L E
L E
G U I D E
G U I D E
La Collana “Agenda Digitale Locale”
A supporto dell’innovazione locale che sfrutta le tecnologie dell’informazione e della
comunicazione e la multicanalità, nascono le GUIDE della Agenda Digitale Locale
di Ancitel. Sono manuali pratici ricchi di informazioni, modelli e suggerimenti utili per
l’attuazione di progetti in aree prioritarie di sviluppo digitale della P. A. locale.
Agenda Digitale Locale
Guida eTransport
Uno strumento di supporto alla mobilità urbana e regionale
A N C I T E L
La Guida prende in esame le tecnologie e le applicazioni ICT per il trasporto intelligente e la mobilità urbana e regionale, ed è finalizzata a dare un concreto supporto a chi prende delle decisioni o gestisce le politiche locali di trasporto.
La visione è quella di puntare sulla prevenzione piuttosto che sulla risoluzione dei
problemi e di promuovere uno sviluppo equilibrato tra zone rurali ed aree metropolitane. La Guida è stata coordinata dalla rete eris@ e da un noto centro di eccellenza
europeo sull’eTransport. Presenta alcune pratiche italiane di qualità, ricercate da
Ancitel ed ELANET, oltre ad una panoramica su ciò che la ricerca europea ha fatto in
questo ambito.
Guida e-Transport
A N C I T E L
eTransport
D I
D I
Le Guide si ispirano a casi di eccellenza realizzati in Italia ed in Europa e rispondono
alla strategia generale avviata dalla rete europea ELANET, (coordinata da Ancitel
attraverso la sua area innovazione), per implementare in Italia ed Europa gli accordi
del summit mondiale degli enti locali a Bilbao (2005). Intesa che ha recepito l’urgenza di pianificare in ogni Città e Comune lo sviluppo dell’eGovernment e la Società
dell’Informazione mediante lo strumento Agenda Digitale Locale.
GUIDA eTRANSPORT:
uno strumento di supporto alla
mobilità urbana e regionale
Guida originale in lingua inglese:
Thematic guide “eTransport - Improving Urban Mobility” Progetto europeo PRELUDE coordinato da ELANET (2004) finanziato dal progr. IST-FP5 della Commissione Europea
Autori:
F.A.V. Berlin
eris@
Members eTransport European Cluster for Innovation
Contributi Italiani:
Ancitel (ricerca Dott.ssa Nicoletta Merli)
Comune di Perugia: progetto SITU
TTS Italia: Osservatorio della Telematica per i trasporti STA Roma (Tecnologie per la mobilità urbana)
SISS: Provincia di Milano
ATM Milano: progetto Prismatica
Coordinamento tecnico:
Francesca Romana Strinati
Progetto Grafico:
Francesco Botteri
Copyright © Ancitel SpA 2006
Questa opera è soggetta alle condizioni stabilite dalla licenza Creative Commons “Attribuzione - non commerciale - non opere derivate 2.5”
(http://www.creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/2.5/deed.it).
Testo tradotto ed adattato da Ancitel.
INDICE
Presentazione
Introduzione
.................................................................................................................................................................
5
....................................................................................................................................................................
7
CAPITOLO PRIMO: Il concetto di eTransport
1.1 La definizione di eTransport
.....................................................................................................................
1.2 I Sistemi Intelligenti di Trasporto
1.3 I Sistemi Integrati di Trasporto
............................................................................................................
...............................................................................................................
9
9
11
1.4 I vantaggi della telematica nel settore dei trasporti ........................................................... 11
................................
12
......................................................................
13
1.5 Gli ostacoli e le difficoltà all’impiego di soluzioni telematiche
1.6 L’eTransport e la Politica europea dei trasporti
1.7 Conclusioni
............................................................................................................................................................... 14
CAPITOLO SECONDO: La pianificazione e l’organizzazione
dell’eTransport nelle regioni
2.1 Il tariffario stradale regionale
................................................................................................................ 15
2.2 La gestione del traffico nel trasporto urbano
......................................................................... 17
CAPITOLO TERZO: La definizione di un modello generale per il coinvolgimento
del settore pubblico nel campo della telematica adibita
al settore dei trasporti
3.1 Introduzione
.........................................................................................................................................................
3.2 La mobilità sostenibile
.................................................................................................................................
21
21
3.3 La creazione di una visione unitaria ed i benefici connessi alla telematica
applicata al settore dei trasporti ....................................................................................................... 22
3.4 L’organizzazione e la gestione di progetti per lo sviluppo
del settore dei trasporti ................................................................................................................................ 23
3.5 L’implementazione del progetto di ITS
Le guide di Ancitel
.......................................................................................
25
3
CAPITOLO QUARTO: La presentazione di casi europei di applicazione
della telematica ai sistemi di trasporto urbano e regionale
4.1 Introduzione
27
.......................................................................................................................................................
4.2 Il caso della città di Varsavia
27
.................................................................................................................
4.3 Il caso dell’area metropolitana di Praga
4.4 Il caso della Regione di Kouvola
.....................................................................................
30
........................................................................................................
33
4.5 Alcuni esempi specifici di applicazioni telematiche relative al settore
dei trasporti nelle città europee ....................................................................................................... 35
CAPITOLO QUINTO: La presentazione di casi italiani di applicazione
della telematica ai sistemi di trasporto urbano e regionale
5.1 Introduzione
.........................................................................................................................................................
5.2 La Città di Roma: i sistemi ITS ed il sistema integrato
....................................................
47
48
5.3 La Città di Torino: il progetto 5T .......................................................................................................... 51
5.4 La Città di Milano: il sistema integrato per la sicurezza ed il controllo
ed i sistemi ITS per la mobilità urbana ........................................................................................... 53
5.5 La Città di Perugia: il sistema integrato per la gestione del traffico urbano 55
5.6 Alcuni esempi specifici di applicazioni ITS al settore dei trasporti nelle città
italiane ........................................................................................................................................................................ 56
Bibliografia
Allegati
...................................................................................................................................................................
61
.................................................................................................................................................................................67
Allegato n°1: La survey condotta dal TTS Italia ................................................................................... 69
Allegato n°2: Tecnologie per la mobilità urbana nella città di Roma ............................. 85
Allegato n°3: Il Sistema Integrato per la Sicurezza Stradale promosso
dalla Provincia di Milano ..................................................................................................... 93
Allegato n°4: Il progetto PRISMATICA: l’esperienza di ATM di Milano ........................ 100
Allegato n°5: Il progetto SITU del Comune di Perugia
...............................................................106
Allegato n°6: La sintesi dei progetti ITS presentati nella guida ......................................... 110
Allegato n°7: Elenco delle principali soluzioni ITS di possibile applicazione
al settore dei trasporti
4
112
Le guide di Ancitel
PRESENTAZIONE
L’eTransport è l’applicazione dell’ICT (Tecnologie dell’Informazione e
Comunicazione) nel settore dei trasporti, nota anche come Sistemi Intelligenti di
Trasporto (ITS).
Negli ultimi quindici anni parecchie iniziative dell’Unione Europea si sono concentrate sugli ITS, alcune Città e Regioni in Europa hanno compiuto passi significativi implementando sofisticati Sistemi e Servizi ITS, risolvendo problemi di mobilità su vasta scala.
L’esperienza acquisita attraverso i vari progetti dimostra che, a livello europeo,
le competenze tecnologiche nel campo dell’eTransport sono sufficientemente
avanzate, mentre emerge una carenza nell’ambito decisionale. Questa carenza
potrebbe essere in parte risolta attraverso forme adeguate di incentivazione e tassazione.
L’intento del presente lavoro è quello di contribuire a migliorare la conoscenza
nell’ambito dei Sistemi ITS, fornendo una risposta il più possibile esaustiva sulle
problematiche connesse al settore dei trasporti, in particolare nelle città e nelle
aree rurali.
La Guida, rivolta soprattutto decisori politici ed agli Istituti di Ricerca, prende
in esame sia le tecnologie e le applicazioni ITS, sia la loro potenzialità quale utile
supporto per la definizione di linee strategiche a livello politico, con particolare
attenzione alla Politica Europea del Trasporto.
La prima parte della guida analizza la funzione del settore pubblico nella definizione di politiche finalizzate connesse all’utilizzo della telematica nel settore dei
trasporti.
Sulla base di una visione generale dello stato attuale delle infrastrutture di trasporto e delle varie applicazioni telematiche ad esse collegate viene definita una
metodologia per costruire un progetto di sviluppo delle suddette infrastrutture.
Dalla fase di studio preliminare si dovrà passere poi ad una vera e propria
implementazione del progetto, tenendo conto dell’applicazione di standard di
sistema che riguarderanno sia aspetti prettamente tecnici che operativi.
Nella seconda parte della Guida vengono analizzate ed approfondite le esperienze condotte in questi ultimi anni in numerosi Paesi europei (città di Varsavia,
l’Area metropolitana di Praga, la Regione Kouvola ecc).
Queste esperienze tendono ad evidenziare che non è possibile dare una risposta ai problemi della mobilità urbana unicamente attraverso la realizzazione di
nuove infrastrutture di trasporto, ma diventa indispensabile l’adozione di un
approccio sistemico in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia.
I risultati ottenuti da queste esperienze hanno dimostrato una riduzione dei
tempi di spostamento nell’ordine del 20% ed un aumento della capacità della rete
del 5-10%.
Si è riscontrato inoltre un miglioramento in termini di sicurezza dei cittadini del
Le guide di Ancitel
5
10-15%, grazie alle strategie coordinate di informazione e controllo, nonché un
aumento delle percentuali di sopravvivenza, dovuto all’utilizzo di sistemi automatici di segnalazione degli incidenti e di gestione delle situazioni di emergenza.
Dalle varie esperienze è emerso inoltre che l’integrazione dei diversi sistemi e
servizi di trasporto permette di aumentare la produttività e di ottimizzare l’utilizzo
delle infrastrutture distribuendo i flussi di traffico tra le varie modalità.
Nell’ultimo capitolo della Guida vengono presentati alcuni casi di città italiane
quali Roma, Torino, Milano e Perugia, che hanno adottato un approccio sistemico
integrato, per il controllo del traffico e per la gestione della mobilità urbana.
Particolarmente interessanti appaiono i risultati dell’esperienza di Torino, dove
è operativo un sistema telematico di controllo del traffico, con il quale si è ottenuto una riduzione dei tempi di viaggio per il traffico privato nell’area controllata dal
sistema del 20% circa ed un aumento del 17% della velocità commerciale dei
mezzi pubblici, grazie alla gestione della priorità semaforica.
A Roma, il Sistema Integrato di gestione e controllo del traffico, messo in esercizio nel 2000 in occasione del Giubileo, ha permesso una diminuzione del 10%
dei tempi di viaggio dalle zone gestite dalla Centrale di Controllo del Traffico.
L’obiettivo della presente guida è quello di adottare un approccio che si basa
sulla prevenzione piuttosto che sulla risoluzione di problemi in campo di
eTransport, con particolare attenzione ad uno sviluppo equilibrato tra zone rurali
ed aree metropolitane, nonché la presentazione di una panoramica su ciò che la
ricerca europea ha fatto in questo ambito.
6
Le guide di Ancitel
INTRODUZIONE
Negli ultimi quindici anni parecchie iniziative dell’Unione Europea si sono concentrate sugli ITS (Sistemi Intelligenti di Trasporto).
Alcune Città e Regioni in Europa hanno compiuto passi significativi per la realizzazione di sofisticati Sistemi e Servizi ITS, che aiutano a risolvere problemi di
mobilità su vasta scala. L’eTransport si occupa principalmente delle tecnologie telematiche applicate al settore dei trasporti. Un indirizzo politico chiaro è molto
importante poiché questi Sistemi offrono l’opportunità di massimizzare, razionalizzare ed ottimizzare i sistemi di trasporto esistenti.
L’obiettivo fondamentale di questa Guida è quello supportare le scelte politiche
sui Sistemi ITS, al di là degli aspetti puramente tecnologici. Il lettore troverà elementi utili per impostare vere e proprie strategie politiche di trasporto intelligente.
L’esperienza acquisita attraverso i vari progetti dimostra che, a livello europeo,
le competenze tecnologiche nell’eTransport sono sufficientemente avanzate, mentre si denota un ritardo nell’ambito decisionale, che potrebbe essere in parte risolto attraverso forme adeguate di incentivazione e tassazione.
Sebbene numerose sono le opportunità ed i vantaggi connessi al settore
dell’eTransport, l’integrazione dei sistemi risulta essere molto complessa a causa di
una moltitudine di interlocutori, delle difficoltà sul piano legale ed istituzionale e
della presenza di partnership pubblico/privato ancora poco efficaci.
Per far fronte alle suddette problematiche sono stati stanziati dei fondi all’interno del VI Programma Quadro di Ricerca e Sviluppo Tecnologico in diverse aree
tra cui l’eSafety, il cui scopo è migliorare la sicurezza delle strade utilizzando le possibilità offerte dalle nuove tecnologie.
La Guida è quindi rivolta ai decisori politici, alle Imprese, agli Istituti di Ricerca
e agli operatori nel campo dei trasporti.
L’approccio che si basa sulla prevenzione piuttosto che sulla risoluzione dei problemi in campo di eTransport, pone particolare attenzione ad uno sviluppo equilibrato tra zone rurali ed aree metropolitane. Viene anche presentata una panoramica su tutto ciò che la ricerca ha fatto sino ad oggi in questo ambito.
I progetti pilota, implementati anche in alcune città italiane, dimostrano che i
benefici dell’ITS superano largamente i costi, fornendo servizi ad un’ampia gamma
di utenza.
Salvatore Turano
Vice Direttore Ancitel S.p.A.
Le guide di Ancitel
7
CAPITOLO PRIMO
Il Concetto di eTransport
1.1 La definizione di eTransport
L’eTransport è l’applicazione dell’ICT (Tecnologie dell’Informazione e Comunicazione)
nel settore dei trasporti, nota anche come Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS).
Nel Sesto Programma Quadro si individuano due aree principali correlate a
questo settore:
● Le Tecnologie della Società dell’Informazione sostenute dalla DG INFSO, che adotta un approccio prettamente tecnologico;
●
il Trasporto Sostenibile di Superficie promosso dalla DG TREN e dalla DG Ricerca,
che si basano principalmente su linee strategiche a livello politico.
Il presente capitolo prende in esame sia le tecnologie e le applicazioni ITS che la
loro potenzialità nel fornire un utile supporto per la definizione di linee strategiche a
livello politico nel campo dei trasporti, con particolare attenzione alla Politica Europea
del Trasporto.
1.2 I Sistemi Intelligenti di Trasporto
Le Tecnologie ITS possono essere raggruppate in otto aree principali,
(come specificato dal programma FRAME: “Struttura europea per lo sviluppo
dell’ITS) e descritte qui di seguito:
●
La gestione del traffico: gestione del traffico autostradale e urbano;
●
la gestione degli incidenti e delle emergenze;
●
la gestione del trasporto pubblico multi-modale;
●
l’informazione multi-modale ai viaggiatori;
●
il pagamento elettronico;
●
il rilevamento;
●
la gestione delle merci;
●
il controllo dei veicoli.
Per quanto concerne la gestione del traffico, essa è generalmente gestita
da un centro di controllo urbano o autostradale e comprende:
● La sorveglianza ed il controllo del traffico in tempo reale per mezzo di rilevatori,
cartelli e segnaletica stradale;
● la rilevazione automatica degli incidenti tramite sistemi digitali o telecamere a circuito chiuso CCTV;
● l’implementazioni di strumenti di modelli di traffico per facilitare la gestione e la
diffusioni dell’informazione quali i segnali VMS, ai lati stradali, sistemi RDS-TMC
all’interno del veicolo ed informazioni via Internet.
Le guide di Ancitel
9
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
La gestione degli incidenti e delle emergenze riguarda la rilevazione dell’evento imprevisto, SOS telefonici e servizi di sicurezza del veicolo che comprendono:
●
●
●
●
●
AID sistemi automatici di rilevazione dell’incidente;
l’individuazione del veicolo;
l’individuazione del carico;
la rilevazione e la localizzazione delle chiamate di emergenza;
l’impiego di servizi di emergenza.
La localizzazione del veicolo in tempi reali è essenziale; molti sistemi recenti si
avvalgono dei sistemi di navigazione satellitare GPS per individuare la posizione del
veicolo, che può essere trasmessa ad un centro di controllo tramite cellulari GSM.
La gestione del trasporto pubblico utilizza, invece, applicazioni multi-modali,
che comprendono:
●
●
●
●
●
●
●
●
La localizzazione del veicolo (autobus, pulman, treno, ecc…) e i segnali di traffico;
le reti ed il coordinamento degli orari;
le informazioni al passeggero in tempo reale;
la sicurezza;
la domanda di servizio di trasporto pubblico;
gli interscambi multi-modali;
i sistemi integrati di gestione del traffico;
il monitoraggio dell’utenza.
Anche per la gestione del trasporto pubblico vengono utilizzati sistemi quali GPS
per la localizzazione e sistemi GSM per la comunicazione.
La gestione delle informazioni all’utenza utilizza applicazioni multi-modali e
riguarda:
●
●
●
●
●
Le informazioni antecedenti il viaggio;
i sistemi ed i servizi di informazione durante il viaggio;
la fornitura di informazioni dettagliate al singolo viaggiatore;
le informazioni inter-modali;
l’individuazione in tempo reale della localizzazione dell’utente, così da fornire informazioni utili relative a problemi di viabilità sul percorso.
La gestione dei pagamenti elettronici riguarda in particolare:
●
●
●
●
La riscossione dei pedaggi ai ponti e gallerie e sulle autostrade;
il pagamento dei parcheggi anche attraverso sistemi che utilizzano cellulari GSM;
l’emissione di biglietti anche attraverso l’utilizzo di smart cards polifunzionali;
i mezzi per la riscossione dei pagamenti.
Il rilevamento viene effettuato talvolta con telecamere a circuito chiuso CCTV
e riguarda:
● La velocità;
● il funzionamento della luce rossa;
10
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
●
le infrazioni relative al passaggio di veicoli su corsie riservate agli autobus;
le infrazioni riguardanti i pedaggi.
La gestione delle merci comprende:
●
●
●
I sistemi elettronici di interscambio EDI;
la localizzazione del veicolo e del carico;
i sistemi logistici di stoccaggio e di rilevazione delle merci.
Infine, il controllo del veicolo riguarda principalmente i sistemi ADAS (Sistemi
Avanzati di Assistenza all’Automobilista), che comprendono:
●
●
●
●
Il controllo automatico della velocità e la distanza di sicurezza;
il controllo dei margini della strada, così da porre il veicolo sempre in carreggiata;
il controllo della vigilanza dell’automobilista;
i sistemi di controllo della velocità all’interno della vettura.
1.3 I sistemi integrati di trasporto
Un vantaggio particolare della telematica applicata al settore dei trasporti è
quello di offrire opportunità per lo sviluppo di soluzioni di trasporto integrato quali:
●
●
●
●
●
●
●
L’integrazione tra infrastrutture e veicoli (CVHS);
la gestione dell’interfaccia urbana ed interurbana;
la fornitura di informazioni personalizzate in tempo reale concernente gli spostamenti intermodali;
i sistemi smart di pagamento;
il punto di incontro tra domanda e offerta;
la soluzione di problematiche organizzative;
l’individuazione di standard1.
Esistono inoltre ulteriori opportunità offerte dalla telematica per organizzare e
gestire i servizi di mobilità quali la domanda di trasporto pubblico, l’utilizzo condiviso dell’auto ed i servizi per l’utenza pendolare.
1.4 I vantaggi della telematica nel settore dei trasporti
Alcuni dei principali vantaggi derivati dall’uso della telematica nel settore dei trasporti sono stati illustrati all’interno di progetti finanziati dal Quarto Programma
Quadro.
I risultati hanno mostrato che si possono ottenere risparmi grazie al miglioramento dei sistemi di gestione del traffico del 10-18% circa nei tempi di percorrenza dei
veicoli e del 50% nei tempi di ricerca del parcheggio ed inoltre grazie ad un miglioramento del sistema di gestione degli autobus e del sistema di informazione si è constato che è possibile ridurre i tempi di percorrenza del 10% ed incrementare del 3%
il numero dei passeggeri.
1) La Commissione europea ha avviato alcuni progetti per la definizione di standard nel campo degli ITS applicato al settore dei trasporti; tra i vari progetti si può menzionare il GST: Global System for Telematic (AA.VV. eTransport: Improving Urban
Mobility Policy Guidelines, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004).
Le guide di Ancitel
11
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Ulteriori vantaggi sono ascrivibili ai Sistemi Integrati cioè sistemi in grado di condividere i dati, le regole decisionali e le infrastrutture, anche se tali vantaggi risultano
talvolta difficilmente dimostrabili e la ricerca è tuttora in corso per valutare le diverse
combinazioni che il sistema dei trasporti può offrire.
Inoltre, dagli studi fatti sulla mobilità all’interno di alcune città europee è emerso
che le più importanti applicazioni telematiche relative al settore dei trasporti riguardano il controllo automatico dell’accesso all’area urbana , l’uso di smart card (carte
elettroniche), l’uso di sistemi VMS, le indicazioni telematiche per i parcheggi, il monitoraggio dello stato dell’inquinamento, l’utilizzo di sistemi UTMC, per gli autobus e i
sistemi di gestione del parcheggio.
1.5 Gli ostacoli e le difficoltà all’impiego di soluzioni telematiche
Le città pilota hanno dovuto superare una serie di ostacoli per l’implementazione di soluzioni telematiche applicate al settore dei trasporti quali ad esempio:
● i problemi legali ed istituzionali;
● la creazione di una volontà politica;
● il coinvolgimento degli attori del settore in assemblee pubbliche;
● la questione relativa ai servizi gratuiti o a pagamento;
● i ruoli e le responsabilità dei vari attori;
● la gestione del rischio e della responsabilità;
● l’individuazione di partnership pubbliche/private.
La conoscenza e il superamento dei suddetti ostacoli da parte delle città pilota
può risultare utile a tutte quelle città e metropoli che vogliono realizzare sistemi di
ICT, applicati al settore dei trasporti.
Le conclusioni tratte dal forum politico, per la realizzazione della presente
guida, hanno evidenziato che:
● il traffico urbano, specialmente nell’Europa orientale è destinato a crescere (ad ogni
aumento economico dell’1% corrisponde un aumento dell’1.7% del traffico);
● la mobilità sostenibile non può prescindere dagli elementi economici, ambientali e politici;
● l’intermodalità nel campo della telematica applicata al settore dei trasporti deve
essere un sistema unitario;
● l’importanza della cooperazione e del trasferimento della conoscenza nell’ambito
di soluzioni telematiche;
●
●
●
●
le soluzioni innovative potranno rendere i trasporti pubblici maggiormente “attraenti” nelle aree urbane e regionali;
gli ostacoli non riguardano soltanto il divario tecnologico, ma anche ostacoli legali, organizzativi e finanziari;
le decisioni richiedono spesso un supporto politico ed una crescente consapevolezza pubblica;
lo scambio delle buone prassi tra utenti, Autorità regionali e locali, Imprese, Istituti
di Ricerca e Amministrazioni.
12
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
1.6 L’eTransport e la politica europea dei trasporti
Nel campo dei trasporti, le politiche europee seguono le linee dettate dal Libro
Bianco. “La politica dei trasporti europea: tempo di decisione” dove le applicazioni di
ITS vengono molto incoraggiate, specie per quanto riguarda lo sviluppo del trasporto pubblico e le sue modalità.
Tale Libro incentiva in particolare la ricerca, la tecnologia e lo scambio di buone
prassi, per un trasporto maggiormente efficiente nelle aree urbane.
Il progetto CIVITAS, in specifico, promosso dalla DG TREN, ha posto l’accento
sul miglioramento di molteplici aree urbane in materia di trasporti, concentrandosi su alcuni aspetti quali:
●
●
●
●
●
●
La gestione della domanda, con particolare attenzione ai sistemi di controllo dell’accesso e delle tariffe;
l’incentivazione del trasporto pubblico collettivo;
le nuove formule di uso dei veicoli e della proprietà;
le nuove modalità di distribuzione delle merci;
l’adozione di misure innovative per la gestione della domanda di mobilità;
l’integrazione dei sistemi di gestione dei trasporti.
Il progetto CIVITAS è stato suddiviso in ulteriori quattro sottoprogetti (MIRACLES,
TELLUS, TRENDSETTER e VIVALDI) che illustrano sistemi telematici applicati al settore
dei trasporti, qui di seguito sinteticamente esplicitati.
Il progetto MIRACLES ha riguardato:
●
●
●
●
La creazione di zone di accesso (sistemi di controllo dell’accesso, smart card, EFC);
la creazione di corsie preferenziali per la gestione del traffico;
la gestione dei parcheggi (sistemi cellulari e EFC);
le informazioni multi-modali per il trasporto pubblico.
Il progetto TELLUS ha riguardato invece:
●
●
●
●
La distribuzione delle merci (logistica);
le restrizioni relative all’accesso, la gestione dei parcheggi e delle informazioni;
la gestione dei veicoli pesanti e delle tariffe applicabili;
le informazioni relative alla localizzazione dei mezzi pubblici in tempo reale.
Il progetto TRENDSETTER si è occupato:
●
●
●
●
Del funzionamento di un centro logistico;
della creazione di un data base per la gestione del traffico;
dell’emissione di biglietti integrati;
dell’accesso facilitato nei centri delle città attraverso mezzi di trasporto ecologici.
Il progetto VIVALDI ha preso in considerazione:
●
●
La gestione degli accessi e dei parcheggi;
la creazione di piani di mobilità in comune (condivisione del mezzo ad esempio
l’auto);
Le guide di Ancitel
13
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
●
i sistemi di informazione in tempo reale alle fermate degli autobus e su Internet;
l’integrazione del trasporto pubblico.
1.7 Conclusioni
Negli ultimi cinque anni sono state condotte, all’interno dei vari Programmi
Quadro dell’UE, molte ricerche concernenti il settore della telematica applicato al
campo dei trasporti.
I risultati sono stati cospicui sia in termini di scoperte tecnologiche, che per i vantaggi che possono offrire.
I sistemi ICT sono generalmente complessi da realizzare, in particolare l’implementazione dei sistemi telematici prevede un coinvolgimento di numerosi attori, con
relative difficoltà gestionali.
La conoscenza di tali sistemi risulta però fondamentale quale supporto ai decisori politici per la definizione di obiettivi strategici relativi al campo dei trasporti, che
prevede una migliore gestione della domanda e dell’offerta, nonché l’ammortizzazione dei costi.
14
Le guide di Ancitel
CAPITOLO SECONDO
La pianificazione e l’organizzazione
dell’eTransport nelle regioni
2.1 Il tariffario stradale regionale
Il presente paragrafo affronta il problema relativo all’implementazione di sistemi
di pedaggio elettronici su strada, con alcune considerazioni sull’interoperabilità
riguardante la determinazione dei prezzi.
I pedaggi sono stati da sempre applicati a strade interurbane ed autostrade per
poter assicurare un equilibro economico e per poter ammortizzare i costi connessi
all’uso delle infrastrutture.
In Italia, ad esempio, circa il 95% del costo di investimento e dei costi integrativi
di gestione delle autostrade viene recuperato tramite i pedaggi; tuttavia la maggioranza delle strade (le strade secondarie, ma anche le arterie di grande comunicazione) non sono a pedaggio.
Recenti dibattiti politici hanno evidenziato, invece, l’importanza di applicare un
sistema tariffario più capillare, che prevede il pedaggio da parte degli utenti anche su
strade secondarie ed urbane, in modo da ammortizzare sia i costi sociali che economici derivanti dall’utilizzo delle infrastrutture stradali.
A partire dalla metà degli anni ’90, si è potuto constatare che le principali strategie politiche, relative al settore dei trasporti, si sono incentrate sul principio di internalizzazione dei costi esterni attraverso l’interazione di forze economiche che hanno
portato ad una riduzione del valore complessivo dei costi derivanti dalla congestione
delle strade, dai danni ambientali e dagli incidenti.
La Commissione europea ha a sua volta intrapreso in questo campo numerose iniziative supportate dai vari Programmi Quadro, che hanno riguardato in
particolar modo:
●
●
●
La Ricerca che si è incentrata principalmente sia sull’analisi degli aspetti teorici che
sugli aspetti economici relativi alla politica dei prezzi applicata al settore dei trasporti, con particolare attenzione al concetto di internalizzazione;
la presentazione delle odierne linee politiche in termini di Ricerca e Sviluppo;
l’implementazione di schemi tariffari sia a livello urbano che interurbano.
Quest’ultimo punto in particolare è stato molto rilevante soprattutto per gli aspetti
legati all’utilizzo dei ritorni economici connessi ad una diffusione maggiore del pedaggio.
Da un lato gli economisti sostengono che i ricavi debbano contribuire al bilancio
generale dello Stato e successivamente essere utilizzati a seconda delle priorità ed
opportunità; dall’altro lato i fautori della politica dei trasporti e gli interlocutori socia-
Le guide di Ancitel
15
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
li sostengono invece che i ritorni economici derivanti dai pedaggi debbano essere a
loro volta impiegati esclusivamente nel campo dei trasporti, così da garantire una
migliore qualità del servizio agli utenti.
La Commissione europea ha presentato, ai vari Stati membri, una serie di documenti relativi alle politiche dei prezzi applicate al campo dei trasporti quali:
●
●
●
il Libro Verde (1995) concernente la presentazione di efficienti politiche di prezzo
applicate alle infrastrutture di trasporto;
il Libro Bianco relativo alle varie strategie politiche nell’ambito della tassazione nel
campo dei trasporti;
il Libro Bianco (Tempo di decisioni) incentrato sulle politiche di prezzo viste come
uno dei pilastri essenziali, per un sistema efficiente di trasporto.
In generale si è constatato che la maggior parte degli Stati membri è favorevole
all’applicazione di tariffe su vasta scala per l’utilizzo delle infrastrutture di trasporto.
Tuttavia si notano ancora dei divari relativi all’implementazione di schemi omogenei
nella definizione dei pedaggi sia a livello urbano che interurbano.
Il progetto europeo PROGRESS, all’interno del Quinto Programma Quadro, può
essere considerato un esempio dell’applicazione, in otto città pilota, di un sistema
tariffario diffuso relativo alle infrastrutture di trasporto, che ha visto il coinvolgimento, in un’ottica di cooperazione, di vari attori politici.
L’utilizzo di un sistema elettronico per la riscossione del pedaggio, presentato
all’interno del suddetto progetto, ha mostrato inoltre che una corretta implementazione di tecnologie elettroniche è in grado di ridurre i costi esterni sociali.
La sfida del futuro è rappresentata principalmente dalle tecnologie che si basano
sui sistemi satellitari quali GPS e Galilelo2.
Tali sistemi permettono di eliminare alcune infrastrutture relative al pagamento
dei pedaggi, attraverso l’utilizzo semplicemente di spie luminose; inoltre la flessibilità
data dai sistemi satellitari permette di stabilire pedaggi a seconda della localizzazione
delle infrastrutture, dalle condizioni delle strade e dagli orari di transito.
La capacità di implementare sistemi di pagamento elettronici in grado di tenere
conto delle suddette variabili è un requisito fondamentale per la definizione di politiche efficienti di prezzo.
Il sistema Galileo, in particolare, è in grado di unire la telediffusione elettronica
con altri servizi di valore aggiunto quali i sistemi di informazione, di sicurezza, di salvaguardia e i sistemi multi-funzionali.
2) “Galileo è il sistema satellitare europeo che sarà operativo dal 2008 e costituisce il maggior impegno intrapreso dalla
Commissione europea in termini di sviluppo di sistemi integrati per il controllo dello spazio aereo, terrestre e marittimo.
Galileo è un sistema di navigazione satellitare concepito per uso civile, che sarà indipendente ma interoperabile con il sistema americano GPS e il GLONASS russo. Rispetto al GPS attuale, Galileo consentirà di ottenere un segnale con un grado di
precisione più elevato, migliore affidabilità, qualità e continuità e un tasso di copertura più omogeneo, specie nelle aree
urbane dove sarà assicurato il 95% di copertura senza interruzione, rispetto al 50% attuale. L’influenza di Galileo sarà decisiva per la creazione e lo sviluppo di nuovi sistemi e servizi per la mobilità, sia per il trasporto dei passeggeri che per quello
delle merci. In particolare, Galileo consentirà di ottimizzare una serie di applicazioni tra cui i sistemi di navigazione a bordo,
i sistemi di assistenza alla guida, la gestione delle flotte etc…, a beneficio della sicurezza e dell’efficienza di tutti i modi di
trasporto” (Atti del Convegno Sistemi ITS, X Congresso Mondiale di Madrid, novembre 2003).
16
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
In questo campo, la recente direttiva europea COM 2003 0132 “La rete di trasporto transeuropea: i sistemi elettronici di pedaggio e la diffusione dell’interoperabilità”, propone una visione delle prospettive di lungo, medio e breve
termine nel settore della telematica applicata ai trasporti:
●
●
●
La prospettiva a lungo termine si basa sull’applicazione standardizzata e diffusa dei
sistemi Galileo e GSM, a livello europeo;
la prospettiva a medio termine prevede una graduale sostituzione degli attuali sistemi elettronici DSRC, in atto in alcuni paesi europei;
la prospettiva a breve termine considera, invece, la necessità di migliorare la compatibilità tra i vari sistemi tecnologici esistenti.
L’utilizzo di sistemi standardizzati ed unici proposti da una visione a lungo termine richiede, oltre a sforzi prettamente applicativi, anche una notevole capacità gestionale relativa ai vari problemi di transizione tecnologica, che prevedono un riorientamento degli investimenti, soprattutto in quei Paesi che hanno applicato tecnologie
che dovranno essere sostituite, nonché un adeguamento a livello fiscale, legale e contrattuale.
2.2 La gestione del traffico nel trasporto urbano
L’obiettivo del presente paragrafo è quello di presentare alcune delle possibili applicazioni telematiche nelle aree urbane e metropolitane, con particolare riferimento a:
L’identificazione di ostacoli e barriere connesse alla telematica;
la capacità manageriale di creare il consenso tra differenti interlocutori.
I problemi generati dal traffico cittadino riguardano principalmente la congestione e
l’inquinamento. La sfida della sostenibilità, passa attraverso la gestione della domanda, lo sviluppo dell’intermodalità e del trasporto pubblico locale in termini di qualità,
efficienza e competitività. Si deve implementare un approccio equilibrato, introducendo anche d’altro canto misure che possano controllare o limitare la domanda privata tramite la gestione della rete, il controllo dell’accesso, il parcheggio su strada
etc..
Inoltre, è importante promuovere alternative all’uso dei veicoli privati a favore del trasporto pubblico, sistemi di “park-and-ride” e sviluppare nuovi e più flessibili sistemi
di trasporto semi-collettivi, per soddisfare una domanda di mobilità che risulta essere sempre meno sistematica.
La figura seguente (Fig.1) mostra come la tecnologia telematica sia uno strumento
essenziale per ottimizzare la gestione di un sistema complesso come quello del trasporto urbano.
Le guide di Ancitel
17
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
FIG. 1 - LA GESTIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 22.
Le principali applicazioni telematiche del trasporto urbano sono state illustrate
all’interno del programma ITS e riguardano il monitoraggio ed il controllo della rete
stradale, il pagamento elettronico dei pedaggi, i sistemi di sorveglianza (CCTV), la
gestione degli incidenti ed i servizi di emergenza.
In particolare, per quanto concerne il trasporto pubblico le principali applicazioni
tecnologiche riguardano la localizzazione del veicolo e tutto ciò che è correlato tra il
veicolo e l’infrastruttura stradale, nonché efficienti sistemi di informazione in tempo
reale per rendere i servizi maggiormente rispondenti alle esigenze dell’utenza.
Inoltre, i benefici connessi all’utilizzo della telematica applicata ai settori dei trasporti. riguardano una migliore gestione del traffico nelle aree urbane, con conseguente riduzione dei rallentamenti sia per i veicoli pubblici che privati.
Il progetto QUARTETT + ha mostrato, attraverso studi di banchmarking, come
efficienti sistemi di controllo elettronici del traffico siano inoltre in grado di ridurre i
tempi di percorrenza, rendendo maggiormente efficienti i servizi.
A livello gestionale il monitoraggio del traffico, attraverso data base informativi,
è fondamentale per poter definire politiche efficienti di regolamentazione delle infrastrutture stradali.
La definizione di linee strategiche politiche in questo settore deve tener conto:
●
●
Del concetto di inter-mobilità;
dell’ideazione di una pianificazione formale per lo sviluppo delle attività in campo
di trasporto;
18
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
●
●
●
della creazione di strutture di eTransport conformi con i programmi KAREN e
FRAME;
delle esigenze degli utenti;
della definizione di un sistema logico, funzionale e strutturato;
dell’aspetto principale della struttura organizzativa, così da prevenire i conflitti.
Il caso della Città di Roma può rappresentare un esempio di come sia stata
attuata una politica di sviluppo dei trasporti attraverso un approccio bottomup, che ha preso in considerazione:
●
●
●
●
●
Le esigenze espresse dal piano urbano;
la selezione di applicazioni telematiche a seconda delle esigenze di pianificazione
del territorio;
la definizione di una struttura di sistema;
la definizione di standard flessibili;
la definizione di un sistema di controllo efficiente, grazie all’utilizzo delle nuove tecnologie.
Le guide di Ancitel
19
CAPITOLO TERZO
La definizione di un modello generale
per il coinvolgimento del settore pubblico
nel campo della telematica
adibita al settore dei trasporti
3.1 Introduzione
Il presente capitolo analizza la funzione del settore pubblico nella definizione di
linee strategiche connesse all’utilizzo della telematica applicata al settore dei trasporti,
con particolare attenzione al livello locale e regionale.
L’obiettivo politico consiste principalmente nello sviluppo di una mobilità sostenibile e di una “visione” unitaria in termini di scopi e strategie nel campo dei trasporti, nonché nell’individuazione dei potenziali benefici derivanti dall’utilizzo della telematica.
Al fine di definire le linee strategiche diventa necessario attuare analisi ex-ante, in
grado di fornire una visione generale dello stato attuale delle infrastrutture di trasporto e delle varie applicazioni telematiche ad esse connesse.
Successivamente verrà definito un progetto per lo sviluppo delle suddette infrastrutture, che richiederà capacità sia manageriali, legate prettamente alla gestione
degli attori coinvolti pubblici e privati, che competenze tecniche (studi di fattibilità ed
applicazioni telematiche) e finanziarie.
Dalla fase di studio preliminare si passerà poi ad una vera e propria implementazione del progetto, tenendo conto dell’applicazione di standard di sistema che riguarderanno sia aspetti prettamente tecnici che operativi.
Le fasi di monitoraggio e valutazione che seguiranno saranno invece fondamentali per la buona riuscita del progetto.
3.2 La mobilità sostenibile
Il concetto di sostenibilità viene definito come: “ lo sviluppo che soddisfa le necessità del presente senza compromettere la capacità delle future generazioni di far fronte ai loro bisogni”; tale concetto è applicabile anche al sistema dei trasporti.
La maggior parte delle strategie politiche nazionali e locali considera, infatti, la
mobilità sostenibile una delle priorità fondamentali, al fine di garantire all’utenza una
qualità elevata del servizio, che non sia a discapito dell’ambiente.
Le guide di Ancitel
21
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Di conseguenza le linee strategiche in campo di trasporti sono incentrate su
azioni relative alla limitazione del traffico stradale, alla riduzione di progetti
concernenti la creazione di nuove infrastrutture stradali e su obiettivi volti a:
●
●
●
●
●
●
Accrescere le opportunità per i soggetti svantaggiati;
migliorare la mobilità e l’accessibilità;
aumentare l’efficienza;
incrementare sistemi di sicurezza;
ridurre gli impatti ambientali derivati dall’inquinamento e dal rumore;
definire standard europei.
La telematica applicata al settore dei trasporti può essere un supporto essenziale in
tutti i suddetti ambiti, in quanto permette di migliorare le infrastrutture ed i sistemi
esistenti di trasporto.
3.3 La creazione di una visione unitaria ed i benefici connessi alla telematica applicata al settore dei trasporti
Al fine di ottenere reali benefici dal settore della telematica applicata al campo
dei trasporti diventa fondamentale stabilire strategie di sviluppo e di implementazione, che si basino su prospettive di lungo periodo (10, 20 anni).
Molte Città europee quali Birmingham, Bruxelles, Roma, Southampton,
Stoccolma e Berlino hanno definito, ad esempio, un piano di sviluppo per il settore
dei trasporti basato su una visione unitaria di lungo periodo.
Lo sviluppo nel settore dei trasporti dovrebbe tener conto dell’importanza di strategie volte alla cooperazione e all’individuazione ed implementazione di sistemi
sostenibili, in un’ottica di sviluppo economico e sociale.
Alcuni obiettivi prioritari per lo sviluppo riguardano:
●
●
●
●
La riduzione del traffico stradale ed il miglioramento del trasporto pubblico, così
da offrire un’alternativa all’utilizzo del mezzo privato, in un’ottica di salvaguardia
dell’ambiente;
l’estensione della rete di trasporto per autobus e treni, così da soddisfare maggiormente le esigenze delle categorie svantaggiate e di coloro che non possiedono un
mezzo proprio;
il miglioramento del trasporto connesso allo sviluppo dell’eCommerce;
il raggiungimento di standard qualitativi elevati, in grado di migliorare la qualità
dell’aria, con relativa riduzione dell’inquinamento ed innalzamento della qualità
della vita.
L’individuazione di tali obiettivi assume anche un ruolo fondamentale nella definizione di linee strategiche per l’implementazione di sistemi telematici, in grado di
migliorare e sviluppare le infrastrutture di trasporto.
Inoltre, lo sviluppo non può prescindere da quelle che sono le caratteristiche
peculiari di ciascun territorio; per quanto concerne le infrastrutture di trasporto le
strategie politiche devono tener conto delle caratteristiche della rete di trasporto esi-
22
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
stente nella area in esame, della domanda e dell’offerta di trasporto, dei problemi
connessi al settore, della capacità organizzativa e gestionale degli attori coinvolti e
della creazione di veri e propri piani di sviluppo basati su una visione unitaria e di
lungo periodo.
Una volta definito un quadro analitico della situazione attuale, la pianificazione
strategica procederà poi attraverso la definizione degli obiettivi da perseguire relativi
sia all’implementazione di sistemi specifici di ITS, che di servizi per l’utenza.
In base alla definizione degli obiettivi verranno formulati dei progetti di sviluppo
che potranno presentare un grado di complessità differente a seconda delle strategie
prefissate e delle peculiarità del territorio in esame.
Alcuni progetti possono riguardare semplicemente l’implementazione di infrastrutture di trasporto oppure essere più complessi e basarsi su schemi di sviluppo integrati concernenti le infrastrutture, la loro gestione, i servizi ad esse connessi e le applicazioni telematiche.
Inoltre, le varie esperienze hanno dimostrato che per il buon funzionamento del
progetto è necessario definire un “leader”, in grado di gestire l’intero processo attraverso una logica di coordinamento e di cooperazione.
3.4 L’organizzazione e la gestione di progetti per lo sviluppo
del settore dei trasporti
Una volta definita la strategia in base ad una visione unitaria ed individuato il leader di progetto, il passo successivo consisterà nella gestione di un gruppo di progetto costituito da attori eterogenei, in grado di rivedere e ridefinire la strategia in base
agli sviluppi in itinere.
Il numero degli attori coinvolti dipende dalla dimensione e dalla portata del progetto; la figura 2 illustra un diagramma della struttura organizzativa per lo sviluppo
e la gestione dell’infrastruttura di trasporto nazionale nella Repubblica d’Irlanda, che
si basa essenzialmente su partnership complesse, in grado di sviluppare servizi interconnessi.
Le guide di Ancitel
23
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Fig. 2 - LA RAPPRESENTAZIONE DEL SISTEMA ITS NELLA REPUBBLICA D’IRLANDA
Liasion with NI
REGULATION
Department of the Department of
Transport
Environment
Department of
Public Enterprise
funding
Key Partners
funding
funding
Railway
Procurement Agency
funding
Traffic Management Services
Travel Information Services
OTHER POTENTIAL PARTNERS
✔ Garda
✔ AA Roadwatch
✔
Vehicle Tracking Co’s
City and County Councils
Airport Operators
Ferry Operators
Port Operators
Bord Failté
✔ Utilities
Met Eireann
✔ Local Authorities
✔ PPP Toll Operators
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
✔
possible
funding
CIE
Group
Other
PT Operators
✔
✔
✔
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 30.
24
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Al capo progetto spetta il compito di coordinare e gestire l’intero processo attraverso l’organizzazione di assemblee, con lo scopo di riunire i vari attori e definire un
gruppo pilota, a supporto del leader nelle azioni di pianificazione ed implementazione delle strategie.
Il gruppo pilota dovrà, inoltre, fornire un valido aiuto per la definizione dello studio di fattibilità e per l’identificazione dei fabbisogni degli utenti finali.
Per quanto concerne in particolare lo studio di fattibilità, esso rappresenta il
fattore chiave del processo e si basa su elementi quali:
●
●
●
●
●
●
●
L’individuazione dei fabbisogni degli utenti;
la risoluzione di problematiche legali ed istituzionali connesse al progetto;
l’identificazione di norme funzionali e di piani di sviluppo;
le analisi dei costi per l’implementazione dei sistemi e dei servizi;
la valutazione dei benefici socio-economici;
l’identificazione dei rischi e le opportunità di finanziamento;
la fattibilità del progetto.
Quest’ultimo punto richiede l’intervento di consulenti esperti in grado di definire,
insieme al gruppo di pilotaggio, gli eventuali rischi ed i requisiti necessari sia legali che
manageriali per l’implementazione del progetto stesso.
Una volta definito ed approvato lo studio di fattibilità si procederà poi ad una fase
più analitica, che prevede l’individuazione di sottosistemi con specifici obiettivi da
perseguire ed implementare.
Un aspetto da non sottovalutare nello studio di fattibilità riguarda anche le
opportunità di finanziamento per garantire lo sviluppo e la crescita del progetto stesso; tra le principali fonti di finanziamento rientrano:
●
●
●
Le sovvenzioni ed i contributi sia nazionali che locali;
i prestiti erogati dalla Banca Europea;
i Fondi Europei (Fondo di Coesione, Strutturali, di Ricerca etc..).
In aggiunta al costo capitale si deve considerare anche il finanziamento dei costi
futuri per la sostenibilità del progetto stesso.
I finanziamenti possono derivare da sovvenzioni locali e nazionali o da un sistema
di tassazione della infrastruttura telematica stessa e dei servizi ad essa connessi.
Inoltre è possibile avvalersi anche di finanziamenti privati derivanti dalle partnership pubbliche/private.
3.5 L’implementazione del progetto di ITS
L’approvazione del piano di fattibilità dà l’avvio alle fasi successive di implementazione del progetto che riguardano sia l’implementazione delle linee strategiche che
l’implementazione del sistema operativo di infrastruttura telematica.
Il sistema operativo può essere a sua volta composto da sistemi interconnessi per
la fornitura di un servizio efficiente all’utenza.
Le guide di Ancitel
25
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Ad esempio l’implementazione di un sistema automatico per la rilevazione degli
incidenti non consiste solamente nell’installazione di un sistema automatizzato di
segnalazione posto ai margini delle carreggiate, ma anche di un sistema di comunicazione in grado di segnalare l’incidente al Centro di Controllo del Traffico, che a sua
volta fornirà informazioni utili attraverso appositi segnali di trasmissione.
Per quanto concerne, invece, l’implementazione delle linee strategiche, essa consiste principalmente nella capacità di gestione, in maniera efficiente, dell’intero sistema operativo.
Spesso ci si avvale della creazione di una rete costituita da differenti livelli, in
grado di monitorare il progetto in tutte le varie fasi, dall’ideazione, all’implementazione, alla fase di test, fino alla conclusione.
Il monitoraggio e la valutazione delle varie fasi sono essenziali per la buona riuscita del progetto stesso; attraverso il monitoraggio è possibile, infatti, rilevare alcune problematiche ed apportare i cambiamenti necessari all’interno del progetto, al
fine di assicurare un servizio efficiente all’utenza.
La creazione di assemblee durante e dopo l’implementazione del progetto sarà
invece utile per mantenere stabili rapporti di cooperazione tra i vari attori coinvolti,
con lo scopo di far circolare la conoscenza e sviluppare idee innovative.
Infine, per quanto concerne il settore della telematica applicata al trasporto, si
rende necessario individuare standard omogenei da applicare nei vari Paesi dell’Ue,
così da garantire uno sviluppo equilibrato.
La Commissione europea attraverso il progetto FRAME (Architettura europea per
lo Sviluppo della Telematica nel Settore dei Trasporti) ha individuato degli standard
per l’implementazione di sistemi intelligenti per l’applicazione della telematica al trasporto.
Per maggiori informazioni ed approfondimenti si rimanda al sito www.frame-online.it, dove è possibile reperire esempi documentati di progetti relativi a sistemi telematici di trasporto, nonché utili informazioni per la gestione dell’intero processo.
26
Le guide di Ancitel
CAPITOLO QUARTO
La presentazione di casi Europei
di applicazione della telematica
ai sistemi di trasporto urbano e regionale
4.1 Introduzione
Le esperienze condotte in questi ultimi anni, in numerosi Paesi europei, hanno dimostrato che non è possibile dare una risposta ai problemi della mobilità unicamente attraverso la realizzazione di nuove infrastrutture di trasporto, ma diventa necessario adottare un approccio sistemico in cui informazione, gestione e controllo operano in sinergia.
L’introduzione dei Sistemi di Trasporto Intelligenti consente di affrontare i problemi della mobilità proprio attraverso un approccio integrato.
La Commissione europea nel Libro Bianco, “La Politica europea dei trasporti fino
al 2010: il momento delle scelte”, riporta che, grazie all’uso dei Sistemi di Trasporto
Intelligenti, sono state ottenute riduzioni dei tempi di spostamento nell’ordine del
20% ed aumenti della capacità della rete del 5-10%.
Si è riscontrato inoltre un miglioramento in termini di sicurezza del 10-15% grazie alle strategie coordinate di informazione e controllo ed un aumento anche delle
percentuali di sopravvivenza dovuto all’implementazione di sistemi automatici di
segnalazione degli incidenti e di gestione delle situazioni di emergenza.
L’applicazione di Sistemi ITS può contribuire dunque, in una logica di sviluppo
sostenibile, al miglioramento dell’efficienza, della produttività e della sicurezza in
ambito dei trasporti.
Qui di seguito sono riportati alcuni casi di implementazione di Sistemi ITS, per lo
sviluppo dei trasporti nelle città europee, presentati all’interno del progetto PRELUDE
e al decimo Congresso Mondiale di Madrid.
4.2 Il caso della città di Varsavia (Referente: Dr. Andrzej Brzezinski, Università di Varsavia)
La città di Varsavia, capitale della Polonia, costituita da 1,62 milioni di abitanti (2,5
milioni se si considera anche l’hinterland) si estende su un’area di 495.0 kmq.
Il sistema di trasporto si basa principalmente sull’utilizzo del trasporto pubblico. La città presenta infatti:
●
●
850 km di corsie per gli autobus, con la presenza registrata di 1017 veicoli nelle
ore di punta;
122 tracciati per la rete tranviaria (il 90% costituito da corsie preferenziali), con la
presenza di 335 convogli nelle ore di maggior traffico.
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Negli ultimi anni si è registrata però una diminuzione dell’utilizzo del mezzo pubblico (dal 90% degli anni ’70 si è scesi a circa il 60% odierno) a favore del mezzo
privato (il numero delle auto di proprietà è salito da 282 auto per 1.000 abitanti del
1992 a 460 auto per 1.000 abitanti nel 2003).
L’aumento dei mezzi privati e l’incremento della mobilità hanno contribuito ad
una visibile crescita del traffico urbano, con conseguente riduzione dell’efficienza del
sistema di trasporto pubblico.
Inoltre si denota la scarsa sicurezza e la mancanza di raccordi anulari per il traffico
di transito, nonostante la presenza di ampie strade a molte corsie nel centro cittadino.
Le seguenti figure (fig .3 e 4) illustrano uno scorcio di rete tranviaria e di corsia
preferenziale nella città di Varsavia.
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 35.
I sistemi di trasporto telematico utilizzati nella città di Varsavia
L’utilizzo di sistemi telematici e tecnologie innovative, che comprendono anche
sistemi di gestione del traffico e di controllo dei veicoli, nonché la fornitura di informazioni all’utenza, non è ancora ampiamente diffuso nella città di Varsavia.
Tuttavia esistono alcuni esempi di buon funzionamento telematico, applicato al
settore dei trasporti, che però non presentano la caratteristica di essere sistemi integrati connessi ad apposite reti.
Tra i vari casi si possono citare:
●
●
●
●
●
Il sistema elettronico di monitoraggio dei tram;
il sistema di informazione relativo ai mezzi pubblici;
il sistema elettronico di pagamento dei biglietti;
il pagamento del parcheggio attraverso i telefoni GSM;
la creazione di pagine web di informazione per l’utenza privata.
In specifico, per quanto concerne il sistema elettronico di monitoraggio dei tram,
è stato ideato nel 1996 il sistema LARUS basato sulle tecnologie GPS.
Il sistema è stato installato sui tram ed è in grado di individuare, in tempo reale,
la loro posizione, ottenendo così un monitoraggio continuo del traffico tranviario ed
una migliore sicurezza per i passeggeri ed i conducenti; attraverso il sistema è infatti
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
possibile risolvere situazioni di emergenza in tempi celeri, nonché fornire informazioni relative ad interruzioni sul percorso e tempi di attesa.
Il sistema di informazione relativo ai mezzi pubblici si basa essenzialmente
sull’utilizzo di due sistemi tecnologici:
●
●
I siti web (www.tramwaje-warszawskie.pol.pl;www.mza.waw.pl;www.ztm.waw.pl)
contenenti informazioni relative agli orari, tariffe, mappe dei percorsi ed eventuali
variazioni di orario;
l’utilizzo di sistemi GSM per, l’invio direttamente su cellulare, all’utente delle informazioni relative al trasporto pubblico.
Il sistema elettronico di pagamento dei biglietti (ASCOM MONETEL) si avvale invece dell’utilizzo di smart card multifunzionali, in grado di essere utilizzate su tutti i
tram, autobus e metro ed anche come carte telefoniche e di pagamento per il parcheggio delle auto.
Per quanto riguarda il pagamento elettronico dei parcheggi è attivo, dal settembre del 2001, un sistema di pagamento che può essere effettuato attraverso i cellulari GSM e che riguarda le soste nel centro città.
L’utente che si registra nel sistema riceve una carta identificativa e attraverso gli
SMS può attivare e disattivare il pagamento, ricevere conferma dal sistema operativo, nonché i relativi avvisi di scadenza del parcheggio.
Infine è stato creato un sito web (www.korkonet.pl) rivolto esclusivamente
agli automobilisti contenente:
●
●
●
●
Una mappa della città che, attraverso 18 telecamere poste nei punti cruciali, fornisce on-line ed in tempo reale la situazione del traffico nella città di Varsavia;
le informazioni relative all’utilizzo di mezzi alternativi all’auto quali i mezzi pubblici;
i punti di rilevazione della velocità da parte della polizia stradale;
le informazioni relative ad eventuali cambiamenti nella circolazione del traffico.
Le figure seguenti (Fig. 5 e 6) mostrano esempi di informazioni stradali che si possono rilevare dal sito web quali l’immagine del traffico nel centro città fornito da una
telecamera ed un percorso stradale per l’utenza.
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 37.
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
I piani di trasporto telematico nella città di Varsavia
I piani di trasporto basati sull’utilizzo di un sistema innovativo sono stati ideati e
realizzati in cooperazione tra il Centro Gestionale del Traffico Urbano ed il Sistema
di Controllo della Città di Varsavia.
Il sistema innovativo, gestito dal Centro Operativo del Traffico Urbano, si suddivide in sottoinsiemi caratterizzati da specifiche funzioni quali:
●
●
●
●
il sistema di controllo del traffico urbano;
il sistema di monitoraggio del traffico, comprendente anche il traffico aereo e delle
grandi arterie di scorrimento;
il sistema di informazione per l’utente che si avvale di mezzi quali VMS, radio ed
internet;
il sistema integrato di comunicazione basato sull’interconnessione di servizi quali
ad esempio le unità tecniche, le stazioni di polizia municipale e gli ospedali.
Inoltre, il 27 novembre del 1995, il Consiglio Comunale della Città di Varsavia
ha approvato un documento relativo alle linee strategiche politiche applicate
al settore dei trasporti; all’interno di tale documento sono stati definiti sette
obbiettivi strategici:
●
●
●
●
●
●
Il raggiungimento di un sistema di trasporto efficiente;
l’organizzazione del trasporto delle merci;
una migliore organizzazione del sistema dei parcheggi sia relativa alla gestione che
al pedaggio;
un sistema di trasporto rispettoso dell’ambiente;
la creazione di sistemi di sicurezza nel campo dei trasporti;
l’utilizzo della telematica per la gestione del trasporto.
Il raggiungimento di tali obiettivi è tuttora in corso; la città di Varsavia, come
molte città polacche, ha dovuto affrontare notevoli difficoltà per la realizzazione e lo
sviluppo di soluzioni innovative nel campo dei trasporti.
Tra le difficoltà maggiori si è riscontrato:
●
●
●
l’impiego di fondi per l’investimento di grandi opere piuttosto che il loro utilizzo
per la creazione ed implementazione di soluzioni innovative nel campo dei trasporti, che gravano sul bilancio comunale;
la scarsa attenzione all’innovazione;
l’inadeguatezza della comunicazione da parte di soggetti pubblici di progetti potenzialmente efficienti (il ruolo dei mass media in questo caso è fondamentale).
4.3 Il caso dell’area metropolitana di Praga (Referente: Dr. Sima Libor, Comune di Praga)
La città di Praga, capitale della Repubblica Ceca, si estende su una superficie di
496 kmq, con una popolazione di 1.152.000 abitanti.
La città presenta una rete stradale complessiva di 3.508 km, di cui 137 km sono adibiti al trasporto su tram, 670 km sono adibiti agli autobus e 50 km alla metropolitana.
30
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Per quanto concerne la situazione generale del traffico nella città si è registrato,
a partire dagli anni ’90, un aumento vertiginoso del traffico stradale (Fig. 7), con una
media di 18 milioni di veicoli nei giorni feriali sulle strade cittadine e sulle autostrade.
Fig. 7 - L’INCREMENTO DEL TRAFFICO NELLA CITTÀ DI PRAGA
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 40.
Per far fronte all’emergenza del traffico stradale, la municipalità di Praga ha deciso di adottare, nel marzo 2002, linee strategiche che promuovessero l’utilizzo delle
nuove tecnologie nel settore dei trasporti, favorendo così un approccio integrato tra
le tecnologie per l’informazione ed i sistemi di infrastruttura di trasporto.
Il sistema telematico, applicato al settore dei trasporti, per la città di Praga si
basa essenzialmente su alcune aree principali quali:
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
La gestione del traffico stradale;
le informazioni relative al traffico ed ai percorsi;
il sistema di parcheggio;
il trasporto pubblico;
i sistemi di sorveglianza e di segnaletica;
il pagamento elettronico;
i sistemi di ricezione sui veicoli;
lo spostamento delle merci;
la gestione dei dati;
la gestione delle infrastrutture stradali;
il controllo centralizzato del traffico;
Le guide di Ancitel
31
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
●
●
l’utilizzo di sistemi CCTV a circuito chiuso;
l’utilizzo di segnali VMS;
l’incentivazione all’utilizzo del mezzo pubblico.
Il controllo del traffico è stato strutturato in base ad un sistema (Fig. 8) costituito da un Centro principale di Controllo del Traffico (HD?Ù), che si avvale di sistemi
quali VRS 2100 e che ha connesso 41 raccordi stradali, MIGRA ed ADT, da un sistema di controllo computerizzato per la gestione del traffico locale (OD?Ù) e da un
sistema di controllo per i semafori (SSZ).
Fig. 8 - L’ARCHITETTURA DEL SISTEMA DI CONTROLLO DEL TRAFFICO NELLA CITTÀ DI PRAGA
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 42.
Gli aspetti innovativi della telematica riguardano principalmente:
●
●
●
●
L’installazione di dispositivi di segnalazione nei parcheggi posti vicino alle stazioni
della metropolitana o degli autobus, in grado di segnalare l’orario dei treni e fornire informazioni relative ai mezzi per raggiungere il centro città;
l’implementazione di sistemi di segnaletica stradale, in grado di regolare automaticamente il traffico a seconda delle varie condizioni e connessi al Centro Operativo
(HD?Ù), nonché controllati direttamente dalla polizia;
la creazione di siti Internet per la diffusione delle informazioni relative al traffico
(orari dei mezzi pubblici, situazione del traffico sulle strade, segnalazione di eventuali congestioni etc..), nonché diffusione delle informazione tramite radio e call
centre;
l’utilizzo di sistemi RDS-TMC e controllo centralizzato del sistema dei semafori per
la regolazione del traffico.
32
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
4.4 Il caso della Regione di Kouvola
(Referente: Dr. Antero Pulkkanen Associazione dei Comuni della Regione di Kouvola)
La regione di Kouvola, situata nella parte meridionale della Finlandia nell’area del
distretto dei laghi, dista dal confine russo circa 100 km (Fig. 9).
Fig. 9 - LA REGIONE DI KOUVOLA
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 44
L’economia della regione si basa essenzialmente sull’industria per la produzione
della carta; le maggiori cartiere sono situate nelle aree di Päijänne e Saimaa, che presentano una capacità produttiva di quasi l’80% del volume totale.
La maggiore importazione di legname grezzo proviene dalla Russia e negli ultimi
anni si è registrata una crescita pari a 15 milioni di tonnellate l’anno.
Lo sviluppo dell’industria è strettamente connesso alle varie infrastrutture per il
trasporto del legname.
Per quanto concerne in particolare la Finlandia sono in atto dei progetti per il trasferimento delle merci pesanti dalle strade ai corsi d’acqua, che sfruttano proprio la
morfologia del territorio.
Nel 1993 l’Amministrazione marittima finlandese ha progettato un’infrastruttura
viaria basata sulla creazione di una rete di canali per il trasporto delle merci.
Il progetto denominato Kymijoki-Mäntyharju è stato ideato con lo scopo di collegare, attraverso una rete di canali, sia i grandi laghi dell’estremità meridionale che
garantire collegamenti per tutto l’anno con il Golfo di Finlandia attraverso il fiume
Kymi.
L’implementazione di tale progetto potrebbe permettere di collegare l’area
Päijänne al mare tuttora inesistente, nonché garantire un collegamento sicuro al mare
Le guide di Ancitel
33
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
per tutto l’anno delle aree del Lago Saimaa, che ad oggi dipendono dalle connessioni con il territorio russo.
La Russia a sua volta presenta un’ampia rete di canali (Fig. 10), ma l’unica connessione con il Mar Baltico avviene attraverso il fiume Neva.
Fig. 10 - LE INFRASTRUTTURE VIARIE NELLA RUSSIA DEL NORD
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 47.
Il problema relativo a questa connessione è rappresentato dai ponti a San
Pietroburgo, che sono aperti solo un paio d’ore alla notte e non si possono usufruire
quando la temperatura scende sotto i –15 °C; un altro problema riguarda la crosta di
ghiaccio nella parte inferiore del Golfo di Finlandia, che negli inverni molto rigidi può
raggiungere uno spessore di più di 15 metri, creando problemi di navigazione.
La soluzione di entrambi i suddetti problemi può essere rappresentata dal collegamento delle idrovie interne russe con quelle finlandesi e dall’implementazione del progetto di
doppio canale Kymijoki-Mäntyharju, le cui dimensioni si adattano alla rete dei canali russi
anche in previsione dell’incremento del flusso delle merci provenienti dalla Russia.
Attraverso la creazione del suddetto sistema integrato di canali è possibile dunque ridurre il traffico stradale e nello stesso tempo ridurre i costi esterni.
Per quanto concerne in particolare la telematica applicata al settore dei trasporti,
in Finlandia è stato istituito, dal Ministero dei trasporti, l’ITS Policy Group al quale partecipano tutte le organizzazioni governative coinvolte nel trasporto stradale, ferroviario, aereo e marittimo, le autorità locali ed i rappresentanti dell’industria e del settore dei servizi.
Le priorità al 2010, stabilite dall’ITS Policy Group, riguardano i sistemi per la
34
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
gestione delle emergenze e degli incidenti, i sistemi per il monitoraggio del traffico e
delle infrastrutture di trasporto ed i servizi di informazione all’utenza.
A partire dal 2000 il Governo finlandese, insieme alle Amministrazioni locali e alla
Finish Road Administration, ha lanciato numerosi progetti finalizzati allo sviluppo e
all’implementazione di tali sistemi.
Una parte delle attività è condotta nell’ambito del progetto Euro-regionale
VIKING, al fine di assicurare la compatibilità dei sistemi e dei servizi con gli altri Paesi
del Nord Europa.
Fra i progetti più rilevanti in corso in Finlandia si evidenziano:
●
●
●
●
ERCs (Emergency Responce Centres); Il Ministero degli Interni ha creato un servizio
nazionale per le chiamate di emergenza composto da un’Unità Centrale di
Emergenza e da una serie di Centri di Risposta alle emergenze (ERCs). Gli ERCs
ricevono le chiamate di emergenza, valutano il tipo di soccorso necessario ed offrono assistenza alle unità di soccorso, con informazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico sulla rete, suggerendo le alternative di percorso migliori per raggiungere il luogo dell’incidente.
il progetto DIGIROAD; l’obiettivo del progetto è quello di sviluppare il database
nazionale dell’intera rete stradale sia nazionale che locale. Il progetto, iniziato nel
2001 ed in fase di completamento, costituirà la base di partenza per lo sviluppo di
servizi personalizzati di navigazione a bordo veicolo, pianificazione “pre-trip”,
gestione degli incidenti ed informazioni sulle offerte di trasporto pubblico a supporto anche delle scelte intermodali;
l’impiego della rete GSM per il monitoraggio dei tempi di viaggio; la Finnish Road
Administration sta sperimentando la fattibilità di utilizzare i telefoni cellulari per stimare i tempi di viaggio;
il sistema per il monitoraggio del traffico e delle condizioni atmosferiche sulla rete
stradale; la Finnish Road Administration ha promosso un progetto per il monitoraggio del traffico mediante “floating car data”; si tratta di stazioni mobili che
monitorizzano la condizione del traffico e delle strade specie durante la stagione
invernale su tratti di rete non coperti da semafori e telecamere. I veicoli trasmettono in tempo reale le informazioni anche in formato video alla Finnish Road
Administration ed ai Servizi di Informazione sul Traffico nazionali (TIC).
4.5 Alcuni esempi specifici di applicazioni telematiche relative al settore dei
trasporti nelle città europee.
Il presente paragrafo ha lo scopo di fornire una panoramica generale di alcune
specifiche applicazioni telematiche, concernenti il settore dei trasporti, adottate nelle
principali città europee.
1. Il pagamento dei parcheggi attraverso l’utilizzo di cellulari GSM
nelle città austriache (Referente: Dr. Thomas Tampier, Mobile parking)
In alcune città austriache è possibile effettuare il pagamento del parcheggio tra-
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
mite l’utilizzo di cellulari GSM connessi ad uno specifico sistema.
Questa modalità di pagamento permette all’utente di usufruire del parcheggio
per il tempo effettivo di sosta senza dover stabilire in anticipo il tempo di permanenza, riducendo così anche i costi di installazione e manutenzione dei parchimetri, nonché i costi di gestione relativi alle aree di parcheggio.
Per poter usufruire del servizio è necessaria una registrazione, da parte dell’utente, nell’apposito sistema; tale registrazione può avvenire sia attraverso un sito
Internet, che attraverso la modalità SMS.
Il pagamento può essere effettuato invece attraverso un numero verde, il sistema
WAP o ancora gli SMS.
Un requisito fondamentale relativo all’implementazione di tale sistema è stato
quello di ideare un’interfaccia standardizzata di pagamento, utilizzata da tutte le
città, ed installata sui cellulari GSM.
In Austria è in vigore un’interfaccia chiamata: “M-Commerce Interface Austria”,
mentre a livello europeo esiste un altro sistema standardizzato denominato SIMPAY.
La standardizzazione ha riguardato anche l’applicazione della normativa concernente la privacy e questioni prettamente legali.
Infine, in Austria è stato ideato un sito Internet (Fig. 11) (www.myparking.at) che
permette all’utente di visualizzare tutte le transazioni relative ai parcheggi tramite un
account e una password, nonché fornisce alla municipalità la possibilità di controllare il sistema in tempo reale ed ottenere dati ai fini statistici.
Fig. 11 - IL SITO INTERNET PER LE TRANSAZIONI ON-LINE DEL PAGAMENTO DEL PARCHEGGIO
IN AUSTRIA
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 51.
36
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
L’obiettivo futuro sarà quello di rendere il sistema multifunzionale, così che l’utente possa utilizzare un unico sistema per il pagamento di molteplici servizi.
2. Il sistema elettronico di pagamento del pedaggio nella città di Trondheim
(Referente: Dr. Tore Hoven, Public Road Administration, Norvegia)
e nella città di Stoccolma (Referente: Dr. Kai Honkonen, Comune di Stoccolma Svezia)
Trondheim è una cittadina di 250.000 abitanti che si affaccia sul Mar di Norvegia;
come per molte città norvegesi le problematiche relative al traffico riguardano principalmente l’inquinamento, gli incidenti, la congestione negli orari di punta ed il rumore.
Al fine di risolvere i problemi legati al traffico sono state intraprese diverse azioni
quali la creazione di piani per il miglioramento delle infrastrutture stradali, con l’ideazione di percorsi adibiti solo ai passanti ed ai ciclisti, l’implementazione di moderni
sistemi di informazione, il miglioramento del sistema del trasporto pubblico ed i sistemi elettronici per il pagamento dei pedaggi.
In particolare per quanto riguarda quest’ultimo aspetto è stato introdotto anche
nella città di Trodenheim il sistema AutoPASS.
Il sistema, implementato nel 2001 dalla Norwegian Public Roads Administration,
è compatibile con gli standard europei (CEN-DSRC) ed è stato ideato per essere interoperabile con altri sistemi di pedaggio europei.
Nel corso del 2004 sono stati resi operativi due sistemi AutoPASS, completamente automatici, anche nelle città di Tonsberg e Bergen.
Tali sistemi permettono l’addebitamento automatico del pedaggio anche per gli
utenti non registrati al servizio.
La figura seguente (Fig. 12) illustra una panoramica delle varie città norvegesi che, nel
2003, hanno presentato progetti per l’implementazione del sistema di AutoPASS.
Fig. 12 - L’IMPLEMENTAZIONE DEL SISTEMA AUTOPASS NELLE CITTÀ NORVEGESI
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 61.
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Per quanto concerne in particolare la città di Trodenheim, la realizzazione del
sistema di pagamento elettronico dei pedaggi ha apportato una riduzione del traffico delle auto di circa il 10% ed un incremento di circa il 7% dell’utilizzo dei mezzi
pubblici da parte dei cittadini.
La Città di Trodenheim ha, unitamente al National Research Council norvegese,
promosso il progetto IBIS (Integrated Payment and Information System) finalizzato allo
sviluppo di un sistema innovativo di informazione per il trasporto pubblico locale.
Il sistema consente di divulgare informazioni in tempo reale sui tempi di arrivo di
alcune linee non solo alle fermate, ma anche via SMS.
Gli utenti registrati al servizio ricevono un avviso sul proprio cellulare sull’orario di passaggio dell’autobus ad una fermata scelta circa sei minuti prima dell’arrivo dell’autobus, il
che permette all’utente di programmare meglio i propri spostamenti, evitando inutili attese.
Il servizio è stato ideato anche per essere utilizzato da utenti non vedenti grazie
alla predisposizione di un certo numero di paline dotate di sintonizzatori vocali.
La città di Stoccolma, con 1.9 milioni di abitanti (circa il 20% della popolazione dell’intera Svezia) ha messo a punto un sistema elettronico per il pagamento del pedaggio nella zona a traffico limitato con l’obiettivo di:
●
●
●
ridurre il traffico del 10-15%,
aumentare lo scorrimento sulle strade;
ridurre gli inquinanti.
Inoltre in Svezia è attivo un portale (www.TRAFIKEN.NU) che fornisce informazioni sul traffico e sull’offerta di trasporto multi-modale per le aree urbane di Stoccolma,
Gothenburg e Malmö. Attraverso il sito l’utente può pianificare in modo personalizzato i propri spostamenti, in base ad informazioni in tempo reale sullo stato della rete
e degli orari di servizio di trasporto pubblico.
Il sito presenta anche immagini provenienti dalle telecamere poste nei punti strategici della rete urbana.
Il servizio di pianificazione dei percorsi è anche disponibile per palmari e cellulari
via GPRS e UMTS; a Stoccolma è attivo anche un servizio di informazioni sul trasporto pubblico via WAP.
3. Il Sistema OLSIM per la fornitura delle informazioni relative al traffico
nell’area Nord-Reno-Vestfalia (Germania) (Referente: Dr. Michael Schrecknberg, Università di Duisburg-Essen)
L’area del Nord-Reno-Vestfalia ed in particolare la rete stradale che collega Bonn
a Colonia risulta essere piuttosto critica, in quanto la crescente presenza di veicoli privati che percorrono l’area ha spesse volte creato situazioni di congestione e di difficile scorrimento soprattutto nelle ore di punta.
Per sopperire a tale problema è stato ideato ed implementato il sistema OLSIM,
che fornisce informazioni all’utente, attraverso un sito Internet www.auto38
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
bahn.nrw.de, sull’attuale situazione del traffico ed è in grado di fare previsioni future fino ai 30 minuti successivi.
Il sistema si compone di un database che ricevere informazioni provenienti da più
fonti quali i vari sensori di rilevamento del traffico posti sulle strade, dalle diverse
Centrali per il Controllo del Traffico presenti sul territorio, dai messaggi RDS/TMC e
VMS etc…
Il simulatore del traffico, che rappresenta il cuore del Sistema OLSIM, elabora ed
integra i dati provenienti dalle vari fonti, così da fornire informazioni, in tempo reale,
all’utente finale.
La figura seguente (Fig.13) illustra l’architettura integrata del Sistema OLSIM, in
grado di monitorare il traffico nell’intera area del Nord-Reno-Vestfalia e fornire informazioni fino ai 30/60 minuti successivi dalla richiesta.
Fig.13 - L’ARCHITETTURA DEL SISTEMA OLSIM
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p.75.
4. Il consorzio ROMANSE per la gestione del traffico nella città
di Southampton (Regno Unito) (Dr. Ray Morris, Comune di Southampton)
Negli anni ’90 il Consiglio Municipale della Città di Southampton ha creato il
Consorzio ROMANSE (ROad MANagement Systems for Europe), con lo scopo di sviluppare soluzioni tecnologiche innovative a supporto del traffico nella regione del
Southern Hampshire ed in particolare nella città di Southampton.
ROMANSE è costituito un sistema integrato composto da un database centrale
COMET, in grado di elaborare ed integrare i dati provenienti da diverse fonti di informazione e da diversi sistemi di controllo e gestione del traffico.
La figura seguente (Fig.14) illustra l’architettura del sistema; il sistema elabora i
dati provenienti da più fonti e fornisce informazioni in tempo reale agli utenti.
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Fig. 14 - L’ARCHITETTURA DEL SISTEMA ROMANSE
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 82.
Negli ultimi anni il consorzio ROMANSE ha prodotto:
●
●
●
●
●
●
50 pannelli a messaggio variabile VMS;
un sistema per la rilevazione degli incidenti INGRID;
38 segnali di informazione relativi alla disponibilità di posti nei parcheggi;
la creazione di chioschi multimediali, in grado di fornire informazioni sui trasporti
pubblici e notizie a carattere turistico;
la creazione di un “Programma di pianificazione del viaggio” (Triplanning ovvero
“Calcolo percorsi”) il quale, impostata l’ora e l’origine e la destinazione del viaggio, cerca la soluzione più efficiente, indicando tutte le informazione necessarie
per lo spostamento prescelto;
l’ideazione di un sito web (www.romanse.org.uk) per la fornitura di informazioni
sul traffico. In particolare è possibile ricavare informazioni relative alla situazione
reale del traffico, ad eventuali congestioni ed incidenti, nonché informazioni concernenti la disponibilità nei parcheggi.
40
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
5. Le modalità di CarSharing ed il Taxi collettivo nella città di Berlino (Gemania)
(Referenti: per il CarSharing: Dr. Uli Meyer Social Science Research Center Berlin per il Carmodal Dr. Michael
Sandrock e Partners)
All’interno del progetto TELLUS è stato ideato il “Metropolitan Fleet Car” (MFC)
che fornisce vari servizi a due tipologie di clienti: le società di parchi auto e le società di CarSharing. Il progetto MFC si avvale di un software denominato HAL che è in
grado di fornire diversi servizi sia agli utenti privati che alle società di CarSharing ed
alle società di parchi auto.
I servizi comprendono:
●
●
●
●
●
le procedure elettroniche per il noleggio;
l’amministrazione del parco macchine;
le scadenze relative alle revisioni delle auto;
l’amministrazione dei parcheggi delle compagnie di CarSharing;
la compilazione elettronica delle spese mensili.
Per ciascun servizio esiste uno specifico sito web; la figura seguente (Fig.15) illustra ad esempio il sito web relativo al sistema di noleggio on-line.
Fig. 15 - IL SITO WEB PER IL NOLEGGIO DELLE AUTO DEL DKB SERVICE GMBTT
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 110.
Quando un’auto viene prenotata attraverso il sistema, il software HAL automaticamente crea un SMS con le informazioni principali quali l’orario di prenotazione,
l’identificativo del cliente etc…, a sua volta l’SMS viene inviato al computer di bordo
dell’auto noleggiata. Il cliente, per poter accedere alla vettura, dovrà possedere una
Le guide di Ancitel
41
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
smart-card che gli permetterà di aprire l’auto e una volta a bordo dovrà digitare il
codice PIN nel computer di bordo; durante il tragitto il computer registrerà i tempi di
percorrenza e la distanza e una volta di ritorno al parcheggio tutti i dati verranno rinviati automaticamente al software HAL.
La città di Berlino è stata coinvolta anche nel progetto Carmodal all’interno del
programma CIVITAS.
Il progetto è stato ideato per sopperire alla carenza di trasporto pubblico nelle
aree periferiche attraverso l’utilizzo di taxi collettivi
Il progetto si avvale delle tecnologie ITS quali:
l’utilizzo della telefonia mobile o fissa per il sistema di prenotazione;
i sistemi georeferenziati GIS per la localizzazione;
● i sistemi GPS per l’identificazione dei taxi;
● un sistema ad hoc per la gestione del noleggio, in grado di raggruppare le richieste di un gruppo di passeggeri.
Generalmente questi taxi funzionano come dei mini-bus ed hanno percorsi stabiliti simili a quelli delle linee degli autobus; a volte il cliente può essere prelevato direttamente a domicilio se il luogo di residenza si trova sul percorso.
●
●
6. Il ParkShuttle di Rotterdam (Olanda) (Referente: Dr. Jeoren Henstra ANT)
A Rotterdam nel 1994 è stato ideato un sistema di trasporto completamente
automatizzato denominato ParkShuttle.
La prima generazione di ParkShuttle si componeva di 3 veicoli automatizzati, in
grado di trasportare 14 persone per un tragitto di circa 1,5 Km, con due fermate programmate.
Visto il successo di questa nuova modalità di trasporto senza conducente è in atto,
nella città di Rotterdam, la realizzazione della seconda generazione di ParkShuttle, che
rispetto alla prima prevede l’implementazione di due linee di circa 2 Km ciascuna, la
creazione di 6 veicoli automatizzati in grado di trasportare 20 persone, una maggiore
riduzione dei tempi di percorrenza, la presenza dei veicoli ogni 1,5 minuti nelle ore di
punta e l’implementazione di un sistema di informazione al viaggiatore più efficiente.
All’interno dei veicoli sono state poste delle telecamere per garantire la sicurezza
ai passeggeri e schermi per fornire informazioni ai viaggiatori (Fig.16).
Fig.16 - LA PRIMA E LA SECONDA GENERAZIONE DI VEICOLI COMPLETAMENTE AUTOMATIZZATI
A ROTTERDAM
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 105.
42
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Maggiori informazioni relative a questa modalità di trasporto sono reperibili ai siti
www.ant-consultants.nl, www.2getthere.nl, www.tellus-cities.net.
7. Il Sistema IFM promosso dal VDV
(Association of German Transport, referente Dr. Berthold Radermacher) ed il progetto IMPULS (VBB
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, referente Dr. Juergen Ross)
L’Associazione tedesca VDV raggruppa più di 400 operatori di trasporto pubblico
ed opera anche nel campo della telematica applicata al settore dei trasporti.
Tra i vari progetti risulta di notevole rilevanza, il sistema IFM che si basa sugli ITS
per il miglioramento del servizio di trasporto pubblico.
Il sistema è stato ideato in base a tre tipi di servizi per l’utenza:
●
●
●
il pagamento elettronico attraverso smart-card;
il biglietto elettronico (e-Ticket);
la determinazione automatica delle tariffe.
L’obiettivo strategico risiede nell’implementazione e nella fornitura di un servizio
interoperabile e standardizzato a livello nazionale.
Per questo motivo è stato creato il VDV Core Application, con l’obiettivo di presentare un sistema standardizzato basato sui tre livelli di servizio sopra elencati.
L’ideazione di uno standard nazionale sarà poi considerata una base necessaria
per la creazione di un sistema elettronico interoperabile a livello europeo.
Il progetto IMPULS invece, al quale partecipa il VBB, una delle maggiori società di
trasporto pubblico della Germania, riguarda l’implementazione di servizi integrati e
flessibili per il trasporto pubblico, con particolare attenzione alle aree rurali, attraver3
so anche l’utilizzo di sistemi ITS .
Il VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ha realizzato anche un sito web
(www.vbb-fahrinfo.de), presentato in più lingue, che fornisce informazioni relative
agli orari di trasporto pubblico, concernenti la vasta area del Brandeburgo.
Il sito presenta delle interfacce basate sugli standard tedeschi, in grado di elaborare in tempo reale le informazioni provenienti dai vari operatori, così da fornire
all’utenza orari aggiornati relativi alle varie tipologie di trasporto pubblico.
3) Per maggiori informazioni relative al progetto si rimanda al sito: www.impuls-2005.de
Le guide di Ancitel
43
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
8. I progetti europei MATTISSE e CONNECT
(Referenti: per il progetto Mattisse Dr.
Steve Gorge, Centro; per il progetto Connect Dr. Reinhard Pfliegl)
Il progetto MATTISSE, nato nel 1996, nell’ambito del Programma QUARTET+, ha
riguardato la creazione di sistemi avanzati di ITS, basati sul concetto di integrazione
per la gestione del traffico nell’area delle Midlands (UK).
Il sistema si compone di un database centrale in grado di raccogliere ed elaborare i
dati provenienti da più fonti, quali i vari Centri di Controllo del Traffico Urbano, le Stazioni
di Polizia, le Aziende di Trasporto Pubblico ed il Centro Nazionale di Gestione del Traffico.
Il sistema è attivo sia a livello urbano che interurbano e fornisce informazioni relative
al traffico attraverso un approccio multimodale, che prevede l’utilizzo di più canali di informazione quali il sito Internet (www.help2travel.co.uk), i chioschi multimediali e gli SMS.
Il sistema MATTISSE, a sua volta, è stato in grado di fornire un utile supporto per
l’ideazione ed implementazione di altri progetti basati sugli ITS come ad esempio il
progetto Birmingham Bullring dove, all’interno del centro commerciale “Bullring”,
sono stati posti degli schermi al plasma in grado di fornire informazioni, in tempo
reale, sugli orari dei treni delle due stazioni situate nei pressi del centro commerciale
ed il progetto pilota BBC Mailbox, che si è avvalso del sistema MATTISSE, per la creazione di un sito web ad hoc per gli impiegati della BBC.
Il progetto CONNECT, sviluppatosi all’interno del Programma europeo TEMPO
(Trans-European intelligent transport systems projects), riguarda invece il coordinamento e lo sviluppo di attività innovative nel campo degli ITS, attraverso un approccio cooperativo tra gli Stati dell’Europa Centrale e dell’Europa dell’Est.
L’obiettivo strategico del progetto consiste nella creazione di servizi armoniosi e
sincronizzati relativi ai sistemi ITS, per la gestione delle informazioni soprattutto nelle
aree di confine, così da coordinare e gestire i flussi di traffico.
Al progetto partecipano Stati europei quali l’Austria, la Repubblica Ceca, la
Germania, l’Ungheria, la Polonia, la Slovacchia e la Slovenia (Fig.17).
Fig. 17 - GLI STATI EUROPEI CHE HANNO PARTECIPATO AL PROGETTO CONNECT
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic
Guide, Eris@, 2004, p. 92.
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
In particolare gli obiettivi del progetto riguardano:
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l’integrazione dei nuovi Stati membri nelle iniziative europee;
la cooperazione tra i partner del progetto CONNECT con i partner di altri progetti
facenti parte del Programma TEMPO;
l’implementazione di strategie, sistemi e servizi coordinati nelle aree di confine;
l’ottimizzazione dei flussi di traffico sulle strade attraverso l’implementazione di
sistemi ITS innovativi;
l’incentivazione ad effettuare investimenti nelle infrastrutture ITS;
il miglioramento della sicurezza sulle strade;
la riduzione dei tempi di percorrenza attraverso l’implementazione di sistemi (RDSTMC) in grado di fornire informazioni, in tempo reale, sulla situazione del traffico
anche nelle aree di frontiera;
l’adozione di interfacce urbane ed interurbane per la gestione dei flussi di traffico;
l’ideazioni di progetti per la promozione di un trasporto interconnesso;
il miglioramento dell’interoperabilità con i sistemi nazionali EFC;
la creazione di sistemi ITS armonizzati tra i vari Stati, così da evitare problemi relativi ai valichi di confine.
Al fine di raggiungere i suddetti obiettivi, il progetto è stato strutturato in 4 aree
tematiche (Fig.18) ciascuna delle quali ha visto coinvolti determinati partner; accanto
a queste aree l’architettura ha previsto anche azioni orizzontali ed un’area relativa alla
gestione del progetto.
Fig. 18 - L’ARCHITETTURA DEL PROGETTO CONNECT
Fonte: AA.VV. eTransport Improving Urban Mobility, PRELUDE Thematic Guide, Eris@, 2004, p. 93.
Le guide di Ancitel
45
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
La prima area riguarda il monitoraggio delle infrastrutture stradali presenti nei
Paesi partner del progetto, attraverso la rilevazione di dati, quale base necessaria per
definire e successivamente implementare sistemi ITS volti a migliorare i flussi di traffico. La seconda area si focalizza invece sull’interoperabilità tra i vari Centri di
Controllo del Traffico e sullo scambio di dati per la fornitura di informazioni omogenee soprattutto nelle aree di confine. La terza area riguarda l’elaborazione di una
strategia comune per la gestione del traffico nei territori partner del progetto e nei
territori confinanti. Infine la quarta area concerne la definizione ed implementazione
di sistemi informativi di pianificazione del viaggio attraverso un approccio multimodale (WAP, GSM, UMTS, DAB, DVB-T).
Le azioni orizzontali, invece, mirano alla creazione di un sistema standardizzato
ed omogeneo tra le varie architetture ITS presenti negli Stati membri.
Il progetto CONNECT può essere considerato una pietra miliare per il coinvolgimento dei nuovi Stati membri all’interno delle iniziative europee, nonché un esempio
di progetto in grado di stimolare gli investimenti nelle infrastrutture ITS.
46
Le guide di Ancitel
CAPITOLO QUINTO
La presentazione di casi Italiani
di applicazione della telematica
ai sistemi di trasporto urbano e regionale
5.1 Introduzione
L’Italia è attiva nel settore dei Sistemi ITS dalla seconda metà degli anni ’80; la maggior parte dell’attività di ricerca è stata supportata, a livello finanziario, dal Consiglio
Nazionale delle Ricerche, il cui contributo è stato fondamentale soprattutto per quanto
riguarda la formazione di competenze in un settore ad alto contenuto di innovazione.
I Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS) si sono rivelati un valido supporto per l’attuazione di politiche per la mobilità sostenibile, in grado di offrire all’utenza un trasporto più efficiente, più sicuro e rispettoso dell’ambiente.
Dalle varie esperienze è emerso che l’integrazione dei diversi sistemi e servizi permette di ottimizzare l’utilizzo delle infrastrutture distribuendo i flussi di traffico tra le
varie modalità, per una maggiore produttività e sicurezza del trasporto.
Un Sistema Integrato consiste nella sommatoria intelligente di una serie di interventi (o sotto-insiemi) in grado di far fronte, attraverso un approccio globale, ai problemi di mobilità.
Nei paragrafi successivi verranno presentati alcuni casi di città italiane quali Roma,
Torino, Milano e Perugia che hanno adottato un approccio sistemico integrato, per il
controllo del traffico e per la gestione della mobilità urbana.
Particolarmente interessanti sono i risultati dell’esperienza di Torino, dove è operativo un sistema telematico di controllo del traffico con il quale si è ottenuta una
riduzione dei tempi di viaggio per il traffico privato nell’area controllata dal sistema
del 20% circa ed un aumento del 17% della velocità commerciale dei mezzi pubblici grazie alla gestione della priorità semaforica.
A Roma, il Sistema Integrato di gestione e controllo del traffico, messo in esercizio nel 2000 in occasione del Giubileo, ha permesso una diminuzione del 10% dei
tempi di viaggio dalle zone gestite dalla Centrale di Controllo del Traffico.
Le applicazioni ITS sono in esercizio anche in molte altre realtà urbane; i paragrafi successivi illustreranno, inoltre, alcune particolari applicazioni nelle città di Trieste,
Bologna, Genova, e Napoli.
La sfida futura da parte delle Amministrazioni Pubbliche italiane consisterà nelLe guide di Ancitel
47
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
l’implementazione e nella capacità di gestione di un Sistema Integrato; solo attraverso un approccio integrato sarà possibile garantire una mobilità sostenibile ed ottenere anche ottimi risultati per la sicurezza del cittadino.
Per quanto riguarda invece la diffusione degli ITS in Italia, un passo importante è
stata l’ideazione, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel 2001,
del progetto ARTIST (Architettura Telematica Italiana per il Sistema dei Trasporti).
La prima versione di ARTIST, completata nel gennaio del 2003, definisce le Linee
Guida generali per indirizzare il progetto dei Sistemi ITS verso soluzioni e componenti “compatibili” con i sistemi nazionali ed europei, al fine di facilitare lo sviluppo del
mercato della telematica, con particolare riferimento all’interoperabilità attraverso i
diversi modi di trasporto.
La compatibilità di ARTIST con l’Architettura di riferimento europea KAREN attraverso la rete telematica FRAME-NET assicura, inoltre, l’interoperabilità degli schemi
proposti da ARTIST con le soluzioni sviluppate in ambito europeo.
5.2 La Città di Roma: i sistemi ITS ed il sistema integrato (Referenti: Dott.ssa S.di Serio,
ATAC S.p.A. e Dott. M. Tomassini, Dirigente STA Agenzia per la Mobilità del Comune di Roma)
La Città di Roma, unitamente ad altre città europee: Barcellona, Winchester e
Cork, è stata coinvolta nel progetto MIRACLES promosso dall’Iniziativa CIVITAS della
Commissione europea.
Gli obiettivi strategici del progetto hanno riguardato in particolare:
●
●
●
●
La riduzione degli impatti ambientali dovuti al trasporto a livello locale;
l’aumento dell’accessibilità a livello urbano;
il raggiungimento dell’efficienza economica attraverso una migliore gestione nell’ambito dei trasporti;
l’aumento generale della qualità della vita dei cittadini.
Al fine di raggiungere i suddetti obiettivi è stato ideato uno schema integrato
basato su linee politiche comuni, attuabili a livello comunale.
In particolare per quanto riguarda il sistema dei trasporti, il progetto ha focalizzato l’attenzione su determinate aree tematiche quali:
Le restrizioni relative agli accessi;
la definizione di strategie integrate per la determinazione delle tariffe;
● il trasporto pubblico collettivo;
● le nuove forme di utilizzo dei veicoli;
● le nuove forme di distribuzione delle merci;
● le misure innovative;
● l’integrazione del Sistema di Gestione dei Trasporti;
● l’implementazione di veicoli pubblici e privati, in grado di utilizzare carburanti non
inquinanti.
La Città di Roma, grazie all’attuazione di questo progetto, ha promosso una
mobilità sostenibile attraverso l’implementazione di un sistema di trasporto integrato, in linea con gli obiettivi presentati dal Consiglio europeo in campo di trasporti.
●
●
48
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
In particolare il progetto si è focalizzato su due obiettivi strategici:
●
●
Il miglioramento delle condizioni del traffico attraverso la riduzione degli inquinanti e l’aumento della sicurezza stradale;
la riqualificazione degli spazi urbani attraverso la razionalizzazione degli spazi pubblici, nonché il miglioramento della qualità della vita dei cittadini e la tutela del
patrimonio storico ed architettonico.
L’attenzione si è focalizzata principalmente nella gestione del traffico del centro
storico di Roma, che rappresenta sia il cuore delle attività finanziarie, amministrative,
politiche, culturali e religiose della città che il luogo di maggiore concentrazione di
monumenti storici ed architettonici.
Nel 1989 la Municipalità si è avvalsa dell’utilizzo di sistemi telematici per la gestione della
Zona ad Accesso Controllato di Roma (ZAC), che coincide proprio con il centro storico.
Per la determinazione dell’area ad accesso limitato sono stati presi in considerazione alcuni fattori quali:
● La presenza di monumenti storici ed architettonici di grande pregio;
● l’uso intensivo dell’area per la localizzazione di numerosi servizi.
Al fine di tutelare tale area sono state attuate delle restrizioni riguardanti l’accesso attraverso l’installazione di cancelli elettronici, in grado di regolare le entrate;
in particolare i Sistemi telematici applicati nella zona ZAC sono in grado di:
●
●
Leggere le targhe dei veicoli autorizzati, permettendo ad essi l’accesso o in alternativa definire un sistema di pagamento elettronico a durata limitata (ERP
Electronic Road Pricing/AVI Automatic Vehicle Identification);
l’implementazione di sistemi di telepass per i veicoli autorizzati attraverso sistemi
ERP/RUC (Electronic Road Pricing/ Road User Charging).
Per poter assicurare al cittadino un’efficiente circolazione nel centro storico, la
Municipalità ha adottato particolari misure per sopperire al divieto di circolazione dei
mezzi privati; tra le varie iniziative la più importante è stata quella di migliorare e sviluppare le infrastrutture di trasporto pubblico attraverso l’ideazione di una rete stradale più
strutturata e maggiormente connessa tra il cuore della città e le aree sub-urbane.
L’obiettivo strategico si è basato essenzialmente sullo sviluppo di un sistema di trasporto integrato privato/pubblico nelle aree sub-urbane e al di fuori dell’anello G.R.A.
Grazie alla modalità integrata, il cittadino può decidere se lasciare l’auto negli appositi parcheggi situati nell’area sub-urbana e completamente gratuiti, oppure decidere di
entrare nel primo anello del centro storico e pagare, in questo caso, il pedaggio.
La Società ATAC S.p.A. (Azienda di Trasporto Pubblico Locale di Roma) è stata
anche coinvolta nell’ideazione ed implementazione dei principali servizi online attivi a Roma per la circolazione di informazioni relative al trasporto pubblico locale quali:
●
il servizio Infopoint, disponibile sul portale Internet e anche via WAP su cellulari e
palmari;
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
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l’applicazione Travellers nella sezione “Muoversi a Roma “ del sito internet;
le notizie ultima ora accessibili dal portale internet di ATAC (www.atac.roma.it);
il servizio di calcolo del percorso.
Inoltre la Società si è occupata di implementare un nuovo sistema di informazione all’utenza, sviluppato nel 2003 nell’ambito del progetto OCTOPLUS.
Il cuore del progetto ha riguardato la realizzazione di un sistema AVM, ossia un
sistema di monitoraggio automatico dei veicoli, che permette all’operatore di conoscere in ogni istante le coordinate geografiche dei tram e di analizzare il rispetto del
programma di servizio.
Il sistema AVM è composto da tre sottosistemi funzionali quali il sistema di bordo,
la centrale di monitoraggio e l’infrastruttura di comunicazione.
La Centrale AVM effettua il monitoraggio ed opera gli interventi di regolazione,
coordinamento ed informazione.
Tale Centrale è anche collegata con il sistema di controllo semaforico; il sistema è
inoltre in grado di calcolare in modo autonomo i tempi di percorrenza e le stime dei
transiti alle fermate e quindi di fornire previsioni aggiornate, in tempo reale, all’utenza interessata sia tramite le paline alle fermate, ma anche via Internet e GSM.
Infine, per quanto concerne il pagamento dei biglietti, la Società ATAC ha ideato un
sistema di e-tickets denominato “TELEPAY”, che permette all’utente di pagare il
biglietto attraverso l’utilizzo dei cellulari GSM.
Di notevole rilevanza risulta essere il Sistema Integrato di Controllo e Gestione del
Traffico4 promosso dal Comune di Roma ed operativo nella sede STA (Agenzia per la
Mobilità del Comune di Roma).
Il sistema è composto da un Supervisore Centrale che visiona i vari sottosistemi e
assolve alle funzioni di monitoraggio, comando e controllo del traffico.
In particolare i sottosistemi riguardano:
Il sottosistema semaforico basato sulla strategia di controllo adattiva attuata da un
software di regolazione dinamica dei cicli semaforici (SPOT/UTOPIA);
● il sottosistema dei pannelli a messaggio variabile (VMS) composto da circa 48 pannelli a messaggio variabile che forniscono informazioni agli utenti della rete stradale in presenza di eventi che ne alterano il normale stato di servizio; sui pannelli
possono essere inserite anche informazioni generali riguardanti eventi programmati, raccomandazioni e prescrizioni;
● il sottosistema di videosorveglianza costituito da circa 60 telecamere telecontrollate e collegate da una rete in fibra ottica, la cui dorsale è installata lungo il tracciato delle due linee di metropolitana;
● il sottosistema di controllo automatico degli accessi nella zona ZTL con l’installazione di 22 varchi sulle strade consentite per l’accesso alla Z.T.L., incorpora la tecnologia Telepass sviluppata da Autostrade S.p.A. ed ha previsto l’impiego di un’unità a bordo dei veicoli autorizzati, nella quale è inserita una smart card contenente
●
4) Per maggiori approfondimenti si rimanda all’articolo del Dott. M. Tomassini (Dirigente STA) presente in allegato n. 2
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
tutti i dati relativi al permesso di accesso;
il sottosistema di informazione sul traffico costituito da un data base relazionale
che è in grado di fornire una “fotografia” dello stato di servizio della rete stradale sotto il controllo dell’intero sistema. Il contenuto dinamico del data base centrale costituisce la fonte del sottosistema TIC per l’elaborazione e la trasmissione di
informazioni in tempo reale sul traffico. Il sottosistema elabora i dati in messaggi
informativi nella forma adatta per ciascuna delle modalità di trasmissione previste
(protocollo DATEX, e-mail, SMS), curandone lo smistamento ai soggetti fruitori.
5.3 La Città di Torino: il progetto 5T (Referente: Architetto Foti Società 5T s.c.r.l. Torino)
Il Sistema 5T (Tecnologie Telematiche per il Trasposto e la Gestione del Traffico a
Torino) è considerato uno dei più importanti sistemi europei basati sugli ITS.
Il Sistema è gestito dalla Società 5T s.c.r.l., costituita nel 2001 su mandato della
Città di Torino e alla quale partecipano partner pubblici e privati fra cui: GTT (Gruppo
Torinese Trasporti, con il 66,6%), A.E.M. (Azienda Elettrica Municipale, con il 23,9%),
Fiat Auto S.p.A. (5,2%), Mizar Automazione (2,6%); CSST (Centro Studi Sistemi di
Trasporto, con l’1,7%).
Il progetto 5T è stato avviato nel 1992 dalla Città di Torino e attua, su una
vasta area della città di Torino, la strategia di gestione telematica della mobilità per raggiungere i seguenti obiettivi:
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Migliorare la fluidità del traffico cittadino e ridurre la congestione;
ridurre l’inquinamento atmosferico dovuto al traffico;
migliorare le prestazioni del sistema di trasporto collettivo (tram e autobus);
fornire ai cittadini servizi informativi in tempo reale per migliorare la mobilità.
Attualmente il sistema risulta composto da sottosistemi che cooperano in
modo integrato5 alla gestione della mobilità e al controllo dell’ambiente quali:
●
●
il Supervisore Cittadino, che garantisce l’integrazione di tutti i sottosistemi al fine
di generare il miglior servizio alla mobilità, tutelando anche l’ambiente. Il Sistema
rivela ogni 5 minuti l’andamento del traffico, prevede lo stato della mobilità ad
intervalli di un’ora, controlla gli effetti dell’inquinamento e formula una strategia
generale per il periodo successivo finalizzata a raggiungere e mantenere uno stato
di “user equilibrium” compatibile con i vincoli di protezione ambientale;
il sottosistema: “Gestione del trasporto pubblico”, che gestisce i semafori con un
software di regolazione dinamica dei cicli semaforici. Il controllo semaforico agisce
su circa 140 incroci semaforizzati, regolando i tempi delle fasi semaforiche in funzione dello stato reale del traffico e dando la priorità ai mezzi pubblici. Il traffico
cittadino viene misurato tramite circa 1.500 spire di rilevazione presenti nella pavimentazione stradale. La gestione telematica del traffico ha permesso di ridurre,
nell’area controllata dal Sistema, circa il 20% dei tempi di viaggio dei cittadini in
5) Il sistema si avvale di uno strumento software MATRIX per la supervisione, il monitoraggio ed il controllo del traffico in
tempo reale. MATRIX è applicabile sia in ambito urbano che autostradale, può essere integrato con sistemi già in esercizio
ed è in grado di operare lo scambio dati con diverse tipologie di sottosistemi, per realizzare strategie ottimizzate per la
gestione del traffico e l’informazione all’utenza (Sistemi ITS Stato dell’Arte X Congresso Mondiale di Madrid).
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
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auto e di migliorare la velocità commerciale dei mezzi di trasporto pubblico di circa
il 17%. Il piano di espansione del sistema prevede un raddoppiamento degli incroci controllati attraverso questo sistema;
il sottosistema “Gestione parcheggi”, connesso con 18 parcheggi automatici, fornisce previsioni sulla disponibilità dei posti;
il sottosistema: “Servizio informativo alle fermate dei mezzi pubblici”, che si basa
sull’operatività del sistema di monitoraggio della flotta del trasporto pubblico
urbano (SIS) del gruppo torinese GTT. Il sistema permette di conoscere in ogni
momento la posizione esatta dei mezzi pubblici, di calcolare la previsione di arrivo
alle fermate e di comunicarla ai cittadini tramite SMS e display;
il sottosistema: “Servizio SMS” , che permette di conoscere gli arrivi previsti dai
mezzi pubblici nelle 3.000 fermate della città. L’utente invia con il proprio cellulare un messaggio SMS con il numero della fermata, indicato su ogni palina, al
Centro Servizi 339/9949990. Nel giro di pochi secondi riceve un SMS con gli orari
effettivi, in tempo reale, dei passaggi.
il sottosistema: “Ambiente”, che prevede di monitorare le condizioni ambientali sul
breve periodo, utilizzando le condizioni metereologiche, i dati sull’inquinamento e
sul traffico provenienti da 11 stazioni di misura;
il sottosistema: “Servizio di informazione tramite pannelli VMS”; tale sistema, composto da pannelli a messaggio variabile, consente di attuare la strategia di indirizzamento dei flussi di traffico, indirizzando gli automobilisti verso i quartieri delle
città meno congestionati. Il piano di espansione prevede un rinnovo degli attuali
26 pannelli ed anche l’utilizzo di pannelli mobili installati su cartelli per fornire
informazioni in coerenza con le modifiche della viabilità. Altri pannelli VMS informano sui posti disponibili nei parcheggi;
il sottosistema: “Informazione ai cittadini”, che offre tramite l’ideazione di un sito
Internet (www.5T-Torino.it) informazioni relative al traffico e ai trasporti; in particolare sono attivi i servizi di calcolo di un percorso cittadino sia con il trasporto
pubblico che con un mezzo privato, informazioni sui posti liberi nei parcheggi,
informazioni sui mezzi pubblici alle fermate ed informazioni sullo stato del traffico
e della viabilità con avvisi e mappe.
La Società 5T s.c.r.l. ha inoltre curato, per conto della Città di Torino, lo sviluppo e la
gestione di ulteriori sistemi di telematica finalizzati non solo a diminuire la congestione
del traffico e quindi l’inquinamento, ma anche a migliorare la sicurezza dei cittadini nei
loro spostamenti. Tra i vari sistemi di telematica si possono elencare:
●
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Il sistema di video sorveglianza alle fermate della rete di trasporto pubblico di
Torino; 100 colonninie di soccorso sono da tempo operative e permettono al cittadino di mettersi in contatto immediatamente con la Centrale Operativa GTT, per
segnalare situazioni di pericolo;
il sistema di video sorveglianza ai bordo degli autobus; su 150 autobus sono da
tempo operativi sistemi di telecamere per garantire la sicurezza dei passeggeri;
il sistema di sicurezza per i taxi; la flotta dei taxi di Torino (1.500 veicoli) è stata
dotata di un dispositivo di sicurezza a bordo per permettere al taxista di inviare un
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
allarme alla centrale operativa radio taxi e segnalare una situazione di pericolo a
bordo;
il sistema di controllo accessi alla zona ZTL (Zona a Traffico Limitato); la Città di
Torino, con lo scopo di decongestionare dal traffico la parte centrale della città ed
ottenere un miglioramento della qualità dell’aria, ha deciso di attrezzare la Zona a
Traffico Limitato avvalendosi di un sistema di controllo degli accessi all’area basato su varchi controllati da telecamere.
5.4 La Città di Milano: il sistema integrato per la sicurezza ed il controllo ed i
sistemi ITS per la mobilità urbana (Referente: Architetto F. Pierri Direttore Settore Mobilità e Sicurezza della
Circolazione Stradale Mobility Manager d’Area della Provincia di Milano e Ing. G. Menafoglio progetto Prismatica ATM)
Il Settore Mobilità e Sicurezza della Provincia di Milano ha promosso un sistema
per la Sicurezza Stradale (SISS) che si avvale delle nuove tecnologie ITS.
La caratteristica principale del sistema è quello di essere integrato ossia condiviso da
tutti coloro che risultano coinvolti nelle problematiche relative alla sicurezza stradale6.
Il sistema si basa su varie sinergie ed è l’unico sistema di riferimento per tutti i
Comuni della Provincia che riunisce i dati delle diverse fonti di rilievo (Polizia
Municipale, Polizia Stradale e Carabinieri).
Le principali funzioni garantite dal Sistema Integrato di Sicurezza Stradale
riguardano:
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il rilievo sistematico degli incidenti stradali sull’intero territorio provinciale;
i rilievi di dettaglio degli incidenti con maggior gravità sul territorio;
la gestione sistematica dell’acquisizione dei dati sul territorio provinciale;
il monitoraggio degli incidenti stradali sulla cartografia del territorio provinciale;
le analisi statistiche e ingegneristiche dei dati finalizzate all’individuazione di elementi critici del sistema mobilità;
l’individuazione degli interventi per contrastare il numero degli incidenti.
Il cuore del sistema è costituito da una Centrale Operativa in grado di raccogliere ed elaborare i dati provenienti dalle varie stazioni di rilevamento e dai Comuni del
territorio provinciale.
Nella Centrale è possibile seguire l’andamento e l’entità del traffico in ogni momento della giornata. L’elaborazione dei dati rilevati nelle stazioni da telecamere e sensori
permette di definire il flusso dei veicoli e le principali caratteristiche del traffico.
Per quanto concerne altre specifiche applicazioni telematiche al settore dei trasporti nella città di Milano, l’Azienda di trasporto pubblico della città di Milano, ATM
S.p.A., ha realizzato, negli ultimi anni, un Sistema di Regolazione e Controllo
Centralizzato (RCC) che fornisce un’informazione continua sulla localizzazione dei
mezzi di superficie, sul distanziamento e sulle condizioni di carico.
Tutte le informazioni vengono raccolte da un Centro Operativo che gestisce il
sistema attraverso la visualizzazione grafica delle vetture in servizio; questo sistema
consente di utilizzare al meglio i veicoli a disposizione, in base alle esigenze del tra6) Per maggiori approfondimenti si rimanda al testo in allegato n. 3 e al sito www.provincia.milano.it/mobility
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
sporto segnalate in tempo reale lungo la linea, e di intervenire con massima tempestività in caso di problemi tecnici.
Inoltre, sulla base dei dati ricavati dal sistema RCC è possibile diversificare maggiormente la programmazione dell’esercizio attraverso la suddivisione del percorso in
tratte a velocità omogenea, per ottenere una pianificazione degli orari più aderente
alle reali condizioni di traffico, alle sue variazioni cicliche e alla domanda dell’utenza.
Riguardo alle linee metropolitane, ATM ha progettato sistemi di controllo della
circolazione che forniscono informazioni continue sulla localizzazione dei convogli,
garantendo la regolarità del flusso dei treni.
La società ATM svolge anche attività di ricerca, in collaborazione con partner
europei, nel campo delle tecnologie, della pianificazione e dei modelli che si riferiscono al trasporto locale di persone.
In particolare ATM ha partecipato al progetto CROMATICA (CROwd
MAnagement with Telematic Imaging and Communication Assistance) finanziato
dalla Commissione europea.
Il Progetto CROMATICA è stato concepito per contribuire, attraverso l’utilizzo
delle nuove tecnologie, al supporto ed al miglioramento del sistema dei trasporti, che
per la città di Milano ha riguardato il trasporto metropolitano.
I risultati interessanti del progetto portato a termine hanno confortato l’iniziativa
per un ulteriore proposta di ricerca e sperimentazione denominata PRISMATICA
(PRoactive Integrated Systems for Security MAnagement by Technological,
Institutional and Communication Assistance)7, che ha sviluppato ulteriormente gli
aspetti tecnologici (quantità e qualità dei dati trattati) e di procedure (individuazione
della “best practice”) per i trasporti.
Infine, ATM S.p.A. sta realizzando un nuovo sistema di bigliettazione magnetica
ed elettronica (SBME), che sostituirà gradualmente i biglietti e abbonamenti cartacei
con dei nuovi documenti elettronici e magnetici. Il sistema sarà completato approssimativamente entro la fine dell’anno 2005.
Il sistema prevede la graduale sostituzione degli attuali documenti di viaggio con
biglietti magnetici e tessere elettroniche che consentiranno l’accesso a una rete integrata di trasporto e parcheggio comune ad ATM, Ferrovie Nord e a Trenitalia.
La tessera elettronica (Fig.19), in particolare, possederà le medesime caratteristiche di una carta di credito e risulterà pertanto più maneggevole. Inoltre, trattandosi
di un sistema informatico, sarà possibile raccogliere dati, elaborarli, produrre delle
statistiche per quanto riguarda l’utilizzo del sistema, i comportamenti di determinate
classi di clienti e l’utilizzo delle linee.
7) Per ulteriori informazioni relative al progetto PRISMATICA si rimanda all’intervento dell’Ing.G. Menafoglio allegato n. 4
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Fig. 19 - PROTOTIPO DELLA TESSERA ELETTRONICA IDEATA DALLA SOCIETÀ ATM DI MILANO
Fonte: www.atm-mi.it
Le informazione raccolte potranno a loro volta essere uno strumento utile per la
clientela in quanto permetteranno di pianificare meglio il servizio attraverso ad esempio il potenziamento di certe linee, certe fasce orarie piuttosto che altre, al fine di
offrire un servizio sempre più rispondente alle aspettative degli utenti. (Per ulteriori
informazioni si rimanda al sito www.atm-mi.it)
5.5 La Città di Perugia: il sistema integrato per la gestione del traffico
urbano (Ing. Leonardo Naldini, Dirigente Pianificazione e Regolazione della Mobilità Comune di Perugia)
La Città di Perugia, avvalendosi del supporto di società private quali Finsiel,
Webred (ex Crued) e Project Automation (ex Philips Automation), ha realizzato il progetto SITU, acronimo di Sistema Integrato del Traffico Urbano8, che consiste principalmente nell’implementazione di un sistema tecnologicamente avanzato ed ecocompatibile con l’ambiente per la gestione della mobilità urbana.
Il progetto si basa principalmente sulla creazione di un modello innovativo, in
grado di valorizzare e potenziare le strutture di gestione e di controllo del traffico
urbano attraverso la rilevazione di informazioni e dati statistici sui flussi veicolari, sulla
disponibilità di posti auto in tempo reale ed il controllo degli accessi all’ area urbana
“ZTL” ossia la zona a traffico limitato.
Gli obiettivi strategici riguardano:
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Il miglioramento delle condizioni della mobilità urbana;
la capacità di snellire il traffico e diminuire i tempi di attesa ai semafori;
la facilitazione della la ricerca del posto auto;
l’attenzione ai pedoni;
la capacità di garantire ai residenti (ed operatori economici) l’accesso e la permanenza.
8) Per maggiori informazioni relative al Progetto SITU si veda allegato n. 5 e al sito http://w3.comune.perugia.it/situ/index.html
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Il progetto è articolato in quattro sottosistemi integrati telematicamente,
ognuno specializzato a risolvere proprie competenze, quali:
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La centralizzazione dei semafori principali;
i pannelli a messaggio variabile;
i varchi ZTL;
l’informatizzazione della Polizia Municipale.
Questi quattro sistemi integrati sono a loro volta regolati da un Centro di
Gestione e Controllo, che fa da supervisione sul traffico attraverso attività di gestione e pianificazione.
5.6 Alcuni esempi specifici di applicazioni ITS al settore dei trasporti nelle
città italiane
1. La Città di Trieste: il Sistema Transport Scheduling Planning and
Management (Direzione esercizio e programmazione dell’azienda Trieste Trasporti S.p.A.)
L’Azienda di trasporto pubblico locale della Città di Trieste (Trieste Trasporti S.p.A.)
ha adottato un sistema informativo per il trasporto TSpm basato sullo standard europeo Trasmodel (ENV 12896).
TSpm si basa essenzialmente sul sistema ERP multi-livello concepito e realizzato
in termini modulari e caratterizzato dalla separazione della funzionalità di prestazione per gli utenti e per il personale interno all’azienda.
Gli obiettivi principali del sistema hanno riguardato:
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Il monitoraggio dell’esercizio del trasporto pubblico;
il controllo della regolarità delle varie linee;
l’incrementazione della sicurezza di conducenti e passeggeri;
la possibilità di consentire la flessibilità di esercizio;
la certificazione del servizio svolto;
la distribuzione di informazioni in tempo reale.
Il sistema, al 2003, si presentava composto da:
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3 canali radio UHF con capacità di 600 messaggi/minuto per canale;
180 autobus attrezzati e monitorati;
4 paline di fermata per la previsione di arrivo;
3 poli informativi touch screen, con informazioni su orari, percorsi e destinazioni di
interesse;
2 poli informativi da autostazioni, con indicazione partenze e messaggi vari;
1 centrale operativa con server dati (connesso al sistema TSpm), server per messaggi di palina, server per messaggi radio e server per la raccolta di dati a corto raggio.
Lo schema seguente (Fig. 20) illustra il sistema di monitoraggio e controllo di esercizio costituito da componenti hardware e software installati a bordo degli autobus e
presso la Centrale Operativa.
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Fig. 20 - LO SCHEMA DI MONITORAGGIO E CONTROLLO DI ESERCIZIO DEL SISTEMA TSPM
Fonte: Scheda ITS Trieste Trasporti 11/10/03
2. La Città di Napoli: il sistema SAE ed il progetto ITACA
L’Azienda di trasporto pubblico locale di Napoli ha messo a punto un sistema SAE
(Sistema di Ausilio all’Esercizio)9, che permette di migliorare la gestione del trasporto
pubblico e la qualità del servizio offerto.
Il sistema permette di:
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gestire dinamicamente la flotta in esercizio attuando, anche in automatico, procedure di monitoraggio e regolarizzazione del servizio, tramite GPS;
comunicare con i mezzi in linea, in fonia e mediante specifici messaggi precodificati che il conducente inoltra e riceve dalla centrale;
fornire una serie di indicazioni in tempo reale ai conducenti e alla clientela a bordo;
fornire alla clientela in attesa alle fermate indicazioni sui tempi previsti di transito
dei mezzi delle diverse linee oltre, ad informazioni di pubblica utilità.
Il sistema è a sua volta articolato nei seguenti sottosistemi:
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●
una Centrale Operativa per il controllo della flotta (procedure di controllo, gestione emergenze, fonia e dati con la flotta, flussi informativi, ecc), articolata su 10 postazioni;
una rete di comunicazione radio (long range) fonia/dati, articolata su 3 ripetitori e
14 canali radio, collocati in punti strategici del territorio servito (S.Elmo, Camaldoli
RAI e Camaldoli Privato) e una rete di comunicazione a microonde per scarico/carico dati nei depositi (short range);
9) Per ulteriori informazioni si rimanda al sito www.anm.it
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
oltre 100 paline elettroniche per l’informazione all’utenza, attraverso le quali vengono fornite alla clientela informazioni sui tempi di attesa e messaggi di pubblica utilità.
Il Comune di Napoli, in accordo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
ha presentato nel luglio del 2004 il piano operativo per il progetto ITACA
(Infomobilità-Traffico-Ambiente-Controllo Automatizzato)10.
Il progetto prevede di potenziare l’attuale sistema di controllo del traffico nella
città di Napoli attraverso l’integrazione, presso la Centrale di controllo del Traffico, di
un nuovo sistema avanzato per la gestione del traffico, della viabilità e della circolazione stradale.
Il progetto prevede inoltre di integrare in un unico sistema i seguenti sottosistemi tecnologicamente avanzati:
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il monitoraggio dei flussi di traffico;
la regolazione dinamica del sistema semaforico;
la protezione del trasporto pubblico;
il controllo degli accessi alle ZTL;
il monitoraggio della sosta su strada;
il monitoraggio della qualità dell’aria;
la videosorveglianza territoriale;
l’informazione all’utenza.
Il sistema permetterà di intervenire in modo coordinato e tempestivo sia sulle problematiche della mobilità urbana ordinaria sia nei casi che si verificassero condizioni
di emergenza.
3. La Città di Genova: i progetti di applicazioni ITS
EUROSCOPE, ZENIT, PRISCILLA, PROGRESS e S.I.Mon)
L’ Azienda Mobilità e Trasporti di Genova (AMT) è stata coinvolta in numerosi progetti europei concernenti l’applicazione dei sistemi telematici ai trasporti per la mobilità urbana.
Qui di seguito verranno illustrati, a titolo informativo, i principali progetti che
hanno riguardato i sistemi ITS11.
Tra i progetti figurano:
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il Progetto EUROSCOPE (1996-1999) che ha riguardato l’implementazione di sistemi telematici per la fornitura di informazioni agli utenti dei trasporti pubblici. In
particolare il progetto ha sviluppato: un sistema di informazione multimediale
(audio + video + display), che è stato sperimentato sulla linea ARTBUS, due chioschi multimediali per informazioni sul trasporto pubblico e per il calcolo dei percorsi ed altre attività complementari al progetto SIMON (chioschi - preferenziamento
semaforico);
10) Le informazioni relative al progetto ITACA sono state tratte dal Bollettino Ufficiale della Regione Campania n. 52 del 8
novembre 2004.
11) Per maggiori informazioni si rimanda al sito www.amt.genova.it
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
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il Progetto ZENIT (Zone of Ecological New Infrastructure and Technologies 19982000) che si è sviluppato nell’ambito dell’Iniziativa comunitaria URBAN ed è stato
strutturato in vari sottoprogetti, tra i quali configura il progetto relativo alla creazione di un Sistema Telematico Integrato per il controllo del traffico consistente
nella centralizzazione semaforica, nell’integrazione con il sistema di monitoraggio
dell’area, nello sviluppo di logiche di gestione del traffico in grado di minimizzare
le emissioni inquinanti, nel controllo del traffico tramite pannelli a messaggio variabile, nell’integrazione della centrale operativa con i sistemi di governo della mobilità esistenti o previsti e nel telecontrollo delle linee di autobus nell’area di
Cornigliano e Sestri Ponente;
il Progetto PRISCILLA (1999-2002) che ha riguardato lo sviluppo di sistemi di perfezionamento semaforico per permettere un transito dei mezzi pubblici più veloce, in grado di regolarizzare le percorrenze, contribuendo a rendere il trasporto
pubblico più efficiente;
il Progetto PROGRESS (2000-2003) che ha riguardato la sperimentazione di sistemi di road-pricing applicati con l’ausilio di tecnologie; a Genova, in particolare, il
progetto ha sperimentato, nella zona centrale della città, un sistema di tariffazione che ha previsto l’utilizzo della tecnologia di riconoscimento ottico delle targhe
(OCR);
il Progetto S.I.Mon (attualmente in corso) riguarda l’implementazione di un sistema automatizzato per il monitoraggio dei mezzi pubblici; grazie al sistema satellitare gli autobus possono essere seguiti in tempo reale durante il loro percorso.
4. Le iniziative del Comune di Bologna
Il Comune di Bologna12, nell’ambito delle nuove tecnologie applicate al settore dei
trasporti per una migliore ed efficiente mobilità urbana, ha promosso il sistema SIRIO
che consiste nel controllo elettronico dell’accesso alla Zona a Traffico Limitato ZTL e
che si avvale dell’utilizzo di videocamere collegate alla Centrale di Controllo della
Polizia Municipale. Il sistema, attivo, in nove varchi, è composto da sensori in grado
di rilevare il passaggio dei veicoli, da telecamere poste a bordo strada che scattano
foto delle targhe e da elaboratori che trasmettono le foto alla Centrale di Controllo
per le apposite verifiche.
Un altro progetto promosso dal Comune di Bologna è il progetto Car-Sharing
CarAtac che amplifica e migliora il progetto europeo TOSCA, in cui la città di Bologna
ha preso parte.
Il progetto consiste nell’uso comune di un parco auto composto da vetture tutte ecocompatibili, così da alleggerire l’impatto ambientale del trasporto nelle città.
Il sistema di Car-Sharing, si avvale di tecnologie ITS quali Smart-Card per il prelievo e ritiro delle vetture e di un sistema di prenotazione via cellulare o internet collegato direttamente ad un call-center, in grado di garantire la sicurezza e l’efficienza del servizio.
12) Tutte le informazioni sono state tratte dal sito: http://urp.comune.bologna.it/mobilità
Le guide di Ancitel
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BIBLIOGRAFIA
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2005.
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Le guide di Ancitel
65
ALLEGATI
ALLEGATO 1
LA SURVEY CONDOTTA DAL TTS ITALIA
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Telematica per i Trasporti e la Sicurezza
Osservatorio della Telematica per i Trasporti
“Previsione e la valutazione della penetrazione di mercato
dei sistemi telematici per i trasporti”
Autori:
Ing. Olga LANDOLFI - TTS Italia
Ing. Leonardo DOMANICO – TTS Italia
Ing. Guido IZZI
Dicembre 2001
INTRODUZIONE
Sino a tempi recenti, le politiche nel settore della mobilità, sia in ambito urbano che
extraurbano, hanno privilegiato un approccio incentrato prevalentemente sull’adeguamento dell’offerta di trasporto ad una domanda, in costante crescita, analizzata con
metodi sempre più attendibili. La soluzione dei problemi è stata affidata in passato
molto spesso all’ampliamento, al potenziamento e all’ammodernamento dei mezzi e
delle reti (costruzione di nuovi tratti stradali o di reti ferroviarie e metropolitane, incentivi per il trasporto collettivo su gomma e su ferro, adeguamento delle reti e dei mezzi
già esistenti, ecc.).
È noto come quest’approccio semplificato, non solo si è rivelato molto spesso inadeguato alla soluzione del problema ma, anzi, ha contribuito, per certi versi, a generare la crisi dei sistemi urbani e metropolitani. L’incremento dell’offerta, infatti, anziché portare alla saturazione della domanda, ne ha indotto una crescita esponenziale, dovuta soprattutto al manifestarsi della domanda “latente”, spesso non valutata
in tutta la sua portata dai metodi tradizionali di previsione. Inoltre, l’incontrollato
70
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
aumento delle infrastrutture per il trasporto ha posto le premesse per una distribuzione delle attività sul territorio secondo modelli insediativi aggiuntivi che hanno
aumentato a dismisura il territorio urbanizzato e quindi la domanda di mobilità.
L’introduzione della telematica nei sistemi dei trasporti stradale costituisce un
approccio innovativo al problema della mobilità, portato avanti con grande impegno
e risorse finanziarie da parte della Comunità Europea e dalle stesse case automobilistiche. La speranza, non nascosta, è che essa possa dare un contributo significativo
per migliorare e razionalizzare la situazione attuale del traffico. Le esperienze accumulate nelle sperimentazioni ed i grandi progressi delle tecnologie informatiche e
telematiche permettono, oggi, la realizzazione di strategie ed interventi, in grado di
controllare e migliorare l’attuale evoluzione dei fenomeni che investono la gestione
della mobilità e del traffico urbano. Oltre ai classici servizi di trasporto e di controllo
del traffico è possibile sfruttare massicciamente i benefici derivanti dalle tecnologie
dedicate alla comunicazione e all’informazione.
GLI OBIETTIVI DELLA SURVEY
La survey condotta presso la TTS Italia ha avuto come scopo primario la valutazione dell’attuale e futura adozione di sistemi telematici per i trasporti in Italia.
La valutazione della domanda di sistemi ITS è stata effettuata utilizzando come
strumento di indagine dei questionari opportunamente strutturati, che sono stati
inviati alle Amministrazioni locali e alle Aziende di Trasporto Pubblico.
I destinatari dei questionari sono sempre stati gli assessori alla mobilità o i responsabili degli uffici tecnici nel caso dei comuni, i direttori generali o i responsabili delle
divisioni ricerca e tecnologia nel caso delle Aziende di trasporto pubblico.
Con questa indagine le finalità principali che ci si è posti sono state:
● la valutazione della domanda di sistemi telematici integrati per la mobilità;
● l’importanza di sviluppare una opportuna architettura telematica di supporto ai
sistemi ITS;
● la valutazione del rapporto tra domanda e offerta di sistemi ITS;
● l’importanza di sviluppare un osservatorio nazionale permanente sulla mobilità.
Particolare importanza riveste l’ultimo punto perché in seguito al buon successo
avuto dalla survey, TTS Italia in accordo con i Soci Fondatori e Ordinari ha deciso di
avviare lo sviluppo di un osservatorio permanente sulla mobilità in maniera che, dalla
valutazione delle situazioni che si rilevano a livello locale, si possa dedurre una strategia di sviluppo infrastrutturale e di terminali ITS valida a livello nazionale.
In tale ottica i risultati della survey possono essere utili innanzi tutto alle
Amministrazioni locali perché consentono di cogliere i trend evolutivi della domanda,
ma anche e, per certi versi soprattutto, al Governo centrale che dalla tendenza della
domanda deve individuare le tendenze di sviluppo e rendere disponibili le infrastrutture necessarie a rendere funzionali i sistemi ITS. Infine, la survey può essere di notevole utilità per tutte le Aziende dotate di flotte perché i risultati relativi alle Aziende
di trasporto pubblico possono essere facilmente estese a tutte le società che posseggono flotte veicolari (taxi, pony express, mezzi di soccorso, ecc.).
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
I RISULTATI PRINCIPALI OTTENUTI DALLA SURVEY
Amministrazioni Locali
L’indagine condotta sui Comuni ha coinvolto 96 Amministrazioni su tutto il territorio nazionale. Il tasso di adesione alla survey è stato del 36%. Molte
Amministrazioni hanno mostrato attenzione al problema ritenendo che la maniera
più efficace per risolvere i problemi della mobilità (vista l’impossibilità di aumentare le
infrastrutture), sia quella di affidarsi ai sistemi ITS.
La tecnologia più diffusa nei Comuni intervistati è quella che consente la rilevazione automatica del livello di inquinamento ambientale, infatti, il 76% del campione ha dichiarato di possedere almeno una centralina. I sistemi di supporto al controllo della viabilità (semafori intelligenti, controllo automatico dei flussi di traffico e delle
infrazioni), sono presenti nel 45% dei casi circa dei Comuni contattati. Il campione
esaminato ha, inoltre, sviluppato sistemi in grado di migliorare i servizi offerti ai cittadini: il 40% delle Amministrazioni possiede, infatti, sistemi che forniscono informazioni sul traffico e sui parcheggi mediante pannelli a messaggio variabile, il 44%
dispone di sistemi di priorità semaforica per i mezzi pubblici rispetto a quelli privati,
il 72% effettua il monitoraggio automatizzato dei flussi di traffico.
Per quanto riguarda la domanda futura di sistemi telematici, le aree in cui si è rilevato un maggiore interesse sono quelle finalizzate a rendere più scorrevole il traffico,
anche attraverso il contenimento della sosta: prenotazione automatica dei parcheggi
e sistemi di priorità semaforica. Molti Comuni, inoltre, mostrano un grande interesse
verso i sistemi per il contenimento del traffico (road pricing e controllo automatico
degli accessi).
Si riporta di seguito l’elenco delle funzionalità ITS più diffuse, meno diffuse, con
il maggiore tasso di crescita e con il minore tasso di crescita nelle Amministrazioni
locali.
Maggiore adozione
(Fig. 1.A)
Minore adozione
(Fig. 2.A)
Maggiore tasso
di crescita
(Fig. 3.A)
Minore tasso
di crescita
(Fig. 4.A)
VMS
Controllo traffico
sui ponti
VMS
Controllo traffico
sui ponti
Monitoraggio
inquinanti
Rilevamento ghiaccio
sulla carreggiata
Monitoraggio
flussi di traffico
Valutazione fondo
stradale
Sistemi semaforici
Rilevamento
intelligenti
elettronico indicenti
72
Valutazione
disponibilità
parcheggi
Controllo
automatizzato
degli accessi
Instradamento
ai parcheggi
Controllo traffico
neiu tunnel
Rilevamento
automatizzato
incidenti
Previsioni dei tempi
di viaggio
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
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Aziende di Trasporto Pubblico
La survey ha riguardato 53 Aziende sparse sul territorio nazionale. Il tasso di risposta è stato del 60%; in totale sono stati monitorati 10516 mezzi.
Nelle Aziende di trasporto pubblico del campione intervistato, la diffusione dei
sistemi telematici per i trasporti è elevata: il 66% delle società dichiara di avere più
del 10% della flotta dotata di sistemi telematici di bordo.
Il grado di conoscenza dei sistemi raramente scende al di sotto del 50% (eccezione sono i sistemi per il controllo di manovra e di frenatura e quelli inerenti il trasporto a chiamata). Nelle aziende che hanno adottato i diversi sistemi, la quota dei mezzi
aziendali interessati è, in genere, abbastanza ampia (sopra il 30% nel 58% dei casi);
si deve tener presente, però, che una parte dei sistemi è attiva solo parzialmente
oppure sono in una fase di post sperimentazione. Ad esempio, i sistemi di priorità
semaforica strutturalmente riguardano solo alcuni percorsi, mentre le deviazioni del
tragitto a richiesta o la presentazione di informazioni all’utenza a bordo o alle fermate con pannelli a messaggio variabile sono oggi nella fase di lancio. In generale, si può
concludere che, in quest’area, la telematica può trovare un utilizzo di notevole interesse e che alcune aziende, nelle aree urbane medio-grandi più che in quelle metropolitane, se ne sono rese conto. Si sono già effettuate in diverse aziende, esperienze
che hanno dato buoni risultati in termini operativi, ma di cui ancora non si quantificano con precisione i benefici economici.
Le aree potenzialmente di maggiore interesse sono quelle della localizzazione
automatica (AVL), della gestione automatizzata delle risorse, dei pagamenti elettronici e della possibilità di integrazione dei pagamenti. Più in dettaglio, la localizzazione
nelle sue varie forme (GPS o beacons in prevalenza) è una delle applicazioni maggiormente diffusa.
Quasi i tre quarti delle aziende prevede di dotarsi di sistemi AVM/AVL e le aziende intervistate che dichiarano di non prevedere tali dispositivi, neppure dopo il 2005,
sono prevalentemente società che hanno incontrato difficoltà finanziarie e burocratiche che ne hanno impedito l’adozione.
Per quanto riguarda i pagamenti e le integrazioni tariffarie si tratta di sistemi oggi
poco diffusi, ma che in previsione sono quelli che cresceranno di più.
In particolare, l’integrazione tariffaria con altri sistemi di trasporto e con i parcheggi, basata sull’ausilio di strumenti telematici è in corso in un decimo delle aziende intervistate, ma si porterà al 58% dopo il 2005. L’automazione, in questo settore,
diventa lo strumento per fluidificare un processo di integrazione che è avvenuto e
avverrà in maniera piuttosto rapida.
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Un’analisi analoga a quella condotta per le Amministrazioni locali porta ai
seguenti risultati:
Maggiore adozione
(Fig. 1.B)
Minore adozione
(Fig. 2.B)
Maggiore tasso
di crescita
(Fig. 3.B)
Minore tasso
di crescita
(Fig. 4.B)
Gestione risorse
Monitoraggio e
disgnostica
centralizzata
AVL /AVM
Controllo manovra
Comunicazioni
autista-centrale
Controllo manovra
Monitoraggio
utenza
Controllo
frenatura
Informazioni
pre-trip
Controllo
frenatura
Integrazione
pagamenti
Priorità
semaforica
Priorità
semaforica
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Assegnazione veicoli Paline intelligenti
(DRTS)
alle fermate
Gestione emissioni
inquinanti
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Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
LA RELAZIONE DOMANDA-OFFERTA
La valutazione dell’offerta di sistemi telematici per i trasporti è stata fatta riferendosi al progetto FANTASIE finanziato dalla Direzione Generale per i Trasporti della
Comunità Europea, nell’ambito del Programma TRANSPORT STRATEGIC RESEARCH
del IV Programma Quadro della Comunità Europea.
L’incrocio dei risultati ottenuti dalla survey (per la valutazione della domanda), con
i risultati finali del progetto europeo FANTASIE valutati e corretti, in virtù dello scenario attuale, da esperti nel settore ITS (per la valutazione dell’offerta) consente di fare
delle utili considerazioni. Qui si riportano per i Comuni e le Aziende di Trasporto
Pubblico, i due casi maggiormente significativi relativi rispettivamente alla maggiore
e minore distanza tra domanda e offerta (fig. 5.A e 5.B).
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Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
CONCLUSIONI
Lo studio condotto ha mostrato come tutti i sistemi ITS sottoposti all’attenzione dei Comuni e delle Aziende mostrano una crescita nel tempo della
domanda; tale crescita conferma le grosse aspettative che si ripone nella telematica applicata ai Trasporti per ottimizzare e gestire la mobilità in ambito
urbano. In particolari i vantaggi nell’adozione di dispositivi ITS possono riassumersi nei seguenti punti:
● riduzione delle congestioni;
● risparmio energetico;
● risparmio di tempo produttivo;
● aumento della sicurezza;
● salvaguardia dell’ambiente;
● aumento del comfort di viaggio;
● miglioramento della produttività delle imprese;
● aumento della qualità del servizio di Trasporto Pubblico;
● aumento della flessibilità del sistema dei Trasporti.
La seguente analisi, ad esempio, riguarda i principali benefici che si è potuto
misurare in presenza di sistemi ITS classificati per alcune tecnologie di riferimento e si
basa sui rapporti finali prodotti dalla Commissione Europea riguardo ai progetti dei
programmi di ricerca ATT DRIVE (1992-94) e TAP (1996-98).
L’uso dei pannelli a messaggio variabile come parte dei sistemi di gestione
del traffico ha provocato:
● una riduzione del 10% della velocità;
● una riduzione del 30% degli incidenti con una riduzione del 40% del numero di
morti;
● una riduzione del 5-10% dei principali agenti inquinanti.
Per quanto riguarda l’efficacia dei sistemi di controllo del traffico e di indirizzamento basato su pannelli a messaggio variabile si parla di:
● una riduzione del 20% del tempo perso a causa di congestione;
● una riduzione del 5-10% dei principali agenti inquinanti.
Le informazioni per la pianificazione dei viaggi hanno consentito:
il cambiamento degli orari di partenza fino al 40% dei viaggiatori;
● il cambiamento della data di partenza fino al 30% dei viaggiatori;
● il cambiamento del “modo di trasporto” fino al 20% dei viaggiatori.
●
L’uso dei sistemi di Intelligent Cruise Control e specificatamente con le applicazioni ACC (controllo di crociera adattativi) e CAS (sistemi anticollisione) ha consentito:
●
un aumento della distanza tra veicoli (misurata in secondi) del 30% in fase di
simulazione e del 10% in fase di prova su pista;
● un aumento del tempo di collisione medio (il tempo di collisione è il rapporto tra
la distanza tra due veicoli e la loro differenza di velocità) anche del 35%;
● un evidente effetto di armonizzazione del traffico;
● una riduzione potenziale degli effetti delle collisioni.
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AMMINISTRAZIONI LOCALI OGGETTO DELLA SURVEY
Abruzzo: Teramo
Calabria: Reggio Calabria
Campania: Napoli, Salerno
Emilia Romagna: Bologna, Ferrara, Piacenza, Ravenna
Lazio: Frosinone, Roma
Liguria: Imperia, La Spezia
Lombardia: Bergamo, Cremona, Mantova, Milano, Pavia, Sondrio
Piemonte: Alessandria, Biella, Cuneo, Torino
Puglia: Bari, Brindisi
Sicilia: Agrigento, Palermo,
Toscana: Firenze, Grosseto, Pistoia
Trentino Alto Adige: Bolzano
Umbria: Terni
Valle d’Aosta: Aosta
Veneto: Verona, Vicenza
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AZIENDE DI TRASPORTO PUBBLICO OGGETTO DELLA SURVAY
AZIENDA
ASP
ASTAB
CITTA’
Asti
Bari
ATB
Bergamo
ATC
Bologna
CTM
Cagliari
SAEC
Campobasso
SPT
Como
ACFT
Ferrara
ATAF
Firenze
ATR
Forlì
AMT
Genova
APAM
Mantova
ATM
Messina
ATM
Milano
CTNM
Milano
ATCM
Modena
ANM
Napoli
CTP
Napoli
SUN
Novara
ACAP
Padova
ASM
Pavia
CPT
Pisa
TRAM
Rimini
ATAC
Roma
ATP
Sassari
ACTS
Savona
TRAIN
CTP
ATM
Siena
Taranto
Torino
ATVO
Venezia
AMT
Verona
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Le guide di Ancitel
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31, Brussels, 1996
[27] European Commission, DG VII – “Evaluation” – TRANSPORT RESEARCH, APAS,
ROAD TRANSPORT, n° 32, Brussels, 1996
[28] European Commission, DG VII – “Methodologies for trasport impact assessment” – TRANSPORT RESEARCH, APAS, STRATEGIC TRANSPORT, n° 21, Brussels,
1996
84
Le guide di Ancitel
ALLEGATO 2
TECNOLOGIE PER LA MOBILITA’ URBANA
NELLA CITTA’ DI ROMA
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ALLEGATO 3
IL SISTEMA INTEGRATO PER LA SICUREZZA STRADALE
PROMOSSO DALLA PROVINCIA DI MILANO
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Il Sistema Integrato per la Sicurezza Stradale (SISS) (Referente: Arch. F. Pierri,
Direttore Settore Mobilità e Sicurezza della Circolazione Stradale Mobility Manager
d’Area della Provincia di Milano)
Il Sistema Integrato per la Sicurezza Stradale, sviluppato dalla Provincia di Milano
– Settore Mobilità e Sicurezza della Circolazione Stradale – in collaborazione con la
società ELASIS, è un processo finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale.
Le attività e le fasi che hanno portato alla nascita del Sistema Integrato, si trovano, punto per punto nel testo che presenta il progetto pilota per il “Rilievo, monitoraggio e analisi per l’individuazione delle strategie di intervento mirate alla riduzione
dell’incidentalità stradale - Sistema Integrato Sicurezza Stradale (SISS) per la Provincia
di Milano” . Manuali, dati, tempistica, costi sono contenuti in quello che si presenta
come un vero e proprio libretto di istruzioni per il montaggio del Sistema, dal primo
all’ultimo bullone: tutto concentrato nell’arco di diciotto mesi, cioè tra gennaio 2002
e giugno 2003, quindi nei tempi stabiliti dal Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti per la realizzazione cosiddetti “Progetti Pilota” del Piano Nazionale della
Sicurezza Stradale. Questo libretto di istruzioni che espone in dettaglio la metodologia di lavoro, che racconta la costituzione di una centrale e indica le priorità d’intervento, diventa in pratica un manuale tattico e, per la prima volta in Italia, rappresenta il punto di riferimento per chiunque debba affrontare o analizzare il fenomeno
degli incidenti stradali. Un know-how che comprende tutte le chiavi necessarie per
far girare il Sistema Integrato, compresi i documenti “guida” relativi agli elaborati
grafici, alla struttura dedicata al monitoraggio ed analisi della sicurezza stradale, agli
applicativi software e all’attrezzature hardware, alle attività di coordinamento con
altri enti ed istituzioni, ai corsi di formazione per gli organi di rilevazione e per i tecnici preposti alla gestione del Sistema.
QUADRO DELL’INCIDENTALIÀ STRADALE IN ITALIA E IN EUROPA
Il costo degli incidenti stradali, sentimenti a parte, raggiunge sempre valori incalcolabili. In termini di danno sociale ed economico ogni anno, e solo sul territorio italiano, l’ordine di grandezza è di decine di milioni di euro. Affidarsi alla buona volontà del conducente per scongiurare un fenomeno di tale portata non basta. Riduzione
del 40% del numero di morti e feriti gravi per incidenti stradali entro il 2010 (*): questo chiede l’Unione Europea e, in coerenza, questi sono gli obiettivi indicati dalle
Linee Guida e dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale - Azioni Prioritarie. Piena
libertà di intervento per il traguardo proposto dall’Unione Europea con qualche indicazione per i criteri da seguire, e cioè:
● agire in tempi brevi sulle situazioni di massimo rischio
● promuovere misure di tipo innovativo
● favorire il coordinamento tra i diversi livelli e settori della pubblica amministrazione competenti in materia di sicurezza stradale
● incoraggiare la partecipazione del settore privato
● attivare il processo di miglioramento sistematico della sicurezza stradale
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
LA PROVINCIA DI MILANO E LA SICUREZZA STRADALE
Circolare in sicurezza è un diritto di tutti. L’impegno della Provincia di Milano sul
fronte della sicurezza stradale è cominciato nel 1998.
Forniamo qualche numero per dare un’idea della dimensione del fenomeno
incidentale sul territorio. Con riferimento al periodo 2000 – 2004 sono stati
rilevati:
● un numero di incidenti all’anno pari a circa 30000;
● un numero di morti all’anno pari a circa 250;
● un numero di feriti all’anno pari a circa 40000.
● Caratteristiche del SISS
E’ un progetto complesso e nello stesso tempo di una semplicità disarmante che
riesce a mettere a fuoco le modalità operative e a suggerire le strategie migliori per
fermare gli incidenti - e quindi prevenire e ridurre gli effetti dei sinistri sulle strade solo ed esclusivamente perché degli incidenti sa proprio tutto. La semplicità è data
dall’efficacia del principio ispiratore del Sistema Integrato: solo la conoscenza approfondita di un fenomeno permette di contrastarlo e quindi di prevenirlo; questa logica sottende la creazione del più grande database informativo in materia di incidenti.
E qui sta la complessità di un lavoro imponente di rilievo, acquisizione, monitoraggio
e analisi dei dati relativi ai sinistri. Grazie alla collaborazione di competenze diverse,
all’efficienza di un team di alta professionalità, si riesce a costruire una fotografia ad
alta definizione della dinamica dei sinistri, e quindi progettare le azioni migliorative
sul veicolo e sull’infrastruttura, e influenzare il comportamento degli utenti. Agire su
tutti i piani è l’unica possibilità per raggiungere effettivamente l’obiettivo proposto,
cioè raddoppiare le condizioni di sicurezza della circolazione.
E’ tuttavia importante sottolineare la caratteristica peculiare del SISS; il sistema è
efficace proprio perché è di fatto integrato, vale a dire è condiviso tra tutti coloro che
risultano coinvolti nelle problematiche della sicurezza stradale. Nell’attuazione del
Progetto Pilota hanno collaborato le amministrazioni comunali di Novate Milanese e
Legnano per sperimentare la metodologia di rilievo, monitoraggio ed analisi dell’incidentalità stradale anche in ambito urbano: il Sistema Integrato si pone come riferimento unico ed innovativo per tutti i comuni della Provincia, e permette di raggiungere la più volte auspicata fusione dei dati di incidentalità fra le diverse fonti di rilievo (Polizia Municipale, Polizia Stradale e Carabinieri). Analogamente, pari importanza viene data alle fonti sanitarie, per avviare le analisi di correlazioni fra la gravità delle
lesioni riportate dalle persone coinvolte e l’analisi ingegneristica e statistica dell’incidente. Sono dunque le sinergie messe in campo, a trecentossessanta gradi, a fare del
Sistema Integrato un supporto tecnico operativo fondamentale.
UN MACCHINA A QUATTRO FASI
Per rispondere in modo sempre più tempestivo con azioni mirate, infatti, è fondamentale aumentare la quantità dei dati rilevati, migliorarne la qualità e soprattutto accelerare il processo di acquisizione ed elaborazione. Pertanto tutte le informazio-
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
ni che di solito sono oggetto di rilevazione negli incidenti stradali sono state prese in
considerazione, e accanto a queste sono stati individuati alcuni nuovi elementi che
possono rivelarsi importanti per approfondire le operazioni della fase di rilievo. Si è
così messo a punto il database dell’incidentalità stradale, e per standardizzare le operazioni di rilievo e caricamento dei dati sono stati organizzati corsi di formazione per
il personale dei Comandi di Polizia Municipale dei 188 Comuni della Provincia di
Milano. L’utilizzo delle mappe tematiche consente di seguire attentamente quanto
succede sulle strade e avvia le fasi di investigazione ed interpretazione dei dati, indispensabili per scegliere le azioni di contrasto; si cerca il nesso per esempio tra la localizzazione geografica di tutti gli incidenti, il numero di persone coinvolte e la gravità
delle conseguenze, il numero di persone ferite e la tipologia del tracciato, il numero
e la tipologia dei veicoli coinvolti… La localizzazione puntuale di tutti gli incidenti è
un risultato che ogni Comune della Provincia può utilizzare per avviare analisi e interventi sul territorio di propria competenza nella fase di monitoraggio.
Siccome sono infiniti i punti di vista, è stata elaborata una metodologia per trovare quali sono gli indicatori più efficaci da usare nelle analisi statistiche: soggetto
interessato, finalità, area di studio, intervallo temporale, inoltre si effettuano i rilievi
necessari a fornire tutte le informazioni sull’infrastruttura e più in generale sull’ambiente circostante il luogo dell’incidente, per poter procedere alle analisi ingegneristiche. La fase finale del SISS prevede l’identificazione degli interventi idonei ad aumentare la sicurezza sulla strada e quindi a ridurre numero e importanza degli incidenti. I
risultati di tutte le indagini sulla causa dei sinistri e sui meccanismi di interazione tra
veicolo, infrastruttura e guidatore vengono raccolti e classificati in specifici rapporti
denominati “dossier dei fattori di rischio” (fase di identificazione cause ed interventi). Tutto il Sistema Integrato è sotto monitoraggio continuo: questo per verificarne
sempre l’efficacia nel complesso e anche per controllare l’avanzamento degli interventi e gli effetti che, da questi, derivano.
In sintesi le quattro fasi fondamentali sono dunque:
●
●
●
il rilievo dei dati eseguito sul luogo
dell’incidente sulle tre variabili fondamentali che caratterizzano l’incidente:
il veicolo (deformazioni, manutenzione, anomalie), l’infrastruttura (tracciato, segnaletica) e il conducente (stato
fisico e psichico);
l’ acquisizione dei dati con localizzazione su un Sistema Informativo
Territoriale e monitoraggio degli
incidenti;
l’individuazione degli elementi cri-
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Rilievo degli incidenti
su strada
Monitoraggio
degli incidenti
Analisi
statistiche e ingegneristiche
Individuazione cause
e proporzione interventi
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
tici del sistema di mobilità attraverso analisi degli incidenti di tipo statistico
(cluster analysis, analisi univariate) e ingegneristico (analisi veicolo, analisi infrastruttura, ricostruzione dinamica);
l’individuazione delle cause e degli interventi per il miglioramento della sicurezza stradale.
MONITORAGGIO DEL TRAFFICO:
I PASSI PER MIGLIORARE LA MOBILITÀ E LA SICUREZZA DELLA CIRCOLAZIONE STRADALE
Il Settore Mobilità e Sicurezza della Circolazione Stradale della Provincia di Milano
persegue, ormai da diversi anni, l’obiettivo di realizzare un sistema integrato per il
monitoraggio e la gestione della mobilità, trasporto e sicurezza stradale nel rispetto
della sostenibilità ambientale e del risparmio energetico.
In tale ambito è stato realizzato un sistema di monitoraggio sulla rete stradale
provinciale che sfrutta le potenzialità delle nuove tecnologie legate all’utilizzo della
telematica applicata al traffico.
Attraverso l’uso di strumenti di rilevazione è possibile ottenere dati puntuali sui
flussi ed elaborare interventi correttivi infrastrutturali, laddove ritenuti necessari, o
strategie di regolamentazione del traffico.
Le informazioni ricavate, secondo una visione integrata mobilità-sicurezza, saranno utilizzate per incrociare dati di incidentalità e flussi di traffico al fine di individuare la correlazione tra i due fenomeni e realizzare interventi efficaci sia in termini di
sicurezza che di miglioramento della circolazione stradale.
La Provincia di Milano ha avviato nel 2000 la costituzione di un sistema prototipale di monitoraggio dei flussi di traffico basato su telecamere a riconoscimento di
immagini e dotandosi di una piattaforma telematica per lo sviluppo dello sistema
stesso sull’intero territorio.
Il sistema si componeva di 7 stazioni collocate sui principali incroci della S.P. 103
“Antica di Cassano” e sulla S.P.14 “Rivoltana”.
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
I rilievi sono eseguiti mediante un sistema composto di telecamere e sensori.
Le telecamere registrano il passaggio dei veicoli su più corsie e permettono la
classificazione dimensionale in diverse categorie: motocicli, autovetture, veicoli commerciali pesanti e leggeri, ecc.
I sensori, invece, registrano il passaggio dei veicoli sul manto stradale senza
distinguerne la categoria.
Il sistema prototipale è stato recentemente esteso a tutto il primo quadrante
della Provincia
La Provincia di Milano fornisce, inoltre, il suo contributo alla Regione Lombardia
per il monitoraggio della circolazione stradale extraurbana in ambito regionale.
Per tale finalità dispone attualmente di 80 impianti fissi di misura del traffico,
costituiti da spire ad induzione magnetica annegate nel manto stradale e da strumenti di misura a batteria.
Tutti i dati raccolti vengono successivamente elaborati e registrati in un database.
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Attualmente i servizi di consultazione disponibili, sul portale della Direzione Centrale
della Provincia di Milano.
E’ in corso l’espansione del sistema di monitoraggio dei flussi di traffico e in
particolare l’operazione di upgrade delle stazioni con spire elettromagnetiche a nuove tecnologie.
La Provincia ha aderito al progetto “ARTIST” (ARchitettura Telematica Italiana
per il Sistema dei Trasporti) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il
sistema prototipale è stato in piccola parte cofinanziato dalla UE in quanto inserito,
con altri interventi sul territorio nazionale, nel progetto europeo “Corvette-Tempo”.
Le guide di Ancitel
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ALLEGATO 4
IL PROGETTO PRISMATICA:
l’esperienza di ATM di Milano
PROJECT
User Group Meeting – Roma – 24 maggio 2002
La Sicurezza nel Trasporto Pubblico Urbano: Esperienze in Milano
Ing. Giorgio M. Menafoglio, ATM - Azienda Trasporti Milanesi S.p.A.
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
L’Azienda e le sue Strategie
ATM ha esercito il servizio di trasporto pubblico di Milano dal 1917. municipalizzata nel 1931, ha modificato il proprio stato in “Azienda Speciale” secondo la Legge
142/90 dal 1° gennaio 1999, conformemente alla delibera del Consiglio Comunale.
Dal 3 gennaio 2001, ATM è diventata una Società per Azioni.
Come stabilito nel Contratto di Servizio stipulato con il Comune di Milano, ATM
S.p.A. si occupa di tutti gli aspetti del trasporto pubblico in Milano e nell’area – servizi di metropolitana e di superficie – e dei parcheggi municipali.
Ogni anno ATM trasporta quasi 600 milioni di passeggeri, gestendo 4 modi di trasporto: autobus, filobus, tram e metropolitana, per un totale di oltre 120 linee ed una
lunghezza di rete di circa 1400 km. La sua rete ampiamente diffusa (su un’area di
1052 kmq) e su di essa sono effettuati circa 135 milioni di vetture•km all’anno.
La strategia dell’Azienda ed i suoi progetti sono mirati a rendere il trasporto pubblico sempre più competitivo, incrementando la percentuale acquisita di spostamenti sia in città che da e per l’hinterland, mentre l’introduzione di sistemi di trasporto
più rapidi e confortevoli, unitamente all’innovazione tecnologica, consentirà di avere
un sistema più funzionale. In particolare, ciò significa il prolungamento delle linee 2
e 3 della metropolitana e l’introduzione di nuovi, più spaziosi e confortevoli veicoli, la
costruzione di una rete di semafori “intelligenti”, l’installazione di nuove paline elettroniche “intelligenti” (anch’esse) alle fermate, la protezione dei percorsi e l’introduzione della biglietteria elettronica. Tutto ciò completa il processo di rinnovamento ed
adattamento alle esigenze dei cittadini, fornendo, anche, un importante contributo
alla qualità della vita e dell’ambiente in città.
Ciò significa, anche, l’impegno a fornire un servizio di qualità, concetto che implica, oltre alle “classiche” caratteristiche di frequenza, regolarità, sicurezza di esercizio
(“safety”), pulizia, facilità d’uso, ecc., anche un aspetto che negli ultimi anni è stato
considerato, dai clienti come dagli esercenti, di sempre maggior importanza: la sicurezza personale (“security”).
La politica della sicurezza
La sicurezza personale allorché si utilizzino i mezzi pubblici è una delle attese
maggiori da parte dei cittadini. La soluzione di questo problema non è certo facile.
L’Azienda non può sostituirsi alla Polizia, ma sebbene il fenomeno “violenza” o illegalità abbia radici altrove e non sia di nostra responsabilità (ed anche non così grave
come si tema o sia divulgato dalla stampa), l’Azienda intende assumere tutte le misure possibili per proteggere i propri clienti ed il proprio personale.
È certo che la soluzione consiste di un assieme di vari elementi: strutture ed infrastrutture più sicure, tecnologie avanzate a disposizione, o rese disponibili, per il personale e, particolarmente, collaborazione con la Polizia. Senza integrazione fra questi aspetti, i nostri sforzi sono vani.
In linea generale, si può ritenere che, allo stato attuale dell’evoluzione organizzativa degli esercenti di un sistema di trasporto, l’attenzione e l’impegno profusi nei
102
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
confronti della “security” sia analogo a quello rivolto alla “safety”.
Ciò non è certo dovuto ad una riduzione delle risorse destinate alla sicurezza di
esercizio, ma è la conseguenza naturale dell’evoluzione dell’atteggiamento degli
esercenti nei riguardi di una crescente richiesta di sicurezza da parte della clientela. In
effetti, dopo gli anni del “trasporto di massa” (anni ’60 e ’70), il trasporto pubblico
sta gradualmente ma decisamente evolvendo verso un “trasporto di qualità”.
L’esercente viene, quindi, investito di ulteriori incombenze che, in un periodo di
riduzione dei finanziamenti verso il settore, richiedono un’attenta valutazione dell’uso di tali risorse.
Nel settore di nostra competenza, diventa quindi determinante poter mettere a
punto filosofie in grado di arrivare alla radice della “questione security”.
La prevenzione assume quindi il ruolo di perno, concepita come:
●
●
●
●
●
●
●
progettazione mirata degli spazi aperti al pubblico;
adozione delle varie tecniche disponibili per ridurre l’incidenza dei costi di ripristino;
avvicinamento della moltitudine di persone (soprattutto i più giovani) presente nelle
infrastrutture al cosciente utilizzo del sistema come patrimonio comune;
collaborazione con le altre forze sociali presenti sul territorio per intervenire su
fenomeni e comportamenti che riguardano l’intera società e non solo l’esercente;
avvio di un processo di identificazione degli utenti abituali quali figure attive, assieme al personale dell’azienda, nella sorveglianza discreta e continua;
formazione del personale dell’azienda a mantenere un atteggiamento positivo
verso gli aspetti che interessano la security.
Ma vediamo più in dettaglio come ATM affronta il problema della sicurezza personale.
Cosa è già stato fatto
La prima misura è stata il miglioramento dei servizio di Polizia nelle aree
di superficie e metro mediante:
●
●
●
●
●
l’istituzione di un posto di Polizia in Metropolitana (Stazione Duomo);
statistiche dettagliate di tutte le azioni di micro-criminalità e vandalismo, con registrazione di ora, linea, luogo, ecc.;
accesso della Polizia al circuito di controllo televisivo ed alla rete telefonica aziendale, con collegamento diretto alla Sala Operativa;
pattugliamento nelle ore serali per gli interventi a bordo (misura grazie alla quale
si è ottenuta una riduzione di aggressioni e vandalismi di oltre il 6%);
sistema di registrazione digitale delle immagini con ritrasmissione alla Polizia (sulla
linea 3);
Le guide di Ancitel
103
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
●
●
●
istituzione di un settore dell’Azienda che, nell’ambito delle proprie competenze
poli-funzionali, è incaricato della sorveglianza;
installazione di pulsanti di emergenza in banchina ed ai mezzanini;
registrazione digitale delle immagini su disco ottico (capacità del supporto di 2÷3
immagini al secondo per 36 ore).
Inoltre, tutti i veicoli di superficie e metropolitani sono stati equipaggiati con:
●
sistema radio direttamente collegato alla Sala Operativa;
●
sistema di allarme a disposizione del guidatore:
●
sistema di collegamento vocale per le comunicazioni di emergenza dei passeggeri
in collegamento con la Sala Operativa.
I nostri progetti
●
●
●
Il servizio “Radiobus”. Esso viene espletato mediante una nuova generazione di
autobus di ridotte dimensioni, particolarmente confortevoli e che possono anche
trasportare passeggeri a mobilità ridotta. È un servizio a richiesta, che ha positivamente superato il periodo sperimentale. Gli autobus sono in servizio nelle ore serali in zone predefinite, con generazione dinamica del percorso tramite un sistema di
localizzazione satellitare che indica il percorso al guidatore. L’obiettivo è la minimizzazione della percorrenza a piedi del cliente (massimo 100 metri da casa) e dei
tempi di attesa in strada.
I cosiddetti “Eurotram”, di recente introduzione in servizio sono equipaggiati con
telecamere ed un sistema di registrazione video a 4 canali, che sarà sperimentato
anche sulle nuove serie di veicoli in fase di acquisto.
Le banchine della metropolitana e delle tramvie saranno equipaggiate con un sistema di televisione a circuito chiuso collegato con i pulsanti di emergenza per le
comunicazioni con la Sala Operativa.
Miglioramenti del sistema di televisione a circuito chiuso sulle linee metropolitane 1 e 2 mediante:
● un maggior numero di telecamere;
● tempestiva selezione fra tutte le immagini;
● sperimentazione di maxi schermi che mostrino le immagini dei corridoi di collegamento ai mezzanini;
● sperimentazione di un sistema televisivo a circuito chiuso per controllare l’interno
dei veicoli, con registrazione e/o invio delle immagini alla Sala Operativa;
● pianificazione per l’adozione, quando fattibile, di sistemi intelligenti che selezionino automaticamente le immagini, segnalando all’operatore solo quelle relative a
situazioni anomale o di potenziale pericolo;
● studio per l’applicazione di sistemi che consentano l’uso dei telefoni cellulari anche
nelle parti in sotterraneo delle metropolitane.
104
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Cosa ha prodotto PRISMATICA (testo aggiornato all’agosto 2005)
La natura sempre più complessa dei compiti, suddivisi fra un numero limitato di
operatori, la necessità di agire – spesso molto rapidamente – e le aspettative in
costante aumento di qualità di servizio richiedono l’introduzione di sistemi di supporto che consentano un miglioramento della qualità.
Tale supporto può derivare solo da tecnologie specificamente progettate e da
sistemi informativi quali affrontati in PRISMATICA.
I risultati del progetto sono stati principalmente di natura funzionale ed economica.
Per quanto riguarda l’aspetto funzionale, il rafforzamento della capacità dell’operatore di intervenire tempestivamente ha significato maggior sicurezza per i passeggeri, e talvolta anche per il personale.
Ricordando la sfida per ottenere una migliore qualità, il mantenimento di un
ambiente sicuro nei confronti di comportamenti criminosi deve essere completato
con una adeguata ed efficace campagna di informazione della clientela e di comunicazione, affinché ciò sia evidente e percepito.
L’introduzione di una combinazione di soluzioni tecnologiche e di procedure
costituisce un aiuto per rassicurare i passeggeri e per scoraggiare potenziali trasgressori.
Inoltre, lo scambio di esperienze fra esercenti, la migliore conoscenza di procedure, successi ed insuccessi, la possibile collaborazione per migliorare gli strumenti
disponibili sono stati un mezzo per ottenere incrementati livelli di servizio.
Dal punto di vista economico, i benefici consentiti dalle tecnologie e dalle procedure individuate consistono nel miglior utilizzo del personale (anche in compiti differenti e più gratificanti); la segnalazione automatica di situazioni critiche, ove applicata, peraltro, solleva il personale dai metodi di ricerca manuale e ne riduce stress ed
affaticamento.
Le tecniche di riconoscimento di immagine e di rilevamento delle intrusioni, inoltre, apportano un ritorno economico dovuto alla migliorata prevenzione e rilevazione dei graffiti e dei vandalismi che causano sia costi diretti (misure di ripristino necessarie per mantenere il sistema in ordine) sia costi indiretti (legati alla percezione del
problema, con il relativo senso di insicurezza da parte dei clienti ed il conseguente
danno di immagine).
Le guide di Ancitel
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Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
ALLEGATO 5
IL PROGETTO SITU DEL COMUNE DI PERUGIA
IL PROGETTO SITU: OBIETTIVI E FINALITÀ
(Referente: Ing. Leonardo Naldini, Dirigente Pianificazione e Regolazione della Mobilità, Comune di Perugia)
106
Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Premessa
Da sempre la città di Perugia ha dedicato particolare attenzione ai problemi legati alla mobilità facendosi spesso promotrice di innovazioni tecnologiche che l’hanno
portata ad essere una città all’avanguardia nel settore della mobilità.
Al fine di salvaguardare l’integrità del centro storico, migliorare la sua fruibilità e
garantire sicurezza ai flussi pedonali, l’acropoli di Perugia è stata individuata, a partire dal 1985, come Zona a Traffico Limitato (ZTL), con restrizioni all’accesso, che consentono il transito solo ad alcune categorie di utenti, allontanando la forte pressione
di traffico dalle zone pregiate della città.
Nonostante l’azione di controllo da parte della Polizia Municipale, all’interno della
ZTL si riscontravano elevati valori di abusivismo, con punte del 35% di veicoli in sosta
abusiva nelle ore notturne e analoghi valori (33%) nelle ore del mattino.
Un primo passo per limitare l’abusivismo, e tutelare la possibilità di sosta per i
soggetti autorizzati, è stato quello di convertire la regolamentazione della sosta da
disco orario a pagamento. Ciò è avvenuto nel 1999, a seguito dell’adozione del Piano
particolareggiato della sosta per il centro storico, parallelamente ad alcuni interventi
puntuali di riserva di stalli di sosta ai soli residenti.
La decisiva svolta nel controllo dell’abusivismo all’interno della ZTL si è avuta
attraverso la realizzazione di un sistema di controllo degli accessi alla ZTL attraverso
varchi elettronici.
Le telecamere di controllo degli accessi alla ZTL sono entrate in funzione nell’agosto del 2002, all’interno di un più ampio progetto sulla mobilità urbana denominato
SITU (Sistema Integrato del Traffico Urbano).
Obiettivi e finalità
Il SITU è un progetto finalizzato a:
●
migliorare le condizioni della mobilità urbana;
●
snellire il traffico e diminuire i tempi di attesa ai semafori;
●
facilitare la ricerca del posto auto;
●
restituire parte della strada ai pedoni;
●
garantire gli accessi al centro storico;
●
tutelare i diritti dei residenti.
Il SITU è un solido strumento integrato che porta molteplici benefici al traffico cittadino: il controllo centralizzato dei semafori massimizza il verde utile per i veicoli, i
pannelli a messaggio variabile segnalano i parcheggi con posti disponibili, il monitoraggio costante degli incroci garantisce il flusso, talvolta caotico, dei veicoli lungo le
strade, il controllo degli accessi alla ZTL è lo strumento più razionale ed imparziale per
garantire il diritto all’accesso di chi nel centro vive o lavora.
Le guide di Ancitel
107
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Articolazione del sistema
Si tratta di un sistema telematico integrato che gestisce e controlla il traffico
veicolare urbano a Perugia, e che si compone di quattro sistemi:
1. una rete di semafori e di sensori, in grado di misurare e gestire i volumi di traffico al fine di evitare code e tempi morti agli incroci;
2. un insieme di pannelli a messaggio variabile di orientamento ai parcheggi, che
indicano in tempo reale la disponibilità di posti auto nei diversi parcheggi della
città;
3. un sistema che identifica i veicoli in accesso alla ZTL tramite fotocamere e sensori che dialogano con un Telepass posizionato sul parabrezza del veicolo;
4. una centrale di controllo, in cui vengono automatizzate le procedure della Polizia
Municipale.
Le componenti del sistema sono meglio descritte di seguito.
1. centralizzazione semaforica
2. pannelli a messaggio variabile
3. varchi ZTL
Il sistema di fotocamere e sensori installato ai varchi della ZTL comprende: un sensore di rilevamento, posizionato a 5 m di altezza, che si attiva al passaggio di un veicolo; un’antenna, per l’identificazione delle autorizzazioni, che dialoga con il
Telepass; un Telepass, posizionato sul parabrezza dei veicoli autorizzati all’accesso
nella ZTL; una fotocamera, tarata all’altezza della targa, che scatta una foto ai veicoli sprovvisti di telepass.
Valutazione dei risultati conseguiti e possibili scenari di sviluppo del sistema
Gli effetti migliorativi del sistema di controllo degli accessi alla ZTL sulla circolazione veicolare e pedonale e sul sistema della sosta sono stati immediati ed evidenti.
A titolo di esempio si riportano i dati rilevati, prima e dopo l’entrata in funzione
del nuovo sistema di controllo, in un sabato del mese di maggio nell’intervallo orario
20.00-02.00.
Nel maggio 2002, prima dell’entrata in funzione dei varchi elettronici, in viale
Indipendenza, attualmente controllata da uno dei varchi elettronici, sono stati rilevati 3600 passaggi nell’intervallo di riferimento.
Nel maggio 2003, dopo l’entrata in funzione dei varchi elettronici, nell’intervallo
di riferimento sono stati complessivamente rilevati da tutti i 3 varchi in funzione 550600 passaggi, dei quali solamente 20-30 abusivi e i rimanenti di soggetti autorizzati.
In conseguenza della quasi totale eliminazione degli ingressi non autorizzati nella
ZTL, si è eliminata anche la relativa componente di sosta abusiva, liberando posti auto
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Le guide di Ancitel
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
in favore dei residenti e degli altri soggetti autorizzati.
Nei primi 3 mesi dall’entrata in vigore del nuovo sistema di controllo degli accessi alla ZTL si sono avute circa 800 sanzioni al giorno per ingressi non autorizzati; tale
valore è diminuito iperbolicamente nei mesi successivi fino a stabilizzarsi asintoticamente verso il valore attuale di circa 100 sanzioni al giorno.
La principale conseguenza del controllo elettronico degli accessi alla ZTL, e quella maggiormente visibile, è stata una sensibile riduzione del traffico veicolare all’interno della ZTL.
La domanda di sosta degli utenti in accesso alla ZTL, ma non autorizzati al transito, è stata agevolmente assorbita dalla capacità del sistema di parcheggi a pagamento a corona del centro storico.
La vivibilità del centro storico è aumentata, a vantaggio della sicurezza dei numerosi spostamenti pedonali che la interessano, e con immediato beneficio per i residenti all’interno della ZTL.
Parziale insoddisfazione per le conseguenze del nuovo sistema di controllo degli
accessi alla ZTL è stata riscontrata da parte dei gestori delle attività ricreative e di ristoro interne alla ZTL aperte nelle ore notturne.
Le potenzialità del sistema potrebbero essere utilizzate, nel medio-lungo periodo,
anche per sperimentare ed eventualmente adottare una politica di road-pricing con
una tariffazione in base al tempo: attraverso il controllo elettronico delle uscite dalla
ZTL sarà possibile monitorare il tempo di permanenza di ciascun veicolo all’interno
della ZTL e calcolare la relativa tariffa da pagare.
Le guide di Ancitel
109
ALLEGATO 6
LA SINTESI DEI PROGETTI
ITS PRESENTATI NELLA GUIDA
Guida alle politiche ed alla pratica dell’eTransport
Sintesi dei progetti di ITS relativi a casi italiani presentati nella guida
CITTÀ
PROGETTO
SITO WEB
Torino
5T
www.5T-Torino.it
Milano
SISS
www.provincia.milano.it/mobility
RCC/Cromatica/Prismatica
www.atm-mi.it
Sistema Integrato di Controllo e Gestione del Traffico
www.sta.roma.it
Progetto Octoplus/Miracles
www.atac.roma.it
Perugia
Progetto SITU
www.3.comune.perugia.it/situ/
Trieste
TSpm
www.triestetrasporti.it
Napoli
Sistema SAE
www.anm.it
Genova
Progetti Euroscope/Zenit/Priscilla/Progress/Simon
www.amt.genova.it
Bologna
Progetto Panda Car-Sharing CarAtac
http://urp.comune.bologna.it/mobilità
Roma
Sintesi dei progetti di ITS relativi a casi europei presentati nella guida
STATO/LOCALITÀ PROGETTO
Polonia
(Varsavia)
Repubblica Ceca
(Praga)
Finlandia
PT Innovations in passenger
information system.
Prague telematics
system for transport
DIGIROAD Project
for Finlanland
Mobile parking system
Austria
Norvegia
(Trondheim)
AutoPass project
Svezia
(Stoccolma)
Traffic information system
Germania
(Berlin-Brandenburg)
Germania
(North-Rhine Westphhalia)
Regno Unito
(Southampton)
ROMANSE Project
Regno Unito
The MATTISSE Project
Central and EasternThe CONNECT Project
Euaropean Countries
Germania
IFM system
Paesi Bassi
(Rotterdam)
The Parkshuttle project
Germania
(Berlino)
TELLUS
Le guide di Ancitel
SITO WEB
www.tramwaje-warszawskie.pol.pl
www.praha-mesto.cz
www.digiroad.fi
www.mobile-parking.at
www.progress-project.org/Progress/tron.html
http://trafiken.nu
VBB projects www.vbb-fahrinfo.de
OLSIM system www.traffic.uni-duisburg.de
http://southampton.romanse.org.uk
www.mobiservice.org.uk/birmingham_city_council.htm
www.connect-project.org
www.vdv.de
http://users.skynet.be/foudurail/ville/shuttle.html
www.tellus-cities.net
111
ALLEGATO 7
ELENCO DELLE PRINCIPALI SOLUZIONI ITS
DI POSSIBILE APPLICAZIONE
AL SETTORE DEI TRASPORTI
Elenco delle principali soluzioni ITS di possibile applicazione al settore dei
trasporti
TECNOLOGIA
AMBITO DI APPLICAZIONE
GSM-GPRS-UMTS
Telefonia cellulare
Comunicazione fisso-mobile
GPS e Galileo
Localizzazione satellitare
Individuazione veicoli e flotte
Tetra-Packet-radio-Bluetooth etc.
Tecnologie trasmissive radio
Comunicazione con apparati mobili
Smart-card-Proximity-Hands-free etc. Sistemi elettronici di pagamento
FINALITÀ
Facilitazione d’uso per l’utente
e flessibilità per il gestore
xDSL-Fibre ottiche e protocolli
trasmissivi evoluti
Sviluppo tecnologie trasmissive fisse Maggiori possibilità trasmissive
compresi i segnali video
CPU-storage etc.
Sistemi informativi e periferiche
Miglioramento delle capacità
elaborative e di simulazione
Telecamere su chip-PDA etc.
Tecnologie di miniaturizzazione
Facilità di integrazione
e di installazione a bordo veicoli
LED-LCD-Laser-Plasma etc.
Tecnologie di visualizzazione
Ampie possibilità di visualizzazione
in RT
GIS
Cartografia digitale
Possibilità di monitorare e gestire
informazioni sul territorio
Apparati trasmissivi SRC
Elettronica e sistemi informativi
on-board
Possibilità di aumentare la sicurezza
sui mezzi pubblici
Fonte: elaborazione dati da Linee Guida per la Telematica applicata a traffico e trasporti, ANIE Assoautomazione
(a cura di Ing. Sandro Vettori).