Che cos'è un pneumatico?
Un prodotto composito
Il pneumatico è un composito, cioè un assemblaggio solidale di materiali con proprietà molto diverse il
cui confezionamento richiede una grande precisione.
Si compone dei seguenti semilavorati:
Uno strato di gomma sintetica a perfetta tenuta d'aria
Questo strato si trova all'interno del pneumatico e funge da camera d'aria.
La tela della carcassa
Questa carcassa si compone di sottili fili in fibra tessile disposti ad arco diritto e incollati alla gomma.
Questi fili sono un elemento chiave della struttura del pneumatico e gli permettono di resistere alla
pressione. Nella tela di un pneumatico per automobile, ci sono circa 1400 fili, ciascuno dei quali può
resistere ad una forza di 15 kg.
Un'imbottitura nella zona bassa
Ha il ruolo di trasmettere la coppia motrice e la coppia frenante dal cerchio all'area di contatto con il
suolo.
I cerchietti
Servono a fissare il pneumatico sulla ruota. Possono sopportare fino a 1800 kg di peso senza rischio di
rottura.
I fianchi
In gomma flessibile proteggono i pneumatici dagli urti che possono danneggiare la carcassa, ad esempio
gli urti contro i marciapiedi. Una gomma dura assicura il collegamento tra il pneumatico e il cerchio.
Le tele della sommità
Armate con fili in acciaio molto sottili ma estremamente resistenti, sono incrociate obliquamente e sono
incollate una sull'altra. L'incrocio dei loro fili con quelli della carcassa forma dei triangoli
indeformabili. Questa disposizione, chiamata triangolazione, assicura l'irrigidimento della sommità.
Le tele, che avvolgono come una cintura tutta la sommità del pneumatico, hanno un ruolo molto
complesso:
- devono essere sufficientemente rigide nel senso della circonferenza del pneumatico per non stirarsi
sotto l'effetto centrifugo, al fine di controllare perfettamente il diametro del pneumatico, in tutte le
condizioni di utilizzo;
- devono anche essere rigide in senso trasversale per resistere alle spinte di deriva. Ma devono anche
essere elastiche in senso verticale per sormontare gli ostacoli.
Per ottenere queste tele, bisogna incollare l'acciaio alla gomma. La perfetta coesione tra questi
materiali dissimili, molto difficile da ottenere, è indispensabile.
Il battistrada
Viene posto sopra le tela della sommità. Questa parte del pneumatico, che avrà le sculture, sarà a
contatto con la strada. Nell'area di contatto con il suolo, il battistrada deve poter resistere a
notevolissimi sforzi. La mescola che lo compone deve aderire a tutti i tipi di suolo, resistere all'usura,
all'abrasione e deve subire un basso riscaldamento.
Occorre poi realizzare le sculture e vulcanizzare l'insieme per rendere questo assemblaggio
perfettamente solidale.
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Oggi, il grado di perfezionamento dei pneumatici e delle automobili è estremamente elevato. Gli
automobilisti finiscono per dimenticare che il pneumatico è l'unico punto di contatto tra il veicolo e
il suolo e che, per questo motivo, deve assicurare alcune funzioni come: mantenere la direzione,
sostenere il carico, ammortizzare, rotolare, trasmettere gli sforzi, durare.
Mantenere la direzione
Il pneumatico guida il veicolo con precisione, a prescindere
dallo stato del suolo e dalle condizioni climatiche. La stabilità
della traiettoria del veicolo dipende dalla tenuta di strada del
pneumatico. Il pneumatico deve sopportare gli sforzi
trasversali senza deriva della traiettoria. In genere, ogni
veicolo ha una pressione particolare di gonfiaggio per assale.
Il rispetto delle differenze di pressione tra l'anteriore e il
posteriore garantisce una stabilità di traiettoria ideale.
ALTO
Sostenere il carico
Il pneumatico sostiene il veicolo fermo, ma anche durante la
marcia e deve resistere ai notevoli trasferimenti di carico in
accelerazione e in frenata. Un pneumatico per autovettura
sostiene più di 50 volte il suo peso.
ALTO
Ammortizzare
Il pneumatico supera l'ostacolo e ammortizza le irregolarità
della strada assicurando il comfort del guidatore e dei
passeggeri nonché la durata del veicolo.
La principale caratteristica del pneumatico è la sua grande
flessibilità, soprattutto in direzione verticale. La grande
elasticità dell'aria contenuta nel pneumatico permette di
assorbire le deformazioni provocate dagli ostacoli e dalle
asperità del terreno. La corretta pressione permette dunque di
ottenere un buon livello di comfort preservando una buona
capacità di guida.
ALTO
Rotolare
Il pneumatico rotola in modo più regolare e più sicuro, con
una minore resistenza al rotolamento, ai fini di un maggiore
piacere di guida e di una migliore gestione dei consumi.
ALTO
Trasmettere gli sforzi
Il pneumatico trasmette gli sforzi: la potenza erogata dal
motore, gli sforzi di frenata. La qualità di pochi centimetri
quadrati a contatto con il suolo condiziona il livello di
trasmissione degli sforzi.
ALTO
Durare
Il pneumatico dura, ovvero, mantiene al migliore livello le
proprie prestazioni durante i milioni di giri di ruota. L'usura
del pneumatico dipende dalle sue condizioni di utilizzo
(carico, velocità, stato del manto stradale, stato del veicolo,
stile di guida...) ma soprattutto dalla qualità del contatto con il
suolo. La pressione ha dunque un ruolo fondamentale.
Essa agisce su:
- la dimensione e la forma dell'area di contatto,
- la ripartizione degli sforzi sui vari punti del pneumatico a
contatto con il suolo.
ALTO
Queste 6 funzioni garantiscono la sicurezza, il comfort, l'economia.
Vengono assicurate per tutta la durata di vita del pneumatico, ma alcune precauzioni elementari di
utilizzo devono essere adottate dall'automobilista.
Il pneumatico ha bisogno di aria per funzionare e per durare.
Bisogna dunque controllare regolarmente la sua pressione di gonfiaggio. Infatti, il pneumatico perde
la sua aria preziosa, molecola per molecola, a causa della porosità naturale, anche se molto bassa,
della gomma, a cui si aggiungono spesso cause accidentali come la perdita di tenuta della valvola o
del cerchio, piccole lesioni nel pneumatico...
La pressione condiziona tutte le funzioni del pneumatico: funzioni di sicurezza, di economia, di
piacere di guida; una pressione errata compromette tutte queste prestazioni. Un piccolo controllo
regolare evita molti problemi.
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PERCHE’ MONTARE PNEUMATICI NUOVI O MENO USATI AL POSTERIORE?
Sia in presenza di una trazione posteriore sia di una trazione anteriore,
raccomandiamo di montare i pneumatici in migliore stato al posteriore, per una
maggiore sicurezza in caso di situazioni impreviste e difficili (frenata di emergenza,
curva stretta...) soprattutto su suolo bagnato.
Numerosi test hanno dimostrato che è più facile controllare l'avantreno che il retrotreno.
In genere i pneumatici anteriori si usurano più facilmente di quelli posteriori, soprattutto in caso di
trazione anteriore, presente sulla maggior parte degli attuali veicoli.
Pneumatici nuovi montati sull'anteriore:
- Il comportamento della vettura cambia perché l'equilibrio anteriore/posteriore risulterà capovolto.
Il guidatore, abituato ad una vettura con una minore aderenza anteriore, sarà dunque sorpreso.
- Su strada scivolosa, il posteriore slitterà prima dell'anteriore del veicolo.
Il guidatore non avrà nessuna possibilità di controllare l'assale posteriore e sarà tentato di riaccelerare, il
che amplifica il fenomeno del "testacoda". Soltanto un pilota esperto può cavarsela in questa situazione...
Pneumatici nuovi montati al posteriore:
- Il comportamento del veicolo sarà simile a quello conosciuto dal guidatore prima di
cambiare i pneumatici, perché il bilanciamento dell'aderenza sarà identico.
- L'aderenza dell'assale posteriore migliorerà e il guidatore potrà governare e
guidare il veicolo senza preoccupazioni, decelerando e sterzando il volante nel senso
della curva.
Per questo consigliamo di limitare i rischi montando i pneumatici nuovi o meno
consumati al posteriore ai fini di:
- una migliore aderenza in curva
- una maggiore sicurezza
ECCO ALCUNI CONSUMI IRREGOLARI
Sottogonfiaggio
Nel battistrada di
questo pneumatico,
l’insufficiente
pressione di
gonfiaggio ha causato
un’usura maggiore ai
bordi rispetto alla
superficie centrale.
Sovragonfiaggio
Una eccessiva
pressione di
gonfiaggio tende a far
gravare il peso sulla
parte centrale del
battistrada, che quindi
si consuma più
rapidamente rispetto
alle spalle.
Pneumatico non più
idoneo
Lo spessore del battistrada
di questo pneumatico ha
raggiunto il valore minimo di
1,6 mm stabilito dalle
normative sulla sicurezza
stradale.
Convergenza errata
Tipico esempio di
come si può
consumare il
battistrada a causa di
un allineamento errato
dell’avantreno
(convergenza
eccessiva o
divergenza). La
superficie esterna del
battistrada appare
‘sfaldata’ e si
consuma più
velocemente. Le
abrasioni causate
dall’usura possono
essere sentite
passando una mano
sopra il battistrada.
Frenata d'emergenzag
Una frenata d’emergenza ha
causato la rapida usura di
questo pneumatico,
consumandolo fino alla
carcassa e provocandone lo
sgonfiamento.
Errata inclinazione
delle ruote
L’inclinazione
eccessiva delle ruote
ha consumato in
modo analogo il
battistrada di questo
pneumatico che
presenta un’usura
obliqua su una delle
spalle.
Tagli
Oggetti affilati possono
provocare seri danni al
pneumatico e renderlo
inutilizzabile.
Usura pericolosa e
soggetta a sanzioni
Questa ruota si è
consumata ben oltre il
limite di usura stabilito
dalle norme legislative
sulla sicurezza
stradale e
corrispondente a uno
spessore minimo del
battistrada di 1,6 mm.
Danno da impatto
Questo è un danno
provocato dall’impatto subito
dal fianco di un pneumatico.
Il rigonfiamento visibile, o
sporgenza a forma di ‘uovo’,
sulla struttura della carcassa
ne indica il danneggiamento
in quel punto.
Inizio
Evitare problemi ai pneumatici
I fattori che possono causare problemi ai pneumatici sono vari e molteplici, tuttavia le abitudini di guida sbagliate che provocano
la maggior parte dei danni, e i pi?tosi, sono principalmente tre: il sotto-gonfiaggio, il sovraccarico e l'eccessiva velocità rispetto
ai parametri riportati nelle marcature.
Sotto-gonfiaggio
Alcuni studi svolti da ingegneri tecnici del servizio assistenza mostrano che almeno il 25% dei pneumatici esaminati risultano
gonfiati al di sotto di più del 10% del valore di pressione corretto. Trascurare l’importanza del gonfiaggio è una delle principali
cause di usura rapida e irregolare del battistrada e, di conseguenza, della riduzione della resa chilometrica del pneumatico. Gli
studi svolti hanno inoltre messo in evidenza che questa abitudine di guida sbagliata tende ad aumentare. (NB: E’ da notare che
anche il sovra-gonfiaggio può avere effetti dannosi per il pneumatico, provocandone l’usura eccessiva e precoce e diminuendo
la governabilità del veicolo).
Sovraccarico
Appesantire automobili, furgoni e rimorchi leggeri, superando l’indice di carico massimo riportato nelle marcature, costituisce
una violazione delle relative norme legislative. Il peso eccessivo sottopone a tensioni il pneumatico che s’inflette più del dovuto
e si surriscalda. In queste condizioni, si consuma e muore più rapidamente oltre ad essere più soggetto a possibilità di danni da
impatto. (Attenzione: Nel libretto di uso e manutenzione del veicolo, sono riportati i valori di pressione, più alti, in caso di carico
massimo)
Velocità
I lunghi viaggi in autostrada, a velocità sostenute e, generalmente, eccedendo il limite di velocità consentito, provocano tensioni
ai pneumatici specialmente a causa dell’aumento di temperatura determinato dall’attrito con il fondo stradale. In buone
condizioni e gonfiati correttamente, i pneumatici sono in grado di sostenere il calore generato dal rotolamento alla massima
velocità per il quale sono stati progettati, tuttavia, se la pressione è molto al di sotto del livello raccomandato, allora si produrrà
calore eccessivo. L’usura del pneumatico sarà quindi più rapida e la sua inflessione maggiore, con il rischio di un
deterioramento prematuro e, a volte, pericoloso per la sicurezza al volante.
Avere cura dei propri pneumatici e svolgere una corretta manutenzione torna a vantaggio di chi guida, in termini di sicurezza,
maggiore tenuta di strada, comfort, e, in ultima analisi, di risparmio dei costi. Fa evitare, inoltre, il rischio di incorrere in multe
pesanti o decurtazioni del punteggio della patente, se si viene fermati alla guida di un veicolo con pneumatici che non sono
conformi alle relative norme legislative.
Questa sezione spiega quali caratteristiche devono avere i pneumatici per essere a norma di legge e cosa bisogna fare per
mantenerli in buone condizioni, oltre a fornire consigli per farli durare più a lungo e ridurre i costi.
Pneumatici a norma di legge
Sapere cosa prevede la normativa riguardo le caratteristiche e la manutenzione dei pneumatici è molto importante. I principali
punti delle caratteristiche previste sono i seguenti:
1.
2.
3.
4.
Devono essere conformi (i.e. tipo e dimensioni) all’impiego e al veicolo di destinazione e gonfiati ai valori di pressione
indicati dal Costruttore del veicolo o dei pneumatici.
Non si devono montare sullo stesso asse tipi differenti di pneumatico, per esempio, radiale e convenzionale, e, in caso
di veicolo a trazione integrale, se sull’asse posteriore ci sono pneumatici di tipo convenzionale, su quello anteriore non
possono essere montati quelli a struttura radiale.
Lo pneumatico non deve presentare sulla superficie esterna nessuna fenditura o taglio così profondi da raggiungere la
struttura della carcassa. Qualsiasi tipo di taglio, non deve superare i 25 mm o il 10% della larghezza di sezione del
pneumatico, valore comunque massimo
Non ci deve essere nessun rigonfiamento, sporgenza o spaccatura dovuti a lesioni parziali o separazione di parti
strutturali, né devono essere visibili zone della struttura delle tele.
Spessore minimo del battistrada
Per le automobili, i furgoni leggeri (che non superano i 3.500 kg. di massa complessiva a pieno carico) e i veicoli da trasporto
leggero, il minimo spessore ammesso per la scolpitura dei battistrada è di 1,6 mm*, nei ¾ della larghezza della superficie
centrale e lungo tutta la lunghezza della circonferenza del pneumatico. Per larghezza della superficie centrale, si intende
quell’area del pneumatico che, in condizioni normali, è a contatto con il fondo stradale.
* Per i veicoli da trasporto merci che superano le 3,5 tonnellate, lo spessore minimo è di 1 mm, oltre ad altri parametri richiesti.
‘Run-flat’ e uso temporaneo del ruotino d’emergenza
La norme sulla sicurezza stradale permettono l’uso di pneumatici ‘run-flat’ (purché siano identificati come tali) in condizioni di
gonfiamento parziale o di assenza totale di pressione, nonché di quello che viene descritto come l’uso temporaneo del ruotino
d’emergenza. Per essere nel rispetto delle norme relative all’impiego di quest’ultimo, non bisogna andare oltre una velocità di
80 km/h e deve essere gonfiato ad un livello di pressione specifico, relativamente alto. Il ruotino di emergenza o il cerchio sul
quale è montato deve essere di un colore differente dalle altre ruote e va applicata sopra una targhetta che fornisce chiare
informazioni sulle avvertenze d’uso.
Manutenzione del pneumatico
L'aria è l’elemento essenziale per mantenere in buone condizioni i pneumatici, ottenere prestazioni ottimali e massima durata.
E’ l’aria, non la gomma o il tessuto di cui è composta la carcassa, che mantiene i pneumatici, li rende sicuri e sostiene il peso
del veicolo e del suo carico.
I pneumatici andrebbero controllati regolarmente a casa, in un officina meccanica o presso una stazione di servizio. In
particolare, prima di affrontare lunghe percorrenze, si dovrebbe verificarne la pressione, il grado di usura ed escludere eventuali
tagli e sassi o corpi estranei negli incavi del battistrada al battistrada (che dovrebbero essere rimossi) e tagli o rigonfiamenti ai
fianchi. E’ utile anche accertarsi che non vi siano dispersioni d’aria alle valvole (specialmente dopo l’operazione di gonfiaggio) e
applicare un nuovo cappuccio a quelle che ne fossero sprovviste. E’ possibile acquistare uno strumento di piccole dimensioni
che ha la funzione di controllare lo spessore del battistrada. Se i pneumatici presentano segni di usura irregolare, è opportuno
verificare l’assetto e l’equilibratura delle ruote.
La pressione dei pneumatici non deve essere regolata durante o subito dopo un viaggio, quando sono ancora caldi, perché in
queste condizioni il valore rilevato non è corretto. (Attenzione: Vale la pena di acquistare delle piccole apparecchiature tascabili,
che costano poco e somigliano a una matita, con le quali è possibile misurare la pressione. Bisogna però accertarsi che
funzionino bene, perché purtroppo ce ne sono alcuni in circolazione che rilevano valori errati.)
Check List manutenzione pneumatici
Una corretta manutenzione assicura una durata maggiore ai pneumatici. Si tratta di semplici operazioni da svolgere
regolarmente, che non costano nulla e prendono solo pochi minuti. La Check List che segue vi potrà essere d’aiuto:
1.
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7.
Controllare che la pressione corrisponda alle indicazioni fornite dal Costruttore, contenute nel libretto d’uso e
manutenzione del veicolo.
Se necessario, regolare la pressione.
Rimuovere lo sporco dalle valvole ed avvitarle bene.
Rimuovere dal battistrada sassi e altri corpi estranei.
Se i pneumatici anteriori presentano segni di usura eccessiva o irregolare, controllare l’allineamento delle ruote
sterzanti.
Controllare i freni, se i pneumatici mostrano segni d’usura lungo l’area di bloccaggio della ruota.
Eseguire l’equilibratura delle ruote anteriori, in caso di vibrazioni, sfarfallamento o un tipo di usura a chiazze,
localizzata in determinate zone dei pneumatici.
Abitudini di guida per la cura dei pneumatici
Il modo in cui si guida un veicolo può contribuire all’usura eccessiva o causare danni ai pneumatici. Due dei maggiori fattori
responsabili, per esempio, consistono nel non regolare la pressione quando l’auto, o il furgone, deve sostenere il carico
massimo oppure quando si guida ad alte velocità. I consigli che seguono ti aiuteranno a proteggere i tuoi pneumatici:
1.
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3.
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Quando si sta per intraprendere un lungo viaggio, specialmente in autostrada, ad alta velocità, controllare i pneumatici
prima e durante il viaggio (ma non regolare la pressione quando sono ancora caldi).
Evitare brusche frenate, rapide accelerazioni e sterzate (in caso di servosterzo, non si dovrebbero girare le ruote a
veicolo fermo).
Evitare urti o strisciamenti dei pneumatici contro bordi, quali, ad esempio, il marciapiede.
Se non si può fare a meno di guidare su strade non asfaltate, accidentate o fondi stradali sconnessi, controllare che
negli incavi del battistrada non siano penetrati corpi estranei o che non si siano prodotti dei tagli o dei rigonfiamenti nei
fianchi del pneumatico.
Istruzioni di sicurezza per la cura dei tuoi pneumatici
La superficie del fondo stradale a contatto con la tua auto misura approssimativamente 630 cm2, corrispondente all'area di circa
quattro cartoline. Il pneumatico toggetto a notevoli spinte laterali, in curva, prodotte dalla forza centrifuga, e deve trasmettere al
veicolo una forza di accelerazione e frenante considerevole, per mezzo di questa superficie. Molti incidenti accadono perchè
pneumatici, che rappresentano un elemento fondamentale per la sicurezza al volante, non sono controllati abbastanza
frequentemente e accuratamente.
Il deterioramento graduale del pneumatico è un processo naturale. Nel corso del tempo, l'elasticità la tenuta si modificano
leggermente. Per essere sicuro, controlla regolarmente che i tuoi pneumatici non abbiano riportato danni ai fianchi o alla
struttura della carcassa. Dopo un periodo di uso superiore ai sei anni, dovrebbe essere eseguito un check-up da esperti.
Quando non sono montati sul veicolo, le condizioni in cui vengono conservati i pneumatici sono molto importanti e determinanti
ai fini del rallentamento del naturale processo di deterioramento. Assicurati che siano conservati in un luogo fresco, asciutto e al
riparo dalla luce diretta. Chiedi un parere da esperto, rivolgendoti al tuo rivenditore, su come conservare i pneumatici.
Le norme legislative a riguardo, prevedono uno spessore minimo del battistrada di almeno 1,6 mm, tuttavia, noi ti consigliamo
vivamente, per la tua sicurezza, di non superare i 3 mm. Infatti, in caso di pioggia e quindi di pericolo d’aquaplaning, ad una
velocità di soli 80 km/h, i tuoi pneumatici devono provvedere al deflusso di una quantità d’acqua che può raggiungere i 20 litri,
che può essere garantito solo da uno spessore battistrada di almeno 3 mm
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Controllare le pressioni a freddo almeno una volta ogni 3 mesi.
Non ridurre mai le pressioni a caldo.
Evitare gli urti violenti contro cordoli, marciapiedi, ostacoli o buche, che possono provocare
lesioni interne dei pneumatici non immediatamente rilevabili visivamente.
Controllare periodicamente lo spessore del battistrada residuo, la cui diminuzione riduce
proporzionalmente la tenuta di strada (frenata e aquaplaning), specialmente su fondi a scarsa
aderenza. Sostituire i pneumatici quando tale spessore scende sotto i 3 millimetri (controllare
gli indicatori di usura ove disponibili).
Invertire i pneumatici tra gli assi (senza incrociarli) ogni 8.000 km circa (nel caso di uso
prevalentemente urbano) oppure ogni 10.000 Km circa (nel caso di uso prevalentemente
autostradale), per favorirne un consumo omogeneo e per non alterare il comportamento
dinamico del veicolo.
Non utilizzare mai prodotti lucidanti sui pneumatici. Quando si fa lavare la vettura
specificare sempre al lavagista di non utilizzare assolutamente il lucido sulle gomme. Presso
alcuni lavaggi infatti c'è l'abitudine di lucidare il fianco dei pneumatici con il lucido per
cruscotti o altri prodotti lucidanti, ciò è altamente sconsigliato perché provoca un
indurimento del fianco con conseguenti screpolature e rischio di esplosione della gomma. I
pneumatici vanno lavati semplicemente con acqua e un po' di sapone liquido normale (lo
stesso che si usa per la carrozzeria).
Controllare la pressione
Durante il suo rotolamento sulla superficie stradale, il pneumatico modifica continuamente la
sua originaria forma tonda, a causa del continuo adeguarsi dell'area di contatto con il suolo.
Questa situazione genera attrito, e provoca un innalzamento della temperatura del
pneumatico. Per questa ragione, è fondamentale tenere regolarmente sotto controllo la
pressione di gonfiaggio, adeguandola rigorosamente a quanto indicato dal costruttore. La
misurazione va effettuata a pneumatici freddi (senza aver percorso, a velocità molto
moderata, più di due o tre chilometri).
Una pressione troppo bassa aumenta l'attrito, incrementa i consumi, peggiora il
comportamento del veicolo ed accorcia la durata del pneumatico.
Una pressione eccessiva diminuisce le previste capacità di assorbimento della ruota, rende il
veicolo più diretto (a scapito del confort), accorcia la durata del pneumatico.
Nel caso dell'uso in fuoristrada la pressione di gonfiaggio va regolata diversamente rispetto
all'uso su asfalto. I pneumatici da off-road vanno gonfiati solitamente a pressioni più basse
rispetto a quelli stradali (e la pressione è indicata dal costruttore sul fianco del pneumatico).
In certi casi (quando ad esempio ci si trova su terreni particolarmente "morbidi" come
sabbia, terra non battuta, fango, ecc.) è necessario sgonfiare un po' i pneumatici per avere una
aderenza migliore (e per non danneggiarli). Chi pratica seriamente il fuoristrada utilizza
solitamente dei piccoli compressori ad aria portatili per variare la pressione delle gomme in
base al terreno da affrontare.
Un'alternativa migliore alla semplice aria compressa per il gonfiaggio dei pneumatici sono le
"miscele di gas inerti" (spesso definita semplicemente "gonfiaggio con l'azoto"). Questo tipo
di gonfiaggio viene effettuato soltanto presso certi gommisti che hanno delle apposite bombole
fornite da ditte specializzate. I pneumatici "gonfiati con azoto" hanno i tappi delle valvole
colorati (rossi o verdi, generalmente) per distinguersi da quelli gonfiati semplicemente con
aria compressa: ciò serve ad evitare che venga aggiunta aria compressa in un pneumatico
gonfiato con "azoto" (ad esempio presso i rifornimenti e le "aree di servizio", dove spesso
viene controllata la pressione delle gomme alle auto mentre si riforniscono di carburante,
senza che il cliente lo chieda espressamente). Gonfiare le gomme con una "miscela di gas
inerti" ha degli indubbi vantaggi: la totale assenza di ossigeno e di umidità, presenti invece
nella normale aria compressa, riduce di tre/quattro volte la perdita di pressione dei
pneumatici quindi la pressione viene mantenuta più a lungo e va controllata meno
frequentemente (ogni quattro mesi circa); si evita inoltre il rischio di esplosione del
pneumatico perché queste miscele appositamente studiate non contengono quei vapori d'olio
(che invece l'aria compressa contiene) che surriscaldandosi possono creare delle miscele
esplosive all'interno del pneumatico; una maggiore stabilità di pressione comporta una
maggiore resistenza alle forature, maggiore durata del pneumatico (notevole riduzione del
consumo del battistrada), migliore tenuta di strada (limitando le perdite di aderenza),
eliminazione del fenomeno di ossidazione di carcasse e cerchi su veicoli pesanti, riduzione dei
consumi di carburante. E infatti i pneumatici delle auto da gara e delle scuole di pilotaggio
vengono gonfiati con apposite miscele di gas e non con semplice aria compressa. Naturalmente
questo servizio viene effettuato a pagamento, ma si tratta di una cifra minima e sicuramente
conviene se si vuole stare tranquilli. Il controllo della pressione però (e l'eventuale gonfiaggio)
va effettuato presso lo stesso gommista che ha gonfiato le gomme con il gas (o presso un
gommista che abbia lo stesso prodotto della stessa marca) ma è comunque possibile
aggiungere normale aria compressa in caso di emergenza (se ad esempio ci si accorge di avere
una ruota sgonfia all'improvviso, magari durante un viaggio, e non è possibile recarsi dal
proprio gommista o presso un gommista che abbia lo stesso tipo e marca di gas usato per il
gonfiaggio). Inutile dire che se si cambiano frequentemente le gomme sugli stessi cerchi (ad
esempio per mettere il "treno" da fuoristrada) e/o se si utilizza un compressore portatile per
gonfiare e sgonfiare le gomme in fuoristrada... allora è inutile far gonfiare le gomme con
azoto. In questo caso è meglio utilizzare la normale aria compressa, anche perché non è il caso
di aggiungere aria compressa a delle gomme gonfiate con azoto (non perché non sia possibile
ma semplicemente perché si perdono i benefici del gonfiaggio con gas).
Direzione di rotolamento corretta
Il disegno del battistrada viene progettato tenendo conto di diversi obiettivi, quali la tenuta
laterale, il grip (capacità di far presa) longitudinale, il confort acustico, la capacità di
scaricare l'acqua. Per questa ragione è imprescindibile che il pneumatico venga installato sul
cerchio garantendo che la direzione di rotolamento sia quella per la quale è stato realizzato.
Essa viene indicata da una piccola freccia, stampata sulla spalla del pneumatico, che indica la
direzione nella quale la ruota dovrà girare. Un montaggio errato può provocare problemi di
comportamento della ruota e del veicolo.
Specialmente in caso di pioggia, il pericolo di aquaplaning viene allontanato solo nel caso di
corretta installazione dei pneumatici.
Il giusto spessore
Per legge, i pneumatici vanno sostituiti quando lo spessore residuo del battistrada scende a 1,6
millimetri. Va tenuto presente, però, che quando dagli iniziali 7 o 8 millimetri il battistrada
scende a 3 millimetri di spessore, le prestazioni garantite dal pneumatico non possono più
essere identiche a quelle originali. Soprattutto in caso di maltempo (pioggia, neve, fanghiglia,
fondi viscidi e scivolosi) la tenuta di strada può risultare sensibilmente ridotta.
Oltre che con gli specifici strumenti di misurazione, il raggiungimento dello spessore minimo
del battistrada può essere rilevato controllando gli indicatori di consumo TWI (Tread Wear
Indicator), che sono posti sul fondo degli incavi del battistrada e che, quando raggiungono il
livello del battistrada residuo, indicano la necessità di procedere alla sostituzione del
pneumatico.
L'aquaplaning
Viene così indicata quella pericolosissima situazione che si viene a creare quando un velo
d'acqua si interpone tra fondo stradale e pneumatico, impedendo - di fatto - il contatto tra i
due. L'aquaplaning si accentua col crescere della velocità, dello spessore del velo d’acqua
(pozzanghere), della larghezza dei pneumatici e dell’usura del battistrada. Questo fenomeno
ha dunque maggiori probabilità di verificarsi nel caso di presenza di molta acqua (o di scarso
drenaggio del fondo stradale, che favorisce il formarsi di pozze, anche di ragguardevoli
dimensioni) ed è direttamente proporzionale alla velocità del veicolo (che tende, al crescere
della velocità, ad alleggerire la sua pressione sul fondo stradale e a creare quindi una
situazione favorevole alla formazione del velo d'acqua tra pneumatici ed asfalto).
L’aquaplaning fa "decollare" la ruota rendendo a volte impossibile il controllo della vettura
con lo sterzo e annullando l’effetto frenante.
In caso di aquaplaning l'unica manovra da compiere è quella di diminuire la pressione sul
pedale dell'acceleratore, rallentando senza frenare, in modo che le ruote tornino ad
"affondare" nell'acqua e riprendano il contatto con il fondo stradale.
Nel caso tutt'altro che infrequente che siano due sole le ruote a trovarsi nella situazione di
aquaplaning (ad esempio, le due del lato destro del veicolo, a causa di una pozzanghera),
occorre tenere il volante nella posizione in modo molto saldo, con due mani, perché tenderà a
ruotare repentinamente verso il lato della pozzanghera.
Il consumo irregolare
Anche nel caso di ruote perfettamente bilanciate, può accadere di riscontrare un consumo
irregolare del battistrada, cioè un'usura non uniforme. Questo fatto può essere dovuto ad una
pressione di gonfiaggio eccessiva (maggior consumo al centro), oppure troppo bassa (maggior
consumo ai due lati del battistrada). Oppure allo stile di guida (troppo "sportivo"), al tipo di
strade che si percorrono abitualmente (molte curve, strade di montagna), a valori errati degli
angoli di convergenza e campanatura.
Per ottimizzare la resa chilometrica dei pneumatici, è consigliabile scambiare le ruote
anteriori e quelle posteriori, mantenendole sullo stesso lato veicolo per non invertirne il senso
di rotazione (anteriore sinistra con posteriore sinistra, anteriore destra con posteriore destra),
ogni diecimila chilometri circa.
L'età
Come anche raccomandato da costruttori e gommisti i pneumatici non devono mai superare i
sei anni di età, in particolar modo perché oltre tale limite non sono più in grado di garantire la
necessaria resistenza allo scoppio, e questo vale soprattutto per usi gravosi come nel
fuoristrada. La data di costruzione di un pneumatico si ricava facilmente leggendo un numero
di quattro cifre stampigliato sul fianco: le prime due indicano la settimana di produzione, le
ultime due l'anno.
I codici
Questo è il significato della sigla stampata sul fianco di ogni pneumatico
(ad esempio, 215/75 R 15 100 S):
215 = larghezza del pneumatico da fianco a fianco espressa in millimetri
75 = serie del pneumatico (rapporto percentuale tra altezza della spalla e larghezza)
R = costruzione radiale
15 = calettamento, o diametro del cerchio in pollici
TL = pneumatico tubeless (senza camera d'aria)
100 = indice di carico
S = codice di velocità
Per gli indici di carico (massimo carico
ammesso su un pneumatico, seguito dal
codice "LBS" sul fianco del
pneumatico), ecco alcuni valori della
scala:
60 = 250 Kg
66 = 300 Kg
76 = 400 Kg
84 = 500 Kg
90 = 600 Kg
95 = 690 Kg
98 = 750 Kg
100 = 800 Kg
102 = 850 Kg
103 = 875 Kg
105 = 925 Kg
108 = 1000 Kg
110 = 1060 Kg
113 = 1150 Kg
116 = 1250 Kg
118 = 1320 Kg
120 = 1400 Kg
122 = 1500 Kg
126 = 1700 Kg
I codici di velocità indicano pneumatici
adatti alle seguenti velocità:
F = 80 km/h
G = 90 km/h
J = 100 km/h
K = 110 km/h
L = 120 km/h
M = 130 km/h
N = 140 km/h
P = 150 km/h
Q = 160 km/h
R = 170 km/h
S = 180 km/h
T = 190 km/h
H = 210 km/h
V = 240 km/h
W = 270 km/h
Y = 300 Km/h
VR = oltre 210 Km/h
ZR = oltre 240 Km/h
Sempre sul fianco del pneumatico compare anche una dicitura relativa al massimo
peso ammissibile, del tipo:
MAX LOAD SINGLE 2.095 LBS AT 65 PSI COLD
MAX LOAD DUAL 1.985 LBS AT 65 PSI COLD
Questa indicazione precisa il massimo peso ammesso sul pneumatico, espresso in
libbre (1 Kg = 1 libbra per 0,453), e la pressione in PSI (Pounds Square Inch, ovvero
libbre per pollice quadrato), che si trasforma in atmosfere o bar moltiplicando il
valore indicato per 0,07, alla quale il pneumatico va gonfiato per sopportare tale
peso: in entrambi i casi si tratta di valori massimi, da non superare.
Nell'esempio precedente, 2.095 lbs significano 949 Kg, e 65 PSI diventano 4.5 bar.
Single o dual è riferito all'uso di un pneumatico singolo o in coppia ("gemellato",
come nei camion, negli autobus, nei camper e in certi grossi pick-up americani),
mentre cold ricorda che la pressione va misurata a freddo.
Altre sigle utilizzate da alcuni produttori indicano ulteriori caratteristiche del
pneumatico per veicolo 4x4:
LT = Light Truck. Questa sigla che di solito precede la misura (ad esempio LT
215/75 R 15) si riferisce all'indice di carico e significa che il pneumatico ha un indice
di carico un po' più alto ed è particolarmente indicato per veicoli che sono adibiti al
trasporto di cose (ad esempio per i veicoli pick-up). Si tenga comunque presente che
l'indice di carico deve essere indicato anche con i codici numerici riportati nella
tabella sopra.
P = Passenger. In questo caso si vuole segnalare che il pneumatico è più indicato per
l'utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di persone e non di cose. Infatti
l'indice di carico (indicato dall'apposito codice numerico) sarà più basso rispetto ad
un pneumatico uguale (cioè della stessa marca/modello/misura) ma contrassegnato
con la sigla LT.
Si tenga presente inoltre che un pneumatico contrassegnato con la sigla LT ha
solitamente un battistrada leggermente più spesso e una costruzione un po' più
robusta (si tratta di differenze minime comunque) ma prestazioni velocistiche e
stradali inferiori rispetto ad un pneumatico contrassegnato con la sigla P
(naturalmente il confronto si intende a parità di marca, modello e misura). Se si usa
il veicolo per trasportare spesso cose molto pesanti si può scegliere un pneumatico
Light Truck, nel caso invece di utilizzo del veicolo come vettura per il trasporto di
passeggeri va bene un pneumatico Passenger anche perché l'indice di carico di
quest'ultimo tipo si rivela solitamente più che sufficiente anche per il trasporto di
cose pesanti (spesso infatti moltiplicando per 4, cioè per il numero delle ruote del
veicolo, il carico massimo ammesso su ciascun pneumatico si ottiene un valore che
supera più del doppio il peso del veicolo stesso, anche se si tratta di pneumatici
Passenger)
RW o RB = alcuni produttori usano queste sigle nei cataloghi di vendita (sia cartacei
sia on-line) per indicare rispettivamente se il pneumatico ha le scritte bianche in
rilievo sul fianco oppure no. Pertanto quando si devono ordinare presso un
gommista dei pneumatici e si preferiscono le scritte bianche bisogna che sia indicata
la sigla RW (solitamente viene messa dopo il codice velocità).
Alcuni produttori utilizzano alcune sigle che si riferiscono ad altre caratteristiche
del pneumatico, non sempre queste sigle coincidono tra i diversi produttori. Le più
diffuse sono: H/P (di prestazioni elevate), H/T (per strade di grande comunicazione),
S/T (per uso prevalentemente stradale), A/T (le "all-terrain" sono gomme per tutti i
tipi di strade montate spesso di serie su molti 4x4, questa sigla indica cioè le
cosiddette gomme "miste": 50% on-road e 50% off-road), M/T (questa sigla indica
le gomme "mud-terrain" cioè per terreni fangosi, quindi si tratta di gomme
prevalentemente o esclusivamente da off-road impegnativo con caratteristiche
"autopulenti", studiate cioè per garantire la massima trazione su percorsi off-road a
scarsa aderenza, e infatti i costruttori indicano solitamente percentuali del tipo 80%
off-road e 20% on-road per questo tipo di pneumatici). Infine la marcatura M+S
(che viene associata ad una delle sigle precedenti) sta per "mud + snow" ("fango +
neve") e viene riportata sui pneumatici invernali idonei alla marcia su neve. Nella
maggior parte dei casi si tratta però in realtà di gomme pluristagionali (all seasons),
utilizzabili quindi in ogni stagione. Questo tipo di pneumatico ha un'ottima tenuta di
strada sul bagnato infatti è dotato di una fitta lamellatura (fenditure che solcano
ogni tassello) che rende il prodotto come una ruota dentata sulla neve, al contrario
nei pneumatici normali (estivi) nei quali dette lamelle sono del tutto o quasi assenti
poiché questi sono studiati per lavorare ad alte temperature e consentono di
scaricare a terra sollecitazioni molto robuste. Particolare attenzione è stata data dai
costruttori alla mescola del battistrada infatti, con l'avvento della silice, questa è
stata resa più elastica e ancor più termoaderente alle basse temperature. Per il resto
non bisogna farsi illusioni perché la marcatura M+S anche se significa letteralmente
"fango + neve" viene messa anche e soprattutto su pneumatici con battistrada
prevalentemente stradale o "misto" che sicuramente non sono consigliabili per l'offroad su fango (infatti le gomme migliori per il fango sono quelle con i tasselli molto
pronunciati marchiate in genere con la sigla M/T). Sulla neve d'altra parte è più
sicuro l'utilizzo delle catene da neve su qualunque tipo di fondo innevato anche se si
hanno pneumatici marchiati M+S oppure pneumatici appositi da neve (le catene in
particolare sono indispensabili specialmente su ghiaccio e neve battuta per evitare il
rischio di perdita di aderenza e inoltre sono sicuramente consigliabili anche su
percorsi off-road con neve fresca e profonda per avere la massima trazione
possibile). Leggere sotto il paragrafo sulla normativa vigente per quanto riguarda
l'uso dei pneumatici invernali. Vedere anche sotto per ulteriori spiegazioni sui
differenti tipi di battistrada e sul loro utilizzo.
Cosa significa la sigla che indica la misura del pneumatico? Equivalenze tra misure italiane e
misure americane
È bene chiarire più dettagliatamente il significato esatto della sigla che indica la misura della
gomma, in modo che ove necessario si possa calcolare il diametro esatto della ruota. Inoltre
come tutti i jeepers ben sanno le misure italiane dei pneumatici non sono uguali a quelle
americane! Ciò non sarebbe un problema se non fosse che spesso alcuni tipi particolari di
gomme da fuoristrada vengono prodotte soltanto nelle misure "americane", di conseguenza è
bene capire la differenza e quali sono le misure italiane equivalenti in modo da evitare di
montare delle misure non previste sulla carta di circolazione del proprio veicolo (perché se si
monta una misura non consentita dal libretto si va incontro al rischio di ritiro della carta di
circolazione da parte delle forze dell'ordine con conseguente obbligo di revisione anticipata
e/o all'esito negativo in sede di revisione periodica).
Le MISURE METRICHE sono le misure utilizzate ufficialmente in Italia e indicate sulla
carta di circolazione del veicolo (ad esempio: 215/75 R 15). La prima cifra (215 nell'esempio
fatto) è la larghezza del battistrada espressa in millimetri, ossia l'impronta a terra. La
seconda (75 nel nostro caso) è l'altezza della "spalla" (fianco del pneumatico dal bordo del
cerchio al punto in cui la gomma tocca terra) espressa in percentuale della larghezza
battistrada. Nell'esempio: 75% di 215 mm. L'ultimo numero (15) è la dimensione del cerchio
in pollici ( indicati dal simbolo " ). Si tenga presente che 1" = 2,54 cm cioè un pollice equivale
a 2,54 cm (ossia 25,4 mm). Quindi, il diametro della gomma sarà: 2 x (75% della misura del
battistrada) + (misura in pollici del cerchio x 25,4 mm). Il primo valore (2) è dovuto al fatto
che le "spalle" sono due. Il calcolo da effettuare quindi per conoscere il diametro esatto della
ruota nel caso di pneumatici con la misura dell'esempio fatto è il seguente: 2 x (215 mm x
75%) + (15 x 25,4 mm) = 703,5 mm (70,35 cm) .
Le MISURE IN POLLICI sono invece le misure adottate in USA (del tipo 31x10.50 R 15,
33x12.50 R 15) considerate dalla nostra Motorizzazione ormai "obsolete". Il primo numero (il
31" del primo esempio) è il diametro totale della ruota in pollici, cerchio compreso, cioè (31" x
25,4 mm) = 78,7 cm. Il secondo numero (10.50 nel primo esempio) è la dimensione del
battistrada (larghezza) in pollici, quindi 266,7 mm. Per poterle montare senza violare le
indicazioni riportate sulla carta di circolazione bisogna far riferimento alla tabella CUNA
della Motorizzazione Civile con le equivalenze tra misure italiane e misure americane. Ad
esempio la misura 30x9.50 15 equivale alla nostra 235/75 R 15 (è un pò più "generosa"), la
31" 10.50 R 15 al 265/75 R 15, la 33 12.50 R 15 al 305/75 R 15. La tabella CUNA è disponibile
sul sito Jeeptelevision, il documento in formato ". pdf" si trova nella sezione Novità&Tecnica
(entrare nella sezione e cliccare in alto sull'etichetta "Menu", attendere il caricamento del
menu e cliccare poi sul link "Tab. CUNA/pneumatici"). Inoltre è possibile scaricare, sempre
su Jeeptelevision, il modulo di richiesta di nulla osta alla Chrysler Italia per l'aggiornamento
della misura delle gomme sulla carta di circolazione (il nulla osta così ottenuto va presentato
alla Motorizzazione Civile per la modifica del libretto). Questo modulo si trova su
Jeeptelevision in formato ".pdf", il link diretto alla pagina di download è
http://www.jeeptelevision.com/jeepgen/index.htm .
Per ulteriori chiarimenti sulle equivalenze tra misure metriche e misure in pollici si consiglia
anche di visitare i links elencati su Jeeptelevision alla pagina
http://www.jeeptelevision.com/tabellegomme/tabellegomme.htm.
Al seguente indirizzo è possibile scaricare Tire Calculator 1.00 un utile software per il pc (è
gratuito e non richiede installazione) che consente di calcolare il diametro delle gomme
(misure metriche e in pollici): http://www.roverworld.com/tire_calculator.htm.
La scelta del pneumatico. Disegno del battistrada. Nuovi, ricostruiti o ricoperti?
Oltre a quanto detto finora bisogna tenere in considerazione, per la scelta delle gomme, la
distinzione tra pneumatici nuovi, ricostruiti (o rigenerati) e ricoperti. Inoltre la scelta del
pneumatico spesso si basa sulla "simpatia" per questa o per quella marca, oltre che sul tipo di
disegno del battistrada e naturalmente sulla convenienza del prezzo. Per le marche c'è ben
poco da dire, basti considerare che non sempre la marca più "costosa" offre il prodotto
migliore in assoluto, conviene comunque affidarsi a costruttori seri chiedendo consiglio anche
al proprio gommista. Per quanto riguarda invece la scelta del disegno del battistrada, dipende
dal tipo di utilizzo prevalente che si fa del veicolo, dallo stile di guida e dal tipo di clima in cui
si vive (o dalla stagione in cui si intende utilizzare le gomme). Esistono infatti, per quanto
riguarda i veicoli 4x4 fuoristrada, sia pneumatici totalmente stradali (da utilizzare quindi
esclusivamente su asfalto, o al massimo su qualche sterrato veloce) sia pneumatici in parte
stradali e in parte da off-road (cioè per uso "misto") sia infine pneumatici prettamente da offroad con disegni molto aggressivi, tasselli pronunciati e solitamente con caratteristiche
autopulenti in modo da drenare il fango ed evitare che la ruota diventi liscia perché piena di
fango (perdendo così aderenza e trazione). Per la scelta tra queste tre tipologie principali
bisogna considerare che se si vuole il massimo dell'affidabilità e sicurezza su asfalto anche a
velocità sostenute (specialmente in curva, sul bagnato, e in tutte le situazioni di pericolo), la
massima tenuta di strada per una guida sportiva ed elevato comfort e silenziosità in viaggio la
scelta migliore è sicuramente quella di montare pneumatici con disegno prettamente stradale
da pioggia (cioè con disegni drenanti che riducono il rischio di aquaplaning) ed eventualmente
acquistare un secondo "treno" di gomme da off-road da montare quando si decide di
affrontare un percorso fuoristrada, magari tenendole già montate su un "treno" di cerchi più
robusti, d'acciaio o di ferro (perché i cerchi in lega leggera possono danneggiarsi in
fuoristrada) in modo che siano già pronte per essere montate sul veicolo all'occorrenza. Le
gomme "miste" (A/T, all-terrain), invece, hanno solitamente il difetto di unire una scarsa
tenuta su asfalto (specialmente in situazioni critiche e sul bagnato) ad una scarsa efficacia nel
fuoristrada già un po' più impegnativo di un semplice sterrato, di conseguenza sono indicate
soltanto per chi affronta frequentemente percorsi che alternino asfalto e sterrati non
impegnativi (ad esempio sono ottime per chi abita fuori città, magari in campagna, e deve
percorrere quotidianamente sia strade sterrate e sentieri di campagna sia strade asfaltate e
autostrade). I battistrada prettamente da off-road sono invece indicati soltanto per il
fuoristrada più estremo, cioè per affrontare terreni insidiosi a scarsa aderenza (fango, neve
fresca, pietraie, terra non battuta, manti erbosi umidi, ecc.), inutile dire che con pneumatici
del genere bisogna viaggiare poco su asfalto (perché si rischia di consumare velocemente il
battistrada, soprattutto con il caldo) e inoltre bisogna procedere a velocità non elevata e con le
dovute precauzioni vista la scarsa tenuta che hanno questi pneumatici su asfalto (unita ad una
certa inefficacia della frenata, con aumento notevole dei tempi di arresto), a ciò si aggiunga l'
elevata rumorosità e una sensibile diminuzione del comfort (dovuta all'aumento delle
vibrazioni del veicolo). Le gomme prettamente da off-road vengono solitamente indicate con
la sigla M/T (mud-terrain) ma esistono anche gomme studiate per altri tipi di off-road
estremo dove si affrontano terreni diversi da quelli fangosi (ad esempio pietre e rocce nel caso
del cosiddetto "rock-crawling", specialità che richiede comunque modifiche radicali al veicolo
per poter essere affrontata). Importante anche ricordare che le gomme da off-road si
rovinano facilmente e durano meno se vengono utilizzate su asfalto (soprattutto per lunghi
tragitti, ad esempio in autostrada e d'estate). Per quanto riguarda invece l'uso in climi
particolarmente freddi e d'inverno si consideri che esistono pneumatici specifici che uniscono
un disegno stradale contro l'aquaplaning ad una costruzione che si basa su materiali studiati
appositamente per resistere in condizioni climatiche estreme, così come esistono anche dei
pneumatici con un battistrada studiato per garantire la massima tenuta sulla neve battuta e
sul ghiaccio (anche se la scelta migliore in questi casi resta sempre l'installazione delle catene
da neve).
Per quanto riguarda la distinzione tra nuovi, ricostruiti e ricoperti, non tutti sanno che sono
ben poche le aziende che ricostruiscono interamente i pneumatici usati (dopo una severa
selezione e con tutta una serie di interventi svolti da macchinari specifici) mentre la maggior
parte delle aziende si limita semplicemente a levigarli e "ricoprirli" con un nuovo battistrada.
Nel caso di gomme realmente "ricostruite" la differenza di prestazioni e durata con le gomme
nuove è meno evidente, insomma si tratta di prodotti di ottima qualità, molto affidabili e di
lunga durata che spesso non temono il confronto con le gomme nuove. Invece se le gomme
sono soltanto "ricoperte" allora a fronte di un prezzo di acquisto sicuramente basso si rischia
di ritrovarsi con il battistrada rovinato entro poco tempo: si tratta del fenomeno del "distacco
del battistrada" che spesso è causa di incidenti gravi perché può causare la perdita di
controllo del veicolo (con gravissime conseguenze se si viaggia ad alta velocità, in curva, sul
bagnato, in frenata). Per l'uso stradale sono ben poche le aziende che propongono gomme
ricostruite realmente affidabili (vedi i links sotto per quanto riguarda i veicoli 4x4) e conviene
non rischiare con prodotti di cui non si è sicuri della qualità (anche perché non c'è neanche un
risparmio economico reale visto che le gomme semplicemente "ricoperte" oppure non
perfettamente "ricostruite" si consumano più velocemente e quindi durano meno... anzi la
spesa aumenta perché vanno cambiate più frequentemente e in più si mette a repentaglio la
propria sicurezza e quella degli altri). Bisogna tenere presente infine che per le gomme
prevalentemente da off-road il discorso appena fatto vale fino ad un certo punto: infatti alcuni
battistrada "estremi" da fuoristrada si trovano soltanto ricostruiti e/o ricoperti e inoltre le
gomme da off-road vanno sostituite più frequentemente e di solito non vengono utilizzate
regolarmente su asfalto, inoltre siccome si rovinano più frequentemente e durano meno, visto
il lavoro cui vengono sottoposte, non è molto conveniente acquistare gomme nuove e sono
forse da preferire le ricostruite (purché affidabili e di aziende serie, se si vogliono avere buone
prestazioni e non si vuole mettere a repentaglio la sicurezza di guida).
PNEUMATICI INVERNALI: LE NORME VIGENTI
Ministero dei trasporti circolare n. 104 del 31/05/95, avente per oggetto il Riconoscimento
delle Marcature Equivalenti: "I pneumatici idonei alla marcia su neve contraddistinti dalla
marcatura M+S (oppure MS, M-S, ovvero M&S) montati sul veicolo devono essere marcati
con un simbolo di velocità non inferiore a "Q" (corrispondente a 160 KM/h). In tal caso il
conducente, come norma di comportamento, deve rispettare i limiti più restrittivi
eventualmente imposti dalla velocità massima ammessa per il pneumatico (prescritta da
targhetta monitoria all'interno del veicolo). Ad esempio la prescrizione 145R13 74S del
documento di circolazione deve ritenersi soddisfatta quando la vettura è equipaggiata con
pneumatici di tipo neve recanti marcature del tipo: 145SR13 74Q M+S, ovvero 145R13 74Q
M+S, ovvero P145/80R13 75Q M+S, ecc."
Diviene altresì necessario apporre all'interno della vettura, ben visibile dal conducente,
un'indicazione che ricorda la velocità max d'impiego dei pneumatici invernali.
PNEUMATICI CHIODATI: LE NORME VIGENTI
La sporgenza dei chiodi non deve superare 1,5 mm e il numero dei chiodi per pneumatico
deve essere da un minimo di 80 a un massimo di 160.
La massima velocità raggiungibile dalla vettura deve essere di 90 km/h per la viabilità
ordinaria, e di 120 km/h in autostrada.
È obbligatorio montare su tutte le ruote, i pneumatici chiodati , anche per gli eventuali
rimorchi per avere omogeneità in frenata, e dietro le ruote posteriori si ricorda che è
necessario montare i paraspruzzi.
Detti pneumatici non possono essere montati su veicoli di peso complessivo superiore a 35 q.li
e l'uso di essi è limitato al periodo che va dal 15 novembre al 15 marzo ( salvo deroghe delle
regioni o delle prefetture). Anche per questi pneumatici è obbligatoria la targhetta monitoria
all'interno del veicolo.
www.gommeegomme.it