Il Maggiolino Il Maggiolino Volkswagen Una storia di successi Indice La melanconia del Maggiolino Il Maggiolino Volkswagen – il suono, l’indole, l’odore, la sensazione, la manovrabilità, l’immagine 7 Il Maggiolino Volkswagen, il vero miracolo Gli albori 12 Una storia infinita di successi 13 Il Maggiolino... corridore, nuotatore e aviatore 18 Volkswagen – un partner internazionale 22 Il Maggiolino Volkswagen negli anni Tecnologia motoristica 25 Design e allestimenti 26 Il Maggiolino Volkswagen - Eventi e cifre Cronologia 30 Produzione globale 36 Luoghi di produzione 38 Ammontare delle vendite nei mercati 39 Sviluppo dei prezzi in Germania 40 Luglio 2003 La melanconia del Maggiolino Il Maggiolino Volkswagen – il suono, l’umore, l’odore, la sensazione, la manovrabilità, l’immagine Il suono Il suono tipico del Maggiolino. Quando oggi ne sente parlare, la gente della “Beetle Generation” si drizza e osserva. È stranamente commossa, avverte melanconia, come se ricordasse qualcosa di perduto da tempo. È un suono tanto inconfondibile quanto i contorni del Maggiolino: ronza, scoppietta e in sottofondo si ode il rasserenante fremito delle ventole, una sensazione questa di euforia che ha segnato la nostra mobilità per decine d’anni e che è stata l’accompagnamento alla nostra indipendenza e alla crescita di prosperità nel corso di quegli anni. Dalle fine degli anni ’40 all’inizio degli anni ’80, il rumore inconfondibile del Maggiolino ha lasciato il segno nel sottofondo sonoro delle strade tedesche. Anche in altri luoghi, il suo boxer raffreddato ad aria è stato lo strumento principale nel concerto del traffico rumoroso. Ecco perché la pubblicità Volkswagen, oggi ormai leggendaria, realizzata dall’agenzia Doyle Dane Bernbach (DDB) alla fine degli anni ’60, era intitolata “Ciò che il mondo ama della Germania”. Essa comprendeva una raccolta mista e colorata di foto: Heidelberg, un orologio a cucù, Sauerkraut e Knödel, Goethe, un bassotto, la Lorelei e un Maggiolino. In verità, il Maggiolino fungeva da ambasciatore della Germania in tutto il mondo, con un suono che non si poteva udire per caso, con una presenza che non si poteva fraintendere e, nel contempo, con un richiamo senza pari. Per decenni, rimase la vettura importata più famosa negli USA. Nel 1967, nell’isola di Nauru nel Sud Pacifico, era all’apice del successo. Qui, il messaggio pubblicitario di “Ciò che il mondo ama della Germania” concludeva sfrontatamente che le vendite Volkswagen erano aumentate del 200 percento: “da uno a tre Maggiolini”. L’indole L’umore tipico del Maggiolino. Sebbene persino i bambini sapessero che il motore del Maggiolino era raffreddato ad aria, verso la metà degli anni ’60, al volgere dell’inverno, Volkswagen fece pubblicare 7 un messaggio pubblicitario a piena pagina di avvertimento: “Non dimenticate di aggiungere l’antigelo alla vostra Volkswagen”. E non intendevano il motore posteriore boxer. Intendevano il serbatoio del liquido lavavetri, posto nella parte anteriore, sotto la ruota di scorta “Perché sappiamo come raffreddare il motore con l’aria. Perché non sappiamo ancora come lavare il tergicristallo con l’aria”. Il redattore del testo pubblicitario non chiarì se Wolfsburg stava lavorando su un sistema di lavaggio ad aria, ma ciò non avrebbe sorpreso i contemporanei del Maggiolino. Dopo tutto, a quei tempi, l’arguzia della Casa aveva già da lungo tempo occupato un posto nel detto tedesco: “L’aria non congela. L'aria non bolle”. Raffreddamento ad acqua nella Volkswagen? Ai quei tempi, questa idea era tanto inconcepibile quanto lo sarebbe stata una modifica nel design del Maggiolino, considerato da tempo conservatore o, ebbene sì, démodé. La Volkswagen giocò su una pubblicità progressivamente derisoria e si guadagnò l’approvazione di coloro che amavano il Maggiolino per com’era e per come sarebbe sempre rimasto. “Nel lontano 1948, la sensazione comune fu che dovevamo cambiarlo”, recitava la didascalia posta sotto un’immagine raffigurante un vecchio Maggiolino “Bretzel” del 1965. C’era qualcosa di vero in questa opinione. Ecco perché, sinora, Volkswagen ha modificato o migliorato 5.002 dei 5.008 pezzi del Maggiolino. Solo la sua linea, i suoi contorni tipici sono rimasti gli stessi. All’inizio degli anni ’60, un altro slogan affermava: “Alcune forme sono difficili da migliorare” e mostrava un uovo sui cui era stata dipinta l’estremità posteriore del Maggiolino. Una quindicina di anni dopo, dopo l’inizio dell’era della Golf, i pubblicitari Volkswagen ripresero il tema efficace dell'uovo in occasione di un “triste” evento. A Emden, nel 1978, quando gli ultimi Maggiolini prodotti in Germania lasciarono la catena di montaggio, lo slogan sotto l’uovo dipinto della pubblicità recitava: “Abbiamo conservato la linea. Sino all’ultimo”. E, con segno virtualmente provocatorio: “E i quasi 20 milioni di acquirenti del Maggiolino nel mondo pensavano che fosse giusto”. L’odore L’odore tipico del Maggiolino. Anche l’odore era gradito ai guidatori Volkswagen: inspirare profondamente nel Maggiolino, significa respirare una fragranza di macchina calda, amalgamata con il profumo della moquette “riscaldata”. Pertanto, le rivali del Maggiolino promisero un “riscaldamento inodore”, considerandolo un vantaggio dei propri prodotti, ma ignorando il fatto che era proprio questo soffio di aria calda che accresceva l’aura seducente del Maggiolino. Generato negli scambiatori di calore, emanato dalle 8 aperture del batticalcagno, esso sottolineava la personalità inconfondibile del Maggiolino come un fragrante profumo. Come solo la Beetle Generation sa ancora, questa normale e unica tiepida ventata era considerata un privilegio all’inizio della storia gloriosa del Maggiolino, come un lusso nei tempi in cui altre automobili non godevano di alcun impianto di riscaldamento. I conducenti di queste ultime dovevano stringersi dietro il volante e indossare guanti e cappotti ben imbottiti. I primi possessori del Maggiolino, invece, necessitavano soltanto di un caldo pullover per le gite invernali. E andava bene così, perché se si guida il Maggiolino in compagnia, si gode già del contatto caloroso e cordiale con la persona che siede accanto. È vero che il cappello può continuare ad occupare il posto di sempre, grazie all’ampio spazio per la testa, ma è bene consigliare ai fumatori di pipa di nascondere il proprio Dunhill prima di iniziare il viaggio, onde evitare di urtare contro il parabrezza. La scocca del Maggiolino è da sempre stretta, intima. Ed è così altamente ermetica che servono molta forza e sentimento per chiudere le portiere. L’aria sa di macchina, come la moquette e, talvolta, persino di fumo di tabacco. La sensazione La sensazione tipica del Maggiolino. È un immenso senso di sicurezza quello che la vettura offre al suo possessore, e, ovviamente, alla sua prole. I bambini della Beetle Generation erano saldamente fissati nello spazio dedicato alle valigie, dietro il divano posteriore. I suoni rasserenanti del motore boxer e la musica diffusa dall’autoradio li cullavano sino a farli addormentare. La Beetle Generation è cresciuta con il Maggiolino e dentro il Maggiolino. Con il passare degli anni, il posto occupato dai bambini è stato spostato da sotto il finestrino ovale del modello del ’52, al divano posteriore del modello già più leggero del ’57, dal divano posteriore all’inizio degli anni ’60 al sedile anteriore del passeggero (vietato ai bambini di oggi). Arrivò poi il momento delle prime lezioni segrete di guida nei boschi, a bordo del Maggiolino 1500 del 1966 e, poco più tardi, le lezioni entusiasmanti con accanto l’istruttore, naturalmente, al volante di un Maggiolino. Infine, giunse l’esame di guida, con l’esaminatore severo, stretto sul divano posteriore. “Perché ogni anno migliaia di persone imparano a guidare a bordo di una Volkswagen?”: questa era la domanda che si poneva una pubblicità Volkswagen del ’67 per dare subito la seguente risposta: “Perché è così semplice da guidare. Chiedete al vostro istruttore di guida. Il suo esempio ha fatto scuola!”. 9 La manovrabilità La manovrabilità tipica del Maggiolino. La guida di un Maggiolino significa agilità che non è però determinata dalla sua velocità, ma dalla semplicità d’uso. Tra gli anni ’50 e ’60, la dolcezza della sterzata, dell’uso del pedale e degli ingranaggi, la reazione pronta ai comandi del guidatore erano caratteristiche da non dare sicuramente per scontate come invece lo furono a partire dalla metà degli anni ’70, nell’epoca della Volkswagen Golf. Nel suo tempo, il Maggiolino ha definito lo standard della sua classe, così come fece successivamente la Golf. Queste qualità hanno particolarmente colpito gli americani, abituati a manipolare ingestibili astronavi. Arthur Railton, giornalista e Membro del Consiglio di Amministrazione della “Volkswagen of America” negli anni ’60, descrisse il tedesco Davide in relazione al Golia americano in questo modo: “Essi hanno zigzagato tra il traffico, di fronte a voi. Si sono scagliati nei parcheggi che volevate occupare. Hanno sfiorato gli altri nella neve e le loro prese d’aria posteriori sembravano sogghignare e ridere davanti all’impotenza altrui”. Nel novembre 1952, la rivista americana Consumer Reports aveva già indicato l’effetto del Maggiolino: “Se siete stanchi delle vetture tradizionali, Volkswagen è un piacevole cambiamento”. E due anni dopo, Lawrence Brooks, consulente testi della medesima rivista, giudicò con euforia il Maggiolino “...una delle pochissime vetture che ... evocano entusiasmo, perché sono divertentissime da guidare...” Funzionò. Nel novembre 1955, Leo Donovan si sfregava gli occhi per la meraviglia nel leggere nella rivista americana Popular Mechanics: “... una vettura, piccola e spinta da un motore non molto potente. I concessionari, però, non riescono ad onorare le consegne, le vendite sono incredibili. E il tutto, senza viaggi gratuiti a Parigi ... e senza sconti. Qual è questa vettura tanto incredibile? È la piccola Volkswagen, dalla forma di un maggiolino. I concessionari hanno persino fissato tempi di consegna per l’usato”. L’immagine L’immagine tipica del Maggiolino. “Nessun’altra automobile ha avuto un tale effetto sociale,” scrisse Arthur Railton in “The Beetle”, il suo inno alla vettura, “è diventata parte del nostro folklore. Ha la sua propria mitologia. Scrivono libri al suo riguardo, escono riviste che la trattano, vengono prodotti film con la sua immagine, quasi come fosse una star in carne ed ossa 10 ... Il Maggiolino è stato al centro di centinaia di barzellette e ha rappresentato un simbolo per i caricaturisti ... per la ribellione contro le istituzioni”. Il Maggiolino non era appariscente e pomposo ma andava oltre la pura e semplice praticità. Come nessun altra vettura che l’abbia preceduta o succeduta, il Maggiolino ha certamente dato in prestito il proprio status al proprietario, ammesso che fosse ciò che lui cercasse. Ma sin dall’inizio, il Maggiolino era uno status symbol della mancata appartenenza a una classe sociale, sia materialmente che intellettualmente. A metà degli anni ’60, lo slogan Volkswagen sottolineava già questa unicità della vettura, chiamata oggi dagli strateghi della pubblicità “USP” (Unique Selling Point, punto unico di vendita): “È impossibile definire il suo guidatore guardando la macchina. Ad esempio, non si può affermare se è fortunato con le donne oppure con la Borsa, o con entrambe; se la proprietaria possiede beni in Svizzera. Se è una delle figure prominenti della politica nazionale. Se legge Platone in lingua greca originale”. E neanche dieci anni dopo, nel luglio 1971, la rivista automobilistica tedesca auto motor und sport si unisce con la propria analisi: “Mentre quasi tutte le vetture sono suddivise in categorie in funzione della cilindrata del motore, della potenza e del prezzo, il che consente di trarre determinate conclusioni sullo stato sociale del possessore, il Maggiolino ha creato un’immagine di sé che non può essere assolutamente confinata in una classe. Tutti possono accomodarsi al suo interno senza timore di offrire a chi vi è intorno la possibilità di intromettersi nelle proprie vicende personali...”. Nulla di più vero! Nel frattempo, il quotidiano Stuttgarter Blatt commise un altro errore affermando quanto segue sul Maggiolino. “Non ci sarà mai e non ci potrà mai essere un antiMaggiolino veramente originale”, ha riassunto Reinhard Seiffert nel 1969, al termine delle prove condotte sull’automobile. “Nessuno può costruirla, neanche la stessa fabbrica Volkswagen”. Meno di cinque anni dopo, nel maggio 1974, la gente di Wolfsburg diede prova del contrario. All’improvviso, apparse l’“anti-Maggiolino”, con tutte le qualità del Maggiolino (ma senza i suoi difetti) concepito dalla Beetle Generation, realizzato per la futura Golf Generation. 11 Il Maggiolino Volkswagen, il vero miracolo Gli albori Il 17 gennaio 1934, Ferdinand Porsche scrisse il suo “Resoconto sulla costruzione di una vettura per i tedeschi”. Secondo le sue affermazioni, la vettura del popolo, o Volkswagen, doveva essere un’automobile ampiamente soddisfacente e affidabile, con stile di costruzione relativamente leggero. Doveva poter accogliere quattro persone, raggiungere velocità sino a 100 km/h ed essere in grado di superare pendenze del 30 percento. Il primo prototipo della berlina fu completato il 5 febbraio 1936. Il suo design rappresentò una novità per la produzione automobilistica di quell’anno: • Il telaio era dotato di sospensioni a ruote indipendenti con barre di torsione e ammortizzatori a frizione. • Sebbene non esistessero ancora i freni idraulici, la potenza della frenata era potenziata meccanicamente per mezzo di una leva di comando corrispondente, presente nell’impianto frenante meccanico. • I supporti motore in gomma morbida rappresentavano un discreto passo in avanti nella tecnologia automobilistica. • I motori raffreddati ad aria, facoltativamente scambiabili nel programma di prova tra i due e quattro tempi, raggiungevano un livello di potenza pari a 22,5 CV. Il V 3, di cui furono costruiti tre esemplari, percorse una distanza di oltre 50.000 km (oltre 30.000 miglia) nella prova di resistenza condotta dall’ottobre al dicembre 1936. La conoscenza acquisita in questa occasione fu trasferita ai successivi 30 campioni di prova che furono sottoposti ad un collaudo completo, indicato con l’acronimo VVW 30. Per allestire la fabbrica e i sistemi produttivi, Ferdinand Porsche cercò negli stabilimenti automobilistici americani eventuali ingegneri tedeschi esperti e rifugiati politici da reclutare. Solo allora la vettura acquisì la sua linea finale. Fu perfezionata in una galleria del vento tipo e corretta in base alle reali condizioni d’uso. Inoltre, venne sviluppato un sistema di sospensioni molto semplice. A quei tempi, l’argomento delle discussioni era la scelta del propulsore. Alla fine, si optò per il motore boxer a quattro tempi. 12 Una storia infinita di successi All’inizio dello straordinario sviluppo Volkswagen, vi erano persone energiche che, dopo aver vissuto per anni all’insegna di privazioni e disperazione in guerra, stress fisici e repressione intellettuale, iniziarono a costruire automobili. Nell’agosto 1945, le autorità militari britanniche, a cui era stata affidata la Fabbrica di Wolfsburg dal 1945 al 1949, commissionarono la produzione di 20.000 berline allo stabilimento Volkswagen. Il dicembre 1945 segnò l’inizio della produzione di serie del Maggiolino con 55 veicoli assemblati. In una zona isolata del canale di Mittelland, dopo aver rimosso le macerie lasciate dalla guerra, la fabbrica ospitò una comunità di persone provenienti da realtà diverse. Dal caos, costruirono la loro nuova patria. I lavoratori Volkswagen, colpiti com’erano dalla lotta alla sopravvivenza, non poterono prevedere che quella sarebbe diventata una storia di successi. Tuttavia, nel 1946, era già stato raggiunto il primo grande obiettivo: la produzione della 10.000ª Volkswagen. Sul veicolo venne inciso il seguente pensiero: “Mehr schmackhaftes Essen, sonst können wir vieles nicht vergessen” (Il piacere del cibo è in grado di far dimenticare tutto). Nei tre anni che seguirono, a causa delle restrizioni e degli eventi esterni non fu possibile affermare la fabbrica. Furono vietate le consegne ai privati. Le carenze di carbone nel 1947 condussero alla chiusura temporanea dello stabilimento Volkswagen. Ma il coronamento dei successi fu inarrestabile. Nel 1948, la forza lavoro contava già 8.400 operai che produssero quasi 20.000 veicoli. La retribuzione media oraria era di 1,11 Marchi tedeschi. Le esportazioni iniziarono nell’agosto 1947. I fratelli Pon provenienti dai Paesi Bassi furono impiegati come importatori generali di Volkswagen e ricevettero 56 Maggiolini versione berlina come prima consegna. Un anno dopo, le esportazioni toccarono Belgio, Danimarca, Lussemburgo, Svezia e Svizzera. Arrivò quindi la prima valuta straniera apprezzata: 4.464 Maggiolini fruttarono 21 milioni di Marchi tedeschi. Nel 1948, Heinrich Nordhoff assunse la direzione dello stabilimento Volkswagen e si trovò a dover affrontare alcuni problemi fondamentali: “Il Maggiolino" dichiarò “ha tanti inconvenienti quante sono le pulci in un cane". Tuttavia, sebbene il potere di acquisto fosse scarso a causa della riforma sulle valute e 13 non consentisse quindi lo sviluppo dell’attività lavorativa, crebbe la consapevolezza che questa era veramente la “vettura del popolo”. Ai tempi in cui gli spartineve e gli pneumatici invernali erano idee ancora da concretizzare, il Maggiolino riuscì a risalire strade ghiacciate perché poteva contare sul motore posteriore che forniva trazione sufficiente per le ruote motrici. Inoltre, Heinrich Nordhoff non trascurò la stagione estiva e, nel 1948, fece costruire dalla società Joseph Hebmüller a Wülfrath tre prototipi di una cabriolet basata sulla Volkswagen. La realizzazione di questo progetto richiese l'impiego di moltissimi particolari originali della berlina Volkswagen. Gli interni esclusivi della vettura furono frutto della fantasia di Hebmüller. Lo stabilimento Volkswagen ordinò una serie di 2.000 unità. A causa di un devastante incendio nello stabilimento di produzione, la Hebmüller dovette chiudere i battenti quattro anni dopo. Sino ad allora, erano state prodotte solo 696 cabriolet. L’8 gennaio 1949, il Maggiolino lasciò i Paesi Bassi e attraversò l'oceano, alla volta degli Stati Uniti. Questa vettura dimostrò di essere l’ambasciatrice della Germania e dello stabilimento Volkswagen e guadagnò con successo una stabile posizione nel Nuovo Mondo. Il popolo non dovette aspettare a lungo il “Maggiolino in topless", ossia la Volkswagen cabriolet. Il 1° luglio 1949, Karmann presentò un modello a scocca aperta e il numero di carrozzieri crebbe, specialmente negli USA. Anche gli incessanti miglioramenti proseguirono per tutto l’anno. Tuttavia, la maggior parte di essi fu più avvertibile che visibile. Il non esigente boxer è passato alla storia come il motore che stava dietro il miracolo economico tedesco. Lo dimostra il sorprendente sviluppo del Volkswagen bus: spinto dallo stesso piccolo propulsore del Maggiolino, esso diventò davvero famoso. Un altro momento memorabile: l’uscita dalla catena di montaggio del 50.000º Maggiolino. Una tale produzione, alquanto sensazionale, fu attribuita al direttore generale di Volkswagen, Heinrich Nordhoff, che mantenne relazioni molto strette e cordiali con la forza lavoro. Le sue politiche aziendali lungimiranti, specialmente l’efficace contributo che diede all’organizzazione delle vendite e del servizio Clienti, gettarono le basi che fecero divenire la Volkswagen il più grande costruttore di automobili d’Europa. 14 Le richieste di Nordhoff relativamente a un servizio Clienti esemplare, avanzate negli anni ’50, valgono ancora oggi. Egli diede a tale attività la priorità assoluta. Le vendite incrementarono vertiginosamente e, nel contempo, aumentò anche il numero di officine autorizzate Volkswagen, la maggior parte delle quali si perfezionò in operazioni specializzate. Volkswagen si sforzò di assicurare la fornitura dei pezzi di ricambio a livello mondiale. Nel frattempo, la gente di Wolfsburg si abituò ben presto ai grandi numeri: il 1950 vide l’uscita dalla catena di produzione del 100.000º Maggiolino e, un anno dopo, Volkswagen aveva già raggiunto un quarto di milione, sebbene le carenze di materiale causarono un arresto temporaneo della produzione e la riduzione delle ore lavorative. Per la prima volta, nel 1952, la fabbricazione annuale superò le 100.000 unità. Nel 1953 venne prodotto il 500.000º Maggiolino. La quota della produzione di automobili nella Repubblica Federale Tedesca era del 42,5 percento. Nel 1955, finalmente successe: dalla linea di montaggio uscì il 1.000.000º Maggiolino Volkswagen. Nel corso di un anno di lavoro coronato da enormi successi, la produzione salì a 280.000 veicoli. Per la prima volta, nella media annuale, la produzione giornaliera superò le 1000 unità. La produzione annuale aveva allora raggiunto gli oltre 700.000 Maggiolini e fu inarrestabile sino a infrangere, nel 1965, il record del milione di vetture prodotte all’anno. Il 10.000.000º Maggiolino fu costruito nel 1967. Nel frattempo, erano cinque gli stabilimenti in Germania: Hannover, Kassel, Braunschweig (Brunswick) e Emden oltre a Wolfsburg. L’anno 1972 portò con sé un evento molto speciale: il 17 febbraio uscì dalla catena di produzione il 15.007.034º Maggiolino. Questo avvenimento superò il record precedente, detenuto dal Model-T di Ford e il Maggiolino divenne il nuovo ”campione mondiale”. Ma il destino sulla fine della monocultura del Maggiolino, che aveva sino ad allora definito il programma tipo della Volkswagen, era ormai segnato. Dopo una storia durata quasi 30 anni all’insegna della fabbricazione, il 1974 vide la fine di un’era a Wolfsburg, città nella quale, per la prima volta nella storia dell’automobile, un prodotto veniva identificato con uno stabilimento e un luogo di produzione: Wolfsburg era la “Città del Maggiolino”. L’ultimo Maggiolino, il 11.916.519º, prodotto nello stabilimento “originale”, lasciò la catena. La produzione era ormai stata spostata a Emden, a Bruxelles e oltremare. Globalmente, le unità fabbricate giornalmente erano all’incirca 3.300. 15 Dominare i problemi di quel tempo era una sfida che doveva portare a una trasformazione fondamentale della tecnologia Volkswagen. La Golf, la radicale spaccatura dal Maggiolino, fu offerta al pubblico Volkswagen come il terzo modello della nuova era, dopo la Passat e la Scirocco, e fu di nuovo una vettura senza precedenti. L’innovazione tecnologia che la contraddistingueva ne fece subito un successo, tanto da permetterle di occupare il primo posto nella statistica delle immatricolazioni delle vetture tedesche. La fabbricazione del Maggiolino cessò a Wolfsburg nel 1974 e a Emden nel 1978. L’ultima vettura fu prodotta il 19 gennaio presso lo stabilimento di Emden e venne portata al museo dell’automobile di Wolfsburg. Le richieste europee, sempre più crescenti, furono inizialmente soddisfatte dalla produzione belga e, in seguito, da quella messicana. Un anno dopo, il 10 gennaio 1979, lasciò la catena di produzione di Karmann (Osnabrück) l’ultimo Maggiolino cabriolet, il 330.281º. Il 15 maggio 1981, un altro importante obiettivo nella storia della Volkswagen venne centrato in Messico: l’uscita dalla catena di produzione di Puebla del 20 milionesimo Maggiolino. Nel 1984, il 100.000º Maggiolino da esportazione lasciò il Messico alla volta dell’Europa. Le consegne furono sospese un anno dopo. Sino ad allora, erano stati fabbricati in Messico oltre 900.000 Maggiolini. Verso la fine degli anni ’80, il Maggiolino visse una vera rinascita in Messico. Nel 1989, si vendettero circa 33.000 unità; tre anni dopo, questo numero era quasi triplicato. Tale incremento poteva essere essenzialmente attribuito ad un nuovo decreto governativo in materia automobilistica, riguardante il “Maggiolino classico". Esso prevedeva una riduzione del prezzo del 20 percento che permise al “Sedán Clásico", il nome messicano, di divenire il veicolo meno costoso del Messico. In seguito all’elevata richiesta del Maggiolino, nel 1990 venne aggiunta la produzione su tre turni e, nello stesso anno, “Volkswagen de México” fabbricò la milionesima vettura. Nel giugno 1992, il Maggiolino ha festeggiato un eccezionale record di produzione: la fabbricazione del 21 milionesimo esemplare. La consociata Volkswagen messicana mantenne il Maggiolino al passo con i tempi, sia in termini di tecnologia che di 16 aspetto, e gli permise quindi di viaggiare verso il 21º secolo. Nel solo anno 2000, furono 41.620 le vetture che uscirono dalla fabbrica, la cui produzione giornaliera era di 170 veicoli, suddivisa su due turni. Ora, nel 2003, la produzione sta giungendo al termine. La “Última Edición", presentata a Puebla all’inizio del mese di luglio, rappresenta la fine di un ciclo di sviluppo completo e, contemporaneamente, un secolo di industria automobilistica. Come un vero cittadino del mondo, il Maggiolino non fu soltanto commercializzato in tutti i Paesi immaginabili ma fu anche prodotto in 20 di questi. Sono principalmente due i fattori che hanno determinato l’incremento e poi il successo della Volkswagen. Il primo è senza dubbio la gente, con la propria energia, operosità e abbondanza di idee, che ha impiegato tutte le proprie forze nella Azienda e nei suoi prodotti. Heinrich Nordhoff ha così riassunto lo stile del partnership sociale: “Il solo valore di cui gode un’azienda sono le persone che lavorano per essa e lo spirito con cui lo fanno”. L’altro è ovviamente il prodotto stesso che ha annoverato acquirenti soddisfatti in tutto il mondo, per quasi sei decenni. In questa circostanza, il Maggiolino Volkswagen ha sicuramente giocato un ruolo importante. Sino agli anni ’70, dominava l’immagine della Volkswagen e ha contribuito a condizionare le strade di tutto il mondo. I requisiti e il progresso odierni hanno superato il Maggiolino. Milioni di persone hanno incontrato la prima auto con lo stemma Wolfsburg sul voltante, ai tempi della scuola guida e milioni hanno istintivamente acquistato il Maggiolino come prima macchina, nuovo o usato. È ancora un amico fidato per la generazione odierna di guidatori, sebbene assaporino il progresso della nuova era. 17 Il Maggiolino... corridore, nuotatore e aviatore Quando, intorno al 1950, dopo sforzi estenuanti negli anni del post-guerra, gli sport motoristici ripresero piede, alcuni amatori del Maggiolino si trasformarono in partecipanti entusiasti di rally e corse. Le ruote grandi, il passo stretto, la distanza libera da terra alta e la scocca salda resero il Maggiolino la vettura ideale per i terreni all’aperto. Sebbene le statistiche non annoverino il Maggiolino Rally tra le vetture di successo, le molte vittorie in Germania e in altri Paesi parlano da sole. Per questo motivo, si distinsero quattro Maggioloni tipo 1302 S e 1303 S. Essi erano guidati da piloti esperti di Volkswagen. Nei rally internazionali svoltisi in Europa, dimostrarono ben presto e con chiarezza di essere avversari all’altezza dei favoriti. Ciò si rivelò altrettanto vero in occasione del 6º Rally internazionale dell’Isola d’Elba, che prevedeva un percorso su pista ghiaiosa di oltre 1.500 km (quasi 1000 miglia) e prove di sprint su terreni accidentati. Il team di Achim Warmbold (Germania) e Gunnar Haggbom (Svezia) si aggiudicarono la vittoria finale. Dei 90 piloti partiti, 68 si ritirarono. La vettura vincitrice era dotata di ammortizzatori rinforzati. Il gruppo motopropulsore era coperto da una protezione speciale contro i sassolini e la potenza del motore 1.6 era stata portata dai motoristi di Volkswagen-Porsche, dagli standard 50 CV ai 126 CV. Un altro esempio di successo del Maggiolino da rally fu il Rally New Caledonia Safari del 1974. Il lungo tratto di 4.000 km (quasi 2.500 miglia) si insinuava in un territorio alquanto impervio. Questo evento motocampestre fu vinto con un motore da 54 CV non modificato: solo la parte inferiore della vettura era stata rinforzata con inserti di alluminio che fungevano da parasassi durante l’attraversamento dei fiumi. Quando nel 1962, il concessionario americano Volkswagen Hubert Brundage ebbe l’idea di dotare la sua piccola macchina da corsa di un motore Maggiolino, la Volkswagen sostenne questa discutibile impresa. Un altro americano, il colonnello Smith dell’Air Force, sfruttò questa intuizione e si rivolse a Nardi, in Italia, per costruire la sua monoposto su componenti originali Volkswagen. Nel 1963, le autorità sportive approvarono il nuovo tipo di macchina da corsa basato sul Maggiolino. Di conseguenza, Ferry Porsche, figlio nonché successore di Ferdinand Porsche - il padre della Volkswagen - presentò un nuovo veicolo sportivo in Europa, suscitando molto entusiasmo. La Formula V (per Volkswagen) era nata per 18 conquistare, e permetteva agli intraprendenti piloti da corsa di entrare nel mondo dello sport motoristico senza grandi spese. Sino ad allora, erano state prodotte 8.000 monoposto secondo la Formula V. Si trattava di un record individuale ufficioso, con la più alta circolazione di macchine da formula mai raggiunta nel mondo. Tuttavia, i fan del Maggiolino sportivo non volevano limitarsi alla pura osservanza dei regolamenti severissimi della Formula V. Guidati dal forte desiderio di libertà, i discendenti dei pionieri del Wild West ricercarono percorsi impervi, distanti dalle strade principali. Ciò portò alle nascita delle dune buggy e di altre simili automobili aperte. Non vi erano deserti, spiagge, dune nelle distese del Nevada, dell’Arizona o della California che fossero al riparo da loro. Nel 1967, si tenne per la prima volta la “Baja 1.000”, considerata la gara più difficile nel suo genere - nella penisola della bassa California - regione dove è più probabile ricevere la “buona notte” dai serpenti a sonagli piuttosto che dalle volpi. L’80 percento delle vetture in gara utilizzò componenti Volkswagen. Due delle nove classi di partenti furono riservate esclusivamente alle Volkswagen modificate. In quanto fornitori di particolari robusti ed economici, i Maggiolini giocarono un ruolo importante in questo evento, non solo per l’avantreno ma anche per il retrotreno, solitamente dotato di pneumatici maggiorati, e per il motore. Le parti erano tenute unite da una struttura tubolare aperta, altamente resistente e robusta, che non risentiva del peso. Il “sand bug” o Maggiolino da sabbia, restava unito persino dopo i duri “atterraggi” causati dai terreni accidentati. A Wolfsburg, “la Città della Volkswagen”, il Maggiolino ricevette un onore molto speciale. Sin dal 1958, la città era attraversata da un treno Volkswagen che non viaggiava su rotaie e che aveva come obiettivo principale il piacere dei bambini e degli adulti. Il treno accoglieva sino a 45 persone e percorreva tutta la città, passando dal municipio fino al castello di Wolfsburg. Si trattò di un vivace atto di forza in quanto il motore da 34 CV del Maggiolino doveva movimentare circa sei tonnellate. Nel 1975, la locomotiva da trazione Golf subentrò alla locomotiva Maggiolino. I Maggiolini erano anche sfruttati per eseguire l’arduo lavoro che dava da vivere. Bill Peters, un agricoltore della California, trasformò la propria Volkswagen in un utilissimo Maggiolino per la coltivazione delle patate. Sul retro della macchina attaccò l’attrezzatura agricola, aratro compreso. Ottenne un notevole successo: il consumo di carburante della sua fattoria diminuì notevolmente. 19 Sul Maggiolino venne persino trasferito il gioco della cabina telefonica molto diffuso tra i giovani in tutto il mondo, che prevedeva l’entrata del maggior numero di persone in una cabina di vetro. 35 studenti del “La Crosse State College” del Wisconsin si accalcarono nel e sul Maggiolino e poi percorsero una distanza di cinque metri. Tuttavia, la gloria restò poco nelle loro mani. Gli studenti di Dublino aumentarono il numero di passeggeri a 36 e percorsero la stessa distanza. Un po’ più tardi, 57 scalatori di montagna scalarono letteralmente il loro Maggiolino. Il carico raggiunto in quell’occasione fu di circa tre tonnellate. Dopo che la scocca del Maggiolino si era dimostrata idonea alla navigazione in occasione di diversi tentativi involontari di nuoto felicemente conclusisi, dagli anni ’60 in poi, si scatenò una vera e propria febbre per il Maggiolino anfibio. In Italia, ad esempio, il 16 giugno del 1964 due Rappresentanti della Autogerma (Bent-Axel Schlesinger e Franz Kuen) conquistarono lo Stretto di Messina, tra la Calabria e la Sicilia, con una Volkswagen 1200, dopo averla con cura chiusa ermeticamente e dotata di elica. L’impresa durò soltanto 38 minuti, ossia 2 minuti in meno rispetto ai traghetti regolarmente in servizio. Successivamente, il vichingo Malc Buchanan partì per le difficili acque del mare irlandese. Iniziò il viaggio dall’Isola di Man e raggiunse la contea inglese di Cumberland dopo una navigazione di sette ore e mezzo. Questo evento definì un nuovo “Record del Maggiolino anfibio" nella categoria “vetture standard oltre i 59 km”. Nel frattempo, l’attraversata in mare del Maggiolino era divenuta un hobby alla moda negli USA. Erano ovviamente censurati i motori fuoribordo. L’anfibio doveva essere movimentato da motore originale Volkswagen e avvalersi di un'elica aggiuntiva. Almeno questo era quanto imponevano le leggi della WARA (Waterbugs of America Racing Association), l’Associazione Corse dei Maggiolini anfibi d’America. Nel 1969 iniziò la storia di Herbie, il Maggiolino che divenne una star internazionale. Nel film americano “Herbie il Maggiolino tutto matto”, presentato nei cinema tedeschi con il titolo di “Ein toller Beetle", Herbie è la star. Ed è una Volkswagen. È in grado di fare tutto: gareggiare, organizzare incontri, provare sentimenti di comprensione o rabbia, in pratica è una vettura alquanto inusuale. Anche il successo del film fu inconsueto. Nei primi otto mesi di programmazione in Germania, attirò un pubblico di cinque milioni di persone. Ricevette il premio “Goldene Leinwand” (Schermo d’Oro) dall’Associazione cinematografica tedesca, 20 mentre la colonna sonora del film fu premiata con il “Goldene Schallplatte" (Disco d’Oro). Accadde la stessa cosa in tutto il mondo. La gente si riversava nei cinema per vedere Herbie. Ma la tecnologia del Maggiolino consentiva di spingersi ancora oltre. Il robusto motore Volkswagen venne persino utilizzato nell’aviazione. Presso l’aeroporto Withe Waltham della Royal Air Force, un fantasioso ingegnere dotò una turbomacchina di un motore Volkswagen. Il principe Filippo si fece spiegare l’operazione da un ufficiale e decollò. Il volo durò 35 minuti. Il principe atterrò sano, salvo e “completamente affascinato”, come successivamente dichiarò. Ma anche i piloti senza titolo erano al quanto temerari e, soprattutto, molto perseveranti. Il record è detenuto da Mira Slowak, un pilota di jet ceco-americano. Egli costruì un mini aereo, con particolari standard di un motore Volkswagen 1200, che chiamò “The Spirit of Santa Paula" (lo spirito di Santa Paola), con il quale uscì da New York alla volta di Londra. Dopo oltre 175 ore, per un totale di nove fermate, giunse infine alla meta, il che lo rese il vincitore della sua classe. Il commento di Mira Slowak dopo il lungo viaggio aereo fu: "Credo che con i suoi 35 cavalli di potenza, Spirit sia l’aereo più piccolo che abbia mai attraversato l’Atlantico. Il motore Volkswagen è stato fantastico, faceva le fusa come un gattino e non mi ha causato alcun problema lungo tutta la rotta". 21 Volkswagen – un partner internazionale Grazie alle partecipazioni in tutto il mondo, il Gruppo Volkswagen è un attore globale già da molti decenni. La Marca tedesca deve la propria ascesa all’attuale posizione, alla decisione iniziale di uomini lungimiranti che decisero di tastare il terreno nelle varie regioni del mondo. Questo successo non poteva essere ottenibile nel giro di breve tempo, al contrario, doveva coinvolgere partnership a lungo termine che giovassero alla cooperazione e alla fiducia nei vantaggi di tutte le persone coinvolte. Sino agli anni ’70, il Volkswagen Maggiolino si trovava al centro di queste attività internazionali. Si trattava di una vettura prodotta in serie, il cui concetto, tecnologia, qualità, efficienza economica ed affidabilità avevano lo scopo di portare avanti lo sviluppo automobilistico e industriale, meglio di qualsiasi altra cosa. Pertanto, negli ultimi decenni, la Volkswagen assunse l’importante funzione di partner nella realizzazione del progresso economico e sociale in molti Paesi. La società ha praticamente perseguito sempre la strategia di costruzione di una base produttiva separata, iniziando dalle sole attività di esportazione e lavorando in collaborazione con un partner locale. Logicamente, l’orientamento internazionale è iniziato nel 1947, con l’esportazione dei primi veicoli. I paesi destinatari furono i Paesi Bassi, nelle persone dei fratelli Pon che ricevettero ad Amersfort 56 modelli di Maggiolino e che vennero definiti importatori generali Volkswagen. In quell’anno, furono 9.000 i veicoli costruiti a Wolfsburg, 1656 (18%) dei quali erano destinati all’esportazione. Già un anno dopo, il 23 percento della produzione era destinato all’esportazione. Un obiettivo speciale fu raggiunto per le esportazioni Volkswagen nel 1949. I primi veicoli furono spediti via mare agli Stati Uniti e furono esposti al German Industrial Show (Salone Industriale Tedesco) di New York. A quei tempi, nell’elenco delle esportazioni si contavano già sette Paesi. Dopo soli due anni, il numero era salito a 29, indice questo dell’impetuoso sviluppo delle esportazioni in quel periodo. Nel 1952, l’importatore Pon ritirò a Wolfsburg la 10.000ª Volkswagen per il mercato dei Paesi Bassi. Nello stesso anno, venne costituita in Canada una società di commercializzazione di Volkswagen, mentre in quello successivo, Volkswagen aveva già Clienti in 83 Paesi del mondo. I quasi 70.000 veicoli esportati fruttarono oltre 250 milioni di Marchi tedeschi. 22 Un successivo traguardo principale delle esportazioni venne raggiunto il 23 marzo 1953, con la fondazione della “Volkswagen do Brasil” a San Paolo, che divenne ben presto una delle consociate più importanti. L’ultimo assemblaggio del Maggiolino CKD, in pezzi sciolti da montare, introdotto nel 1951, passò dalla società brasiliana Brasmotor alla nuova consociata Volkswagen. Nel 1954 fu costituita in Italia la società Autogerma, Concessionaria esclusiva della Volkswagen e, nello stesso anno, le catene di Australia, Belgio e Nuova Zelanda avevano prodotto i primi Maggiolini. Nel 1955, venne costituita la “Volkswagen of America”, la società addetta alle vendite per il mercato americano. Le esportazioni in quell’anno salirono a circa 180.000 veicoli e gli utili in valuta straniera, nello stesso periodo di riferimento, ammontarono a 600 milioni di Marchi. In altri paesi, erano già 2.500 i concessionari che si occupavano della vendita e dell’assistenza Volkswagen. Il passo successivo in campo internazionale che compì la Volkswagen fu, in Sud Africa. In questo paese, nel 1956, la società acquisì gli interessi dell’importatore sudafricano e eseguì una fusione, istituendo una consociata. Nello stesso anno – in Brasile – furono gettate a Sao Bernardo do Campo, vicino a San Paolo, le fondamenta della più grande fabbrica automobilistica del continente sudamericano, con l’obiettivo di produrre il maggior numero di parti all’interno del Paese. Nel 1959, iniziò l’attività del nuovo stabilimento “Volkswagen do Brasil” a San Paolo e, entro gennaio dell’anno successivo, lasciarono la catena di montaggio i primi Maggiolini. Nel 1960, fu costituita Volkswagen France e, sempre nello stesso anno, fu inviato agli USA il 500.000º Maggiolino. Nel 1962, gli USA ricevettero la 1.000.000ª Volkswagen. Lo sviluppo dell’area asiatico-pacifica avvenne attraverso gli importatori generali che assemblavano i veicoli negli stabilimenti. Ad esempio - nelle Filippine l’assemblaggio del Maggiolino cominciò nel 1959. Nel 1968, seguirono Malesia e Singapore e, quattro anni dopo, Indonesia e Tailandia. Incoraggiato dal successo riscosso negli altri Paesi, il popolo di Wolfsburg arrischiò anche il passo successivo in Messico. La “Volkswagen de México” ricevette l’ordine di costruire le Volkswagen utilizzando il numero maggiore di pezzi di provenienza locale. A soli tre anni dalla costituzione della società, venne aperto il nuovo stabilimento di Puebla che, in seguito, produsse la “Mexican Sedán”. 23 Nel 1966, il possesso completo della consociata sudafricana fondata nel 1956 passò alla società madre. Il nuovo nome, effettivo sin da subito, divenne “Volkswagen of South Africa”. Il successo americano del Maggiolino fu inarrestabile. Nel 1971, una nave da trasporto consegnò la 5.000.000ª Volkswagen agli Stati Uniti. Nel corso dello stesso anno, la Volkswagen assunse il comando della “Volkswagen Bruxelles” per la produzione del Maggiolino, il che le consentì di camminare con le proprie gambe. Con la joint-venture “Tvornica Automogila Sarajevo” (TAS), costituita il 14 giugno 1972, si realizzò una seconda sede europea di produzione che iniziò la propria attività il 10 novembre 1973 con la fabbricazione del Maggiolino, a ritmi di 20 esemplari al giorno. Nel 1973, inoltre, venne firmato il contratto che sanciva la costituzione della “Volkswagen of Nigeria” e venne avviata la costruzione di uno stabilimento succursale vicino a Lagos. La produzione della Fusca - il nome brasiliano del Maggiolino - si arrestò temporaneamente in Brasile nel 1986, dopo 30 anni. Furono costruiti un totale di oltre 3.300.000 veicoli. La Fusca ricomparì clamorosamente nel 1993 quando riprese la produzione. Ancora una volta dimostrò la sua qualità, sino al suo congedo finale nel 1996. Il 31 luglio 2003, dalle linee produttive dello stabilimento di Puebla – in Messico – è uscito l’ultimo Maggiolino. Era un esemplare della serie limitata “Ultima Edición” con motore 1.6 4 cilindri 34 kW 44 CV di colore Aquarius Blue con decorazioni floreali nei colori della bandiera messicana. 24 Il Maggiolino Volkswagen negli anni Tecnologia motoristica All’inizio, Ferdinand Porsche considerava il suo motore a due tempi come la soluzione economicamente più fattibile per le automobili piccole e relativamente a buon prezzo. Dopo numerosi tentativi e collaudi, venne impiegato un motore boxer a quattro tempi con raffreddamento ad aria che, in linea generale, è ancora oggi lo stesso. Il primo motore Volkswagen inteso per la produzione in serie, le cui caratteristiche di base sono 70 x 64 mm per alesaggio e corsa, possedeva un volume di esercizio pari a 985 centimetri cubi. Con un rapporto di compressione di 5,6:1 ed un regime di rotazione di 3000 giri/min., esso erogava 23,5 CV. Particolarmente considerevole è il disegno del carter del gruppo motopropulsore, in lega leggera, ottenuto per pressofusione. Nella versione militare della Kübelwagen e della Schwimmwagen, o vettura anfibia, la cilindrata motore è stata portata a 1131 centimetri cubi, con conseguente aumento della potenza a 25 CV. Dopo il 1945, lo sviluppo del motore fu caratterizzato dal passaggio al super leggero Elektron (composto per circa il 90 percento di lega di magnesio) per il carter del gruppo motopropulsore. Inoltre, successivamente, l’aumento della cilindrata motore a 1192 centimetri cubi e la nuova lavorazione delle teste cilindri, consentirono di incrementare la potenza a 30 CV. L’intervallo di accelerazione 0 – 100 km/h del Maggiolino 1200 era incredibilmente di 35 secondi. La prosperità crescente della popolazione e le richieste sempre maggiori spinsero allo sviluppo di motori più potenti. Pertanto, la Volkswagen disegnò dapprima un motore 1.3 apparso nel 1965 e poi l’anno successivo venne introdotto il motore1.5 boxer che erogava 44 CV a 4.000 giri/min.. Cinque anni dopo, fu presentato il motore 1.6 boxer con potenza erogata pari a 50 CV a 4.000 giri/min.. Questo motore veniva continuamente modernizzato. Ad esempio, in Messico, il carburatore venne dotato di sensore di altitudine al fine di garantire sempre, anche sui terreni montagnosi tipici di quella regione, la corretta miscela ariacarburante per il motore e la conformità con le normative antinquinamento. Nel 1988, il motore 1.6 fu trasformato da a comando a contatto in accensione elettronica. Nell’autunno del 1990, si ottenne un netto miglioramento dei livelli delle emissioni con l’introduzione del convertitore catalitico senza sonda Lambda. 25 Nel 1993, vennero apportate le ultime migliorie tecniche alla berlina 1600. Il motore adottò il sistema di iniezione del carburante e utilizzò una testa cilindri con punterie idrauliche. Contemporaneamente, il convertitore catalitico privo di sonda Lambda venne sostituito da uno con sonda. Dopo questo aggiornamento tecnico, il Maggiolino messicano divenne conforme alle specifiche leggi antinquinamento, per la precisione alla normativa emissioni di scarico Euro 3 e alla direttiva americana Tier1, valida in Messico. Design e allestimenti Nella storia del Maggiolino, dal 1945 ad oggi, furono pochi gli anni in cui non vennero apportate modifiche alla carrozzeria. La tipica Volkswagen è caratterizzata da un telaio a trave centrale, scocca separabile, motore boxer raffreddato ad aria montato a sbalzo, con cambio longitudinale e trazione posteriore. L’importanza del design di Porsche sta nel suo chiaro intento: quattro posti, velocità massima e costante pari a 100 km/h, prezzo contenuto; ossia le richieste minime soddisfatte da questa vettura a quei tempi. Oltre a ciò, è stata soprattutto la linea compatta, affusolata che Ferdinand Porsche mise nel suo progetto, acquisita dalla sua conoscenza del seppur giovane campo dell’aerodinamica a fare la differenza. La Volkswagen di prima generazione era stata concepita e pianificata come modello consolidato. Tuttavia, con l’avvento della crescita economica, arrivarono i primi modelli da esportazione del Maggiolino. In particolare, essi erano dotati di un migliore allestimento, una gamma diversa di colori e di finiture cromate. Inoltre, il sottoscocca resistente ai carichi offriva ai carrozzieri indipendenti la possibilità di impiegare la base prodotta di serie quale punto di partenza per l’elegante personalizzazione delle scocche. Sebbene, negli anni, il Maggiolino abbia conservato la linea, reagì sensibilmente agli sviluppi sociali e tecnici. Ritoccando soltanto leggermente il design, esso si adattò, sia negli interni che negli esterni, allo spirito mutante dei tempi e ai ritrovati tecnologici moderni del settore automobilistico. Dall’originale Maggiolino “Bretzel” all’attuale Maggiolino “Mexico”, si sono succedute una serie di modifiche in circa sei decenni. La presentazione che segue prende in esame lo sviluppo della Volkswagen classica dal 1945 ai giorni nostri. 26 Le modifiche estetiche più importanti del Maggiolino Volkswagen dal 1945 a oggi 1945 - 1948 Berlina 1949 Modello da esportazione, vernice altamente lucida, fregi cromati, serratura cofano anteriore apribile dall’interno e freni idraulici 1950 Ventilazione ottenuta attraverso corrente d’aria con rientranza dei finestrini laterali Inizio produzione del tetto apribile 1951 Bocchette di ventilazione sui lati 1952 Pneumatici 5.60 – 15, paraurti e avvisatori acustici modificati, due luci freni integrate con le luci di posizione posteriori e catarifrangenti, deflettori sul modello da esportazione 1953 Sostituzione del lunotto “Bretzel” con uno più ampio ed ovale, rimozione della fascetta centrale, motore 30 CV 1955 Doppio scarico, tetto apribile in PVC, nuovi freni, luci posteriori e catarifrangenti sul retronebbia, luci in posizione più alta 1957 Lunotto posteriore e parabrezza con superficie più ampia, nuova linea del cofano posteriore, luce targa con lenti di diffusione a vasca, quadro strumenti di nuova concezione 1958 Specchietto retrovisore esterno più ampio 1959 Maniglie fisse su portiere, bagagliaio ampliato del 65%, motore 34 CV 1960 Tergi/lavacristallo, fari anabbaglianti asimmetrici, indicatori di direzione 1961 Fanaleria posteriore a due zone 1963 Tetto apribile scorrevole in acciaio, ampio alloggiamento per la luce targa. Modifica nella forma degli indicatori di direzione anteriori 27 1964 Ampliamento delle zone finestrini, posizione di riposo per il tergicristallo, cofano motore con chiusura a pulsante 1965 Disponibilità del motore Volkswagen 1300 da 40 CV sul modello standard in luogo del 1200 A, cerchi ruote perforati, coprimozzo piatti 1966 Il modello standard 1300 A sostituisce il 1200 A, Volkswagen 1500, allargamento carreggiata maggiorato, modifica nel cofano posteriore e nella luce targa, fregi più stretti, nuove serrature e freni a disco per il motore 1500 1967 Volkswagen Maggiolino “Economy” 1200 con motore da 34 CV, ventilazione aria fresca, cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio su tutti i sedili, pulsanti di azionamento in plastica, paraurti rinforzati, bocchettone di rifornimento carburante esterno sul lato destro 1968 Modifica del coperchio del bocchettone di rifornimento carburante 1969 Modifica dei cerchi 1970 Presentazione dei modelli 1302 e 1302 S, 1302 disponibile anche come cabriolet; inoltre, 1302 berlina con bagagliaio più ampio e modifica della parte anteriore, motore 1.6 50 CV e montanti sospensioni anteriori 1971 Miglioramento della ventilazione, incremento dei passaggi di aerazione nel cofano motore, lunotto posteriore più ampio 1972 Volkswagen Maggiolone “Panorama” 1303 con parabrezza panoramico rotondo, luci posteriori più grandi 1973 Presentazione della cabriolet 1303 1974 Indicatori di direzione integrati nel paraurti anteriore 1975 Volkswagen 1200, paraurti di colore nero, guarnizione parafango di colore nero Volkswagen 1200 L, paraurti cromati, con modanature in gomma, coprimozzo cromati, luci di retromarcia, ventilazione ad aria forzata 28 1976 Volkswagen 1200 L di produzione messicana: paraurti e coprimozzo cromati, luci di retromarcia, ventilazione ad aria forzata, miglioramento dell’equipaggiamento con pannello dei comandi imbottito e poggiatesta regolabili sui sedili anteriori, cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio sui sedili anteriori, cinture addominali statiche sul divano posteriore, lunotto termico e pneumatici cinturati 1979 Sostituzione del coprimozzo ornamentale con un parapolvere 1980 Volante a 2 razze, poggiatesta integrati per i sedili anteriori 1982 Ritorno ai coprimozzo di finitura, poggiatesta regolabili 1984 Rimozione dei passaggi di ventilazione nel cofano anteriore e manopole di comando sul quadro 1985 Introduzione delle misure di sicurezza antifurto 1986 Reintroduzione dei parapolvere con copertura del dado ruota 1988 Aggiunta del volante “Golf”; illuminazione vano motore, accensione elettronica 1989 Specchietto retrovisore interno fissato sul parabrezza, aletta parasole mobile sul lato passeggero 1990 Modifica del pannello di comando, rimozione di un tubo di scarico con modifica del pannello di chiusura, impianto frenante a doppio circuito 1991 Cinture di sicurezza e cinture addominali automatiche nel divano posteriore, spie per l'impianto frenante a doppio circuito 1992 Specchietti retrovisori esterni neri, paraurti in tinta, modelli speciali, ad esempio, Maggiolone Summer (vernice verde e blu), un tubo di scarico 2003 “Última Edición" 29 Il Maggiolino Volkswagen – Eventi e cifre Cronologia 1934 Il 22 giugno, il “Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" (RDA) (associazione tedesca dei costruttori di macchine) affida l’incarico a Ferdinand Porsche di costruire la “Volkswagen” o “vettura del popolo”. 1935 Viene sviluppato il primo prototipo, con motore boxer raffreddato ad aria, 22,5 CV e 700 cc. Vengono prodotti due veicoli supplementari. 1936 Il prototipo, unitamente a tre esemplari, viene denominato V 3. Il 24 febbraio a Berlino, i membri del RDA ricevono una berlina e una cabriolet. Dal 22 ottobre al 22 dicembre, ciascun veicolo percorre una distanza di circa 50.000 km (oltre 30.000 miglia). 1937 Per eseguire le ininterrotte prove di carico, il RDA fa costruire 30 veicoli che percorrono in prova un totale di 2,4 milioni di km (quasi 1,5 milioni di miglia). 1938 Dopo un ulteriore rimaneggiamento, emerge il modello serie 38, il primo ad avere il caratteristico finestrino “Bretzel”, predellini e paraurti. La vettura con sistema di raffreddamento ad aria, motore boxer a quattro cilindri e cilindrata pari a 985 cc e 23,4 CV, pesa 750 chilogrammi (oltre 1600 libbre). Vengono presentate tre versioni: una berlina, una cabriolet e una berlina con tetto apribile in tessuto. 1945 Nel mese di agosto, l’autorità militare britannica ordina 20.000 berline allo stabilimento esistente Volkswagen, gestito dal maggiore britannico Ivan Hirst. Nel dicembre 1945, inizia la produzione di serie del Volkswagen Maggiolino; vengono assemblati 55 veicoli. 1946 Il 14 ottobre viene prodotta la 10.000ª Volkswagen. 30 1947 8.987 berline prodotte in questo anno, alcune delle quali vengono esportate nei Paesi Bassi. 1948 Nel mese di maggio, esce dalla catena la 25.000ª Volkswagen. La produzione mensile dei veicoli passa dalle 1.185 unità del mese di maggio alle 2.306 unità del mese di dicembre. 1949 L’8 gennaio, vengono spedite via mare le prime due berline dai Paesi Bassi agli USA. Il 13 maggio, viene prodotta la 50.000ª Volkswagen dalla fine della guerra. Il 1º luglio, viene presentato il “Modello da esportazione” che differisce da quello standard per gli interni confortevoli e la cromatura supplementare. In questa giornata, viene anche presentata per la prima volta la cabriolet a quattro posti, la Tipo 15, con carrozzeria della società Karmann e basata sul modello da esportazione Volkswagen. 1950 A partire dal mese di aprile la Volkswagen diventa anche disponibile con capote, ad un prezzo superiore. Viene presentato il freno idraulico a pedale. 1951 L’esportazione di Volkswagen interessa già 29 paesi. Nel mese di ottobre, viene raggiunta la produzione di 250.000 unità. Sul modello di base vengono aggiunte le bocchette laterali di ventilazione, poste sulla parte anteriore della vettura. Adesso, il modello da esportazione mostra il blasone di Wolfsburg sul cofano anteriore ed è dotato di ammortizzatori telescopici che sostituiscono quelli a leva. 1952 A partire dal mese di ottobre, le novità più importanti sul modello da esportazione sono i deflettori incernierati nelle portiere, un cambio sincronizzato e i cerchi da 15 pollici. 1953 Il 10 marzo, il lunotto “Bretzel” viene sostituito da quello ovale più ampio. Il 3 luglio, esce dalla catena di montaggio la 500.000ª Volkswagen. Le esportazioni riguardano ora 86 paesi. 1954 Nel mese di gennaio, viene presentato il motore a 30 CV che consente di raggiungere una velocità massima pari a 110 km/h. 31 1955 Entro l’8 agosto, vennero realizzate un milione di Volkswagen. La Volkswagen subisce ancora alcune modifiche: tetto apribile in PVC, doppio scarico, nuova fanaleria posteriore. 1956 Oltre ai pneumatici tubeless, il veicolo viene dotato di isolamento rinforzato del vano motore, motorino tergicristallo più potente e motorino di avviamento più resistente. 1957 La Volkswagen viene equipaggiata di lunotto posteriore più ampio e un quadro strumenti di nuova concezione. 1958 Sul lato guida, si utilizza uno specchietto retrovisore esterno grande. 1959 Le portiere vengono dotate di maniglie fisse con pulsanti integrati. Nel mese di agosto, viene presentato il nuovo modello da esportazione, il Volkswagen 1200 con motore a 34 CV e cambio sincronizzato a quattro marce. Inoltre, i modelli standard e da esportazione vengono equipaggiati di indicatori di direzione al posto di frecce di direzione, bagagliaio maggiorato del 65 percento, sistema di lavacristalli e proiettori anteriori asimmetrici. 1961 Il modello da esportazione viene equipaggiato di tergicristallo pneumatico. Sul modello standard, invece, viene montato il freno idraulico a pedale. 1962 Esce dalla catena di montaggio il 5.000.000º Maggiolino. Il tetto apribile in tessuto sostituisce il testo scorrevole in acciaio. 1964 Con la nascita di “Volkswagen de México, S.A. de C.V.” a Città del Messico, la Volkswagen compie il passaggio dal montaggio alla produzione di veicoli. Nel mese di novembre, il modello standard viene dotato di cambio sincronizzato e acquisisce una nuova denominazione, Volkswagen 1200 A. Il 1º dicembre, inizia la produzione di massa nello stabilimento Volkswagen di Emden. 32 1965 Il modello standard 1200 A viene equipaggiato di motore da 34 CV. Sul mercato arriva il nuovo modello da esportazione, Volkswagen 1300, con motore da 40 CV. 1966 Il modello standard Volkswagen 1300 A sostituisce il 1200 A. È disponibile in due motorizzazioni, da 34 e 40 CV. Le serrature sulle portiere e il blocchetto di accensione sono comandati dalla stessa chiave. Nel mese di luglio, viene sospesa la produzione della Volkswagen 1200 A. Nel mese di agosto, la Volkswagen 1500 è in grado di erogare 44 CV ed è dotata di freni a disco anteriori. 1967 Viene prodotto il 10.000.000º Maggiolino. Il Maggiolino “Economy” 1200 con motore da 34 CV è disponibile a partire dal mese di gennaio. Aumenta la sicurezza del veicolo grazie all’impiego di uno speciale piantone dello sterzo e delle cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio. Il modello Volkswagen 1500 viene offerto con cambio automatico e retrotreno con bracci a 45°. 1968 La Volkswagen diventa ufficialmente un Maggiolino nella sua campagna pubblicitaria. 1969 Introduzione della Volkswagen 1300 L con personalizzazioni. 1970 Presentazione dei modelli 1302 (34 e 40 CV) e 1302 S (50 CV) con montanti sospensioni anteriori e retrotreno a doppio snodo. La Volkswagen 1302 è anche costruita in versione cabriolet. La produzione della Volkswagen 1500 termina nel mese di luglio. 1971 Viene nuovamente ingrandito il lunotto posteriore. 1972 Il 17 febbraio, viene superato il precedente record di produzione detenuto dal ModelT di Ford con la produzione del 15.007.034º Maggiolino. Nel mese di agosto, inizia la fabbricazione del Volkswagen Maggiolone “Panorama” 1303 con motori da 44 e 50 CV, che sostituisce la Volkswagen 1302. Viene presentata la Volkswagen 1300 S con motore 1.6. 33 1973 La Volkswagen presenta altri modelli speciali del Maggiolone: Jeans, Big (la “macchina da corsa giallo-nera”) e City. Nel mese di luglio, termina la produzione della Volkswagen 1300 e il mese successivo, viene presentato il modello Volkswagen 1303 A, seguito poi dal 1303 cabriolet. 1974 Alle ore 11:19 del mattino del 1 luglio, esce dalla catena dello stabilimento originale di Wolfsburg l’ultimo Maggiolino. Nel mese di agosto, viene sospesa la produzione della Volkswagen 1303 A. 1975 Nel mese di luglio viene prodotto l’ultimo Maggiolone Volkswagen 1303. 1978 Il 19 gennaio, esce dalla catena dello stabilimento di Emden l’ultimo Maggiolino costruito in Germania. In totale, in Germania furono costruite 16.255.500 unità. Oltremare, venivano prodotti oltre 1.000 Maggiolini al giorno. Il Maggiolino Mexico è una Volkswagen 1200 L con motore da 34 CV. 1979 Il 10 gennaio, esce dalla catena di Karmann (Osnabrück) l’ultimo Maggiolino cabriolet. In totale, furono prodotte 330.281 cabriolet. 1981 Il 15 maggio, viene prodotto il 20.000.000º Maggiolino presso “Volkswagen de México” a Puebla. Nasce il modello celebrativo “Silver Bug”. 1984 Viene prodotta in Messico il 100.000º Maggiolino da esportazione. 1985 Il 12 agosto, l’ultima nave contenente un carico di Maggiolini giunge ad Emden. 1992 Il Maggiolino Mexico è dotato di convertitore catalitico e sonda Lambda. Il 23 maggio, viene prodotta in Messico il 21.000.000º Maggiolino. 34 2002 Il 25 giugno, le cifre produttive relative alla Golf superano quelle del Maggiolino, con 21.517.415 unità. La Golf prende dal Maggiolino il titolo di modello Volkswagen più costruito. 2003 Alle ore 9.00 (ora messicana) del 30 luglio, esce dalla linea di montaggio della fabbrica di Puebla (Messico) l’ultimo Maggiolino prodotto da Volkswagen. 35 Produzione globale Anno 1945-1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 36 Produzione 86.190 81.979 93.709 114.348 151.323 202.174 279.986 333.190 380.561 451.526 575.406 739.443 827.850 877.014 838.488 948.370 1.090.863 1.080.165 925.787 1.186.134 1.219.314 1.196.099 1.291.612 1.220.686 1.206.018 791.053 441.116 383.277 258.634 271.673 263.340 236.177 157.505 138.091 Totale 86.190 168.161 261.870 376.218 527.541 729.715 1.009.701 1.342.891 1.723.452 2.174.978 2.750.384 3.489.827 4.317.677 5.194.691 6.033.179 6.981.549 8.072.412 9.152.577 10.078.364 11.264.498 12.483.812 13.679.911 14.971.523 16.192.209 17.398.227 18.189.280 18.630.396 19.013.673 19.272.307 19.543.980 19.807.320 20.043.497 20.201.002 20.339.093 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 119.745 118.138 86.189 46.633 17.166 19.008 32.421 84.716 85.681 86.613 104.710 95.600 33.361 39.722 35.678 36.492 36.446 41.260 38.850 24.407 7.535 20.458.838 20.576.976 20.663.165 20.709.798 20.726.964 20.745.972 20.778.393 20.863.109 20.948.790 21.035.403 21.140.113 21.235.713 21.269.074 21.308.796 21.344.474 21.380.966 21.417.412 21.458.672 21.497.522 21.521.929 21.529.464 37 Luoghi di produzione Germania 1945 – 1978 Irlanda 1951 – 1977 Sud Africa 1951 – 1979 Nuova Zelanda 1954 – 1972 Belgio 1954 – 1975 Australia 1954 – 1976 Messico 1954 – 2003 Brasile 1956 – 1986 1993 – 1996 Filippine 1959 – 1982 Uruguay 1961 – 1987 Venezuela 1963 – 1981 Portogallo 1964 – 1981 Costa Rica 1966 – 1975 Perù 1966 – 1987 Singapore 1968 – 1974 Malaysia 1968 – 1977 Tailandia 1972 – 1974 Indonesia 1972 – 1976 Jugoslavia 1973 – 1976 Nigeria 1975 – 1987 38 Ammontare delle vendite nei mercati Tutta Europa Scandinavia: UK: Germania: Paesi del Benelux: Francia: Austria: Svizzera: Italia: Spagna: Portogallo: Resto dei mercati europei: 9.762.000 829.000 357.000 6.102.000 826.000 240.000 406.000 320.000 266.000 12.000 63.000 341.000 Nord America e Sud America: 10.723.464 Canada: 488.000 USA: 4.988.400 Messico: 1.708.414 Brasile: 3.037.200 Argentina: 8.000 Resto dei mercati del Nord e Sud America: 493.450 Africa: Nigeria: Sud Africa: Resto dei mercati in Africa: 530.000 178.000 173.000 179.000 Asia: 334.000 Australia/Oceania: 180.000 39 Sviluppo dei prezzi in Germania 1948 1949 1953 1954 1957 1962 1964 1965 1966 1967 1970 1971 40 5.300 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV) 5.450 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV/modello da esportazione) 7.500 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 cabriolet) 4.150 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV) 5.150 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV/modello da esportazione) 6.750 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 cabriolet) 3.950 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV) 3.950 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV) 4.850 DM (Maggiolino 1200 – 30 CV/modello da esportazione) 4.850 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV/modello da esportazione) 6.500 DM (Maggiolino Ovale 1200 cabriolet) 3.770 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV) 4.600 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV/modello da esportazione) 5.990 DM (Maggiolino Ovale 1200 cabriolet) 4.200 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV) 4.980 DM (Maggiolino 1200 – 30 CV/modello da esportazione) 6.230 DM (Maggiolino 1200 cabriolet – 30 CV) 4.980 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV/modello da esportazione) 4.635 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV) 4.735 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV) 5.385 DM (Maggiolino 1500 – 44 CV/modello da esportazione) 6.670 DM (Maggiolino 1500 cabriolet) 4.485 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV) 5.150 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV/modello da esportazione) 5.200 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV) 5.435 DM (Maggiolino 1500 – 44 CV) 6.895 DM (Maggiolino 1500 cabriolet) 5.495 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV) 5.745 DM (Maggiolino 1302 – 44 CV) 5.840 DM (Maggiolino 1300 – 44 CV) 7.490 DM (Maggiolino 1302 cabriolet) 6.160 DM (Maggiolino 1302 – 44 CV) 1972 1973 1975 1977 1978 1980 1985 6.530 DM (Maggiolino 1300 – 50 CV) 6.690 DM (Maggiolone 1303 – 44 CV) 6.890 DM (Maggiolone 1303 – 50 CV) 8.190 DM (Maggiolone 1302 cabriolet) 8.840 DM (Maggiolone 1303 cabriolet) 5.590 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV) 6.550 DM (Maggiolino 1300 – 44 CV) 6.750 DM (Maggiolino 1300 – 50 CV) 7.995 DM (Maggiolone 1303 – 44 CV) 8.260 DM (Maggiolone 1303 – 50 CV) 11.080 DM (Maggiolone 1303 cabriolet) 7.785 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV) 13.255 DM (Maggiolone 1303 cabriolet) 8.915 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV) 11.130 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV) 41