Poste Italiane Spa - spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1, comma 1 - DCB)
PER LE STRADE
D’EUROPA
M E N S I L E D E L L A U I LT R A S P O R T I
ANNO XVIII - NUMERO 2/3 - FEBBRAIO/MARZO 2009
5 MARZO
1950
Alle spalle la tragedia di una
guerra, un paese alla ricerca di se
stesso, il movimento sindacale da
poco diviso.
Nasce per “conquistare” il futuro,
la UIL democratica, riformista,
indipendente.
Accompagnerà il cammino
dell’Italia e del movimento operaio
sempre al servizio dei deboli e
degli oppressi
5 MARZO
2009
Fedele al proprio DNA la UIL
non desiste dalla sua battaglia.
Negli anni ci sono state
conquiste importanti. Ma c’è
ancora un lungo cammino per
acquisire maggiore benessere e
dignità per il mondo del lavoro
EDITORIALE
GUIDA AL NUMERO
EDITORIALE
- Con “questo” spirito e con “questo” sindacato
di Giuseppe Caronia
I CONVEGNI DELLA UIL
- Il momento del rilancio
- La relazione di Caronia
- Gli interventi (Matteoli, Sabelli, Pugliesi, Angeletti)
ANNIVERSARIO FONDAZIONE UIL
- 5 marzo: 59, ma non li dimostra…
di Camillo Benevento
LE VIE DEL MARE
- Firmato l’accordo del rinnovo del CCNL...
di Angelo Patimo
- Privatizzazione con regole certe
di Agostino Falanga
1
2
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20
FS: E’ TEMPO DI ANALISI
- La situazione del gruppo e delle aziende...
di Salvatore Ottonelli
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I CONTRATTI
- L’assistenza sanitaria integrativa...
di Claudio Tarlazzi
26
LA CULTURA DELLA PREVENZIONE
- Sicurezza stradale: il valore della vita
di Silvano Miniati
27
MOBILITA’ E SVILUPPO
- La prestazione dei lavoratori mobili
di Santino Fortino
29
NON SOLO ENGLARO…
- Libero Stato in libera Chiesa
di Cleto Catalano
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TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
- La nuova procedura
LAVORO E DIGNITA’
- Formazione professionalità: terra di frontiera…
di Luigi Annunziato
LA CONSULTA NAZIONALE CAF-UIL
- Continuare così
di Lallo
- Non lasciare mai soli i lavoratori
la relazione di Gilberto De Santis
- Gli interventi di Proietti, Polito, Angeletti
PER LE STRADE D’EUROPA
- Brrr che freddo …
di Carola Patriarca
34
41
47
47
51
58
LA UIL NEL TERRITORIO
- Dalle nostre redazioni regionali
62
Roberto Monticelli (Lombardia); Cesare Menini
(Emilia Romagna); Vincenzo Esposito, Annalisa
Servo, Gennaro Gambardella (Campania); Nello
Fusaro (Piemonte); Denti, C. Mosca, B. Giubellini
(Liguria); Bruno Zacchei (Veneto).
1
Con “questo” spirito
e con “questo” sindacato
S
ettimane particolarmente intense verete l’eco nelle pagine seguenti)
quelle che abbiamo vissuto di senza pretendere di possedere da soli il
recente: rese ancora più “parteci- dono della “verità” ma ponendoci in
pate” dal momento assolutamente un confronto aperto con Governo,
eccezionale che caratterizza il nostro forze sociali, aziende e territorio.
Paese, la sua economia e stabilità pro- Mentre questo giornale va in stampa, è
duttiva così come l’economia e la sta- in corso un altro “confronto dibattito”
bilità produttiva dell’intero Pianeta.
sul nuovo modello contrattuale della
La chiamano “grande crisi” e a noi non viabilità e della mobilità del quale rifeinteressa misurarne la portata sulla riremo nel prossimo numero.
base di un raffronto con i “precedenti” Temi, tutti, che toccano da vicino non
del 1929: quello che più ci sembra soltanto aspetti di efficienza produttiurgente e necessario è come affrontare va e di compatibilità economica ma
qui e subito una situazione che, se anche dei diritti del lavoro e della citlogorata ulteriormente, potrebbe farci tadinanza connessi con l’azione sindacadere in una fase di non
cale e con la tutela degli
ritorno dalle conseguenze
interessi dei lavoratori e
imprevedibili.
DI GIUSEPPE CARONIA
della collettività.
E’ nello scenario di questi
Abbiamo detto che noi su
eventi che abbiamo dovuquesti temi vogliamo
to affrontare, noi della Uiltrasporti così, metterci la faccia e per questo, chiaro e
come credo l’intero movimento sinda- tondo, abbiamo espresse le nostre opicale del nostro Paese, alcuni problemi nioni in proposito così come abbiamo
complessi e interdipendenti nella loro fatto e stiamo facendo per le sorti
possibilità di soluzione e sui quali della nostra flotta pubblica delle sue
abbiamo il dovere di misurarci “met- rotte, dei suoi problemi occupazionali
tendoci la faccia” e non tirandoci indie- problematiche queste, che nonostante
tro.
la loro importanza per il Paese e nonoNon c’è dubbio che l’universo trasporti stante il nostro impegno, vengono
sia uno dei gangli vitali di questa anali- ignorate dal Governo che sembra non
si delle cose da fare, e l’avvio ad un volersene affatto curare.
discorso serio sul come affrontare la Sono tutte problematiche sulle quali
ristrutturazione dei diversi settori che la sarebbe bene, per il sindacato, andare
compongono sia propedeutico ad ogni uniti al confronto per far pesare di più
provvedimento legislativo o contrat- il “valore lavoro” ma affinché ciò sia
tuale che voglia essere tempestivo ed possibile occorre che alcune pregiudiefficace.
ziali ideologiche cedano il passo alla
Abbiamo aperto un discorso sul tra- ragionevolezza ed al dialogo per poter
sporto aereo e sulle prospettive della affrontare i problemi nella loro vera
nuova Alitalia, discorso non separabile consistenza.
da quello dell’intero settore aeropor- Certo è difficile conciliare il diavolo
tuale italiano e per certi versi europeo. con l’acqua santa. Quando subentrano
Ne abbiamo dibattuto a lungo (ne tro- crisi che hanno momenti o anche
PER LE STRADE D’EUROPA
I CONVEGNI DELLA UILT
2
periodi di media-lunga durata, bisogna
riuscire a conciliare situazioni in apparenza di difficile conciliazione: occupazione, livelli salariali, produttività,
efficienza aziendale, garanzia dei diritti, salvaguardia delle regole comunitarie, competitività, fanno tutte parte di
un risiko di cui soltanto un sindacato
veramente riformista, laico, democratico, e disponibile al dialogo e al confronto può venirne a capo.
In questo numero si ricorda anche il
59° anniversario della nascita della
UIL: un sindacato che per ben più di
mezzo secolo ha presentato costantemente tutte quelle caratteristiche.
Intendiamo con questo sindacato e con
questo spirito porci di fronte a questa
sfida.
Giuseppe Caronia
Segretario Generale Uiltrasporti
Direttore Responsabile
SANDRO DEGNI
Redazione:
Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671
Autorizzazione del Tribunale di Roma
n. 00445/92 del 14/07/1992
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Carola Patriarca
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Stampa Periodica Italiana
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FINITO DI STAMPARE MARZO 2009
PER LE STRADE D’EUROPA
IL MOMENTO
DEL RILANCIO
La Uilt si confronta con i problemi
del trasporto aereo nel nostro Paese
Q
ui è Rodi, qui salta… ricordate quel vecchio detto
dei nostri padri? (Hic Rhodus hic Salta...). Ce lo ha
fatto venire in mente il “titolo” con il quale la UIL
ha voluto introdurre il suo convegno sul trasporto aereo: “Il
Momento del Rilancio” dedicato essenzialmente alla “risorgente” Alitalia, ma che ha spaziato sull’intero settore del
Trasporto Aereo. E in effetti dalla relazione del Segretario
Generale della Uiltrasporti, Giuseppe Caronia, e dagli interventi (tutti ad alto livello, secondo il parere del Vostro Cronista) degli oratori che si sono succeduti si è
potuto costatare il forte impegno di tutto il mondo del trasporto aereo del nostro Paese (ma non del solo mondo del
trasporto aereo…) per uno “scatto in avanti” di tutti anche in
costanza di una situazione difficile e dura per l’intero universo economico produttivo non soltanto italiano, ma,
ormai, pressocchè planetario.
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Senatore
Altero Matteoli ha preso la parola al termine della relazione
di Caronia, e al suo intervento hanno fatto seguito quelli dell’Amministratore Delegato di Alitalia, Ing. Rocco Sabelli, del Presidente dell’ENAC Prof. Vito Riggio, del Presidente Assaereo Ing.
Fausto Cereti, del Presidente Assoclearance Dott. Carlo
Griselli, del Prof. Marco Marazza, professore ordinario di
Diritto del Lavoro, del Com.te Silano Manera, Direttore
generale ENAC, del Prof. Bruno Franchi, Presidente dell’ANSV, del Generale Giuseppe Bernardis, Sotto Capo di
Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, del Dott. Guido
Pugliesi, Amm.re Delegato ENAV e del Segretario Generale della UIL Luigi Angeletti che ha concluso i lavori coordinati e presieduti da
Marco Veneziani Segretario Nazionale della Uiltrasporti.
Nelle pagine seguenti diamo un’ampia sintesi degli interventi sin’ora pervenuti in redazione (gli altri cercheremo di
pubblicarli nel prossimo numero). Ed il testo integrale della
relazione del Segretario Generale della Uiltrasporti Giuseppe Caronia.
I CONVEGNI DELLA UILT
3
La relazione di Caronia
A
utorità, Gentili Ospiti, porgo a
tutti Voi il nostro benvenuto e
Vi ringrazio per essere intervenuti. Un ringraziamento particolare al
Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture, Altero Matteoli che nonostante i
suoi tanti impegni ha voluto oggi essere
qui con noi.
Ci auguriamo che questo nostro incontro
possa costituire un’occasione importante per fare insieme, Istituzioni, Imprese,
Sindacato ed Enti Regolatori, il punto
della situazione, analizzare le difficoltà
nelle quali ci si trova e ricercare le
migliori soluzioni possibili nell’interesse dei lavoratori, delle imprese e del
Paese.
Abbiamo sempre creduto in un modello
di relazioni industriali costruttivo e
capace di permettere al sistema di lavorare unito per obiettivi comuni, ed è in
questa logica che abbiamo organizzato
questo nostro Convegno sul Trasporto
Aereo.
Lo scenario nel quale ci confrontiamo è
caratterizzato da una forte congiuntura
negativa, la crisi mondiale che si è
abbattuta sull’economia ha determinato
contraccolpi, se non veri e propri sconvolgimenti, nel sistema finanziario ed
industriale globalizzato.
Crollo della produzione, calo dell’occupazione e stagnazione dei consumi sono
malanni ormai conosciuti e drammaticamente reali anche per quelle aree del
pianeta fino a ieri con percentuali di crescita a due cifre.
In particolare, per quanto riguarda il
Trasporto Aereo, Stati Uniti, Sud Est
Asiatico e Paesi del Golfo Persico, che
nell’ultimo quinquennio hanno tirato la
volata alla crescita esponenziale dei voli
e degli ordini di aeromobili Boeing ed
Airbus, stanno segnando una decisa battuta d’arresto.
Il calo del fatturato è sensibile in tutto il
mondo e la diminuzione dei ricavi mette
in seria difficoltà le imprese, costrette a
confrontarsi comunque
con una concorrenza
agguerrita e con un
livello dei costi difficilmente comprimibile
in tempi sincroni con il
mercato.
Le caratteristiche di
business del trasporto
aereo sono infatti tali
da richiedere tempistiche di medio/lungo
periodo sia per gli
investimenti che per
l’eventuale ridimensionamento degli
assetti industriali, tempi che l’attuale
crisi economica non ha lasciato agli operatori.
Il ritardo con il quale, storicamente,
l’Italia è riuscita a mettere in campo le
riforme strutturali necessarie ad adeguarsi alla concorrenza globale, ci ha
esposto maggiormente ai venti di crisi e,
contemporaneamente, ha reso più difficile per i nostri operatori approfittare
della ripresa dei mercati.
Analizzando la situazione Italiana, balza
immediatamente agli occhi, uno stato di
difficoltà generalizzato di tutto il comparto del Trasporto Aereo.
Vettori in crisi sia nel settore passeggeri
che merci, calo di transiti negli aeroporti
ed inevitabile conseguente sofferenza
per tutto l’indotto di un settore che costituisce, da solo oltre l’uno per cento del
Pil nazionale.
L’unico indicatore in ascesa esponenziale, al momento, è quello relativo alle
richieste di accesso agli ammortizzatori
sociali.
Il caso emblematico che racchiude in sé
gli stilemi di una crisi annunciata è stata
senza dubbio la vicenda Alitalia.
Anni di immobilismo, di forte ingerenza
della politica, di veti incrociati, di soluzioni tampone ed in ultimo, non certo
per importanza, alcune responsabilità
sindacali che, fatte le debite differenze,
hanno condotto la compagnia di bandiera, un tempo fiore all’occhiello dell’Italia nel mondo, al punto di non ritorno.
La difficile vertenza che ne è conseguita
e che ha visto impegnato il Governo, la
Uiltrasporti , il Sindacato in generale ed
i lavoratori del Gruppo Alitalia ed Air
One, può oggi essere considerata sulla
via della risoluzione.
Le criticità non sono ancora, ovviamente, del tutto superate ma la nuova Alitalia è viva, vola, e si confronta con il mercato dopo essere passata attraverso il
commissariamento ed aver drammaticamente sfiorato il baratro del fallimento.
Quello è stato il momento in cui è stato
necessario assumersi la responsabilità di
effettuare scelte di certo non facili e noi
non ci siamo tirati indietro.
Abbiamo assolto il principale e forse più
importante compito del Sindacato cioè
quello di raggiungere accordi e, nell’interesse dei Lavoratori e del Paese, grazie
anche all’autorevole mediazione del
Governo con il decisivo contributo del
Sottosegretario alla Presidenza, Dott.
Gianni Letta, che ancora una volta
voglio ringraziare, abbiamo costruito e
sottoscritto un’intesa che ha consentito
di scongiurare la tragedia del fallimento,
e garantito la rinascita di Alitalia con il
mantenimento del salario per quanti
sarebbero stati assunti dalla nuova Compagnia, e la garanzia di strumenti di
PER LE STRADE D’EUROPA
4
I CONVEGNI DELLA UILT
sostegno al reddito senza precedenti per
quantità e per durata, per i lavoratori
esclusi nell’immediato.
La nostra Federazione con l’indispensabile sostegno della Confederazione e del
suo Segretario Generale, Luigi Angeletti, si è fortemente spesa, affinché a tutte
le categorie dei lavoratori di Alitalia,
Piloti, Assistenti di Volo, Quadri, Funzionari Tecnici di linea e Personale di
terra, fosse data una seconda opportunità
ed al Paese non venisse a mancare la sua
Compagnia di bandiera.
Non possiamo però dimenticare che
abbiamo vissuto mesi difficili, nei quali
anche esprimere una opinione equilibrata e responsabile nei luoghi di lavoro era
pretesto strumentalmente utilizzato da
minoranze chiassose ed a volte violente
per avvelenare il clima tra gli stessi colleghi.
Sono stati momenti da dimenticare e
sono convinto che il senso di responsabilità che ha prevalso e che ha guidato
l’azione coordinata di Governo, Parti
Sociali ed Enti regolatori, permettendo
la ripartenza di Alitalia, costituisca un
patrimonio di collaborazione che non
dobbiamo assolutamente disperdere ma
che, anzi, dobbiamo con perseveranza
coltivare, affinché si assicuri quel riassetto del trasporto aereo che è fondamentale non solamente per il suo rilancio ma anche per la ripresa economica e
sociale dell’intero Paese .
E’ però indispensabile che si affrontino i
nodi atavici del settore, partendo dalla
gestione degli aeroporti, per evitare che
politiche localistiche rendano il nostro
sistema, da anni impegnato in lotte intestine campanilistiche, debole nei confronti dei competitori internazionali.
Deve essere definitivamente individuato
ed attuato un piano nazionale degli aeroporti che ci consenta di reggere la sfida
con l’Europa e con i Paesi extraeuropei,
soprattutto in vista della rivoluzione
epocale portata dagli accordi Open
Skies.
Noi vogliamo continuare ad essere parte
attiva del processo di rilancio del trasporto aereo italiano.
Siamo una forza sociale responsabile
PER LE STRADE D’EUROPA
con idee progressiste, lavoriamo per
proporre soluzioni e per unire, piuttosto
che per alimentare scontri e divisioni
sempre dannosi per i lavoratori e per le
imprese, senza però mai dimenticare le
differenze dei ruoli di ognuno.
Le Aziende devono mettere i Lavoratori
nelle condizioni di poter condividere gli
obiettivi ed i benefici che, una volta raggiunti, ne discendono.
Il Sindacato, dal canto suo, deve essere
pungolo per le imprese spingendole ad
investire in strumenti produttivi e cresci-
ta del personale e deve saper confrontarsi con le aziende in modo sempre meno
conflittuale e sempre costruttivo.
Ma anche quando il conflitto diventa
inevitabile, questo deve essere efficacemente regolato in maniera da poter assicurare i necessari equilibri.
Equilibrio tra il diritto di sciopero e tra
quello alla mobilità. Ma non solo: equilibrio tra i diritti della maggioranza e
quelli della minoranza.
I lavoratori per primi e gli utenti non
possono più pagare il prezzo del ricatto
di minoranze irresponsabili che in ragione di una, sino ad ora, poco efficace
regolamentazione del diritto di sciopero,
hanno messo sotto scacco l’intero Paese
e determinato un clima ostile nei confronti dell’intera categoria.
Il sacrosanto strumento dello sciopero
deve essere utilizzato con consapevolezza ed attuato solamente quando non è
possibile difendere in altro modo i diritti
collettivi dei lavoratori e mai per sostenere interessi o peggio privilegi corporativi che finiscono, tra l’altro per depotenziare e delegittimare l’azione sindacale.
La nostra capacità, quindi, deve essere
quella di saper coniugare la difesa di
diritti sostanziali dei lavoratori con le
esigenze dei processi di ristrutturazione,
nella consapevolezza che la difesa dei
diritti non si ottiene con l’immutabilità
delle cose, ma con il loro adeguamento
alle trasformazioni che si sono verificate
nell’ambito della nostra società.
Più saremo propositivi, più riusciremo
ad innovare. Più difenderemo i diritti
delle persone garantendo loro un sistema di protezione sociale e di tutele adeguato alla evoluzione della nostra società, più saremo capaci di realizzare il
necessario equilibrio tra gli interessi che
noi rappresentiamo, cioè quelli dei lavoratori, con gli interessi più generali del
Paese.
Salutiamo quindi con favore il disegno
di legge delega relativo alla revisione
del diritto di sciopero approvato dal
Consiglio dei Ministri il 27 Febbraio
scorso che se pur ha raccolto la sostanza
delle nostre posizioni ed anche alcuni
nostri suggerimenti come ad esempio lo
“sciopero Virtuale”, modalità questa, a
mio avviso, non sempre praticabile e che
non può essere resa comunque obbligatoria, che la UIL propone dal lontano
2001 e che la UILTRASPORTI ha praticato con successo in diverse occasioni
proprio nel Trasporto Aereo, necessita
comunque di approfondimenti (la “legge
delega” lo permette).
Siamo comunque contrari alla previsione della dichiarazione preventiva di adesione allo sciopero ed al ruolo, tutto da
rivedere, della “Commissione per le
relazioni di lavoro” nuova denominazione della “vecchia Commissione di
I CONVEGNI DELLA UILT
garanzia” le cui prerogative, negli anni, sono
andate, a mio avviso,
ben aldilà delle iniziali
attribuzioni come cercherò in seguito di spiegare.
Ed è in questa stessa
logica di confronto
costruttivo, lo sottolineiamo, che il Sindacato
negli ultimi anni ha firmato, con il Governo,
protocolli d’intesa di
importanza fondamentale per il risanamento
ed il rilancio del trasporto aereo, purtroppo
mai concretamente realizzato, che hanno
però costretto le lavoratrici ed i lavoratori di questo settore a sacrifici enormi,
non più replicabili, che rischiano di
andare perduti, se non finalizzati a prospettive certe e definitive di consolidamento e di sviluppo.
Non è dunque più possibile incidere sul
costo del lavoro ed occorre un impegno
congiunto con l’obiettivo di reimpiegare
il prima possibile i Lavoratori posti in
Cigs; è giunto il momento, insomma, di
vedere tutti gli altri “attori dello scenario
del trasporto aereo” impegnati in uno
sforzo simile a quello che i lavoratori
hanno già fatto.
Non v’è dubbio che il lavoro sia cambiato: accanto a nuclei sempre più ristretti
di lavoratori a tempo indeterminato, ci
sono lavoratori posti in cassa integrazione ed altri con i più diversi contratti di
lavoro: part-time, tempo determinato,
formazione lavoro, collaborazione coordinata e continuativa, e così via.
Mi riferisco ad un fenomeno, ad un brutto fenomeno a mio avviso, quello di un
precariato diffuso e spesso immotivato
che tocca una buona parte del mercato
del lavoro e quello del trasporto aereo in
particolare, dove il precariato è una realtà esasperata: per buona pace di coloro
che sostengono che in Italia non ci sia
flessibilità!
La flessibilità “sfrenata” non si coniuga
però per niente con le regole della quali-
tà. Una flessibilità eccessiva pregiudica
quel minimo di fedeltà e di continuità
necessari nel rapporto tra il lavoratore e
l’impresa.
Poiché, soprattutto nel trasporto aereo,
le aziende ed i vettori competeranno
sulla base del parametro “qualitativo”, la
flessibilità portata alle estreme conseguenze non sarà un fattore particolarmente indicato.
Se un’azienda investe in formazione e
crea professionalità, deve essere interessata a non perderne il valore e, di conseguenza, ad incentivare la nascita di
nuove modalità di lavoro a tempo indeterminato. Il lavoro, comunque, era e
rimane un elemento fondamentale di
identificazione della persona nel suo
rapporto con gli altri.
Il settore del trasporto aereo ha subito
negli ultimi anni una trasformazione
profonda, ove la liberalizzazione dei
mercati di pertinenza dei Vettori e dei
Gestori aeroportuali ha messo in evidenza tutta la fragilità del sistema, per come
questo ha risentito delle variazioni dei
fattori di crescita economica e di stabilità politica sia a livello interno che globale.
La nuova Compagnia di bandiera ha
bisogno, per poter partire nel migliore
dei modi ed aggredire il mercato, di operare in un contesto regolamentato e
sano.
Oggi, a differenza del passato, può muo-
5
versi seguendo solamente scelte di tipo
industriale dettate dal
razionale impiego di
uomini e mezzi e utilizzando le infrastrutture più congeniali alle
sue esigenze, senza
dover più soddisfare
tossiche richieste della
politica o di qualche
sindacato o dover soccombere a spinte campanilistiche.
Ma tutto ciò non è
ancora sufficiente. E’
fondamentale che il
Governo dia la possibilità ad Alitalia, per consentirne il suo
definitivo decollo, di lavorare in un contesto aeroportuale definito e regolamentato.
Il sistema degli aeroporti esige una profonda rivisitazione.
E’ necessario eliminare i fenomeni di
campanilismo da cui deriva il cannibalismo tra strutture limitrofe che di fatto
impediscono un esercizio di reti e traffico coerente e competitivo con gli scali
europei, che continuano a prosperare
anche grazie al continuo afflusso di passeggeri Italiani.
Si deve capire che la raccolta dei flussi
di passeggeri non potrà cosi mai essere
concentrata come avviene in Francia,
Germania ed Inghilterra.
Vanno dunque identificati i bacini di
riferimento ed individuate le missioni di
ciascuna struttura, così come è stato
fatto nel resto d’Europa.
E’ necessario che l’organo politico attui
una strategia che porti ad una pianificazione coerente con le necessità del
nostro Paese.
Si deve ben comprendere che le esigenze di mobilità del cittadino italiano, considerato che il potenziamento dei collegamenti terrestri è reso difficoltoso dalla
impossibilità di dotarsi in tempi brevi di
nuove infrastrutture quali strade, autostrade e linee ferroviarie, incredibilmente costose nel nostro Paese a causa anche
degli ostacoli quali le Alpi o gli Appen-
PER LE STRADE D’EUROPA
6
I CONVEGNI DELLA UILT
nini, potranno essere soddisfatte solamente con il potenziamento del trasporto aereo e pertanto gli aeroporti vanno
considerati infrastrutture indispensabili.
La crisi economica ha schiacciato verso
il basso i redditi della popolazione italiana e il risultato di una minore disponibilità economica delle famiglie si riscontra
nella crescita della domanda di consumi
a basso costo, che e ha portato al consolidamento delle compagnie low cost .
Mantenere un atteggiamento passivo
volto a dimostrare che il mercato è oramai povero, significherà assecondare
sostanzialmente un’offerta di basso
valore aggiunto, a vantaggio di vettori
per lo più stranieri.
Va da sé che il voler fare riferimento
all’utilizzo di aeroporti esteri e compagnie straniere, come suggerito da alcuni
opinionisti, che per usare un eufemismo
possiamo aggettivare, “confusi”, non
rappresenta certamente un risultato
favorevole per il nostro paese.
E’ inammissibile che in Italia ci siano
compagnie primarie che pagano le previste tariffe e tasse aeroportuali ed altre,
magari straniere, che ottengono forti
sconti o addirittura non pagano nulla.
In alcuni casi percepiscono addirittura
incentivi economici per il solo fatto di
collegare uno scalo dalle pretenziose
speranze di sviluppo. Chiediamo, e crediamo di averne il diritto, una puntuale
verifica da parte delle Istituzioni.
Persino l’attività di Aviazione Generale,
delle scuole di volo e delle aziende di
lavoro aereo (soccorso, anti-incendio,
agricolo, taxi, ecc.) è stata sempre
immaginata come onerosa ed elitaria.
Dell’aviazione Generale non è mai stato
pienamente riconosciuto il formidabile
ritorno per la collettività, senza considerare la ricaduta qualitativa ed economica
che comporterebbe un pieno sviluppo in
questo campo, in analogia con quanto
recentemente avviato nel settore nautico
diportistico.
L’incentivazione dell’Aviazione Generale comporterebbe comunque vantaggi
nello sviluppo dell’industria delle
costruzioni aeronautiche (già forte di
una storica presenza), nel campo della
PER LE STRADE D’EUROPA
ricerca, della tecnologia avanzata e della
componentistica, nello sviluppo di iniziative intermodali, turistiche, sociali,
con un considerevole vantaggio occupazionale di tipo altamente qualificato.
Torniamo sempre al medesimo punto
critico: la mancanza di condivisione di
strategie che portino al rilancio di questo
importante settore.
Anche le scuole di volo, che in molti
casi rappresentano piccoli esempi di
eccellenza organizzativa, hanno bisogno
di muoversi all’interno di una struttura
organica ed integrata nel Trasporto
aereo Nazionale, per produrre occupazione ed apportare forze fresche ed innovative al sistema.
A tale proposito ritengo fondamentale
ricordare come la nostra Aeronautica
Militare, per decenni fucina di altissime
professionalità nel ruolo Piloti e Tecnici,
non può più necessariamente essere considerata l’unica struttura a sopportare il
peso ed il costo della formazione e dell’addestramento.
Anch’essa deve fare fronte a sfide innovative che non possono più permettere
la costante fuoriuscita di personale altamente qualificato a vantaggio dei settori
civili.
Il trasporto aereo deve insomma impara-
re a camminare con le proprie gambe
curandosi anche, alla stregua di altri settori altrettanto specializzati, della formazione.
Uno dei temi più strettamente attinenti
al ruolo di Sindacato è indubbiamente la
trattativa contrattuale. In tale ambito il
trasporto aereo non si smentisce e permane in testa alla classifica per carenza
di innovazione.
La Uiltrasporti da anni chiede che si
affronti il tema del Contratto Nazionale
per Piloti, Assistenti di Volo e Personale
di terra.
Un contratto che regoli le attività delle
diverse professionalità che operano
attorno al volo nel rispetto delle loro
specificità, e che fornisca agli operatori
un chiaro quadro di riferimento a tutela
dei lavoratori e delle imprese che seriamente affrontano il mercato garantendo
sicurezza e qualità.
Abbiamo avanzato la richiesta di pervenire ad un Contratto Nazionale per tutto
il personale di terra del trasporto aereo e
delle attività aeroportuali che contempli
quindi le specificità e le tipologie di attività così come previste dal decreto Legislativo 18/99, nonché le altre svolte
nelle compagnie aeree, e, in genere, nel
settore aeroportuale.
I CONVEGNI DELLA UILT
La nostra richiesta, è rafforzata anche
dall’esigenza di superare, attraverso un
impianto capace di tutelare l’insieme del
lavoro ed in una prospettiva di più
ampio respiro, antiche logiche aziendali
monopolistiche, inserite in un contesto
liberalizzato.
E’ necessario estendere la “clausola
sociale”, strumento concreto ed esigibile
per affrontare senza traumi il passaggio
di attività e quindi di lavoratori tra
aziende esercenti i servizi aeroportuali
di assistenza a terra, garantire l’allineamento delle diverse condizioni e recuperare nel contempo aree di incertezza
interpretativa o peggio di applicazione
diversificata di uno stesso istituto nei
vari scali italiani.
Se pensiamo al rilancio del Trasporto
Aereo non possiamo non avviare riflessioni su due questioni fondamentali quali la eccessiva conflittualità e la persistente frammentazione
sindacale, entrambe strettamente intrecciate tra
loro.
Alla luce delle esperienze
maturate nel corso degli
anni, salutiamo con favore, come ho già detto
prima l’intervento in atto,
di revisione della legislazione sulla regolamentazione dell’esercizio di
sciopero per gli evidenti
limiti palesati nella sua
applicazione pratica.
A nostro giudizio, la normativa in materia aveva sostanzialmente fallito i propri
obiettivi in quanto non era riuscita a
coniugare le esigenze degli utenti con
quelle dei lavoratori, non aveva assicurato pari dignità alle parti e non aveva
ridotto la frammentazione sindacale.
Un primo dato che si evidenziava, era la
mancata tutela delle organizzazioni sindacali più rappresentative a causa della
rarefazione oggettiva che consentiva a
qualsiasi associazione sindacale, prescindendo dalla propria rappresentatività, di prenotare la giornata per effettuare
lo sciopero.
Un sistema che determina un indubbio
vantaggio dei sindacati più corporativi
che tendevano ad occupare molte delle
date disponibili vietando, di fatto, alle
organizzazioni confederali di praticare
nei casi che lo richiedono, il diritto di
sciopero (emblematico e clamoroso
quanto accaduto in Enav dove, nel 2004,
furono proclamati ben 112 scioperi, di
cui solo 20 effettuati!).
Non vi è dubbio, poi, che il problema
principale sorto nella applicazione della
146/1990 concerne il ruolo della ormai
ex Commissione di garanzia, oggi Commissione per le relazioni di lavoro, nella
definizione delle regole da osservare
nell’esercizio del diritto di sciopero.
Al riguardo, è bene ricordare che il legislatore del 1990 aveva inteso affidare
alle parti sociali la definizione delle
regole dell’esercizio del diritto di sciopero rimettendo all’accordo tra le parti
l’individuazione delle prestazioni indispensabili da garantire in occasione
dello stesso e che, nell’impianto originario, la Commissione, in mancanza di
accordo o di accordo valutato inidoneo,
aveva solo un potere di proposta dei
minimi di servizio da garantire.
Al contrario, le innovazioni introdotte
dalla legge 83/2000 hanno profondamente minato il potere normativo delle
organizzazioni sindacali di definizione
delle regole sullo sciopero, attribuendo
alla provvisoria regolamentazione della
7
Commissione una funzione sostitutiva
dell’accordo con ciò espropriando le
stesse organizzazioni sindacali del potere di dettare le regole sullo sciopero ed
altrettanto concretamente l’equilibrio fra
le parti in conflitto. Nel prosieguo della
sua attività, la Commissione ha, a mio
avviso, ulteriormente occupato spazi
interpretativi che non le competevano.
Occorre quindi che il disegno di legge
delega, riprenda lo spirito iniziale che
portò nel 1990 alla introduzione della
legge sulla regolamentazione dell’esercizio del diritto di sciopero rafforzando
tutta la fase relativa alla prevenzione del
conflitto ed alla sua regolazione.
Nelle aziende dei servizi pubblici e non
solo in quelle del trasporto si assiste purtroppo ad una vera e propria “atomizzazione della rappresentanza”. Non comprendiamo pertanto e per
inciso perché la “riforma”
debba interessare solamente questo settore.
Tuttavia non possiamo
disconoscere la necessità
di intervento nel comparto
dei trasporti in generale
ed del trasporto aereo in
particolare considerato
che in quest’ultimo vi
operano o operavano
decine di sigle sindacali
che si contendevano spazio politico e ruolo contrattuale con la conseguenza di avere “scioperi
a sciame”, “effetto alone”
sulla stampa e un elevato impatto negativo sull’opinione pubblica.
Ma a tutto ciò speriamo possa efficacemente porre rimedio la riforma in atto.
Se pensiamo al rilancio del trasporto
aereo non possiamo non avviare una
importante riflessione sull’ ENAC
Abbiamo più volte sottolineato l’importanza dell’assetto normativo e della necessaria organizzazione delle funzioni di controllo: l’Ente Nazionale dell’Aviazione
Civile, è ai sensi del codice della navigazione, l’unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo
sull’intero settore dell’aviazione civile.
PER LE STRADE D’EUROPA
8
I CONVEGNI DELLA UILT
Siamo convinti che l’ENAC nello svolgimento della propria attività istituzionale di regolazione e controllo nel settore debba essere il promotore dello sviluppo dell’Aviazione Civile, garantendo
al paese, in particolare agli utenti e alle
imprese, la sicurezza dei voli, la tutela
dei diritti, la qualità dei servizi e l’equa
competitività nel rispetto dell’ambiente.
È fondamentale che l’ENAC rivolga
l’attenzione ai cittadini specie sulla qualità dei servizi offerti ai passeggeri i cui
bisogni costituiscono la vera “mission”
dell’Ente.
L’Ente è uno dei principali attori dell’azione di sviluppo dell’Aviazione
Civile sia nell’ambito nazionale che
internazionale e tale azione deve essere
perseguita attraverso una forte collaborazione di tutti i soggetti coinvolti, istituzioni, operatori del settore e forze
sociali.
L’ENAC, al fine di svolgere la missione
istituzionale affidatagli, deve essere
dotato di maggiori risorse umane e
mezzi finanziari.
La sua struttura deve essere in grado di
formare una compagine capace ed autorevole, in grado di individuare e sostenere le migliori strategie per lo sviluppo
nazionale ed internazionale dell’Ente,
superando i momenti di grande sofferenza, frammentazione ed incertezza che
caratterizzano l’attuale panorama del
trasporto aereo.
Alcuni passi in avanti sono stati compiuti negli ultimi anni relativamente ad
alcune delicate materie,
giungendo ad una più chiara
definizione delle competenze delle parti coinvolte ovvero il Ministero, l’ENAC,
ENAV e Gestori Aeroportuali.
In particolare le ultime decisioni legislative, che affidano all’ENAC il ruolo di
unico soggetto di regolazione, vigilanza e controllo nel
settore del trasporto aereo,
hanno rappresentato un
primo passo in senso migliorativo.
PER LE STRADE D’EUROPA
Appare palese come il rafforzamento del
ruolo dell’Ente sia cruciale e debba
necessariamente passare attraverso una
rivalutazione dell’autonomia decisionale
e gestionale ed una valorizzazione delle
risorse interne .
Nell’ ambito del panorama europeo e
delle competenze sempre più numerose
trasferite dalle Autorità nazionali all’EASA, Agenzia Europea per la Sicurezza
del Volo, si avverte la pressante esigenza
di garantire nel nostro Paese, una forte
accelerazione nel processo di completa
adozione della normativa internazionale
e delle procedure ad essa collegate.
Un esempio su tutti. Dopo anni non si è
ancora provveduto al recepimento della
normativa FCL 3 in materia di requisiti
psicofisici per il personale navigante e
l’ENAC, competente in materia , non si è
ancora dotato di una sezione di medicina
aeronautica attraverso la quale svolgere
le competenze affidate all’Ente in materia medica.
Auspichiamo che attraverso opportuni
provvedimenti organizzativi, si provveda
rapidamente a recuperare il divario con
l’Europa.
Sempre a livello europeo ricordiamo che
è stata emanata una Direttiva che ha
come obiettivo quello di definire un quadro comune di regole e principi che
disciplini gli aspetti fondamentali della
regolazione tariffaria e di dettare principi
comuni per la definizione e riscossione
dei diritti aeroportuali negli aeroporti
Comunitari.
Tale direttiva prevede che i Governi nazionali designino un’Autorità indipendente di
vigilanza responsabile della corretta applicazione delle misure previste, e a nostro
avviso tale Autorità non può che essere
l’ENAC.
L’Autorità di vigilanza può avvalersi di un
sistema di finanziamento che comprenda
l’imposizione di diritti a carico degli utenti degli aeroporti e dei gestori e fissa procedure, condizioni e criteri non discriminatori, trasparenti e obiettivi per la risoluzione delle controversie in caso di disaccordo tra gestori aeroportuali e vettori.
Tale previsione consentirebbe di rivedere
il ruolo dell’ENAC accentrando in capo ad
esso altre funzioni oltre a quelle già previste dal decreto legislativo 250/1997 istitutivo dell’Ente.
Il nuovo contesto normativo delineatosi a
seguito delle innovazioni prodotte dal
mutato scenario internazionale esige che
l’ENAC, sottoposto alla vigilanza del
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, assuma sempre di più la configurazione di un Ente cui viene affidata l’attuazione degli indirizzi elaborati in sede
governativa ma al contempo, che sia dotato di maggiore autonomia.
In conclusione proponiamo con convinzione che tale maggiore autonomia si concretizzi attraverso:
• Adeguata flessibilità delle risorse
umane;
• Maggiori poteri ispettivi sui soggetti
vigilati;
• Autofinanziamento.
In assenza di tali provvedimenti, le scelte governative
sopratutto in materia economica continueranno a vincolare fortemente l’operatività
dell’Ente che sarà costretto a
svolgere le proprie funzioni
in maniera precaria e senza
la possibilità di incidere sull’intero settore.
Poiché non è nostro desiderio che il Trasporto Aereo
Italiano abbia un ruolo
subordinato rispetto agli altri
Paesi Europei, continueremo
a batterci affinché l’ENAC
I CONVEGNI DELLA UILT
sia all’altezza del contesto europeo e
internazionale .
Anche per Agenzia Nazionale Sicurezza
Volo valgono alcune considerazioni
fatte per l’ENAC, ovvero la necessità di
un cambiamento strutturale ed organizzativo che garantisca maggiore autonomia.
Negli ultimi anni non abbiamo registrato alcun provvedimento in grado di
rilanciare in modo efficace l’azione dell’ANSV che continua, con notevoli difficoltà, a garantire lo svolgimento di
compiti istituzionali, malgrado il notevole sotto-organico.
Con accenti sostanzialmente positivi e
dulcis in fundo parliamo di ENAV Ente
Nazionale di Assistenza al Volo, che
negli ultimi anni si è saputo dare un
indirizzo internazionale e dimostra oggi
un capillare presidio del sistema.
Con la sottoscrizione del rinnovo del
Contratto di lavoro 2008-2011, si è raggiunto un importante obiettivo, che ha
soddisfatto le attese dei lavoratori e dell’azienda.
Questi risultati sono stati raggiunti grazie ad un clima collaborativo che nasce
da anni di relazioni industriali basate sul
rispetto e sulla correttezza reciproca,
che solo un grande Sindacato ed una
grande azienda possono instaurare.
Abbiamo, insieme al management
aziendale, istituito “l’Osservatorio
Nazionale”, un istituto che coinvolge il
Sindacato nei processi organizzativi, e
ci permetterà di partecipare alle politiche economiche, di investimento, di sviluppo e di indirizzo della stessa.
Vorrei, nel concludere questo mio, forse
lungo ma spero non troppo noioso,
intervento, auspicare che, grazie anche a
questa giornata di lavori, si riesca a
stringere un patto forte tra tutte le parti
interessate affinché lo slogan di questo
nostro convegno possa diventare una
realtà e segni davvero il momento del
rilancio del trasporto aereo e, permettetemi questa nota di ottimismo, della
ripresa economica e sociale del nostro
Paese.
Grazie per l’attenzione che avete voluto
concedermi.
9
L’intervento del
Ministro Matteoli
S
ono molto contento di partecipare a
questo incontro, perché mi da’
l’opportunità di fare, con voi, il
punto della situazione e scambiarci le
idee su come operare, anche alla luce dell’ampia relazione di Caronia.
Sono grato alla Uil Trasporti che, proseguendo una consolidata tradizione di
impegno sociale e civile, ci invita a riflettere sulle prospettive del trasporto aereo
nel nostro Paese e sulle scelte fondamentali da compiere per ridare certezza, qualità, competitività, ad un sistema fondamentale per la mobilità dei cittadini.
Un sistema che sta attraversando una
lunga fase di travaglio e incertezza.
E’ proprio questa fase di travaglio - per
molti aspetti dolorosa e, certo, controversa che si è conclusa il 12 gennaio scorso che ci costringe a uscire dalla logica delle
denunce, dalla sterile contrapposizione e
ci sprona a decidere, a deliberare su quali
problematiche sia opportuno intervenire
e quali strumenti applicare per una revisione delle norme, adeguando comportamenti, riqualificando il pubblico ed il
privato.
Il Governo ha l’onore e l’orgoglio di
avere portato a positiva soluzione la
crisi Alitalia, e dà
atto volentieri alle
parti sociali, ai sindacati confederali,
all’azienda integralmente privata che è
subentrata alla vecchia e ormai dissestata Alitalia statale,
agli enti di controllo, in particolare ad
ENAC e soprattutto
alla stragrande mag-
gioranza dei lavoratori, di aver segnato
un punto rilevante in una partita difficile,
il cui esito poteva essere molto negativo
per l’immagine del Paese e per la concreta sorte del settore.
Il Governo, a cominciare dal Presidente
del Consiglio, ha svolto in questa vicenda
un compito doveroso e difficile e si è
assunto, diversamente da altri, l’onere di
decidere al termine di un dibattito sempre
aperto, ampio e partecipato.
Una decisione così difficile - come quella
di privatizzare senza perdere il riferimento alla dimensione nazionale e non per
ragioni puramente patriottiche, ma perché il Paese è autorevole se non perde
terreno nei settori più avanzati - non si
sarebbe ottenuta senza la cooperazione di
tutti.
E di questo consentitemi ancora una
volta di ringraziare il Commissario Tajani che ha svolto con rigore ed imparzialità il suo compito nell’interesse comune
dell’Europa e del nostro Paese.
Ma veniamo al merito delle questioni
urgenti che dobbiamo affrontare con la
stessa determinazione che abbiamo
mostrato già nel settore degli investimenti in infrastrutture per il rilancio
dell’economia in
una fase tra le più
difficili del dopoguerra.
Una prima questione è posta dal dato
sul calo del trasporto aereo merci e parzialmente anche di
quello passeggeri.
La IATA, ottimamente guidata da
PER LE STRADE D’EUROPA
10
I CONVEGNI DELLA UILT
Giovanni Bisignani, ci informa che il
calo del mese di dicembre relativamente
al settore merci è stato di oltre il 20%.
Molto di più che nel settembre 2001
quando tutto il mondo venne paralizzato
dalla violenza terroristica.
La ripresa potrà avvenire prima se tornerà
la fiducia dei mercati e degli investitori.
Compito, questo, che il governo italiano,
d’intesa con i governi europei e con una
ampia concertazione internazionale, sta
perseguendo con ogni cura e con tutti i
mezzi che le finanze pubbliche e le regole comunitarie mettono a disposizione.
C’è infatti una strettissima correlazione
tra l’andamento dell’economia e quello
del settore del trasporto aereo.
Inoltre, al di là della recessione, si registra un forte rallentamento dell’economia cinese e di quella indiana, finora
principali artefici della forte ripresa dell’ultimo triennio.
Questo significa anche una riduzione
degli ordinativi degli aeromobili prevista
dalle aziende del settore, sostanzialmente un duopolio europeo-americano in cui
l’Italia, come è noto, partecipa in maniera determinante attraverso aziende
all’avanguardia nella componentistica
avanzata e nella produzione specialistica
di settore.
Siamo preoccupati per le conseguenze di
tale rallentamento e per questa ragione
dobbiamo attuare insieme una politica di
investimenti in ricerca e formazione,
attraverso la sinergia tra Governo e parti
sociali, affinché il comparto tenga e si
rilanci.
E’ necessario sostenere la nostra produzione, favorire la ricerca aerospaziale,
investire sull’ingegnosità ed i saperi specialistici delle nostre università ed aziende di settore, per non trovarsi nelle secche dei mancati investimenti quando la
crisi sarà superata.
Nel campo internazionale questo comporta che la concertazione dovrà essere
attuata attraverso intese e accordi bilaterali che un tempo furono veicolo di
comunicazione tra Stati ed oggi, dopo
l’Open Sky con gli USA e con il Canada,
diventeranno la porta d’accesso ai mercati internazionali con robuste dosi di
PER LE STRADE D’EUROPA
liberalizzazione tra le grandi aree del
mondo.
Noi stiamo facendo la nostra parte, come
già avevamo fatto, direttamente e tramite
l’ENAC, con la concessione di autorizzazioni provvisorie in attesa della formalizzazione degli accordi.
Il Ministero degli Affari Esteri e quello
delle Infrastrutture e dei Trasporti, che
ho l’onore di guidare, lavoreranno con
sempre maggior impegno per aprire, stimolare e rilanciare il traffico sia merci
sia passeggeri.
E’ anche giunto il tempo di verificare
l’attendibilità attuale dei piani di investimento, di dare poteri sanzionatori in caso
di inadempimento, di disegnare un piano
nazionale degli aeroporti cui l’ENAC,
con fondi ministeriali, sta già lavorando.
Tra l’andamento
dell’economia e quello
del settore del trasporto
aereo esiste una stretta
correlazione
Si tratti pure di una programmazione
meramente indicativa, tuttavia è essenziale che si esca dal municipalismo in
una materia così vasta e complessa. Sollecito dunque ENAC a presentarmi il
piano che dovrà essere discusso ampiamente in tempi certi per divenire la
nuova road map del trasporto aereo alla
ricerca di più valore, di più efficienza e
di maggiore caratura industriale.
Dobbiamo anche ricostruire e dare centralità al passeggero e l’ulteriore stimolo
ci viene dalla nuova direttiva europea in
materia di tariffe aeroportuali, che va
affidata ad un’autorità indipendente.
Semplificare, aprire, accelerare, in modo
da avere non solo certezza di entrate e,
quindi, maggiore possibilità di investimento, ma dosando ogni variazione tariffaria in rapporto alla soddisfazione del
cliente.
E’ del tutto evidente, infatti, che la sicurezza e la qualità dei servizi resi al passeggero devono restare il faro principale
dell’azione tecnica e dell’indirizzo politico ministeriale.
La cultura dell’accoglienza, che non è
solo imposta dalla dura legge del mercato, deve essere un valore irrinunciabile
della persona e del suo diritto alla mobilità, al lavoro, al commercio nel senso
più alto dell’espressione, come scambio
non solo di oggetti e beni, ma anche di
culture, di valori, di desideri e di conquiste.
Infine, devo rammentare che l’Enac è
riuscita in questo primo decennio a mettere in campo competenza e cooperazione istituzionale, sempre attenta e limpida
nei confronti del Ministro vigilante.
Non era facile far nascere un nuovo
organismo da due storie così radicate,
l’una nella cultura amministrativa dell’aviazione civile e l’altra in quella tecnologica delle certificazioni del registro
aeronautico.
Ma oggi, anche qui, bisogna andare
avanti per realizzare veramente l’Autorità unica del settore, anche attraverso una
rivisitazione normativa che colga lo
spunto della direttiva comunitaria per
aggiornare funzioni, competenze e
soprattutto la flessibilità di impiego.
Una riforma che certamente include
l’Enac, ma riguarderà tutto il settore.
Anche per esso la politica dovrà svolgere
il suo precipuo compito di servizio e di
tutela dell’interesse generale.
Vi assicuro che accoglierò con molto
favore ogni vostro suggerimento e il mio
impegno sarà teso a risolvere le problematiche in un’azione condivisa e concertata, per il rilancio del settore.
In conclusione, condivido le considerazioni di Caronia sul disegno di legge che
intende innovare la materia che regolamenta gli scioperi. Fa piacere che una
parte importante del sindacato intenda
confrontarsi con il governo ed il Parlamento per dare al Paese una norma
moderna che impedisca al settore dei
trasporti di rimanere preda e, quindi,
bloccato dalle innumerevoli ed irrazionali proteste ed astensioni dal lavoro
spesso immotivate ed utili solo all’interesse di pochi e che colpiscono, fino ad
annullarlo, l’interesse generale dei cittadini privati del sacrosanto diritto alla
mobilità.
I CONVEGNI DELLA UILT
11
Rocco Sabelli alla tribuna
Amministratore delegato di Alitalia
C
auto ottimismo, e determinata
volontà di operare, bene e subito, nelle parole del A.D. di Alitalia, Ing. Rocco Sabelli. E’ una partita,
(ha esordito così il suo intervento) che
Alitalia si può giocare e vincere se saremo tutti attenti e collaborativi a portare
avanti il “progetto”. Nei primi 50 giorni
ha detto l’A.D. abbiamo trasportato
circa 60 mila passeggeri (29.065 Alitalia, 29.065 Airone) ed abbiamo garantito
al 98% la regolarità dei nostri voli. C’è
costato uno sforzo, che pensiamo sia
valsa la pena, far volare aerei anche
vuoti o non sufficientemente pieni pur di
mantenere integra l’immagine e la fiducia nella Compagnia. Devo dire ha proseguito Sabelli che se non fossero stati
assunti tempestivamente, già alcuni
mesi fa, i provvedimenti presi di carattere industriale e sociale (ammortizzatori
sociali in primis) oggi alla luce della
crisi non sarebbe stato possibile erogarli.
Dobbiamo far tesoro di questo “vantaggio”: e a proposito della crisi l’A.D. di
Alitalia ha ricordato i dati I.A.T.A.
secondo i quali il 2008 si è chiuso con il
12% di perdite del trasporto aereo mondiale (8 miliardi di euro: 1 miliardo
riguarda Alitalia).
C’è stato un ridimensionamento mondiale dovuto alla “grande crisi”, noi lo
avevamo avuto con qualche mese di
anticipo… Dopo aver definito “terribili”
i primi 50 giorni di Alitalia, Sabelli si è
spinto a dire: “adesso va meglio, (i primi
giorni di Marzo abbiamo raggiunto il
60% di load factor) cominciamo a riempire gli aerei”, siamo pronti a misura di
“concorrenza” sul mercato, offerta
nuova sulle tariffe, taglio dei costi più
attuabili, prezzi più bassi, ripristino
delle frecce alate, introduzione di 2
nuovi aerei al mese, in un anno faremo 1
miliardo di nuovi investimenti.
L’A.D. di Alitalia ha toccato il tema
delicato (e spinoso…) della concorrenza
con F.S. specificando quanto è in procinto di fare la Compagnia, specie per
quanto riguarda la Roma-Milano.
Stiamo lavorando su due fronti. Il
primo, logistico, che ha come obiettivo
la riduzione dei tempi di viaggio, intervenendo sui tempi morti a terra. Stiamo
lavorando con Aeroporti di Roma e SEA
per mettere in piedi sia varchi d’ingresso
che banchi d’accettazione dedicati solo
a questa tratta. Puntando anche a imbarcare i passeggeri dai cosiddetti “finger”,
evitando il trasferimento in bus. “Con
queste mosse stimiamo di recuperare
20-25 minuti”.
L’altro cantiere aperto è quella di una
completa rivoluzione tariffaria, con l’introduzione di una serie di tariffe low
cost per il servizio tra Linate e Fiumicino. Le tariffe più basse (i prezzi per i
viaggi nel week-end sono già calati di
molto) sarebbero riservate a chi prenota
in anticipo di tre-quattro giorni, puntando sui voli (di solito quelli a metà giornata) che tradizionalmente viaggiano
con coefficienti di riempimento più
basso.
Non sono mancati, nell’intervento di
Sabelli i riferimenti allo stato delle
“relazioni industriali” dell’Azienda. Ed
il discorso è scivolato sul “comportamento” tenuto dai sindacati che a parere
dell’Amministratore Delegato debbono
essere “orgogliosi” del loro fecondo
apporto alla soluzione della vertenza
Alitalia, ma c’è di più, ha aggiunto: se
oggi si può parlare di nuove regole sullo
sciopero e di maggiore trasparenza dei
comportamenti nonché sulla necessità di
stabilire norme chiare sulla rappresentanza sindacale, tutto questo si deve
anche ai comportamenti responsabili
tenuti dalle parti sociali in esito ai problemi insorti in questo essenziale e strategico settore.
PER LE STRADE D’EUROPA
12
I CONVEGNI DELLA UILT
L’intervento di
Guido Pugliesi
D
esidero innanzitutto ringraziare
la UIL per l’invito a questo interessante confronto sulle problematiche del settore del trasporto aereo,
ed un ringraziamento particolare a Caronia per le sue parole di apprezzamento
nei confronti di ENAV.
A chi parla tra gli ultimi è fatto obbligo
di essere sintetico ed io cercherò di attenermi a questo.
Il titolo del convegno parla di rilancio e
la voglia di rilancio non è soltanto un
ovvio auspicio, ma anche il modo
migliore per rispondere attivamente a
questa profonda crisi, che non è solo italiana ma mondiale; condivido quanto
detto da Sabelli, che questa crisi appare
sottovalutata.
Crisi che sta fortemente deteriorando i volumi di traffico e
“minando” di conseguenza
l’equilibrio economico di tutti
gli operatori del settore, ENAV
compresa . Ricordo che ENAV
vive con i corrispettivi dei servizi resi, e non ha sostanzialmente contributi dallo Stato.
Dai dati di traffico infatti emerge, soprattutto nell’ultimo trimestre del 2008, una decisa e
repentina contrazione della
domanda a livello mondiale
che ha portato, per i soli vettori,
una perdita di circa 8 miliardi
di dollari nel 2008. Ed è proprio in relazione a tale trend
che IATA ha rivisto nei giorni
scorsi le stime di traffico, riducendo di ben 12 punti percentuali la precedente previsione
di crescita per il prossimo biennio 2009-2010: la peggiore previsione degli ultimi 50 anni.
Comunque IATA prevede che
la domanda riprenderà il trend
PER LE STRADE D’EUROPA
Amministratore delegato Enav
positivo di crescita a partire dal 2011:
cosa naturalmente auspicata da tutti noi.
In Italia poi la crisi é ancora più pesante,
perché alla crisi mondiale si sommano
gli effetti della vicenda Alitalia.
Un dato significativo di questa congiuntura è rappresentato dal confronto
dicembre 2008-dicembre 2007 del traffico gestito da ENAV, che si è ridotto
del 14,5%, con un numero di voli Alitalia, fatturati da EUROCONTROL (e
quindi un dato ufficiale) diminuiti del
58%. Ricordo che ENAV tiene conto del
volato e non del numero dei passeggeri.
Un ulteriore motivo di criticità è la concorrenza del treno ad Alta Velocità: è
notizia di questi giorni che sul volo
Roma – Linate si imbarcano 2mila pas-
seggeri in meno al giorno, a favore dei
treni veloci.
Mi stupisce peraltro che questa concorrenza sia stata scoperta solo ora: da
tempo si sapeva che la TAV stava arrivando. Mi è comunque piaciuto ascoltare da Sabelli come Alitalia sta reagendo
a questa concorrenza, così da migliorare
tutto il sistema.
Per fare fronte a questa
situazione cosa stiamo facendo noi come ENAV?
1) innanzitutto stiamo continuando nell’opera di efficientamento che ci ha
consentito di ridurre i costi operativi di
parecchio negli ultimi 5 anni, con una
conseguente diminuzione del
34% delle tariffe di terminale
e del 5% delle tariffe di rotta.
Quest’anno peraltro siamo
l’unico tra i principali provider
europei ad aver ridotto la tariffa di rotta (permettetemi di
ricordare l’apprezzamento di
IATA, IACA e IBAR; IATA in
una sua nota ufficiale ha indicato ENAV come eccellente
esempio anche per gli altri
provider).
In proposito va detto che la
riduzione delle tariffe, oltre ad
essere un concreto contributo
al settore ed alle Compagnie
Aeree in particolare, è anche
un nostro strumento della
politica commerciale per attirare dall’estero più sorvoli
sugli spazi aerei da noi gestiti,
la quota più remunerativa in
termini di tariffa. Ciò ci ha
consentito nel 2008 di compensare, in parte, le perdite del
traffico dei vettori nazionali,
I CONVEGNI DELLA UILT
consentedoci di chiudere il Bilancio in
attivo.
2) Oltre che nell’efficientamento economico, stiamo proseguendo anche nell’efficientamento dei servizi di assistenza
al volo nello spazio aereo nazionale.
Abbiamo riconfigurato diverse rotte ed
ottimizzato alcuni percorsi con la conseguente riduzione delle distanze e dei
tempi di volo, e quindi del consumo di
carburante e delle emissioni inquinanti.
Infatti a fine 2009 avremo 1 milione e
400mila miglia in meno, un risparmio di
oltre 67mila tonnellate di carburante e
oltre 211mila tonnellate di anidride carbonica in meno nell’atmosfera.
Per questo, anche Eurocontrol ha
apprezzato la nostra iniziativa ed invitato tutti gli altri service provider europei
a seguire l’esempio italiano.
3) Tutti questi risultati sono stati consentiti dalla fortissima implementazione
tecnologica che ENAV ha effettuato
negli ultimi anni, grazie ad un investimento di oltre 1,5 miliardi. Disponiamo ormai di una tecnologia tra le
migliori al mondo, con elevati livelli di
sicurezza e con performance di qualità
del servizio che, sempre la stessa Eurocontrol, ha riconosciuto come di altissimo livello.
4) ENAV sta poi dando un forte contributo all’accelerazione della realizzazione del Cielo Unico Europeo, seguendo
anche l’invito in tal senso del Vice Pre-
sidente della Commissione Europea e
Commissario ai Trasporti Tajani.
Siamo infatti impegnati da tempo per
garantire entro breve un nuovo concetto
operativo dei sistemi di assistenza al
volo, in grado – anche attraverso il progetto SESAR - di assicurare la gestione
di una quantità di traffico – spero - maggiore rispetto ai valori attuali, di diminuire i costi per singolo volo nonché di
rispettare i vincoli ambientali. Il tutto
naturalmente mantenendo invariati i
livelli di sicurezza: caro Franchi, la sicurezza resta sempre la nostra stessa ragione di esistere.
In questo quadro si inserisce anche l’impegno di ENAV di portare a termine
13
quanto prima il blocco funzionale di
spazio aereo del mediterraneo. A tal fine
abbiamo assunto un ruolo leader in Blue
Med, progetto che interessa oltre all’Italia, Albania, Cipro, Egitto, Giordania,
Grecia, Malta e Tunisia. Ricorderete
tutti che nel novembre scorso il Ministro
Matteoli ha ospitato qui in Italia i 7 suoi
colleghi dei citati paesi per la firma dell’accordo di avvio della fase finale del
progetto.
5) Per quanto riguarda più direttamente
gli effetti della crisi sui conti ENAV,
stiamo sviluppando nuove opportunità
per compensare il calo dei ricavi.
In proposito abbiamo concluso un
importante accordo commerciale con
SELEX Sistemi Integrati (azienda leader del Gruppo Finmeccanica) per
esportare insieme le rispettive competenze distintive. E questo consentirà
all’Italia di presentarsi all’estero con
un’offerta completa “chiavi in mano”, in
cui ai produttori di tecnologie e di sistemi avanzati come Finmeccanica, ci
affiancheremo noi quali gestori dei servizi di assistenza al volo, esperti di procedure operative e anche quali manutentori di questi sistemi (con la nostra controllata Techno Sky).
In conclusione - come già detto - stiamo
sviluppando una serie di attività ed iniziative volte ad offrire un contributo
proattivo alla crescita del trasporto aereo
in Italia e al suo rilancio.
PER LE STRADE D’EUROPA
14
I CONVEGNI DELLA UILT
Le conclusioni
di Luigi Angeletti
Q
uando abbiamo cominciato la
trattativa, c’era il fondato
timore che l’azienda Alitalia
sarebbe potuta fallire. Ma erano in molti,
invece, a credere che, così come in passato si era sempre trovata una soluzione,
anche quella sarebbe stata l’ennesima
occasione per sfuggire ad una crisi verticale. Noi eravamo preoccupati non solo
per il fatto che l’azienda potesse fallire,
ma anche perché temevamo che la soluzione su cui si stava discutendo potesse
naufragare per scarsa volontà, per scarsa
determinazione, per troppa paura o per
troppo opportunismo.Noi abbiamo fatto
una scommessa: l’unica alternativa era
perdere subito. Certo, andiamo incontro
ad un periodo in cui questo mercato avrà
fasi di criticità, ci saranno meno soldi, i
fatturati delle compagnie aeree e delle
strutture aeroportuali diminuiranno perché ci saranno meno passeggeri. Resta,
insomma, il problema serio di reggere la
concorrenza in una fase difficile. Ma
questo può essere il momento per dare
corso a processi di razionalizzazione.
Più ristrutturiamo il
sistema in maniera
rapida e razionale più,
sul serio, affronteremo
la crisi in condizioni
migliori e creeremo le
opportunità per stare
sul mercato in maniera
competitiva. La competizione è il motore
dello sviluppo. Ogni
qualvolta, in qualunque settore ed in qualunque paese, la competizione è diminuita,
quel paese è diventato
più povero e si sono
create meno occasioni
di lavoro. Analogo
PER LE STRADE D’EUROPA
ragionamento vale anche per i sindacati.
Il conflitto sindacale avviene tra chi
lavora e chi dà lavoro ed ogni volta che
non c’è l’equilibrio tra le due parti, le
cose degenerano. Nei trasporti, e in particolare nel trasporto aereo, esiste un
paradosso: le aziende hanno dei sistemi
di produzione del fatturato che non
dipendono da un normale mercato.
Ebbene, qui il conflitto è prevalentemente rivolto contro i passeggeri. Così
non può funzionare perché si distrugge
ricchezza. Il conflitto deve essere invece
ricondotto tra le persone che lavorano e
le aziende e, se i danni si riverberano sui
soggetti che gestiscono quel conflitto,
allora siamo in una situazione razionale.
Un conflitto virtuoso che serva a trovare
il punto di equilibrio è la soluzione: poiché, in questo caso, ci si danneggia realmente, vedrete che il sistema delle relazioni sarà più razionale.All’interno di
Alitalia ci sono molti sindacati che vivono – o, sarebbe meglio dire, che vivevano - in una forma di vera e propria consociazione. Molti sostengono che i sin-
Segretario Generale UIL
dacati debbano stare insieme per essere
più forti. Ma la forza di un sindacato sta,
soprattutto, nella buona politica che è in
grado di fare per risolvere i problemi.
Poi occorre anche la forza organizzata
per raggiungere l’obiettivo: ma, se la
politica è sbagliata, i risultati sono catastrofici.Io sono favorevole ai referendum perché costringono i sindacati a
lavorare molto di più ma con risultati
migliori. Non c’è nulla di antidemocratico, dunque, nel sostenere che i sindacati
debbano avere un certo consenso e che
questo consenso debba essere misurato
anche quando viene programmato uno
sciopero, perché questo ci costringe a
spiegare le nostre ragioni. Noi viviamo
in un mondo in cui bisogna avere un
certo livello di coraggio. La crisi che
stiamo attraversando è veramente diversa. Non stiamo discutendo se ristrutturare un settore piuttosto che un altro: il
punto è se l’intero sistema sopravviverà.Molti sostengono che la crisi sia una
crisi di sfiducia: la gente ha timore.
Come si fa a vincere il timore? Con gli
appelli? Non credo.
Occorrono una politica
che sia comprensibile,
gruppi dirigenti che
riescano a spiegare, in
maniera chiara, che
cosa fare e comportamenti che diano l’idea
che si crede in ciò che
si dice.
Bisogna dire quello che
si pensa e cercare di
fare quello che si dice.
Non è un problema di
regole, è una questione
di assunzione di responsabilità. Chi ha il
potere deve avere la
responsabilità.
ANNIVERSARIO DELLA FONDAZIONE DELLA UIL
15
5 marzo:
59 ma non li dimostra...
I
l 5 marzo la UIL ha compiuto 59
anni. Ed ha celebrato il suo anniversario con una manifestazione
“importante”, per due ragioni. La
prima ragione è il clima di entusiasmo e di “partecipazione” che ha
coinvolto i presenti (alcune migliaia…), il che la dice lunga sulla adesione dei suoi iscritti e militanti alla
“linea” dell’Organizzazione; la
seconda ragione è nei “contenuti”
dell’intervista che il compagno
Angeletti Segretario Generale della
UIL ha concesso alla giornalista
(della RAI) Monica Retta. Perché
dalle risposte date alle domande di
una collega dimostratosi competente
e aggiornata (anche in virtù delle sue
origini “sindacali”…) Angeletti ha
fatto chiaramente intendere che “la
UIL non ha cambiato DNA e non ha
rinunciato ad alcuna delle ragioni
per le quali nacque e si sviluppò
negli anni a seguire. Siamo un sindacato riformista, laico e democratico,
ha sostenuto il Segretario Generale
della UIL e questa nostra caratteristica non è mai venuta meno.
Sono cambiate le vicende, sono
cambiate le situazioni si sono alternati i governi, le maggioranze, le
relazioni nella società, ma il nostro
punto fermo è stato sempre e comunque quello di difendere “al meglio” e
non nella “utopia” gli interessi dei
lavoratori, dei pensionati, dei giovani in cerca di lavoro: a cui, purtroppo
si sono aggiunte altre pesanti realtà,
PER LE STRADE D’EUROPA
16
ANNIVERSARIO DELLA FONDAZIONE DELLA UIL
quelle cioè del precariato e delle
espulsioni dal ciclo produttivo.
Non ci fanno e non ci hanno mai
fatto velo pregiudizi ideologici o
“prese di schieramento” precostituite, ha risposto Angeletti ad una precisa domanda della intervistatrice.
Governi amici o nemici non esistono
nel nostro immaginario: sono amici
quando compiono atti e mantengono
comportamenti che riteniamo utili
agli interessi del Paese e segnatamente dei lavoratori e delle fasce più
esposte dei cittadini, non esitiamo a
porci in contrapposizione quando
viceversa valutiamo leggi e provvedimenti che discrimino o penalizzino
il mondo del lavoro. Certo, ha incalzato la giornalista: il mondo del
lavoro non appare in questo momento molto unito e concorde… il fatto è
ha risposto Angeletti che noi non
abbiamo né perseguiremo mai la
politica del tanto peggio tanto
meglio : né ci ripromettiamo di portare avanti “rivoluzioni” fuori dalla
storia e dalla realtà. Noi cerchiamo
in ogni nostro comportamento il
PER LE STRADE D’EUROPA
“meglio” e, vabbè, magari al limite
anche il “meno peggio”. Questo ci
impone comportamenti realistici
volti a “portare a casa” quanto più
possibile in ogni determinata circostanza. Siamo ben lieti di poterlo
fare tutti insieme ed uniti (saremmo
ovviamente più forti) ma non demordiamo dal nostro impegno se altri se
ne dissociano. Non potevano mancare, a quel punto le domande sulla
“crisi”. La UIL rivendica, ha detto
Angeletti , di aver sempre sostenuto
che non si supera una crisi così grave
come l’attuale (perché è crisi grave,
inutile nasconderlo) senza dare ossigeno e risorse a salari pensioni e
sostegno alle piccole e medie imprese. Occorre, prima ancora di dover
aiutare chi perde il lavoro (il che
comunque va fatto) impedire che il
lavoro si perda. Ma queste cose, che
pure ci sembrano di buon senso, non
sono ancora entrate nell’agenda “del
fare”. Ci dispiace e ci preoccupa: sia
chiaro chi entra “male” nella battaglia per uscire dalla crisi, quando
questo avverrà ne uscirà “peggio”. E
questo lo dobbiamo evitare. Non
lasciando nulla al caso o alla “creatività” ma cercando semmai di cogliere i pochi segni positivi che potrebbero consentire di uscire migliori e
più efficienti dalla tempesta.
(n.d.r. Così ci sembra debbano parlare i veri riformisti)
La manifestazione è stata aperta dal
Segretario Organizzativo della UIL
Carmelo Barbagallo, che dopo aver
salutato la (straripante) sala dell’Auditorium ha dato il via ad uno spettacolo allietato dalla partecipazione di
noti artisti della canzone e dell’intrattenimento che hanno voluto, a
modo loro e come è costume degli
artisti “impegnati” prestare non soltanto (a titolo gratuito) la loro opera,
ma portare anche un messaggio di
solidarietà alla UIL e a tutto il
mondo del lavoro. Si sono succeduti
sul palco, nell’ordine Jimmy Fontana, Cecilia Gayle, Gegia, Antonio
Mazzancella, B. Mora, manco a
dirlo, tutti iscritti alla UIL.
Camillo Benevento
CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,
NON RISPETTA NIENTE.
18
LE VIE DEL MARE
Firmato l’accordo del rinnovo
del CCNL del trasporto marittimo
di ANGELO PATIMO
E
ra ragionevolmente auspicabile
che il rinnovo del biennio economico 2009-2010 del settore
marittimo, lungi dal configurarsi in una
mera operazione di routine, si svolgesse
in quel clima ormai storico di relazioni
industriali caratterizzate da un responsabile quanto efficace spirito concertativo
tra le parti.
Uno spirito concertativo, comunque, che
non ha mai prevalso sulle esigenze di
confrontarsi compiutamente con la controparte attraverso l’approfondimento di
tutte le materie oggetto di rivendicazioni, specialmente salariali, cosi come su
quelle normative.
Per la qualcosa, sia ben chiaro, in passato, cosi come in occasione di questo rin-
PER LE STRADE D’EUROPA
novo biennale, non sono stati mai pregiudicati tutti i legittimi diritti dei marittimi rivenienti dalle dinamiche reddittuali regolate da accordi interconfederali
e non.
Un auspicio, quello dello spirito concertativo, però, in questo caso, fortemente a
rischio, dal momento che due, non certamente prevedibili circostanze, concorrevano a produrre effetti assolutamente
non positivi.
Effetti non positivi, che avrebbero potuto fortemente condizionare il confronto
al tavolo della trattativa che nel frattempo si stava sviluppando.
Infatti, delle due circostanze, la prima,
costituiva un elemento di “disturbo” alla
dinamica della contrattazione che si era
sviluppata nell’arco di qualche mese.
Elemento di disturbo, per effetto della
inaspettata sottoscrizione avvenuta il 22
gennaio 2009, tra Sindacato Confederale
CISL, UIL e Confindustria, dell’Accordo Quadro sulla Riforma degli Assetti
Contrattuali.
Sottoscrizione che si “inseriva” all’interno di un quadro complessivo di trattative per il rinnovo del biennio economico del settore marittimo, per l’armamento pubblico e privato, il cui tavolo aveva
ormai perfezionato ipotesi, maturate e
portate a sintesi, non solo all’interno dei
rapporti unitari, ma anche e specialmente, argomentate, dibattute e condivise
con la controparte.
Questo, sino all’ultimo incontro effettuato il 15 gennaio 2009, prima della
formalizzazione dell’intesa con la firma
del rinnovo biennale, il 3 febbraio 2009.
E’ facilmente intuibile che, anche e spe-
LE VIE DEL MARE
cialmente, per l’inusitata rottura della
CGIL sull’accordo di riforma del contratto, oltre che per il mutato assetto
delle regole alla base degli assetti contrattuali, potevano innescarsi strumentalizzazioni che avrebbero potuto, inevitabilmente, radicalizzare fortemente il
confronto.
Tutto questo, in una condizione politicaeconomica che sta vivendo il Paese, non
certo favorevole per le motivazione di
seguito sviluppate.
La seconda circostanza, infatti, quella
assolutamente più preoccupante, è legata alla congiuntura di natura economica
che il Paese ed il mondo intero sta attraversando.
Questo per effetto della gravissima crisi
finanziaria che ha scatenato un vero e
proprio stato di tensione nel sistema
della produzione.
Circostanza che pesava come un macigno sul risultato del rinnovo, considerato che l’impatto della crisi finanziaria si
ripercuoteva conseguentemente, in
maniera gravissima, nel settore del trasporto marittimo, determinando una
condizione di crisi attraverso il collasso
del mercato dei noli.
Infatti, il terremoto finanziario ha provocato un drastico abbattimento dei finanziamenti all’industria armatoriale, con la
conseguenziale operazione del disarmo
di navi.
Questo il quadro complessivo all’interno del quale le parti si sono confrontate
per ricercare quelle adeguate compatibilità economiche necessarie ad un costo
di rinnovo che facesse rigorosamente
riferimento ad un ragionevole, quanto
realistico, tasso di inflazione.
Un tasso di inflazione realistico, perseguito e conseguito, al fine di sostenere e
valorizzare il potere di acquisto per la
categoria attraverso il miglioramento del
reddito.
Un risultato quindi, assolutamente positivo, nonostante le difficoltà per le non
favorevoli condizioni descritte che
hanno messo a dura prova il confronto
tra le parti.
A conferma, si può dire che l’incremento salariale di rinnovo è stato sostanzialmente eguale a quello del biennio precedente conseguito allora in un quadro
generale favorevole del cluster marittimo, e quindi del trasporto marittimo,
perché in una condizione di forte sviluppo economico.
Infatti, l’aumento in paga base conglobata del Mozzo(parametro di riferimento) di 50
Euro mensile produce un
aumento complessivo di
Euro 124,72, per il
Nostromo Euro 175,39,
per il Primo Ufficiale
Euro 253,30.
I suddetti aumenti saranno riconosciuti in due
trance di pari importo, la
prima dall’1/1/09 e la
seconda dall’1/1/10.
19
Ed inoltre il risultato va valorizzato
complessivamente, non solo per l’incremento salariale, ma anche dal fatto che il
rinnovo economico è stato accompagnato, a sostegno del welfare solidaristico
per il settore marittimo, da alcuni significativi interventi sociali.
Interventi sociali come quello nella direzione del Fondo Previdenziale Integrativo con l’aumento dello 0.5% della quota
carico dell’azienda, cosi come pure
quello in direzione del FANIMAR con
l’aumento delle Provvidenze per morte,
infortunio ed invalidità permanente elevate ciascuna a 50.000 Euro, a partire
dall’1/1/10.
Infine, le OO.SS FILT-CGIL, FIT-CISL
e UILTRASPORTI hanno assunto l’impegno con le Associazioni Armatoriali
dell’Armamento Privato e Pubblico di
avviare tutte le iniziative necessarie a
trasformare il Comitato Paritetico per la
Formazione in Ente Bilaterale, al fine di
dare maggiore impulso ai progetti formativi, anche e specialmente attraverso
una regia ad indirizzo nazionale.
Questo, in considerazione delle risorse
che si renderanno disponibili per effetto
del decreto firmato dal Ministro Matteoli il 17 dicembre 2008 sull’obbligo di
formazione alle imprese marittime che
si avvalgono del diritto all’opzione prevista dalla tonnage-tax.
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL MARE
20
GRUPPO PUBBLICO: TIRRENIA, CAREMAR, TOREMAR SIREMAR E SAREMAR
PRIVATIZZAZIONE
CON REGOLE CERTE
di AGOSTINO FALANGA
H
anno risposto positivamente i
marittimi e gli amministrativi
delle Società Siremar e Tirrenia, allo sciopero indetto dalle Segreterie Nazionali per i giorni 4 e 5 febbraio,
con manifestazione il 5 Febbraio a
Palermo.
Le Segreterie Regionali di Filt-Cgil FitCisl e Uiltrasporti hanno cercato di dare
la massima visibilità sindacale, oltre che
rilevanza politica, alla vertenza del
Gruppo Tirrenia, attraverso diverse
manifestazioni che contemporaneamente si sono svolte nei territori delle Regioni interessate (Campania, Sardegna,
Sicilia e Toscana).
Per quanto riguarda la Siremar e Tirrenia c’è stata a Palermo una massiccia
partecipazione dei lavoratori del mare,
atteso che alla manifestazione ha partecipato circa il 70% dei marittimi della
Siremar, mentre il restante 30% è stato
impossibilitato a partecipare alla manifestazione stessa in quanto impegnato a
garantire i servizi minimi essenziali con
le Isole Minori della Sicilia cosi’ come
previsto dalla Legge 146/90.
Il corteo si è mosso dal porto di Palermo, dove si sono riuniti i marittimi provenienti da Messina, Milazzo, Lipari,
Trapani e Porto Empedocle, per arrivare
a Piazza Indipendenza, presso la sede
della Presidenza della Regione Sicilia,
dove una delegazione dei sindacati composta da Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uiltrasporti
e una dei lavoratori, sono state ricevute
dalla V Commissione, Lavoro Formazione e Cultura dell’ARS. La stessa
Commissione, preoccupata dalle ricadute occupazionali sui lavoratori e sull’in-
PER LE STRADE D’EUROPA
dotto in tutta la Sicilia, non ha fatto
mancare il suo sostegno, impegnandosi
a trovare una soluzione positiva al dramma che sta attraversando la Società Siremar .
In seguito le stesse delegazioni si sono
recate dal Vice Presidente della Regione
Sicilia, con delega all’Assessorato dei
Trasporti e Turismo, Titti Bufardeci.
All’incontro ha partecipato anche il
deputato Regionale del Gruppo Misto
Marianna Caronia, componente della
V Commissione Parlamentare all’ARS.
L’Assessore Bufardeci ha riferito alle
OO.SS di Filt-Cgil Fit-Cisl e Uiltrasporti, che è suo intendimento voler rappresentare,oltre che gli interessi della Sicilia e dei Siciliani, ma anche e specialmente quelli dei Lavoratori della Siremar. Questo,attraverso un suo concreto
impegno affinché, dopo la proroga per il
2009, si raggiunga in tempi brevi una
decisione in grado di dare certezze sui
collegamenti marittimi delle Isole Minori e sul mantenimento dei livelli occupazionali. Aspettiamo con fiducia!!!!.
Vogliamo ora ripercorrere alcuni passaggi riguardanti la privatizzazione del
Gruppo Tirrenia.
Se ne era cominciato a parlare all’inizio
del 2000 con un progetto di cessione che
prevedeva, per le Società dell’orbita IRI,
una progressiva dismissione di quote. Il
vero e proprio conto alla rovescia per il
Gruppo Tirrenia è partito nel 2007 con il
via libera del CIPE alla bozza della
nuova convenzione per il cabotaggio
pubblico. Un passaggio importante e
propedeutico per il successivo ok di
Bruxelles al rinnovo della convenzione
e, appunto il progressivo processo di privatizzazione delle Società del Gruppo il
cui contratto con lo Stato è scaduto il 31
dicembre 2008. Da qui è partita un’
LE VIE DEL MARE
accelerazione alla procedura di vendita
delle Società Gruppo Tirrenia.
Pare opportuno ricordare che la Tirrenia,
sino ad ora, è regolata da diversi decenni, ossia da molto prima, quindi, della
liberalizzazione comunitaria, dalla legge
n.684/74 di riordino del gruppo Fimmare, società finanziaria delle partecipazioni marittime dell’Iri, in seguito disciolto,
ed aveva per obiettivo dichiarato quello
di realizzare una nuova politica
dei trasporti marittimi per sviluppare i traffici e potenziare la
flotta nazionale. A tal fine le
Società del Gruppo (allora
costituito da Tirrenia, Adriatica, Italia di Navigazione e
Lloyd Triestino) avevano il
compito di coprire i servizi di
collegamento con le isole maggiori ed i servizi passeggeri di
prevalente interesse nazionale.
Dal 1976 in seguito alla Legge
169/75 al Gruppo si sono
aggiunte le Società Regionali
(Caremar, Siremar, Toremar) e dal 1988
anche la Saremar.
Le Società di PIN (prevalente interesse
nazionale) erano così diventate ben
sette, tutte dedicate allo sviluppo dei
traffici nazionali passeggeri, traghetti,
merci. Successivamente le regole di
mercato rendevano necessaria la privatizzazione di Italia di Navigazione e del
Lloyd Triestino mentre di recente la
divisione Adriatica confluiva in Tirrenia
che, dopo la soppressione di Finmare,
diventava la Capogruppo e l’unico azionista.
Questa la storia fino ad oggi, nel
momento in cui si pone la questione
della liberalizzazione del cabotaggio
pubblico.
Ma, avviare per il Gruppo Tirrenia un
processo di liberalizzazione, senza una
previa ristrutturazione per il risanamento aziendale, compatibilmente con i
tempi necessari che non possono essere
che quello di una proroga della convenzione sino al 2012/14, significa realizzare una privatizzazione selvaggia che, per
effetto dei costi maggiori che gravano
sull’azienda, rispetto all’armamento pri-
vato, costi rivenienti dagli obblighi per il
pubblico servizio, porterebbe inevitabilmente allo smembramento del Gruppo,
ritrovandosi rapidamente nelle identiche
condizioni di Alitalia.
Il Governo ha appena deliberato di
avviare le procedure per la privatizzazione di Tirrenia, aprendo un percorso,
che sembra voler essere di brevissima
durata, compatibilmente di un anno,
finalizzato a sottrarre le azioni dell’azienda alla finanziaria Fintecna per
immetterle sul mercato.
Inoltre, per quanto riguarda la situazione
delle Società Regionali le OO.SS. confederali ribadiscono la volontà che le
stesse vengono affidate alle Regioni,
con le sovvenzioni necessarie ad assicurare i collegamenti garantendo la continuità territoriale.
Il trasferimento delle Società Regionali
in capo alle Regioni, di cui alla Legge
133/08 che, peraltro, è una Legge di
conversione della finanziaria del 2008,
offriva un’opportunità unica anche alla
Regione Sicilia: poter trasferire l’intero
pacchetto azionario della Società Siremar, a titolo gratuito, qualora, la stessa
Regione Sicilia, ne avesse fatto espressa
richiesta entro la data del 28/10/08.
Purtroppo il termine stabilito del 28
ottobre 2008, è andato a scadenza,anche
perché non è stata data la possibilità di
acquisire fondamentali notizie, per una
valutazione responsabile da parte della
Regione Sicilia, della opportunità del
trasferimento in capo alla Regione dei
servizi resi dalla Siremar.
21
Cionondimeno, essendo scaduto tale termine, è comunque indispensabile una
norma che renda obbligatorio il trasferimento delle Società Regionali in capo
alle Regioni,cosi come pure delle relative sovvenzioni, nella necessaria quantità
atta a garantire gli obblighi di servizio di
trasporto pubblico locale, così come previsto dall’art.21 del dlg 422/97 che attribuisce alle regioni i compiti e le funzioni anche in materia di servizi
pubblici di cabotaggio marittimo.
Tale trasferimento delle Società Regionali è in ogni caso
necessario in considerazione
che le sovvenzioni saranno
comunque erogate, non più nel
complessivo al Gruppo Tirrenia, ma direttamente ad ogni
singola Regione.
Regione che deve evitare di
decidere di utilizzarle affidando il servizio ad altre aziende
determinando l’immediata
scomparsa delle società Caremar, Toremar, Saremar e Siremar con una conseguente tragedia sociale, per di più, molto
verosimilmente, offrendo un servizio
peggiore agli Isolani ed all’utenza tutta.
E’ importante, per comprendere la
distribuzione delle sovvenzioni erogate
dallo Stato all’intero Gruppo (pari per il
2008 a 181,3 milioni di euro), precisare
che alla Tirrenia sono andati solamente
45,3 milioni di euro mentre alle Società
Regionali, che assicurano la dovuta continuità territoriale con le isole Minori,
sono stati erogati rispettivamente: Caremar 35 milioni, Saremar 14 milioni,
Siremar 70 milioni, Toremar 16 milioni.
Va poi messo in evidenza che i 45,3
milioni di euro erogati a Tirrenia si sono
in effetti ridotti soltanto a 3 milioni in
quanto 9,7 sono serviti a remunerare il
capitale dell’azionista, 23,4 per agevolazioni tariffarie, 1,2 per imposte, 3 per
oneri finanziari per ritardati pagamenti
dello Stato, 9 per corrispettivi dei servizi
e 6 per i corrispettivi dei collegamenti
con le isole Tremiti.
Appare pertanto chiaro come gli stanziamenti richiesti siano assolutamente
PER LE STRADE D’EUROPA
22
necessari ed a fronte del servizio complessivamente erogato, davvero irrisori.
In atto servivano circa 108 milioni di
euro a completamento dello stanziamento per un fabbisogno complessivo di 210
milioni di euro per l’anno 2009.
Ne sono stati stanziati solo 65 milioni
con un residuo di circa 45 milioni.
Va però evidenziato come il fabbisogno
complessivo di 210 milioni di euro per il
2009 sia in gran parte necessario per
poter assicurare la continuità territoriale
con le isole minori collegate dalle Società Regionali.
In assenza di adeguati provvedimenti, in
particolare delle necessarie integrazioni
delle sovvenzioni, si aprirebbe uno scenario molto preoccupante ancorché
ingovernabile, in quanto, ad esempio,
con le sovvenzioni attualmente previste
verrebbero cancellate linee con conseguente fermo di navi, esubero di personale e danno grave per l’utenza, alla
quale non sarebbe garantita la continuità
territoriale, senza considerare che in
questo modo la privatizzazione del
Gruppo avverrebbe alle condizione peggiori per l’Erario ma MOLTO vantaggiose per l’armamento privato.
Va rilevato inoltre il negativo impatto
PER LE STRADE D’EUROPA
LE VIE DEL MARE
occupazionale che verrebbe a ricadere proprio
nelle aree più depresse
del mezzogiorno d’Italia
dalle quali proviene nella
massima parte il personale marittimo ed amministrativo delle Società del
Gruppo Tirrenia, per un
complessivo di 3.000
unità di cui 2,490 assunte
a tempo indeterminato
ma prive, nei casi di crisi,
di ammortizzatori sociali come, ad
esempio la cassa integrazione.
A fronte di questo “quadro” oltremodo
preoccupante, va precisato che,
un’eventuale privatizzazione ed assegnazione del bando di gara delle Società
Regionali, le nuove Società subentranti
dovranno garantire dei parametri indispensabili per poter correttamente gestire i servizi e cioè:
• Pieno rispetto di tutte le Leggi e dei
C.C.N.L.:
• applicazione della contrattazione di
secondo livello;
• assicurazione della continuità territoriale per 365 giorni l’anno e 24 ore al
giorno;
• unica società regionale per gestire
tutti i collegamenti già in concessione
alle Società Regionali ;
• rispetto di tutte le norme igienico
sanitarie;
• confort passeggeri;
• rispetto dell’ambiente e prevenzione
inquinamento;
• trasparenza fiscale;
• naviglio adeguato alla tipologia del
servizio al cui deve essere preposto;
• rispetto di tutte le normative vigenti
sulla sicurezza, security e PMR ( persone a mobilità ridotta);
• garanzia per chi avrà assegnato l’appalto di un contratto non inferiore a 5
anni ma a condizione che svolgano
servizio pubblico di linea così’ come
già svolti dalla Società Regionali.
In conclusione l’obiettivo dei lavoratori
del Gruppo e dei Sindacati che li tutelano, è quello di ottenere dallo Stato il
prolungamento della Convenzione per
la Tirrenia ed il passaggio delle Regionali in capo alle regioni interessate con
mantenimento/miglioramento degli
attuali servizi.
In subordine e nella scellerata ipotesi
che ciò non accadesse, è quantomeno
indispensabile garantire quanto fatto per
Alitalia in materia di ammortizzatori
sociali e garanzie d’impiego.
Nella storia della Repubblica i casi di
Tirrenia e di Alitalia non sono certo fatti
eccezionali e sappiamo che nessuno,
ultima Alitalia, è stato abbandonato a se
stesso dal Governo. La nostra speranza è
che la solidarietà continui ad essere presente nelle scelte dello Stato italiano.
Agostino Falanga
F.S.: E’ TEMPO DI ANALISI...
23
Qual è la situazione del gruppo
e delle aziende operative RFI e Trenitalia
INCONTRI DEI SINDACALITI CON I VERTICI DI FS PER UNA ANALISI
A TUTTO CAMPO. IL CONTRIBUTO FONDAMENTALE
DEL “FATTORE LAVORO” NON PUÒ ESSERE MISCONOSCIUTO
di SALVATORE OTTONELLI
elevato. Inoltre, pur non figurando a economiche e finanziarie non disponibibilancio perché non consentito dalla li per FS. La sola intermodalità, che rapella prima metà del mese di feb- legislazione vigente, esistono corrispet- presenta il 90% della attività di cargo, de
braio abbiamo sviluppato una tivi da Stato per servizi resi e non pagati finanziata, incide per quasi 80 mil. di
prima serie di incontri con i ver- pari a 4 mld €.
euro.
tici di FS per una analisi della situazione
del Gruppo ed un dettaglio delle posiRFI
Piano industriale 2007-2011
zioni economiche delle aziende operati- Secondo il vertice di FS l’impianto man- Lo stato patrimoniale della società regive Rfi e Trenitalia.
tiene una sua coerenza necessitando di stra un capitale di 30 miliardi di euro a
Dalla analisi è stato possibile ricavare un una “manutenzione” alla luce dei man- fronte di circa 3 miliardi di passività. È
primo spaccato sugli scostamenti che si cati finanziamenti.
una condizione patrimoniale significatisono determinati nelle società del Grup- Gli effetti della crisi economica ribalta- va per solidità.
po rispetto alle ipotesi disegnate nel no ulteriori problemi sul mondo FS sia In conto investimenti l’afflusso dei
Piano Industriale 2007-2011. Inoltre è per il trasporto delle merci, in forte con- finanziamenti, seppure in flessione
stata sviluppata una prima ricognizione trazione, sia per il trasporto passeggeri rispetto alle previsioni, sembra essere
circa le ricadute sul piano industriale che fa registrare anche flessioni nel traf- congruente rispetto alla capacità di
alla luce della definizione dei rapporti fico turistico. La filosofia del Piano spesa dell’azienda che presenta un quacon il Governo in materia di contratti di rimane inalterata mantenendo una forte dro allineato alle previsioni in termini di
servizio, unitamente ad un primo quadro razionalizzazione e confermando i biso- avanzamento delle opere infrastrutturali
di macro ipotesi di lavoro relative a pos- gni e i problemi individuati. Si evidenzia previste dal Piano al fine di aumentare e
sibili azioni correttive.
sempre più una penalizzazione specifica fluidificare la capacità.
per il Sud determinata dalla mancanza di Articolata è, invece, la situazione in
Gruppo FS
chiarezza dello stato secondo variabili conto esercizio. Il contributo da stato per
Il bilancio consolidato del Gruppo consente agli amministratori di poter presentare un risultato sostanzialmente
positivo e leggermente superiore alle
attese di Piano. Infatti risulta recuperato
il deficit di due anni fa pari a 2.120 mil €
dati in Mil. €
cons. 2008
budget 2009
diff.
con un risultato netto positivo di una
Ricavi totali
2.521
2.331
-190
ottantina di milioni di €.
Significativo appare il MOL, ritornato
da infrastrutture
1.053
863
-190
positivo per 1 mld per effetto di una
da pedaggi
1.468
1.468
0
riduzione dei costi di 800 mil ed un
incremento dei ricavi pari a 700 mil di €.
costi operativi totali
2.502
2.490
-12
Da evidenziare che la situazione debitodi cui costo lavoro
1.638
1.623
-15
ria del Gruppo rappresenta un limite
oggettivo alle manovre di risanamento
Ris. Netto
36
-152
-188
del bilancio in quanto il peso del finanziamento del debito rimane piuttosto
N
RFI c/economico
PER LE STRADE D’EUROPA
24
F.S.: E’ TEMPO DI ANALISI...
FS conto esercizio
Fabbisogno
2009
Legge
Finanziaria2009
2.518
1.743
436
-259
254
106
0
-148
2.031
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RFI
1.180
863
0
-317
FS Gruppo
3.698
2.606
480
-576
dati in Mil. €
Trenitalia tot.
Passeggeri NI
Tr.Regionale
Merci
oneri di infrastruttura ammonta a 863
mil. Si tratta di una delle due fonti di
finanziamento di Rfi che attraverso questo canale ottiene da stato i denari necessari al mantenimento in efficienza
(manutenzione ordinaria) della infrastruttura per renderne pienamente disponibile la capacità di traffico. Il fabbisogno finanziario stimato da Rfi si aggira
intorno ai 1.180 milioni di euro.
L’ipotesi di budget conferma la sostanziale invarianza del secondo canale di
finanziamento: i ricavi da mercato pari
1.468 mil di euro
(trattasi dei pedaggi,
al 95% provenienti da
Trenitalia). È un dato
molto prudente che
non tiene conto dei
ridimensionamenti
produttivi di Trenitalia e delle difficoltà
derivanti dalla crisi
economica.
In tema di costo del
lavoro i dati appaiono
piuttosto singolari.
Viene prevista una
contrazione di 15 mil
di euro (pari al 0.9%)
PER LE STRADE D’EUROPA
per il 2009 pur ammettendo una riduzione delle consistenze di personale di oltre
1600 addetti (circa il 4.5%) nel corso del
2008.
Il differenziale negativo risulta, quindi,
di 317 milioni che determina una perdita
in conto economico stimata per il 2009
di 152 mil di €.
L’ipotesi di budget, pertanto, prevederebbe per il 2009 il mantenimento degli
attuali livelli di attività scaricando sul
conto economico il differenziale della
contribuzione.
Decreto legge
185/08
diff.
Lo scenario che si profila, però, è connotato da azioni che nel corso dell’anno imposteranno efficientamenti da
tecnologie (SCC, ACC, ecc,.) e dalla
necessità di assumere iniziative strutturali di revisione dell’organizzazione
produttiva a partire dalla manovra per
toccare anche il movimento e la manutenzione.
Trenitalia
Per quanto attiene Trenitalia la situazione presenta un segno chiaramento opposto e meno tranquillizzante di Rfi. Lo
stato patrimoniale
denuncia un indebitamente di circa 6
miliardi di euro (dei
quali due sono
determinati da investimenti per tecnologie di controllo della
marcia del treno) a
fronte di 1 miliardo
di capitale sociale.
La situazione in
conto esercizio, per
effetto dei provvedimenti legislativi
F.S.: E’ TEMPO DI ANALISI...
finora adottati da Governo e Parlamento
è la seguente:
• 148 milioni di saldo negativo, pari al
58% per il servizio universale passeggeri N/I;
• 50 milioni di saldo negativo, pari al
2,5% in conto contratti di servizio
con le istituzioni competenti sul trasporto regionale;
• 61 milioni di mancata contribuzione,
pari ad oltre il 39% per il trasporto
merci.
Da segnalare che neanche quest’anno è
stata prevista la ricapitalizzazione della
società che in totale doveva ammontare
a 2 mld di euro nell’arco di Piano.
25
La Divisione ipotizza per il
2009 una produzione pari a
34,8 mil di tr.Km/anno,
circa 273 treni.
Divisione Regionale
I finanziamenti complessivi
(Stato, Regioni, Province
autonome) ammonta complessivamente a 1.981 mil di
euro con un leggero decremento rispetto al Piano (-50
mil di euro) ma pur sempre
in aumento rispetto al consuntivato 2008
equilibrio;
per effetto dei maggiori contribuiti che • disdetta dei contratti con differenziale
pervengono dalle Regioni. Lo scenario
di costo elevato (superiore ai 10
che si profila, quindi è di un leggero
€/km)
Divisione Cargo
incremento della produzione pari a • spostamento servizi da notte a giorno,
La domanda di trasporto registra un 189.3 mil tr.km/anno rispetto ai 187.5
per effetto dell’aumentata capacità;
decremento pari al 35% nell’auto, 40% mil. Tr.km/anno del 2008.
• nel trasporto merci focalizzazione su
nel siderurgico, 20% nel chimico, 30%
val padana e valichi con qualche resinel combinato; a cui si aggiunge l’effetAzioni
dua concentrazione al sud
to della riduzione dei trasferimenti da Da quanto fin qui emerso possiamo • attività manutentive concentrate in
Stato che sono definiti per l’anno 2009 cominciare a delineare un primo quadro
periodi e fasce orarie predeterminate;
in 93 mil di euro con una contrazione delle azioni che l’azienda si appresta a • garanzia di presidio delle linee in
pari al 39%.
definire:
caso di degrado;
In termini di produzione circa un -10% • nel trasporto passeggeri razionalizza- • modifica orari di presenziamento su
di tr.Km/anno che si vanno a concentrazione rispetto load factor con inter6700 km di linee con meno di 40
re prevalentemente nelle aree a sud di
venti commerciali alternativi al taglio
treni/giorno;
Napoli e di Ancona, sulla Tirrenica,
dei contributi; rimodulazione dell’of- • passaggio da turni in terza a turni in
sulle direttrici verso il nord-est e la
ferta attraverso l’accorciamento e
seconda con abilitazione max 18 ore
Roma-Ancona.
l’accorpamento di relazioni oggi
– 9 per turno.
duplicate sull’asse Sud/Nord con È evidente che trattasi di una situazione
Divisione Passeggeri N/I
attestazione e interscambio su Geno- che si delinea complessa e particolarI trasferimenti da Stato per l’anno 2009
va e Bologna;
mente delicata. Difficoltà dello scenario
ammontano a 106 milioni di euro, a • taglio dei servizi nel segmento uni- macro-economico esterno all’azienda si
fronte dei 227 del 2008 (-58%).
versale e nel merci che non stanno in sommano a ragionamenti di razionalizzazione tutti interni al Gruppo. Le azioni
di scenario non sono del tutto chiare e
troppo indefinite sono le indicazioni
sulle ricadute sul lavoro e sugli strumenti che saranno proposti e adottabili.
Al momento possiamo affermare che i
risultati positivi fin qui raggiunti non
sono solo merito dei vertici aziendali. Il
lavoro ha dato un contributo fondamentale che deve essere riconosciuto. Le
emergenze e le difficoltà che si profilano
non potranno essere scaricate tutte sul
lavoro e, soprattutto, non potranno essere utilizzate per ridisegnare una ferrovia
piccola piccola.
Salvatore Ottonelli
PER LE STRADE D’EUROPA
26
I CONTRATTI
L’assistenza sanitaria integrativa
per il settore portuale
è finalmente una realtà
di CLAUDIO TARLAZZI
C
on l’intesa sottoscritta il giorno
27 gennaio 2009 tra ASSOPORTI, ASSOLOGISTICA, ASSITERMINAL, FISE, FILT CGIL, FIT
CISL e UILTRASPORTI, si è concluso
il negoziato per l’istituzione dell’Assistenza Sanitaria Integrativa nel settore
portuale.
Già nel 2004, con il rinnovo del CCNL “
dei lavoratori dei porti”, avevamo previsto uno specifico articolo contrattuale
nel quale si concordava su tale opportunità, ma al di là degli obiettivi di principio, il percorso negoziale ha dovuto
superare non poche difficoltà sull’aspetto dei costi, considerato anche che il rinnovo economico del CCNL era stato
significativo, e su aspetti tecnici, considerata la novità per il settore.
Il nostro obiettivo rimaneva fornire ai
lavoratori un prodotto assicurativo veramente valido ad un costo sostenibile e
solo con l’Accordo del 28 maggio 2007
siamo riusciti a concordare con le controparti l’importo annuo di euro 168,00
(ai quali si aggiunge il 10% di contributi
previdenziali) per ogni lavoratore a
tempo indeterminato a carico delle
aziende/enti per finanziare l’istituenda
assistenza sanitaria integrativa del SSN.
In tale intesa le Associazioni datoriali
avevano preteso che anche i lavoratori
partecipassero con una quota a loro carico, introducendo il principio dell’ adesione su base volontaria.
Solo con l’intesa del 22 dicembre 2008,
si è concordato con le controparti che a
carico dei lavoratori non doveva essere
posto alcun costo, modificando il sistema di adesione, da base volontaria, che
PER LE STRADE D’EUROPA
avrebbe messo a rischio il risultato del
progetto, al sistema automatico di copertura assicurativa per tutti i lavoratori con
rapporto di lavoro stabile.
Anche sul piano tecnico i problemi sembravano prevalere sulla fattibilità del
programma.
Stante la presenza, infatti, di centinaia di
aziende/enti alle quali viene applicata la
norma contrattuale, andavano stabilite le
modalità operative nella fase di start-up
e nello specifico come attuare il controllo del flusso dei contributi tra le aziende/enti e la Cassa di assistenza sanitaria
integrativa interaziendale, dal momento
che questa non è attrezzata per lo svolgimento della parte burocratica per l’attivazione della polizza assicurativa.
Altre scelte sarebbero state più appropriate ma avrebbero rappresentato un
costo che avrebbe diminuito le risorse
economiche a disposizione, che invece
abbiamo dedicato interamente al prodotto assicurativo per maggiori garanzie ai
lavoratori.
Se non fosse stato per la struttura di
UNISALUTE e della LABORFIN, quest’ultima rappresentata dal Dott. Aldo
Ortolani, disponibili a svolgere il ruolo
operativo della parte burocratica preventiva, difficilmente avremmo avuto questo risultato.
Con tale intesa a decorrere dal 1 aprile
2009 tutti i lavoratori con rapporto di
lavoro a tempo indeterminato, ai quali si
applica il CCNL “dei lavoratori dei
porti”, beneficeranno di un prodotto
assicurativo garantito da UNISALUTE
SPA, il cui premio annuo di ? 168,00 è
interamente carico dell’azienda/ente.
Considerato che è condizione imprescindibile, per l’attivazione di tale polizza, il raggiungimento minimo di 4000
lavoratori, è necessario che le aziende
rispettino però gli adempimenti a loro
carico previsti dall’intesa e pertanto
ogni nostra struttura territoriale/aziendale dovrà essere impegnata nelle necessarie verifiche, oltre che a dare ampia diffusione tra i lavoratori del risultato raggiunto.
La realizzazione nel settore portuale di
un sistema di assistenza sanitaria, ad
integrazione del SSN, era da tempo uno
dei nostri obiettivi, per i crescenti costi
dei servizi e delle prestazioni sanitarie, e
per una domanda sempre meno soddisfatta e sempre meno garantita per efficienza all’interno del bilancio dello
Stato e quindi del SSN.
LA CULTURA DELLA PREVENZIONE
L’esigenza, infatti, di tenere sotto controllo la spesa pubblica ha indotto i vari
governi che si sono succeduti ad intervenire sui costi dello stato sociale, riducendo fortemente gli stanziamenti per la
spesa sanitaria e quindi la qualità delle
prestazioni offerte dal sistema pubblico.
A ciò va aggiunto che le modificazioni
demografiche legate all’invecchiamento
della popolazione, i crescenti costi dei
servizi ed il costante aumento del ricorso
alla sanità privata, pongono problemi di
equità sociale ai quali va data una risposta.
In tal senso il decreto del ministro della
Salute Livia Turco del marzo 2008, per
la prima volta in modo concreto, attuando quanto previsto dalla Finanziaria
2008, consolida il principio secondo il
quale la sanità in generale deve essere
intesa come un sistema complessivo di
enti, strutture e organizzazioni che investono sulla promozione della salute e la
fornitura di prestazioni mediche e assistenziali senza finalità di lucro.
In questo ambito rientrano i Fondi integrativi del SSN e i numerosi Enti, Casse
di assistenza sanitaria no profit a carattere categoriale o aziendale che forniscono
prestazioni assistenziali integrative e
obbligatoriamente anche prestazioni
odontoiatriche e prestazioni legate
all’assistenza per i non autosufficienti.
Di fatto, per necessità o per opportunità,
nel nostro paese si è ormai strutturato un
sistema sanitario aperto alla partecipazione attiva dei cittadini, incentivato
anche sul piano fiscale, e consolidato il
sodalizio tra la sanità pubblica e l’assistenza sanitaria integrativa, sempre più “
secondo pilastro” del SSN.
E’ pertanto motivo di grande soddisfazione per tutti noi essere riusciti a dare
ulteriori tutele ai lavoratori, proteggendo
in modo reale il loro reddito e aumentando l’offerta per un migliore livello di
protezione della salute.
Segretario nazionale
Claudio Tarlazzi
27
Sicurezza stradale:
il valore della vita
di SILVANO MINIATI
I
l problema della sicurezza stradale
e dei costi umani e sociali della incidentalità andrebbe affrontato non
solo riscoprendo il principio che prevenire costa meno che curare ma anche
una buona dose di freddezza e razionalità.
Solo la scoperta del grande valore della
prevenzione può indurre i decisori politici ad abbandonare la politica dei tagli e
a destinare alle politiche di sicurezza le
risorse necessarie che non sono sicuramente poche.
Una adeguata politica delle infrastrutture si può fare solo stanziando le risorse
necessarie e mettendo assieme gli sforzi
di governo, regioni, province, Anas e gestori di autostrade per incrementare le risorse disponibili e abbandonare la strada
senza sbocco degli interventi “mordi e
fuggi”.
Ma prevenzione significa anche un impegno davvero eccezionale per creare tra
i cittadini un senso comune favorevole
alla prevenzione il che in sintesi significa costruire una nuova cultura della sicurezza che non chiami in causa solo i
doveri e gli obblighi altrui ma anche i
propri.
Per dirla con un esempio non basta affatto migliorare la strada (più corsie, meno
buche, curve adeguate, segnaletica moderna, più rotonde ecc.) occorre anche
cambiare le leggi e soprattutto il nostro
modo di ragionare e comportarci sia alla
guida che come pedoni avendo chiaro
che non è detto affatto che una strada più
scorrevole e senza buche sia a priori anche una strada con meno incidenti.
Se in una città come Roma oltre un terzo
dei pedoni attraversa fuori dalle strisce,
se buona parte dei motorini sorpassano a
destra, non si fermano al rosso e ti arrivano sui piedi quando attraversi le strisce, se in moto, in auto, ma anche a piedi e in mezzo alla strada tutti usano il telefonino come se fossero comodamente
seduti nel salotto di casa, non si può poi
Le condizioni della polizza alla quale fa
riferimento l’articolo si possono trovare
sul sito www.uiltrasporti.it/ausiliari
PER LE STRADE D’EUROPA
28
LA CULTURA DELLA PREVENZIONE
accusare soltanto il pessimo stato delle
strade e neppure il gran volume di traffico per spiegare il fatto che Roma è dietro soltanto a Riga e Vilmus nella graduatoria degli incidenti nelle capitali europee e registra un tasso di mortalità tre
volte e mezzo superiore a quello di
Vienna, Parigi, Stoccolma, Helsinki,
Oslo e Berlino e due volte più alto di
quelli di Londra, Madrid e Praga.
Si potrebbe affermare che se Roma
avesse lo stesso tasso di incidentalità
delle maggiori capitali europee nel 2007
anziché 201 morti e 26.299 feriti avrebbe contato 50 morti e 7.500 feriti.
Quei 150 morti e 19.000 feriti in più sono ad esempio la misura dello scarto di
sicurezza tra Roma e Parigi.
Se ci fermassimo un attimo a riflettere
non solo sul carico di sofferenze che
ogni incidente lascia dietro di se ma anche sui costi materiali che si scaricano
sulla società apparirebbe chiaro che
buona parte delle risorse in più dedicate
alla sicurezza potrebbero derivare dai
minori costi della incidentalità.
Un’altra voce che potrebbe essere incrementata, almeno per alcuni anni, è quella relativa alle multe che andrebbero
molto estese dopo aver chiarito bene che
i loro proventi senza distogliere un centesimo vanno investiti in sicurezza.
Chi parcheggia in divieto di sosta, in
doppia fila o sul marciapiede, chi invade
le corsie preferenziali deve sapere che
quasi sicuramente sarà multato e non co-
PER LE STRADE D’EUROPA
me avviene oggi una volta ogni tanto.
Analogo ragionamento per chi usa il telefonino alla guida, chi supera i limiti di
velocità, chi attraversa fuori dalle strisce
che deve sapere che così facendo corre
davvero il rischio di essere colto in fallo.
Il nostro sta diventando un paese che ha
un rapporto davvero strano con le tasse.
I proclami antitasse uniti ai tanti esempi
di impunità per chi non le paga, oltre alle tante disinvolte promesse elettorali
rendono incredibile l’ipotesi che vi sia
qualcuno , tra i politici, disposto a chiedere ad ogni automobilista qualcosa di
più, magari sul bollo da destinare alla sicurezza.
Dieci euro in più sul bollo potrebbero
provocare gravi “sommovimenti popolari” proprio a opera di chi paga però
senza quasi battere ciglio 5/6 volte tanto
per una multa.
Migliaia di multe in più seguite dai ritiri
di patente; controlli al veicolo e norme
molto più rigide a sostegno dell’utenza
più debole possono cambiare la situazione soprattutto se a partire dai bambini
per finire agli anziani saremo in grado di
avviare una grande campagna di informazione e formazione.
Dobbiamo finirla con lo scarica barile
del “ci pensi la scuola” visto che il bambino impara dal padre e dal nonno comportamenti che poi la scuola non può
cancellare.
Dobbiamo rendere chiaro a tutti che la
prima reazione positiva alla lotta contro
l’incidentalità deve venire dalla testa di
ognuno di noi, che certo vanno chiuse le
buche, rese visibili le strisce e la segnaletica, installati nuovi semafori e molte
altre rotonde, vigilate le corsie preferenziali, tolte non solo auto, motorini e biciclette dal marciapiede ma anche tavoli o
pedane abusive che li rendono impercorribili.
Ma anche l’ottica del codice stradale va
ribaltata. Al primo posto deve stare
l’utenza debole.
Investire un pedone o un ciclista deve
diventare, in caso di colpa accertata, un
reato grave, molto più grave e oneroso
di oggi.
I cittadini devono inoltre avere la garanzia che chi provoca morti o lesioni gravi
sotto gli effetti della droga e dell’alcool
non incorre in atto doloso ma bensì volontario e che sconterà una pena adeguata.
Una politica per la sicurezza stradale dovrebbe infine chiamare pesantemente in
causa i costruttori di autoveicoli e di motocicli ai quali occorre chiedere maggiore inventiva per introdurre congegni tesi
a limitare la velocità, rumore e emissioni
oltre a sistemi che permettano di rilevare
a posteriori eventuali comportamenti
scorretti alla guida.
Silvano Miniati
Coord. Consulta Nazionale Sicurezza
Stradale Cnel
MOBILITA’ E’ SVILUPPO
29
La prestazione dei lavoratori mobili
La nuova pubblicazione della Uiltrasporti
su un tema particolarmente articolato e complesso
di SANTINO FORTINO
I
n occasione dell’entrata in vigore
del Decreto Legislativo 19.11.2007
n. 234, il Coordinamento Nazionale
T.P.L. e Mobilità della Uiltrasporti ha
elaborato una pubblicazione che raccoglie tutte le norme legali e contrattuali
che regolano la materia relativa alla questione dei cosiddetti lavoratori mobili
addetti, come recita il titolo della pubblicazione, al trasporto via terra di persone
e merci.
È noto a tutti che l’argomento è molto
complesso e in non pochi casi di difficile interpretazione e che dunque questo
lavoro va considerato come un contributo per orientarsi tra le norme di legge,
sia di fonte europea che di fonte
nazionale, in rapporto alle norme
contrattuali nazionali vigenti.
I contratti presi a riferimento
sono quelli dei lavoratori
addetti:
• Alla logistica e al trasporto
merci e alle spedizioni;
• Al trasporto ferroviario (rete
FS);
• Al trasporto ferroviario locale
ed alla navigazione interna
(contratto autoferrotranvieri);
• Al trasporto urbano;
• Al trasporto extraurbano.
Il Coordinamento Nazionale
T.P.L. e Mobilità si augura,
come indicato nella presentazione, che questo contributo possa
essere utile, in una logica di
comprensione ed eventuale semplificazione delle norme contrattuali, ad una migliore conoscenza della materia da parte di tutte
le strutture periferiche deputate a
verificare l’osservanza delle
regole contenute nelle varie
leggi e nei contratti nazionali vigenti,
nonché ad esercitare le deleghe riconosciute loro dalle norme citate.
Questo quaderno di informazione rappresenta un esperimento, un tentativo
di fornire un supporto informatico (e
volendo cartaceo) agile, semplice da
consultare e nello stesso tempo completo.
Per il Segretario Generale della Uiltrasporti Giuseppe Caronia, che ne ha
redatto la presentazione, “il quaderno
rappresenta senza dubbio una importante iniziativa tesa ad allargare la
conoscenza delle leggi comunitarie e
nazionali ed a rendere patrimonio
comune di tutti i dipendenti e della
nostra UILT, le norme contrattuali di
carattere nazionale che contraddistinguono appunto la prestazione dei cosiddetti lavoratori mobili. Questa iniziativa vuole anche essere un primo tentativo di far prendere coscienza, agli operatori dei trasporti, delle differenze, a
volte pienamente giustificate, di trattamento esistenti nel suo insieme e in
ordine a molti istituti contrattuali.
Forse una maggiore conoscenza può, è
questo il messaggio implicito che lancia
questo “Quaderno”, concorrere a semplificare e ad avvicinare, senza escludere le specificità, le norme contenute ora
nei vari contratti nazionali”. Il Segretario Generale della UILT ha trovato particolarmente appropriato lo spirito che
contraddistingue l’impostazione del
lavoro trattandosi di una iniziativa pressoché senza precedenti,
aperta ad eventuali osservazioni, e ha rivolto un plauso ed un
ringraziamento a quanti ne
hanno reso possibile la pubblicazione ed in particolare agli
amici Patriarca, Napoleoni e
Colonna, in collaborazione con
Simona Zualdi ed infine, non
per ultimo con l’amico Cleto
Catalano che ha messo, come
sempre, a disposizione dell’Organizzazione la sua preziosa
preparazione e la sua lunga
esperienza nella cura di pubblicazioni analoghe.
A quelli del Segretario Generale
si aggiungono i miei personali
ringraziamenti. Per il sottoscritto è motivo di piacere e orgoglio
poter presentare la pubblicazione di questa specie di “bignami”
che testimonia ancora una volta
quanto sia ricca di capacità e
competenze la nostra organizzazione sindacale.
PER LE STRADE D’EUROPA
30
NON SOLO ENGLARO...
Libero Stato
in Libera Chiesa
S
icuramente tutti ricordano che il
principio ispiratore della formalizzazione degli accordi tra lo
Stato Italiano e la Chiesa Cattolica era
rappresentato dalla necessità di garantire alla Chiesa Cattolica la massima
libertà di professione di fede all’interno dello Stato.
Da qui il riconoscimento di tutta una
serie di diritti e di privilegi rispetto alle
altre professioni religiose, tanto da
riconoscere alla Chiesa Cattolica lo
“status” di religione di stato.
In questa sede è necessario ricordare
che lo Stato Italiano, oltre a garantire
la libertà di professione di fede e di
apostolato, ha riconosciuto alla Chiesa
Cattolica non pochi benefici di ordine
economico (cfr gli obblighi posti a
carico dello Stato dal Concordato e
dalle leggi fiscali), non solo, ma ha
dato valenza civile a tutti gli effetti al
matrimonio religioso, nonché dell’annullamento dello stesso da parte della
Sacra Rota.
Che a ben vedere rappresenta e riveste
un importantissimo segno del valore
che lo Stato riconosce alla Chiesa Cattolica.
Sicuramente lo Stato
ha voluto e tenuto
conto del fatto che la
stragrande maggioranza dei cittadini si
professa di religione
cattolica, quindi, si
può pensare che gli
accordi formali tra
Stato e Chiesa non
rappresentino altro
che l’adeguamento
dello Stato al comune
sentire dei cittadini,
anche se questi ultimi,
chiamati ad esprimer-
PER LE STRADE D’EUROPA
si attraverso alcuni “referendum”
hanno scelto di pronunciarsi su alcuni
temi di estrema rilevanza (aborto e
divorzio ad esempio) in modo difforme
da quanto affermato con forza e con
tutti i mezzi possibili della Chiesa.
Questa breve premessa mi occorreva
per chiarire le ragioni del titolo dell’articolo.
Se l’assunto “libera Chiesa” in “libero
Stato” va considerato non solo corretto
ma l’unico come soddisfacente per
garantire la libertà di culto da parte dei
cittadini e la possibilità della Chiesa,
quale loro espressione, per realizzare il
suo magistero spirituale e non solo.
Ciò oltretutto significava e deve significare che lo Stato Italiano non può e
non deve interferire né nelle questioni
di culto, né nell’attività (intesa in tutti i
sensi) della Chiesa.
Credo sia però altrettanto necessario
che si realizzi il principio della reciprocità vale a dire se lo Stato non deve
interferire nell’attività e nelle scelte
della Chiesa, quest’ultima dovrebbe
essere tenuta a non interferire con gli
affari e le scelte dello Stato.
di CLETO CATALANO
Ho sempre avuto il convincimento,
credo comune a molti italiani anche se
cattolici, che spesso, troppo spesso, la
Chiesa abbia interferito, si sia ingerita
negli affari dello Stato, tentando con
ogni mezzo, di orientare l’opinione dei
cittadini italiani su molti spetti, della
vita civile e cosa ancor più seria le
azioni delle istituzioni.
In questa sede credo opportuno tralasciare di parlare della discesa diretta in
campo politico, tendente a favorire le
formazioni politiche apparentemente
(più o meno) vicine alla dottrina ed alla
morale cattolica, per porre l’accento su
alcuni interventi, a mio parere assolutamente inopportuni operati dalla
Chiusa su questioni di grande rilevanza
civile.
Mi riferisco, in particolare, al riconoscimento di alcuni diritti alle convivenze di fatto, al testamento biologico e,
soprattutto, alle posizioni assunte nella
vicenda di Emanuela Englaro.
Una precisazione: la Chiesa ben conosce
la distinzione tra divieto/obbligo e diritto/facoltà, nonché la distinzione tra
“peccato” secondo la morale cattolica e
fatto lecito secondo le
regole civili.
Molte azioni considerate “peccato” sono riconosciute illecite e quindi vietate e sanzionate
anche dall’ordinamento
dello Stato, altre invece
sono considerate magari non del tutto corrette,
ma certamente non
sono né vietate né sanzionate.
Sappiamo tutti che l’ordinamento giuridico
non è immutabile nel
tempo, ma segue, anche
NON SOLO ENGLARO...
se non in tempi brevissimi, l’evoluzione dei
costumi sociali ed i progressi scientifici.
Se lo Stato Italiano
ritiene necessario, nell’interesse dei suoi cittadini, ritenere dei
comportamenti, delle
azioni ritenute illecite o
addirittura reati non più
tali non può significare
e non significa che
pone a loro carico un
obbligo, una imposizione, ma riconosce ai
cittadini solo la facoltà
di tenere, senza incorrere in sanzioni amministrative o penali,
quel determinato comportamento.
La legge italiana non impone alle
donne di abortire o alle persone sposate di divorziare ma riconosce loro solo
la facoltà di farlo.
Qualora venisse approvata una norma
che preveda la facoltà di fare il testamento biologico, non significa che si
impone di farlo né che si introduce nel
nostro ordinamento l’eutanasia, ma si
riconosce ai cittadini italiani la facoltà
di rifiutare trattamenti che tendono
solo a prolungare la vita, trasformandola in una sorta di sofferenza inaudita
o peggio ancora in una vita esclusivamente vegetativa.
La Chiesa ha tutti gli strumenti per
convincere i credenti e a non ricorrere
all’aborto, al divorzio, al testamento
biologico, quali l’esclusione dalla
comunità ecclesiale, e la scomunica.
Quando la Chiesa pretende che la legislazione italiana si adegui alla sua
visione ed ai suoi precetti può o significare che ritiene il suo magistero
insufficiente a convincere i fedeli a
tenere comportamenti consoni ai suoi
insegnamenti o che vuole imporre la
sua visone indiscriminatamente a tutti i
cittadini italiani credenti e non, nonché
a quei cittadini che professano altre
religioni.
Né va sottaciuto che la Chiesa oltre ad
interferire nelle questioni di principio
di enorme importanza quali quelle che
ho indicato sopra, in molte circostanze
tende ad indirizzare quasi ad imporre
allo Stato Italiano le sue linee di politica sociale ed economica.
Ciò facendo travalica senza alcun dubbio anche in questo caso il magistero
ecclesiastico per trasformarsi se non
proprio in un partito politico in un
reale supporto alle formazioni politiche di volta in volta più vicine alle sue
posizioni.
Credo che il punto più alto di interferenza la Chiesa lo abbia raggiunto
nella vicenda tragica che riguarda la
famiglia Englaro.
Quando al di la delle critiche alla sentenza della magistratura ormai definitiva ed esecutiva ha invitato i medici
cattolici ad opporre l’obiezione di
coscienza ad eseguirla e convincendo
alcuni rappresentanti delle istituzioni
(Ministro del Welfare e Governatore
della Lombardia) a frapporre ogni
ostacolo possibile alla applicazione
delle sentenze dei giudici italiani.
Non so, tra l’altro, quanto i comportamenti di tali rappresentanti delle Istituzioni siano da attribuirsi a profondi
convincimenti religiosi e/o filosofici,
oppure siano determinati da interessi
politici o di partito.
Voglio chiudere queste brevi note,
oltretutto un pò farraginose, precisando che non ho nulla contro la Chiesa
31
Cattolica in quanto
tale o contro il suo
Magistero, credo solamente che lo Stato Italiano debba esprimere
appieno la sua sovranità, uscendo da quella specie di tutela che
ancor oggi (in maniera
più o meno morbida)
esercita la Chiesa nei
suoi confronti.
Infine, sarebbe interessante sperimentare
l’atteggiamento che
terrebbe la Chiesa, se
lo Stato Italiano rifiutasse di riconoscere
gli effetti civili agli annullamenti dei
matrimoni sanciti dalla Sacra Rota, se
decidesse di sottoporre a referendum il
permanere dei benefici fiscali e delle
sovvenzioni alla Chiesa ed alle sue istituzioni per devolvere l’entità degli
stessi ai cittadini italiani meno fortunati, se ritenesse si esprimere il proprio
placet all’affidamento di alcuni incarichi religiosi che abbiano anche risvolti
civili, se vietasse la discriminazione
dei sacerdoti gay ed infine se decidesse
che ai religiosi dichiaratamente negazionisti (vedi il caso di alcuni Lefrebiani) fosse vietato il magistero religioso e sospesi “a divinis”.
In questa ultima ipotesi è sicuramente
da stigmatizzare l’atteggiamento di
tutti i partiti politici, che non hanno
avuto nemmeno il coraggio di chiedere
al Papa un suo pronunciamento diretto,
solo alcuni leader hanno condannato le
tesi sostenute dal vescovo lefrebviano,
senza però chiedere che nei suoi confronti la Chiesa adottasse gli opportuni, anzi necessari, provvedimenti.
Anche in questo caso forse, anzi sicuramente, non ho tenuto conto della
realtà, credendo che la teoria del principio: Libera Chiesa in Libero Stato,
significhi anche Libero Stato in Libera
Chiesa, sostenuto da illustri, importanti politici e filosofi italiani, possa trovare pratica applicazione.
Cleto Catalano
PER LE STRADE D’EUROPA
Le nuove procedure
per gli accertamenti sanitari
di assenza di tossicodipendenza
o di assunzione
di sostanze
stupefacenti o psicotrope
per i lavoratori
che svolgono mansioni
che comportano
particolari rischi
per la sicurezza, l’incolumità
e la salute di terzi
PER LE STRADE D’EUROPA
34
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
Guida utile a lavoratori e strutture sindacali
sulle procedure per gli accertamenti sanitari di assenza
di tossicodipendenza per i lavoratori addetti a mansioni
che comportano particolari rischi per la sicurezza,
l’incolumità e la salute di terzi
a cura del Dipartimento nazionale TPL e Mobilità
Premessa
La presente guida intende essere un utile
strumento volto ad aiutare lavoratori e
strutture sindacali nella prima fase di
applicazione delle nuove procedure per
gli accertamenti sanitari di assenza di tossicodipendenza o di assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope..
Eviteremo quindi di fare riferimento a
Contratti, Leggi o Accordi, e limiteremo
l’analisi alle tematiche di interesse del
lavoratore, indicando in maniera semplice
quanto prevede la normativa ed evidenziando le tematiche su cui essa è talmente
lacunosa da richiede un approfondimento
in sede di contrattazione.
Di cosa stiamo parlando?
Le procedure oggetto della presente
guida, come detto in premessa, sono volte
all’accertamento sanitario di assenza di
tossicodipendenza e di assunzione di
sostanze stupefacenti o psicotrope nei
lavoratori che svolgono mansioni che
comportano particolari rischi per la sicurezza, l’incolumità e la salute di terzi.
Si tratta di accertamenti a scopo preventivo che, per le oggettive difficoltà di rilevazione e di descrizione delle modalità e
della frequenza di assunzione delle
sostanze da parte del lavoratore, non possono fare distinzione tra uso occasionale,
uso regolare o presenza di dipendenza al
fine di attivare la sospensione cautelativa.
Le procedure devono essere effettuate in
modo tale da garantire la privacy, il rispetto e la dignità della persona sottoposta ad
accertamento e non devono in alcun modo
rappresentare strumenti persecutori lesivi
della libertà individuale o tesi ad allonta-
PER LE STRADE D’EUROPA
nare arbitrariamente la persona dalla sua e) personale addetto alla circolazione e a
attività lavorativa.
sicurezza delle ferrovie in concessione
Tale accertamento non è da intendere
e in gestione governativa, metropolitacome accertamento «pre-assuntivo» ma
ne, tranvie e impianti assimilati, filocome «visita medica preventiva» post
vie, autolinee e impianti funicolari,
assuntiva da eseguire comunque sul lavoaerei e terrestri;
ratore prima di essere adibito al servizio f) conducenti, conduttori, manovratori e
lavorativo nella mansione specifica a
addetti agli scambi di altri veicoli con
rischio.
binario, rotaie o di apparecchi di sollevamento, esclusi i manovratori di carri
ponte con pulsantiera a terra e di
Quali lavoratori dei trasporti ne
monorotaie;
sono sottoposti?
a) conducenti di veicoli stradali per i g) personale marittimo di I categoria delle
sezioni di coperta e macchina, limitataquali è richiesto il possesso della
mente allo Stato maggiore e sottuffipatente di guida categoria C, D, E, e
ciali componenti l’equipaggio di navi
quelli per i quali è richiesto il certificamercantili e passeggeri, nonché il perto di abilitazione professionale per la
sonale marittimo e tecnico delle piattaguida di taxi o di veicoli in servizio di
forme in mare, dei pontoni galleggiannoleggio con conducente, ovvero il
ti, adibito ad attività off-shore e delle
certificato di formazione professionale
navi posatubi;
per guida di veicoli che trasportano
h) controllori di volo ed esperti di assimerci pericolose su strada;
stenza al volo;
b) personale addetto direttamente alla circolazione dei treni e alla sicurezza del- i) personale certificalo dal Registro aeronautico italiano;
l’esercizio ferroviario che esplichi attività di condotta, verifica materiale l) collaudatori di mezzi di navigazione
marittima, terrestre ed aerea;
rotabile, manovra apparati di sicurezza, formazione treni, accompagnamen- m)addetti ai pannelli di controllo del
movimento nel settore dei trasporti;
to treni, gestione della circolazione,
manutenzione infrastruttura e coordi- n) addetti alla guida di macchine di movimentazione terra e merci.
namento e vigilanza di una o più attività di sicurezza;
c) personale ferroviario navigante sulle Consigli per la consultazione
navi del gestore dell’infrastruttura fer- Al fine di poter meglio comprendere i vari
roviaria con esclusione del personale passaggi della complessa procedura predi camera e di mensa;
vista, è opportuno visualizzarne la
d) personale navigante delle acque inter- sequenza nello schema allegato in ultima
ne con qualifica di conduttore per le pagina. Per favorirne l’identificazione
imbarcazioni da diporto adibite a ogni singolo passaggio è individuato con
noleggio;
una lettera maiuscola (A, B, C, ecc.)
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
GUIDA
alle procedure per gli
accertamenti sanitari
datore di lavoro. Pertanto, il datore di
lavoro, seleziona i lavoratori da inviare
e sottoporre di volta in volta agli accertamenti previsti, mediante l’utilizzo di
Il provvedimento prevede due distinti un processo casuale di individuazione
livelli di accertamento:
che escluda la possibilità di scelta
• il primo interamente affidato al medi- volontaria. Tutto questo deve avvenire
co competente;
compatibilmente con le esigenze lavo• il secondo a cura delle strutture com- rative e di programmazione aziendale.
petenti (Servizio per le tossicodipendenze dell’A.S.L o la struttura indivi- Accertamento per ragionevole dubbio:
duata nella Direzione Sanità di R.F.I. il lavoratore viene sottoposto ad accerta(già Servizio Sanitario delle Ferrovie mento di idoneità alla mansione anche
dello Stato) con compiti di approfondi- (oltre al controllo sanitario periodico)
mento diagnostico-accertativo.
quando sussistano indizi o prove sufficienti di una sua possibile assunzione di
A - ATTIVAZIONE DELLA PROCE- sostanze illecite. Le segnalazioni di
DURA (vedi schema in ultima pagina) ragionevole dubbio, in via cautelativa e
Il datore di lavoro comunica al medico riservata, vengono fatte dal datore di
competente, per iscritto, i nominativi dei lavoro o suo delegato al medico compelavoratori da sottoporre ad accertamento tente che provvederà a verificare la fondi assenza di tossicodipendenza e di datezza del ragionevole dubbio e, se del
assunzione di sostanze stupefacenti o psi- caso, ad attivare gli accertamenti clinici
cotrope in base alla mansione (vedi pag. 2 previsti di sua competenza.
di questa guida) (lista che dovrà essere, a
cura del datore di lavoro, puntualmente Accertamento dopo un incidente: il
aggiornata).
lavoratore, in caso di ragionevole dubIl lavoratore può essere sottoposto agli bio, deve essere sottoposto, dal medico
accertamenti in oggetto per una delle competente nei casi in cui è previsto, ad
seguenti ragioni:
accertamento di idoneità alla mansione
successivamente ad un incidente avvenuAccertamento pre-affidamento della to alla guida di veicoli o mezzi a motore
mansione: viene stabilita l’idoneità del durante il lavoro, per escludere l’assunsoggetto a poter svolgere la mansione a zione di sostanze stupefacenti o psicotrorischio. È necessario un risultato negativo pe.
per confermare l’assenza di controindicazioni, prima di un eventuale inizio dell’attività.
B - MEDICO COMPETENTE (vedi
Accertamento periodico: il lavoratore schema in ultima pagina)
è sottoposto ad accertamento periodico, Entro trenta giorni dal ricevimento deldi norma con frequenza annuale, atto l’elenco dei nominativi trasmesso dal
alla verifica dell’idoneità alla mansione datore di lavoro, il medico competente
a rischio. In situazione di elevata nume- stabilisce e trasmette al datore il cronorosità dei soggetti da sottoporre all’ac- gramma per l’accesso dei lavoratori agli
certamento, va tenuto conto, inoltre, accertamenti, definendo date e luogo di
che nel rispetto delle procedure di esecuzione degli stessi in accordo con il
accertamento si dovranno garantire le datore di lavoro, tenuto conto della
caratteristiche di non prevedibilità da numerosità dei lavoratori da sottoporre
parte dei lavoratori della data di effet- ad accertamento. Il datore di lavoro è
tuazione dell’accertamento e, contem- tenuto a comunicare al lavoratore la data
poraneamente, si dovrà escludere la ed il luogo degli accertamenti, con un
possibilità di scelta volontaria dei can- preavviso di non più di un giorno dalla
didati agli accertamenti da parte del data stabilita per l’accertamento.
35
C - PROCEDURE ACCERTATIVE
DI PRIMO LIVELLO (vedi schema in
ultima pagina)
L’accertamento svolto dal medico competente è obbligatorio, se il lavoratore si
sottrae alle procedure di accertamento cd.
di primo livello le conseguenze variano a
seconda che vi sia:
• rifiuto del lavoratore: sospensione
dalla mansione per “impossibilità
materiale a svolgere gli accertamenti”;
• assenza alla visita senza aver presentato valida e documentata giustificazione al riguardo: sospensione dalla
mansione in via cautelativa e riconvocazione entro 10 giorni;
• assenza della visita con giustificazione valida e documentata: riconvocazione entro 10 giorni dalla data di cessazione dei motivi che hanno impedito
l’accertamento;
• La mancata presentazione obbliga
comunque il medico competente,
anche in caso di esito negativo della
visita poi eseguita, ad effettuare almeno altri tre controlli nei 30 giorni successivi e ad osservazioni di maggior
durata in caso di ragionevole dubbio.
L’accertamento di primo livello comprende una visita medica orientata all’identificazione di segni e sintomi che facciano
sospettare l’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope. In sede di visita il
medico competente potrà svolgere un test
tossicologico rapido o in alternativa potrà
essere eseguito un test presso idonee strutture di laboratorio (nella visita avverrà la
sola raccolta del campione). In entrambi i
casi gli accertamenti analitici dovranno
comunque, se positivi, prevedere una conferma dei risultati mediante cromatografia
accoppiata a spettrometria di massa.
Nell’ambito della visita medica il medico
competente deve inoltre valutare:
• eventuali precedenti trattamenti sociosanitari per tossicodipendenza presso
strutture pubbliche o private anche
attraverso l’acquisizione di informazioni sanitarie previo consenso dell’interessato;
• eventuali notizie relative ad infortuni
lavorativi e precedenti incidenti avve-
PER LE STRADE D’EUROPA
36
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
nuti sia in occasione del lavoro, sia al
di fuori dell’ambito lavorativo, ritiri di
patente, ecc.;
• assunzione di farmaci psicoattivi che
possono essere prescritti o non prescritti;
• eventuale sussistenza di segni e/o sintomi di assunzione o intossicazione in
atto o meno di sostanze stupefacenti o
psicotrope.
Prelievo del campione
La matrice biologica utilizzata è l’urina
che deve essere prelevata sotto controllo
del medico competente o di un operatore
sanitario qualificato, garantendo il rispetto
della dignità della persona ma introducendo misure atte ad evitare la possibilità di
manomissione del campione, anche prevedendo che il soggetto non venga lasciato solo durante la raccolta; l’urina deve
essere raccolta in apposito contenitore
monouso di plastica; è richiede una quantità non inferiore 60 ml.
Qualora la quantità di urina prodotta sia
insufficiente, il campione incompleto
viene sigillato e viene riaperto solo alla
presenza del soggetto per la successiva
integrazione in un nuovo contenitore, a tal
fine il soggetto può assumere bevande
analcoliche gassate o non gassate.
Una volta completata l’operazione di raccolta, il medico competente esegue il test
di screening immunochimico rapido o
provvede al trasferimento del campione,
suddiviso in tre aliquote sigillate e denominate «A», «B» e «C» di almeno 20 ml
ciascuna, al laboratorio individuato per
tale finalità; se il test di screening è negativo, l’urina non deve essere conservata;
se il test risulta positivo, l’urina viene travasata alla presenza del lavoratore dal
recipiente di prima raccolta in due contenitori che devono contenere almeno 20 ml
cadauno; i contenitori devono essere dotati di tappo a chiusura ermetica antiviolazione oppure chiusi e sigillati con un sigillo adesivo a nastro non rinnovabile, sul
quale il lavoratore e il medico appongono
congiuntamente la propria firma, e contrassegnati con lettere B e C.
Sui contenitori devono essere altresì indicati nome e cognome del lavoratore, del
PER LE STRADE D’EUROPA
medico e la data e ora del prelievo; il
medico competente è responsabile della
custodia del campione; i contenitori devono essere inseriti in apposito contenitore
termico per la spedizione, dotato di adeguato elemento refrigerante. Per i test di
primo livello, sia a titolo di screening
immunochimico che di conferma cromatografica, che verranno eseguiti utilizzando laboratori esterni, le borse con i campioni biologici devono essere inviate nel
più breve tempo possibile e comunque
entro 24 ore dal prelievo al laboratorio per
l’esecuzione del test di screening e/o delle
analisi di conferma e per l’eventuale analisi di revisione. Il trasporto deve avvenire
secondo le norme vigenti con allegata
copia del verbale di prelievo. Alla consegna, il laboratorio diventa responsabile
della custodia e conservazione del campione. Se le analisi vengono effettuate dal
laboratorio entro le 24 ore il campione
verrà conservato in frigo a + 4°C; qualora
il medico competente si avvalga per gli
accertamenti di primo livello di idoneo
laboratorio esterno, provvede in concomitanza della visita al prelievo del campione
con le modalità sopra riportate, suddividendolo in tre aliquote, di cui una denominata con la lettera A verrà utilizzata per
analisi di screening, con metodica immunochimica, e le altre due aliquote B e C
saranno utilizzate rispettivamente per la
conferma mediante cromatografia spettrometria di massa e per l’eventuale analisi
di revisione; in caso di negatività il laboratorio provvede all’eliminazione delle
aliquote residue secondo le disposizioni di
legge, comunicando l’esito negativo al
medico competente.
Verbale di prelievo e trasmissione del
campione
Il medico competente compila per ciascun
lavoratore il verbale di prelievo in triplice
copia; detto verbale deve riportare generalità del lavoratore e del medico competente, luogo in cui è stato eseguito il prelievo,
data e ora del prelievo, quantità di urina
raccolta, esito delle eventuali analisi di
screening rapido; il verbale deve essere
firmato dal medico responsabile del prelievo del campione e controfirmato dal
lavoratore il quale, in tal modo, attesta la
corretta esecuzione del prelievo.
Il lavoratore può chiedere che vengano
riportate sul verbale eventuali dichiarazioni.
Il verbale riporterà l’elenco dei farmaci
eventualmente assunti negli ultimi sette
giorni; una copia del verbale viene consegnata al lavoratore, una copia rimane al
medico competente e l’altra, in caso di
positività al test, viene trasmessa al laboratorio, di norma inserita nel contenitore
termico per il trasporto dei campioni; il
trasporto per l’invio al laboratorio deve
avvenire secondo le norme vigenti; alla
consegna il laboratorio diventa responsabile della custodia e conservazione dei
campioni; l’apertura del contenitore termico, contenente i campioni, avviene
presso la sede del laboratorio che esegue
le analisi di conferma.
Il laboratorio accerta l’integrità dei campioni e la corrispondenza al verbale di
prelievo. Redige un verbale per eventuali
non conformità riscontrate e le comunica
al medico competente; il campione «A»)
viene usato per lo screening immunochimica, il campione «B» viene usato per la
conferma e il campione «C» (conservati a
-20°) per l’eventuale controanalisi richiesta dal lavoratore. Le analisi del campione
«B»,eseguite utilizzando metodica cromatografica abbinata a spettrometria di
massa sono finalizzate a confermare la
presenza degli analiti trovati nei test di
screening o, comunque, portare all’identificazione di sostanze precedentemente
non rilevate nei test di screening valide
per la diagnosi di assunzione di sostanze
stupefacenti o psicotrope, anche in caso di
dubbi rilevati durante l’effettuazione della
visita medica precedente.
Le analisi devono essere eseguite entro
dieci giorni e il risultato comunicato al
medico competente e al lavoratore;
l’eventuale test di revisione sul campione
«C» potrà essere eseguito presso lo stesso
laboratorio o altro laboratorio pubblico.
L’effettuazione dell’analisi sul campione
C deve avvenire entro trenta giorni dalla
richiesta e la data deve essere comunicata
al lavoratore e al medico competente con
un anticipo di almeno quindici giorni
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
rispetto all’effettuazione dell’analisi. Il
lavoratore ha facoltà di assistere personalmente o tramite un proprio consulente tecnico assumendone l’onere economico. In
caso di risultato discordante, la rivalutazione ulteriore, mediante riconsiderazione
dei dati prodotti dagli accertamenti precedenti e non attraverso una ulteriore analisi, andrà eseguita da una struttura di tossicologia forense per quanto possibile, di
concerto tra il datore di lavoro e il lavoratore, che dovrà esprimere un giudizio
finale; il campione «C», qualora non utilizzato per il test, il lavoratore potrà chiedere la ripetizione dell’analisi sullo stesso
campione precedentemente prelevato
dalla struttura sanitaria competente. Cosa
succhede:
In caso di NEGATIVITÀ degli accertamenti di primo livello,
D - CERTIFICAZIONE DI IDONEITÀ (vedi schema in ultima pagina) il
medico competente onclude l’accertamento con giudizio certificato di «idoneità» allo svolgimento della mansione
O - COMUNICAZIONE A DATORE
DI LAVORO (vedi schema in ultima
pagina) e RIENTRO nella mansione a
rischio.
In caso di POSITIVITÀ degli accertamenti di primo livello,
E - INIDONEITÀ TEMPORANEA
(vedi schema in ultima pagina) si procederà come di seguito:
a) viene data formale comunicazione al
lavoratore e contestualmente al datore
di lavoro che provvederà, nel rispetto
della dignità e della privacy della persona, a sospendere temporaneamente,
in via cautelativa, il lavoratore dallo
svolgimento della mansione a rischio;
b) viene comunicata al lavoratore la possibilità di una revisione del risultato in
base al quale è stato espresso il giudizio di non idoneità, che dovrà essere
richiesta entro i 10 giorni dalla comunicazione dell’esito di cui sopra;
d) il lavoratore viene inviato alle strutture
sanitarie competenti per l’effettuazione
degli ulteriori approfondimenti diagnostici di secondo livello. L’invio è previsto in tutti i casi in cui il medico competente lo ritenga motivatamente
necessario.
F - PROCEDURE ACCERTATIVE
DI SECONDO LIVELLO (vedi schema in ultima pagina)
Il lavoratore risultato positivo agli accertamenti di primo livello effettuati dal
medico competente, viene inviato dallo
stesso alla struttura sanitaria competente
per la visita medica da effettuare in conformità alle procedure diagnostico-medico legali e chimico-tossicologiche.
I Sert, in particolare, dovranno entro non
oltre trenta giorni dal momento della
richiesta, accertare la presenza o assenza
di tossicodipendenza, rilevando inoltre le
modalità e la frequenza di assunzione
delle sostanze.
Tali accertamenti prevedono:
• accertamenti clinici mediante visita
medica;
• accertamenti tossicologici-analitici.
Accertamenti clinici mediante visita
medica
La visita medica si espleta mediante un
esame medico-legale, clinico-documentale, clinico-anamnestico, psicocomportamentale e clinico-obiettivo. La finalità
generale, oltre a quella di stabilire se vi sia
o vi sia stato uso di sostanze, è di definirne la tipologia di sostanze utilizzate, le
modalità di assunzione e la frequenza (per
quanto possibile ricostruire sulla base
delle dichiarazioni del soggetto sottoposto
ad accertamenti). Oltre a questo sarà
necessario definire se vi sia o no stato di
dipendenza, al fine di proporre al lavoratore un appropriato percorso di cura e riabilitazione.
L’esame clinico - documentale è mirato a
verificare la sussistenza o l’esclusione di
documentazione clinica attendibile attestante o correlabili condizioni di
uso/abuso/dipendenza da sostanze stupefacenti; la sussistenza di patologie correlate all’uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, di stati o condizioni cliniche
37
generali giustificanti terapie farmacologiche in atto, con possibile interferenza con
gli accertamenti tossicologici, altre patologie in grado di interferire con le funzioni neuro-cognitive generali. Sono esaminate eventuali certificazioni rilasciate da
divisioni ospedaliere, unità di pronto soccorso, SERT, unità di alcoologia, comunità terapeutiche accreditate indicanti diagnosi di disturbo da uso di sostanze psicoattive, eventuale comorbità psichiatrica o
internistico / infettivologica, esiti di monitoraggio chimico - tossicologici, terapie
mono o multimodali praticate, farmacologiche (sostitutive, psicotrope o aspecifiche) e/o psicologiche e/o interventi socioriabilitativi.
L’esame clinico-anamnestico: l’acquisizione dei dati anamnestici deve fondarsi
su esperienza clinica specialistica nell’ambito delle dipendenze e/o medicolegale e sulla capacità di instaurare una
adeguato setting relazionale e accertativo.
L’esame psicocomportamentale può essere integrato con l’applicazione dei criteri
del DSM IV finalizzati alla diagnosi multiassiale di disturbo da uso di sostanze psicoattive mediante somministrazione di
una serie di domande standardizzate volte
a verificare la presenza ed il soddisfacimento di ciascun criterio diagnostico.
L’esame clinico - obiettivo, deve essere
connotato da accuratezza ed elevata specificità nel rilievo disegni e sintomi di:
1) intossicazione acuta;
2) intossicazione cronica;
3) astinenza;
4) stato di dipendenza;
5) patologie correlate all’uso di sostanze
stupefacenti e/o psicotrope con particolare attenzione all’ambito psichiatrico, neurologico ed internistico/infettivologico;
6) precedenti clinici di rilievo (es. esiti di
traumi,interventi chirurgici, ecc.);
7) eventuali segni di assunzione mediante
iniezione o aspirazione endonasale.
Accertamenti tossicologici - analitici
L’accertamento chimico-tossicologico
viene effettuato utilizzando entrambe le
matrici biologiche urinaria e cheratinica,
in base alle seguenti modalità:
PER LE STRADE D’EUROPA
38
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
Matrice urinaria: la struttura sanitaria
competente dovrà provvedere al prelievo
di nuovi campioni in numero e per un
periodo di osservazione idoneo a formulare una corretta diagnosi clinica secondo le
modalità già previste, eseguendo preliminarmente un test di screening e, in caso di
positività, un test di conferma.
I test di «conferma» vanno eseguiti con
metodi cromatografici accoppiati alla
spettrometria di massa con i seguenti
valori di concentrazioni soglia (cut-off)
per le singole sostanze al fine di confermare il risultato positivo rilevato allo
screening o, comunque, di indicare una
positività non rilevata al test di screening.
Il test di «revisione», richiedibile dal lavoratore al fine della verifica del precedente
riscontro di positività, si avvale dei medesimi metodi e fa riferimento ai medesimi
cut-off.
Matrice cheratinica: la struttura sanitaria
competente esegue detti accertamenti, in
aggiunta agli accertamenti sulle urine, su
un prelievo di matrice pilifera che verrà
suddiviso in due aliquote:
• prima aliquota denominata «A», per i
primi accertamenti analitici e la seconda aliquota, denominata «B» conservata per eventuale accertamento di revisione. Per i capelli Lunghezza raccomandata = 5 cm, partendo dal cuoio
capelluto.
Viene recisa una ciocca (non strappata - il
bulbo non ha nessuno scopo al fine dei
presenti accertamenti) nella regione del
vertice posteriore del capo, di almeno 200
mg (grossolanamente corrispondente allo
spessore di una matita), che alla presenza
del lavoratore viene divisa in due aliquote
di simile peso («A» e «B») di ognuna
delle quali viene fissata l’estremità prossimale.
Esse vengono inserite in separati contenitori non trasparenti recanti tappi a chiusura ermetica e sigillati con nastro inamovibile, etichettati come indicato sopra per la
matrice urinaria, e conservati a temperatura ambiente.
Per i peli è necessario tagliare 200 mg di
peli dalla regione pubica; i peli così raccolti vengono suddivisi in due aliquote
«A» e «B».
PER LE STRADE D’EUROPA
Verbale di prelievo: segue le medesime
indicazioni della matrice urinaria illustrata nel primo livello, con l’ulteriore
indicazione del colore dei capelli e di
eventuali trattamenti cosmetici. Analisi
di laboratorio sull’aliquota «A» viene
effettuata l’indagine analitica con procedura di pre-trattamento, estrazione e
analisi strumentale cromatografica abbinata alla spettrometria di massa. Sull’aliquota «B» viene effettuato il test di
revisione a richiesta del lavoratore interessato, che proceduralmente seguirà le
indicazioni già riportate per la matrice
urinaria.
Deve essere premesso che l’analisi del
previsto campione di capelli (della lunghezza definita di 5 cm) fornisce indicazioni circa l’esposizione cronica o ripetuta del soggetto a sostanze stupefacenti
o psicotrope in un periodo di circa 4/6
mesi antecedentemente il prelievo. Mentre l’analisi del pelo pubico riflette
l’esposizione in un lasso di tempo di
almeno dodici mesi pur con ampia variabilità individuale.
Deve essere inoltre precisato che la letteratura internazionale ha chiarito che il
rilievo nel pelo di concentrazioni significative di sostanze e talora di loro metaboliti, può riflettere non solo assunzione
cronica o ripetuta delle stesse ma anche
contaminazione ambientale da parte
delle medesime sostanze in assenza di
assunzione diretta da parte del soggetto.
Sulla base di queste premesse un risultato negativo degli accertamenti sulla
matrice cheratinica sarà utilizzabile
direttamente per la formulazione della
conclusione diagnostica di non uso di
sostanze.
Qualora gli accertamenti clinici e tossicologici di secondo livello risultino positivi, verrà data comunicazione scritta al
medico competente, corredata degli esiti
degli esami di laboratorio effettuati e i
riscontri clinici anamnestici rilevati, il
quale, a sua volta, certificherà l’inidoneità temporanea del lavoratore alla mansione e informerà il datore di lavoro che
provvederà tempestivamente a far cessare dall’espletamento della mansione il
lavoratore interessato. Cosa avviene:
In caso di NEGATIVITÀ degli accertamenti di secondo livello,
D - CERTIFICAZIONE DI IDONEITÀ (vedi schema in ultima pagina) il
medico competente conclude l’accertamento con giudizio certificato di «idoneità» allo svolgimento della mansione
O - COMUNICAZIONE A DATORE
DI LAVORO (vedi schema in ultima
pagina) e RIENTRO nella mansione a
rischio.
In caso di POSITIVITÀ degli accertamenti di secondo livello, verrà data
comunicazione scritta al medico competente, corredata degli esiti degli esami di
laboratorio effettuati e i riscontri clinici
anamnestici rilevati, il quale, a sua volta,
certificherà l’inidoneità temporanea del
lavoratore alla mansione e informerà il
datore di lavoro che provvederà tempestivamente a far cessare dall’espletamento della mansione il lavoratore interessato.
Gli accertamenti di secondo livello valuteranno la presenza di tossicodipendenza e:
SE NON DIPENDENTE
H - MONITORAGGIO CAUTELATIVO (vedi schema in ultima pagina)
vedi sotto
SE DIPENDENTE
G - AVVIO DEL PROCESSO DI
CURA E RIABILITAZIONE (vedi
schema in ultima pagina)
al fine di poter attivare precocemente un
percorso di riabilitazione e/o un’idonea
terapia, dovrà essere garantita la possibilità al lavoratore di accedere a tale trattamento con la conservazione del posto di
lavoro. La presenza di stato di tossicodipendenza andrà comunicato per iscritto
al medico competente.
I - CERTIFICAZIONE (vedi schema
in ultima pagina) della fine trattamento
e del periodo di riabilitazione, dichiarato
e certificato dal SERT come «remissione completa» secondo i criteri dell’OMS.
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
H - MONITORAGGIO CAUTELATIVO (vedi schema in ultima pagina)
o accertamento di follow up: il lavoratore, trovato positivo per il quale sia stata
certificata l’assenza di tossicodipendenza o se tossicodipendente solo al termine
del periodo di riabilitazione (G e I),
prima del suo rientro nella mansione a
rischio, dovrà comunque essere controllato ad intervalli regolari dopo la sospensione per esito positivo per assunzione di
sostanze stupefacenti o psicotrope. Questo al fine di verificare nel tempo il permanere dello stato di non assuntore. Gli
accertamenti andranno eseguiti con
periodicità almeno mensile con date non
programmabili dal lavoratore e da stabilire di volta in volta. La durata minima
prevista sarà di almeno 6 mesi (vedi specifiche riportate in seguito).
L - TEST DI RIENTRO (vedi schema
in ultima pagina)
Superato il monitoraggio cautelativo il
lavoratore dovrà essere sottoposto ad
accertamento di idoneità alla mansione
per garantire il suo stato di non assuntore, prima di riprendere a svolgere la
mansione a rischio. Il medico competente, a scopo cautelativo, potrà decidere se
applicare nei successivi ulteriori 6 mesi
una osservazione con eventuali accertamenti con maggior frequenza rispetto a
quelle ordinarie previste.
Se POSITIVO
N - ESONERO DEFINITIVO (vedi
schema in ultima pagina)
Se NEGATIVO
M – CERTIFICAZIONE (vedi schema in ultima pagina) di possibilità di
rientro nella mansione a rischio
O - COMUNICAZIONE A DATORE
DI LAVORO (vedi schema in ultima
pagina) e RIENTRO nella mansione a
rischio.
Tariffe
I costi degli accertamenti previsti sono a
carico dei datori di lavoro e, per le controanalisi, a carico del lavoratore che li
richiede. Le tariffe da applicare per gli
accertamenti sanitari previsti sono quelle stabilite dai Nomenclatori tariffari
regionali. Le regioni e P.A. potranno
stabilire ulteriori costi (anche a forfait)
derivanti dalle spese (contenitori, trasporti, utilizzo locali etc.) qualora non
previste dai Nomenclatori.
Le tariffe per gli accertamenti da parte
della struttura sanitaria competente
(SERT), con esclusione degli esami di
laboratorio sono stabilite dalle Regioni e
province autonome di Trento e Bolzano.
Conclusioni e valutazioni
La presente guida ha illustrato la procedura individuata dalla normativa in
materia di accertamenti sanitari di
assenza di tossicodipendenza.
Pur trattandosi di una formulazione particolarmente ricca e particolareggiata
essa lascia non chiariti alcuni punti ed
evidenzia alcune lacune che sarà indispensabile analizzare e valutare in ogni
settore coinvolto in sede di contrattazione sia nazionale che territoriale.
Per fare chiarezza citiamo brevemente
alcuni argomenti sui quali la normativa
non presenta sufficienti indicazioni:
Visite pre-assuntive
La normativa non ritiene legittime le
visite “pre-assuntive”, espressamente
vietate dal D. Lgs. n. 81 del 9 aprile
2008 (art. 41 comma 3 lettera a) che
recita: “le visite mediche di cui al
comma 2 non possono essere effettuate
in fase pre-assuntiva…”. Anche nel
caso di settori per i quali le visite preassuntive sono previste, come avviene
spesso nei trasporti, è da ritenersi che sia
inopportuno inserire tali accertamenti
nei capitolati di verifica dell’idoneità
alle mansioni. La ragione di tale inopportunità deriva dalle oggettive difficoltà di rilevazione e di descrizione delle
modalità e della frequenza di assunzione
delle sostanze stupefacenti e psicotrope
da parte del lavoratore; le analisi, che
avrebbero conseguenze risolutive sulla
possibilità di impiego, non possono fare
distinzione tra uso occasionale, uso
regolare o presenza di dipendenza.
39
Conseguenze degli accertamenti sul
rapporto di lavoro
Si è visto che nel caso in cui: il lavoratore si rifiuti di sottoporsi agli accertamenti, non si presenti all’accertamento senza
aver prodotto documentata e valida giustificazione, sia risultato positivo agli
accertamenti di primo livello, l’azienda,
ricevuta debita comunicazione da parte
del medico competente, procede a
sospendere il lavoratore dalle mansioni
a rischio. Non è chiarito in cosa consiste
tale sospensione (potrà anche in parte
consistere in concessione di ferie o permessi retribuiti) anche se a giudizio del
sindacato è necessario fare in modo che
il lavoratore conservi un trattamento
economico adeguato.
Nel caso in cui la positività del lavoratore venga confermata anche dal SERT
(secondo livello), l’azienda si troverà di
fatto un lavoratore inidoneo alla mansione, dovrà quindi applicarsi, se esiste, la
contrattazione di settore in materia. È
invece indubbio che il lavoratore del
quale sia stata accertata la tossicodipendenza può essere adibito a mansioni
diverse da quelle a rischio, fermo restando il diritto alla conservazione del posto
di lavoro.
Tempo impiegato per effettuare gli
accertamenti
Partendo dal presupposto che la normativa non affronta la questione relativa ai
tempi per lo svolgimento dei suddetti
accertamenti, riteniamo che tale problema sia stato volutamente rimandato, per
la specifica definizione, alla contrattazione nazionale e territoriale.
Conseguenze di eventuali erronei risultati smentiti da controanalisi
La normativa specifica che il costo delle
controanalisi è a carico del lavoratore.
Non specifica però quali siano le conseguenze qualora le stesse smentiscano i
precedenti risultati. A giudizio del sindacato vanno rifuse da parte del datore
di lavoro sia il costo delle controanalisi
sia il danno economico per i giorni di
sospensione preventiva ingiustamente
comminata.
PER LE STRADE D’EUROPA
40
PER LE STRADE D’EUROPA
TOSSICODIPENDENZA E SICUREZZA
LAVORO E DIGNITA’
41
FORMAZIONE PROFESSIONALE:
terra di frontiera tra formazione e lavoro
di LUIGI ANNUNZIATO
IL PROLOGO
Finito di scrivere questo articolo mi
sono interrogato, seriamente, dopo tanti
anni, sul perché scrivo, per chi scrivo,
come scrivo, fatto salvo, ovviamente
cosa scrivo. Domande che nascono per
il silenzio assordante che avvolge scritti
e scrittori senza che si tragga evidente
spunto(o sputo) di riflessione, di confronto.
Un articolo nasce in un livello ben
prima della penna, del gesto di portarlo
sul foglio; è una fase che può durare
attimi, ma anche giorni o anni e, se non
trova lettori, è lavoro sprecato, non è
completo, non è finito; è come preparare un banchetto nutriente e poi lasciarlo
marcire sotto la pioggia.
Ciò non testimonia tuttavia una insaziabile mania di essere letto quanto di evitare un monologo in un contesto formato dalla grande famiglia dei lavoratori
dei trasporti nella quale circolano
comunque tante idee(condivise, condivisibili, non condivise o contrarie, non
sempre accettate). Dopo tanti argomenti
analizzati in tanti articoli impegnati
(e impegnativi cioè non mera cronaca
o resoconti di lavori sindacali) mi
sono chiesto se le cose che dico e scrivo possano interessare qualcuno2 e se
cioè abbiano un peso, inteso come
valore di contenuto, non siano una
noiosa ed inutile (ri)scrittura del mio
pensiero che poi io stesso, e solo io,
(ri)leggo, scritto su pagina patinata e
colorata.
Con questo articolo tento di darmi
una risposta entrando a gamba tesa
sul tema della formazione in considerazione del fatto che non sto scriven-
I critici sono come gli eunuchi di un harem: sanno
come si fa, lo vedono fare tutti i giorni, però non sono
capaci di farlo.
(Brendam Behan)1
do, ingenuamente, alla parte più povera
ed oppressa della società ovvero a quella a mala pena alfabetizzata ma sicuramente rischio di destare qualche sospetto(o sprezzo?), per le ragioni, come
sempre nobili, che sostengono ogni mio
scritto. E questo già potrebbe essere un
responso ai miei dubbi.
IL FATTO
La percentuale di persone in cerca di
lavoro diminuisce con l’aumentare del
titolo di studio3.
Infatti tra i giovani (15-19 anni)in possesso di diploma di scuola media il tasso
di disoccupazione è del 36% circa4; tra i
giovani diplomati (20 -24 anni) il tasso è
del 20% circa che scende al 10% per i
giovani compresi tra i 25 ed i 29 anni;
tra i laureati (25-29 anni), i disoccupati
sono il 22% circa ma diminuiscono dra-
sticamente (8% circa) per i 30-34enni
indicando però con chiarezza che la laurea aumenta le possibilità di occupazione dopo i 30 anni.
Nel confronto con gli altri Paesi dell’UE, il tasso di disoccupazione italiano
per i diplomati (uomini) tra i 25-64 anni
di età è inferiore (3,8%) alla media europea (5,8%), mentre è superiore (4,3%
rispetto al 3,8%) per i laureati. L’Italia è
l’unico Paese in cui i diplomati hanno un
tasso di occupazione maggiore dei laureati anche se il vantaggio si perde col
passare degli anni, come detto prima.
Acquisita l’importanza strategica del
titolo di studio scolastico spendibile nel
mercato del lavoro, vediamo quale è il
livello di scolarità della forza
lavoro(occupati e disoccupati) utilizzando i dati ISTAT 2007, pubblicati nell’Annuario n.13/2008.
La Tabella 1 ci indica che il 32,7%
della forza lavoro ha al massimo la
licenza media5, il 44,3% ha un diploma secondario(il 40,5% tra i disoccupati); tra gli occupati solo il 16% ha
una laurea universitaria(11,5% tra i
disoccupati) mentre il 48% dei disoccupati (8,8%+39,2%) può contare solo
sulla licenza della scuola d’obbligo
(licenza media inferiore). In sostanza
solo 60% della forza lavoro possiede
un titolo di studio (diploma o laurea)
oltre quello dell’obbligo (licenza
media) rispetto all’obiettivo dell’85%
fissato per l’Europa6 dal Trattato di
Lisbona per il 2010.
PER LE STRADE D’EUROPA
LAVORO E DIGNITA’
42
TABELLA 1 – LIVELLO DI SCOLARITÀ DELLA FORZA LAVORO
Anno 2007
TOTALE
Con licenza elementare
Con licenza media
Con diploma
Con laurea
Forza lavoro(1)
Occupati
In cerca di occupazione
(disoccupati)
24.728.000
7,3%
32,7%
44,3%
23.222.000
7,3%
32,2%
44,5%
1.506.000
8,8%
39,2%
40,5%
15,7%
16%
11,5%
(1) Occupati + in cerca di occupazione (disoccupati)
E’ importante rilevare come, nel 2006,
circa il 21% dei giovani(18-24enni)
abbandonino gli studi (obiettivo di
Lisbona è il 10%) mentre tra gli adolescenti minorenni (14-17 anni), formalmente soggetti all’obbligo formativo
circa 48 mila sono apprendisti e non
svolgono alcuna attività formativa ed
altri 113 mila sono esclusi da ogni forma
di percorso formativo.
Tra tutta la popolazione adulta risulta
che circa il 51% degli italiani abbia un
diploma (contro il 70% dell’UE) e che il
20% dei giovani non riesca ad andare
oltre la licenza media. 7 Vi è però da
osservare come, rispetto ai primi degli
anni 90, la quota di laureati fino a 25
anni si è quasi quadruplicata.
Un breve excursus tra i lavoratori occupati di età compresa tra i 55 ed i 64 anni
di età ci indica che essi sono il 32,5%
ma, con riferimento al livello di istruzione, il 50% degli stessi possiede al massimo la licenza media ed il 20% la laurea.
Questo è lo scenario costruito, oggi,
mediante il sistema di istruzione scolastica.
Nonostante che si registri un costante
incremento di diplomati e laureati, il
tasso di disoccupazione si mantiene
ancora elevato e sicuramente, di fronte
alla crisi attuale, è destinato a crescere.
Una risposta la possiamo trovare nella
insufficienza e nella dispersione del
sistema di istruzione scolastica (causa
esterna) e, quello che in questo scritto ci
PER LE STRADE D’EUROPA
preme maggiormente sottolineare, nella
marginale interazione, come strumento
di raccordo, che esiste tra la formazione
professionale ed il mercato del lavoro
(causa interna); non sono da escludere
tuttavia altre ragioni organizzative e
strutturali8.
Dobbiamo evidenziare il grande squilibrio territoriale nel quale il Sud, dove è
situato il 30% circa della forza lavoro9,
ha gli indici percentuali di scolarità più
bassi del Paese acuendo così ulteriormente le già note difficoltà occupazionali.
Inquadrata con siffatte caratteristiche
l’istruzione della forza lavoro vediamo
come lo strumento della formazione
professionale10 può incidere sui livelli
occupazionali e sulla qualità del lavoro.
Intanto possiamo definire la formazione
professionale come un insieme di percorsi formativi finalizzati a sviluppare,
sul piano prevalentemente operativo, le
abilità, le culture e le competenze professionali necessarie a creare, per tutti,
pari opportunità di accesso al mercato
del lavoro e che quindi ha la funzione di
completare l’istruzione scolastica acquisita; cioè avvicina ed integra la cultura
con la professione, il sapere della scuola
con il saper fare richiesto dal mercato
del lavoro.
La formazione professionale non è dunque scuola e non rilascia titoli di studio11
ma completa il bagaglio di conoscenze
necessarie per svolgere qualsiasi attività
in modo “professionale”
Della formazione professionale in verità
si parla poco, si sa ancora meno12, non
se ne discute quasi mai(e comunque
male) e, dulcis in fundo, se ne fa anche
un uso scorretto; è, dunque, sicuramente
sottovalutata.
Perché mai la formazione professionale
dovrebbe assumere un ruolo centrale e
strategico per la progettazione formativa, diversa, ripetiamo, dalla istruzione
scolastica, ma collegata allo sviluppo
dell’occupazione e del territorio
stesso13?
Per la evidente ed ampia varietà delle
tipologie di formazione che è in grado di
offrire ad una vasta platea(oltre 600 mila
allievi ogni anno) che presenta diverse
esigenze di lavoro e di occupazione, per
la sua diffusione su tutto il territorio14 e
per l’offerta di servizi complementari e
connessi(analisi del mercato del lavoro e
dei connessi fabbisogni professionali,
consulenza di progettazione formativa).
Abbiamo evidenziato, seppur succintamente, le potenzialità della formazione
professionale che devono però essere
colte e sviluppate, soprattutto negli
accordi sindacali, in modo coerente con
le scelte di organizzazione della produzione e del lavoro nel senso che queste
ultime non devono essere poi vanificate
da processi formativi scarsi o nulli che
non ne assicurino il successo e l’attuazione considerando il fatto che le professionalità sono in costante evoluzione e
LAVORO E DIGNITA’
che ad esse non può rispondere la rigida
istruzione scolastica.
Cioè il ricorso estemporaneo alla formazione professionale è come chiamare il
113: potrebbe essere inutile o tardi.
I dati che prima abbiamo esposto in
Tabella 1 non sembrano suscettibili di
modifiche nel breve periodo perché il
sistema scolastico non consente un recupero immediato dei livelli di istruzione
necessari all’inserimento attivo nel
mondo del lavoro per la diversa funzione che sussiste tra l’istruzione scolastica
e la formazione professionale.
L’Europa e la globalizzazione dei mercati (ri)chiedono però più istruzione(80%
di diplomati rispetto al nostro 44%!).
Allora la formazione professionale può,
ed aggiungiamo deve, integrare l’istruzione scolastica e favorire l’incontro con
il lavoro professionale e, mediante i percorsi professionalizzanti, ridurre le
cosiddette fasce a rischio dei lavoratori
soggetti a mobilità, degli inoccupati e/o
dei disoccupati dando così un ruolo alle
stesse istituzioni locali (Province e
Regioni) e senza disperdere il bagaglio
di conoscenze e di competenze acquisite
dai centri di formazione accreditati a
livello regionale.15
Occorre ricordare che l’articolo 117
della Costituzione attribuisce alle
Regioni la potestà per “l’istruzione e
formazione professionale”. Evitiamo la
discussione sulle possibili
interpretazioni sull’endiadi
istruzione-formazione per
affermare con maggiore
certezza che comunque il
termine “professionale”
resta una chiara ed inscindibile competenza dell’offerta formativa territoriale
in collegamento con le
politiche del lavoro e con
lo sviluppo del territorio.
Il sistema produttivo e dei
servizi, cui spesso viene
attribuita la perdita di competitività, risente, in realtà,
a monte delle scarse innovazioni di prodotto e di
processo e del modesto svi-
luppo della ricerca cui si somma la bassa
cultura tecnica, tecnologica e professionale16 che è un deficit strutturale dell’intero sistema formativo del Paese (scolastico+formazione professionale); deficit
che, per l’attuale crisi, è destinato sicuramente ad acuirsi nelle grandi imprese
e, forse, a scomparire del tutto in quelle
piccole e medie che sono impegnate ad
evitare il crollo esistenziale.
E’ proprio da queste esigenze di cambiamento che bisogna subito costruire le
basi per contenere e recuperare gli effetti negativi sulla forza lavoro che, come
ben sappiamo, è la soluzione più praticata nelle ristrutturazioni aziendali.
L’apprendistato professionalizzante, ad
esempio, non è disciplinato da accordi
chiari, e territorialmente omogenei, tra
le parti sociali17 in modo da garantire un
controllo paritetico della formazione
svolta dalle aziende o dai centri di formazione(ed affidata alla successiva
responsabilità della certificazione delle
Regioni) facendolo così apparire uno
strumento obsoleto e superato18.
I contratti di formazione e lavoro si traducono sempre più in lavoro senza formazione, peraltro senza alcun riconoscimento pubblico delle conoscenze acquisite.
Vi è da rilevare che il sistema della formazione professionale è prevalentemente orientato alla formazione dei giovani
43
anche se, secondo l’ISFOL, solo il 50%
circa, tra coloro che non hanno mai frequentato corsi di formazione, si è dichiarato interessato a sviluppare competenze
personali mentre è il 58% circa degli
occupati con istruzione più elevata
(diploma o laurea) propenso a svolgere
formazione professionale.
Un indicatore relativo alla qualità della
formazione è la sua utilità per l’occupazione. Ebbene tra i giovani (20-34 anni)
diplomati che hanno concluso un iter
formativo solo il 20% ha trovato occupazione mentre un interessante 60,4% di
coloro che hanno ricevuto una formazione professionale tecnica superiore
(IFTS) ha trovato lavoro ed il 17,3% è
ancora disoccupato(dati 2002-2003).
Particolarmente elevato (il 37%) è dunque il numero di persone che continuano
ad essere in cerca di lavoro anche dopo
la formazione.
Queste ultime osservazioni ci portano a
dire che il sistema della formazione professionale, per la scarsa considerazione
che l’ha accompagnata nel tempo, possiede al suo interno difficoltà a predisporre un’offerta formativa necessaria
ed utile a sostenere non solo i processi
produttivi di nuova generazione ma
soprattutto quelli di mobilità e reinserimento che oggi sono quanto mai di
attualità.
Spesso la formazione viene vissuta dalle
aziende (e non solo) come
ammortizzatore sociale
nei processi di riorganizzazione, e quindi di mobilità, dimenticando che
essa deve svolgere invece
un ruolo di intermediazione tra l’organizzazione
della produzione ed il
lavoro o meglio il mercato
del lavoro proprio perché
si vanno a ridisegnare
continuamente e profondamente i contenuti professionali dei profili e
quindi la loro competenza
professionale.
Mentre, infatti, sono facilmente evidenziabili le abi-
PER LE STRADE D’EUROPA
44
lità tecniche del saper fare, resta da
acquisire, attraverso la formazione professionale, un insieme di altre conoscenze19 che caratterizzano i contenuti generali e specifici del lavoro professionale
che sono alla base della qualità del lavoro e soprattutto del governo della mobilità e/o della nuova occupazione.
Forse andrebbe meglio dibattuta e definita la competenza professionale con
specifico riferimento alle singole attività
aziendali per, poi, poterne meglio progettare la formazione.
Ne consegue la necessità di una forte
attenzione ai protocolli ed accordi contrattuali, alla pubblicizzazione adeguata
di questo strumento formativo20, alla
definizione dei contenuti, alla puntuale
verifica, attraverso osservatori di monitoraggio, dei risultati e dell’adeguatezza
dei metodi in modo da modificare prontamente eventuali carenze (di contenuto
e metodo formativo) rispetto anche alle
esigenze e caratteristiche degli allievi.
Un primo punto da sottolineare fortemente è la mancanza di interazione tra il
mondo delle imprese (capitale) e il
mondo sindacale (lavoro) come è storicamente, e sintomaticamente, testimoniato dal modesto ruolo affidato agli
organismi bilateriali ma più in generale,
e con molta onestà intellettuale, allo
scarso rilievo dato alla formazione nella
contrattazione. La stessa formazione
continua si è trasformata nel tempo in un
noioso ed inutile “corsificio” richiesto e
concesso per compiacere, per lo più, la
controparte che non i lavoratori a rischio
di mobilità21.
Un modello di formazione sicuramente
efficace per costruire la competenza
professionale è basato sull’alternanza
tra formazione e lavoro (stage).
La competenza professionale, infatti,
l’abbiamo riferita a un ambito di esperienza vissuta, a un insieme di abilità e
conoscenze certificate, a caratteristiche
necessarie ad un contesto lavorativo.
Nessuno di tali aspetti, da solo, consente
di dare conto e di riconoscere la competenza nella sua globalità connessa con
l’esercizio di una professione, che
dipende dai margini effettivi di autono-
PER LE STRADE D’EUROPA
LAVORO E DIGNITA’
mia e innovazione che tale esercizio
richiede e consente, dalle forme con cui
è possibile svolgere un dato lavoro, dai
modelli di autorità e dalla divisione di
compiti che esiste nel contesto organizzato.
Per questo è difficile valutare la qualità
di singole prestazioni e apprezzare, nel
suo complesso, una competenza professionale solo sulle acquisizioni realizzate
in ambito scolastico, a percorsi di
apprendimento informale in momenti e
sedi diverse rispetto alle sedi lavorative,
prescindendo dall’approccio della pratica che favorisca invece un sapere acquisito sul campo.
Se una qualunque professione può essere esercitata a livelli più o meno elevati
di capacità e abilità, la “competenza” è
la messa in pratica delle risorse cognitive che guidano ogni azione e decisione e
da cui poi dipende la qualità della prestazione e questo requisito vale per tutti,
per gli operai come per i dirigenti.
L’ottica è quindi di assumere le realtà di
lavoro come sedi di potenziale acquisizione del sapere22, nel senso di considerare l’azione formativa professionale
(fatta di contenuti e abilità da acquisire)
per ottenere un maggiore controllo del
contesto di lavoro e del sistema di relazioni tra tutte le fasi del lavoro che sono
insite nell’attività lavorativa stessa; vale
a dire che bisogna pensare alla formazione professionale come a un controllo
del saper fare(monitoraggio) che può
avere anche momenti seminariali d’aula,
ma che non è necessariamente un
“corso” e di ipotizzare quindi un eventuale formatore a fianco del tecnico in
azienda ma non in una struttura esterna.
Questo approccio supera la distinzione
tra grandi e piccole aziende e pone tre
ordini di problemi tecnici e politici:
• la pianificazione e il controllo di
una formazione in alternanza: solo
accordi tra le parti sociali possono
evitare abusi che banalizzino interventi di questa natura riducendoli a
mero addestramento;
• la definizione di istanze di certificazione e/o di inquadramento contrattuale possibile che garantiscano la
formalizzazione di acquisizioni realizzate
mediante
percorsi
specifici(non sequenziali) di apprendimento;
• la qualificazione di operatori in
grado di operare su contenuti quali
emergono dalla realtà di lavoro
costruendo progressivamente un curricolo logico di formazione.
Su questa base è possibile avviare un
LAVORO E DIGNITA’
esame serio sulle procedure da adottare
nell’affrontare i problemi di riqualificazione in situazioni di mobilità senza trascurare il fatto che le crisi aziendali
hanno caratteristiche e ripercussioni
sull’occupazione che vanno a modificare il bacino della forza lavoro(vedi caso
Alitalia).
L’EPILOGO
Se dunque il sindacato stesso è portatore(sano) di progetti e proposte di modifiche e trasformazioni del lavoro e
delle professioni, deve, per coerenza
con le scelte, riposizionare la domanda
occupazionale, e la stessa mobilità professionale, ai fabbisogni della produzione correlandoli alla formazione professionale in modo cioè da ampliare la
capacità attrattiva verso i nuovi mestieri e modelli professionali e richiamando, in tal senso, l’impegno e l’interesse dell’azienda.
Alla base di ogni progetto formativo si
colloca allora la puntuale analisi dei
fabbisogni, per qualità e quantità del
lavoro, sulla quale si devono poi impiantare e sviluppare i percorsi formativi relativi sia per le nuove forze di lavoro sia per quelle già presenti in
azienda.
La formazione professionale è come
il letame: non serve se non è sparso.
P.S.
La recente Direttiva del Ministero del
Lavoro, della salute e delle politiche
sociali, firmata il 10 febbraio 2009, richiama disposizioni di legge23 in forza
delle quali il percettore di trattamento
di Cassa Integrazione e altre indennità
pubbliche, che rifiuta di essere avviato
a corso di formazione o di riqualificazione o che non lo frequenti regolarmente, perde il diritto al trattamento
stesso.
Una norma che è solamente “contro
qualcuno” ma non trasforma gli interventi assistenziali in promozionali per
il miglioramento del sistema formativo
e soprattutto non riconosce alcun ruo-
lo effettivo agli accordi tra imprese e
sindacati circa la determinazione delle
priorità e della qualità dell’offerta formativa; impone solo, giustamente per
certi versi, a chi è in difficoltà occupazionali, senza valutare condizioni familiari, di età, logistiche, di requisiti,
ecc., un percorso di formazione o riqualificazione lasciando totalmente
irrisolti tutti gli altri problemi giacenti
a monte (politiche del lavoro e sviluppo, ricerca e innovazione, fabbisogni,
giovani disoccupati, inoccupati, disabili, ecc).
L’ansia (di fare) è come (stare
su)una sedia a dondolo: stai sempre
in movimento, ma non fai un passo
avanti.
1
Drammaturgo e scrittore irlandese (Dublino, 23
febbraio 1923 – Dublino, 20 marzo 1964).
2 Mai un argomento svolto a comando o preconfezionato privo quindi di emozioni e sensazioni profonde e vere; solo così lo scritto diventa vero veicolo di valori e di cultura.
3 Fonte OCSE ed ISTAT del 2005.
4 L’obbligo di istruzione è stato elevato a 16 anni
con il conseguente ritardo dell’età minima per l’inserimento lavorativo.
5 1.810.000 appartenenti alla forza lavoro hanno la
sola licenza elementare (7,3%).
6 Oltre il 65% dei giovani non considera più sufficiente il diploma per trovare lavoro ed il 90% si
dichiara disponibile a svolgere un periodo di stage
o apprendistato.
7
Rapporto ISFOL 2007
8
L’attuale situazione economica e finanziaria, che
si sta appalesando in tutta la sua estesa profondità
investendo tutti i settori della vita produttiva e
sociale come confermano i diversi indicatori economici (calo della domanda interna, flessione della
produzione, riduzione degli investimenti, peggioramento della bilancia commerciale, e, in sostanza,
riduzione del PIL),sta producendo effetti devastanti sull’occupazione con l’aumento costante della
Cassa Integrazione.
9
Poco più del 20% è al Centro e circa il 50% è al
Nord.
10
In generale, è rivolta a giovani e adulti disoccupati o in cerca di prima occupazione, con più di 18
anni in possesso almeno di licenza media, quindi
anche diploma o laurea, ovvero adulti apprendisti
o in Contratto di Formazione Lavoro, ovvero a
diversamente abili o con problemi di inserimento
sociale.
11
Rilascia però “attestati di frequenza”, di “quali-
45
fica”, di “specializzazione”, “abilitazione professionale”, “patente di mestiere” ad opera della
Regione committente, previo superamento di specifico esame.
12
Accanto alla formazione al lavoro(di ingresso,
formazione tecnica superiore post diploma IFTS), si sviluppa la formazione sul lavoro
(aggiornamento, apprendistato, riqualificazione,
riconversione, mobilità), quella per legge (es.626,
sicurezza sul lavoro) nonché i tirocini formativi e
di orientamento; ognuna poi si disarticola in subtipologie.
Ci preme sottolineare la “formazione continua”
per l’aggiornamento delle competenze per i lavoratori delle piccole e medie imprese e la “formazione permanente” che svolgono in genere (ma
poco) le grandi aziende per mantenere elevato il
livello di competenze dei propri dipendenti.
13
Anche se la partecipazione ai corsi non dà l’automatica certezza dell’occupazione ma consente
sicuramente la spendibilità delle competenze,
acquisite ed accertate, sul mercato del lavoro.
14 L’80-85% della formazione al lavoro e di quella
sul lavoro si svolge al Centro e al Nord; questa difformità è certamente un problema concreto delle
politiche di sviluppo sociale.
15 CERTAM (centro studi, ricerche e formazione
su trasporti, ambiente mobilità e servizi) era il centro unitario FILT-FIT-UILT che, accreditato e certificato ISO 9001:2000, aveva svolto attività formativa con fondi pubblici del FSE, delle Regioni e
di aziende private. In Italia le sedi formative, nel
2007, sono 8.454 ben distribuiti sul territorio.
16 Negli ultimi 15 anni gli istituti tecnici hanno
registrato una perdita di iscritti del 27%. (Fonte
ISFOL 2007).
17 Tra i Fondi paritetici interprofessionali, cui aderiscono oltre 400mila imprese (l’82% delle quali
sono piccole imprese fino a 9 lavoratori) con circa
6 milioni di dipendenti, citamo Fondimpresa
(40%) e Forte (24%).
18
Solo il 20% degli apprendisti riceve una formazione esterna considerata, comunque, di scarsa
qualità.(Rapporto ISFOL 2007) ma tra i 25-64enni
solo il 6,1% partecipa ad attività di apprendimento
permanente rispetto al 12,5% del Trattato di
Lisbona.
19
Quali ad esempio la soluzione dei problemi, la
capacità di relazione, il lavoro di gruppo, l’assunzione di responsabilità e di decisione, ecc.
20
Il 33% degli studenti delle medie (ed il 25% dei
genitori) dichiarano di non sapere nulla della formazione professionale, mentre il 50% tra diplomati e laureati non sa nulla dei corsi di formazione
superiore(IFTS).
21
Tra i lavoratori dipendenti del settore privato
che hanno partecipato ad almeno una attività di
formazione continua c’è il 18% in possesso di
licenza media, il 30% di diploma ed il 61% di laurea cui corrisponde il 16,4% di operai, il 38,1% di
impiegati ed ilo 4,7% di dirigenti e quadri.
22
Fatto non solo di ripetizione di movimenti
23
Legge 3 dicembre 2004 n. 291; legge 28 gennaio 2009 n. 2.
PER LE STRADE D’EUROPA
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
Continuare
così
Q
uando il Sindacato italiano
“scoprì” quelli che in seguito
sarebbero stati chiamati “organi
collaterali” e cioè quando il movimento sindacale italiano prese a
considerare l’aspetto di “cittadinanza” del lavoratore come un
valore aggiunto della propria missione nella società, molti stentarono
a comprendere tutta la forza innovativa di questa “vocazione globale” del sindacato nel quadro della
difesa degli interessi dei lavoratori.
A distanza di qualche decennio
molti dei cosiddetti “scettici” si
sono dovuti ricredere. Oggi un’organizzazione sindacale che faccia
della “Confederalità” la propria
linea guida, non soltanto non può
fare a meno di poggiare la sua presenza nel territorio e nelle fabbriche
sul quotidiano contatto con le esigenze civiche di base del cittadino
lavoratore (fisco, pensione, sanità,
tempo libero, sicurezza) ma deve
esaltare al massimo la funzione e la
efficienza degli organismi creati per
questo scopo.
Per la UIL questo discorso vale
doppio, posto che proprio la UIL è
stata ed è nel nostro Paese l’avanguardia di quella filosofia del “sindacato dei cittadini” che riempie il
“logo” (e l’orgoglio…) della propria sigla.
Questa quindicesima Consulta
Nazionale del CAF-UIL non ha soltanto dimostrato tutta la validità di
quanto abbiamo detto sin ora ma ha
fornito (dati, comportamenti e risultati alla mano) la prova del grande
grado di efficienza raggiunto dal
CAF-UIL medesimo ormai all’avanguardia delle analoghe strutture
Confederali del nostro Paese. E’
una bella notizia. Ma bisogna continuare così…
Lallo
47
Non lasciare mai soli
i lavoratori
LA RELAZIONE DI GILBERTO DE SANTIS
I
l primo approccio della relazione del
Presidente del CAF-UIL è un saluto
caloroso e non certo formale agli
“operatori” presenti in sala per partecipare alla Consulta Nazionale 2008.
Gilberto De Santis non è certo alle prime
armi nella materia: ma l’intensità e la
“qualità” delle prestazioni fornite dal
CAF UIL nell’anno
testè trascorso non
lasciano dubbi sulla
efficienza di un “apparato” che conta
ormai 108 Province
e 2.200 operatori.
Per questo, lo svolgersi della reazione
è stato prodigo di
dati che tuttavia
l’oratore non si è limitato ad enunciare
ma ha voluto “vestire” di un profondo
contenuto sociale.
Perché sono atti, azioni, comportamenti,
che dietro ogni numero hanno un volto,
una storia, spesso un problema. Sono lavoratori, cittadini, famiglie, che compiono un dovere essenziale per una democrazia, ma intendono (e pretendono) di
poterlo fare nel migliore dei modi e nella
più garantita rispondenza alle leggi.
Ne ha dunque parlato “Gilberto” (ormai
nel CAF UIL il nome è di prammatica…)
ed eccone alcuni in sintesi: 986.657 modelli /730) con un aumento di 46.000
(4,8%) contribuenti rispetto all’anno precedente (va ricordato che il mercato globale” di attività di tutti i CAF è calato
dell’1% ma per il CAF UIL ci sono soltanto dati in crescita); 55.665 modelli
Unico persone Fisiche (+55,2%);
313.493 titolari RED (+20.963 pari al
7,2%); Modelli ISEE 437.072 (+55.665
pari al 14,6%); Detrazioni (è la prima
volta) 195.000.
Va detto, per quest’ultimo dato che sempre maggiore attenzione va spesa perché
riguarda soggetti deboli ed esposti ad errore.
Con le nuove attività sopraggiunte, Social-card, Bonus famiglie (il CAF UIL
ha diffuso in proposito decine di migliaia di volantini in
più lingue…) Bonus
energia, sono stati
superati i due milioni di dichiarazioni in
WEB.
Siamo, in sostanza,
in presenza di una
crescita forte e costante in tutti questi
anni e in tutte queste
attività ma occorre
anche un’analisi attenta dei dati sia interni sia comparati con tutti i CAF.
E occorre anche, ha proseguito De Santis
poter disaggregare i dati, i 730 per Regioni e Comuni, incrocio dei dati sulle fidelizzazioni 730 – RED –ISEE corrispondenti per Comune e per fasce d’età… E’
un lavoro utile anche pe tutta la UIL, per
l’ITAL, per la UIL Pensionati.
Elemento molto positivo, ha proseguito il
Presidente del CAF UIL è il sempre maggiore impegno posto dai corrispondenti
sulle “nuove” attività. (successioni, buste
paga, invii on line di contratti di affitto).
E questa crescita, ha sottolineato De Santis fa parte degli obiettivi che abbiamo
raggiunto nel 2008, obiettivi che ci eravamo proposti di raggiungere, e non abbiamo perciò “mancato il bersaglio”!
PER LE STRADE D’EUROPA
48
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
Abbiamo così ottenuto per tutte le strutture la certificazione di qualità e abbiamo
consolidato il controllo er il mantenimento dei livelli di qualità acquisiti. Ancora più importante è il rafforzamento di
“audit intern” che il nostro responsabile
all’Assistenza Fiscale (Sergio Scibetta
n.d.r.) ha fortemente voluto, impostato, e
che dirige con grande professionalità ed
efficienza.
E’ per noi motivo di di grande soddisfazione constatare come da uno stato di
quasi fastidio e di scetticismo le nostre
strutture siano oggi passate in proposito
ad una piena condivisione, così da essere loro a chiederci un intervento di supporto.
Abbiamo raggiunto il 100% del collegamento della rete interna per tutte le attività più importanti: 730, ISEE, RED,
Unico, detrazioni, Social Card, Bunus,
ed è così che come accennavo poc’anzi
nel 2008 abbiamo superato i 2 milioni di
dichiarazioni sul Web.
Un crescita seppur lenta dobbiamo registrare per quanto concerne l’archiviazione ottica (aumentata da 35.000 pratiche
del 2007 alle 121.000 del 2008) e dobbiamo attrezzarci meglio per lo Sportello del Contribuente” (PIN) e per la gestione appuntamenti Call Center. Dobbiamo anche pensare a sviluppare nuove
iniziative ad esempio una nostra presenza sul Web TV, una formazione on line
per categorie e regioni. E poi fornire nuovi servizi essenziali nel difficile momen-
PER LE STRADE D’EUROPA
to economico che attraversiamo: piccoli prestiti, mutui, anticipazioni sui contributi, assegni maternità. Di grande supporto a tutto ciò,
ha proseguito “Gilberto”, dovrà essere una
campagna “mirata”:
immagini, radio, giornali che è nostra intenzione per un impegno
organizzativo che realizzi una maggiore presenza del CAF UIL nel territorio, nelle
aziende, nei centri sociali: insomma per
essere “più vicini” ai cittadini in tutti i
sensi.
Un ringraziamento, il Presidente del
CAF UIL, ha rivolto alla Confederazione (e segnatamente ai servizi Organizzazione ed alla Tesoreria) per l’impegno
comune volto all’apertura di nuove sedi,
ed è poi passato a trattare un tema che a
lui e a tutto il CAF UIL sta evidentemente molto a cuore. In breve: dobbiamo intensificare i rapporti con le categorie,
estendendo a tutte il rapporto costruttivo
realizzato in questi anni (ne ha citate alcune, dalla UILCOM alla UIL FPL, dalla UILA alla UIL Scuola, dalla UILT alla Feneal, dalla UILM alla UILTUCS
dalla UILP alla UIL Polizia…).
Nostro punto di forza, ha aggiunto De
Santis, è stato e dovrà continuare ad essere il controllo e la informazione che il
nostro responsabile dell’Assistenza Fiscale ha svolto nel 2008: puntuali le circolari interpretative e informative, puntuali l’assistenza, dove necessaria, anche
diretta a sostegno delle verifiche delle
DRE. Così come indispensabile il lavoro del Dr. Scibetta (è lui il responsabile
Assistenza Fiscale suaccennato n.d.r.)
anche nella fase di elaborazione e di realizzazione dei nuovi progetti in tutti i settori tradizionali e innovativi.
Dobbiamo portare molta attenzione, ha
proseguito il Presidente del CAF-UIL,
per quanto riguarda il livello nazionale
alle attività Confederali che ci riguardano molto da vicino dallo Statuto dei Contribuenti al dibattito sul Federalismo fiscale, dai provvedimenti assunti in tema
di stato sociale a quelli più generali della politica fiscale comunitaria.
E a questo proposito, così ha concluso
“Gilberto” vorrei ricordare che complessità e interdipendenza dei problemi che
ci stanno di fronte ci impongono di ricercare una collaborazione sempre più stretta di tutti i servizi della UIL: noi, l’ITAL,
l’ADOC, l’UNIAT, LABORFIN, CPO.
In una comune visione: la crescita dell’
“altro” è la “mia” crescita, l’avvio di una
parte dei problemi di un cittadino, di un
lavoratore che si rivolge a un “servizio”
o a una qualsiasi “struttura” della UIL è
il presupposto per un inserimento psicologico, morale organizzativo di quel cittadino, di quel lavoratore, nella grande
famiglia della UIL.
Dirò di più: è il certificato della nostra
presenza nella società civile di questo
Paese.
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
49
Sergio Scibetta: quell’intervento
che risponde all’intervista...
Un modo originale per rispondere ad una intervista richiestagli
da “Per le Strade d’Europa”, in tema di politica fiscale e dell’azione del CAF-UIL, il responsabile dell’assistenza fiscale Sergio Scibetta lo ha usato nel suo intervento alla tribuna della Consulta.
Il suo discorso è stato così ampiamente esaustivo dei questi (li
pubblichiamo qui a seguire) rivoltigli. E, ovviamente non solo a
questo si è rivolto l’intervento.
P
agare le tasse, in uno stato di
diritto è un dovere civico: forse
il primo è più importante di un
cittadino perché è attraverso la fiscalità che si realizza il patto sociale che
dà vita allo Stato medesimo.
Che sensazioni avete, voi, della
validità, e soprattutto della
realtà di questo assunto, nell’espletamento del vostro lavoro?
Si dice che l’evasione fiscale nel
nostro Paese sia tra le più alte,
se non la più alta d’Europa. E
tuttavia non risulta che il carico fiscale in Italia sia altrettanto “il più alto”. E allora quali a
tuo modo di vedere le principali cause di questo fenomeno?
C’è un concorso attivo da parte
dei CAF e segnatamente del
CAF UIL a “creare” una
coscienza e una cultura della
“fiscalità” nei cittadini”?
Se tutti pagassero il dovuto
quale potrebbe essere il minor
aggravio per i cittadini contribuenti che adempiono fino in
fondo ai loro doveri?
La valenza dei patti è data dal loro
rispetto. In uno Stato di diritto è certamente un dovere civico pagare le tasse,
al cui adempimento il cittadino deve
attendere nell’ambito della natura etica
del prelievo fiscale che, tuttavia, deve
essere ricondotto in una dimensione di
corrispettività. Tra Erario e contribuente nasce un rapporto difficile per definizione.
LA SPESA PUBBLICA
servizi sociali è ancor più inefficiente, in
termini di equità e sistematicità, di quella finalizzata all’erogazione di servizi. Il
generico, difficile rapporto dei contribuenti con l’Erario è difficilissimo per il
contribuente italiano. Ne deriva la convinzione, per la generalità dei contribuenti, della sostanziale irrazionalità del
prelievo fiscale (rispetto alla corrispettività ed allo stato sociale, e della sua iniquità). Il fatto che una parte rilevante del
gettito IRPEF derivi da lavoro dipendente non è sintomo di maggiore propensione di tali soggetti al pagamento: il
meccanismo di sostituzione di imposta
non lascia loro scelta (ma gli stessi si
rendono evasori in concorso quando non
si fa fatturare per risparmiare). Questa
generica convinzione rende patologico
in toto il fenomeno di evasione ed economia sommersa, da portare a livello
fisiologico solo attenuando o rimuovendo questa percezione diffusa.
In un Paese perfetto in cui lo Stato
adempie ai propri obblighi verso i cittadini con puntualità, equità ed efficienza
il pagamento delle imposte rappresenterebbe l’adempimento di un dovere,
prima del soddisfacimento del bisogno;
ancor più vero nel nostro Paese, reale ed
imperfetto, le imposte non sono, di per
sé, etiche o estetiche (qualcuno di recente ne ha decantato la “bellezza”): è il
loro impiego da parte dell’ente impositore che attribuisce o no tale valenza; è
la spesa pubblica che qualifica, in positivo o in negativo, la natura etica del prelievo fiscale, ma questo principio non
intende ridurre tutto ad una corrispettività in termini di servizi al cittadino: vi è
una palese dimensione sociale del preI CONTROLLI
lievo fiscale.
In Italia la corrispettività della spesa I controlli delle Agenzie delle Entrate
pubblica finalizzata all’erogazione di della Guardia di Finanzia, per quanto
PER LE STRADE D’EUROPA
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
50
efficienti, non potranno mai essere risolutivi anzi il loro potenziamento (più
Banche dati accessibili?…) può far sorgere come effetto la percezione non di
ventate di legalità sul fronte tributario
ma di instaurazione di un regime di polizia fiscale.
SERVE UNA RIVOLUZIONE CULTURALE da svolgere su due piani:
politico:
• occorre rimuovere la percezione di
irrazionalità ed iniquità del prelievo
fiscale per la corrispettività non in
equilibrio sul fronte di servizi e stato
sociale (compito abnorme ma da
affrontare)?…;
tecnico:
• occorre rimuovere la percezione di
iniquità e irrazionalità insita nel sistema tributario che ha raggiunto vette
di complessità incomprensibile.
Occorre semplificare e razionalizzare
le norme ed i rapporti tra i principali
attori delle dinamiche fiscali.
FEDERALISMO
Lo schema di Legge delega, varato dal
Governo, è momento rilevante per i
principi della riforma, ma vi è timore
che si riveli un’altra riforma all’italiana
che possa comportare aggravi di oneri
per il cittadino. Enunciati?… “?…ci
guadagnerà il Nord, non ci perderà il
Sud?…”; “...ci guadagneranno le Regioni non ci perderà lo Stato?…”; “...ci
guadagneranno
gli Enti locali non ci perderà la perequazione e la solidarietà?…”. Ma in Economia, come in fisica, “nulla si crea e nulla
si distrugge”: da dove arriverà il surplus
che si genererà dal Federalisimo Fiscale? (dalla riduzione di sprechi, da maggiore efficienza ?…?)
TECNICO
E’ essenziale che il Legislatore e l’Amministrazione Finanziaria sappiano
cooptare i soggetti cui la legge e la generalità dei contribuenti riconoscono com-
PER LE STRADE D’EUROPA
petenza specifica. Fra questi i professionisti e gli intermediari fiscali dovrebbero avere un coinvolgimento attivo e concreto nel processo di costruzione della
norma Tributaria e nel sistema dei controlli per:
1) pervenire ad un quadro di certezza
delle scadenze fiscali (abbandonare la
svilente politica delle proroghe dell’ultimo minuto) per costruire un
sistema di scadenze fiscali non parametrato alla chiusura dei periodi
d’imposta, ma al rilascio della modulistica da parte dell’Agenzia delle
Entrate considerando i termini tecnici
per il rilascio del software, la formazione ed altri;
2) gli Uffici Finanziari sempre più sensibili all’operatività degli intermediari fiscali utilizzati come veicoli di
semplificazione di rapporto con i
contribuenti;
3) I CAF sono ormai partner strategici
riconosciuti;
4) dovrebbe concretizzarsi un rapporto
di semplificazione reciproca tra gli
Enti interessati che elimini il “senso
unico”;
5) L’Agenzia delle Entrate, consapevole
dei carichi di maggiore lavoro degli
intermediari fiscali dovrebbe concentrare avvisi, cartelle ed altri atti nella
parte più calma dell’anno al fine di
assicurare migliore assistenza nell’interesse dell’ottimale funzionamento
del sistema;
6) nell’ambito dell’AUDIT è necessario
assicurare uniformità operativa.
Il PIANO NORMATIVO
richiede la semplificazione e la razionalizzazione delle regole che presiedono al
calcolo delle basi imponibili e delle
imposte correlate rimuovendo le crescenti contraddizioni che hanno creato
un groviglio casistico anziché un corpo
giuridico sistematico quale deve essere
il diritto tributario. Si avverte la necessità di un Fisco più trasparente, della comprensibilità delle norme, della funzione
effettiva dell’interpello, della tutela dei
diritti del contribuente, della funzione
del Garante, dell’attivazione dello Statuto del contribuente ed altri. A mero titolo esemplificativo enuncio alcune
espressioni del groviglio normativo che
sembrano affliggere il contribuente:
1) limitazione alla deducibilità di Interessi passivi dal reddito d'impresa
(società di capitali), che si è rivelata
inopportuna per la logica di fondo
quanto improvvida nell'attuale fase
economico-finanziaria;
2) proliferare di limitazioni alla deducibilità di componenti negativi di reddito e lavoro autonomo;
3) disciplina su rimborsi spese di vitto e
alloggio (fuori controllo da qualsivoglia razionalità);
4) ripristino degli Studi di Settore su
basi applicative conformi alla logica
di loro introduzione;
5) irretroattività della norma;
6) norme per adeguamenti automatici
dei plafond massimi di deducibilità e
detraibilità;
7) Exit Strategy dall'IRAP (definita
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
Imposta Rapina): tutti convinti della
sua abrogazione tracciata nello schema di Legge sul federalismo. Rimane
l'interrogativo sull'esito e sulla procedura che possa consentire di evitare di
sfilacciare i conti dello Stato. Ci
auguriamo che l'imposta possa costituire monito per il futuro nell'affermazione della coerenza del presupposto imponibile astraendosi da obblighi esogeni come l'invarianza del gettito;
8) no agli interventi "patacca": la Social
Card (muro della vergogna), una su
tre senza copertura finanziaria!
Sul PIANO ATTUATIVO
la U.I.L. si è fatta promotrice di numerose iniziative rivolte a migliorare la legalità fiscale, la lotta all’evasione, il ruolo
del Garante ed altri istituti, contribuendo
così in maniera significativa alla da me
auspicata rivoluzione culturale. Sul
piano attuativo occorre finalizzare gli
interventi per individuare gli adempimenti con costo societario per il contribuente più elevato dell’utilità. A questi
fini sono già apparsi numerosi segnali
quali l’abolizione dell’elenco clienti e
fornitori, la tracciabilità dei compensi
dei lavoratori autonomi, nuove modalità
di rateizzo delle debenze tributarie ed
altre.
Molte iniziative devono essere ancora
perfezionate su molti fronti: a mero titolo esemplificativo il riconoscimento
delle ritenute alla fonte subite dal sostituito in mancanza di certificazione del
sostituto Si tratta di un atteggiamento
inaccettabile in quanto la certificazione è
strumento probatorio e non esclusivo,
non presupposto al diritto. Il meccanismo della sostituzione di imposta non è
opzionale ma obbligo per il contribuente
che non deve subire conseguenze che
devono ricadere solo in capo al sostituto.
Ritengo così che occorra, senza indugio,
razionalizzare e semplificare per eliminare complessità inutili o addirittura
dannose alfine di rendere il sistema tributario aderente al principio costituzionale della capacità contributiva individuale.
51
L’intervento
di Domenico Proietti*
O
ggi voglio fare alcune riflessioni più legate alla nostra linea di
politica economica e fiscale e
come questo si collega all’attività del
CAF, perché come sapete da un paio di
anni mi occupo di queste cose e credo
che la riflessione che noi dobbiamo fare,
partendo dalle cose che diceva Gilberto,
è come coniughiamo l’attività dei nostri
servizi, ma in particolare del CAF con la
linea di politica sindacale. Noi siamo
consapevoli che il
sistema CAF nel
suo complesso è la
più grande innovazione che ci sia
stata negli ultimi
quindici anni nel
rapporto tra cittadini e Amministrazione, sia finanziaria, ma poi anche
quella della previdenza.
C’è stata una innovazione formidabile che ha portato i
livelli di efficienza
della P.A. e servizi resi ai cittadini a
livelli altissimi, questo si è potuto verificare grazie ad una sorta di piccolo miracolo che il sistema CAF nel suo complesso, non solo i CAF di emanazione
sindacale che pure sono gran parte del
sistema, hanno portato. Questo oggi ci
viene riconosciuto anche dall’attuale
ministro dell’economia che fino a qualche anno fa aveva un atteggiamento
avverso a questa impostazione. Ricordo
quanto abbiamo dovuto lavorare con
Gilberto, Canepari, i precedenti coordinatori della CGIL, per far comprendere
il ruolo del sistema dei CAF e l’importanza che essi rivestono.
Oggi finalmente questo avviene, però a
noi spetta il compito di continuare a
tenere distinti i ruoli dell’attività dei centri di assistenza fiscale con i ruoli di
linea di politica economica e fiscale che
le singole centrali sindacali portano
avanti. Faccio un paio di esempi che ci
riguardano direttamente.
La UIL ha manifestato molte perplessità
sullo strumento della Social Card dal
punto di vista del suo utilizzo, si potevano seguire altre strade, ecc., ma questo
non ha impedito al
CAF della UIL un
minuto dopo che
questo provvedimento era legge
dello stato, di essere al servizio attraverso il CAF dei
cittadini che intendevano utilizzare
questo strumento.
C’è stato un
momento nel quale
si poteva rischiare
una confusione tra
la valutazione di
carattere generale
e la valutazione sulla operatività che i
Centri di Assistenza Fiscale devono
avere. Noi questa differenza non la dobbiamo mai dimenticare, commetteremmo il più grande errore nel mischiare
questi due livelli di valutazione perché
solo in questo modo riusciamo, da un
lato a garantire un servizio ai lavoratori,
ai cittadini, in questo caso alle fasce più
deboli, ma dall’altro a salvaguardare la
peculiarità e la funzione dei CAF. Questo vale per la vicenda della Social Card,
ma anche su un insieme di altre questioni che sono state qui ricordate.
Se si continua a fare questo come sta
facendo molto bene il CAF UIL, e anche
unitariamente questa linea si è affermata,
PER LE STRADE D’EUROPA
52
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
noi possiamo guardare con grande fiducia al futuro perché è vero il dato che
veniva riportato sia da Gilberto, sia dal
coordinatore della CGIL, che in termini
assoluti c’è stata in questi ultimi due
anni una leggera flessione della capacità
di raccolta e di penetrazione dei CAF di
emanazione sindacale. Ma non dobbiamo dimenticare che noi siamo passati,
nel giro di quatto-cinque anni da 84 soggetti quali erano i CAF prima dell’ultimo intervento fatto dal ministro Tremonti, ad una platea potenziale che si
avvicina ai 130 mila, quindi non vi sfugge il dato eclatante.
Questo cosa significa? Complessivamente, i lavoratori, i cittadini si rivolgono con fiducia ai nostri centri di assistenza perché ricevono un trattamento di
grande qualità, di grande professionalità, i dati sugli errori statistici forniti dall’Agenzia delle Entrate lo stanno a
dimostrare, quindi, come diceva bene
Gilberto bisogna continuare sotto questo
punto di vista.
Ma c’è un secondo aspetto che a me interessa sottolineare, noi vediamo uno stretto legame tra l’attività di assistenza che i
CAF svolgono presso i contribuenti e
l’idea che la UIL ha della fiscalità. Noi
siamo portatori di una visione della cultura della legalità fiscale, una cultura che
si basa su un elemento molto semplice, si
è cittadini di una comunità se si assolve
al proprio dovere con il fisco. Pagare le
tasse in modo giusto ed equo è un modo
per accedere ai diritti di cittadinanza,
quindi, da un lato abbiamo la rivendica-
PER LE STRADE D’EUROPA
zione di diritti, dall’altra siamo consapevoli che dobbiamo assolvere a dei doveri. Qui torna il legame inscindibile che è
alla base di ogni idea di comunità, di
Stato del legame tra diritti e doveri. Questa concezione è propria della visione
che la UIL ha del sistema fiscale, che si è
sviluppata in tutti questi ormai sessant’anni della nostra storia. Ma è una battaglia che ha avuto risultati positivi, ma è
ancora lungi dall’essere conclusa.
Pensate cosa sarebbe il nostro paese,
rispetto ai momenti di grave crisi economica internazionale che abbiamo se ad
esempio, voglio mantenermi sulla stima
più bassa, venissero recuperati ogni
anno un decimo dei 100 miliardi di evasione fiscale così come affermato dalla
Guardia di Finanza. Noi avremmo risorse a sufficienza per
cominciare a ridurre le tasse a chi le
paga, avremmo risorse per intervenire seriamente con
un piano per gli
ammortizzatori
sociali. Questo è il
vero punto sul quale
noi possiamo e dobbiamo ritrovare
anche un rapporto
unitario.
Noi avevamo pre-
parato una bellissima piattaforma unitaria sui temi fiscali lo scorso autunno,
che era innovativa, non era solo il frutto
di una rivendicazione sacrosanta, quella
di diminuire le tasse alle persone che
noi rappresentiamo, ma era una vera e
propria proposta di politica economica
valida per tutto il paese.
Le cose sono andate come sappiamo,
noi abbiamo avuto momenti più drammatici nei rapporti unitari, penso all’84,
quindi sono convinto che questo è un
momento difficile, ma dobbiamo avere
la capacità di guardare avanti e soprattutto riaffermando questo nostro ruolo e
questa nostra vocazione, quella di essere
una forza sindacale in grado di coniugare gli interessi delle persone che rappresenta con gli interessi collettivi, generali. Questa è l’idea del sindacato confederale italiano che si è affermata in Italia.
Se una preoccupazione abbiamo avuto
come UIL in queste settimane, ci siamo
spesi in tutti i modi per ritenere insieme
le nostre organizzazioni nella chiarezza,
è che vedevamo un arretramento di questa idea del sindacato confederale. Son è
importante se questo indebolisce più o
meno questa o quella forza sindacale,
ma se arretra l’idea del ruolo del sindacato come forza intermedia, come soggetto, come corpo sociale intermedio
che aggrega le persone, le fa contare
all’interno del processo di partecipazio-
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
ne democratica, è una piccola sconfitta
per tutti. Mi permetto di dire che soprattutto è una piccola e grande sconfitta per
la UIL che è nata per affermare questa
idea, quella di un sindacato confederale
che guarda all’insieme dei problemi.
Noi ci siamo spesi in queste settimane
con la guida del nostro Segretario Angeletti, affinché questo arretramento non
ci fosse, finora non abbiamo avuto il
successo che speravamo, ma contiamo
nelle prossime settimane di riprendere
una iniziativa che va in questa direzione, ma nella chiarezza, perché sui temi
dei quali abbiamo discusso e sui quali ci
siamo divisi, non si possono trovare
pasticci, ci vuole chiarezza di posizioni.
La richiesta che viene anche da parte del
mondo del lavoro va esattamente in
questa direzione.
Un’ultima battuta la voglio fare su un
passaggio della relazione di Gilberto che
è molto importante e deve permeare fino
in fondo tutta la UIL, lui l’ha definita la
cultura dell’anti invidia, nessuno di noi
deve essere invidioso se il nostro collega, il nostro vicino ottiene dei risultati
positivi nella sua azione, nel suo campo,
perché quei risultati positivi portano
beneficio anche a noi, dobbiamo diffondere questa cultura della crescita attraverso lo sforzo e l’impegno di tutti.
Sotto questo punto di vista il CAF, nel
lavoro che ha svolto in questi anni ha
introdotto, all’interno della nostra organizzazione, un potente antivirus che va
in questa direzione, l’entusiasmo di centinaia di ragazzi, di giovani che hanno
lavorato nei CAF, che hanno vissuto
questa nuova esperienza con grande
entusiasmo hanno contagiato molta
parte della nostra organizzazione.
Bisogna continuare in questa direzione e
io sono convinto che tramite il lavoro
che è stato proposto dal CAF e dal grado
di coordinamento molto avanzato e positivo che c’è stato nel campo dei servizi,
dall’azione più generale di sintesi fatta
dalla Confederazione, da Angeletti, da
Carmelo, da tutti noi, possiamo continuare utilmente a lavorare lungo questa
strada.
*Segretario Confederale Uil
53
Aldo Polito alla tribuna
Direttore Relazioni Esterne
Agenzia delle Entrate
U
n grazie a De Santis per l’invito
che mi pare non sia rituale, anche
se è il terzo appuntamento che
mi vede partecipe ai vostri lavori. Devo
dire che ci vengo sempre con molto piacere per due ordini di considerazioni, primo. In questi anni abbiamo notato una
qualche riduzione dell’età media degli
operatori in sala, è
una organizzazione
che si sta ringiovanendo, come mi pare di percepire,
questo è un segnale
positivo, l’organizzazione è vita e in
qualche modo sta
facendo largo alle
giovani generazioni, cosa non sempre
frequente nel nostro paese che è un
po’ gerontocratico,
quindi avere una
organizzazione che
riesce a fare largo ai giovani mi pare un
segnale molto importante, ovviamente
non è sufficiente essere qui, ma è necessario anche valorizzarle.
Da questo punto di vista mi pare che una
qualche riflessione sull’immediato e anche in prospettiva ci faccia perlomeno
sperare bene, una volta le strutture facevano i 730 come unica attività, anzi, c’era
il 740. Oggi invece la complessità, non
solo del sistema fiscale ma del sistema
Paese, che in qualche modo rende necessaria una serie di appuntamenti che vanno anche al di là della dichiarazione annuale fiscale, che però poi hanno un intreccio.
Si citava prima il tema dell’ISEE, ma c’è
anche il tema della Social Card, anche un
po’ faticoso, mi pare di capire, il tema del
Bonus Famiglia, ci troviamo sempre più
in presenza di una serie di istituti che
vanno ad introdursi nell’ordinamento
giuridico, a volte occasionalmente a volte in maniera sistematica dove il momento fiscale si allarga e dove, quindi, l’appuntamento di giugno-luglio non è più
l’unico nell’anno ma ce ne sono altri perché da un lato c’è la complessità del sistema, dall’altro lato
anche i bisogni che
vengono dalla società a cui si danno
risposte, più o meno condivisibili.
E’ indubbio che c’è
una complessità del
sistema e un bisogno di centralità
del cittadino che
solo una organizzazione come quella
dei CAF, anche di
altre organizzazioni che operano sul
territorio nazionale, possono dare. Il contatto quotidiano,
la presenza, la capacità di rapporto diretto che c’è tra i vostri operatori e il cittadino è il valore aggiunto reale nella capacità di chiarire il passaggio, di spiegare le
opportunità, quando ci sono o magari
motivare e illustrare le non possibilità
quando non ci sono. Ma soprattutto è il
momento delle opportunità che è importante.
Sapete meglio di me come tutta una serie
di istituti danno dei vantaggi fiscali, sono
poco conosciuti, e come la componente
professionale che in qualche modo contraddistingue le grandi organizzazioni
dei CAF è in grado di dare un valore aggiunto in termini di conoscenza perché
poi la comunicazione nazionale non basta, è solo il contatto diretto che riesce a
dare questa capacità di conoscenza, quin-
PER LE STRADE D’EUROPA
54
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
di la possibilità di utilizzare queste opportunità.
Ritengo che questo sia un valore aggiunto notevolissimo di una organizzazione
come i CAF, che grosso modo credo oggi abbiano oltre diecimila punti di contatto in giro per l’Italia. Sono forse una delle ramificazioni più articolate e dettagliate della società italiana che hanno quindi
questa capacità di intercettare bisogni,
esigenze e dare risposte. E’ ovvio che
quanto più la qualità della risposta è alta,
maggiore ovviamente poi si vince in termini di competizione, e c’è una certa
competizione come è giusto che sia.
De Santis mi lanciava una provocazione
alla quale non mi voglio sottrarre anche
perché lui sa bene che è un tema a me abbastanza caro, quello della qualità dell’azione dei CAF. Io ho avuto modo di
apprezzare anche i sistemi di organizzazione interna vostra, me ne parlava Scibetta poco fa, ma anche in altre circostanze ho avuto modo verificarlo e coglierne l’importanza. E’ indubbio che su
questo si gioca la partita perché è inevitabile che probabilmente un sistema che
funziona su ottanta CAF in altri casi non
funziona, dove poi non tutti sono dei veri CAF. Però la sfida la vinciamo sulla
qualità della prestazione, da un lato, poi
sulle cose che deve fare anche l’Amministrazione.
Da questo punto di vista noi abbiamo un
rapporto abbastanza intenso con la Consulta dei CAF, De Santis, Canepari che è
il coordinatore, Ruffolo che da poco ha
assunto il suo ruolo all’interno del CAFCGIL. Devo dire, esprimo un giudizio
positivo spero che lo sia altrettanto per la
Consulta, una serie di momenti di confronto sono stati proficui per l’amministrazione sicuramente, ma ritengo anche
per l’organizzazione dei CAF. Penso anche ai tempi in cui quest’anno abbiamo
licenziato il modello, quando abbiamo licenziato specifiche tecniche, circolari di
controllo e di liquidazione che consenta
alla vostra organizzazione metà febbraio
di essere pronta ai nastri di partenza mi
auguro senza grandissimi problemi e incidenti in corso d’opera.
Lo dico pur essendo un’annualità non
PER LE STRADE D’EUROPA
semplicissima, perché tutta la partita del
bonus famiglia ricompresa nella dichiarazione non è stato né semplicissimo, né
agevole. Tuttavia anche l’elenco dei quesiti che le organizzazioni ci inviano ogni
anno, questa volta è stato molto più
asciutto, questo è un segnale di un rapporto che si sta fluidificando e che consente di avviare una stagione che sarà
importante e impegnativa con la sufficiente serenità.
Ma volevo tornare un attimo su un argomento che è quello della qualità e di come operiamo in questa circostanza. Credo che dobbiamo fare una sessione di lavoro, un confronto più serrato tra la consulta e l’Amministrazione sul tema della
qualità e sul tema della individuazione di
chi opera correttamente sul mercato rispetto a chi non opera, forse è arrivato il
momento di stringere di più anche perché
siamo in un momento in cui altri temi sono meno pressanti e probabilmente abbiamo avvito sulla strada giusta altri argomenti.
Non ho difficoltà a dare la disponibilità
sull’argomento perché mi pare ne vada
dell’interesse complessivo di tutti e forse soprattutto dell’Amministrazione.
Torno un attimo sul problema del 730/4
perché mi è caro, la dico con una simbologia, nel sistema dichiarativo c’è un
flusso univoco, dal contribuente al fisco,
dal CAF al fisco, l’operazione del 730/4
telematico che è un’operazione avviata
l’anno scorso forse un po’ in sordina,
quest’anno stiamo cercando di dargli un
po’ più di risalto, pensiamo di metterla a
regime velocemente l’anno prossimo, è
un tema in cui oltre a risolvere alcuni
problemi del CAF, diciamo la verità, ma
c’è un elemento filosofico sottostante a
cui attribuisco una particolare importanza, cioè il fatto che non c’è più una direzione univoca tra un soggetto e l’amministrazione ma essa diventa parte di una
triangolazione informativa, che assume
un triplice vantaggio in termini di certezza della informazione per come è viaggiata da parte del CAF rispetto a noi, che
assume un ulteriore vantaggio anche in
prospettiva in termini di riduzione dei
costi per i sostituti di imposta, sappiamo
tutti come in questo momento dobbiamo
lavorare anche per l’abbattimento dei costi delle imprese, consente in qualche
modo un rafforzamento della certezza
dell’andare a buon fine del momento topico che è poi il momento del conguaglio, debito e credito del contribuente.
Dico questo perché l’operazione 730/4
funziona se ne e nella misura in cui nelle
province che abbiamo individuato, nella
sperimentazione e che fanno parte del
provvedimento emanato un po’ di tempo
fa, noi riusciamo poi a mettere in cantiere anche iniziative di sensibilizzazione.
L’operazione funziona se entro il 31
marzo i sostituti di imposta fanno le comunicazioni di rito previste dal provvedimento. Ma sappiamo tutti che se non
andiamo a rafforzare in quelle realtà momento di confronto tra il CAF, l’Amministrazione, i CAF Impresa, le organizzazioni associative degli imprenditori, le
associazioni dei lavoratori, non vinciamo questa sfida perché non c’è il sostituto di imposta che spontaneamente, leggendo sul sito dell’Agenzia che è uscito
il provvedimento per cui c’è il 730/4, poi
fa la comunicazione di rito. Funziona se
e nella misura in cui tutti i soggetti che in
qualche modo ruotano intorno al datore
di lavoro, forse è quello che meno fa le
cose, siamo in grado di sensibilizzarlo
sul vantaggio dell’operazione.
Da questo punto di vista dobbiamo mettere in cantiere delle iniziative, insieme,
come Amministrazione e CAF, ma insieme con i CAF impresa, con i consulenti
del lavoro, con le associazioni datoriali,
perché è probabilmente un passaggio importante.
Tra l’altro è un passaggio importante che
probabilmente libera anche risorse organizzative all’interno del CAF per la riduzione degli scambi che oggi sono ancora
basati sul cartaceo.
Volevo soffermarmi ancora su un paio di
argomenti che mi hanno colpito, soprattutto guardando la cartellina dei lavori.
Qualche anno fa in appuntamenti del genere c’erano i documenti per il 730 e
qualcos’altro, ho visto con piacere che
avete pubblicizzato la nostra applicazione web sui contratti di locazione e anche
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
qui esiste una quantità di contratti di locazione impressionante che vengono registrati ogni anno, credo che siamo ad oltre due milioni di contratti di locazione
l’anno, materiale che viaggia tutto carta,
in maniera impressionante. Una delle
scelte che abbiamo fatto, questa delle ultime applicazioni web che è stata messa
in rete una quindicina di giorni fa, è proprio quella di capire se riusciamo, anche
attraverso questa innovazione tecnologica, a virtualizzare questa attività perché è
ovviamente un vantaggio per il contribuente che ha maggiori certezze informative della corretta registrazione, ma
anche per l’amministrazione.
Da questo punto di vista credo che qualche passo in avanti mediante questa applicazione si possa fare, probabilmente
possiamo rafforzare un po’ di sinergie
sulla materia. Così come pure stiamo lavorando sul tema delle successioni che è
stato citato da De Santis, perché vorremmo fondamentalmente innovare in termi-
ni di trasmissione telematica delle denunce di successione in modo da consentirvi di operare secondo gli standards ormai a voi consueti.
C’è, quindi, uno sforzo dell’Amministrazione che sta cercando di operare in termini di innovazione tecnologica su altri
segmenti dell’attività che sono diversi rispetto alle dichiarazioni fiscali tradizionali che voi ben conoscete, personalmente mi auguro che questo sforzo di innovazione tecnologia poi sia in qualche
modo utilizzato appieno da strutture come le vostre.
Tra l’altro ho l’impressione che non facciate molta fatica quest’anno a superare
il milione, vi faccio i miei auguri, mi pare che il traguardo sia molto vicino e a
portata di mano. Quest’anno probabilmente anche la presenza del bonus famiglia all’interno della dichiarazione fungerà in parte da volano per una serie di
soggetti in termini di utilizzo della dichiarazione, vuoi anche per il bonus stes-
Le conclusioni
di Luigi Angeletti
F
55
so, quindi mi pare che il traguardo sia a
portata di mano, perlomeno da un punto
di vista quantitativo. Credo che gli obiettivi che vi ponevate siano anche e soprattutto qualitativi e da questo punto di vista i numeri non li spiegano sempre, sono altri i termometri. Me ne parlava diffusamente Scibetta prima, su come un sistema di forte governance e i controllo
interno, in qualche modo sta producendo
anche effetti qualitativi nell’azione della
vostra organizzazione.
All’interno del mondo dell’organizzazione sindacale credo che la realtà del
CAF in qualche modo sta facendo anche
da volano in termini di rappresentare
un’organizzazione che ha costi, ricavi,
deve avere momenti di equilibrio del bilancio, quindi deve fare i conti con la realtà. Questo non sempre succede in certe
organizzazioni, quindi da questo punto
di vista il CAF probabilmente è anche un
momento di ricchezza interna di un sindacato.
Segretario Generale della UIL
arò alcune considerazioni cercan- stato d’animo, un approccio politico
do di esprimere una preoccupa- quando questo fenomeno è collettivo,
zione ed una soluzione, secondo analogo alla battuta che facevo prima:
un motto che molti di voi non conoscono, ma appare paradossale nella sua efficacia: i problemi che non hanno soluzione non esistono. Noi abbiamo qualche
problema, soprattutto ne avremo, e dobbiamo cercare di trovare delle soluzioni.
Non voglio partire da lontano, ma ricordarci tutti che stiamo attraversando una
di quelle crisi che nessuno di noi ha mai
vissuto in precedenza. Quindi, non
abbiamo né una teoria, né una memoria,
tanto meno delle soluzioni su come
uscirne. Normalmente, quando ci si
trova in queste condizioni non solo si va
a tentoni, il che è quasi naturale, ma
soprattutto si ha un atteggiamento, uno
siccome non c’è soluzione, il problema
non c’è; siccome non intravediamo una
soluzione facciamo finta che il problema
non esista e aspettiamo che la soluzione
di un problema che non abbiamo generato, che non comprendiamo venga da
altri, confidando che in questo periodo
nel quale comincia una crisi, fino al
momento che ne esce, non si sa come e
quando, da chi ci farà uscire da questa
crisi, non ci accada nulla di irreparabile.
Questo è lo stato d’animo prevalente,
nessuno è sicuro che quanto dice non
solo sia praticabile, ma abbia una sua
efficacia. Si va a tentoni. D’altronde è
esattamente la condizione in cui si trovano tutti, non solo noi, visto che questa è
la prima crisi dell’era globale, quindi
ovviamente, le ripercussioni come è
PER LE STRADE D’EUROPA
56
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
noto sono globali. Anche i più disattenti
si stanno rendendo conto che non è sfuggito nessuno e nessuno sfuggirà, neanche i cinesi che sono apparsi essere il
fenomeno del XXI secolo non usciranno
indenni da questa crisi. Figuriamoci se
ne usciremo noi.
Quando non si hanno delle teorie sperimentali, in qualche modo affidabili, su
cosa fare, come approcciare la crisi,
come risolverla, bisogna cercare di utilizzare il cervello, la capacità che hanno
gli essere umani di riflettere, di pensare,
di elaborare, di inventare, di creare soluzioni. Come tutti voi, io ho il dovere e
l’obbligo di fare tutte queste riflessioni,
vi dico quello che secondo me è necessario che ci apprestiamo a metabolizzare, non a dire, neanche a fare, prima di
farla in maniera efficace. Nessuno sa
quando ne usciremo, più in là ne usciremo, più sarà devastante. E’ come un
patrimonio che noi abbiamo, ognuno di
noi singolarmente e collettivamente, che
si viene a perdere. La perdita di questo
valore, di questa ricchezza è continua,
più o meno veloce a seconda delle situazioni, più tempo passa e più il patrimonio si svaluterà.
Ci sono aspetti che ci appaiono addirittura soddisfacenti, il prezzo del petrolio
è diminuito, pagheremo meno la benzina, meno l’energia, le bollette saranno
meno care, appare questo un grande
PER LE STRADE D’EUROPA
vantaggio, i tassi di interesse diminuiscono, tutti coloro che hanno dei debiti
pagheranno meno interessi, la gente ci
guadagna. Però sapete cosa accade contemporaneamente? Chi ha una casa questa vale di meno, non se ne accorgono, la
stragrande maggioranza ci abita, quindi
non ha questo problema, ma l’anno
prossimo varrà ancora di meno.
Questa fase negativa non colpirà tutti
nello stesso modo, con la stessa velocità,
nel 2009 verranno toccati solo quelli che
perderanno il posto di lavoro, tutti gli
altri ci guadagneranno perché i loro redditi non diminuiranno, forse aumenteranno anche modestamente, i prezzi
diminuiranno, quindi il potere di acquisto addirittura aumenterà. Il che non rassicura nessuno, neanche coloro che sono
non teoricamente, praticamente dei
beneficiari i quali sanno perfettamente
che, appunto, la perdita continua, prima
o poi intaccherà pure le loro tasche.
Come reagire? C’è qualcosa che noi
possiamo e dobbiamo fare? La prima
cosa da fare è smetterla di considerarla
una fatalità, una cosa sulla quale noi non
possiamo intervenire, perché quando
questo processo finirà avremo che tutte
quelle imprese, quelle strutture economiche, quelle associazioni, quelle organizzazioni che costituiscono la cosiddetta società civile, che saranno efficienti,
produttive, cioè che saranno capaci di
produrre beni o fornire servizi in maniera migliore degli altri, saranno coloro
che si salveranno e ripartiranno per
primi, qualunque sarà il livello a cui
saremo scesi, in cui si sarà trovata quella
determinata struttura o impresa.
La continua perdita di valore di tutti
questi beni che l’umanità ha conquistato, produrrà anche una selezione delle
strutture che producono beni e servizi.
Quando c’è una bolla speculativa per cui
qualunque cosa si fa si guadagna, chi più
chi meno, quando avviene il contrario,
cioè una bolla depressiva, tutti perdono,
è esattamente la stessa cosa, ma come in
un caso come nell’altro, coloro che
saranno più efficienti, nel primo caso
quelli che avranno guadagnato di più,
nel secondo quelli che perderanno di
meno e che saranno pronti a rimettersi in
piedi. Siccome la vita continua, quindi
prima o poi si continuerà a produrre e
vendere automobili, vestiti, usare Internet piuttosto che i telefoni e fare quello
che normalmente fa il mondo fondato
sui consumi com’è il nostro mondo.
Saranno diversi, avranno caratteristiche
tecnologiche diverse, ma sicuramente ci
sarà bisogno di gente che fornirà dei
beni e servizi, noi forniamo servizi.
Voi, più che noi, perché noi forniamo
altri tipi di servizi, il CAF così come
tutta la nostra rete, fornisce, appunto, dei
servizi a dei clienti. L’efficienza e la
qualità dei servizi che riusciremo ad
offrire nei prossimi mesi e nei prossimi
anni, deciderà del nostro e del vostro
futuro.
Per tornare al paragone che facevo
prima, quando le cose vanno bene,
anche modesti incrementi di produttività
garantiscono modesti incrementi, ma li
garantiscono. Quando le cose vanno
male si gioca un’altra partita, quella di
esserci, anche in futuro. Non è semplice
passare repentinamente da una condizione come quella che abbiamo vissuto fino
a pochi mesi fa di grande espansione.
In questa situazione la capacità di essere
efficiente per una struttura, di considerare il rapporto tra costi e benefici, o per
dirla come Scibetta, tra quanto costa e
quanto sono i ricavi, è una questione
CONSULTA NAZIONALE CAF UIL
fondamentale nel senso letterale del termine, non accessoria, non “è meglio
se..”, è decisivo “se..”
Io ho ascoltato molte cose che ha detto
Scibetta circa il nostro efficace, eccezionale sistema di controllo e di monitoraggio di quanto si rispettino le regole e
l’efficienza che abbiamo nel gestire le
strutture del CAF a livello periferico.
Permettetemi di dirvi cosa penso dal
profondo del cuore, faccio una premessa
che per molti di voi può sembrare scontata, ma per questo la faccio. Presumo di
conoscere abbastanza bene come funziona, quali sono le logiche, le motivazioni, le ragioni per cui la gestione dei
CAF viene fatta in certi luoghi in maniera ottima, in altri luoghi in maniera
buona, in altri sufficiente e in rarissimi
casi in maniera disastrosa. Lo so perfettamente, ovviamente, le ragioni e quant’altro. Adesso questo è un lusso che non
ci possiamo più permettere, dobbiamo
cambiare il nostro modo di pensare e di
agire con la stessa velocità con cui cambia il mondo, non con quella a cui siamo
abituati e nemmeno con quella che ci fa
comodo, ma dobbiamo cambiare con la
velocità con cui il mondo gira e quindi
capire che questo è il momento nel quale
l’efficienza è fondamentale. Quindi, la
qualità dei servizi è assolutamente fondamentale.
Noi abbiamo preso alcune decisioni
come confederazione che andavano in
questa direzione, certo lo abbiamo fatto
con la lentezza consueta, in tempi normali, con la bonarietà tipica dei tempi
normali, quella di dire: bisogna farla
finita di pensare ognuno al proprio orticello, noi abbiamo bisogno di fare sul
serio delle sinergie fra tutte le strutture
che si occupano di servizi e non è più,
non dico tollerabile, ma non è sopportabile che una persona entri in un ufficio
della UIL Servizi per fare una dichiarazione dei redditi, poi la pratica per la
pensione e l’addetto non si accorge che
quella persona sta per andare in pensione, quindi dirgli: perché non passi al
CAF e viceversa? Queste cose succedono, ho detto una banalità ma altre. Perché non vai dal mio amico seduto nel-
57
l’altra scrivania, magari in un’altra stanza o addirittura nella stessa stanza che si
occupa di un altro servizio di cui avrai
bisogno?
In tempi normali queste cose accadono e
non accadono, ma noi non stiamo vivendo tempi normali, per cui bisogna capire
che questa capacità di offrire sul serio
tutti i servizi di cui noi teoricamente
disponiamo è una cosa necessaria, è
esattamente quello che noi dobbiamo
fare. Noi siamo una organizzazione sindacale di successo, non perché ce lo
diciamo da soli, per fortuna sono i fatti
che lo dimostrano, dal punto di vista
degli iscritti, dei consensi e quant’altro,
come i CAF sono sicuramente una
società di successo, basta guardare i grafici come farebbe qualunque componente o azionista di una società che va leggere i grafici per vedere come va il fatturato e come vanno i ricavi.
Adesso però dobbiamo fare un patto,
continuare ad essere una società di successo, in condizioni diverse da quelle
che avevamo avuto fino a ieri, per continuare ad esserlo, non abbiamo che una
risorsa, voi, non altre, che fisicamente,
concretamene, tutti i giorni, consolidate
quel patto tra i contribuenti e lo Stato. Io
aggiungo, che tutti i giorni voi consolidate anche un altro patto, quello tra la
UIL e le persone, i cittadini che entrano
dentro le sedi e quando ne escono noi
crediamo che debbano continuare a pensare, anche se non lo dicono, ma è
importante lo pensino, che di noi ci si
può fidare.
PER LE STRADE D’EUROPA
58
PER LE STRADE D’EUROPA
BRRRR CHE FREDDO
di
CAROLA PATRIARCA
F
inalmente è arrivato il natale,
e con esso il freddo, i doni, il
traffico e … le vacanze! Questa volta la “mitica K”, (la moto
che uso per i viaggi), rimane al calduccio del garage. Unico mezzo di
trasporto è la macchina. Naturalmente con annessi e connessi,
visto che le previsioni non sono
ottime e la protezione civile e la
soc. Autostrade consigliano di portare generi di sostentamento in
caso di lunghe code. Si verificasse
“il caso” non mi troverò a pesare
sui soccorsi, visto che parto con
panettoni avanzati, torroni, acqua,
vino, salatini vari e una bottiglia di
liquore (solo perché l’alcool non
gela in caso di basse temperature!).
Meta di questo viaggio è un giro
della Padania che da Parma e i suoi
castelli arriverà a Mantova e Ferrara. I presagi c’erano ma non gli
abbiamo dato peso. All’incontro a
Settebagni già una prima “nebbiolina” offusca il paesaggio, la temperatura è “rigidina” ma tollerabile. Così il viaggio procede comodo
fin quando non arriviamo a Sasso
Marconi. Evviva c’è la neve! Certo
PER LE STRADE D’EUROPA
giusto una spolverata, ma è bellissimo questo paesaggio montano. E
poi nel mio immaginario è così che
deve essere il natale: con la neve.
Il sole brilla e la tentazione di fare
a “pallate” è troppo forte per resistere.
Naturalmente scendendo verso
Bologna la neve è solo uno spruzzo
sui campi e la luminosità è sempre più sui
toni del grigio, da
adesso in poi credo di
non aver visto più il
cielo. Si potrebbe dire
che Parma è bellissima, se non considerassimo il fatto che la
città è affollatissima
per la “Mostra del Correggio”, che noi un po’
per mancanza di
tempo un po’ per pigrizia (le file erano inter-
minabili) non abbiamo visto e poi
fa FREDDISSIMO. Giriamo alla ricerca delle opere del Correggio e del
Parmigianino che sono dappertutto
a Parma, dalla Cattedrale a “croce
latina” decorata da affreschi ispirati al tema della’assunzione della
Vergine, alla grande cupola ottagonale del Correggio, alla Chiesa dei
Benedettini, San Giovanni Evangelista anche qui la cupola è opera
del medesimo. Adesso queste cupole, da poco restaurate, sono accessibili tramite i ponteggi ancora
montati. Naturalmente solo per chi
ha fatto quelle “file” di cui vi parlavo. Noi “pigri” riusciamo a sbirciare da lontano. Del resto ho
appena detto che Parma è bellissima! La Chiesa della Steccata ha
absidi ad ogni braccio è in puro
stile rinascimentale ed è decorata
da grandi maestri tra i quali il “Parmigianino”. Particolare anche il
PER LE STRADE D’EUROPA
Battistero, tutto in marmo rosa è a
pianta ottagonale chiuso da una
grande cupola “a ombrello” che
dall’esterno non si intuisce, ma
dentro riusciamo a vederla in tutto
il suo splendore. Naturalmente
questo pellegrinare da una chiesa
ad un’altra è da temerari perché in
particolare la sera la temperatura si
abbassa scendendo a 6-7 gradi
sotto zero, la nebbia (perenne) si
gela addosso e rischiamo di trasformarci in statue di ghiaccio. Ci si
scongela nei caffè in Piazza Garibaldi dove dopo pochi minuti il
pericolo è un altro … fondersi. Si
perché questo ho notato. Più fuori
fa freddo più tengono alti i riscaldamenti all’interno dei bar, negozi,
alberghi. Così vagando da un posto
all’altro siamo pronti per la polmonite. Adesso non vorrei infierire
perché gli Emiliani sono anche simpatici, ma poverini che vita di
…gelo!!! E che dire di questi “parmigiani”, che dopo il tramonto non
circolano più, e i pochi che si vedono sono stretti intorno alle stufe
da esterno fuori dei wine-bar. O
delle biciclette “poggiate” fuori ai
locali. Bellissime, leggerissime,
carissime, in leghe di alluminio con
sellini in puro cuoio. Non ho scritto
“parcheggiate” ma “poggiate”.
Fantastico il nord. A mia madre, a
Fiumicino, hanno rubato una vecchia “Graziella” che pesava 50-60
kili, per guidarla era obbligatoria
“l’antitetanica”, ed il valore maggiore era quello del lucchetto (che
naturalmente per rubarla avranno
rotto).
Anche dal punto di vista “enogastronomico” qui si toccano cime
vertiginose. Non vi descrivo il “carrello di bolliti” (sublime), ne il
“prosciutto di Parma”; due parole
le spenderei per il “culatello” ma vi
grazio (non è giusto infierire su chi
non sa o non può). Non vi parlerò
nemmeno degli “anolini” ne dei”
tortelli d’erbetta” o il “Parmigiano”. Il fatto che “non” ve ne parli
non vuol dire che non ho assaggiati tutto (e la bilancia me lo ha
ricordato)!
Riprendiamo il viaggio alla scoperta di castelli e fortezze nel Ducato
di Parma e Piacenza. Iniziando
dalla “Rocca Sanvitale” di Fontanellato. Ecco giustappunto “rocca”.
Dato per scontato che “rocca”, per
me, è una costruzione edificata su
una collina, montagna o sperone
roccioso (da qui il termine “arroccato” che ho sempre accomunato a
“sito impervio-inaccessibile”). No,
le “rocche” qui sono in pianura, a
volte nemmeno circondate da cinte
murarie. Del resto dove la trovi
un’aspra pendenza in mezzo alla
Pianura Padana? Tornando a Fontanellato, la “Rocca”
è circondata da un
fossato di difesa, in
seguito usato come
peschiera.
Una
romantica scala quattrocentesca conduce
dalla loggia superiore
al porticato nel piano
terra, da li si accede
al giardino pensile,
dove non è difficile
immaginare nobili
dame in abiti fruscianti intende a
59
sospirare alle promesse di eterno
amore di prodi cavalieri al baglior
delle fiaccole.
Prossima destinazione Palazzo
Ducale di Colorno. Nell’ampio giardino all’italiana (più di 4 km), le
basse siepi di bosso disegnano
nella neve un perfetto mosaico a
due colori. Il palazzo venne assegnato da Luigi XV alla prediletta
figlia, Luisa Elisabetta detta Babette, che lo trasformò in residenza
reale. Alla sua morte andò al figlio
Ferdinando Duca di Parma, che
effettuò ulteriori trasformazioni .
Mentre ci troviamo all’interno del
grande cortile (tutte le finestre
sono ancora chiuse) si ode una
voce tonante: “…è svegliooo!”.
Non c’è niente da fare… siamo
romani e l’analogia con il risveglio
del “Barone del Grillo” è stata irresistibile.
Altra tappa da non perdere senz’altro è Sabbioneta. Dichiarata dall’Unesco “città perfetta” ci accoglie
con i suoi alti bastioni che sbucano
all’improvviso dalla nebbia. Le vie
sono pressoché deserte e col nostro
girovagare non arriviamo neanche
alla Piazza Ducale perché attratti
da un’insegna che indica “la posta
più antica d’Europa”. E li siamo
rapiti. Si si avete letto bene, proprio rapiti, sequestrati, naturalmente in modo benevolo, da un
distinto signore di mezza età, il
Conte Michelangelo Moretti che,
PER LE STRADE D’EUROPA
60
PER LE STRADE D’EUROPA
con l’autorità datagli dall’antica
nobiltà di casato ci trasporta in
vorticoso tour dei suoi palazzi
“strapieni” di oggetti antichi, frutto della raccolta di tre generazioni
di antiquari. Così entriamo in un
mondo parallelo, travolti dalla
estrosità dell’ultimo Conte di Sabbioneta, un po’ architetto, un pò
poeta, un po’ “Principe de Curtis”,
molto ciarliero, stravagante e spiritoso che ci mostra un “Tavolo dei
Templari”, più grande del mio
appartamento, che come basamento ha una testa d’ariete e la “porta
di Leonardo” che con un geniale
chiavistello riccamente istoriato è
l’antesignana della “porta blindata”. L’approccio osè che il Conte ha
con le signore, come pure la descrizione di evoluzioni amorose su
ottocenteschi letti con baldacchino, fanno parte del personaggio,
come pure il giro di valzer al suono
di un vecchio grammofono ed il
baciamano. Non resta che dire grazie a questo istrionico personaggio
che brilla nella nebbia di questi
giorni. E sempre nella nebbia ho
visto anche i “prosciuttifici”. Qui la
domanda vi sorgerà spontanea…
che ne sai tu come sono i prosciuttifici? In questo caso mi è venuto
comodo il prezioso amico “parmigiano” (stagionato da almeno 30
anni) ed anche per tutte le altre
indicazioni (è stato la nostra
PER LE STRADE D’EUROPA
guida-turistica per quasi tutto il
viaggio). E’ lui che mi ha fatto riconoscere in quegli edifici dalle lunghe finestre gli stabilimenti del
prezioso salume, e sono proprio
quelle finestre che permettono l’ingresso del “vento” che renderà così
sopraffino il gusto del prosciutto di
questa zona. Sempre a proposito di
nebbia, durante il percorso verso
Mantova ci imbattiamo in un fenomeno meteorologico a me sconosciuto. Credevo fosse una leggera
nevicata ed è invece “la
galaverna”. Fantastico evento cli-
matico che a causa del poco vento,
ma in contemporanea una temperatura rigidissima (ve l’ho detto
che non superiamo mai i -3°
vero?), ghiaccia la nebbia su tutte
le superfici, rendendo, a differenza
della neve che “copre”, ogni cosa
una splendente scultura di ghiaccio. Ve lo immaginate come può
essere spettacolare un albero con
ogni singola foglia ghiacciata? O
ogni filo d’erba di un prato? E gli
arbusti nello spartitraffico? Una
meraviglia della natura. Fin quando non succede a noi di essere tra-
PER LE STRADE D’EUROPA
61
sformati in statue di ghiaccio al
nostro arrivo a Mantova. Conosco
già questa bella città circondata
dai suoi laghi, ma consiglio a tutti
di andarci in un periodo dell’anno
più mite perchè i miei amici non
hanno visto ne i laghi ne la grandiosa P.zza Sondello o quella delle
Erbe. Proviamo a cercare il lato
romantico della passeggiata tra le
brume prendendo “Il Trenino
Ludovico”, servizio turistico dell’APAM di Mantova, che con ? 2,00
ci trasporta per il centro storico.
Simpatico modo di girare per gli
antichi rioni ideato dal Trasporto
Pubblico Locale ma… c’è sempre
un ma…il trenino è tutto aperto e
…brrr che freddo! Ci salviamo dal
congelamento in un antico ristorante dove “degustiamo” gli ottimi
“ravioli di zucca” accompagnati
dalla musica di un pianista per la
delizia del palato e dell’anima. Da
qui ci dirigiamo a Cento, nota località per il Carnevale e per essere la
residenza della mia simpaticissima
cognata. Avrete da obiettare che le
due cose non sono un ugual modo
note, ma dato che non è carnevale
ci passiamo lo stesso per salutare la
cognatina. Ultima tappa Ferrara.
Non per essere monotona ma qui la
nebbia la tagli con il coltello, il freddo è sempre più intenso, le previsioni sono a neve, la Soc. Autostrade
consiglia di anticipare i rientri, i
viveri sono terminati e la bottiglia di
liquore…. bha… deve essere evaporato perché è vuota! Quasi quasi Ferrara la vediamo in primavera, poi se
rientriamo prima io questa notte
esco di nuovo, ho un lavoro da
fare... questa volta a cavallo di una
“fiammante Tonchita”.
Carola Patriarca
PER LE STRADE D’EUROPA
62
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI MILANO
Prime valutazioni sulle criticità
del progetto NEWco
dalla nostra redazione LOMBARDA
I
n merito alle notizie divulgate via
stampa, e alle informazioni ricevute circa il progetto costitutivo di
una società che dovrebbe gestire l’intero trasporto ferroviario in Lombardia,
esprimiamo di seguito il nostro punto
di vista sul merito dell’ operazione con
lo scopo di aprire la discussione in
ambito sindacale e più in generale fra
tutti i lavoratori per le opportune riflessioni e decisioni che saremo chiamati a
prendere.
Con le intese che si intendono sottoscrivere fra Regione, FS e Ferrovie
Nord si avvierà l’attuazione del progetto di fusione dei due vettori in un’
unica azienda di trasporto ferroviario
regionale denominata NEWco.
Dopo anni di discussione su come
organizzare il servizio ferroviario
regionale , si sono rimesse in moto procedure, gli atti preliminari per realizzare entro l’anno l’obiettivo.
Sono previsti tempi abbastanza stretti.
Per dare il via all’operazione NEWco
sono stati predisposti gli atti preliminari con accordi sulla formazione del
conto economico societario, la partecipazione azionaria paritetica o meno, la
tempistica attuativa, la richiesta di
parere alla commissione antitrust per il
nulla osta a procedere.
Si prevede il decollo della nuova società entro il mese di aprile del c.a.
Entro la fine del 2009 verranno incorporate nella società NEWco sia
LEnord, sia il ramo d’impresa del TpL
- Lombardia di Trenitalia.
Cosa ci aspetta:
• Circa 1200 lavoratori di Lenord e
2800 di Trenitalia saranno trasferiti
in NEWco.
In merito alla prospettiva NEWco tra
Trenitalia e Le Nord, in attesa di cono-
PER LE STRADE D’EUROPA
scere gli aspetti di merito dell’eventuale accordo, si possono preliminarmente
sollevare le seguenti questioni:
• Diverso peso e dimensione quantitativa riferita al personale dei due
rami d’azienda che farebbe presupporre una prevalenza, anche nelle
scelte contrattuali, del ramo
d’azienda “Trenitalia”. In questo
senso, rispetto alle ipotesi di accordo sembra che sia stata completamente trascurata la vicenda relativa
al personale dipendente che rappresenta però la preponderante voce di
costo aziendale per entrambi i rami
d’azienda della costituenda NEWco
e quindi la leva principale su cui
agire nel dichiarato obiettivo di rendere oltre che più efficace anche più
efficiente il sistema del trasporto
ferroviario in Lombardia.
Il passaggio del personale se da un
punto di vista tecnico/ procedurale
appare semplice e indolore, nel senso
che è sufficiente avviare le procedure
nei tempi stabiliti dalla Legge (almeno
25 giorni prima dell’atto ufficiale di
conferimento) che possono concludersi
anche con un verbale di mancato
accordo tra azienda e OO.SS, molto
diverso appare da un punto di vista
sostanziale, tenendo conto che l’impianto contrattuale dei due rami
d’azienda risulta essere profondamente
diverso.
In questo senso per forza di cose, per
tutto il personale dipendente della
NEWco, ipotizzare regole di utilizzo e
trattamenti retributivi comuni. Per
giungere a questo obiettivo bisogna in
primo luogo definire un unico CCNL
di riferimento, e in una logica di efficientamento tale riferimento contrattuale dovrebbe essere quello degli
Autoferrotranvieri, a cui dovrebbe
seguire un’opera di armonizzazione
dei trattamenti anche attraverso la previsione, per istituti economici, di compensi ad personam integralmente
assorbibili nel corso del tempo. Anche
in questo caso però si deve tener conto
di come si possano armonizzare per
così dire al ribasso i trattamenti di
circa 2.800 addetti provenienti da Trenitalia a fronte di circa 1200 provenienti da Le Nord; sarebbe sicuramente
più immediata un’operazione inversa
con conseguente “plafonamento” verso
l’alto dei trattamenti economici e normativi, tutta a discapito però della prospettata maggior efficienza del sistema
che si dovrebbe generare con la creazione della NEWco. Solo a titolo
esemplificativo si deve pensare che per
il personale di Lenord l’attribuzione
dei trattamenti contrattuali previsti dal
CCNL delle Attività ferroviarie, anche
in riferimento alla modalità di utilizzo
del personale, potrebbero generare
costi aggiuntivi stimabili in misura non
inferiore al 20%.
Quanto prospettato per la creazione
della NEWco, sottraendo di fatto la
società Le Nord al controllo del gruppo
FNM, farebbe venire meno il senso
stesso del gruppo FNM, anche in riferimento alle già concluse vicende legate
al controllo dell’altra società del gruppo dedita alle merci. Che senso avrebbe ancora un Gruppo FNM per presidiare le funzioni di gestione e manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria,
per la quale basterebbe una società
dedicata, magari da “associare”, anche
in questo caso,alla rete lombarda di
R.F.I.?
Un’effettiva operazione finalizzata
all’efficientamento del sistema, pas-
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA
sando attraverso la creazione di una
NEWco, oltre agli aspetti contrattuali
sopra evidenziati, dovrebbe comportare, per ottenere l’effetto sperato, una
semplificazione delle strutture, eliminando le ridondanze ed ottimizzando la
prestazione lavorativa dei singoli, il
che, partendo dal presupposto sopra
individuato, che non di fatto il gruppo
FNM, comporterebbe delle ripercussioni su tutte le società del Gruppo, non
solo per LeNORD. Per meglio chiarire
tale osservazione, in un contesto normativo che, aldilà di ogni valutazione
di opportunità gestionale e sindacale,
non prevede esuberi e collocamento in
mobilità del personale, non si comprende come possa avvenire questa
operazione di razionalizzazione sia per
la costituenda NEWco che per le altre
società del gruppo.
In questo quadro confuso, di stallo
nelle relazioni sindacali, di mancanza
assoluta di informazione preventiva
sulle disposizioni aziendali, assistiamo
ad assunzioni nel ruolo impiegatizio e
in contemporanea a bandi di selezione
per la mobilità del personale degli uffici verso LeNORD.
Sono queste operazioni che preludono
volontà aziendali di alleggerimento
delle sovrastrutture, tanto più se si
pensa di affidare, i servizi di supporto a
qualche struttura esterna. (SERFER?),
in previsione del ridimensionamento
del Gruppo Societario F.N.M.
Forse in un ottica di effettivo efficientamento del servizio e delle strutture
organizzative sarebbe stato preferibile,
anche se meno suggestivo, pensare ad
una serie di progressive cessioni di
linee con conseguenti trasferimenti di
ramo d’azienda dall’operatore meno
efficiente a quello con migliore modello di gestione, magari prevedendo una
diversa partecipazione societaria per
l’azienda cessionaria dei vari rami
d’azienda connessi alle singole linee da
gestire.
Uiltrasporti Lombardia
Settore Autoferrotranvieri
R. Monticelli
Milano 4 marzo 2009
63
Voci fuori dal coro,
anzi dal CUD
dalla nostra redazione EMILIA-ROMAGNA
di CESARE MENINI
L
a crisi. Chi di noi non ha sentito
o non sta vivendo la crisi che
attanaglia le economie e il lavoro
di tutto il mondo? I governi fanno a gara
per adottare provvedimenti tampone per
arginare quello che sembra, dalle voci
più disparate, un volo nel vuoto, senza
tra l’altro capire quanto tempo manchi
per toccare il fondo… Più si fa alta l’altezza della caduta, maggiori saranno i
danni.
I paracaduti che le amministrazioni di
questo mondo stanno mettendo in atto
sono appunto paracaduti per rallentare e attutire la caduta, non deltaplani o
aerei tali da far volare mentre gli altri
cadono.
Nessuno pare aver compreso pienamente
che la crisi non ha origine dal crollo dell’economia “reale” ma è l’effetto velenoso di una contaminazione tutta finanziaria di un’economia “virtuale” che
sarebbe forse più corretto definire amorale.
Se le imbottiture di gommapiuma ser-
vono per ovattare questa caduta, non
escludono di certo rotture, anche
sociali. Sono pure queste, le imbottiture
e forse anche le eventuali rotture, figlie
delle teorie applicate che hanno partorito
questa crisi. Ahimè siamo tutti degli
Icaro che hanno creduto di volare e di
crescere, salire sempre… e ora come
Icaro…
La crisi ha diversi padri benché qualche
profeta che ne aveva anticipato l’arrivo è
stato visto come Cassandra. Le colpe dei
padri non è vero che non ricadono sui
figli. Ve lo dice uno che è parecchio
arrabbiato e che fatica a tenere unito il
concetto di solidarietà generazionale con
le generazioni precedenti visto il mondo
che ci hanno donato: dalle pensioni future al debito pro capite.
A parte questa dissertazione non sono
qui per un’invettiva o per una lamentela
ma per scrivere un articolo sperando che
qualcuno lo legga e trovi spunti di riflessione, e perché no, di azione, come è
accaduto per i precedenti contributi
riguardo:
• Nome in codice: Amen. Riguardo la
PER LE STRADE D’EUROPA
64
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA
raccolta di firme per avviare un’azione di lobbing per un’equa applicazione del sistema sanzionatorio dell’art.
186 Dlgs 30 aprile 285 come modificato dal Dl. 92/2008, comma 2 punto
a) sull’alcool test (Per le strade d’Europa, Ottobre 2008);
• No Uil. No Party. Riguardo il mancato pagamento di 5 festività soppresse
per tutti gli autisti che fanno meno di
74 riposi (Per le strade d’Europa,
Novembre 2008).
Di quest’ultimo fatto mi è giunta voce
dal bolognese del Dipartimento Nazionale che anche la Treccani della Uil Trasporti Nazionale, Cleto Catalano, ha
detto che uno sbarbo come me poteva
avere ragione. Per onestà intellettuale e
per dare a Cesare quel che è di Cesare,
occorre dire che delle festività non pagate se ne è accorto un pensionato che sta
dando una mano alla Uil Trasporti Atc
di Bologna nell’ambito di un difficile
processo formativo di nuovi delegati,
scarsi per numero e per formazione propria, ma abbastanza volenterosi. Qui a
Bologna cerchiamo di valorizzare i giovani, sperando nella solidarietà generazionale-nazionale.
Il signore in questione è un tipico esemplare di animale sindacale dotato di
una memoria storica impressionante guidata da un’inesauribile curiosità alimentata dalla lettura di almeno 4 quotidiani al giorno.
Il presente articolo vuol essere
un’altra “chicca”, l’ultima in
ordine di tempo, offerta alla Uil…
Speriamo non l’ultima perché pare
le chicche non manchino, anzi…
A giugno del 2008 in virtù dei
provvedimenti legislativi che
detassavano straordinari, premi
e voci retributive tipicamente
aziendali legate alla produttività,
la Uil chiese un incontro ad Atc
Bologna per sapere quali voci
aveva intenzione di inserire nell’elenco di quelle soggette a
DETASSAZIONE. Il menefreghismo di tutte le altre OO.SS. fece da
paravento alla non risposta aziendale.
PER LE STRADE D’EUROPA
Il 2008 passò, confermando la potenza e
il ruolo del sindacato!
Solo a gennaio 2009, la Uil e le altre
OO.SS., ottennero un incontro e l’elenco
delle voci.
L’elenco poteva sembrare una presa per
i fondelli per chi sapeva leggere dietro
quelle lettere, infatti era un copia e
incolla delle voci della busta paga abbreviate, più simile ad una lista di codici
fiscali.
Aramaico antico… ma se sai l’aramaico
antico sai cosa c’è scritto… o non scritto.
Nessuno guardò l’elenco o parve prestarvi attenzione ad eccezione di quel
pensionato di cui sopra.
Per giorni scartabellò tra vecchi contratti degli anni ’80 e ’90 per cercare conferme. Essendo allergico al computer e a
qualsiasi forma di tecnologia (doveva
essere uno di fondatori del luddismo) mi
fece scaricare circolari, decreti, e qualsiasi cosa che vertesse sull’argomento.
Come un segugio aveva fiutato qualcosa. Aveva già scavato nel sottobosco una
volta con le festività soppresse…
Chiese così un ulteriore incontro con
Atc per parlare di busta paga che da noi
a Bologna è un mistero avvolto in un
enigma… Ma credo che a tal riguardo,
come mi conferma Raffaele Abete di
Parma, non siamo gli unici dilettanti allo
sbaraglio a brancolare nel buio. Altro
che stele di Rosetta!
L’atteggiamento delle altre OO.SS. e
dell’azienda erano sempre gli stessi
anche nel secondo incontro a febbraio:
le OO.SS. sempre quasi seccate per la
perdita di tempo che la Uil faceva compiere… Anche per le festività soppresse
per loro si perdeva tempo... vedremo…
Il “nostro” non disse nulla lasciando parlare gli altri che dopo aver dato fiato alla
bocca per diversi minuti dissero che non
avevano niente da dire sull’argomento,
né tanto meno circa l’elenco fornito dall’azienda.
Con fare sornione e quasi sfidato dalle
altre OO.SS. l’attempato giovinotto
azzimato uillino chiese all’azienda
come mai non comparivano nell’elenco alcune voci aziendali che a suo
umile avviso, forte delle circolari dell’agenzia delle entrate, potevano essere
inserite.
L’azienda sembrava in difficoltà e, dopo
affermazioni che diedero adito a richieste di altri incontri chiarificatori, si riservò di fornire spiegazioni più compiute.
Siamo ancora, al momento della
scrittura del presente articolo, in
dolce attesa. Speriamo che non si
debba attendere 9 mesi.
Ora sarà difficile che quelle voci
che mancano vengano inserite
nell’elenco del 2008: i CUD sono
già stampati e quei soldi detassati sono andati giù per le scale di
cantina.
Ricordo che anche nel 2009 vale
la detassazione di alcune voci
della retribuzione.
La circolare 59/e dell’Agenzia
delle Entrate, il cui oggetto è
“Disposizioni urgenti per salvaguardare il potere di acquisto delle
famiglie – art. 2 del decreto legge
27 maggio 2008, n. 93 – “Misure
sperimentali per l’incremento
della produttività del lavoro” Ulteriori chiarimenti”, recita a
pagina 5, punto 6: «… le indennità
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BOLOGNA
o maggiorazioni di turno o comunque le
maggiorazioni retributive corrisposte
per lavoro normalmente prestato in base
a un orario articolato su turni, stante il
fatto che l’organizzazione del lavoro a
turni costituisce di per sé una forma di
efficienza organizzativa, così come le
speciali indennità aggiuntive che diano
luogo a incrementi di produttività, innovazione ed efficienza organizzativa,
nonché le somme erogate per lo svolgimento di mansioni promiscue e intercambiabilità e, in generale, tutti gli altri
emolumenti, anche riconosciuti in misura fissa e stabile, purché connessi, nel
loro complesso, a incrementi di produttività, innovazione ed efficienza organizzativa e ad altri elementi di competitività e redditività legati all’andamento economico della impresa …» … ovvero
nell’elenco di voci da detassare vanno
inserite quelle aziendali laddove, in base
ai contratti, esistono indennità di turno,
di guida, per autobus snodato, filobus
ecc. ecc.
Nel nostro elenco mancano per esempio
le voci riferite all’indennità che Atc corrisponde se guido un filobus oppure un
autosnodato. L’essere poliedrico e flessibile, come va di moda ultimamente,
dal punto di vista delle abilitazioni
necessarie per l’efficienza organizzativa
che si basa sull’interscambio del personale su diversi mezzi è, a mio modesto e
non competente avviso, un elemento di
produttività ed efficienza organizzativa,
per parafrasare l’altra circolare, la 49,
dell’Agenzia delle Entrate che cita:
“Ove pertanto i contratti collettivi,
anche di secondo livello o aziendali,
prevedano che una retribuzione abbia
carattere straordinario, ovvero che determinati emolumenti siano corrisposti «in
relazione a incrementi di produttività,
innovazione ed efficienza organizzativa
e altri elementi di competitività e redditività legati all’andamento economico
dell’impresa»”.
Questo è ovviamente solo un esempio
riguardo voci mancanti… pare un
coro.
Nasce quindi un contenzioso (pesante!)
di merito sulla detassazione solo per la
mancanza di un confronto preventivo
con il sindacato confederale, confronto
richiesto tra l’altro solo dalla Uil.
Ora che i CUD 2008 sono già stati fatti
e in distribuzione LA NON DETASSAZIONE DELLE SUDDETTE
VOCI SALARIALI SONO COSTATI
IN TASSE AI LAVORATORI che
non hanno recuperato potere e tanto
meno potere d’acquisto: invece di
pagare XX euro di tasse i lavoratori
ne avrebbero forse potute pagare
meno, a fronte dei provvedimenti legislativi governativi, e spendere la differenza.
Al momento io non sento le voci ma
sento che potrebbe mancare qualcosa
nel mio portafoglio e voi? Le vostre voci
cosa dicono?
Il racconto scritto in maniera semi seria
vuole porre una riflessione e una considerazione che già si poteva desumere tra
le righe fin’ora scritte: SE IL SINDACATO NON CONTROLLA E NON
SA FARE NEMMENO IL SUO
RUOLO E DOVERE, SE IL SUO
RUOLO E DOVERE SONO LA
TUTELA DEI DIRITTI DEI LAVORATORI E DEI CITTADINI, CHE
COSA FA? Dilata il suo ruolo in altri
ambiti?
La crisi morde lacerando non solo il
salario ma anche la dignità del lavoratore nella sua espressione massima, il
lavoro appunto, e la sua contropartita, il
corrispettivo economico.
Siamo nella rossa (rossa?) Bologna e
non vorrei, e sicuramente non è, che
l’apparente menefreghismo di alcune
OO.SS. sia dettato da scelte ideologiche.
E’ chiara la questione “politica” e il
suo risvolto concreto retributivo,
ovvero più denaro detassato nelle
tasche dei lavoratori?
Le OO.SS. Confederali firmano l’accordo per il nuovo modello contrattuale,
non tutte!
Dentro vi è la “spinta” per il salario
aziendale di produttività, là dove esiste,
là dove si produce, là dove si contratta e
si distribuisce.
Parallelamente i provvedimenti governativi (Ministro delle finanze, del Lavo-
65
ro ecc. ecc.) che diminuiscono le tasse
su rilevanti quote salariali vengono
“disattesi” e\o quanto meno non resi
noti e oggetto di non confronto-colloquio-controllo preventivo sindacale se il sindacato non si interessa del salario reale è meglio che vada a vangare…
- perché ci sono OO.SS. che “nicchiano”!!! Proprio quelle che sparano a
zero sul nuovo modello contrattuale e
le altre tacciono… Chi tace acconsente?
COME SI PUÒ PRETENDERE POI
CHE I LAVORATORI NON VADANO IN PIAZZA A PROTESTARE
QUANDO, ANZI, È IL NON CONTROLLO CHE SPINGE ALLA
PIAZZA?!?!
E poi si parla di crisi economica, di bassi
salari e via discorrendo… se non si prendono i treni che passano!!! Proprio noi
che lavoriamo nei trasporti… Sarebbe il
colmo!!!
Chi non ha firmato quegli accordi è
certo interessato a che queste opportunità non vengano pienamente accolte e
rese concretamente operative ed evidenti nei loro effetti di sostanziale aumento
retributivo netto nelle buste paghe mensili dell’area dei lavoratori interessati
ma vengano sottovalutate, sminuite,
taciute e “avvolte nelle nebbie”.
Chi non ha firmato farà il pesce in barile, frenerà, parlerà d’altro. Lo sta già
facendo con mobilitazioni nazionali,
ancorché scarse. E noi?
Questo scritto è falsato nei tempi di pubblicazione, mentre chi di dovere sta
parallelamente telefonando alle diverse
città per conoscere, coordinare e fare
massa critica. Mentre questa macchina
un po’ ferrosa e lenta si mette in moto
FATE CHIAREZZA NELLE VOSTRE BUSTE PAGA! Fate l’elenco
delle voci retributive aziendali e nazionali. Guardate avanti… anche per quanto previsto nella piattaforma nazionale
sul contratto della mobilità! … MEDITATE GENTE, MEDITATE MA
SOPRATTUTTO CONTROLLATE
LE VOCI DEL SALARIO…
BUON LAVORO DETASSATO A
TUTTI.
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
66
VITA DA FERROVIERE: L’IMPORTANZA DI CHIAMARSI IS
Viaggio nell’attività lavorativa dei tecnici FS
deputati agli impianti di sicurezza
dalla nostra redazione CAMPANA
di U. ESPOSITO, A. SERVO
O
gni giorno i tecnici degli
impianti di sicurezza, della
trazione elettrica e del tronco
lavori si impegnano affinché il Gruppo
FS possa raggiungere i suo obiettivo:
trasportare merci e persone in sicurezza ed in orario. Ogni settore riveste un
ruolo decisivo nell’offerta di un servizio impeccabile ai viaggiatori, ma è sui
tecnici dell’IS che si vuole puntare
l’attenzione.
La manutenzione è solo una parte del
loro lavoro, poiché è sui guasti che
interviene tutta la loro competenza.
Nella soluzione di problemi non strutturati, caratterizzati da prospettive
multiple e notevoli incertezze, si
rispecchia l’esperienza e la preparazione di una categoria da sempre sottoposta a continui incrementi di carichi di
lavoro e stress. Il minimo errore è
inammissibile, risolvere un guasto con
qualche minuto di ritardo costa migliaia di euro, risolverlo male potrebbe
costare centinaia di vite.
Immaginate di dovervi svegliare nel
cuore della notte, quando fuori è tutto
buio e fermo e voi, ancora sbronzi di
sonno, dopo esservi vestiti in un tempo
da far invidia ai tecnici Ferrari, mettete
in moto la vostra auto per raggiungere il
luogo del guasto. Mentre guidate avete
solo due cose in mente, metterci il minor
tempo possibile e le parole del DCIE
(Dirigente Centrale Impianti Elettrici),
che in poche sillabe ha cercato di indicarvi la natura del problema. “Sono arri-
PER LE STRADE D’EUROPA
vati gli operai!” è la frase che spesso il
dirigente di movimento comunica al
proprio coordinatore quando arriva la
squadra IS sul luogo dell’avaria, quattro
semplici parole che nascondono tutta la
rabbia degli agenti, i quali si aspettano,
almeno dai colleghi, di essere riconosciuti come tecnici.
Negli ultimi anni RFI ha attivato un
pesante processo di razionalizzazione
che ha investito tutte le aree, per effetto di questo molti settori sono stati
ridimensionati ed altri sono scomparsi
o si avviano ad esserlo. Spesso le
incombenze derivanti da queste divisioni, ancora presenti ma non più così
strategiche da giustificare squadre
dedicate, sono state dirottate verso
l’IS. Questo ha richiesto ai tecnici una
maggiore polifunzionalità, che nel
tempo si è spinta sempre più verso l’alto, né è un esempio l’abilitazione
SDAM (Servizio Deviatori per Agenti
della Manutenzione), che ha permesso
agli addetti IS di sostituire quasi completamente il Dirigente di Movimento.
A tutto ciò va aggiunto che RFI con
ritmo incalzante implementa nuovi
sistemi per la circolazione dei treni in
sicurezza, con una velocità tale da non
permetterle sempre di supportare i tecnici con specifici corsi, i quali devono
affidarsi solo alle conoscenze derivate
dalla pratica e dalla dedizione. Ne è un
esempio la recente implementazione
dell’SCMT (impianto che attua la protezione della marcia del treno, rispetto
alle condizioni imposte dai segnali),
avvenuta in pochi mesi, che ha richie-
sto il rapido apprendimento del sistema
in tutte le sue tre varianti (Bombardier,
Alstom ed Ansaldo).
Le capacità del tecnico IS, pertanto,
non solo devono essere specifiche, ma
anche ampie e trasversali. In un lavoro
che prevede dalla lubrificazione dei
deviatoi alla programmazione di un
Hard Disk, dalla verifica del serraggio
della bulloneria alla programmazione
di una boa, nulla può essere prevedibile o dato per certo. La necessità di farsi
trovare pronti e preparati in ogni evenienza da sempre contraddistingue il
ferroviere, che per molti è solo un
mestiere, ma per chi conosce il settore
è un modo di essere.
La nuova sfida competitiva dell’AV ha
dato ancora maggiore risalto ai tecnici
della sicurezza, tanto che nel compartimento di Napoli l’azienda ha richiesto
una nuova organizzazione dell’orario
di lavoro. Giustificata dalla necessità
di garantire un servizio di qualità, RFI
ha chiesto a persone che per decenni
hanno effettuato un turno giornaliero,
di rivoluzionare la loro vita lavorativa
e privata, istituendo turni in terza o in
seconda, un intervento che ha investito
solo il settore IS. Ancora una volta,
dunque, si chiede l’appoggio di tale
settore, il cui sostegno non è mai mancato. Ora, però, si spera che questo
ulteriore sacrificio possa donare maggiore dignità e potere ad una categoria
che anche grazie al suo significativo
contributo ha permesso al Gruppo FS
di fregiarsi del titolo di ferrovia più
sicura d’Europa.
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
67
ANNO NUOVO, VITA NUOVA! IL FUTURO DI CTP
L’obiettivo del Piano Industriale
è l’abbattimento dei costi
e il miglioramento della qualità del servizio
dalla nostra redazione CAMPANA
di GENNARO GAMBARDELLA
“C
aro amico ti scrivo così mi
distraggo un pò…”, è cosi
che con la famosa e indimenticabile canzone di Lucio Dalla,
“L’anno che verrà”, si prova a commentare il nuovo anno che si appresta a vivere un’azienda come CTP. Quindi anno
nuovo, vita nuova? Nelle intenzioni
declamate proprio non è chiaro, ma si sa,
tra le intenzioni e la pratica può esserci
sempre una notevole differenza e quindi
perché non sperare! Il management
aziendale, ed anche il c.d.a., hanno subito sostanziali modifiche, lasciando pressoché intatte e presenti in azienda molte
problematiche ed inefficienze, che hanno
segnato negli ultimi anni l’isolamento e
lo scollamento della CTP sia al suo interno che nello scenario cittadino dei trasporti. Problematiche che ancora al palo
sembrano aspettare un nuovo illuminato
che le risolva! Lo si è ripetuto tantissime
volte, lo si è chiesto a più riprese : “più
regole, più rispetto di procedure, meno
anarchia”. Regole chiare e semplici a cui
tutti, dal primo dipendente entrato in
CTP all’ultimo dirigente, possano guardare con fiducia e determinazione. L’auspicio è quello di una nuova fase, capace
di ripristinare un sistema di relazioni
interne ed esterne per rilanciare l’azienda
con una nuova linfa per il futuro di CTP,
lavorando e remando tutti dalla stessa
parte. Le previsioni meteo annunciano,
però, mare grosso e vento in aumento.
Cominciando a parlare del piano industriale presentato dal C.d.A., un primo
punto ipotizza l’abbattimento drastico
dei costi senza intaccare la qualità del
servizio: ottima come intenzione, ma la
domanda è “in che direzione s’intende
tagliare i costi?” Speriamo non a danno
della sicurezza e mai unilateralmente
sulla pelle dei dipendenti. Magari una
soluzione potrebbe essere tagliare nettamente le consulenze ed internalizzare
quanto più possibile ciò che ora è disperso in mille rivoli. Il nuovo piano industriale invece punta sostanzialmente e
come al solito, allo sfoltimento netto dei
dipendenti CTP ad oggi poco più di
1400, mentre, fra 5 anni, dovrebbero
essere circa 1100 a parità di produzione
ma con una singolarità: sicuramente
“nell’interesse comune” si nota prima un
innalzamento degli addetti alla guida e
poi, lentamente, in futuro, probabilmente
quando ci saranno “altri” alla guida,
anche queste figure strategiche diminuiscono così d’incanto quasi a far pensare
ad un miracolo produttivo che altri
dovranno sostanziare.
Questa ipotesi potrebbe avere due chiavi
di lettura. La prima, porterebbe ad ipotizzare un aumento di professionalità dell’intero organico aziendale, atto a colmare la riduzione di personale con l’immissione di nuove ed efficienti tecnologie?
(Mah!). La seconda, e anche questa un
pò maliziosa, porta a ragionare su di un
PER LE STRADE D’EUROPA
68
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
aspetto alquanto inquietante, probabilmente pensato da chi, nel tentativo di
fare tutto e subito, vuole disegnare una
veloce azienda, capace da qui a Giugno
di lanciare speranze e progetti utili, che
poi difficilmente potranno avere ricadute
sul futuro, se non altro per essere stati
confezionati con una scadenza prefissata
e senza tener conto di cosa sta succedendo in giro per il mondo. Le note vicende
politiche che hanno travolto CTP (vedi
abbandono del Comune, gara di Caserta)
hanno sconvolto l’assetto economico già
di per se malmesso dell’azienda, risucchiandola in un vortice pericoloso. Da
qui forse l’ipotesi, paventata e maldestra,
di farla inginocchiare ancora più, fino a
farla scomparire (magari inglobandola
nell’E.A.V.) dal panorama del trasporto
pubblico Campano, a dispetto dei progetti di Area Metropolitana e dei trasporti integrati, che forse richiederebbero una
discussione armonica e partecipata anche
con gli altri soggetti operanti nel bacino
metropolitano, ma senza trucchi, precon-
cetti e istinti uccisori, che hanno portato
alla deresponsabilizzazione della proprietà e del gruppo dirigente.
Con lo stato di confusione regnante e con
un piano industriale mai confrontato con
le parti sociali tutte le ipotesi sono legittime, finanche quelle maligne, e quindi si
vedrà se l’anno che verrà dirà o, solo
mestamente, annuncerà!
Gennaro Gambardella
QUI TORINO
Appalti ferroviari: Qui custodet custodes?
dalla nostra redazione PIEMONTESE
di NELLO FUSARO
T
orino. “L’Itala cambia” si sente
dire da tempo immemore a ricordare come, questo nostro sfortunato paese, ad ogni levar del sole sia
diverso dal giorno prima. In realtà, a ben
osservare scevri da ogni personalismo, ci
si rende conto di come il nostro piccolo
mondo non si modifichi più di tanto, sia
nelle micro come nelle macro situazioni.
La politica, in fondo, è la politica di
un’italietta che non vuole crescere. In economia come nella finanza, lo scenario è lo
stesso e, più osserviamo i vari settori della
società e del mondo industriale, il senso di
PER LE STRADE D’EUROPA
appartenenza e lo spirito che fecero grande un tempo il nostro paese in varie epoche e contesti, ci appaiono sopiti e relegati ad un oblio devastante. In questo contesto, che si può osservare ogni giorno in
molteplici aspetti della vita quotidiana e
che delinea una deriva sociale che, essenzialmente è di carattere culturale/morale,
la fanno da padrone gli interessi particolari, le collusioni tra lobby e interessi collegati, tanto che alla libera concorrenza, alla
normale vita di un popolo civile che vuole
andare avanti, si sostituisco valori in cui la
mediocrità, l’ipocrisia, il cattivo gusto, le
collusioni con il malaffare, sono l’abito
logoro di una società destinata ad un peri-
coloso declino.
In questo contesto nulla è più un valore,
nulla è più motivo di orgoglio collettivo.
Tutto trova la sua collocazione in un
esclusivo termine: il profitto.
Ad ogni costo e con meno regole possibile per sé e per i propri sodali.
E non è neppure di una questione di pura
morale che parliamo, ma solo di uno squisito ed elementare insieme di regole cui
nessuno più si rifà.
Da tempo e con autorevoli esempi governativi. Stamane leggendo la prima pagina
di un grande quotidiano siamo rimasti colpiti dal titolo di apertura: L’Italia è il
paese che ha il più elevato numero di
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
reati! L’articolo poi, elaborando il tema
anticipato nel titolo e nel sottotitolo, portava a conoscenza di alcuni dettagli in cui,
quello che maggiormente risaltava, era la
notizia che l’Italia è collocata al 156°
posto nella corrispondente graduatoria
mondiale.
Dopo paesi dell’Africa emergente!
Insomma, siamo sempre un paese di primati (ovviamente intesi non come scimmie...). Non c’è dubbio che questo guinness sia rifiutato dalla coscienza collettiva
di una certa parte del popolo civile, ma va
da sé che laddove un paese non ha regole
certe (anche le più minute e per casi minimi), e non è capace di porre in atto comportamenti che siano universalmente
accettati e riconosciuti, come espressione
della cultura del popolo che in esse vi si
riconosce, ritenendole giuste e adeguate,
il caos regna sovrano, il male affiora nella
società ad ogni angolo, le differenze tra
cittadini, tra i loro “diritti” e quelli di coloro che si sentono “al di sopra delle regole”, siano marcate sempre più da un’anarchia che non è cultura ma solo l’espressione della povertà intellettuale del popolo
stesso.
In questo contesto, tutto vale quanto il
contrario di tutto; la prevaricazione, gli
interessi a latere, sono la regola principale e quanto di peggio può partorire la
società; l’anarchia del costume e l’impoverimento della cultura sulla quale si erigono le basi della società stessa, divengono le uniche regole valide.
Qui, tutto viene posto sul piatto del mero
profitto; tutto acquisisce un valore merceologico e la vita stessa diviene una
moneta di scambio e nulla più. Ecco quindi apparire lo spettro dello sfruttamento
più becero e dannoso, tutto è in funzione
di un abbassamento dei valori minimi
(come nel caso del costo della manodopera) a fronte del fatto che i costi si devono
contenere.
Il più possibile e ad ogni costo.
Ed è a questo punto che una domanda ci è
balzata in mente prepotentemente: “fino a
che punto si possono accettare e svolgere
lavori al ribasso? Fino a che punto una
società può fare un’offerta in una gara
d’appalto, ben sapendo che il prezzo che
offrirà dovrà esser costituito da una miriade di voci che non potrà abbassare, senza
poi dover generare ricadute sulla qualità
dei servizi offerti o sugli stipendi dei
dipendenti, sulla sicurezza del lavoro
ecc.?” L’11 dicembre scorso le segreterie
delle OO.SS. hanno reiterato al Governo e
al Gruppo F.S. la richiesta di attivare un
confronto (più volte richiesto senza esito)
al fine di affrontare il grande stato di crisi
e di incertezza in cui versa l’intero settore
degli appalti ferroviari.
Ma nulla è accaduto.
Il sindacato da parte sua, non ha mai
nascosto come la situazione complessiva
sia decisamente critica sotto vari aspetti,
ad iniziare da quello più allarmante della
normativa che condiziona la partecipazione alle gare di appalto, limitando di fatto,
la possibilità delle imprese di poter presentare offerte per più gare, cosa che
genera notevole apprensione nelle maestranze. Questo aspetto, che tocca non
solo il discorso di Trenitalia ma anche
altri committenti all’interno dell’intero
Gruppo F.S. è particolarmente delicato,
poiché, di fatto, crea le condizioni affinché considerevoli gruppi di dipendenti
che oggi lavorano per aziende appaltatrici
dell’intero gruppo ferroviario, nel caso in
cui le gare vengano vinte da altre società
partecipanti, possano trovarsi dalla sera al
mattino senza lavoro, e ciò anche se l’art.
2 dell’accordo di confluenza di settore
del 19.11.2005 offra speranza di tutele
reddituali: la paura della perdita di lavoro, in un’epoca in cui il lavoro stesso è
un bene di elevata preziosità, non si
vince facilmente. Siamo “scesi” tra i
lavoratori di questa Torino fredda e
umida, li abbiamo osservati mentre svolgono le loro attività principali e quelle
chiamate “aggiuntive/accessorie”.
Nel freddo tremendo di questo inverno
inclemente che ti blocca le mani, con “la
goccia al naso che perennemente cola
inarrestabile”, affrontano il loro lavoro
con l’attenzione e il rispetto che ogni
uomo, anche il più umile e semplice
merita.
Li abbiamo osservati a lungo e, quando
qualcuno che ci conosce da tempo, ci
saluta con una mano mestamente levata e,
69
un “buongiorno capo...”, ci sentiamo pienamente solidali con loro, con le loro battaglie riconoscendogli il diritto di ogni
uomo di vivere laboriosamente, anche
con il più umile dei lavori, cui alcuno non
può togliere dignità dalla sera al mattino
come dicevamo poc’anzi. Sovente, come
utenti, ci siamo domandati come mai il
servizio di pulizia sia non sempre all’altezza, anzi sia talvolta scadente. Malgrado
tutto...
In tutta onestà, ci siamo domandati di chi
fosse la colpa, la responsabilità e se i
“j’accuse” troppo comodi di tanti, non sia
altro che la scusa per non assumerci ognuno le nostre responsabilità.
Se le pulizie non sono sempre “Ok” è possibile che possa essere dovuto alle responsabilità gestionali di chi comanda il servizio, di chi lo controlla, ma anche di coloro
che viaggiando non rispettano quelle proprietà che sono della collettività, nessuno
escluso.
La strada per avere un servizio migliore
passa necessariamente attraverso una
interazione tra varie componenti: chi
commissiona il servizio e lo controlla con
zelo e attenzione (senza voltarsi davanti
ad un omertoso silenzio complice), tra chi
svolge il proprio lavoro non considerandolo solo “otto ore” e nulla più e, soprattutto, coloro che ne sono i fruitori che
hanno anch’essi una cospicua percentuale
di responsabilità.
Non è solo con appalti al ribasso, che si
possono ottenere migliori risultati ma ad
esempio con controllori esterni alle F.S.
(ad esempio legando tale compito ad una
supervisione delle associazioni di consumatori) per gli accertamenti sulla qualità
del servizio, poiché con la sola ipocrisia
del profitto, derivante anche dalla riduzione dei costi, non si può andare da alcuna
parte. Al massimo si può solo peggiorare
l’insieme del servizio poiché non è un
caso che, sotto una soglia minima di
costo, non si possa scendere. Nel caso
contrario si potranno di sicuro contenere
le spese ma, di certo i risultati saranno
sotto gli occhi di tutti, com’è da anni e, sia
ben chiaro, non solo per quanto riguarda i
servizi in appalto.
Nello Fusaro
PER LE STRADE D’EUROPA
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LA UILT NEL TERRITORIO: QUI GENOVA
Raccolta differenziata,
una scelta per il futuro
di
ANTONIO DENTI e CARLO MOSCA
dalla nostra redazione LIGURE
È
un progetto che parte da lontano. La realtà con cui tutti noi ci
confrontiamo ogni giorno fa
capire che sarà necessario affrontare e
costruire un progetto importante che
porti ad uno sviluppo del ciclo dei rifiuti; da una parte i rapporti mondiali che
c’informano di quanto le risorse del pianeta si assottiglino sempre più, dall’altra
la crisi finanziaria, che come un’onda
travolge, giorno dopo giorno, l’economia di tutti gli Stati e dei suoi cittadini,
diminuendo il loro potere d’acquisto. Tutto questo ci spinge a risparmiare, consumare con oculatezza e
riutilizzare lo stesso oggetto ed il
materiale di cui è fatto, più e più
volte.Inoltre ci sono richieste sempre più pressanti da più soggetti,
quali:
• I cittadini, in virtù di una
coscienza ecologista responsabile e sostenibile, in cui tutti
hanno il loro dovere da compiere;
• Le direttive della comunità
europea, le quali dettano principi sulla raccolta dei rifiuti solidi
urbani;
• Le nuove leggi, che impongono per la
raccolta differenziata, percentuali da
raggiungere, sempre più alte.
Tali esigenze spingono le aziende a adoperarsi per raggiungere quei livelli
richiesti da consentire un riciclo dei
materiali riutilizzabili talmente considerevole, da ottenere un risparmio sia delle
materie prime, sia delle risorse energetiche del nostro pianeta, sono i punti di
partenza da cui inizia questo cammino,
la raccolta differenziata.
Teniamo presente che proprio la raccolta differenziata ha un suo valore aggiunto, in pratica oltre che a dare un risparmio può creare un vantaggio, in altre
PER LE STRADE D’EUROPA
parole attraverso le giuste tecnologie,
può produrre altre materie prime, nuove
fonti d’energia e quindi nuovi profitti, di
conseguenza una nuova economia.
Il pericolo, neanche troppo velato, è che,
qualche Azienda, per rimanere in questa
fetta di mercato vada ad incidere sul
costo del lavoro direttamente sui lavoratori, l’anello debole della catena. Di questo dovranno farsi carico gli enti preposti sovvenzionando tali attività, diversamente rimangono molte alternative
quella di aumentare la tariffa d’igiene
urbana, soluzione decisamente impopolare in un momento di recessione quale
viviamo.
L’azienda in cui lavoriamo, A.M.I.U.
Genova s.p.a., sostiene, con la collaborazione delle OO.SS i rinnovamenti
necessari nel percorso innovativo, al
fine di renderlo meno oneroso per i lavoratori. La nostra Organizzazione ha sempre sostenuto che le innovazioni sono il
futuro delle aziende e visto il momento
difficile che l’economia mondiale sta
attraversando, ma si corre il rischio che
tali cambiamenti ricadano proprio sulla
parte più debole dell’azienda, perché
purtroppo quando si parla d’innovazioni
molto, troppe, spesso significa tagli e
riduzioni di personale, giustificati con
ristrutturazioni e costruzione degli
impianti e ammodernamento del parco
automezzo, costi, che graveranno come
macigni, sui bilanci delle nostre aziende.
Per questo motivo, l’incremento della
raccolta differenziata, può essere il futuro di vecchi e nuovi posti di lavoro.
Infatti, proprio con la nostra azienda
abbiamo lavorato sia con intese, sia
entrando nel merito dell’organizzazione
del lavoro, al superamento degli ostacoli
incontrati su questo percorso che
potrebbe diventare determinante
per la sopravvivenza delle aziende stesse.
Nel nostro contesto, abbiamo e
stiamo affrontando le problematiche analogamente sorte con gli
investimenti sostenuti per riorganizzare la raccolta nelle sue specificità, da una parte la ristrutturazione dei percorsi della raccolta
rifiuti, dall’altra l’inserimento
parallelo di nuovi circuiti per la
differenziata, ed infine l’acquisto
d’automezzi tecnologicamente
più avanzati e cassonetti di conferimento dei rifiuti, adeguati. Tutto questo non
è stato indolore, abbiamo dovuto rivedere posizioni incomprensibili, per tutelare
il personale addetto.
In passato questi costi si sono pagati in
nome del progresso e della tecnologia,
ora rischiamo di pagarla nel nome dell’ecologia, però la quale potrebbe dare
quella spinta necessaria alla realizzazione del progetto del riciclo dei rifiuti in
un’ottica ecologista, o meglio la raccolta
differenziata potrebbe trasformarsi in
quel trampolino di lancio tanto agognato, per spingere il rilancio dell’occupazione e della sua qualità.
Responsabili settore igiene ambientale
Uiltrasporti Genova
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI GENOVA
O
ggi 29 gennaio 2009 a Genova è
una giornata splendida, il sole è
già alto. Sono in porto per parlare con i Lavoratori Portuali dell’incendio
sviluppatosi nel garage del traghetto Tirrenia quando questi era già in alto mare e
precipitosamente rientrato a Genova.
Parlo con questi giovani Portuali che non
nascondono l’entusiasmo di essere stati
protagonisti,correndo molti rischi, allo
sbarco dei mezzi ancora in fiamme e a
far si che l’incidente non assumesse proporzioni più gravi, visto che a bordo vi
erano molti passeggeri, alcuni dei quali
con inizi di intossicazione. Siamo tutti
convinti che sia stato grazie alla loro professionalità e al gioco di squadra che si è
raggiunto il risultato; ripetono che questa volta è andata bene , parlano con rabbia e commozione, dei colleghi che
hanno perso la vita sul lavoro e ti
impressiona quando ripetono l’età dei
compagni caduti, ricordando addirittura i
nomi delle mogli, dei figli piccoli, perché il lavoro del Portuale è si faticoso,
ma è un lavoro che salda gli uomini, li
rende complici e granitici “ma che tante
volte, forse troppe, fa dimenticare anche
le più elementari norme sulla prevenzione e la sicurezza sul lavoro. Ad esempio:
i lavoratori entrati nel garage del traghetto pare avessero in dotazione solo
mascherine e non autorespiratori e come
tutti, non fossero a conoscenza di quale
sostanza si stesse sprigionando dall’incendio. Bisognerà monitorare la salute
dei lavoratori impiegati e far si che
interventi di quel tipo vengano svolti ma
con tutte le cautele del caso”. (nota
UILT.)
Con il passare dei minuti i discorsi si
diversificano, passando inevitabilmente
alla brutta fase della divisione tra CGIL
CISL e UIL sulla riforma della contrattazione trovando in tutti la certezza che
mai e poi mai si doveva arrivare a firmare, su un tema di interesse generale, un
accordo senza un’Organizzazione Sindacale qualsiasi sigla fosse. Quando tenti di
ribattere che qualche distinguo bisogna
farlo, non accettano confronti, perché,
ripetono, in tutti i momenti difficili per
il Paese, il Sindacato Unitario ha agito
Quello che...
per i portuali
genovesi
di Bruno Giubellini
dalla nostra redazione ligure
con responsabilità e con una sola voce e
a costo di sacrifici, lotte, scioperi ne è
sempre uscito più forte e i lavoratori
sempre più uniti .Probabilmente sono
certezze che hanno acquisito sentendo
fin da piccoli i discorsi dei padri, quasi
tutti come loro ex portuali, e che al Sindacato hanno dedicato (e in molti continuano a dedicare) tanto tempo e militanza in anni ben più difficili. Parlano come
un fiume in piena e a volte si tacciono
l’un l’altro esternando la grande preoccupazione sul loro futuro, su un sistema
che pare abbia deciso di sferrare un brutto attacco al lavoro portuale, un attacco
che non vuole considerare il Patto del
Lavoro (siglato nel 2002 a Genova da
Sindacato e Terminalisti) fonte di lavoro
e ricchezza per il porto e l’indotto.
Non fanno discorsi filosofici, grandi strategie, ma parlano di una sola cosa.
LAVORO. I PORTUALI GENOVESI
VOGLIONO SOLO LAVORARE,
accettando e onorando quel Patto del
Lavoro accennato in precedenza.
Sono considerazioni, quelle fatte dai
Lavoratori, in reazione a decine di
interventi apparsi sui quotidiani locali, e
visto che non crediamo, o perlomeno
non vorremmo pensare, “siano riflessioni da lavatoi”, nei quali a Genova si lavava e si chiacchierava molto, prendiamo
come molto serie alcune di queste
dichiarazioni, perché stanno dentro a una
logica padronale del “corri corri che mi
fai contento” e che avranno ( nel caso
ottenessero risultati) l’inevitabile risultato di far correre ancora più lesti altri porti
che stanno emergendo, che sono emersi
o che vogliono emergere.Non interessa
proprio la questione delle tariffe nelle
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loro diverse dimensioni da porto a porto.
Interessa invece il fatto di fondo delle
Compagnie Portuali che da organismi
operai si sono in parte trasformate via via
in qualcosa di diverso , in organismi cioè
partecipanti a quella sorta di gara in
senso della quale ho cercato di sintetizzare il titolo di queste note: “corri, corri,
che mi fai contento”.
Nel quadro dell’imprenditorialità ci sta
anche la corsa, la concorrenza tariffaria.
Il problema è decidere, una volta per
tutte, se il portuale deve stare dentro alla
logica della legge della domanda e della
offerta o se invece esso debba collocarsi
nella sua dimensione più naturale e tradizionale di prestatore d’opera che vende
la sua forza lavoro e che lascia a chi
comanda il compito di trattare le tariffe,
di dirigere i canali di traffico secondo
necessità e razionalità, come accade in
ferrovia (nel sistema di trasporto su rotaia) dove il ferroviere non si strappa i
capelli se i treni passano più da Milano
che da Genova o da Torino o da Livorno.
E’ un grosso problema che va affrontato
con coraggio e spregiudicatezza, avendo
presenti le esperienze che sono maturate
e stanno maturando nei porti di altri
paesi, in materia di gestione portuale,
ricordando che la scelta sarà quella della
cosiddetta autogestione ed imprenditorialità. Con esse ci saranno anche le inevitabili responsabilità connesse con l’assunzione dei compiti di imprenditore, di
imprenditore-imprenditore e non di
imprenditore “atipico”, perché… o la
responsabilità c’è oppure non c’è.
Bisognerà affrontare in modo radicale il
problema della omogeneizzazione dei
trattamenti e delle normative delle due
componenti fondamentali del mondo del
lavoro dei porti: L’autorità portuale, la
decasualizzazione del lavoro. In un quadro di tale natura non ci saranno più il
Console x o il Console Y a correre per
far contenta l’utenza, ma solo una classe
lavoratrice che contratta il proprio salario, i turni, gli orari di lavoro e le proprie
normative.
Il compito delle tariffe resterebbe a colui
che avrà il compito di dirigere e gestire il
servizio portuale.
PER LE STRADE D’EUROPA
72
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI VENEZIA
SAFETY DAY
dalla nostra redazione VENETA
Sul tema “Porto sicuro, da obbligo normativo a investimento” si è svolto a Venezia
presso la stazione marittima (19 Dicembre 2008) un convegno, il “Safety Day” organizzato dall’Autorita’ Portuale.
Si tratta di una iniziativa annuale alla quale partecipano anche organismi nazionali
interessati alle tematiche trattate dal convegno medesimo.
Tra gli interventi svolti dai protagonisti dell’iniziativa vi segnaliamo quello svolto
dal Segretario Regionale UILT del Veneto, Brunero Zacchei, che è stato dallo stesso
portato a sintesi per i nostri lettori. Ed ecco dunque i passi salienti dell’intervento.
L
a giornata di oggi è un importante momento di confronto che
rappresenta, senza dubbio, la
volontà comune di non dare tregua, di
incalzare su di un problema drammatico,
come quello degli infortuni e delle morti
sul lavoro.
Cinicamente ricordo che la non sicurezza (oltre agli inaccettabili drammi personali), rappresenta un costo enorme per
l’intera collettività ed al sistema produttivo. Dico questo per ribadire l’importanza di maggiori investimenti che
sarebbero coerente ed oltremodo convenienti.
Un conosciuto statista era solito riprtere
che ogni paese va a cercare la sua guerra
sbagliata. Non è certamente il nostro
caso, la guerra alla non
sicurezza è una guerra giusta, che dobbiamo riuscire
a vincere, ne va del ns
grado di civiltà.
Appuntamenti come quello di oggi sono utili (anzi
indispensabili) se non si
limitano a fare autocelebrazione di quanto è già
stato fatto, ma pur ritenendo di aver imboccato un
giusto percorso, lo considerano comunque insufficiente e si concentrano sul
da farsi.
Per avere una concreta
possibilità di successo, il
PER LE STRADE D’EUROPA
da farsi deve essere corale, un approccio
globale, sinergico tra tutti gli attori e fra
tutte le azioni:
approccio culturale del mondo delle
imprese (la sicurezza e la salute nei luoghi di lavoro rappresenta un bene personale, irrinunciabile e certamente non
indennizzabile – la sicurezza deve rappresentare un investimento e non un
costo al sistema produttivo), approccio
culturale nel mondo del lavoro (una corretta autocoscienza che porti a non fidarsi sole dell’esperienza o peggio ancora
delle abitudini), una legislazione adeguata e se il caso anche più facilmente
interpretabile, rispetto delle norme (
adeguamento organico Spisal – Supporto all’azione delle RLS che non devono
essere solo ignari testimoni delle sciagure), Condizioni concrete di lavoro ( tipologia contratti, ritmi, orari – sapere che
lavoro precario rappresenta molte volte
sicurezza precaria), informazione, formazione.
Credo che il porto di Venezia sia riuscito a mettere in atto una importante
azione corale a favore della prevenzione e della sicurezza sul lavoro, al
riguardo è importante il Protocollo
2008 e prila ancora: la Commissione
Formazione, la Commissione Tecnica
Sicurezza, interpretazione delle buone
pratiche, il libretto individuale, il progetto Feretra.
Sarebbe pertanto da irresponsabili non
pensare di esportare tale esperienza
anche fuori dal porto di
venezia, al riguardo mi permetto di riproporre la costituzione di uno strumento
bilaterale, UN ENTE
BILATERALE REGIONALE tra tutti i porti del
Veneto, altre Piattaforme
Logistiche, il Metadistretto,
che indirizzi la Formazione
sulla sicurezza, ma guardi
anche al lavoro, all’ambiente e all’igiene del lavoro,
che diventi un osservatorio
permanente, con la presenza del CFLI come pilastro
dell’azione formativa ed
informativa