L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza
e l’ interoperabilità ferroviaria
Roma, 7 Giugno 2013
Federico Gherardi
Letizia Vannelli
3° CONVEGNO NAZIONALE
SICUREZZA ED ESERCIZIO FERROVIARIO:
TECNOLOGIE E REGOLAMENTAZIONE PER LA COMPETIZIONE
1
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Apertura dei servizi ferroviari
nazionali a nuovi attori
Separazione della gestione delle reti
ferroviarie e dei treni
4° Pacchetto
Ferroviario
proposta legislativa ufficializzata il
30.01.2013
Standard unici per la costruzione dei
veicoli e semplificazione dei processi di
autorizzazione
Istituzione dell’ Agenzia Ferroviaria Europea
come unica responsabile del rilascio delle
autorizzazioni per la messa sul mercato di
nuovi veicoli e dei certificati di sicurezza per le
Imprese Ferroviarie.
2
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
• Tempo medio per ottenere l’ Autorizzazione alla Messa in Servizio (AMIS) in EU: > 600 giorni
• Materiale rotabile immobilizzato in attesa AMIS: 1.4 Mld €
Survey UNIFE 2011
Fonte CER/UNIFE
Proposta attualmente in discussione al Parlamento Europeo e al Consiglio dell’Unione Europea
3
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Azioni per ottimizzare la sicurezza e l’ interoperabilità ferroviaria:
il punto di vista dei Costruttori
• Semplificazione delle normative di riferimento per l’ autorizzazione
• Realizzazione del sistema ERTMS in tutto il mercato ferroviario
•
Approcci comuni ai processi di verifica e di autorizzazione
4
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Semplificazione delle normative di riferimento per l’ Autorizzazione
alla Messa in Servizio
Estensione del campo
di applicazione all‘
intero sistema
ferroviario
Sostituzione delle
procedure nazionali
Specifiche Tecniche di
Interoperabilità
Chiusura dei
rimanenti punti
aperti
5
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Realizzazione del sistema ERTMS in tutto il mercato ferroviario
ERTMS (European Rail Traffic Management System) progettato per sostituire
gradualmente i sistemi nazionali
Entro il 2015, circa 10.000 km di ferrovie dovranno essere equipaggiate con il
sistema ERTMS e oltre 25.000 km di ferrovie entro il 2020.
Finalizzazione baseline 3 dell’ ETCS
STI
«Controllo-Comando
e
Segnalamento»
(Decisioni
2012/88/CE e 2012/696/CE) si
applica all’ intera rete TEN, con
requisiti identici sia per la rete Alta
Velocità che Convenzionale e con la
separazione netta dei sottosistemi
di terra e di bordo.
6
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Approcci comuni ai processi di verifica e di autorizzazione
Agenzia Nazionale per la
Sicurezza
METODO COMUNE DI
SICUREZZA
REGOLAMENTO
DI
ESECUZIONE (UE) N. 402/2013
DELLA COMMISSIONE del 30
aprile 2013 relativo al metodo
comune di sicurezza per la
determinazione e valutazione
dei rischi e che abroga il
regolamento (CE) n. 352/2009
Organismo di Valutazione
Reg. 352/2009
Organismo Notificato
Soggetto Responsabile della
Manutenzione
Organismo Designato
Gestore Infrastruttura
Richiedente
Impresa Ferroviaria
7
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
V250
Autorità Nazionali
di Sicurezza
Organismo
Indipendente
Operatori
Gestori
Infrastruttura
V250 - Servizio Commerciale denominato FYRA
Amsterdam/Schipol/Rotterdam/Anversa/Bruxelles (con possibile futura estensione fino a Parigi) e
direttrici secondarie verso le città de L’ Aja, Utrecht e Breda nei Paesi Bassi
8
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Sicurezza passiva V250 in accordo alla Specifica Tecnica di
Interoperabilità STI/MR/2002
(prEN 15227)
Il V250 è stato progettato in accordo alla prEN 15227-2005 che prevedeva, come
scenario di collisione peggiore, l’impatto del treno a 110 km/h contro un
autocarro completamente rigido da 15 tonnellate.
9
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Frecciarossa1000
Autorità Nazionali
di Sicurezza
Organismo
Indipendente
Operatori
Gestori
Infrastruttura
Treno AV Interoperabile: destinato all’ esercizio sulla rete ferroviaria convenzionale e
alta velocità italiana e sulle reti di Austria, Germania, Svizzera, Olanda, Belgio, Spagna e
Francia.
10
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Sicurezza passiva Frecciarossa1000 in accordo alla Specifica Tecnica di
Interoperabilità STI/MR/2008 (EN 15227) - Scenari di Crash
•
Scenario 1: collisione frontale simmetrica a 36 km/h tra due treni identici con offset iniziale
verticale di 40 mm
•
Scenario 2: collisione a 36 km/h tra un treno e un vagone di 80 t equipaggiato di respingenti
•
Scenario 3: collisione a 110 km/h tra un treno e un camion di 15 t
11
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
Comportamento alla collisione - differenze tra i requisiti dello scenario 3 della
STI AV del 2002 e quelli relativi alla STI AV 2008
V250 – TSI 2002
V300ZEFIRO – TSI 2008
3° Scenario – Bilancio energetico
3° Scenario – Bilancio energetico
12
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
13
L’ evoluzione del quadro normativo per la sicurezza e l’ interoperabilità
ferroviaria
14
Grazie per l’ attenzione!