LEZIONE N.14
Se il nostro strumento è un martello ogni problema
assomiglierà a un chiodo da battere
Bill Gates
Anno Accademico 2014 -2015
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IL RUOLO DEI TERMINALI MARITTIMI
Per il trasporto terrestre la UE ha compiuto sforzi non
comuni che hanno prodotto vari documenti finalizzati a
definire linee d’intervento. Non altrettanto è stato fatto
per il trasporto marittimo malgrado la sua rilevanza:
 90% dei traffici con il resto del mondo;
 35% i porti sono stati considerati quali luoghi di transito
obbligato delle merci, quali punti di rottura di carico/
trasporto piuttosto che come infrastrutture complesse
ad elevato contenuto logistico.
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IL NORTHERN RANGE
Il grande sviluppo dei porti del Northern Range è da
ascrivere a scelte politiche di ampie vedute e a scelte
imprenditoriali coraggiose; essi godono di una
situazione di grande intermodalità e di un retroterra in
cui insistono importanti insediamenti industriali,
infrastrutture, una rete fluviale e canali navigabili.
La concezione affermatasi nel N.R. non è quella di
servizio pubblico tal quale ma consiste in un sistema
porto-impresa orientato alla collaborazione strategica
con grandi gruppi internazionali di trasporto.
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IL RUOLO DELLA MANO PUBBLICA
 Le PORT AUTHORITY sono state concepite per attivare
una “comunità portuale” in cui insistono diversi
operatori che sono coordinati dal soggetto pubblico ed
operano con la finalità di offrire servizi di qualità
secondo i noti principi della customer satisfaction.
 Il ruolo della Pubblica Amministrazione è stato
determinante nel diffondere la percezione che la
comunità portuale è un importante fattore generativo di
ricchezza; ma i fattori di tale successo possono così
sintetizzarsi:
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FATTORI DI SUCCESSO DEI PORTI
DEL NORTHERN RANGE
 Politiche di portafoglio del porto per tipologie merceologiche,





traffici serviti e servizi accessori;
Politiche di marketing di promozione delle attività del porto
attraverso rappresentanze nei porti esteri e la partecipazione
a fiere e manifestazioni;
Politiche di formazione e qualificazione professionale delle
risorse umane impiegate nel porto;
Politiche d’investimento finalizzate al conseguimento di
vantaggi competitivi quali: sistemi di trasmissione dati,
carrelli AGV automatizzati guidati via laser, miglioramento
dei collegamenti con l’entroterra;
Politiche sociali di coinvolgimento con gli operatori, di
integrazione e di focusing dell’opinione pubblica sulle
problematiche portuali e della sua comunità;
Politiche di coordinamento delle azioni e delle strategie degli
operatori logistici insediati.
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CONSEGUENZE
 In sostanza attraverso la pianificazione a medio-lungo
termine si è creata, la capacità di essere pronti ad
affrontare i mutamenti del mercato.
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PUNTI DI FORZA
INTERMODALITÀ ED ACCESSIBILITÀ DELLE RETI;
PENETRAZIONE NELL’ENTROTERRA
I porti del N. R. godono inoltre di una particolare
rendita di posizione rappresentata dal fatto di essere
localizzati in adiacenza ad un’importantissima rete di
fiumi e canali atti alla navigazione interna.
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VALUTAZIONE DEI SERVIZI PORTUALI
GRADO DI ARTICOLAZIONE DEI PORTAFOGLIO PRODOTTI:
 Numero e articolazioni dei terminal operators presenti;
 Frequenze delle linee di navigazione;
 Collegamenti ferroviari;
 Servizi portuali specializzati.
Nota: I porti del N. R. dispongono dei requisiti elencati e sono quelli in cui è
presente la più vasta rappresentanza dei terminal operators; su un totale di 333
Rotterdam, Amburgo e Anversa ne ospitano ben 254.
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (2)
CAPACITÀ COMMERCIALE E GESTIONALE:
 Numero degli armatori liner che scalano;
 Numero dei porti toccati.
Infatti maggiore è il numero delle linee, della frequenza
delle partenze, dei porti scalati e delle toccate oltremare
più alta la capacità di competizione di un porto.
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VALUTAZIONE SERVIZI PORTUALI (3)
 A giocare un ruolo non secondario è inoltre l’esistenza
di una rete di relazioni commerciali e di flussi di traffico
che le Autorità Portuali sono in grado di canalizzare.
 Gli operatori sono inoltre attratti dalla presenza di
imprenditori della logistica cui affidare in outsourcing
parte delle proprie attività.
 I porti del N. R. dispongono di servizi ferroviari con
programmi d’esercizio frequenti e regolari.
 In virtù di quanto sinora esaminato i porti del N. R. sono
in condizione di captare i maggiori flussi da e per
l’Europa.
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PERFORMANCE DEL NR
 Nel 1996 i porti del Northern Range hanno movimentato
oltre 700 milioni di tonnellate di merci su un totale di
4.800 milioni di tonnellate, di queste il 50% è ascrivibile
ai soli pori di Rotterdam e Anversa.
 Nei porti in esame fluiscono sempre più prodotti finiti e
semilavorati a maggior valore aggiunto e sempre meno
materie prime.
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PERFORMANCE DEL NR (2)
volume più che raddoppiato nel 2013v. tab. seguente
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PERFORMANCE DEL NR (2)
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PERFORMANCE DEL NR (3)
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IL MODELLO ORGANIZZATIVO
 Uno dei fattori del successo dei porti del N. R. è
indubbiamente individuabile nel modello istituzionale
/organizzativo in quanto, nelle attività imprenditoriali, il
fattore gestionale rappresenta la chiave del successo
dell’impresa.
 Trovandosi in presenza di un rilevante numero di operatori
che interagiscono contemporaneamente all’interno della
comunità portuale è necessario che le loro azioni siano
coordinate al fine di raggiungere una buona cooperazione
unitamente alle relative assunzioni di responsabilità secondo
il noto principio di “chi fa che cosa”. In particolare si rende
necessaria la ripartizione dei ruoli e delle funzioni tra la Port
Authority, che fa parte del comparto pubblico, e gli operatori
privati.
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MODELLO ORGANIZZATIVO (2)
 L’Ente pubblico definisce le politiche di investimento e di
intervento a livello locale;
 La Port Authority è una struttura non operativa la cui
mission riguarda l funzioni di pianificazione, la gestione
delle aree ( si pensi che il bacino industriale di
Rotterdam ha una superficie di 5.000 ettari di cui 3.900
occupati da imprese private con contratti di concessione
dei suoli), quella del marketing e la formazione delle
risorse umane.
 I soggetti privati perseguono una mission che consiste
nell’operare con trasparenza alla ricerca di elevati
standard di efficienza e qualità impiegando le
infrastrutture messe loro a disposizione favorendo
l'innovazione tecnologica.
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IN SINTESI I PUNTI DI FORZA
DEI PORTI DEL NR SONO
 Condizioni naturali favorevoli (insediamenti industriali,
reti fluviali e di canali navigabili, reti ferroviarie,
situazione geografica);
 Notevole capacità di penetrazione dei flussi di merci nel
centro Europa;
 Elevato interesse della Port Authority per i programmi di
sviluppo e rafforzamento dell’importanza del porto sia
sotto il profilo economico che quello sociale;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (2)
 Realizzazione di strutture moderne;
 Politica degli investimenti orientata al miglioramento
dei livelli di produttività e sicurezza del porto secondo
principi di work in progress;
 Grande attenzione all’innovazione tecnologica sia sotto
il profilo dell’informatica che quello del movimento delle
merci;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (3)
 Ampio portafoglio di prodotti;
 Vasta gamma di servizi agli operatori sia in termini di
numero che di articolazioni;
 Marketing particolarmente aggressivo realizzato con
operatori residenti nelle zone ritenute importanti;
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SINTESI PUNTI DI FORZA (4)
 Importanza annessa ai programmi di formazione delle
risorse umane facenti parte della comunità portuale cui
viene riconosciuto il ruolo di fattore importante per il
conseguimento di obiettivi competitivi;
 Modello Istituzionale/organizzativo orientato alla chiara
ripartizione delle responsabilità tra la Port Authority e
gli operatori privati.
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TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI
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TIPOLOGIE DI NAVI E RELATIVE DIMENSIONI 2
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NOMENCLATURA PETROLIERE
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PESCAGGIO NAVI PORTACONTAINERS
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NR e Mediterraneo occidentale: i
ritardi logistici
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IL PROGETTO CODE 24
Per compensare i ritardi logistici l’Europa ha predisposto il
CODE 24 al fine di agevolare l’integrazione tra le aree che
insistono tra il Mare del Nord e il Mediterraneo collegando i
porti di Rotterdam e di Genova per mezzo dell’asse ferroviario
TEN-T n.24. IL percorso interessa Olanda, Germania, Svizzera e
Italia con un importantissimo bacino d’utenza di oltre 70
milioni di abitanti.. Tale progetto comporta il rifacimento del
tunnel del Lötschberg (completato nel 2007) e quello del San
Gottardo che sarà ultimato nel 2016.
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IL PROGETTO UNIONTRASPORTI
PORT PERFORMANCE INDICATOR
ovvero uno strumento di analisi delle performances di alcuni porti europei
Nel quadro di Code 24 il progetto prevede di evidenziare i punti
di forza e di debolezza di alcune strutture portuali del Northern
Range e del bacino del Mediterraneo mediante i seguenti
indicatori:
1. dimensione del porto
2. tecnologie innovative
3. efficienza dei terminal containers
4. dimensioni dell’hinterland e sue connessioni
5. strategie di sviluppo
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COMMENTO AI GRAFICI
Dall’esame dei grafici del N.R. si evince che il PI (performance
indicator) raggiunge il punteggio di 4,48 per Rotterdam (con
una differenza di 0,52 rispetto al massimo) e 3,77 per il Porto di
Brema con una differenza di 0,72.
Per i porti del Mediterraneo si registra un gap pari a 0,65 tra
Genova 3,21 e Marsiglia 2,56 mentre è di 1,79 tra il massimo
osservato (3,21) e il massimo raggiungibile (5).
Purtroppo per i porti italiani c’è da registrare una carenza di
affidabilità in ordine ai tempi di transito e di trasbordo.
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