Novità auto - Chevrolet Captiva: la trasmissione integrale ed il telaio
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Chevrolet Captiva: la trasmissione integrale
ed il telaio
(20 giugno 2006)
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Chevrolet Captiva è una
SUV, un’auto adatta
all’uso quotidiano e a
ogni genere di situazione.
È un veicolo
confortevole, da diporto,
che può trasportare fino a
7 persone ma è anche un
veicolo omologato per
trainare un rimorchio fino
a 2.000 kg (se munito di
freni) e dunque un
robusto compagno di
avventure. Il suo moderno
autotelaio, con
sospensioni anteriori tipo
McPherson e un assale a
quattro punti di
ancoraggio al retrotreno, offre ampi margini di sicurezza. Captiva adotta anche il programma di
controllo elettronico della stabilità ESP ed è il primo veicolo della gamma Chevrolet Europe ad
esserne dotato. Le sospensioni sono state
adattate specificatamente alle esigenze
dei guidatori europei presso i centri
collaudo GM di Millbrook (Regno Unito)
e Pferdsfeld (Germania).
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Su tutte e quattro le ruote i freni sono a
disco ventilati e l’impianto frenante
adotta un moderno sistema ABS. La
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versione LT in vendita in Italia è
equipaggiata con cerchi in lega da 7.0J x
17" con pneumatici 235/60 R17; per la
versione LTX i cerchi in lega sono da
18”.
Trazione integrale: interviene quando
serve
Non appena il sistema di trazione rileva
una situazione in cui 4 ruote motrici sono
preferibili rispetto alla trazione anteriore,
istantaneamente e in modo del tutto
automatico fa intervenire le ruote
posteriori tramite la frizione a controllo
elettronico. In questo modo, tutta la
potenza del veicolo può essere scaricata
al suolo, anche in curva, nelle partenze in salita o nella marcia su fondi scivolosi.
www.captiva.chevrolet.it
Nella marcia normale, il 100% della forza propulsiva è dato dalle ruote anteriori. Captiva, quindi,
si comporta dal punto di vista dei consumi come un’economica trazione anteriore. Quando però, ad
esempio percorrendo un tratto di strada sdrucciolevole, la centralina elettronica rileva che è
necessaria una maggior trazione, trasferisce parte della coppia motrice alle ruote posteriori, fino al
rapporto 50:50. Oltre allo slittamento delle ruote, il sistema controlla numerosi parametri come la
posizione dell’acceleratore, il regime motore, la velocità del veicolo e quella di imbardata nonché
l’angolo dello sterzo. Il controllo della trazione integrale è totalmente integrato con i sistemi ABS
ed ESP per migliorare ancora il controllo del veicolo.
Sistema elettronico di stabilità: controllo in ogni situazione
Il programma elettronico di stabilità ESP previene le sbandate del veicolo frenando le singole
ruote. Nello stesso tempo, utilizzando informazioni che provengono da numerosi sensori, come
quelli di posizione del pedale dell’acceleratore e dell’angolo di sterzo e di imbardata, confronta le
azioni del guidatore con la situazione di guida effettiva. Se rileva una discrepanza tra le intenzioni
del guidatore e il comportamento dell’auto, il sistema interviene. Corregge l’eventuale sovrasterzo,
frenando la ruota anteriore esterna alla curva, e il sottosterzo, rallentando la posteriore interna.
L’ESP integra, oltre al Controllo della Trazione (TCS), ulteriori funzioni di sicurezza, gestite da un
sistema CAN-BUS con capacità trasferimento dati fino a 500 KBit/sec. Queste funzioni
comprendono:
z
HBA, Assistenza Idraulica alla Frenata: il sistema HBA (Hydraulic Brake Assist)
riconosce una situazione di frenata d’emergenza in base alla velocità con la quale il
guidatore aziona il pedale del freno. A quel punto applica ai freni fin da subito la massima
pressione per accorciare il più possibile lo spazio di frenata.
z
DCS, Sistema di Controllo Discesa: nei percorsi in forte discesa, basta premere un
pulsante per attivare il sistema DCS (Descent Control System). L’auto frena
automaticamente senza che il guidatore debba premere il pedale del freno con forza,
lasciandolo quindi concentrato sull’uso dello sterzo.
z
ARP, Anti-rollio e Protezione Attiva dal Ribaltamento: a causa del baricentro alto e
dell’escursione molto lunga delle sospensioni, caratteristiche tipiche delle SUV, il veicolo si
può trovare in situazioni critiche prima che il tradizionale sensore di accelerazione laterale
dell’ESP lanci l’allarme. Grazie a un componente software che sfrutta determinati algoritmi,
l’ARP (Active Rollover Protection) rileva con molto anticipo il rischio di un ribaltamento.
Per esempio, se il sistema riconosce una manovra brusca con lo sterzo, tipica di una
manovra per evitare un ostacolo, riduce la tenuta laterale e la velocità del veicolo frenando
la ruota anteriore esterna alla curva. In questo modo evita di innescare movimenti violenti di
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rollio e beccheggio.
Controllo automatico assetto: altezza dal suolo ottimale, anche a pieno carico
La versione a 7 posti della Captiva ha di serie le sospensioni autolivellanti. Il sistema si adatta
automaticamente alle condizioni di carico garantendo sicurezza e comfort. Sulle ruote posteriori i
tradizionali ammortizzatori sono sostituiti da un sistema con pompa, serbatoio, sensore,
meccanismo di regolazione e ammortizzatore.
La pompa, azionata dalle oscillazioni della ruota in marcia, fa crescere la pressione finché non
ristabilisce l’altezza corretta del veicolo dal suolo. L’inclinazione laterale raggiunta dal corpo
vettura e le caratteristiche di smorzamento restano le stesse che si hanno a veicolo scarico,
garantendo così una sicurezza ancora maggiore.
Il sistema di trazione integrale
Captiva adotta il moderno sistema di trazione integrale ITCC (Intelligent Torque Controlled
Coupling, ripartizione controllata intelligente della coppia) della giapponese Toyoda Machine
Works, adottato anche dall’ultima generazione della Toyota RAV4 e dalla Opel Antara. Elementi
chiave del sistema sono le due frizioni: una frizione pilota elettromagnetica e una frizione
multidisco a bagno d’olio. Elementi controllati elettronicamente per variare la distribuzione della
coppia motrice tra i due assi. I vantaggi di questo dispositivo rispetto alle soluzioni tradizionali
sono il fatto che non richiede manutenzione, la compattezza e la leggerezza. Inoltre il sistema
risponde istantaneamente e previene forti sollecitazioni sulla trasmissione, come succede, ad
esempio, se gli assi sono connessi rigidamente tra loro.
1 – Motore
2 – Trasmissione
3 - Unità Trasferimento
Potenza (PTU)
4 – Albero cardanico
5 – Asse anteriore
6 – Asse posteriore
7 – Modulo Trazione
Posteriore (RDM)
8 – Frizione
elettromagnetica
9 – Bus trasferimento
dati
10 – Centralina
elettronica
I
p
–
P
U
U
P
posteriori ed RDM (Rear Drive Module - Modulo Trazione Posteriore) con le relative frizioni –
pesano solo 75 kg. Il consumo carburante è, quindi, contenuto: nel ciclo combinato con il 2 litri
turbodiesel e il cambio manuale, Captiva a 5 posti con trazione integrale consuma solo 0,3 litri/100
km più del modello (non disponibile in Italia) con la sola trazione anteriore (ciclo misto MVEG).
Il sistema 4WD comunica, tramite il bus CAN ad alta velocità, con il programma di controllo
elettronico della stabilità. Da questo riceve informazioni importanti come il regime di rotazione
delle singole ruote, l’angolo di sterzo e la posizione dell’acceleratore, e valuta continuamente
questi dati. Nella marcia normale, Captiva è un classico veicolo a trazione anteriore, il che significa
che la frizione sull’asse posteriore è disinnestata. Se però il sistema rileva la necessità di
intervenire, nel giro di 100 millisecondi provvede a distribuire parte della coppia – il valore può
variare in modo continuo tra lo 0 e il 50% del totale – sull’asse posteriore.
1 – Gruppo frizione
principale
(multidisco a bagno
d’olio)
2 – Gruppo frizione
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elettromagnetica
3 – Molla
elettromagnetica
4 –Gruppo amplificatore
forza (sistema
p
sfera/rampa)
5 - Albero condotto
6 – Camma pilota
7 – Carter posteriore
8 – Frizione pilota
9 – Armatura
p
10 – Camma principale
11 – Fluido per
trasmissioni automatiche
12 – Albero primario
p
un campo magnetico. La forza risultante, quasi proporzionale al voltaggio, attrae un elemento di
accoppiamento della frizione.
In seguito, per amplificare la forza applicata, interviene un meccanismo sfera/rampa. Una sfera è
posizionata tra due camme concave. La prima camma è spinta verso l’alto dall’innesto della
frizione pilota, quindi la seconda camma è spinta assialmente dalla sfera stessa. Il risultato è che i
piatti della frizione multidisco vengono spinti uno contro l’altro. Tanto più è alta la pressione sulla
frizione principale, tanto maggiore è la forza trasmessa alle ruote posteriori.
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