n.
256
27 gennaio
2014
QUESTIONE
DI NASO
I nuovi regolamenti hanno costretto
i progettisti del Circus a sbizzarrirsi per
cercare la soluzione aerodinamica vincente.
Ma solo la pista dirà chi ha saputo
unire creatività e concretezza
FORMULA
1
Registrazione al tribunale Civile di Bologna
con il numero 4/06 del 30/04/2003
L’editoriale
BRUTTE SÌ,
MA CHE
IMPORTA
Direttore responsabile:
Massimo Costa
([email protected])
Redazione:
Stefano Semeraro
Marco Minghetti
Collaborano:
Carlo Baffi
Antonio Caruccio
Marco Cortesi
Alfredo Filippone
Dario Lucchese
Claudio Pilia
Guido Rancati
Dario Sala
Silvano Taormina
Filippo Zanier
Tecnica:
Paolo D’Alessio
Produzione:
Marco Marelli
© Tutti gli articoli e le immagini
contenuti nel Magazine Italiaracing
sono da intendersi
a riproduzione riservata
ai sensi dell'Art. 7 R.D.
18 maggio 1942 n.1369
Fotografie:
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Photo Pellegrini
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Realizzazione:
Inpagina srl
Via Giambologna, 2
40138 Bologna
Tel. 051 6013841
Fax 051 5880321
[email protected]
2
Massimo Costa
Sono brutte, c’è poco da fare. Ma questo cambia qualcosa?
Diremmo di no. Se le corse sono comunque avvincenti, se vince
il pilota o il team per cui tifiamo, la bellezza di una monoposto
di F.1 conta poco. Non è certo colpa degli ingegneri se si sono
dovuti inventare terribili “proboscidi”, per non usare altri termini che stanno andando molto in voga sui social network, o
aperture anteriori che ricordano gli aspirapolvere che tanto piacevano alle nostre mamme. Loro seguono i regolamenti scritti
dalla FIA e si regolano di conseguenza. Per far sì che le loro
creature diano il massimo. E questo è l’esito. Su questo numero
del Magazine trovate tutte le monoposto F.1 presentate, mancano però Caterham e Marussia, in ritardo, ma che gireranno
a Jerez nelle prossime ore o giorni. Questi primi test di Jerez
non determineranno che dominerà, o chi sarà protagonista, nel
mondiale 2014. Troppo lavoro da fare tra nuovi motori, aerodinamica da capire, Kers, serbatoi ridotti. Tutti gli ingegneri
hanno voluto sottolineare come tra almeno sei mesi sarà possibile capire al cento per cento il comportamento delle monoposto. Insomma, la F.1 è un cantiere aperto e tutto potrà accadere nei primi Gran Premi. Sarà stravolta l’abituale classifica?
Ovvero, gli ultimi potranno diventare primi e viceversa? Perché
no, sarebbe intrigante. Magari questo potrebbe accadere nelle
prime corse, poi prenderanno il sopravvento i soliti noti, per
forza economica, per maggiori possibilità di sviluppo.
Sediamoci allora, e vediamo quel che accadrà in questi test di
Jerez che potrete seguire in diretta sul nostro account Twitter
@Italiaracing grazie al nostro inviato Marco Cortesi..
Il graffio di Baffi
Dal 28 al 31 gennaio
seguite con noi su Twitter
la DIRETTA dei test di Jer
Tutte le news e novità da
4
r @italiaracing
rez F.1
all’inviato Marco Cortesi
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FORMULA
1
FERRARI
La F14-T dovrà permettere ad Alonso e Raikkonen di fermare quell’imbattibilità
Red Bull che prosegue da ben quattro anni consecutivi. Per il team di Maranello
sarà fondamentale cambiare passo non solo per quanto riguarda l’esito
puramente sportivo, ma anche per l’aspetto importante del marketing
Stefano Semeraro
Il suo compito è vincere in pista, non importa che sia
bella, ma veloce. Nello zoo in cui i nuovi regolamenti
sembrano aver trasformato il parco di monoposto della
nuova stagione (nasi a formichiere, bocche a carpa, profili da ornitorinco...) la nuova F14-T si piazza comunque
in una gabbia a parte. E' la “bestia” condannata a vincere
dopo quattro anni di fallimenti amari, ed è stato proprio
Luca di Montezemolo a dirlo chiaramente il giorno della
presentazione online: «Mi sono stufato di arrivare sempre secondo». Meglio secondi che terzi o quarti, verrebbe da aggiungere, ma la verità è quella e stavolta non ci
sono scappatoie, scusanti, non sono ammessi ulteriori
rinvii. La monoposto della riscossa è stata anche battezzata con un nome che scomposto nei suoi vari dettagli
non dice molto: F come Ferrari, 14 come il numero di
gara di Alonso, T come turbo. Ma che visivamente dice
I pIl primo assaggio
della nuova monoposto
a Jerez
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tutto: F14T come FIAT, ovvero la casa madre che dopo
l'acquisizione di Chrysler punta a rilanciarsi alla grande
sul mercato mondiale. E per rilanciarsi bisogna arrivare
primi.
Uno studio condotto da una azienda esperta di marketing dello sport (Repucom) ha rivelato che la Infiniti,
sponsor della Red Bull, è stato il primo marchio a bucare
il muro del miliardo di dollari di visibilità. Tradotto,
significa che apparire sulle astronavi blù ha portato al
marchio lo stesso risultato di popolarità, esposizione,
ritorno mediatico che avrebbe ottenuto investendo un
miliardo di dollari – dicasi 1000 milioni - in pubblicità
su giornali, tv e altri media. Un dato che serve a capire
quanto varrebbe, al di là della passione, dell'entusiasmo,
della felicità dei tifosi del Cavallino, una stagione finalmente vincente della Rossa, nel rendiconto non solo di
Montezemolo, ma anche di Marchionne. Cuore, certo.
Ma anche affari.
CONDANNATA
A VINCERE
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FORMULA
1
FERRARI
Per tentare di invertire la tendenza al ribasso dell'ultimo quadriennio sono stati fatti
passi importanti. Accanto a Nick Tombazis,
capo progettista sotto pressione, è tornato
in funzione di consulente il 70enne Rory
Byrne, il progettista dei grandi successi dell'era Schumacher, insieme con il nuovo arrivato dalla Lotus (anzi, tornato) James Allison, per governare un team di giovani e non
dove spiccano i motoristi Luca Marmorini e
Mattia Binotto. I guai dovuti al malfunzionamento della galleria del vento ci si augura
siano stati finalmente superati e il design
della Rossa porta i segni di uno studio che,
come vi illustriamo nelle pagine seguenti,
punta a sfruttare meglio della concorrenza
le incognite nascoste nei nuovi regolamenti.
8
I particolari nuovi sono quasi cinquemila, e
come ha sottolineato il responsabile della
produzione Corrado Lanzone «si tratta del
progetto più complicato fra i quindici che ho
seguito».
E se fra factory e box ci sono stati movimento importanti, nell'abitacolo quest'anno ci
sono due ex campioni del mondo che non
ammettono scuse o alibi umani (come
avvenuto con Massa). Ovvio che la difficoltà della sfida e il terreno sconosciuto sul
quale ci si è mossi fino a qui generi un po'
di ansietà, che dovrà essere superata fra i
primi testi dei prossimi giorni a Jerez, la
fine di febbraio quando la nuova power unit
che fa capo al motore V6 dovrà essere deliberata, e il debutto in pista per il vernissage
del Mondiale 2014. «A tutti chiedo di non
farsi prendere dal panico sportivo, dall'emotività che impedisce di lavorare al
meglio», ha dichiarato Stefano Domenicali.
Per gli ottimisti si tratta di un richiamo alla
saldezza di nervi, per i pessimisti l'ennesimo mettere le mani avanti di chi si aspetta
ancora una volta un inizio difficile. Una
eventualità certo sempre dietro l'angolo,
specie in una stagione così rivoluzionaria e
complicata da gestire, ma che stavolta
rischierebbe di affossare investimenti
importanti ed enormi. Le risorse per vincere la Ferrari le ha, come ha ammesso lo
stesso Domenicali, un nuovo fallimento
non sarebbe accettabile. La verità, detta a...
brutto muso, è questa.
MONTEZEMOLO
«SQUADRA RINNOVATA,
MI ASPETTO MOLTO»
La nuova Rossa, tutta lucida e promettente durante la presentazione online (8 milioni di pagine visitate
sul sito della Ferrari), nonostante il musone a proboscide,o ad aspirapolvere, scegliete voi, gli è piaciuta.
Ora l’importante per Luca Montezemolo è che le promesse siano mantenute, e che la nuova coppia di
piloti non rovini tutto trasformando una ovvia rivalità in un gioco al massacro. «La squadra è rinnovata,
concentrata e può contare su due piloti forti, che mi piacciono molto. Kimi è l’ultimo che ha vinto un
iride con noi, Alonso in Ferrari ha fatto stagioni fenomenali. Sanno che devono correre prima per la
squadra che per loro». Una squadra che come è noto è stata rinnovata anche nei posti chiave del muretto
e della factory. «Domenicali ha rinnovato molto la squadra, io faccio molto affidamento sul lavoro dei
motoristi e su quello del nuovo direttore tecnico James Allison. Le condizioni per fare bene ci sono tutte». Ma tra il dire e il vincere, come Montezemolo sa benissimo, ci passa il tentennare. «All’inizio sarà
fondamentale dare grande prova di affidabilità. Noi siamo l’unica squadra al mondo che se arriva seconda viene definita fallimentare, per questo ho chiesto ai miei di mettercela tutta, già nelle prossime settimane si vedranno i valori in campo. Mi aspetto una Ferrari ai massimi livelli».
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FORMULA
1
FERRARI
ALONSO
«VOGLIO VINCERE AL QUINTO
ANNO IN FERRARI»
.Si guardano, si sorridono, si studiano. Pensano a
come battersi. La vigilia di campionato della nuova
coppia di assi della Ferrari è come quella di tutti i
compagni di squadra. Simpatia o antipatia, il compagno rimane il primo pilota da battere. Quello che ha
più da perdere è Fernando Alonso, che al posto del
morbido Massa si trova ora a fianco un cubetto di
ghiaccio freddo e pieno di spigoli come Raikkonen.
Che fra l’altro può guardarlo dall’alto in basso, visto
che l’ultimo a vincere un campionato a Maranello è
stato proprio lui, nell’ormai giurassico 2007.
«Michael - spiega Nando evocando il nome dell’idolo
rosso che oggi gareggia contro un avversario ben più
duro - ha iniziato a vincere alla Ferrari al suo quinto
anno, e questo è il mio quinto anno qui: mi auguro
sia di buon augurio. Del resto sono dieci stagioni che
in inverno mi preparo per vincere in F.1, farlo con la
Ferrari sarebbe il sogno di una vita che si trasforma
in realtà. Bisognerà adattarsi, seguiremo le esigenze
del team Come? Non c’è ragione ora di stare a discutere di questo. Sia io sia Kimi abbiamo vinto dei titoli
in F.1, ci rispettiamo molto, e lui può portare qualche
novità importante. Siamo sicuramente più forti dell’anno scorso». Resta da capire cosa farebbe Kimi, o
cosa farebbe lui, davanti ad uno di quei messaggini
che ogni tanto arrivavano nelle orecchie di Massa via
radio. Raikkonen è diventato famoso per il suo
«lasciatemi in pace, so cosa devo fare». Alonso è dai
tempi della McLaren, quando divideva il box con
Hamilton, che non si trovava a fianco un compagno
così tosto. «E’ vero che un titolo non lo vinco dal
2006, ma non sento pressione al di fuori di quella che
mi metto da solo». Fuoco amico a parte, i rivali più
difficili per lo spagnolo «saranno Vettel e Hamilton,
ma a gennaio bisogna considerare tutti potenzialmente pericolosi». Una piccola bugia, che gli perdoniamo
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KIMI
«I PIÙ FORTI
SIAMO NOI»
Raikkonen a Maranello ha lasciato la gioia di un titolo, ma anche le tracce di un campione poco socievole,
pochissimo comunicativo, bravissimo a guidare e a
non nascondere i problemi, decisamente meno a collaborare con il compagno per il bene comune. «Il mio
obiettivo è far vincere alla Ferrari entrambi i titoli»,
ha spiegato laconico quando gli è stato chiesto del suo
obiettivo per il 2014. «Se mi piace la macchina? Il
look non significa molto». Bada al sodo, il finlandese,
che già domani sarà impegnato a Jerez. «Con Alonso
ci combatteremo, è ovvio, ma sappiamo entrambi
cosa la Ferrari si aspetta da noi. L’atmosfera è rilassata (e se lo dice lui,ndr…), io ho risolto ai problemi
alla schiena (con una operazione, ndr) e sono convinto che siamo la squadra più forte, abbastanza
veloci per lottare per il titolo. Le macchine saranno
più difficili da guidare, specie sul bagnato, lo scenario
è sconosciuto ma non vedo ragioni per preoccuparsi.
Anche perché a che punto siamo lo capiremo solo al
primo GP». Chiaro, logico, Raikkonen.
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FORMULA
1
FERRARI
LA TECNICA
FEDELI AL PULL-ROD
Filippo Zanier
Spesso accusata di essere troppo conservativa, la Ferrari con la F14-T è forse il team
che ha sorpreso più di tutti gli altri con due
scelte decisamente controcorrente: la prima è un muso basso che interpreta il regolamento alla lettera senza corna o proboscidi, e la seconda quella di mantenere lo schema pull-rod per le sospensioni, che molti
analisti avevano giudicato inadatto al nuovo regolamento che prevede telai più bassi
di 10 cm nella zona superiore. In Ferrari
però, sono riusciti a riproporre una soluzione che credono possa dare grandi vantaggi,
e ce l'hanno fatta sfruttando al massimo
ogni millimetro disponibile sul telaio 2014.
Se le ineffabili cassandre del Circus ritenevano il pull-rod una soluzione condannata
in chiave 2014, era perché pensavano che i
nuovi telai più bassi avrebbero costretto
tutti i team a utilizzare inclinazioni meno
esasperate per i triangoli delle sospensioni,
andando così a creare un maggiore bloccaggio aerodinamico in quell'area e vanificando uno dei vantaggi principali dello
schema a tirante. In Ferrari sono invece
riusciti ad ovviare al problema ed hanno
presentato una vettura che dal punto di
vista delle geometrie anteriori sembra la
fotocopia della monoposto 2013. L'inclinazione dei triangoli appare infatti identica a
quella della F138, e lo stesso vale per l'inclinazione del pull-rod, che non è variata.
Per la Ferrari si tratta di un vantaggio grande e duplice: dal punto di vista meccanico
e dinamico, agire su una geometria che il
team conosce alla perfezione faciliterà di
molto il lavoro dei tecnici nella comprensione del comportamento della nuova vettura e della ricerca del set-up ideale. Dal
punto di vista aerodinamico, invece, mantenere un'inclinazione così estrema per i
bracci della sospensione permette di lasciare l'aria libera di scorrere al di sotto di essi,
e addirittura di utilizzare il tirante quasi
orizzontale come un profilo addizionale per
gestire i flussi diretti verso le pance. Ma
come è possibile che a Maranello non siano
stati limitati dalle complicazioni legate
all'abbassamento del telaio? La risposta si
ottiene guardando le immagini della "vec-
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chia" F138: si scopre così che sulla monoposto dello scorso anno c'era un corposo
margine verticale tra il bordo superiore della scocca e il punto di attacco del triangolo
superiore: con le regole 2014 la Ferrari ha
visto sparire quel margine, ma sfruttando
al meglio ogni millimetro disponibile è riuscita a non muovere il punto d'attacco, che
sulla F14 T è infatti piazzato proprio in corrispondenza del limite superiore della scocca.
I TRIANGOLI INCLINATI
AIUTANO IL TIRANTE
Il team di tecnici guidati da James Allison
è quindi riuscito a mantenere tutti i vantaggi aerodinamici della soluzione pull-rod, a
cui si abbinano vantaggi dinamici già noti
come l'abbassamento delle masse all'interno del telaio, visto che barre di torsione,
rocker (i bilancieri) e i gruppi ammortizza-
tore vengono montati nella parte inferiore
della scocca. Ma presenta dunque solo vantaggi il pull rod? Non proprio. A causa del
modo diverso in cui si scompongono i carichi verticali che agiscono sulla ruota,
rispetto a un più tradizionale schema pushrod la forza che agisce sul tirante, e che di
conseguenza viene scaricata sul telaio, raggiunge valori di molto superiori, che in
genere richiedono un irrobustimento della
scocca e delle parti cinematiche. La soluzione Ferrari, comunque, tenta di limitare
anche questo svantaggio: grazie all'elevata
inclinazione dei triangoli delle sospensioni,
infatti, aumenta la parte di carico verticale
che viene scaricata sul portamozzo, alleggerendo quindi la pressione sul tirante.
IL MUSO VA ALLA
RICERCA DI DOWNFORCE
Sulla F138 del 2013 (nel riquadro sopra)
c'era margine tra il punto di ancoraggio
del triangolo superiore e il bordo del telaio,
margine sparito sulla F14 T
Avendo demandato la direzione dei flussi
verso il retrotreno all'area sotto le sospensioni, la Ferrari ha cercato di creare un
muso che aiuti l'aria a dirigersi verso quella
zona. Un "naso" basso, che rispetta appieno
la lettera del regolamento, ma che con la
sua forma molto arrotondata dovrebbe
permettere all'aria di scivolare lateralmente, aiutata anche da un piazzamento intelligente dei simulacri che sostituiscono i
camera-car. È inoltre plausibile che la sua
forma allargata e lo scalino raccordato con
il telaio nella zona della centina contribuiscano a creare del carico supplementare
che andrà ad aggiungersi a quello generato
dall'ala anteriore. Nella parte inferiore
resta poi una piccola bocca che porterà aria
verso il sottoscocca, flusso che dovrebbe
essere energizzato dal restringimento che
si nota nella vista frontale, appena dietro i
piloni.
13
FORMULA
1
RED BULL
SFIDA INTRIGA
Newey ha sviluppato al meglio, anno dopo anno, la propria creatura, dalla RB6 alla
RB9 permettendole di vincere quattro mondiali. Ora, per via dei regolamenti, la
RB10 stacca col passato e inizia una nuova era. Saprà la squadra di Horner e Vettel,
col nuovo arrivato Ricciardo, mantenersi al comando?
14
ANTE
Massimo Costa
Tutto cambia in F.1. I regolamenti tecnici
hanno snaturato le monoposto che sono
state svelate nel pre test di Jerez o direttamente sulla pista andalusa, come ha fatto
la Red Bull. Ma proprio la RB10 a motore
Renault sembra essere la più “umana”.
Almeno dal punto di vista estetico si lascia
guardare, bisognerà poi vedere se rimarrà
la imprendibile Red Bull che abbiamo
applaudito negli ultimi quattro anni o se
concederà un po’ di respiro agli avversari.
Anche Adrian Newey non si è sottratto alla
regola imperante della proboscide che si
stacca dal musetto e scende verso il basso,
ma il progetto appare molto più gentile di
tanti altri. Ma per il tecnico inglese non è
stato questo particolare, che ha definito
buffo, il maggiore ostacolo nella realizzazione della RB10: “Per la F.1 il cambio rego-
lamentare dei motori è stata la variazione
più grande dagli anni Ottanta a oggi, cioè
da quando i turbo sono spariti. Per quanto
riguarda i cosiddetti nasi che siamo stati
costretti a realizzare, non penso che, tra
quelli visti, tutti siano contenti di quel che
hanno proposto”. Come dire, ce ne sono
proprio di brutti… Per la Red Bull-Renault
la sfida sarà immensa. Dalla RB6 alla RB9,
Newey ha sempre seguito uno sviluppo ben
definito, apportando di volta in volta una
serie di modifiche che hanno permesso al
team diretto da Chris Horner di conquistare quattro campionati del mondo con Sebastian Vettel. Ma la RB10 è un taglio netto
con le vetture precedenti, in pratica si ricomincia da capo e non poteva essere diversamente. E qui entra in gioco la sfida di cui
sopra: confermarsi leader anche se tutto è
cambiato. Vettel si è detto pronto a confermarsi al comando mentre il nuovo arrivato
Daniel Ricciardo non vede l’ora di poter
scalare le classifiche dopo l’apprendistato
compiuto con HRT e Toro Rosso. L’australiano ha preso il timone lasciatogli da Mark
Webber e c’è molta curiosità nel vedere
come si comporterà fin dalle prime gare.
Ricciardo sarà subito al livello di Vettel? E
se terrà il suo passo, si comporterà da fido
scudiero o spavaldamente cercherà di metterselo alle spalle creando problemi all’interno della squadra? Ripetendo quelle tensioni che hanno caratterizzato il rapporto
tra Vettel e Webber? Tanti i punti di
domanda per una Red Bull che ha dimostrato in più di una occasione di avere proprio nella conduzione sportiva, nella
gestione dei rapporti umani, il suo punto
debole. Con un Horner giovane, ma ormai
certamente con la giusta esperienza, che
spesso ha dimostrato di non avere il polso
fermo di un Ross Brawn, e un Helmut Marko che pare il classico elefante in una cristalleria. Uomo Red Bull sì, ma smaccatamente pro Vettel in questi anni. Ora che
anche Ricciardo è un prodotto del suo vivaio (Webber non lo era), si comporterà
diversamente? Non resta che sedersi e
aspettare di leggere i primi responsi dei test
di Jerez per capire se la RB10 sarà sempre
lo spauracchio che conosciamo o se concederà un po’ di respiro a Ferrari, Mercedes…
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FORMULA
1
RED BULL
LA TECNICA
L’ECCELLENZA È NEL COMPROMESSO
Mentre gli altri team sembrano essersi divisi fra due scuole di pensiero, cioè "muso alto con la proboscide"
o "muso basso e allargato", il geniale progettista della Red Bull, Newey, ha deciso di fare a modo suo e utilizzare entrambe le soluzioni. Ebbene sì, perché se è vero che la nuova RB10 mostra una protuberanza sul
muso, è altrettanto vero che tra tutte le monoposto ad utilizzare questa soluzione, quella uscita da Milton
Keynes è quella che mostra il "naso" più basso e filante. Consapevole dell'importanza rivestita da un
basso coefficiente di drag (la resistenza all'avanzamento) nella Formula 1 del 2014 al fine di ridurre il
dispendio di carburante, Newey ha evidentemente cercato di far convivere al meglio due anime nella
RB10: da una parte ha puntato su un'alta capacità di penetrazione aerodinamica dell'avantreno, ma
dall'altra ha però tenuto ben presente la necessità di far passare un sufficiente quantitativo di aria sotto
al muso per sfruttare il telaio "scalinato" e indirizzare i flussi verso il fondo e l'estrattore. Il risultato è
un musetto che dalla centina in poi scende in picchiata e termina in una protuberanza più corta rispetto
a quelle della concorrenza; non solo, l'estremità Red Bull sembra anche meglio lavorata rispetto a quelle
delle altre monoposto, e va a disegnare una chiglia che sembra molto efficace nel dividere i flussi fra i
due lati della macchina. L'attenzione alla riduzione della resistenza all'avanzamento si nota anche nella
zona delle fiancate, che in quanto a dimensioni contenute sono degne rivali di quelle proposte da
Mercedes e Ferrari: non ci sono dubbi che in fase di sviluppo la Renault abbia avuto un occhio
di riguardo per il proprio top-team nella fase di sviluppo, e che quindi il V6 sia stato progettato
più in base alle necessità della RB10 che su quelle espresse da Toro Rosso e Lotus: il risultato è una soluzione di raffreddamento che in termini di compattezza è ai massimi livelli,
e non è un caso che in questo settore le vetture che impressionano di più oltre a questa
siano Ferrari e Mercedes, cioè i team che il motore se lo fanno "in casa". Come sulla Toro
Rosso, poi, appare una presa d'aria supplementare dietro la testa del pilota che a quanto
si apprende porta aria verso i radiatore dell'olio, permettendo così di ridurre le dimensioni
delle prese principali.
Interessante anche la zona del retrotreno dove i due sfoghi dell'aria calda dalle pance,
quelli posti ai lati dello scarico, sono piazzati molto più in basso che sulle altre
monoposto, finendo per soffiare direttamente nella zona in cui si trovano il triangolo inferiore della sospensione pull-rod e il semiasse.
Filippo Zanier
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17
FORMULA
1
LOTUS
I RITARDATARI
Massimo Costa
Alla fine sono mancati soltanto loro a Jerez.
Eric Boullier, prima di andarsene alla
McLaren facendo arrabbiare Gerald Lopez
che vuole replicare ingaggiando Martin
Whitmarsh (defenestrato da Ron Dennis),
aveva detto con una certa sicurezza che nella terra andalusa diversi team avrebbero
saltato il primo test collettivo della stagione. Mai previsione fu più errata e andando
a rileggerla ora fa sorridere. Anche perché
appariva totalmente priva di stile spostare
l’attenzione dei propri problemi sugli altri.
E’ finita che dieci team su undici sono in
queste ore a Jerez a far macinare chilometri
alle loro nuove monoposto e ai loro piloti.
Unica assente, la Lotus. Chi dice che non si
è presentata per motivi economici è stato
“graffiato” dalla stessa Lotus che ha addotto ragioni di progettazione… senza fretta.
La E22, certamente intrigante con quel
musetto dalle zanne asimettriche, è quindi
apparsa in un paio di disegni (rendering
per darsi un tono) e comincerà il mondiale
2014 già svantaggiata. Ma se sarà una vettura nata bene non ci sarà da preoccuparsi.
Di certo senza James Allison, che aveva firmato le ultime velocissime e competitive
Lotus ma è tornato alla Ferrari, e senza
quel Boullier che era riuscito a tenere salda
una squadra che non pagava il pilota di
punta Kimi Raikkonen, potrebbe rivelarsi
piuttosto complicato proseguire sulla stra-
da intrapresa negli ultimissimi anni.
Romain Grosjean è un pilota ormai navigato, ma di sicuro gli mancherà un punto
di riferimento come il finlandese approdato alla Ferrari. Mentre Maldonado, abbiamo visto che se le cose non girano a dovere,
come accaduto in Williams nel 2013, può
andare in escandescenza provocando tensioni nel team. A condurre il team sarà
direttamente Lopez affiancato dal più
esperto, per le operazioni in pista, Andy
Ruhan. Intanto, tramontata l’ipotesi dell’ingresso del fondo del Qatar che avrebbe
dovuto rilevare la maggioranza della
Lotus, di qualche azione è ora entrata in
possesso la russa Yota Devices, compagnia
telefonica.
La E22 è l’unica monoposto che non si è presentata ai test di Jerez
lasciando intendere che forse i problemi economici non sono stati risolti.
Intanto, una piccola parte delle azioni sono finite in mano russa
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LA TECNICA
MUSO ASIMMETRICO
Cercando una peculiarità tecnica che colpisca più delle altre sulla Lotus, è impossibile
non soffermarsi sul muso. A Enstone hanno
lavorato di fino e con il "tricheco", presentato
lo scorso 24 gennaio, hanno stiracchiato fino
al limite estremo l'interpretazione del regolamento nell'area anteriore della monoposto. Volendo liberare la zona centrale per il
passaggio dell'aria, che così ha a disposizione un canale ben delimitato per dirigersi verso il sottoscocca, gli uomini guidati da Nick
Chester hanno creato non una sola protuberanza come visto su McLaren, Williams e
Sauber, bensì due lunghe zanne poste alle
estremità del muso che lasciano appunto un
ampio spazio vuoto al centro.
Un'idea in apparenza semplice, che però si
scontra con un regolamento che per la porzione più avanzata del muso prevede regole
ben precise: ci sono limiti dimensionali da
rispettare, e uno di essi sembra un ostacolo
insormontabile per la "doppia zanna", dato
che prevede che 50 mm a monte della sua
punta più estrema il muso proietti una
sezione unica. Proprio qui sta il "capolavoro" interpretativo degli uomini Lotus, che
per aggirare il divieto hanno creato un naso
asimmetrico, accorciando la protuberanza
sinistra di almeno 51 mm in modo che la
sua esistenza risultasse trasparente per la
norma suddetta, la 15.4.3 del Regolamento
Tecnico. E non è tutto, perché a rigor di
norma non sarebbe permesso neppure di
avere musi con più di una singola estremità: in quello Lotus, però, è solo la zanna lunga, quella destra, a figurare come estremità.
Il dente sinistro, più corto, viene semplicemente derubricato a struttura di crash e
supporto per l'alettone; una lettura estrema e decisamente stiracchiata, ma che a
quanto pare ha avuto l'avallo della FIA. Il
vantaggio della soluzione è, come detto,
l'ampio canale liberato per il passaggio dell'aria verso il fondo. Lo svantaggio sta invece in una resistenza all'avanzamento leggermente più elevata rispetto alle soluzioni
con singola "proboscide".
Filippo Zanier
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FORMULA
1
MERCEDES
COSTRETTI A VIN
Dopo il secondo posto ottenuto nella classifica costruttori 2013, alla Casa
tedesca che non si avvarrà più della grande esperienza di Brawn, non resta che
puntare alla vittoria. Ma non sarà per nulla semplice…
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NCERE
Massimo Costa
Il primo elemento da sottolineare della Mercedes 2014 è l’assenza di Ross Brawn.
L’uomo che aveva vinto il titolo mondiale 2009 con la squadra che portava il proprio nome, ereditata dalla Honda per una sterlina, subito dopo l’iride aveva aperto le porte della sede di Brackley alla Mercedes. Un grande affare dal punto di
vista economico. Entrata in F.1 nel 2010 con Michael Schumacher e Nico
Rosberg, la Casa di Stoccarda in questi quattro anni non ha raccolto più di tanto.
E soltanto nel 2013 ha cambiato ritmo ottenendo il secondo posto nel campionato
costruttori e tre dei quattro successi (uno nel 2012) finora conquistati dal suo
rientro nel mondiale. Ora tocca alla W05, che ha un compito non facile: deve far
meglio del secondo posto firmato lo scorso novembre. Facile a dirsi… Toto Wolff
ha in mano una patata piuttosto bollente così come Paddy Lowe, direttore tecnico, l’uomo che di fatto ha preso il posto di Brawn. A Lewis Hamilton e Nico
Rosberg non resterà che comportarsi come lo scorso anno. L’arrivo dell’inglese
ha motivato non poco il biondo tedesco e spesso le prestazioni dei due compagni
di squadra sono state vicine e al vertice. Hamilton ha sofferto i suoi soliti alti e
bassi, Rosberg ogni tanto si è assentato. Serve certamente maggiore continuità
anche da parte dei piloti, due cavalli di razza che possono puntare senza ombra
di dubbio a ottenere risultati da numeri uno. La Mercedes ha investito tanto nel
progetto F.1 e in tempi di crisi come quelli in cui viviamo non sono mancate le
critiche in Germania per i soldi “gettati” nelle corse. Ecco che la nuova sfida tecnologica, letta come possibile applicazione alle vetture stradali, sembra essere la
carta da giocare per Wolff, Lowe e compagnia.
21
FORMULA
1
MERCEDES
LA TECNICA
PRESE D’ARIA RIDOTTE
Il "naso" della W05 appare allargato e
basso, anche se non scende a sfiorare
l'alettone anteriore come avviene invece, per esempio, sulla Ferrari F14 T. La
soluzione Mercedes lascia più spazio tra
il musetto e i supporti dell'ala, una scelta che permette alla monoposto tedesca
di sfruttare meglio il sottoscocca scavato con lo scalino già visto su Ferrari,
Force India e Sauber: verso di esso,
infatti, arriva così un maggiore flusso di
aria, indirizzato poi da deviatori provvisti di evidenti soffiature. La sospensione
push-rod presenta bracci leggermente
inclinati che favoriscono il passaggio dei
flussi al di sotto. Interessanti comunque
le soluzioni scelte: nella parte superiore
il braccetto dello sterzo si attacca al
braccio più avanzato del triangolo superiore a formare un vero e proprio profilo
alare, mentre il triangolo inferiore ha i
22
due lati particolarmente ravvicinati e
uniti da un ponte centrale, a tutto vantaggio dell'aerodinamica. Stupisce la
dimensione davvero ridotta delle prese
d'aria, soprattutto se confrontata a
quanto visto sulle altre vetture a motore
Mercedes, cioè McLaren e Williams.
Evidentemente poter guidare lo sviluppo della Power Unit con un potere di
indirizzo molto diverso da quello dei
team "clienti" ha fatto la differenza per
il team di Brackley, che sembra aver
raggiunto risultati di integrazione decisamente superiori a tutto vantaggio della resistenza all'avanzamento. La
dimensione contenuta delle prese d'aria
ha permesso di scavare profondamente
le pance che stupiscono per compattezza anche nella zona delle fiancate: il
"marciapiede" rimane vistoso anche
all'altezza del centro-vettura, sottoline-
ando l'ottimo lavoro fatto dagli uomini
Mercedes nella collocazione di tutti i
sistemi ausiliari necessari al funzionamento del V6. Meno trascendentale il
retrotreno, dove si fanno notare una
zona "Coca Cola" molto stretta, l'onnipresente sospensione pull-rod e l'ala
con doppio supporto centrale, con lo
scarico piazzato nel mezzo. Manca nelle
immagini di presentazione il monkey
seat, ma c'è da giurare che sarà aggiunto
presto alla vettura che scenderà in pista.
Sembra nel complesso grande il lavoro
eseguito dalla Mercedes per contenere
al massimo il drag generato dalla monoposto, una necessità inderogabile in una
F.1 2014 che sarà dominata dalla questione consumi.
Filippo Zanier
23
FORMULA
1
MCLAREN
RITORNO
AL PASSATO
Riscoprire da dove si viene per ritrovare la via perduta ed ecco
che la rivoluzione di Woking comincia riportando in sella
il suo patron storico, Dennis, e strappando ai rivali
della Lotus Boullier, mentre di Whitmarsh, assente nel giorno
della presentazione della MP4/29, nessuno parla più
Stefano Semeraro
La macchina c’è, i piloti anche. Manca però il boss,
ovvero Martin Whitmarsh, il team principal la cui
assenza è stata clamorosamente evidente in occasione
della presentazione della nuova MP4/29. E per il
momento manca anche uno sponsor principale. Il gossip ormai da tempo emerso alla superficie parla di uno
scambio di posti al muretto fra il team di Woking - dove
con il ritorno di Ron Dennis sulla plancia di comando
Whitmarsh si sentiva emarginato - e la Lotus, dalla
quale dovrebbe arrivare il sostituto di Whitmarsh, e
cioè Eric Boullier, a quanto pare già in sella a partire
dai primi test. Contatti fra Lotus e il manager inglese
ce ne sono stati, si attendono comunicati ufficiali. Così
a presentare la nuova nata McLaren, dotata anch’essa
di un “naso” davvero particolare, sono stati il “managing director” Jonathan Neal e il direttore sportivo
Sam Michael. «Non abbiamo mai nascosto il dispiacere per come è andato il 2013 - ha detto Michael - ora
l’obiettivo è tornare a vincere. Ma sicuramente c’è
ancora molto da fare e da rifare prima di tornare nella
posizione di lottare per il titolo». Una dichiarazione
onesta, oppure un modo di mescolare le carte? Gli indizi fanno propendere per la prima ipotesi. «L’aspetto
positivo è che abbiamo riconosciuto per tempo le
nostre difficoltà - ha continuato Michael - e quindi è
già da parecchi mesi che stiamo lavorando per raggiungere l’obiettivo. C’è la Honda che freme per iniziare a
lavorare, uno staff tecnico che sta revisionando tutti i
progetti, e continuiamo a nutrire le carriere dei nostri
giovani piloti che hanno un grande avvenire di fronte
a loro. Insomma, il futuro della McLaren è brillante».
24
25
FORMULA
1
MCLAREN
Il presente un po’ meno, a quanto pare. «Il
nostro obiettivo è di continuare lo sviluppo
- ammette Michael - stiamo mettendo a
punto e irrobustendo la macchina, quindi
aspettatevi molti cambiamenti nei vari
componenti, visto che come tutti i team
stiamo cercando di sfruttare tutte le opportunità fornite dai nuovi regolamenti.
L’obiettivo è di sfruttare tranquillamente
l’inverno e i primi test per essere sicuri che
la MP4-29 sia consistente, affidabile e veloce. Sono convinto che la chiave per noi sarà
il primo quarto di stagione, che dovrà dare
ai piloti e agli ingegneri la quantità di dati
necessari a sviluppare la vettura. Sarà una
stagione complessa e difficile da interpretare, non capiterà come in passato che il
vincitore della prima gara si ritrovi in
fuga per il titolo. Di sicuro mi aspetto
grandi contaminazioni e scambi di
idee fra i team, non
appena sarà chiaro
quali sono le
soluzioni
migliori. Noi
siamo orgogliosi dei concetti che stiamo introdu-
26
cendo, ma ci sono molte aree dove dobbiamo imparare e migliorarci».
Orgoglio, nobiltà perduta, nuovi piloti
all’orizzonte. E’ una McLaren sospesa a
metà del guado, e anche la coppia dei piloti
per il 2014 dà l’idea di un mix che può rivelarsi vincente o pericoloso, dipende dalle
situazioni. Da una parte l’esperienza del
35enne Button, dall’altra i 21 anni di Kevin
Magnussen. «Non sarò io a svezzare Kevin
- ha dichiarato sibillino Button - anzi mi
preoccuperò di ascoltare molto quello che
dice. Sembra
un
ragazzo
intelligente, ha fatto bene nelle Wolrd
Series Renault, sono curioso di vedere se
riuscirà a portare un po’ di idee fresche,
anche se la sua esperienza in F.1 è ovviamente limitata. C’è bisogno di collaborazione, perché nelle nuove vetture, specie per
quanto riguarda la power unit, le cose che
possono andare male e rovinare tutto sono
tante».
Sarà insomma, per usare le parole di Jonathan Neale, “un anno di cambiamenti” per
la McLaren, che di nuovo sotto la guida del
suo antico boss Ron Dennis ha soprattutto
bisogno di ritrovare la rotta. «Non si tratta
solo di essere sicuri che la McLaren è completamente concentra sulla vittoria, ma che
lo sia nel modo che ha sempre avuto», ha
spiegato Neale. «Se è mai esistito
qualcuno in possesso di una forte, di
una bussola perfetta, e che sappia come
vincere in F.1 e perché
riuscirci è così
importante, quello
è Ron Dennis».
Per ritrovare la
rotta, a volte
bisogna riscoprire da dove si
viene.
LA TECNICA
RETROTRENO
ALARE
È tornata alla sospensione push-rod all'anteriore,
ha il muso a proboscide e un telaio molto basso,
uno dei pochi a non essere "scavato" nella parte
inferiore. La parte che colpisce di più della McLaren MP4-29 è però il retrotreno, dove i tecnici di
Woking hanno estremizzato al massimo le soluzioni per andare a recuperare la downforce persa
a causa dell'eliminazione sia del profilo inferiore
dell'ala (beam-wing) sia del soffiaggio degli scarichi. Lo schema delle sospensioni, che resta pullrod, è stato infatti completamente asservito a funzioni aerodinamiche, ed ogni singolo componente
è stato carenato generosamente: si inizia con la
parte superiore dei portamozzi dove appare un
profilo alare che ingloba le prese d'aria dei freni,
e si continua con i triangoli della sospensione per
arrivare allo stesso pull-rod. Interessantissimo,
tra l'altro, il posizionamento dei tiranti della
sospensione, che presentano un punto d'attacco
al telaio arretratissimo. Così facendo vanno a
coprire proprio l'area dove una volta si trovava il
beam-wing e agiscono come dei profili supplementari alla base dell'alettone posteriore. Merita
attenzione anche l'attacco del singolo supporto
dell'ala, che ha una forma di Y rovesciata e agisce
proprio in corrispondenza dell'uscita dello scarico, al fine di dirigere i gas roventi verso il profilo
superiore dell'alettone.
Filippo Zanier
27
FORMULA
1
FORCE INDIA
CHE
PROBOSCIDE!
La VJM07 come la Toro
Rosso ha decisamente
estremizzato la proboscide
che parte dal musetto e
sembra essere una delle
più brutte monoposto del
circus viste a Jerez
28
Massimo Costa
Force India ha vissuto, come la Sauber,
momenti economici difficili dodici mesi
orsono. Vijay Mallya però, al di là dei suoi
problemi con la giustizia indiana, che non
sono pochi, prosegue imperterrito. Ed ha
rivoluzionato la squadra. Via Adrian Sutil
e Paul Di Resta, dentro i soldi della Telmex portati da Sergio Perez, con una
immagine da ricostruire dopo il licenziamento subìto dalla McLaren, e Nico Hulkenberg, che invece è fuggito dalla Sauber
perché i soldi li vuole prendere. Ed è tor-
nato in quel team che aveva lasciato non
senza qualche strascico polemico da
entrambe le parti a fine 2012. Non c’è
dubbio, lo schieramento piloti è di alta
qualità, resta ora da vedere come la
VJM07 si comporterà. Force India ha
mantenuto il motore Mercedes e il progetto porta la firma di Andy Green, bravo
mestierante che fino a oggi non ha avuto
particolari colpi di genio ed ha un passato
variegato con trascorsi in Jordan, BAR,
Red Bull. Come capiterà un po’ a tutte le
monoposto, nel corso dei test pre campionato la VJM07 cambierà parecchio. Ha
detto Green: "Il muso attuale è una specifica da presentazione e la versione definitiva potrebbe essere diversa anche in
modo considerevole. Sappiamo quanto
sia importante estremizzare le forme del
crash-box anteriore per le prestazioni della vettura, ma non abbiamo le risorse per
spingerci al limite fin dalla prima versione, per cui siamo andati sul sicuro, per
avere la macchina pronta in tempo per i
test. Comunque qualche settimana fa
abbiamo iniziato a sperimentare design
più estremi perché pensiamo possano
darci più prestazioni in prospettiva".
29
FORMULA
1
SAUBER
DIMENTICARE IL 2
Lo scorso campionato non è stato dei migliori per la squadra svizzera
che, ripresasi in quanto a risultati nella seconda parte della stagione,
ha dovuto combattere mese dopo mese con gravi problemi economici.
Con la C33 si guarda al futuro con maggiore serenità
Massimo Costa
Sarà il 2014 un anno più tranquillo per Peter
Sauber e Monisha Kaltenborn? Il 2013 li ha
visti con l’acqua alla gola settimana dopo
settimana, sfiancati da lunghi viaggi affrontati per cercare sponsor che permettessero
al team di sopravvivere, umiliati dagli ultimatum dei fornitori che non vedevano pagate le fatture emesse, tra questi il motorista
Ferrari. Si è arrivati fino in Russia per recuperare qualche rublo e per questo motivo è
stato inserito nel team svizzero il 18enne
Sergey Sirotkin. Un accordo dalle mille sfaccettature, inizialmente troppo affrettato.
30
Piano piano però le cose si stanno sistemando. L’arrivo di Adrian Sutil, pilota valido,
veloce, esperto, ma anche carico di ottimi
sponsor. La conferma di Esteban Gutierrez
che, nonostante un 2013 insoddisfacente
(era la stagione del debutto), potrà continuare a portare nelle casse della Sauber i
dollari della Telmex. Poi, oltre a Sirotkin,
ecco che come terzo pilota, a sorpresa, è stato nominato Giedo Van der Garde, un anno
alla Caterham, pure lui dalla borsa pesante
in quanto a foglietti di carta. Certo, ci saranno da sistemare diverse posizioni debitorie,
ma c’è ottimismo a Hinwill. Il buon finale di
campionato 2013, con un Nico Hulkenberg
in gran forma che ha lottato per le posizioni
da podio grazie a una rigenerata C32, non
può che essere di buon auspicio alla nuova
stagione. La C33 progettata da Eric Gandelin è ben realizzata e a parte il muso che
segue la moda generale, imposta dal regolamento, presenta delle fiancate stile C32 e,
come dice il direttore tecnico, massima flessibilità nelle sue parti per poter reagire rapidamente. Alla Sauber non si fanno proclami,
il low profile impera, ma è abbastanza evidente che si spera che la rivoluzione motoristica possa portare a qualche sorpresa e
che proprio Sutil e Gutierrez magari possano trarne beneficio.
2013
LA TECNICA
BRILLANO PRESE E SFOGHI
Con tutte le novità introdotte per la stagione 2014 è difficile dire se una vettura sia nata bene o male, ma non c'è dubbio
che guardando la nuova Sauber l'impressione che si trae è di una vettura curatissima nei dettagli. Fin dal muso, che
presenta la proboscide singola, ma ai lati evidenzia due svasi fatti apposta per invitare l'aria verso il sottoscocca, scavato
come sulla Ferrari, la C33 dà l'idea che nulla sia stato lasciato al caso. A spiccare, però, sono le soluzioni adottate dagli
uomini guidati da Eric Gandelin per quanto riguarda il raffreddamento della vettura. Le prese d'aria principali, squadrate, risultano infatti sorprendentemente piccole: certo, non siamo ai livelli raggiunti dalla F14 T con cui la Sauber
condivide la Power Unit, ma parliamo comunque di dimensioni molto più contenute rispetto a quelle messe in evidenza
da McLaren e Williams, che dovrebbero tradursi in un bloccaggio aerodinamico più contenuto e permettono di avere
pance molto scavate nella parte inferiore, a tutto vantaggio dei flussi diretti verso il retrotreno. Bella anche la presa
dinamica del motore, che ha forma triangolare ed è inglobata in un sistema più complesso: appena al di sotto, infatti,
si apre un'altra canalizzazione che sfoga poi l'aria più indietro, lungo il cofano motore e verso l'ala posteriore. Interessante, infine, anche la piccola presa che si apre centralmente sopra il cofano motore in corrispondenza della pinna, che
visto il posizionamento sembra demandata ad indirizzare aria fresca verso la zona del turbo.
Filippo Zanier
31
FORMULA
1
WILLIAMS
VOGLIA DI RISCO
Il team dell’inossidabile Frank si presenta al via della stagione 2014 con una monoposto
progettata dal bravo Symonds, in cerca di riscatto, e con due piloti come Bottas
e Massa che vogliono essere protagonisti. Poi c’è la novità del motore Mercedes.
Basteranno questi ingredienti per cancellare il pessimo 2013?
Filippo Zanier
Almeno per quanto riguarda i tempi della presentazione, il podio lo hanno conquistato. Williams è infatti stato il secondo tra i team della F.1
a presentare la propria monoposto 2014, optando come molti altri per un lancio virtuale a base
di rendering per mostrare al mondo la FW36.
Una vettura che, per quanto fatto vedere fino ad
oggi, non stupisce più di tanto, ma che dovrà
essere comunque quella della riscossa dopo un
2013 disastroso sotto tutti i punti di vista. Del
resto non mancano le motivazioni per credere, o
almeno augurarsi, che la stagione in arrivo rappresenti un nuovo inizio per la gloriosa scuderia
di Frank Williams.
Sarà infatti la prima vera con Pat Symonds al
timone della parte tecnica, e c'è da scommettere
sulla voglia di riscatto di un ingegnere di riconosciuta competenza che deve cancellare il ricordo
infausto
del
Singapore-gate
targato
Briatore/Renault. Grande voglia di rifarsi la avrà
anche Felipe Massa, che al di là delle parole al
miele vorrà dimostrare di essere ancora un top
driver dopo essere stato scaricato dalla Ferrari.
E poi, ci sarà Valtteri Bottas, alla seconda stagione da titolare e in attesa di una vettura che gli
permetta di dimostrare il proprio indiscusso
valore. Certo, sarà anche la prima stagione senza
Pastor Maldonado, che negli ultimi tre anni era
stato fondamentale per garantire la sopravvivenza del team grazie ai soldi della PDVSA. Il
marchio del colosso sudamericano non apparirà
più sulle carrozzerie del team, ma stando a quanto riporta radio paddock sembra che per liberarsi dal contratto con la squadra di Grove
avrebbe accettato di pagare una penale cospicua.
E così pur accasatosi altrove, Pastor continuerà
a supportare indirettamente il suo vecchio team.
Importante novità tecnica il passaggio al motore
Mercedes dopo anni trascorsi con l’unità della
Renault.
32
SSA
LA TECNICA
PANCE LARGHE PER RAFFREDDARE MEGLIO
"È stata la prima a mostrare il
muso a formichiere, ma una volta
appurato che tranne alcuni rari
casi è questo il trend sulle vetture
2014, non c'è molto altro di cui stupirsi sulla FW36. Interessante è la
forma irregolare e svergolata del
supporto dell'ala anteriore, ma per
il resto il rendering mostrato sembra attenersi alle norme 2014 sen-
za nessuna fantasia, mancando
probabilmente di molti dei dettagli
che vedremo una volta che la vettura scenderà in pista. Quello che
risalta senza dubbio, però, sono le
fiancate massicce associate ad
un'ampiezza considerevole delle
prese d'aria. Uno svantaggio non
da poco in termini di aerodinamica, che si è visto però anche alla
presentazione della McLaren
MP4-29 con cui la Williams condivide il motore Mercedes. Facile
quindi pensare che la Power Unit
messa a punto dagli uomini di
Stoccarda abbia richieste di raffreddamento piuttosto considerevoli, e che entrambi i team abbiano
voluto privilegiare l'affidabilità
tenendosi un margine di sicurezza.
33
FORMULA
1
TORO ROSSO
L’AVVENTURA CO
Il team nato nel 2006, ma che continua a
rimanere nella vecchia sede della Minardi,
per la prima volta non monterà un motore Ferrari
bensì un V6 Renault. Mai come prima si è
prestata grande attenzione al progetto
della nuova vettura denominata STR9
La cugina della Red Bull prosegue il proprio cammino. Da sola, senza timori. E continua a farlo in quel pezzetto di Romagna (Faenza) che tanti anni
fa diede la luce al team Minardi, dal 2006 Toro Rosso. Si chiama STR9 la
vettura che Franz Tost affiderà a Jean-Eric Vergne, che si appresta
a disputare la sua terza stagione in F.1, e alle giovani mane del
debuttante Daniil Kvyat, secondo russo iscritto al
mondiale dopo Vitaly Petrov. Anche la Toro
Rosso presenta una vistosa e antiestetica proboscide che
va oltre l’ala anteriore
e costringerà i piloti a
prestare una certa
attenzione per… non
piantarla in qualche
cambio delle monoposto che li precederanno. Per la prima volta nella
sua breve storia,
non sarà un motore Ferrari a spingere la
monoposto del team
Junior Red Bull, bensì il propulsore
Renault, entrando così meglio in sintonia con la
squadra maggiore. Tost racconta come il progetto della STR9
sia iniziato nel 2012, un record per la piccola struttura che dirige: “Non ci
era mai capitato di avviare così presto i disegni di una nuova monoposto. Piano
piano tutte le persone del team sono state coinvolte nella realizzazione di questa vettura per la quale abbiamo investito tanto tempo, risorse tecniche ed economiche”. Non
si scherza, insomma. “Con tutti i cambiamenti introdotti nel mondiale F.1 è veramente
difficile poter pronosticare quali saranno le nostre prestazioni, dove ci posizioneremo.
Ma è comunque chiaro che dobbiamo migliorare i risultati rispetto alla scorsa stagione”, conclude Tost. La STR9 è firmata da James Key e da Luca Furbatto ed è cresciuta
nella galleria del vento inglese di Bicester.
34
ONTINUA
35
FORMULA
1
TORO ROSSO
LA TECNICA
SERVE POCA ARIA
Pochi minuti dopo aver svelato le forme della
nuova STR9, la Toro Rosso aveva già ricevuto via
Twitter una proposta di collaborazione dalla
Ann Summers, azienda britannica che produce
strumenti per il piacere del gentil sesso. Si è trattato solo di uno, forse il più singolare, dei tanti
paragoni poco eleganti di cui è stato vittima il
muso della vettura progettata da James Key,
tanto per cambiare il particolare che più si è conquistato l'attenzione del pubblico in occasione
della presentazione della monoposto 2014.
Come spesso capita, però, l'aspetto più interessante della STR9 non è quello finito sotto i riflettori, ma si trova più indietro, davanti all'abitacolo. Stiamo parlando delle pance, scavatissime
nella parte inferiore grazie a prese d'aria di
dimensioni ridotte che hanno lasciato al team di
Faenza grande libertà in fase di design. Ancora
una volta non siamo ai livelli raggiunti dalla Ferrari perché nella parte alta le prese d'aria occupano tutto lo spazio disponibile (non è così sulla
36
Rossa), ma non manca molto. Potrebbe essere
un segno che il nuovo V6 Renault è molto efficiente in termini di smaltimento del calore e
richiede quindi pacchi radianti non troppo grandi, ma il segreto della Toro Rosso potrebbe
anche essere altrove. Dietro la testa del pilota,
sotto l'airscope, si nasconde infatti un'altra presa d'aria di dimensioni relativamente importanti: tale presa sembra accedere direttamente al
vano motore, ed essendo piazzata in un'area già
disturbata dalla presenza del casco del pilota ha
un costo in termini di bloccaggio aerodinamico
molto inferiore rispetto a quelle sulle fiancate. Si
tratta senza dubbio di un aiuto per tenere sotto
controllo le temperature del V6, che abbinato ad
altre soluzioni potrebbe aver aiutato a contenere
le dimensioni delle masse radianti.
Filippo Zanier
37
FORMULA
1
IL NUOVO ARRIVATO
38
LA SORPRESA
ERICSSON
Sesto nel campionato GP2, dove non ha mai
particolarmente brillato, Marcus ha “vinto” il sedile
della Caterham dove affiancherà Kobayashi. Scopriamo
chi è il pilota che riporta la Svezia nel mondiale
Massimo Costa
Diciamo la verità: tra tutti i piloti della
GP2 dai quali ci si poteva attendere un
passaggio diretto in F.1, quello di Marcus
Ericsson infilatosi nei meandri della
Caterham, è certamente il più sorprendente. Non ce l’ha fatta il campione Fabio
Leimer, di cui tra l’altro si sono perse le
tracce, non ci sono riusciti Sam Bird,
James Calado, Felipe Nasr e Stefano
Coletti, i primi cinque della classifica
finale. Con un bel balzo, li ha fregati tutti
lo svedese di Kumla, 23 anni, sesto nel
campionato 2013, il suo miglior piazzamento nei quattro anni di GP2 disputati
dal 2010 al 2013. Insomma, non una carta d’identità particolarmente entusia-
smante anche perché la Dams, campione
nel 2011 e 2012 rispettivamente con
Romain Grosjean e Davide Valsecchi,
con lui si aspettava di arrivare al tris.
Invece, il biondo che viene dal nord ha
deluso le attese ottenendo una sola vittoria, che hanno portato a tre i successi
totali conquistati nella sua carriera in
GP2 dove ha disputato 84 gare, e una bella sfilza di errori che lo hanno messo in
cattiva luce. Ma non a casa sua. Kenny
Brack, grande ex pilota CART mai arrivato in F.1, si è dato un gran da fare e alla
fine ha trovato un budget di 11 milioni di
euro (così si dice) per il buon Ericsson
che ora potrà coronare il sogno di una
vita. Una monoposto di F.1, Marcus l’aveva già provata alla fine del 2009, da cam-
Chi è Marcus
pione della F.3 giapponese. Per tre giorni
aveva guidato la Brawn campione del
mondo a Jerez nei test di fine anno riservati ai rookie. Una esperienza che non ha
avuto un seguito. Ericsson riporta in F.1
una nazione che da tanto tempo mancava: la Svezia. L’ultimo a disputare un
Gran Premio è infatti stato Stefan Johansson che aveva partecipato con la Footwork alla gara del Canada del 1991.
Seguirono quattro mancate qualifiche e
la carriera dell’ex ferrarista si concluse
così, a metà anno sul circuito di Silverstone, poi rimpiazzato da Alex Caffi. Nel
2004, nel paddock e in pista si è visto
Bjorn Wirdheim, con la Jaguar, ma ha
preso parte soltanto alle prove del venerdì.
Nato il 2 settembre 1990 a Kumla (Svezia)
Gli svedesi in F.1
2013 – 6° GP2 – Dams
2012 – 8° GP2 – iSport
2011 – 10° GP2 – iSport
2011 – 6° GP2 Asia – iSport
2010 – 17° GP2 – Super Nova
2009 – GP2 Asia – ART e Super Nova
2009 – 1° F.3 Japan – Tom’s
2008 – 5° British F.3 – Fortec
2007 – 1° F.BMW inglese – Fortec
Ronnie Peterson
Joakim Bonnier
Stefan Johannson
Gunnar Nilsson
Reine Wisell
Slim Borgudd
Bertil Roos
Torsten Palm
Conny Andersson
Bjorn Wirdheim
123 GP disputati
104
79
31
22
10
1
1
1
0
39
USCC
24 ORE DI DAYTONA
LA STRATEGIA
FA LA DIFFERENZA
Una tiratissima gara lunga un giorno ha premiato gli ex F.1 Bourdais e
Fittipaldi supportati dal sempre veloce Barbosa e da una Corvette DP
immune da seri problemi. Peccato per Angelelli, che con i giovani fratelli
Taylor ha sfiorato il successo concludendo secondo
40
A
41
USCC
24 ORE DI DAYTONA
Marco Cortesi
Il Wayne Taylor Racing non ce l’ha fatta. Al
termine di una rincorsa durata per tutte le
ultime due ore di gara, la Dallara divisa dalla
famiglia Taylor (padre e due figli) e da Max
Angelelli ha mancato per poco l’appuntamento con la victory lane della 52esima 24
Ore di Daytona. Risultato solo sfiorato,
nonostante una safety-car dell’ultimo
secondo. Aiutati da una circostanza strategica (un rientro ai box poco prima di una
safety-car), Sebastien Bourdais, Christian
Fittipaldi ed il pilota dell’ultimo stint, Joao
Barbosa, hanno conquistato la seconda
affermazione per il team ActionExpress, la
prima ufficiale per una Chevrolet Corvette
DP. Si tratta della seconda vittoria anche per
il portoghese Barbosa (che ricordiamo protagonista nella metà degli anni Novanta della F.3 Italia) ed il brasiliano Fittipaldi ex F.1,
mentre Bourdais (anch’egli ex F.1, pluri
campione Champ Car e protagonista Indycar), vittima di molta sfortuna in passato, ha
conquistato il proprio primo Rolex da vincitore della classicissima della Florida. Il
trio è stato anche in grado di recuperare
qualche problema meccanico, ma soprattutto una penalità da oltre un minuto per
contatto evitabile ricevuta durante la nottata. E’ quindi iniziata con un secondo posto
invece l’avventura 2014 dei fratelli Jordan e
Ricky Taylor, che divideranno la vettura
paterna per tutto l’anno, dopo una gara in
cui la compagine con base ad Indianapolis
non ha sbagliato praticamente nulla, in particolare durante la notte, mentre le prestazioni della vettura sembrano essere legger-
Poca fortuna per
il team Ganassi
con entrambe
le vetture costrette
a fermarsi
42
mente calate una volta sorto il sole. Per loro,
come per Angelelli, ci sarà tempo per un
possibile riscatto a Sebring mentre Wayne
Taylor, tornato al volante per uno stint dopo
sei anni di ritiro, ha opposto un definitivo
“mai più!”.
DP PADRONE
LMP2 INSEGUONO
Il capitolo Sebring, prossima tappa, sarà
molto importante, ed il balance of performance sarà al centro dell’attenzione. In
pista a Daytona, la distanza tra DP e LMP2
si è ridotta ancora ma a comandare sempre
le ostilità sono state le prime, sia per la
maggiore conoscenza dell’ambiente da parte delle squadre, sia per l’adattabilità delle
vetture al loro tracciato “di casa”. Per la 12
ore della Florida ci si aspetta che i fattori
vengano invertiti anche se forse l’affidabilità sarà, dopo quello che si è visto a Daytona, un problema: le barchette, realizzate
per sottostare ad un “cost cap”, si sono
ancora mostrate più “deboli” delle DP, e più
in difficoltà nel mostrare i muscoli in fasi di
lotta molto accesa. Unica a vedere la top-5
è stata la Oreca-Nissan dei campioni ALMS
Graf e Luhr insieme ad Alex Brundle. Per
OAK Racing ed Extreme Speed, piazzamenti dietro alle migliori GT, mentre c’è
stata poca fortuna per Max Papis. Il comasco, “punta” del team Marsh, si è trovato a
dover recuperare dopo una serie di problemi iniziali e, nonostante la cattiveria profusa non ha potuto fare miracoli visto l’enorme distacco accumulato.
Oltre a qualche problema di prestazioni, le LMP2
si sono rivelate poco affidabili, con l'eccezione della
Oreca di Luhr-Graf-Brundle, quinta al traguardo
L'ORDINE DI ARRIVO - TOP TEN
DOMENICA 26 GENNAIO 2014
1 - Barbosa/Fittipaldi/Bourdais (Coyote-Corvette) - ActionEx. - 695 giri
2 - Taylor/Taylor/Taylor/Angelelli (Dallara-Corvette) - Taylor - 695
3 - Frisselle/Frisselle/Martin/Giroix (Coyote-Corvette) - Action Ex. - 695
4 - Westbrook/Valiante/Rockenfeller (Coyote-Corvette) - SoD - 693
5 - Graf/Luhr/Brundle (Oreca 03-Nissan) - Pickett - 692
6 - Tandy/Lietz/Pilet (Porsche 991 GT2) - Porsche-CORE - 679
7 - Auberlen/Priaulx/Hand/Martin (BMW Z4 GT2) - Rahal - 679
8 - Yacaman/Pla/Rusinov/Webb (Morgan-Nissan) - OAK - 678
9 - Bennett/Braun/Gue/Wilkins (Oreca FLM09) - CORE - 678
10 - Potolicchio/Marsal/Kimber-Smith (Oreca FLM09) - 8Star - 677
Barbosa, Bourdais e Fittipaldi
festeggiano la vittoria
Chiamato ad un inseguimento disperato nel finale, il team
di Taylor si è dovuto accontentare del secondo posto
43
USCC
24 ORE DI DAYTONA
GTLM - L’AFFIDABILITÀ
PREMIA LA PORSCHE
In GTLM il successo è andato alla nuova
Porsche 991, aggiornata dagli uomini di
Weissach durante l'inverno. Decisiva alla
fine è stata l'affidabilità. Le principali
avversarie della vigilia sono infatti tutte
state rallentate - o fermate - da problemi
meccanici. In casa Corvette si sono riscontrate problematiche di un certo peso, in
particolare alla trasmissione, mentre allo
squadrone SRT è andato "di traverso" un
banale problema all'idroguida di quella che
era emersa come la Viper più forte del lotto
con Bomarito-Wittmer-Bell. Alla fine, Nick
Tandy, Patrick Pilet e Richard Lietz per vincere si sono trovati a combattere contro la
rivale meno quotata della vigilia, la BMW
Z4. Anche grazie alla "caution" finale, Joey
Hand ha avuto un'insperata chance tuffandosi nel traffico ma non riuscendo (per
poco) a togliere di mezzo abbastanza doppiati. Per lui e per il team Rahal-BMW,
Sebring offrirà finalmente un contesto in
cui sarà l'handling, e non la velocità di punta, a fare la differenza. Per l'Italia della classe GT regina, poche soddisfazioni. Con
Matteo Malucelli, Gimmi Bruni e Giancarlo
Fisichella fuori dai giochi, Andrea Bertolini
ha affrontato una mezza odissea con il team
Krohn.
GTD – VINCE PIER GUIDI
GIUSTIZIA È FATTA
Capitolo a parte, per presenza di italiani e
per il finale di corsa, lo merita la GT Daytona. Alla fine, il successo è andato alla Ferrari di Bell, Sweedler, Tucker, Segal e Alessandro Pier Guidi. Il piemontese, autore di
una performance maiuscola, ha rischiato di
vedersi privare della vittoria causa una
sciagurata penalità all'ultimo giro quando,
dopo aver rintuzzato in maniera aggressiva
(ma pulita) l'attacco dell'Audi di Markus
Winkelhock, e stato sanzionato per un contatto evitabile che non solo non c'è stato,
ma non era nemmeno stato cercato. Dopo
tre ore di attesa è arrivato il verdetto, con
Pier Guidi che, pur privato della gioia della
premiazione, è stato “riabilitato” ricevendo
anche l’ambito orologio Rolex. La GT Daytona, ingenerosamente marginalizzata dalla quantità di classi superiori presenti, non
ha portato molta fortuna agli altri equipaggi “tricolori”. Sia le Ferrari dell’AF Corse
(Cioci-Rugolo-Griffin-Gerber e RigonRuberti-Roda-Perazzini), sia la Porsche
Muehlner che annoverava tra i piloti Euge-
44
La Porsche 991 ha
centrato la propria
prima vittoria in
Nord America
 L’ULTIMO GIRO DI PIER GUIDI
Dopo oltre tre ore,
Alessandro Pier
Guidi e tutto il team
Level5 sono stati
dichiarati vincitori
della classe GTD
nio Amos hanno incontrato vari guai, terminando lontane. Gara da dimenticare per
il campione Alessandro Balzan, che insieme a Lorenzo Casè, Jeff Westphal e Tonii
Vilander è stato tradito da un contatto terminando decimo di classe per la Scuderia
Corsa mentre Maurizio Mediani, portato al
via dai russi di SMP, ha centrato la top-5.
SI RIVEDE BRAUN
E FA LA DIFFERENZA
In coda, ma solo per la scarsa rilevanza della categoria, il capolavoro di Colin Braun.
Famoso per aver perso il titolo assoluto
Grand-Am nel 2006 (essendo minorenne
non poteva correre in gare con sponsor
"tabaccai") è tornato all’endurance dopo un
periodo in NASCAR e ha messo in mostra,
nuovamente, un talento incredibile, caricandosi sulle spalle il team CORE (che
comprendeva anche James Gue, Mark Wilkins ed il patron Jon Bennett) dopo una
partenza difficile. Inconcepibile non vederlo in un top team. Per il resto, la classe è
stata un mix di belle prestazioni dei professionisti presenti affiancate da qualche guaio di affidabilità ed errori dei molti gentleman. Oltretutto, a causa del consumo e delle prestazioni dei piloti "am", le ex Formula
Le Mans sono finite quasi subito dietro alle
migliori GT.
TERRORE PER
GIDLEY E MALUCELLI
A far parlare (e preoccupare) appassionati e addetti ai lavori ci ha pensato il tremendo
incidente tra Memo Gidley e Matteo Malucelli che ha visto l’americano al volante di una
DP tamponare violentemente il rivale, afflitto da guai elettrici. Gidley, che per il sole al
tramonto e per il gran traffico non si era avveduto della Ferrari davanti a lui centrandola
in pieno, è stato operato a braccio e gamba sinistri, ma dovrà restare in ospedale per un
nuovo intervento. Ha infatti una frattura vertebrale instabile. Malucelli, scosso e con una
leggera commozione cerebrale, è rientrato invece in Italia lunedì dopo aver scampato ulteriori danni.
 IL VIDEO DELL’INCIDENTE
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BLANCPAIN
GT
ALEX ZANARDI
L’eroe delle Olimpiadi di Londra, due
medaglie d’oro vinte con l’handbike per
ora messa a riposo, ha effettuato il primo
test con la BMW Z4 del team ROAL sul
circuito di Adria, in preparazione al
debutto nel campionato Sprint promosso
da Ratel. Italiaracing era presente
ed ecco come è andata…
È TOR
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RNATO
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BLANCPAIN
GT
ALEX ZANARDI
Marco Cortesi
Che non scherza lo capisci da come parla ai tecnici del team ROAL. E’ deciso, incisivo,
puntiglioso. Andando anche oltre quelli che sono i suoi sistemi di guida, oggetto del test.
Quando sbaglia, anche se i controlli sono nuovissimi e la pista di Adria è in condizioni
tutt’altro che ideali, si incazza, eccome. Poi, della Z4 GT3 si è fatto in pochi giri un’idea
precisa, precisissima. Pineapple è tornato, la “testa d’ananas” come lo chiamava il suo
ingegnere in CART Morris Nunn, uno che rompe le scatole finché le cose non gli vanno
a genio. Questo il succo del ritorno di Alex Zanardi alle corse in macchina. E, sorprendentemente (o forse non così sorprendentemente), i tempi ci sono già. Zanardi ha completato circa 50 giri sul tracciato del Polesine in quella che sarà la prima tappa di un percorso di affinamento tecnico. Non ci sono dubbi comunque sulla scelta intrapresa “E’ una
figata! È bellissimo, la macchina è veramente ganza. L’altro giorno sono arrivato in BMW
a Monaco e c’era una sfilza di macchine nell’atrio, dalla M1 fino all’ultima DTM e ti garantisco che se ci fosse una pista la fuori, non prenderesti questa per fare il tempo... Ma se
fossi con un tuo amico, questa sarebbe perfetta per andare a fare lo sborone!”.
Il volante di Zanardi con due
comandi per l'acceleratore
(quelli grandi in alluminio)
più frizione a sinistra e
cambio a destra... oltre a
tutti i pulsanti
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A far visita a Zanardi si è visto anche Claudio Costa, il dottore dei campioni
IL GIUDIZIO
SUL MOTORE
A parte gli scherzi, Zanardi trova una vettura veloce sul misto e in percorrenza, ma
con un certo gap in termini di velocità di
punta rispetto alle concorrenti. “Ai bassi
regimi il motore è incredibilmente tonico,
non me lo aspettavo così rapido ad accelerare. In velocità la potenza c’è, ma non
sono sconvolto, per mia fortuna ho guidato tante auto molto potenti. Ha una caratteristica singolare anche come comportamento, non puoi torturarla, ma devi assecondarla. Mi auguro che il mio stile di
guida da parigino possa accoppiarcisi
bene”.
UN UFFICIO
DA… INCUBO
Il suo “ufficio”, per un qualunque mortale, è da incubo. A parte i freni, gestiti con
la protesi destra, tutti gli altri comandi
sono sul volante. Due palette di dimensioni diverse controllano l’acceleratore da
entrambi i lati. Sulla sinistra c’è in più un
altro bilanciere per la frizione che serve
per partire mentre sulla destra c’è quello
del cambio, che funziona in due direzioni:
tirando sale di marcia, spingendo scala.
Inoltre, una solida sbarra ripiegabile
attaccata al montante del parabrezza gli
permette, in caso di pericolo, una repentina uscita dall’abitacolo, per restare nei
15 secondi regolamentari. Si cerca di pensare a tutto. Zanardi sarà l’unico pilota a
correre da solo nel trofeo Blancpain
Sprint. La possibilità è prevista espressamente dal regolamento per i piloti con
particolari handicap fisici, tali da rendere
difficile la condivisione dell’abitacolo.
CON RAVAGLIA
ANTICO RAPPORTO
Messa in pausa la carriera in handbike
(anche se il suo bolide resta nel baule della macchina), la squadra per questa
avventura non poteva che essere quella di
Roberto Ravaglia e Aldo Preo, la stessa
che aveva portato a due affermazioni nel
Mondiale Turismo, ma anche il rapporto
con la stessa BMW è fortissimo: la sua
auto è ancora in fase di costruzione in
Germania, e ha dovuto per l’occasione
prendere in prestito quella di Michela
Cerruti. Con lui c’è anche il dottor Costa,
amico di sempre, e nessuno può nascondere la soddisfazione di averlo in squadra. “Come accade di solito nella vita ci
sono delle opportunità che arrivano al
momento giusto, quando sei più ricettivo
che in altri. Se me l’avessero chiesto tre
anni fa, avrei detto di no, oggi, dopo una
lunga assenza dalle corse automobilistiche, non è un deja-vu come altre cose che
ho avuto la fortuna di fare, quando a un
certo punto dici ‘l’ho già fatto’. Qui è ovvio
che l’ho già fatto, ma è passato talmente
tanto tempo che mi sto divertendo come
un matto. Speriamo che duri più a lungo
possibile…”. E, ovviamente, la domanda
sorge spontanea: questo sarà solo un
nuovo inizio? Ci pensa Zanardi alla Indy
500? “Io ci penso, ma ci deve pensare
anche Chip Ganassi!”.
49
AUTO GP
ANDREA RODA
50
SARÀ
UN ANNO...
VIRTUOSO
Ripeterà la stagione con la squadra britannica, ma la
lontananza invernale dalle monoposto gli sta facendo provare
una sorta di saudade. Vediamo quali sono gli obiettivi del
pilota lombardo che nel 2013 è stato una delle rivelazioni del
campionato promosso e organizzato da Enzo Coloni
51
AUTO
GP
ANDREA RODA
Antonio Caruccio
Andrea Roda è stato il primo pilota ad
annunciare la propria partecipazione al
campionato Auto GP 2014. Un’edizione
che vedrà un inizio molto concitato, con
tre gare in un mese, in cui la preparazione sarà fondamentale. Roda, figlio
d’arte nel motorsport, è determinato a
raccogliere dei buoni risultati dopo l’apprendistato del 2013 con il team Virtuosi UK.
Cosa ti ha spinto a tentare ancora la
carta Auto GP rimanendo sempre
con il team Virtuosi?
“Perché mi sono trovato bene con gli uomini della squadra, sia a livello personale sia
professionale. Abbiamo creato delle basi
solide lo scorso anno e per questo ho scelto
52
loro. Dopo tre stagioni di F.3 mi sono ritrovato a passare da 220 a 550 cavalli di potenza, a gestire gare più lunghe e con i pit-stop.
Tra me e la squadra si è creata una buona
intesa, c’è stima reciproca e per questo è
stato abbastanza facile decidere di continuare insieme”
Analizzando la tua stagione 2013, la
ritieni positiva?
“Direi altalenante. Certamente positiva
perché c’è stata una crescita costante culminata con la lotta per il podio nell’ultima
gara di Brno. Sono soddisfatto, ma c’è
anche un po’ di rammarico e amarezza per
alcune occasioni perse, come ad esempio la
frizione rotta a Silverstone in entrambe le
gare, in cui in qualifica avevo ottenuto il
quinto tempo senza aver mai conosciuto la
pista prima”.
Cosa è mancato quindi?
“Dove potevamo essere competitivi ci sono
stati dei fattori che non ci hanno permesso
di raccogliere quanto ci aspettavamo. Sicuramente non abbiamo avuto costanza. A
Monza siamo partiti molto bene, quarti in
qualifica, dimostrando un buon potenziale.
Poi, in alcune occasioni ci siamo persi, non
potendo sempre fare delle buone gare,
come Brno, con un sesto e quarto posto”.
La gara di Marrakech ti ha visto protagonista di un episodio molto particolare, che ha forse segnato il prosieguo della tua annata…
“Il Marocco ha sicuramente segnato in
maniera negativa l’andamento del mio
campionato, perché mi ha privato di un
podio già alla mia seconda apparizione. In
gara c’è stato un contatto, di cui sono stato
vittima, ma per un errore di trascrizione
da parte dei commissari di percorso locali,
mi è stato inflitto un drive-through che mi
ha tolto dalla prima posizione. A fine corsa
il direttore di gara si è scusato, gesto che
ho molto apprezzato, ma che certamente
non mi ha restituito quanto perso in
pista”.
Come stai affrontando questa pausa
invernale?
“Da ottobre non guido una macchina, quindi è un po’ un trauma, essendo invece stato
abituato prima ad avere non più che due
mesi di sosta. Mi sto allenando per i test di
Valencia, ma fondamentalmente mi manca
la pista. Tenere un pilota lontano dalla propria passione fa un po’ male, per questo non
vedo l’ora di tornare a guidare”.
Dalla F.3 all’Auto GP, in che modo hai
perfezionato la tua preparazione fisica?
“Sono arrivato abbastanza allenato ai test
di Barcellona dello scorso anno, mio primo
contatto con l’Auto GP. La cosa di cui più
ho sofferto è stato il collo. Non è cambiato
molto l’allenamento, ho perfezionato alcuni esercizi e in più ho lavorato molto sulla
mente. Mi sono trovato ad avere a che fare
con situazioni completamente nuove, come
il pit-stop che ti costringe a spezzare il ritmo della corsa. Nonostante in pit-lane si
vada piano, devi essere preciso al millimetro ed al millesimo, per non perdere poi
secondi preziosi nei confronti dei tuoi rivali”.
Cosa pensi della preparazione virtuale alla competizione?
“Lo scorso anno ho preparato quasi tutte le
gare al simulatore. È un aiuto molto valido,
se non si conosce la pista. Quelle che già
conoscevo invece, mi hanno trovato disorientato in fase di simulazione, perché cambiano tutti i riferimenti. È comunque
secondo me sono ancora molto distanti dalla realtà. Nulla può sostituire l’esperienza
diretta in pista. Userò questa tecnologia
anche quest’anno, per scoprire circuiti che
non conosco, come ad esempio Le Castellet”.
Quali sono gli obiettivi di questo 2014?
“Andare a podio il più possibile. Poi un
pilota vuole vincere, ma bisogna lavorare
duramente. Vorrei riprendermi già da
Marrakech quanto mi è stato tolto lo scorso anno. I circuiti cittadini mi piacciono e
vorrei fare bene da subito. Restando pur
sempre con i piedi in terra… voglio essere
uno dei protagonisti”.
La tua è una famiglia che sta dando
molto al mondo del motorsport con
tuo padre protagonista nel mondo
GT, tuo fratello che ha corso in
monoposto come te. Come è nata
questa tradizione?
“Ce l’abbiamo un po’ nel sangue. Se non siamo su una macchina da corsa, abbiamo
bisogno di passare del tempo con un motore che ci spinge sotto il sedere. Mio nonno
andava in barca ad esempio. Io già a tre
anni sul triciclo facevo i traversi in cucina
senza toccare i mobili. Siamo cresciuti a
pane e motori, è una passione radicata da
tempo nella nostra famiglia, fa parte della
dinastia”.
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FIA
F.3
ANTONIO GIOVINAZZI
PENSIERI
POSITIVI
Dopo l’anno di esperienza con la Dallara-Mercedes del team Double R, il pilota
pugliese va all’attacco della categoria guidando la Dallara-Volkswagen della squadra di
Trevor Carlin. Un salto di qualità che potrebbe rivelarsi decisivo per la sua carriera
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55
FIA
F.3
ANTONIO GIOVINAZZI
Antonio Caruccio
Antonio Giovinazzi è uno dei tre piloti che
l’Italia potrà vantare al via della Formula 3
Europea. Dopo Antonio Fuoco e Riccardo
Agostini (da noi intervistato sullo scorso
numero), Giovinazzi ha annunciato la propria partecipazione alla categoria con il
team Carlin. Per il pugliese, nato a Martinafranca il 14 dicembre del 1993, si tratterà di
una stagione importante, perché dopo l’apprendistato dello scorso anno col team Double R si sente pronto per poter lottare al vertice della classifica.
Da Double R al prestigioso team
Carlin. Aumentano le responsabilità…
“Sicuramente dovrò iniziare a stare davanti
e magari lottare per il campionato. Le prospettive sono buone, i test sono andati bene
e non vedo l’ora di iniziare l’anno per verificare in che condizioni saremo”.
Come è arrivata la decisione di correre per Carlin?
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“La scelta è stata presa dal nostro sponsor.
Già a metà stagione avevamo comunque
deciso di cambiare e le alternative erano
Carlin o Prema. Avendo già lavorato con
una squadra inglese, la Double R dove del
resto mi sono trovato molto bene, è stato
deciso di continuare seguendo la linea britannica”.
Lo scorso anno hai ottenuto il titolo
di vicecampione nella F.3 inglese.
Continuerai anche in quel campionato?
“Non credo. Per il momento la stagione
2014 prevede solo la partecipazione al campionato europeo, oltre le gare di Macao e
Zandvoort”.
Come è stata la tua prima stagione di
corse in Europa lo scorso anno?
“Molto difficile. Arrivavo dall’Asia, avevo
fatto una sola gara a Monza, con l’Abarth e
la Formula 3 è stata un grande passo. I risultati tuttavia non sono stati negativi, ero
spesso in top-10, ma ho pagato tanto la mia
inesperienza. Anche la squadra ha avuto
qualche problema, che siamo poi riusciti a
risolvere verso la fine della stagione”.
Quali sono state le maggiori difficoltà
che hai riscontrato?
“Sicuramente la mancanza di confidenza
con gli pneumatici, che nemmeno il team
conosceva. Inoltre, non avevamo la telemetria di altri piloti degli anni passati con cui
confrontarci, e nemmeno con i miei compagni dato che eravamo tutti al debutto. La
mancanza di riferimenti è stata la cosa più
difficile”.
Molti piloti restano letteralmente
ammaliati dal fascino di Macao. È stato lo stesso per te?
“Macao è una delle piste che preferisco, mi
ha molto colpito. Penso sia un tracciato
decisamente tecnico che mette insieme settori veloci e tratti guidati, uno dei circuiti cittadini più belli che io abbia mai visto”.
Come sono andate le prove invernali?
“Ho girato due giorni a Valencia e mi sono
trovato subito molto bene con il team. Nelle
interazioni con i tecnici c’era feeling e poi
siamo sempre stati tra i primi. Lo definirei
un approccio decisamente positivo”.
Nel 2014 ci sarà per regolamento
una nuova tipologia di motore. Hai
già potuto provarlo nei test?
“Il giorno in cui avrei dovuto provarlo, Volkswagen ha avuto qualche problema, e
quindi non mi è stato possibile”.
Che impressione hai avuto riguardo
le modifiche tecniche che verranno
introdotte?
“Sicuramente la cosa che maggiormente
colpisce è il cambio al volante. Poi dai commenti di Sean Gelael e Tom Blomqvist, che
lo hanno provato, sono arrivate sensazioni
positive. Lo stile di guida non cambiava
molto, hanno solo avvertito un po’ più di
sovrasterzo”.
La tua carriera si muove parallelamente a quella di Sean Gelael, il cui
padre ti sostiene nel ruolo di sponsor. In che modo interagite tra voi
durante una gara?
“Siamo come due fratelli ormai, corriamo
da anni insieme, prima il kart e poi l’Abarth
in Cina e infine la F.3. Quest’anno con noi
ci sarà anche Blomqvist e cercheremo sicuramente di essere uniti, di creare un clima
familiare che possa favorire le interazioni e
la comunicazione dei dati”.
Tra pochi giorni sarai a Jakarta. Che
cosa farai lì?
“Avremo degli incontri con i nuovi sponsor
indonesiani e poi faremo una presentazione, quindi conferenze ed eventi inerenti al
nuovo anno. Un mio sponsor inoltre, ha
comprato 30 Ferrari, ed organizzeranno
un Challenge, così faremo alcuni giri promozionali”.
Per la stagione 2014 resterai in Italia
o ti sposterai in Inghilterra?
“Penso che una volta iniziato il campionato
mi trasferirò in Inghilterra perché i ritmi
sono molto serrati. Inoltre Sean si è iscritto
all’università vicino Londra quindi penso
che passeremo del tempo lì”.
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PRODUZIONE
OPEL INSIGNA
NESSU
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NA È COME LEI
L’ammiraglia della Casa tedesca migliora e diventa una alternativa ancora più
interessante alle “solite” Audi, BMW e Mercedes. Adesso consuma davvero poco
e c’è una nuova versione molto intrigante…
L’Insignia è un’auto di successo. Da quando è arrivata sul mercato, nel 2008, ha
segnato il passo e grazie a una linea riuscita e a una meccanica indovinata non ha
faticato a farsi apprezzare.
Disponibile con carrozzeria berlina e station wagon, ora c’è anche in versione tutto
terreni.
La berlina ha un prezzo d’ingresso che
parte da poco più di 27 mila euro, per la
station wagon ci vogliono mille euro in
più.
La berlina è lunga 484 centimetri, la
wagon 491: dimensioni importanti fuori
che permettono di avere dentro molto
spazio per passeggeri e bagagli, 500 litri
sulla quattro porte, 540 sulla familiare.
La gamma prevede motori a benzina da
1,4 litri a 2,8 litri e diesel 2 litri con potenze da 131 cavalli a 194. Tutti moderni e
assai efficienti.
La versione diesel 2 litri da 140 cavalli
emette solo 99 g/km di co2 e percorre con
un litro ben 27 chilometri. Questo modello è molto interessante per chi percorre
tanti chilometri l’anno ma soddisferà
pure chi è attento all’ambiente. In più
considerando le dimensioni simili a quel-
le di una BMW Serie 5, colpisce quanto
l’Insignia sia più parca a conferma che la
tecnologia di Opel oggi è da primato. Nessuna auto infatti di queste dimensioni riesce ad essere in classe energetica così bassa.
Da guidare la nuova Insignia piace ancora
di più perché oltre alla tenuta di strada
superiore, mette in evidenza anche un
comfort da prima della classe. In autostrada fila dritta e silenziosa inoltre grazie
all’aerodinamica portata a 0,25 consuma
davvero pochissimo. Ottimo il sistema
infotainment touchpad, assai preciso.
COUNTRY TOURER
DA FA GIRAR LA TESTA
Carrozzeria station wagon per soddisfare chi non vuole rinunciare alla funzionalità. Meccanica
rialzata e trazione integrale per poter andare dove altri si devono fermare. E’ l’ultima nata della
famiglia Insignia. E ha tante ma proprio tante qualità. Sia con il motore diesel biturbo da 194
cavalli che le fa raggiungere i 210 km/h e la fa accelerare da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi, sia
con il 2 litri diesel da 163 cavalli che le fa raggiungere i 205 km/h, la fa accelerare da 0 a 100
in 10,9 secondi. La prima viene offerta a 37.720 euro, la seconda a 41.720. Auto poliedrica,
riprende la formula vincente dell’Audi Allroad, ha carattere ma non ostenta, è pratica e curata,
in poche parole è una Opel diversa, è l’Opel da cui si scende fieri per la scelta. Diversa.
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PRODUZIONE
OPEL INSIGNA OPC
PIÙ DI QUELLO
CHE T’ASPETTI
La versione speciale soddisfa anche i palati più fini.
E non lascia mai l’amaro in bocca grazie a 325 cavalli e a un assetto strepitoso
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Ci sono le automobili normali. Poi quelle
speciali.
Per BMW sono firmate M, per Mercedes
AMG, per Audi RS, per Opel OPC. Tutte
offrono grandi prestazioni ed esclusività.
La OPC ha una carta in più: da usare quotidianamente è nettamente più confortevole. Merito dell’assetto e del sistema elettronico di gestione che offre la possibilità di
avere due auto in una al semplice tocco di
un tasto.
Sotto il cofano c’è un V6 sovralimentato
spettacolare nell’erogazione sempre corposa, che permette di andare forte senza farlo
sentire, soprattutto ai passeggeri. Questo
sei cilindri è bilanciato perfettamente e presenta masse in movimento molto leggere
quindi è prontissimo ai minimi movimenti imposti con l'acceleratore. In più il turbo
soffia sempre tanto quindi non ci sono ritardi di risposta.
Va, va, ma come va, la versione sportiva
dell’Insignia firmata Opc con 325 cavalli. E
come tiene e quanto. Ma è pure comoda!
In più non costa una fortuna: da 42.520
euro. Di assi a questa Opel non ne mancano
e di questi tempi anche molto interessanti.
Non è vistosa, non è costosa, va forte senza
darlo a vedere, non è impegnativa… ha tutto
per dare quello che danno le speciali senza
nessun fattore contrario.
L’abitacolo poi è costruito con cura certosina a partire dal posto guida e anche questo
fa la differenza. Il cambio automatico a sei
rapporti è ottimo nell’uso automatico ma
anche quando si usa la funzione manuale
piace. Precisa nell’inserimento in curva,
una volta in appoggio stabile come poche
altre grazie alla generosa gommatura, va
guidata pulita e allora si tengono medie sui
percorsi misti incredibili. Ottimi anche i freni con un pedale dalla corsa giusta.
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IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
9 marzo
USCC a Long Beach
WTCC a Marrakech
Auto GP a Marrakech
Nascar a Darlington
Nascar Euro Series a Valencia
CITE a Franciacorta
Trofeo Rally Terra Conca d’Oro
Mondiale Rally in Messico
Nascar a Las Vegas
20 aprile
Test F.1
2 marzo
28-31 gennaio a Jerez
19-22 febbraio ad Al Sakhir
27 febbraio-2 marzo ad Al Sakhir
GT Open Winter Series a Le Castellet
F.3 Open Winter Series a Le Castellet
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Romania
Test World Series Renault
25-26-27 febbraio ad Alcaniz
24-25-26 marzo a Jerez
Test GP2
11-12-13 marzo ad Yas Marina
19-20-21 marzo ad Al Sakhir
Test GP3
27-28 marzo a Estoril
10-11 aprile a Jerez
16-17 aprile a Montmelò
Test Auto Gp
16 marzo
F.1 a Melbourne
V8 Supercars a Melbourne
USCC – 12 Ore di Sebring
Nascar a Bristol
GT Open Winter Series a Montmelò
F.3 Open Winter Series a Montmelò
Italiano Rally a Ciocco
F.1 a Shanghai
FIA F.3 European a Silverstone
WEC a Silverstone
ELMS a Silverstone
Blancpain GT Sprint a Nogaro
WTCC a Le Castellet
Auto GP a Le Castellet
Europeo Rally in Irlanda
27 aprile
Indycar a Saint Petersburg
Indy Lights a Saint Petersburg
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Tasmania
Europeo Rally in Grecia
Italiano WRC 1000 Miglia
Moto GP a Rio Hondo
Indycar a Barber
Indy Lights a Barber
World Series Renault 3.5 ad Alcaniz
Eurocup Renault 2.0 ad Alcaniz
Formel 3 a Oschersleben
Adac GT a Oschersleben
Nascar a Richmond
V8 Supercars ad Auckland
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Targa Tricolore Porsche a Vallelunga
26 gennaio
6 aprile
4 maggio
USCC – 24 Ore di Daytona
F.Toyota a Cromwell
Florida Winter Series a Sebring
F.1 ad Al Sakhir
GP2 ad Al Sakhir
Mondiale Rally in Portogallo
Super GT a Okayama
F.Renault ALPS a Imola
Clio Cup a Imola
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
RS Cup a Imola
Euro V8 Series a Monza
EuroGTSprint a Monza
Nascar a Fort Worth
V8 Supercars a Winton
Italiano Rally Sanremo
26-27 marzo a Valencia
23 marzo
Test FIA F.3
F.1 a Sepang
Moto GP a Losail
Nascar a Fontana
4-5 aprile a Budapest
8-9 aprile a Spielberg
7-8 ottobre a Imola
Test F.3 Open
14-15 febbraio a Jerez
...........................................
2 febbraio
Europeo Rally in Lettonia
F.Toyota a Hampton Downs
Florida Winter Series a Palm Beach
9 febbraio
Mondiale Rally in Svezia
F.Toyota a Manfield
16 febbraio
Florida Winter Series a Miami
23 febbraio
Nascar a Daytona
Florida Winter Series a Miami
62
30 marzo
13 aprile
Moto GP ad Austin
World Series Renault 3.5 a Monza
Blancpain Endurance a Monza
Indycar a Long Beach
Indy Lights a Long Beach
Moto GP a Jerez
WEC a Spa
FIA F.3 European a Hockenheim
DTM a Hockenheim
WTCC a Budapest
Auto GP a Budapest
EuroGTSprint a Budapest
GT Open al Nurburgring
F.3 Open al Nurburgring
British F.3 a Rockingham
F.4 Italia a Vallelunga
CIP a Vallelunga
Euro V8 Series a Vallelunga
USCC a Laguna Seca
Super GT al Fuji
Nascar a Talladega
Italiano WRC Lanterna
Trofeo Rally Terra San Crispino
11 maggio
ELMS a Imola
Blancpain GT Sprint a Brands Hatch
Nascar a Charlotte – All Star
V8 Supercars a Perth
F.4 Italia ad Adria
Euro V8 Series al Mugello
EuroGTSprint al Mugello
Europeo Rally in Portogallo
Trofeo Rally Terra Puglia e Lucania
F.1 a Montmelò
GP2 a Montmelò
GP3 a Montmelò
Mondiale Rally in Argentina
Indycar a Indianapolis road
Indy Lights a Indianapolis road
FIA F.3 European a Pau
F.Renault ALPS a Pau
Formel 3 a Zandvoort
Adac GT a Zandvoort
WTCC allo Slovakia Ring
Nascar a Kansas City
GT Italia a Misano
CITE a Misano
Italiano Rally Targa Florio
25 maggio
18 maggio
1 giugno
Moto GP a Le Mans
DTM a Oschersleben
Moto GP al Mugello
Indycar a Detroit (2)
USCC a Detroit
World Series Renault 3.5 a Spa
Eurocup Renault 2.0 a Spa
FIA F.3 European a Budapest
DTM a Budapest
Super GT ad Autopolis
Nascar a Dover
Auto GP a Monza
GT Italia a Monza
CIP a Monza
Italiano WRC Salento
F.1 a Monte Carlo
World Series Renault 3.5 a Monte Carlo
GP2 a Monte Carlo
Indycar a Indianapolis ovale
Indy Lights a Indianapolis ovale
Formel 3 al Lausitzring
Adac GT al Lausitzring
British F.3 a Silverstone
Blancpain Endurance Silverstone
F.Renault ALPS a Spielberg
Clio Cup a Spielberg
Targa Tricolore Porsche a Spielberg
WTCC al Salzburgring
Nascar a Charlotte
8 giugno
F.1 a Montreal
Mondiale Rally in Sardegna
Indycar a Fort Worth
WTCC a Mosca
GT Open a Portimao
F.3 Open a Portimao
Formel 3 a Spielberg
Adac GT a Spielberg
F.Renault ALPS a Spa
F.4 Italia a TBA
Nascar a Pocono
Nascar Euro Series a Brands Hatch
Italiano Rally Sardegna
Trofeo Rally Terra Sardegna
15 giugno
Moto GP a Montmelò
WEC - 24 Ore di Le Mans
Nascar a Michigan
Clio Cup ad Adria
Coppa Italia ad Adria
RS Cup ad Adria
Targa Tricolore Porsche ad Adria
22 giugno
F.1 a Spielberg
GP2 a Spielberg
GP3 a Spielberg
FIA F.3 European a Spa
WTCC a Spa
GT Open a Jerez
F.3 Open a Jerez
British F.3 Snetterton
Euro V8 Series a Brno
EuroGTSprint a Brno
Nascar a Sonoma
V8 Supercars a Hidden Valley
Europeo Rally in Belgio
Italiano WRC Marca Trevigiana
63
IDOMENICA
CALENDARI
2014
PER DOMENICA
29 giugno
Mondiale Rally in Polonia
Moto GP ad Assen
Indycar a Houston (2)
USCC a Watkins Glen
World Series Renault 3.5 a Mosca
Eurocup Renault 2.0 a Mosca
FIA F.3 European al Norisring
DTM al Norisring
Blancpain Endurance Le Castellet
Nascar a Kentucky
F.4 Italia a Imola
CITE a Imola
CIP a Imola
6 luglio
F.1 a Silverstone
GP2 a Silverstone
GP3 a Silverstone
Indycar a Pocono
Indy Lights a Pocono
F.3 Masters a Zandvoort
Blancpain GT Sprint a Zandvoort
GT Open a Budapest
F.3 Open a Budapest
F.Renault ALPS a Monza
Clio Cup a Monza
Coppa Italia a Monza
Targa Tricolore Porsche a Monza
RS Cup a Monza
Nascar a Daytona
Nascar Euro Series a Tours
V8 Supercars a Townsville
Italiano Rally San Marino
Trofeo Rally Terra San Marino
13 luglio
Moto GP al Sachsenring
Indycar a Iowa
USCC a Mosport
World Series Renault 3.5 al Nurburgring
Eurocup Renault 2.0 al Nurburgring
FIA F.3 European a Mosca
DTM a Mosca
Nascar a Loudon
GT Italia al Mugello
CITE al Mugello
CIP al Mugello
F.4 Italia al Mugello
20 luglio
F.1 a Hockenheim
GP2 a Hockenheim
GP3 a Hockenheim
64
Indycar a Toronto (2)
Indy Lights a Toronto
Auto GP a Spielberg
ELMS a Spielberg
Super GT a Sugo
GT Open a Silverstone
F.3 Open a Silverstone
Coppa Italia a Magione
RS Cup a Magione
Nascar Euro Series al Nurburgring
Europeo Rally in Estonia
27 luglio
F.1 a Budapest
GP2 a Budapest
GP3 a Budapest
British F.3 a Spa
Blancpain Endurance Spa (24 Ore)
USCC a Indianapolis
Nascar a Indianapolis
CIP a Magione
3 agosto
Mondiale Rally in Finlandia
Indycar a Lexington
Indy Lights a Lexington
FIA F.3 European a Spielberg
DTM a Spielberg
WTCC a Rio Hondo
Nascar a Pocono
V8 Supercars a Ipswich
10 agosto
Moto GP a Indianapolis
USCC a Elkhart Lake
Super GT al Fuji
Formel 3 al Slovakia Ring
Adac GT al Slovakia Ring
Nascar a Watkins Glen
17 agosto
Moto GP a Brno
Indycar a Milwaukee
Indy Lights a Milwaukee
Auto GP al Nurburgring
FIA F.3 al Nurburgring
DTM al Nurburgring
Nascar a Michigan
24 agosto
F.1 a Spa
GP2 a Spa
GP3 a Spa
Mondiale Rally in Germania
Indycar a Sonoma
Indy Lights a Sonoma
USCC a Danville
Blancpain GT Sprint al Slovakia Ring
Nascar a Bristol
V8 Supercars a Ipswich
31 agosto
Moto GP a Silverstone
Indycar a Fontana
WEC a San Paolo
Super GT a Suzuka
Formel 3 al Nurburgring
Adac GT al Nurburgring
British F.3 a Brands Hatch
Nascar ad Atlanta
GT Italia a Le Castellet
Europeo Rally in Repubblica Ceca
Italiano Rally Friuli
7 settembre
F.1 a Monza
GP2 a Monza
GP3 a Monza
Blancpain GT Sprint a Portimao
28 settembre
26 ottobre
Moto GP a Brasilia
World Series Renault 3.5 a Le Castellet
Eurocup Renault 2.0 a Le Castellet
DTM a Guangzhou
GT Open a Monza
F.3 Open a Monza
F.4 Italia a Monza
CITE a Pergusa
Nascar a Dover
F.1 a Yas Marina
Mondiale Rally in Spagna
Moto GP a Sepang
WTCC a Suzuka
Nascar a Martinsville
V8 Supercars a Surfers Paradise
GT Italia a Monza
CITE a Monza
Clio Cup a Vallelunga
Coppa Italia a Vallelunga
RS Cup a Vallelunga
Europeo Rally in Svizzera
5 ottobre
GT Open a Spa
F.3 Open a Spa
EuroGTSprint a Magny-Cours
F.Renault ALPS al Mugello
Clio Cup al Mugello
Coppa Italia al Mugello
Targa Tricolore Porsche al Mugello
RS Cup al Mugello
CIP a Varano
Nascar a Richmond
Trofeo Rally Terra Costa Smeralda
14 settembre
Mondiale Rally in Australia
Moto GP a Misano
World Series Renault 3.5 a Budapest
Eurocup Renault 2.0 a Budapest
ELMS a Le Castellet
DTM al Lausitzring
WTCC a Sonoma
Formula E a Pechino
British F.3 a Donington
Nascar a Chicago
V8 Supercars a Victoria
GT Italia a Vallelunga
CITE a Vallelunga
Italiano WRC San Martino di Castrozza
F.1 a Suzuka
Mondiale Rally in Francia
Blancpain GT Sprint a Navarra
USCC a Braselton
Super GT a Buriram
Formel 3 a Hockenheim
Adac GT a Hockenheim
Euro V8 Series a Hockenheim
F.Renault ALPS a Jerez
Nascar a Kansas City
Coppa Italia a Imola
Targa Tricolore Porsche a Imola
12 ottobre
2 novembre
F.1 ad Austin
WEC a Shanghai
Blancpain GT Sprint a Baku
Nascar a Fort Worth
9 novembre
F.1 a San Paolo
Moto GP a Valencia
Nascar a Phoenix
Europeo Rally in Corsica
F.1 a Sochi
GP2 a Sochi
GP3 a Sochi
Moto GP a Motegi
WEC al Fuji
Blancpain GT Sprint a Zolder
FIA F.3 European a Imola
GT Italia a Imola
CIP a Imola
EuroGTSprint a Imola
WTCC a Shanghai
Nascar a Charlotte
Nascar Euro Series a Le Mans
V8 Supercars a Bathurst
Italiano Rally Due Valli
16 novembre
19 ottobre
V8 Supercars a Sidney
Moto GP a Phillip Island
World Series Renault 3.5 a Jerez
21 settembre
Eurocup Renault 2.0 a Jerez
F.1 a Marina Bay
FIA F.3 European a Hockenheim
Moto GP ad Alcaniz
DTM a Hockenheim
Formel 3 al Sachsenring
ELMS a Estoril
Adac GT al Sachsenring
GT Open a Montmelò
Euro V8 Series al Sachsenring
Blancpain Endurance al Nurburgring F.3 Open a Montmelò
F.4 Italia a Montmelò
(1000 Km)
Formula E a Putrajava
WEC ad Austin
Nascar a Talladega
USCC ad Austin
Italiano WRC Como
Nascar a Loudon
Europeo Rally a Cipro
Italiano Rally Adriatico
Mondiale Rally in Gran Bretagna
WEC ad Al Sakhir
Super GT a Motegi
WTCC a Macao
F.3 a Macao
Formula E a Rio de Janeiro
Nascar a Miami
V8 Supercars a Phillip Island
23 novembre
F.1 a Yas Marina
GP2 a Yas Marina
GP3 a Yas Marina
7 dicembre
13 dicembre
Formula E a Punta del Este
65