Lezione n. 04
In epoche di crisi si fa un gran discorrere sulla validità delle
definizioni ma occorre ricordarsi che esse :” delimitano una
realtà”
Anonimo del terzo millennio
Facoltà di Economia di Urbino anno accademico 2012 -2013
1
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
2
PREMESSE
IL SISTEMA DEL Trasporto Pubblico Locale (TPL)
RISALE AGLI INIZI DEL SECOLO SCORSO ED ERA
DIVISO IN DUE BRANCHE:
1. URBANO: di competenza del comuni e gestito con
lo strumento della municipalizzazione o affidato a
società private;
2. EXTRAURBANO : di competenza dello Stato e
gestito prevalentemente da imprese private
attraverso l’istituto della concessione.
3
LA CONCESSIONE
L’istituto della concessione/contratto risale al 1939
ed era regolato dalla legge 1822 che fissava le
condizioni del servizio (programma d’esercizio: orari,
itinerari, materiale rotabile impiegato, tariffe ecc).
Il concessionario assumeva una posizione di tipo
monopolistico (monopolio naturale) che esercitava
quando, in occasione delle mutate condizioni della
domanda, si determinava l’esigenza di organizzare
nuove autolinee sulle quali vantava una prelazione.
Tale fatto ha indotto inefficienze nei servizi lasciando
importanti tracce nella giurisprudenza amministrativa.
4
ASPETTI ECONOMICI
In relazione alla tipologia delle linee si riscontra:
URBANE assolutamente deficitarie, venivano finanziate
dall’Ente locale.
EXTRAURBANE furono caratterizzate per un lungo
periodo da bilanci positivi ma si trovarono, alla fine
degli anni ’50, caratterizzati dal decollo economico, a
subire perdite per cui i concessionari richiesero il
contributo dello Stato.
La situazione peggiorò negli anni ’60 anche per effetto
dello sviluppo del nascente trasporto privato che
determinò la caduta della domanda influendo sulle
condizioni economiche aggravate anche dall’aumento
dei costi (soprattutto del lavoro pari al 70% dei costi di
bilancio)
5
LA QUESTIONE SOCIALE
LA MOBILITÀ si affermò quale bene sociale al pari
della sanità, previdenza, scuola, casa e si assistette a
un ulteriore estensione della rete dei servizi di
trasporto con indubbi vantaggi per la popolazione,
almeno la parte più debole ….
I disavanzi lievitarono.
In questo periodo le province, sotto la spinta dello
sviluppo urbanistico , s’inserirono nel gioco,
mediante lo strumento del consorzio di gestione,
desiderando estendere i servizi.
6
LA PUBBLICIZZAZIONE anni ‘70
All’inizio degli anni ‘70 si affermò il fenomeno della
PUBBLICIZZAZIONE del servizio di trasporto pubblico
locale agevolata dalla situazione deficitaria in cui
versavano i servizi extraurbani gestiti dalle imprese
private. Gli enti locali rilevarono imprese o parti di esse
incaricando della gestione le aziende municipalizzate o
consortili.
Mette conto però riferire che, in virtù della situazione di
monopolio naturale assicurata dalla concessione, non
poche società ebbero l’occasione di disfarsi dei
cosiddetti rami secchi ricevendo cospicui risarcimenti a
carico dei bilanci dei comuni e delle province cui si erano
aggiunte, nel frattempo, le regioni.
7
ANNI SETTANTA (2)
IN QUESTI ANNI SI VERIFICARONO EVENTI
CHE EBBERO UN IMPATTO SIGNIFICATIVO
SUGLI ASPETTI ECONOMICI DEL TPL:
 Crisi petrolifera - determinata dal cartello OPEC,
aggravata da una struttura industriale- abitativa
concepita all’insegna dell’energia a basso prezzo.
Vide il TPL sul banco degli imputati a causa delle
risorse assorbite;
 Realizzazione delle regioni a statuto
ordinario - cui viene delegata la competenza in
tema di TPL anche se non completamente;
8
ANNI SETTANTA (3)
 Modifica del sistema fiscale - che stabilì
l’abolizione di gran parte delle imposte locali che
privarono le regioni del finanziamento dei nuovi
compiti assegnati con contemporanea difficoltà di
trasferimenti da parte dello Stato che adottò
provvedimenti per il contenimento della spesa
pubblica;
9
ANNI SETTANTA (4)
 Inflazione e due cifre- più grave che negli altri
paesi CEE influì assai negativamente sul settore
trasporti che fu ulteriormente penalizzato dallo
aumento del costo dei carburanti oltre che dal
divario costi/ricavi in relazione all’azione
calmieratrice attuata sulle tariffe per effetto delle
richieste sindacali.
10
VERSO UNA RIFORMA
11
LA PRIMA RIFORMA legge 151/1981
Con questa legge si definirono, per la prima volta,
alcuni criteri di COLLEGAMENTO FRA LO SVILUPPO
ECONOMICO, L’ASSETTO TERRITORIALE e
un’organizzazione integrata tra la varie modalità di
trasporto e le infrastrutture.
I quattro titoli della norma:
1. Principi fondamentali;
2. Fondo nazionale per il ripiano dei disavanzi d’esercizio;
3. Fondo per gli investimenti;
4. Disposizioni finanziarie.
12
IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE
La 151/1981 determinò un vasto dibattito fra le imprese
concessionarie, pubbliche e private che si svolse al tavolo
delle regioni cui spettavano i compiti applicativi.
La norma stabiliva che le regioni:
 definiscono la politica regionale dei trasporti in armonia con
gli obiettivi del piano generale nazionale dei trasporti e delle
sue articolazioni settoriali;
 predispongono PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN
CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE
E DELLO SVILUPPO ECONOMICO, anche al fine di realizzare la
integrazione e il coordinamento con i servizi ferroviari ed
evitare aspetti concorrenziali con gli stessi;
 adottano programmi poliennali o annuali di intervento, sia
per gli investimenti sia per l'esercizio dei trasporti pubblici
locali.
13
IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (2)
 definiscono i limiti territoriali dei bacini di traffico sulla
base di criteri funzionali alle esigenze di organizzazione
del territorio e della mobilità;
 fissano gli indirizzi per l'organizzazione e la
ristrutturazione dei servizi di trasporto;
 Individuano criteri programmatici e direttivi per
l'elaborazione dei piani di bacino di traffico, da parte
degli enti locali, e per assicurarne la coerenza con il piano
regionale dei trasporti;
 stabiliscono una organica disciplina per l'esercizio del
trasporto pubblico, compreso quello urbano, secondo
una concezione unitaria del servizio per ambiti
territoriali di bacino di traffico e favorire la circolazione e
l'uso dei mezzi collettivi di trasporto nei centri urbani;
14
DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (3)
 promuovono e sostenere, nell'ambito di ogni bacino di
traffico, la costituzione di consorzi o altre forme
associative tra enti locali per l'esercizio delle funzioni
amministrative relative ai trasporti pubblici locali;
 assicurano la più ampia partecipazione degli enti e degli
organismi interessati alla elaborazione ed attuazione del
piano regionale dei trasporti;
 stabiliscono le sanzioni amministrative a carico dei
viaggiatori per irregolarità di documento di viaggio
LA VIA VERSO LA PROGRAMMAZIONE SISTEMATICA DEI TPL ERA
PRATICAMENTE SEGNATA; LE REGIONI AVREBBERO DETERMINATO
I BACINI DI TRAFFICO E I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI.
15
IL DIBATTITO ATTORNO ALLA LEGGE (4)
(le modalità di gestione)
I servizi di trasporto di cui all'articolo 1 sono gestiti in uno
dei seguenti modi:
 in economia dagli enti locali;
 mediante aziende speciali;
 in regime di concessione.
16
I CONTRIBUTI D’ESERCIZIO
I CONTRIBUTI DI ESERCIZIO VENGONO EROGATI
CON L'OBIETTIVO DI CONSEGUIRE L'EQUILIBRIO
ECONOMICO DEI BILANCI DEI SERVIZI DI TPL SONO DETERMINATI CALCOLANDO:
a) il costo economico standardizzato del servizio
con riferimento a criteri e parametri di rigorosa
ed efficiente gestione, distinto per categorie e
modi di trasporto e tenuto conto, attraverso
analisi comparate, della qualità del servizio
offerto e delle condizioni ambientali in cui esso
viene svolto;
17
I CONTRIBUTI D’ESERCIZIO (2)
b) i ricavi del traffico presunti derivanti dall'applicazione di
tariffe minime stabilite dalla regione, con il concorso
degli enti locali interessati. Detti ricavi debbono coprire
il costo effettivo del servizio almeno nella percentuale
che verrà stabilita annualmente. Le tariffe, nonché i
provvedimenti di organizzazione e ristrutturazione
aziendale debbono assicurare annualmente un
incremento del rapporto «ricavi-costi».
c) l'ammontare dei contributi, viene erogato alle imprese
sulla base di parametri obiettivi per coprire la differenza
tra costi e ricavi come sopra stabiliti.
18
PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA
PUNTI DI FORZA DELLA LEGGE 151/1981
a) Determina chiaramente una connessione tra la
politica territoriale e quella dei trasporti;
b) Sancisce la necessità d’integrazione fra i vari modi di
trasporto;
c) Stabilisce uno schema tipo di bilancio per le imprese
concessionarie;
d) Distingue tra costo standard (ruolo di monitoraggio) e
costi effettivi (in pratica i concetti vennero identificati
e il costo che si impose fu una sorta di ombrello per
tutti;
19
PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (2)
e) Previsione di abbandono della vecchia
normativa(L.1822/1939) sia pure dopo l’approvazione
dei piani dei trasporti e dei bacini di traffico.
f) Aver anticipato il tema delle SOCIETÀ PER AZIONI A
TOTALE CAPITALE PUBBLICO.
PUNTI DI DEBOLEZZADELLA LEGGE 151/1981
a) Esiguità delle risorse costituite dalla sommatoria delle
spese del settore precedentemente sostenute dai vari
enti;
b) Mancata scissione del trasporto urbano
dall’extraurbano;
20
PER UNA CRITICA DELLA RIFORMA (3)
c) Fissazione della percentuale d’incremento del fondo in
base del tasso d’inflazione programmato (politicamente
corretta ma del tutto insufficiente);
d) Mutamento continuo di obiettivi per il settore (cui
inizialmente era richiesta l’efficienza e l’economicità) con
l’aggiunta dell’efficacia vale a dire la capacità di
soddisfare una domanda crescente (coeteris paribus);
e) Difficoltà poste dai bacini di traffico (che si ponevano
come ulteriore istanza di programmazione territoriale)
con ulteriore difficoltà per l’attribuzione della delega
(possibili ritardi nell’erogazione dei contributi)
f) I contributi venivano erogati a copertura del disavanzo
di bilancio (criterio inaccettabile per le imprese private)
21
LA LIBERALIZZAZIONE:INTERVIENE LA CEE
Tutta la politica comunitaria è improntata al libero
mercato sin dal trattato di Roma (1957).
TEMATICHE CEE: la politica europea dei trasporti è
incardinata sulle infrastrutture:
Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) rete
transnazionale integrata e continua (strade, ferrovie, porti
aeroporti)
Corridoi pan-europei punto di riferimento per gli interventi
per il prolungamento verso est della rete TEN-T
22
CORRIDOI PANEUROPEI MULTIMODALI
23
24
CORRIDOI EUROPEI
25
PROLUNGAMENTO DELLA RETE A EST
26
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
Bruxelles, 12/09/2001
COM(2001) 370
LIBRO BIANCO
La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento
delle scelte
27
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (1) parte prima
RIEQUILIBRARE I MODI DI TRASPORTO - UNA CONCORRENZA
REGOLATA
A. Migliorare la qualità del trasporto su strada
1. Una ristrutturazione da organizzare
2. Una regolamentazione da sviluppare
3. Controlli e sanzioni da rafforzare
B. Rilanciare le ferrovie
1. Integrare il trasporto ferroviario nel mercato interno
2. Ottimizzare l'uso delle infrastrutture
3. Modernizzare i servizi
C .Controllare la crescita del trasporto aereo
1. Combattere la saturazione del cielo
2. Riconsiderare le capacità aeroportuali e il loro uso
3. Conciliare la crescita del trasporto aereo con l'ambiente
4. Preservare il livello di sicurezza
28
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (2)
LEGARE IL DESTINO DEI TIPI DI TRASPORTO
A. Garantire il collegamento mare-vie navigabiliferrovia
1. Sviluppare le autostrade del mare
2. Offrire servizi innovativi
B. Favorire il "decollo" delle operazioni intermodali: il
nuovo programma Marco Polo
C. Creare condizioni tecniche favorevoli
1. Favorire l'emergere di integratori del trasporto
merci
2. Standardizzare i container e le casse mobili
29
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (3) parte seconda
ELIMINARE LE STROZZATURE
I. IL DECONGESTIONAMENTO DEI GRANDI ASSI
A. Verso corridoi multimodali dedicati in via prioritaria alle
merci
B. Una rete rapida per i passeggeri
C. Il miglioramento delle condizioni di circolazione
D. I progetti di grandi infrastrutture
1. Completamento dei varchi alpini
2. Facilitare il varco dei Pirenei
3. Avvio di nuovi progetti prioritari
4. Potenziamento della sicurezza nelle gallerie
30
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (4)
IL PROBLEMA DEI FINANZIAMENTI
A. Bilanci pubblici limitati
B. Rassicurare gli investitori privati
C. Una soluzione innovatrice: il mutuo finanziamento.
31
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (5) parte terza
PORRE GLI UTENTI AL CENTRO DELLA POLITICA DEI
TRASPORTI
I. L'INSICUREZZA DELLA STRADA
A. La strage quotidiana: 40 000 decessi all'anno
B. Dimezzare il numero di morti
1. L'armonizzazione delle sanzioni
2. Le nuove tecnologie al servizio della sicurezza
stradale
32
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (6)
RENDERE L'UTENTE CONSAPEVOLE DEI COSTI
A. Verso una progressiva tariffazione dell'uso delle
infrastrutture
1.Una struttura di prezzi che rifletta i costi a carico
della collettività
2. Una regolamentazione frammentaria
3. Necessità di un quadro di riferimento comunitario
B. La necessaria armonizzazione della fiscalità dei
carburanti
33
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (7)
TRASPORTI DAL VOLTO UMANO
A. L'intermodalità nel trasporto passeggeri
1. Creazione di biglietterie integrate
2. Bagagli
3. Garantire la continuità degli spostamenti
B. Diritti e doveri degli utenti
1. I diritti degli utenti
2. I doveri degli utenti
3. Un servizio pubblico di qualità
34
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (8)
LA RAZIONALIZZAZIONE DEL TRASPORTO
URBANO
A. Un'energia differenziata per i trasporti
1. Creare un nuovo quadro regolamentare per i
carburanti alternativi
2. Stimolare la domanda con la sperimentazione
B. Promuovere le buone pratiche
35
LIBRO BIANCO SUI TRASPORTI (9)PARTE QUARTA
CONTROLLARE LA MONDIALIZZAZIONE DEI TRASPORTI
I. L'ALLARGAMENTO CAMBIA LE CARTE IN TAVOLA
A. La sfida delle infrastrutture
B. Le opportunità offerte da una rete ferroviaria ben sviluppata
C. Una nuova dimensione per la sicurezza marittima
II. L'EUROPA ALLARGATA DEVE AFFERMARSI SULLA SCENA
MONDIALE
A. Una sola voce per l'Unione europea presso gli organismi
internazionali
B. L'urgente necessità di una dimensione esterna per il
trasporto aereo
C. L'importanza di realizzare un programma di portata
mondiale: Galileo
36
37
COM’È BELLO VIAGGIARE IN BUS! 1956
38
La NUOVA RIFORMA del TPL il d.lgs
422/1997: una definizione aggiornata
Sono servizi pubblici di trasporto regionale e
locale i servizi di trasporto di persone e merci, che non
rientrano tra quelli di interesse nazionale , essi
comprendono:
l 'insieme dei sistemi di mobilità terrestri, marittimi,
lagunari, lacuali, fluviali e aerei che operano in modo
continuativo o periodico con itinerari, orari, frequenze e
tariffe prestabilite, ad accesso generalizzato, nell'ambito
di un territorio di dimensione normalmente regionale o
infraregionale
39
LA NUOVA RIFORMA: STRUTTURA
Con D. Lgs 422/97 viene attuata una nuova riforma del
Trasporto pubblico locale.
Il decreto si articola in due parti:
1^) definisce il conferimento alle regioni ed enti locali delle
funzioni in materia di trasporti regionali (integrando il
processo avviato con la legge 151/1981)
Regioni: compiti di programmazione e amministrazione
Comuni ed enti locali: tutti i compiti in materia di Tpl delegati
dalle regioni che non richiedono l’unitario esercizio a livello
regionale
40
LA NUOVA RIFORMA (2)
2^) definisce i criteri per l’organizzazione del Tpl
Regioni: ricevono la delega su tutti compiti di
programmazione e amministrazione dei trasporti di livello
regionale (tutti i modi)
Comuni ed enti locali: ricevono la delega su tutti compiti di
programmazione e amministrazione dei trasporti che non
richiedono l’unitario esercizio a livello regionale
I conferimenti agli enti locali sono effettuati secondo i
principi di: sussidiarietà, economicità,efficienza,
responsabilità, unicità e omogeneità
dell’amministrazione e di copertura finanziaria (art.
4 comma 3 legge 59/1997).
41
LA NUOVA RIFORMA (3)
COMPITI CHE RESTANO ALLO STATO
 realizzazione di grandi reti infrastrutturali;
 organizzazione dei servizi di trasporto di interesse
nazionale ed internazionale;
 funzioni in materia di polizia, sicurezza e regolarità circa
l'esercizio del servizio;
 adozione di linee guida per la riduzione
dell'inquinamento;
 stipula di accordi e convenzioni internazionali relativi ai
servizi transfrontalieri
 per il trasporto di persone e merci
42
IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
43
COMPITI DELLE REGIONI
DEFINISCONO GLI INDIRIZZI PER LA PIANIFICAZIONE DEI
TRASPORTI LOCALI;
REDIGONO I PIANI REGIONALI DEI TRASPORTI IN
CONNESSIONE CON LE PREVISIONI DI ASSETTO TERRITORIALE
E DI SVILUPPO ECONOMICO ASSICURANDO UNA RETE DI
TRASPORTO CHE PRIVILEGI LE INTEGRAZIONI TRA LE VARIE
MODALITÀ FAVORENDO IN PARTICOLAR MODO QUELLE A
MINORE IMPATTO AMBIENTALE.
PER LA RELATIVA REGOLAMENTAZIONE APPROVANO
PROGRAMMI TRIENNALI DEI SERVIZI DI TPL, CHE
INDIVIDUANO:
a) la rete e l'organizzazione dei servizi;
b) l'integrazione modale e tariffaria;
44
COMPITI DELLE REGIONI (2)
c) le risorse da destinare all'esercizio e agli
investimenti;
d) le modalità di determinazione delle tariffe;
e) le modalità di attuazione e revisione dei contratti
di servizio pubblico;
f) il sistema di monitoraggio dei servizi;
g) i criteri per la riduzione della congestione e
dell'inquinamento ambientale
45
PROGRAMMAZIONE DEGLI INVESTIMENTI
LA NORMA FISSA I CRITERI PER I NUOVI
INVESTIMENTI STABILENDO CHE GLI ACCORDI DI
PROGRAMMA DEVONO INDIVIDUARE:
a) le spese da realizzare e i mezzi di trasporto, incluso il
materiale rotabile ferroviario, da acquisire;
b) i tempi di realizzazione in funzione dei piani di sviluppo
dei servizi;
c) i soggetti coinvolti e loro compiti;
d) le risorse necessarie, le loro fonti di finanziamento certe
e i tempi di erogazione;
e) il periodo di validità.
46
SERVIZI MINIMI
LA NORMA PREVEDE I CRITERI PER LA FISSAZIONE DEI SERVIZI
MINIMI STABILENDO CHE:
I servizi minimi, qualitativamente e quantitativamente
sufficienti a soddisfare la domanda di mobilità dei cittadini e i
cui costi sono a carico del bilancio delle regioni, sono definiti
tenendo conto:
a) dell'integrazione tra le reti di trasporto;
b) del pendolarismo scolastico e lavorativo;
c) della fruibilità dei servizi da parte degli utenti per l'accesso ai
vari servizi amministrativi, socio-sanitari e culturali;
d) delle esigenze di riduzione della congestione e
dell'inquinamento.
47
48
IL CONTRATTO DI SERVIZIO
L'esercizio dei servizi di trasporto pubblico regionale
e locale, con qualsiasi modalità effettuati e in
qualsiasi forma affidati, è regolato da CONTRATTI di
SERVIZIO di durata non superiore a nove anni.
L'esercizio deve rispondere a principi di economicità
ed efficienza, da conseguirsi anche attraverso
l'integrazione modale dei servizi pubblici di
trasporto.
49
I CONTRATTI DI SERVIZIO definiscono:
a) il periodo di validità;
b) le caratteristiche dei servizi offerti ed il programma di
esercizio;
c) gli standard qualitativi minimi del servizio, in termini di
età, manutenzione, confortevolezza e pulizia dei veicoli, e
di regolarità delle corse;
d) la struttura tariffaria adottata ed i criteri di
aggiornamento annuale;
e) l'importo eventualmente dovuto dall'ente pubblico
all'azienda di trasporto per le prestazioni oggetto del
contratto e le modalità di pagamento, nonché eventuali
adeguamenti conseguenti a mutamenti della struttura
tariffaria;
50
CONTRATTI DI SERVIZIO (3)
f) le modalità di modificazione del contratto
successivamente alla conclusione;
g) le garanzie che devono essere prestate dall'azienda di
trasporto;
h) le sanzioni in caso di mancata osservanza del contratto;
i) l'obbligo dell'applicazione, per le singole tipologie del
comparto dei trasporti, dei rispettivi contratti collettivi
di lavoro.
51
IL SUPERAMENTO DEGLI ASSETTI
MONOPOLISTICI
a) il ricorso alle procedure concorsuali per la scelta del
gestore del servizio sulla base degli elementi del
contratto di servizio sulla scorta dei principi stabiliti
dalla Cee e dalle norme nazionali in tema di appalti
pubblici;
b) l'esclusione, in caso di gestione diretta o di affidamento
diretto dei servizi da parte degli enti locali a propri
consorzi o aziende speciali, dell'ampliamento dei bacini
di servizio rispetto a quelli già gestiti nelle predette
forme;
c) la previsione, nel caso di cui alla lettera b), dell'obbligo
di affidamento da parte degli enti locali tramite
procedure concorsuali di quote di servizio o di servizi
speciali, previa revisione dei contratti di servizio in
essere;
52
IL SUPERAMENTO DEGLI
ASSETTI MONOPOLISTICI (2)
d) l'esclusione, in caso di mancato rinnovo del contratto alla
scadenza o di decadenza dal contratto medesimo, di
indennizzo al gestore che cessa dal servizio;
e) in caso di cessazione dell'esercizio, dal precedente gestore
devono essere indicate le modalità di trasferimento,
all'impresa subentrante, dei beni essenziali per
l'effettuazione del servizio e del personale dipendente;
f) l'applicazione della disposizione dell'articolo 1, comma 5, del
regolamento 1893/91/CEE alle società di gestione dei servizi
di trasporto pubblico locale che, oltre a questi ultimi servizi,
svolgono anche altre attività;
g) la determinazione delle tariffe del servizio in analogia, ove
possibile, a quanto previsto dall'articolo 2della legge 14
novembre 1995, n 481;
53
LA TRASFORMAZIONE DEI GESTORI PUBBLICI
Degna di rilievo è la previsione del riassetto
organizzativo delle aziende speciali pubbliche in
società per azioni o cooperative.
Per questi tipi di società trasformate la norma
prevede un periodo di affidamento,a regime
transitorio, non superiore a 5 anni allo spirare del
quale si applicheranno le norme concorsuali.
54
55
RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA
Tra gli obiettivi della riforma figuravano:
La crescita, in termini industriali, del settore;
Un recupero di efficienza, efficacia ed economicità;
La riduzione dei contributi pubblici;
La definitiva responsabilizzazione degli Enti locali in
termini economici.
Detti obiettivi erano affidati anche all’inserimento
dei principi di concorrenza in un settore tipicamente
arroccato su posizioni tipiche del monopolio
naturale
56
RIFLESSIONI A MARGINE DELLA RIFORMA (2)
Alcune parti della riforma hanno sortito gli effetti sperati:
 Redazione dei piani dei trasporti;
 Adozione delle comunità tariffarie per bacino di traffico;
 Trasformazione delle municipalizzate in S.p.A.
Quest’ultimo aspetto assai gradito agli amministratori
che si sono trasformati in managers con tutto ciò che ne
consegue
E LA LIBERALIZZAZIONE?!?!
57
CHE FINE HA FATTO LA LIBERALIZZAZIONE?!
Il D.Lgs 422/97 e il D.Lgs 400/99 prevedevano l’obbligo
dell’adozione delle procedure ad evidenza pubblica per
la scelta dei gestori nel termine del 31/12/2003 ma ecco
che un susseguirsi di disposizioni legislative ha
prolungato tale termine esaminiamone alcune:
 L. 448/2001 finanziaria 2002 con varie motivazioni ha
consentito una dilazione motivabile sino a 10 anni del
termine per le gare;
 L 326/2003 ha introdotto la facoltà di surrogare le gare
con affidamenti diretti detti in house providing
riproponendo il termine del 31.12.2006 quale scadenza
per le gare.
58
UN ELEMENTO DI RIFLESSIONE :
SUL PROBLEMA DEL TPL
Occorre riferire che alcune gare non hanno sortito
esiti positivi a causa di insufficiente concorrenza per
mancata partecipazione alle gare ……
UNA POSSIBILE MOTIVAZIONE:
SCARSITÀ DEI MEZZI A DISPOSIZIONE
59
GLI EFFETTI DI ALCUNI RICHIAMI!
Si è giunti infine al D.L. 25.06.2008, n. 112
che, all’art. 23/ bis, reintroduce il meccanismo
virtuoso delle gare (ma si badi bene in vigore
dal luglio 2011)
questa disposizione è stata
abrogata dal REFERENDUM DEL 16.06.2011
Con il D.L. 13.08.2011- convertito in legge con
modificazioni 14.09.2011,n. 148- meglio noto
come manovra di agosto, il legislatore ha
provveduto a adeguare la disciplina dei servizi
pubblici locali al referendum e alle norme
europee introducendo le seguenti disposizioni
60
UNA NORMA NUOVA?
 OBBLIGO per gli enti locali di verificare periodicamente
mediante delibera, da controllare a cura dell’Autorità
antitrust, la REALIZZABILITÀ DI UNA GESTIONE
CONCORRENZIALE dei servizi pubblici locali liberalizzando
tutte le attività possibili;
 Proprietà PUBBLICA DELLE RETI che possono essere
assegnate in gestione al privato;
 Previsione ordinaria dell’affidamento dei servizi tramite
PROCEDURA AD EVIDENZA PUBBLICA che può essere a
“doppio oggetto” nel caso della scelta di un socio privato cui
occorre conferire una partecipazione non inferiore al 40%
nonché specifici compiti operativi connessi alla gestione del
servizio.
61
LA NUOVA DISCIPLINA
 Applicazione del codice dei contratti nonché l’adozione
di procedure di tipo pubblico per le selezioni per
l’assunzione del personale;
 Vincoli di compatibilità per gli amministratori;
 LIMITAZIONE DELL’AFFIDAMENTO IN HOUSE CON
DIVIETI DI ATTIVITÀ EXTRA MOENIA
REGIME TRANSITORIO AFFIDAMENTI
62
SCADENZA AFFIDAMENTI
 Affidamenti diretti dei servizi senza scelta del socio
31.03.2013
 Affidamenti diretti con socio scelto con procedure
pubbliche sino a scadenza contratto servizio
Affidamenti diretti a società a partecipazione
pubblica quotate in borsa sino a scadenza
contratto servizio a condizione che la
partecipazione pubblica sia ridotta , con procedure
a evidenza pubblica, al 40% alla data del 30.06.2013
e al 30% alla data del 31.12.2015
63
INTERVIENE LA CORTE COSTITUZIONALE
Su istanza di alcune regioni, tra cui le Marche, la Corte
costituzionale con sentenza n. 199 del 20 luglio 2012 ha
dichiarato la illegittimità costituzionale dell’intero art. 4
del decreto legge n. 138Pertanto viene a cessare completamente l’efficacia del
richiamato articolo tra cui le disposizioni relative agli
affidamenti dei servizi ma soprattutto quelle inerenti il
c.d. periodo transitorio. Relativamente a quest’ultimo
punto soccorre la norma europea.
64
ENTRA IN CAMPO L’EUROPA
L’articolo 106 del Trattato di funzionamento dell’ Unione
europea prescrive che le imprese che gestiscono servizi
d’interesse economico generale o aventi carattere di
monopolio fiscale siano sottoposte alle norme dei trattati e in
particolare alle direttive sulla concorrenza - statuizione
confermata dall’art. 14 del trattato di Lisbona. La
normativa europea fissa comunque il principio che il rispetto
delle predette norme non pregiudichi l’attività delle imprese
e che di conseguenza gli Stati possono derogarle. NELLO
SPECIFICO IL PERIO-DO TRANSITORIO VIENE FISSATO AL 3
DICEMBRE 2019.
È comunque auspicabile che il legislatore provveda nel
merito adeguando le norme del settore.
65
66