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2006
Economia
Ingegneria|Ambiente
Mezzogiorno
[ Argomenti ] 8
2006
26-07-2006
[ Argomenti ] 8
COVER 21-06-06
II DI COP. 21-06-06
26-07-2006
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Comitato Scientifico
Coordinamento
Prof. Ing. Dario Lo Bosco
Vice Preside della Facoltà di Ingegneria
nell’Università degli Studi Mediterranea
di Reggio Calabria
Prof. Attilio Celant
Preside della Facoltà di Economia
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Ing. Salvatore Di Mino
Delegato della Società Italiana
Infrastrutture Viarie
Prof. Avv. Serafino Gatti
Ordinario di Diritto Commerciale
nella Facoltà di Diritto Privato e Comunitario
dell’Università “La Sapienza” di Roma
Prof. Marius Stoka
Ordinario nel Dipartimento di Matematica
dell’Università di Torino
26-07-2006
12:47
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[ Argomenti ] 8
2006
SOMMARIO 13-07-06
SOMMARIO 13-07-06
26-07-2006
16:54
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Sommario
Quadrimestrale di RFI – RETE FERROVIARIA ITALIANA
Anno 4 - n. 8 - giugno 2006
Direttore Responsabile
Ida D’Antonio
Direttore Scientifico
Dario Lo Bosco
Responsabile Tecnico
Giuseppe Sciumè
Coordinamento Redazionale
Pietro Stramba-Badiale
Segretaria di redazione
Maria Grazia Occhipinti
Progetto grafico, impaginazione e stampa
Ideal Comunicazione srl
Via Colli 24 - 10129 Torino
Foto e illustrazioni
Fototeca Ferrovie dello Stato SpA
Redazione
Piazza della Croce Rossa, 1
00161 Roma
Telefono: 06.44104402
Fax: 06.44103726
[email protected]
www.rfi.it
Registrazione Tribunale di Roma
n. 421/2003 del 3 Ottobre 2003
Le opinioni espresse negli articoli impegnano
unicamente le responsabilità dei rispettivi autori. Scritti,
fotografie e disegni inviati
non vengono restituiti.
La riproduzione degli articoli deve essere
autorizzata dalla Direzione
Editoriale
• L’impatto finanziario delle scelte tecniche: modelli scientifici
a supporto delle decisioni
Dario Lo Bosco
4
Focus | Economia
• Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro:
modellistica dell’incidenza sui costi e proposte d’ottimizzazione
Filippo Giammaria Praticò
• Il contributo del Quadro comunitario di sostegno 2000-2006
Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari
nel Mezzogiorno
Giovanni Amico, Lara Fricano, Salvatore Tosi
• Alcune applicazioni di Teoria dei giochi in ambito aziendale: il caso
del trasporto merci e quello di una joint venture tra impianti industriali
Vincenzo Soprano
7
35
51
Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria
• Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi
d’alimentazione ferroviaria
Giulio Burchi, Federica Foiadelli, Dario Zaninelli
61
Ambiente | Diritto | Economia | Ingegneria
• Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi
del contenuto d’amianto e metalli pesanti e suggerimenti
per una corretta valutazione del potenziale inquinante
Mauro Pucci, Massimo T. Petri, Carlo Gerra, Anna M. Marabini,
Paolo Plescia, Maria A. Tocino, Giuseppe Paoloni
• Gestione e recupero dei materiali di scavo dei cantieri sulla tratta
comune italo-francese St-Jean-de-Maurienne-Bruzolo dell’Alta velocità
Torino-Lione
Paolo Comastri
75
103
Mezzogiorno
• La linea Palermo-Trapani: la nuova stazione di Mazara del Vallo
Filippo Palazzo, Ferdinando Verace
109
Chiuso in tipografia il 30 giugno 2006
3
EDITORIALE 25-07-06
26-07-2006
12:48
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[ Argomenti ] 8
EDITORIALE
L’impatto finanziario delle scelte tecniche:
modelli scientifici a supporto delle decisioni
DARIO LO BOSCO - direttore scientifico
4
in massima sicurezza i propri convogli. Di note-
che di questo numero di Argomenti offrono
vole interesse è poi l’analisi, presente nel Focus
numerosi spunti d’interesse. La rubrica
di questo numero della rivista, sull’effettivo peso
Ingegneria presenta un modello – validato con
del Quadro comunitario di sviluppo 2000-2006
dati sperimentali – di valutazione in termini sto-
per le regioni Obiettivo 1, che per l’Italia coinci-
castici delle armoniche di tensione e corrente
dono con quelle del Mezzogiorno e Isole, che ha
presenti sulla linea di contatto d’una tratta ferro-
lo scopo di colmare l’ormai annoso ritardo delle
viaria. Il tema è oggi di grande rilevanza, soprat-
uanto incide sui programmi di gestione
Q
il Focus di questo numero di Argomenti. Nelle
aree più svantaggiate e meno ricche d’infrastrut-
tutto con l’introduzione dell’alimentazione a cor-
dell’esercizio dell’infrastruttura ferro-
pagine che seguono viene proposto un puntuale
ture dell’Unione Europea. Un programma dota-
rente alternata sulle linee ad alta velocità/alta
viaria (qualità e affidabilità del servizio,
approccio alle problematiche appena delineate e
to, per le regioni italiane interessate, di circa 20
capacità, per una corretta valutazione della por-
terotecnologia ferroviaria ecc.) un certo carico di
vengono avanzate apposite proposte metodolo-
miliardi di euro tra finanziamenti pubblici e priva-
tata dei disturbi che si possono riverberare sia
traffico di convogli su una determinata linea?
giche il cui sviluppo potrà avere, a breve e medio
ti e che sta evidenziando alcuni notevoli migliora-
sulle linee tradizionali a corrente continua sia su
È, di conseguenza, possibile per il gestore di
termine, un impatto significativo per disegnare
menti per il Mezzogiorno, come per esempio
altri sistemi tecnologici situati nei pressi delle
rete ottimizzare dal punto di vista economico i
sempre più in modo efficace il futuro stesso della
un progressivo riequilibrio – in controtendenza
linee ferroviarie. La rubrica Ambiente si concen-
processi e le tariffe di concessione di transito
rete infrastrutturale italiana, soprattutto alla luce
rispetto all’Italia nel suo complesso – nel
tra, poi, sull’analisi dei possibili contenuti di
sulla sua infrastruttura a rotabili di proprietà di
del progressivo, inarrestabile processo d’inte-
trasporto merci fra strada e ferrovia, con eviden-
sostanze inquinanti nel pietrisco delle massiccia-
terzi? In che misura le politiche comunitarie di
grazione delle reti ferroviarie a livello continenta-
ti benefici per l’ecosistema. L’analisi dei diversi
te in talune aree del paese, al fine di valutarne
sostegno alle regioni svantaggiate stanno effetti-
le e dell’integrazione/concorrenza con le altre
indicatori segnala però che questo grande sfor-
correttamente la qualità a fine vita, determinando
vamente favorendo la logistica integrata e il pro-
modalità di trasporto di persone e merci. Lo stu-
zo comunitario, più che suscitarlo, ha assecon-
così il grado d’effettiva pericolosità di tali mate-
cesso di riequilibrio modale (per le diverse com-
dio che viene proposto in apertura di questo
dato un trend già in atto prima dell’intervento, e
riali e, quindi, smaltirli nel rispetto delle norme ita-
ponenti di trasporto terrestre, marittimo e aereo)
fascicolo offre un’analisi attenta e particolareg-
che alcuni aspetti relativi alla qualità del servizio
liane e comunitarie in materia. Nella stessa sezio-
nelle regioni del nostro Mezzogiorno? E, ancora,
giata dei numerosi e complessi parametri da
presentano un andamento ancora negativo cui è
ne è poi presente una panoramica sulle proble-
quali strumenti e metodologie adeguate abbiamo
prendere in considerazione per l’elaborazione
urgente offrire delle risposte efficaci e concrete,
matiche connesse all’utilizzo e allo smaltimento
oggi a disposizione per supportare e validare
d’un modello che consenta di formulare una
onde migliorare competitività ed efficienza di
dei materiali di scavo della costruenda linea
scientificamente delicate decisioni, anche in pre-
valutazione finanziaria attendibile basandosi su
questa macroarea rispetto all’intera area euro.
AV/AC Torino-Lione e sugli eventuali rischi lega-
senza di situazioni di conflitto di mercato quali
dati e metodologie strettamente pertinenti alla
Completa il Focus di questo numero la presen-
ti a un’ipotetica presenza d’amianto o di sostan-
vengono profilandosi sempre più spesso, nello
risoluzione scientifica del problema. Gli elementi
tazione, attraverso due esempi concreti, dell’uti-
ze radioattive nei tratti interessati dallo scavo in
scenario sempre più strettamente interconnesso
che concorrono a determinare il quadro com-
lizzo della Teoria dei giochi per individuare la stra-
territorio italiano. Chiude il fascicolo, come di
del mercato europeo e delle sue reti? È dedica-
plessivo sono molteplici e di diversa entità e
tegia migliore da seguire nella competizione di
consueto, la rubrica Mezzogiorno, che questa
to alla ricerca e all’analisi – tramite strumenti
natura. È dall’interazione di tutti questi fattori che
mercato attraverso l’individuazione dei punti d’e-
volta presenta il programma di ristrutturazione e
innovativi di particolare rigore scientifico – dei
si determinano, ad esempio, il grado e la veloci-
quilibrio all’interno di scenari in cui agiscono, in
qualificazione della stazione di Mazara del Vallo,
pesi e degli impatti economici delle scelte strate-
tà d’usura dell’infrastruttura, ed è a partire da
cooperazione o in concorrenza fra loro, due o
storico scalo sulla linea Palermo-Trapani, nel-
giche, anche di carattere in apparenza solo tec-
questi dati che si può arrivare a calcolare corret-
più competitors interessati ad acquisire i mede-
l’ambito dell’ormai consolidato progetto PEGA-
nico o tecnologico o, all’opposto, a prevalente
tamente il costo minimo che bisogna far pagare
simi segmenti di mercato, soprattutto a livello
SUS di valorizzazione delle 101 stazioni del Sud
valenza programmatica o pianificatoria di settore,
a chi intende utilizzare la rete per farvi transitare
transnazionale o internazionale. Anche le rubri-
avviato da RFI.
5
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Parametri infrastrutturali
e parametri veicolari per i sistemi
su ferro: modellistica dell’incidenza
sui costi e proposte d’ottimizzazione
1. POSIZIONE
Focus
Economia
Qual è il peso finanziario dei parametri strutturali di reti
e rotabili? La creazione di appositi modelli consente
di razionalizzare gli investimenti e limitare le diseconomie,
ottimizzando la concessione di transito a rotabili
di diversa proprietà rispetto alla rete infrastrutturale.
A livello europeo, la tendenza al riequilibrio modale
è stata solo parzialmente influenzata dalle politiche
comunitarie di sostegno alle regioni svantaggiate.
L’applicazione pratica della Teoria dei giochi a supporto
delle decisioni aziendali in contesti competitivi
FILIPPO GIAMMARIA PRATICÒ
associato d’Infrastrutture ferroviarie
nella facoltà
d’Ingegneria
dell’Università
Mediterranea di
Reggio Calabria
DEL PROBLEMA
I parametri infrastrutturali (come stato del binario ecc.) e quelli
del materiale rotabile (tonnellaggio e velocità di marcia in primis)
influiscono sul processo di deterioramento dell’infrastruttura ferroviaria e sui conseguenti oneri finanziari.
Il rilievo del problema posto può risultare cospicuo specie qualora si consideri l’opportunità d’ottimizzare le potenzialità del trasporto su ferro su una data linea (nei limiti dei franchi strutturali
consentiti dall’esistente infrastruttura – armamento, corpo dei
rilevato –, manufatti ecc.), operando solo sulla modifica del dato
materiale rotabile-spettro di carico [ORE 82; ORE 86; ORE 87;
ESV 01; CVA 03;TFI 03;TIE 04;TBA 04;TSQ 04].
Ne consegue che, in tale ottica, al fine d’affrontare il problema
della modellizzazione del decadimento di vita utile connesso
all’azione d’un dato rotabile su una data linea, risulta preliminarmente necessario acquisire adeguate informazioni in merito ai
due sistemi a contatto e alle relative tecniche di modellizzazione.
Il presente lavoro è, così, articolato in una prima sezione dedicata ai parametri infrastrutturali (capitolo 2), una seconda ai
parametri veicolari (capitolo 3) e una terza alla relativa interazione (capitolo 4).
Successivamente sono analizzati alcuni dei principali modelli di
funzione di costo (capitolo 5).
Da ultimo è proposta una tecnica innovativa per la valutazione
della funzione di costo, stimata nei termini del decadimento della
vita utile conseguente al passaggio del dato rotabile (capitolo 6).
7
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[ Argomenti ] 8
FOCUS | Economia
2. PARAMETRI
INFRASTRUTTURALI
Come sopra specificato, l’infrastruttura (corpo del rilevato,
ballast/piastra, armamento ecc., tabelle da 1 a 4) influisce sui
costi iniziali che il proprietario della linea deve sostenere,
nonché sulle prestazioni attese tanto in senso stretto (caratteristiche meccaniche tradizionali) quanto in senso esteso (prestazioni tendenzialmente “innovative”: smorzamento vibrazioni, attenuazione della generazione acustica ecc.).
Nel prosieguo, allora, al fine di meglio delineare il quadro
delle potenzialità di sistema, sulla base della letteratura internazionale in argomento, è presentata una sintetica rassegna
(tabelle 1, 2, 3, 4).
Tutti gli elementi della sovrastruttura ferroviaria esaminati
sono accompagnati da una breve descrizione, nonché dal riferimento bibliografico o sito Internet di pertinenza.
Si sottolinea che le tabelle non possono avere caratteri d’esaustività e che la tecnica di raggruppamento è puramente
convenzionale; importanti ed efficaci tipologie di prodotti
potrebbero, inoltre, non essere presenti.
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
S10
Sonneville LVT – Simile al sistema Stedef: le traverse bi-blocco sono “immerse” completamente
in un involucro in gomma ([ESV 99] – www.sonneville.com)
S11
Walo – Armamento su piastra con traverse bi-blocco disposte su un dispositivo speciale
(slipform paver) ([ESV 99])
S12
Edilon – Con traverse bi-blocco e procedimento realizzativo dall’alto in basso ([ESV 99])
S13
IPA – Armamento su lastra in ca simile al modello Shinkansen ([ESV 99])
S14
ÖBB-Porr – Sovrastruttura senza ballast con traverse monoblocco incastrate in una piastra in ca
e rivestite di caucciù ([ESV 99] - www.porr.at)
S15
Modurail – Armamento con traverse in cap collocate, attraverso un supporto elastico, su una piastra
in ca ([ESV 99])
S16
ERS – Armamento su piastra con rotaie incastrate/immerse in supporto continuo ([ESV 99; BOS 99;
MAR 00; MEL 03])
S17
Deck Track – Sovrastruttura “rigida” in ca con binario incastrato in supporto continuo ([ESV 99; BOS 00])
S5
S3
S10
S16
Tabella 1 – Tipologie di sovrastrutture per linee ferroviarie
S1
Tradizionale – Sovrastruttura con armamento su massicciata ([TES 99])
S2
Shinkansen tipo A – Armamento su piastra senza particolari dispositivi antivibranti ([PAN 99; AND 93])
S3
Shinkansen tipo VA – Armamento su piastra con dispositivi antivibranti ([AND 93])
S4
Rheda – Fondazione a forma di “vasca” in ca su cui sono sistemate le traverse in ca solidali
a una griglia in tondini ([PAN 99])
S5
Rheda 2000 – Armamento su piastra con binario su traverse bi-blocco senza vascone di fondazione
([BAC 01])
S6
Züblin – Armamento su lastra in ca e traverse bi-blocco con elementi fonoassorbenti inseriti ([PAN 99])
S7
BTD – Sovrastruttura con piastra in ca e briglia elastica che funge da collegamento fra traversa
e fondazione ([PAN 99])
S8
FFYS – Armamento con traversine in acciaio a forma di “Y” appoggiate su un manto di conglomerato
bituminoso ([PAN 99; OGI 01])
S9
S17
Stedef – Lastra di fondazione in ca su cui poggiano traverse bi-blocco avvolte parzialmente
da un rivestimento di caucciù ([PAN 99])
8
9
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FOCUS | Economia
Tabella 2 – Tipologie di sovrastrutture per linee tranviarie e metropolitane
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
Tabella 3 – Componenti principali della sovrastruttura ferroviaria
S18
Milano massivo – Sovrastruttura per linee metropolitane con armamento a massa flottante costituito
da piastre (“masconi”) in ca su supporti discreti ([ACQ 00])
C1
Geogriglie/geocompositi – Elementi innovativi usati per la stabilizzazione di sottofondi
e rilevati ferroviari con scarsa portanza ([MON 02])
S19
Metropolitana Milanese standard – Sovrastruttura per tranvie con fondazione in cls, platea in ca
e rotaie a gola ([ACQ 00])
C2
Massicciata (ballast) – Strato composto da pietrisco (usualmente 30/60 cm, adeguata Los Angeles
e adeguato indice di forma ([TES 99; PIT 93; RAI 98])
S20
MM antivibrante – Sovrastruttura per tranvie simile alla soluzione standard, con tappetino sottopiastra
in poliuretano cellulare ([ACQ 00])
C3
Sub-ballast – Strato in misto cementato (o conglomerato bituminoso) posto tra la piattaforma
e il ballast con funzioni di “scudatura” ([TES 99])
S21
MM a massa flottante – Sovrastruttura per tranvie simile alla soluzione standard, con materassini in
poliuretano cellulare posti sul fondo e lateralmente alla platea in ca ([ACQ 00])
C4
Lastra – Elemento in ca che sostituisce il ballast nelle sovrastrutture non tradizionali; il funzionamento
meccanico è da “piastra” ([MUL 93; AND 93; EIS 95])
TRAVERSE
S19
T1
Monoblocco – Classico elemento di supporto (in ca o cap) della rotaia, posto su ballast o piastra
([TES 99; FIO 97])
T2
Bi-blocco – Due blocchi in ca collegati tramite un tirante in acciaio o cap ([PRO 01])
T3/S8 A forma di Y – Composta da due elementi in acciaio a forma di S che, uniti, le conferiscono
la caratteristica sagoma a Y ([OGI 01])
T2
S20
S21
10
T3/S8
ATTACCHI
A1
Diretto – Sistema in cui la rotaia è direttamente connessa alla traversa ([TES 99])
A2
Indiretto – Sistema in cui la rotaia è connessa a una piastra d’appoggio, a sua volta ancorata alla
traversa ([TES 99])
A3
Pandrol a semplice stadio – Tipologia d’attacco diretto ([FRA 00])
A4
Pandrol fastclip FC – Sistema d’attacco diretto pre-assemblato (www.pandrol.com)
A5
Pandrol fastclip FD – Semplificazione del sistema FC per linee a bassa velocità (www.pandrol.com)
A6
Pandrol e-plus – Attacco diretto che comprende due elementi isolanti (www.pandrol.com)
A7
Pandrol gaugelock – Sistema semplice d’attacco diretto (www.pandrol.com)
A8
Caneclip – Attacco diretto a sagoma ribassata per rotaie di piccola sezione (www.pandrol.com)
A9
Mineclip – Sistema per binari minerari ad attacco diretto con tappetino (www.pandrol.com)
A10
Safelok – Sistema d’attacco diretto per linee a traffico pesante (www.pandrol.com)
A11
Pandrol “e” clip e PR clip – Le serie “e” clip e PR clip consistono in attacchi elastici diretti semplici
(www.pandrol.com)
A12
Pandrol single fastclip (SFC) – Sistema pre-assemblato ad attacco singolo (diretto) (www.pandrol.com)
A13
Pandrol double fastclip (DFC) – Attacco indiretto che include due set di componenti Fastclip
per l’ancoraggio della rotaia e della piastra (www.pandrol.com)
A14
Pandrol VIPA – Sistema d’attacco indiretto pre-assemblato con tappetini antivibranti (www.pandrol.com)
11
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FOCUS | Economia
A15
Pandrol vanguard – Attacco indiretto che blocca la rotaia dall’anima lasciando la base (“suola”)
sospesa (www.pandrol.com)
A16
Vossloh 1403 – Sistema d’attacco indiretto con doppi morsetti per ogni lato
(rotaia-piastra+piastra-supporto) (www.vossloh.de)
A17
Vossloh W14 – Attacco diretto con elementi elastici sottorotaia e morsetti ad aderenza del tipo Skl 14
per supporti in ca (www.vossloh.de)
A18
Vossloh KS – Attacco munito di morsetti Skl 12 ideato per l’installazione su piastre nervate
(www.vossloh.de)
A19
Vossloh 300 – Sistema d’attacco provvisto di morsetti Skl 15 ed elementi elastici di ripartizione
dei carichi (www.vossloh.de)
A20
Vossloh 336 – Sistema d’attacco indiretto con fermagli del tipo Skl 12 (www.vossloh.de)
A21
Vossloh DFF 14 – Sistema d’attacco a elevata elasticità verticale munito di morsetti Skl 14,
per supporti in ca (www.vossloh.de)
Vossloh DFF 300 – Attacco indiretto ideato per sovrastrutture con lastra in ca, provvisto di fermagli
Skl 15; funge da singolo punto d’appoggio per la rotaia (www.vossloh.de)
A22
A23
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
GIUNZIONI DI ROTAIE E ALTRI ACCESSORI
G1
Sospeso – Giunzione non poggiante sulla traversa ([TES 99])
G2
Non sospeso – Giunzione poggiante sulla traversa ([TES 99])
G3
Giunto Pandrol – Barra di giunzione in soluzione elettricamente “isolante” (www.pandrol.com)
AA1
Regolatori Pandrol – Sistema di regolazione pre-assemblato, che provvede alla sistemazione
verticale e laterale dell’alloggiamento della rotaia (www.pandrol.com)
AA2
Piastra di base Pandrol – Piastra di base in acciaio, da abbinare a differenti attacchi elastici,
per la posa indiretta della rotaia (www.pandrol.com)
R2
R3
G3
AA1
AA2
Tipo Milano – Attacco elastico indiretto con tappetini sottopiastra e sottorotaia ([RON 00])
Tabella 4 – Dispositivi per l’attenuazione di rumori e vibrazioni
A3
A18
A4
A8
A19
A20
A15
A22
ROTAIE
R1
UNI 60 – Modello unificato dal peso di 60 kg/m ([TES 99])
R2
UIC 54 – Profilo standard francese dal peso di 54 kg/m utilizzato nel sistema d’armamento ERS
([MAR 00])
R3
SA 42 – Profilo sperimentale per sistemi d’armamento ERS dal peso di 42 kg/m ([BOS 99]))
12
TAPPETINI E RIVESTIMENTI
T/R1
Pandrol – Tappetino elastico in gomma naturale per linee ferroviarie a elevato traffico
(www.pandrol.com)
T/R2
Pandrol HDPE – Tappetino sottorotaia in polietilene ad alta densità per uso “universale”
(www.pandrol.com)
T/R3
Pandrol “sinusoidale” – Stuoino ottenuto dalla mescola di poliuretano termoplastico e altri polimeri.
La forma della sua sezione trasversale ricorda l’andamento d’una sinusoide (www.pandrol.com)
T/R4
Rex – Rivestimenti in gomma per traverse bi-blocco (www.rex.ch)
T/R5
ALH serie 6 – Rivestimento in poliuretano per rotaie a gola destinate a metropolitane leggere
e tranvie (www.hyperlast.com)
T/R6
Saargummi – Tappetini in gomma sottorotaia e sottopiastra, a struttura cellulare chiusa
(www.saargummi.de)
T/R7
Fabreeka – Tappetini elastici sottorotaia a struttura multistrato composta essenzialmente
da butadiene acrilonitrile (www.fabreeka.com)
T/R8
Gantrex MK6 – Tappetino sottorotaia per supporti continui formato da un elastomero sintetico
con superficie scanalata (www.gantrex.com)
T/R8
Gantrex MK2 – Tappetino sottorotaia per supporti discontinui (www.gantrex.com)
T/R9
Getzner – Tappetini realizzati in Sylomer e Sylodyn da inserire sotto rotaie, piastre, traverse
e supporti continui (www.getzner.at/werkstoffe)
T/R10 RockDelta – “Stuoini” (composti da lana di pietra) per l’isolamento della sovrastruttura
(www.rockdelta.com)
13
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[ Argomenti ] 8
FOCUS | Economia
ALTRI SISTEMI AMMORTIZZANTI
AS1
Schrey & Veit GmbH Vincon-Amsa – Elemento in acciaio montato sulla rotaia con elemento
smorzante collegato all’anima (www.sundv.de)
AS2
Gerb – Sistemi d’ammortizzatori a molle per l’isolamento della sovrastruttura (www.gerb.com)
AS3
Vossloh – Sistema d’attenuazione del rumore applicato al gambo della rotaia, con struttura
a sandwich formata da uno strato a elevato potere d’assorbimento più uno strato laminato
di protezione (www.vossloh.de)
T/RA
T/R5
T/R9
AS1
T/R6
T/R7
AS2
AS3
ciato, nei termini che seguono, a un dato tracciato percorso da un
dato materiale rotabile); d) velocità massima d’orario (in pratica, le velocità di rango risultanti dopo eventuali riduzioni [ANT 93]). Come
sopra specificato, sussiste la riferibilità dei veicoli ferroviari a un dato
rango d’appartenenza; a ciascun rango corrispondono specifici vincoli in termini di cinematica (limitazione superiore e relazione tra
velocità di rango e velocità di tracciato), contraccolpo (limitazione
superiore), velocità di rotazione (limitazione superiore) e pendenza
longitudinale del raccordo parabolico (relazione velocità-pendenza).
Una sintesi è riportata in tabella 5.
Tabella 5 – Rotabili suddivisi per rango di velocità e vincoli da rispettare
RANGO
P (**)
3. PARAMETRI
(ROTABILE)
DI CARICO E VELOCITÀ
Il decadimento delle proprietà meccaniche e funzionali dell’armamento e della sovrastruttura è funzione delle caratteristiche delle
azioni di carico (spettro, intensità, frequenza). La logica di standardizzazione cinematica in ambito ferroviario s’incentra su più definizioni di velocità: a) velocità limite in curva (quella velocità che determina un’accelerazione non compensata (Anc) di 0,6 m/s2, con una
sopraelevazione (reale o ipotizzata) di 160 mm [ANT 93], ove
V2
Anc =
gh
-
3,62R
S
(ove V è la velocità, misurata in km/h; R è il raggio di curvatura, in
m; g è l’accelerazione di gravità, in m/s2; h è la sopraelevazione della
rotaia esterna in curva, misurata in mm; S è la distanza d’appoggio
delle ruote); ponendo h = 160 mm e Anc = 0,6 m/s2, si ricava la
velocità limite Vl=4,62•√R ; b) velocità del tracciato (Vt, velocità limite della curva di raggio minore); c) velocità di rango (concetto asso-
14
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
C
ROTABILI
VINCOLI
La velocità massima
cui possono circolare i
rotabili appartenenti a
questo rango è indicata nell’Orario di servizio in base alla linea di
percorrenza (Quadri
24 del PUPOS*).
(**) È in atto la precisazione di vincoli e
specifiche per l’Alta
velocità (p. es. tratta
Roma-Napoli)
V ≤ 1,11 • Vt
V ≤ 200 km/h
ψ ≤ 0,4 m/s3
(eccezionalmente:
ψ ≤ 0,6 m/s3
ω ≤ 0,04 rad/s
ossia, in termini di
velocità: V ≤216/P
con: P [2,5‰]
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La figura 1 inerisce alla logica della dipendenza del rango dalle
caratteristiche di rotabile e infrastruttura.
V ≤ 1,06 • Vt
V ≤ 160 km/h
ψ ≤ 0,35 m/s3
ω ≤ 0,038 rad/s
ossia, in termini di
velocità: V ≤ 205/P
con: P [2,5‰]
B
TRACCIATO
VELOCITÀ DI TRACCIATO
ROTABILE
RANGO DI VELOCITÀ CONTRACCOLPO
AMMESSO PENDENZE AMMESSE
fig. 1 - Rotabile-tracciato-velocità di rango:
schema riassuntivo
4. MODELLI D’INTERAZIONE
RANGO
A
ROTABILI
VINCOLI
V ≤ Vt
V ≤ 140 km/h
ψ ≤ 0,25 m/s3
ω ≤ 0,036 rad/s
ossia, in termini di
velocità: V ≤ 194/P
con: P [2,5‰]
LEGENDA
V = Velocità di rango [km/h]; ω = Velocità di rotazione [rad/s]; Vt = Velocità di trasporto [km/h]; P = Pendenza longitudinale del raccordo parabolico [‰0]; (*): Prefazioni delle Unità periferiche all’Orario di servizio; ψ = Contraccolpo [m/s3]
16
È l’interazione tra una data tipologia di rotabile e una data conformazione sovrastrutturale a determinare il cimento meccanico
delle parti e dunque il conseguente decadimento della vita utile
della sovrastruttura per effetto di degradazioni specifiche (Rolling
Contact Fatigue – RCF, usure, strisciamenti, corrugamenti ecc.
[LAN 78; ORE 86; TCPR 98; RAI 99; VED 99; BRA 00/2;
BRA 00/3; TSQ 04; GRA 05]). La relativa analisi s’avvale di
modelli tra i quali, per ciò che concerne le oscillazioni verticali,
possono tradizionalmente annoverarsi quelli a uno o due gradi di
libertà ([ACC 91; CORA 94; ACC 95; FRA 00]), nonché quelli
richiamati in tabella 6. A essi devono aggiungersi quelli fondati
sulla Finite Element Analysis [ESV 01; DIM 03]. Per effetto dell’interazione rotabile-armamento-sovrastruttura si realizza il decadimento delle proprietà meccanico-funzionali [BON 03].
Un esempio di tipica curva di decadimento è riportato in figura
2 [ESV 01]. Alle ascisse vi è un indicatore di traffico equivalente
(TE), alle ordinate un indicatore concernente l’irregolarità percentuale della rotaia (al crescere dello stesso IR% decresce il livello della prestazione offerta). Per effetto d’azioni manutentive (MS)
o di ricostruzione (RI), la prestazione offerta torna a essere compatibile tanto con il limite operativo (LO) quanto con soglie
manutentive caratteristiche (SMC). Nota la relazione trafficotempo, l’asse delle ascisse fornisce informazioni circa la vita utile
della sovrastruttura (o in particolare dell’armamento).
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Tabella 6 – Esempi di modelli d’armamento ferroviario a tre o più gradi di libertà
(oscillazioni verticali)
MODELLO A [ACC 95] – Modello a 3 gradi di libertà. Masse considerate: rotaia; attacco; traversa (supporto discreto).
Supporti elastici: strato elastico sotto rotaia; strato elastico sotto piastra;
strato elastico sotto traversa (ballast)
MODELLO B [FRA 00] – Modello a 3 gradi di libertà. Masse considerate: rotaia; sottopiastra; piastrone
(supporto continuo). Supporti elastici: strato elastico sotto rotaia; strato elastico sotto sottopiastra;
strato elastico sotto piastrone
MODELLO C [FRA 00] – Modello a 4 gradi di libertà. Masse considerate: rotaia; sottopiastra;
traversa (supporto discreto); ballast (supporto continuo). Supporti elastici: strato elastico sottopiastra;
strato elastico traversa; strato elastico del ballast; strato elastico piano di piattaforma
MODELLO D [FRA 00] – Modello a 5 gradi di libertà. Masse considerate: rotaia; sottopiastra;
traversa (supporto discreto); ballast (supporto continuo); subballast (supporto continuo).
Supporti elastici: strato elastico sottopiastra; strato elastico traversa; strato elastico del ballast;
strato elastico del subballast; strato elastico piano di piattaforma
A
B
C
fig. 2 - Esempio di
curva di decadimento
dell’irregolarità IR%
della rotaia
5. ANALISI
DEI MODELLI DI COSTO
In questa sezione sono analizzati alcuni dei principali modelli
d’attribuzione di costo, utili per la pratica determinazione dell’ammontare da richiedere all’utente della linea da parte del proprietario della stessa. Il modello polacco muove dal decreto del 1998
del relativo ministro dei Trasporti e dell’economia marittima
[TAN 00] e si sustanzia nelle procedure di calcolo formalizzate
per ottenere il costo complessivo per un determinato itinerario.
I costi relativi alle infrastrutture includono: 1) costi di manutenzione; 2) costi operativi; 3) costi amministrativi. I costi base dipendono da alcune categorie di servizi, tra i quali è possibile distinguere quelli base e quelli obbligatori (figura 3). Si precisa che le
informazioni sul tonnellaggio risiedono nel peso del treno (figura 4).
Acquisite le informazioni su linea, materiale rotabile e categorie
di tempo è così determinato il costo base.
D
Servizi base
Accesso facilitato alle infrastrutture
Sicurezza del traffico
Programmazione degli orari
Soccorso in caso d’incidente
Utilizzo elementi dell’infrastruttura
Gestione e controllo del traffico
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Servizi obbligatori
fig. 3 - Articolazione
dei servizi base e obbligatori del modello
polacco
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Il modello ungherese di costo considera (figura 4):
a) il treno o categoria di treno;
b) l’itinerario;
c) la sezione statistica;
d) la linea o parte della rete;
e) la categoria della linea;
f) la rete.
I costi relativi al trasporto merci e a quello passeggeri vengono
calcolati separatamente.
Le categorie di costo che vengono analizzate riguardano:
1) costi di base; 2) costi aggiuntivi; 3) costi extra; 4) riduzioni;
5) rimborsi. In tal caso le informazioni sul tonnellaggio sono
comprese tra i fattori di servizio.
Determinato il costo base teorico, sono quindi stimati il costo
base specifico e il costo base.
fig. 4 - Flowchart semplificato del modello
polacco (a sx) e del
modello ungherese (a
dx)
Start (polacco)
Start (ungherese)
Linea (i), parametro (j), treno (p), standard tecnici (αpi1), densità (αpi2), orario (αpi3), giorno (αpi4), puntualità (αpi5), peso
(αpi6), lunghezza (Li), percentuale di guadagno (Kz), rapporto
prezzo-servizi (βi+1, i), numero di itinerari Nip,
unità base di costo Sip ecc.
Linea (i), parametro (j), trasporto(k), linea (li), parametri tecnici (Tpij), fattori standard (Lijk), fattori di servizio (Bij), servizio complessivo standard (Tss), servizio medio
standard (Ass), spese per le infrastrutture(Sc), costo base
teorico (Cbt), costo base specifico ecc.
Tss = ∑ (li x∑ ∑Tpij x Lijk x Bij) Ass =
i
k
j
Kpib = β 1999/1998 x Li x Kz x Nip x Sip x αpij
Tss
Cbi =
∑li
i
Cbt
Cbs =
Tss
Cbl = Cbs x li x ∑ ∑ (Tpij x Lijk x Bij )
k
j
Cb2 = ∑Cbs x li x∑ ∑Tpij x Lijk x Bij
Costo base (Kpib)
i
k j
Costo base sezione (Cbs1), itinerario (Cbs2)
end
20
Sc
Ass
end
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
Per l’utilizzo della rete infrastrutturale RFI dev’essere corrisposto un
canone, applicato e riscosso dal gestore, determinato secondo decreto del ministero dei Trasporti e della navigazione, su proposta del
gestore stesso, previo parere del Comitato interministeriale per la
programmazione economica [DEC 00].
Il modello RFI contempla le voci di costo che compongono il
pedaggio, divise per tipologia di rete.
L’intera rete ferroviaria italiana è suddivisa, ai fini della determinazione del canone, in tre categorie:
1) rete fondamentale (F), divisa in tratte commerciali;
2) rete complementare (C), considerata come un’unica tratta e divisa
in rete secondaria (comprendente linee ferroviarie caratterizzate da
traffico contenuto), rete a scarso traffico (comprendente linee caratterizzate da traffico molto limitato, poiché situate in aree a domanda strutturalmente debole), linee a spola sulle quali vengono effettuati servizi d’andata e ritorno con una certa frequenza e senza
intersezione di tracce in località intermedie;
3) nodi (N). Le principali tipologie di costo che vengono considerate sono: i) costo a km/minuto (figura 5, sx); ii) costo a tratta/nodo
(figura 5, dx); iii) costo complessivo per consumo energetico (figura 6, sx). In particolare, la somma delle prime due voci corrisponde al costo totale al netto del consumo energetico, che addizionato all’ultima voce fornisce il costo totale (figura 6, dx e figura 7).
La figura 7 illustra l’articolazione dei flussi informativi, dal basso
verso l’alto, per il calcolo del costo complessivo.
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Start (RFI 1/4)
Numero di tratte della rete fondamentale (j), costo unitario d’accesso alla rete fondamentale (valj), costo unitario
d’accesso alla rete complementare (valk), linea della rete
complementare (k), numero t di nodi, costo unitario d’accesso ai nodi (valr) ecc.
Pvelocità+
n
n
t
{
U1 = U
veljw- velomojw
}
velomojw
α2x
j=l
j=l
j
c
r=l
r
xPbasekm=Ce
Ctot=CT+Ctn+Ce
r=l
α3x )=C3
Pdensità+
Costo per consumo energetico (Ce)
Costo complessivo (Ctot)
end
end
Pusura
D1 = D(densjw)
s
fig. 6 - Modello RFI: flowchart semplificati relativi al costo per consumo energetico (a sx) e al costo complessivo (a dx)
Pbasekmxkm = C1
β1x(velm2j xpeblj )+β2x(velm2j xpantj )
s
s
β1x(velm2txpeblt)+β2x(velm2txpantt)
t
t
( ∑ km +km +∑km
Costo al km-minuto (CT), costo a tratta nodo (Ctn),
costo per consumo energetico (Ce)
∑ valj + max (valk)∑ valr = Ctn
j=l w=l
{
Numero di tratte della rete fondamentale (j), chilometri di percorrenza su rete fondamentale (Kmj), chilometri di
percorrenza su rete complementare (Kmc), numero r di nodi,
chilometri di percorrenza con trazione elettrica (Kmr), costo per
Km traz. elettrica (PbaseKm)
Start (RFI 4/4)
s
Pbasekm x = ∑ ∑kmjw x(α1x
V1 = V
Start (RFI 3/4)
Start (RFI 2/4)
Prezzo base per Km, Km di percorrenza, importi per rete
complementare (C1), prezzo base unitario minuto-nodo,
numero nodi (r), fascia oraria (p), minuti in nodo
(minutirp), coefficiente d’utilizzo nodo (y), coefficiente d’utilizzo staz.(ψ), costo per tempo impiego nodi (C2), fascia
oraria (w), numero tratte (j), vel. com. (veljw), vel. omotach. (velomojw), param. Vi, Pvel, peso bloccato convoglio
(peblj), usure (β1, β2), vel. marcia conv. (velmj), numero
pant. (pantj), param. Ui, densità traffico (densjw), chilometri percorrenza, importo riferito alla rete fondamentale
(C2) ecc.
n
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(
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s
}
h
Pbaseminuto x = ∑ ∑ minutirpxϕ pxψr =C2
0
0
Cr= ∑ Ci
i
t=l p=l
Costo compl. a Km/min (Ct)
Costo compl. a tratta/nodo (Ctn)
end
end
fig. 5 - Modello RFI: flowchart semplificati relativi al costo a km/minuto (a sx) e al costo a tratta/nodo (a dx)
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COSTO
COMPLESSIVO
Costo totale al netto del
consumo energetico
Costo complessivo per
consumo energetico
costo a km della
trazione elettrica
Chilometri di percorrenza
(F, C, N)
Costo a km/minuto
Chilometri di percorrenza
(F)
Prezzo base unitario per
km di linea ferrata (F)
Costo a tratta/nodo
Costo di accesso alla
rete complementare
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to di carico assiale, il deterioramento dell’infrastruttura ferroviaria e i costi.
Si è, inoltre, confrontata la legge di dipendenza del costo dal tonnellaggio presso il modello RFI prima citato e il modello ORE
[ESV 01, §4]. In quest’ultimo, il decadimento E (deterioration)
dipende dal tonnellaggio T, dal carico assiale totale P e dalla velocità V attraverso quattro coefficienti κ, α, β, γ:
E = k Tα Pβ Vγ
•
Parametro relativo alla
velocità (F)
Costo di accesso alla
rete fondamentale
Velocità commerciale
Parametro relativo
alla densità (F)
Costo unitario di
accesso ai nodi
Velocità omotachica
Densità di traffico sulla
tratta
Prezzo base unitario per
Km di linea ferrata (C)
Parametro relativo
all’usura (F)
Velocità di marcia
Peso associato
all’usura del binario
fig. 7 - Modello RFI: articolazione di costi e
dipendenze (diagramma
semplificato)
Chilom. di percorrenza
(C)
Peso bloccato
del convoglio
Prezzo base unitario per
min. di permanenza (N)
Numero pantografi
Minuti di permanenza
(N)
6. SINTESI
DELL’ANALISI CRITICA E
PROPOSTA D’UNA FUNZIONE DI COSTO
BASATA SUL COSTO DEL CICLO DI VITA
UTILE
Ciascuno dei modelli sopra descritti è stato preliminarmente soggetto a specifica analisi critica al fine d’individuarne le peculiarità nell’ottica del perseguimento degli obiettivi posti a base del
presente lavoro.
S’è reso possibile, in tal modo, concludere che il modello RFI,
rispetto ai restanti, risulta maggiormente in grado di fornire
informazioni per l’individuazione d’un legame tra l’incremen-
24
•
•
Ne consegue la seguente relazione tra i costi Ci, Cj:
Ci/Cj = (Pi/Pj)β/α
Poiché risulta β/α=1.0~3.5 [ESV 01], il confronto RFI-ORE
porge la congruenza qualitativa tra i due sistemi; risulta, purtuttavia, da sottolineare che il coefficiente β1, prima menzionato a
riguardo del modello RFI (cfr. capitolo precedente) e concernente il peso associato all’usura del binario (quale input nel processo di determinazione del costo-Km-minuto), nel caso si ritenga sostanzialmente auspicabile una più puntuale corrispondenza
numerica, dovrebbe assumere valori lievemente differenti al fine,
appunto, di contemperare le occorrenze relative agli aspetti della
difettosità superficiale del binario, all’alterazione della geometria
della stessa rotaia nonché all’affaticamento dei vari componenti
più in generale.
Sussiste, inoltre, il problema della sostanziale convenzionalità d’alcuni degli algoritmi impiegati.
Nell’ottica, allora. della transizione da tecniche di stima tendenzialmente empiriche a metodiche fondate sull’analisi del ciclo di
vita, con riferimento all’aliquota del costo complessivo dipendente da una modifica dei carichi (per esempio, in termini di tonnellaggio o/e velocità), si propone, qui, un modello basato sulla stima
della riduzione della vita utile da S a E della porzione i-esima di
linea ferroviaria di costo CLFI (figura 8). Se, allora, s’ipotizza di
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bipartire le operazioni di manutenzione in ordinarie e straordinarie, e di ritenere queste ultime articolate secondo un passo temporale pari a P, è possibile pervenire, attraverso semplici passaggi
analitici, alla seguente espressione:
C*=(1-RP)•(RS-RE)•CLFI
fig. 8 - Schema concettuale del modello proposto per la stima
degli oneri a carico del
proprietario dell’infrastruttura conseguenti
alla modifica dei parametri caratteristici del
rotabile
In essa R rappresenta il rapporto (usualmente inferiore all’unità)
tra (1+IINF) e (1+IINT), ove IINF è il tasso d’inflazione e IINT è il
tasso d’interesse. Giova precisare che nella suddetta espressione
intervengono:
1) il costo della linea (CLFI), effetto delle peculiarità della sovrastruttura e in particolare dell’armamento (cfr. capitolo 2);
2) le caratteristiche della linea (cfr. capitolo 2), per effetto delle
quali la vita attesa ha un peculiare valore (S) nell’opzione “0”;
3) la vita residua della linea per effetto dell’impiego da parte del
vettore (cfr. capitolo 3); tale parametro sarà funzione di quei
parametri di marcia e del materiale rotabile che maggiormente incidono sul decadimento delle proprietà funzionali e meccaniche dell’armamento e della sovrastruttura tutta;
4) il più probabile intertempo (P) nel caso di “opzione 0” (figura 2).
Infrastruttura
(cfr. capitolo 2)
IINT.
Tasso Inter.
R
Rapporto
Modelli d’interazione/decadimento
(cfr. capitolo 4)
IINF.
Tasso infl.
P
Intertempo M.
CLFI
Costo infr.
S
Vita stimata
Modello di stima (cfr. capitolo 6)
26
Materiale rotabile: spettri
di carico (cfr. capitolo 3)
E
Vita effett.
C*
Onere
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L’espressione sopra richiamata è stata successivamente applicata ad
alcuni casi studio al fine di testarne la significatività.
Sulla base dei risultati ottenuti è possibile ipotizzare che la struttura di calcolo in questione (pur se semplificata e pur nella sussistenza di ben noti domini d’incertezza a riguardo d’alcune delle
grandezze in ingresso) possa costituire un riferimento teorico nei
processi di determinazione del costo per l’impegno d’una linea da
parte d’un dato materiale rotabile.
7. CONCLUSIONI
Lo scenario del sistema dei trasporti si caratterizza per la
coesistenza di pareri non di rado alquanto discordanti in
merito alle politiche di medio termine da adottare.
Se, in un contesto nazionale e internazionale così instabile, è
possibile individuare un comune denominatore, un “attrattore” di convergenze, questo risiede, probabilmente, nell’opportunità di razionalizzare ogni forma d’investimento e concessione e più in generale nella necessità di limitare le cosiddette
diseconomie.
Lo studio proposto s’incentra sull’impiego di tecnologie e
modellistiche avanzate per l’ottimizzazione economica dei processi di concessione a rotabili della possibilità di transito su reti
infrastrutturali d’altrui proprietà.
Tra le caratteristiche del modello proposto è possibile menzionare l’attitudine a consentire valutazioni finanziarie fondate su
un approccio razionale e scientifico al problema.
Non può essere qui sottaciuto che, allo stato attuale, sussistono
problemi ancora di difficile e/o incerta soluzione per una corretta applicazione ed evoluzione dello stesso; tra essi possono
senz’altro menzionarsi quelli inerenti alla modellistica dell’interazione ruota-rotaia e alla conseguente individuazione di curve
di decadimento in funzione delle caratteristiche di rete (rotaiatraversa-infrastruttura ecc.) e del rotabile (ruota, carrozza ecc.).
È in tale direzione che il prosieguo di questo lavoro di ricerca
sarà orientato.
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FOCUS | Economia
Parametri infrastrutturali e parametri veicolari per i sistemi su ferro...
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Il contributo del Quadro comunitario
di sostegno 2000-2006 Obiettivo 1
al miglioramento del sistema dei
trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
GIOVANNI AMICO, LARA
FRICANO, SALVATORE TOSI
dottorandi di ricerca
presso il Cirmet
dell’Università degli
Studi di Palermo
1. PREMESSA
L'economia del Mezzogiorno è attualmente interessata da un profondo processo di trasformazione dell’attuale modello economico,
ancora caratterizzato da una forte dipendenza dai trasferimenti
pubblici e da una presenza tuttora troppo scarsa d’imprese competitive in settori aperti alla concorrenza.
In tale contesto, la disponibilità d’infrastrutture di collegamento, trasporto e accesso più efficienti rappresenta una condizione indispensabile per l’esplicarsi d’un sistema realmente integrato, efficiente e
sostenibile. Migliori collegamenti sono, infatti, funzionali a superare la perifericità e la marginalizzazione di larga parte del territorio meridionale e dei sistemi produttivi e sociali, accrescendo con
questo la competitività delle regioni e valorizzando il ruolo del
Mezzogiorno come area di congiunzione tra l’Europa e il Mediterraneo e i Balcani.
Oggi il Mezzogiorno dispone d’importanti direttrici di collegamento, stradali e ferroviarie.Tuttavia, i collegamenti stradali trasversali risultano ancora inadeguati e quelli longitudinali incompleti.
Anche le direttrici ferroviarie appaiono inadeguate e scarsamente
integrate con gli altri sistemi di trasporto. In particolare, alcune tratte stradali non sono conformi agli standard geometrici di sicurezza
previsti, mentre alcune tratte ferroviarie presentano caratteristiche
insufficienti in termini di peso assiale, peso lordo trainato, sagoma
limite e lunghezza massima ammessa per i treni.
La tabella 1 riporta, in sintesi, la dotazione per abitante e superficie
della rete ferroviaria del nostro paese, distinta per macroregioni.
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FOCUS | Economia
Tabella 1 – Rete ferroviaria dello SNIT attuale per macroregioni. Dotazioni per abitante e superficie
km rete 1 bin.
/10.000 abit.
km rete 2 bin.
/10.000 abit.
km rete equiv.
/10.000 abit.
km rete 1 bin.
/100 Km
km rete 2 bin.
/100 Km
km rete equiv.
/100 Km
SUD
0.89
0.65
1.54
1.49
1.08
1.62
NORD
0.68
1.18
1.85
1.43
2.48
3.01
CENTRO
0.27
1.53
1.8
0.5
2.86
3.04
TOTALE
0.68
1.05
1.73
1.27
1.98
2.45
MACROREGIONI
Fonte: PON Trasporti 2000-2006
Dai dati appare evidente che la rete del Mezzogiorno presenta una dotazione infrastrutturale, almeno da questi punti di
vista, più carente rispetto alle restanti aree del paese, in termini sia di velocità sia di capacità delle linee.
In tale contesto s’inserisce l’Asse VI (“Reti e nodi di servizio”) del Quadro comunitario di sostegno (di seguito QCS)
per le regioni Obiettivo 1 (Sicilia, Sardegna, Puglia, Basilicata,
Calabria, Campania e Molise, quest’ultima regione in phasing
out), che mira a realizzare un sistema di trasporti “sostenibile”1,
in grado cioè di raggiungere l’obiettivo d’una più equilibrata
distribuzione dei traffici tra le modalità, disegnando un sistema integrato di trasporto coerente con gli obiettivi comunitari del Libro bianco2 e idoneo a supportare lo sviluppo locale
sostenibile.
È opportuno, al riguardo, fare un breve cenno alle risorse
finanziarie stanziate nel QCS per la realizzazione di tali priorità strategiche nel periodo di programmazione 2000-2006.
La tabella 2 riporta l’ammontare delle risorse – comunitarie,
nazionali e private – destinate al QCS Obiettivo 1 2000-2006,
con particolare evidenza alle risorse stabilite per l’Asse VI
“Reti e nodi di servizio”.
A esso sono destinati quasi 10 miliardi di euro di risorse pubbliche, il 20% della somma dell’intero programma pluriennale (la più consistente assegnazione finanziaria dopo quella
dell’Asse IV – Sistemi locali di sviluppo): di essi il 46% viene
finanziato con i fondi strutturali e il resto con fondi nazionali.
36
Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
Tabella 2 – QCS – Italia – Regioni Obiettivo 1, periodo di programmazione 2000-2006, Piano
finanziario indicativo totale: rapporti di composizione (milioni di euro)
RISORSE
FINANZIARIE
ASSI
PRIORITARI
Risorse pubbliche
Costo totale
Risorse
comunitarie
Risorse
nazionali
Risorse private
Rapporti di composizione
I - Risorse naturali
16.9
50.9
49.1
0.0
II - Risorse culturali
5.7
48.8
51.2
0.0
III - Risorse umane
18.6
61.2
34.5
4.3
IV - Sistemi locali
32.7
51.5
47.0
1.5
V - Città
4.6
49.3
50.7
0.0
VI - Reti e nodi di servizio
20.1
46.1
53.8
0.0
Assistenza tecnica
Totale (milioni di euro)
1.3
61.7
38.3
0.0
46.075.74
23.939.00
21.517.74
619.00
Fonte: Quadro comunitario di sostegno per le regioni italiane dell'Obiettivo 1 2000-2006 – Versione aggiornata
a seguito della revisione di metà periodo
La strategia dell’Asse si sviluppa intorno all’esigenza d’assicurare i
collegamenti materiali e immateriali necessari per favorire lo sviluppo dei territori e la valorizzazione dei fattori di competitività,
indirizzando la domanda di mobilità e comunicazione verso le
modalità economicamente, socialmente e ambientalmente più
efficienti. Le priorità strategiche del QCS 2000-2006 sono state
identificate in un numero limitato di variabili o punti di rottura, che
assumono, al contempo, sia il ruolo d’obiettivi intermedi sia quello d’“indicatori d’efficacia dell’intervento pubblico”. Essi hanno,
quindi, un doppio ruolo: orientare le scelte strategiche in modo
adeguato a generare le necessarie discontinuità ed essere, in itinere, il metro con cui valutare l’impatto complessivo del programma.
Le elaborazioni di tali variabili, pubblicate in una banca dati realizzata nell’ambito del progetto “Informazione statistica territoriale e settoriale per le politiche strutturali 2001-2008”, cofinanziato
dall’Unione Europea (FERS), sono affidate congiuntamente a un
gruppo di lavoro costituito da DPS (Dipartimento per le politiche
di sviluppo e di coesione), UVAL (Unità di valutazione investi-
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FOCUS | Economia
menti pubblici), SFS (Servizio per le politiche dei fondi strutturali comunitari) e ISTAT (1995-2005). Nel caso dell’Asse VI, l’attenzione è posta sull’andamento di taluni indicatori che riguardano l’ambito della sicurezza, quello della società dell’informazione,
quello dell’internazionalizzazione e, infine, quello dei trasporti; su
quest’ultimo si concentreranno le successive considerazioni, facendo un particolare riferimento al trasporto ferroviario.
2. LA
STRATEGIA DEL QCS
PER IL SETTORE DEI TRASPORTI
E I PRINCIPALI OBIETTIVI
La strategia del QCS per il settore trasporti mira, come già sottolineato, a realizzare un sistema di trasporti sostenibile in grado di raggiungere l’obiettivo d’una più equilibrata distribuzione dei traffici tra le
diverse modalità utilizzabili.Tra gli scopi del QCS si evidenzia la necessità d’“assicurare i collegamenti necessari per spostarsi velocemente e con sicurezza sul territorio meridionale e da questo verso altre aree, garantendo un’accorta
integrazione tra reti locali, rete nazionale e internazionale al fine di sostenere la
coesione sociale e processi di sviluppo equilibrato dei territori”. Se a livello di
QCS assumono fondamentale importanza le variabili di rottura, per
poter valutare i risultati raggiunti nel settore trasporti, nelle regioni
Obiettivo 1, nel corso del periodo di programmazione (e, ai fini d’una
più corretta analisi di convergenza, considerando anche il periodo precedente), è necessario utilizzare gli indicatori specifici dell’Asse. A essi
sono stati, infatti, associati indicatori di contesto, utilizzati secondo una
duplice finalità:
• fornire l’informazione necessaria per comprendere il trend evolutivo del contesto territoriale in relazione allo specifico ambito d’interesse;
• disporre d’una strumentazione utile per poter valutare gli effetti del
programma, anche se, in questo caso, più che d’impatto dovrebbe
parlarsi, più propriamente, di primi risultati ottenuti e di verifica
delle tendenze in atto.
Tutti gli indicatori inseriti nella banca dati sono stati scelti in quanto
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Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
soddisfano i seguenti requisiti: sono resi disponibili da fonti ufficiali,
sono aggiornabili su base annuale e, infine, sono disaggregabili a livello
regionale. Guardando più nel dettaglio e, quindi, approfondendo la
strategia dell’Asse VI, essa si sviluppa intorno a una serie d’obiettivi,
alcuni dei quali si richiamano brevemente al fine di verificarne il grado
di raggiungimento. Uno dei più importanti riguarda il riequilibrio
modale, obiettivo fondamentale per indirizzare la domanda di mobilità verso le modalità più efficienti sotto gli aspetti economico, sociale e
ambientale nei diversi contesti, al fine d’alleggerire la pressione cui è
sottoposta la rete stradale da parte del trasporto di lunga percorrenza,
quale ad esempio il traffico merci di cabotaggio nelle relazioni interne.
Con il raggiungimento di tale obiettivo ci si aspetta,quindi,un aumento del traffico ferroviario rispetto alle altre modalità. Collegato a ciò, al
fine d’incentivare il riequilibrio modale, soprattutto in ambito urbano,
e controllare i fenomeni di congestione, rendendo fluida la circolazione e accessibile il territorio, è d’importanza fondamentale il miglioramento della qualità e dell’efficienza dei servizi di trasporto, degli standard di sicurezza e dell’accessibilità per tutte le categorie di cittadini.
Gli indicatori riferiti al suddetto obiettivo si differenziano per il legame più o meno diretto con le strategie messe in atto; inoltre, a quelli
che hanno un legame più forte è stato associato un valore-target, definito attraverso un confronto partenariale fra gli attori interessati nella
fase iniziale della programmazione.Tale target rispecchia il valore che
l’indicatore dovrebbe raggiungere una volta concluso il programma
sotto l’ipotesi d’efficacia degli interventi. La verifica del raggiungimento degli obiettivi prefissati è condotta attraverso l’uso e l’elaborazione
d’una serie d’informazioni sintetizzate,appunto,in “indicatori regionali”,
utilizzati proprio per la valutazione delle politiche di sviluppo poste in
essere attraverso il QCS. Gli indicatori per i quali sono forniti anche
valori-target saranno oggetto d’una più puntuale analisi, al fine di verificare il livello di miglioramento ottenuto nonché il grado di convergenza raggiunto tra le diverse aree del paese. In generale, gli indicatori
presentati rispondono all’esigenza di disporre d’informazioni sulla condizione e i mutamenti del territorio su temi di particolare interesse per
la strategia generale del QCS. È però importante, per trarre corrette e
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FOCUS | Economia
opportune considerazioni, tenere ben presente che essi sono parte
d’un sistema d’indicatori finalizzato alla valutazione dell’azione
politica di sviluppo del Mezzogiorno in un periodo pluriennale
(2000-2008), e pertanto soltanto al suo termine sarà possibile
valutarne l’impatto finale. Occorre inoltre ricordare che essi
rispondono a una logica che rientra nello schema del QCS, che
prevede obiettivi generali o macro, obiettivi globali o d’asse e
obiettivi specifici o sotto-obiettivi d’asse.Tuttavia, tenendo conto
di tali limiti e grazie alla disponibilità di un’ampia serie storica
degli indicatori strutturati in sei settori articolati per macro-aree
e disgregati territorialmente per regioni, è possibile già effettuare
alcune interessanti considerazioni. Al riguardo, si propongono
alcuni confronti spazio-temporali, al fine di verificare l’evoluzione d’alcuni settori o ambiti d’intervento nelle diverse aree del
paese. In tabella 3 si riportano alcuni indici elementari di contesto afferenti il settore dei trasporti, distinti per macroarea strategica. Si tratta degli indicatori proposti dalla banca dati prima menzionata e ritenuti rappresentativi in ordine all’argomento trattato.
Tabella 3 – Alcuni indicatori relativi al settore trasporti dell’Asse VI del QCS
Macroarea strategica
Indicatore
Tonnellate di merci in ingresso e in uscita per ferrovia su totale delle modalità
(per 100 abitanti)
Riequilibrio modale
Tonnellate di merci in ingresso e in uscita su strada su totale delle modalità
(per 100 abitanti)
Indice traffico merci su strada (per abitante)
Tonnellate di merci in ingresso e in uscita in navigazione di cabotaggio
su totale delle modalità (per 100 abitanti)
Indice del traffico merci su ferrovia (per 100 abitanti)
Incremento del traffico
Indice del traffico delle merci in navigazione di cabotaggio (per 100 abitanti)
Indice del traffico aereo (per 100 abitanti)
Innalzamento della
Grado di soddisfazione del servizio di trasporto ferroviario (media delle varie
modalità)
qualità del servizio
Indice d’utilizzazione del trasporto ferroviario (1) (%)
Indice d’utilizzazione del trasporto ferroviario (2) (%)
Fonte: Banca dati ISTAT-ministero Economia e finanze, DPS
40
Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
È però opportuno, prima di procedere con il commento delle elaborazioni effettuate che forniranno alcune considerazioni di sintesi sui
risultati a oggi ottenuti dall’attuazione dei programmi operativi del
QCS, soffermarsi sulle variabili impiegate per tali elaborazioni. Con
riferimento all’obiettivo del riequilibrio modale, le variabili prese in
considerazione riguardano la media delle tonnellate di merci misurate
in ingresso e in uscita per le diverse modalità di trasporto utilizzate (e,
cioè, su ferrovia, su strada e in navigazione di cabotaggio). I valori,
espressi in tonnellate di merci, sono poi rapportati alla popolazione
media annua, ottenendo così tre indici del traffico merci, riferiti al trasporto merci sia su ferrovia sia in navigazione sia su strada. Mentre per
i primi due ci si aspetta un aumento del traffico e, quindi, dell’indice
utilizzato, del terzo ci si attende una riduzione. Inoltre, come per il
riequilibrio modale, anche per l’obiettivo “incremento del traffico” le
variabili prese in considerazione riguardano le tonnellate di merci in
ingresso e in uscita distinte in base alle diverse modalità di trasporto utilizzate (ferrovia, navigazione e strada).Tuttavia, i valori, espressi in tonnellate di merci, sono, in questo caso, rapportati al totale del traffico
merci relativo a tutte le modalità. Anche con riferimento al secondo
obiettivo, mentre dei primi due indici – relativi al trasporto su ferrovia
e in navigazione – ci si aspetta un aumento, del terzo ci si attende una
riduzione. Infine, allo scopo d’approfondire l’aspetto dei trasporti ferroviari e con riferimento all’obiettivo “innalzamento della qualità del
servizio”, si riportano, tra gli indici elaborati, il grado di soddisfazione
del servizio di trasporto ferroviario e l’indice d’utilizzazione del trasporto stesso, presentato in una duplice versione che tenga conto sia
degli utenti occasionali sia di quelli abituali.
3. L’ANALISI DELLA CONVERGENZA DEI
PRINCIPALI INDICATORI
L’analisi che segue riporta i principali risultati raggiunti attraverso l’uso degli “indicatori di contesto regionali per la valutazione
delle politiche di sviluppo” così come proposti dalla banca dati
utilizzata.
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FOCUS | Economia
Al riguardo, la tabella 43 mette in evidenza l’incidenza del traffico
di merci, in ingresso e in uscita, tenuto conto della diversa modalità di trasporto utilizzata4.
Tabella 4 – Incidenza del traffico di merci in ingresso e in uscita per tipo di modalità
MODALITÀ Ferrovia Strada Navig.ne Ferrovia Strada Navig.ne Ferrovia Strada Navig.ne
TRASPORTO
ANNI
1995
MACROREGIONI
2004
2000
Nord-Ovest
2.9
95.6
1.5
3.1
95.2
1.7
2.2
96.1
1.7
Nord-Est
1.5
96.9
1.7
1.7
96.6
1.7
1.5
97.0
1.6
Centro
2.3
92.5
5.2
2.1
93.4
4.4
1.8
94.5
3.7
Mezzogiorno
1.6
87.6
10.8
1.8
84.5
13.6
1.8
81.0
17.2
Italia
2.0
93.8
4.3
2.3
93.3
4.6
1.9
93.7
4.6
- Regioni non ob. 1
2.2
95.5
2.3
2.3
95.4
2.3
1.8
96.1
2.0
- Regioni ob. 1
1.7
86.3
12.1
1.9
82.9
15.1
2.0
78.7
19.3
Fonte: Banca dati ISTAT-ministero Economia e finanze, DPS
In altre parole, sono stati rilevati i valori medi delle tonnellate di
merci, in ingresso e in uscita, per ciascuna modalità di trasporto e
rapportati al totale delle merci trasportate ricorrendo a tutte le
modalità. Come peraltro è stato già sottolineato, mentre per le
modalità su ferrovia e in navigazione ci si attende un aumento del
traffico e, quindi, un aumento del valore dell’indice, per la modalità su strada ci si attende una riduzione e, quindi, un ridimensionamento del valore dell’indice.
In particolare, in base ai valori-target o valori-obiettivo fissati in
sede di redazione del QCS5, con riferimento all’incidenza del
traffico merci su strada ci si aspettava una riduzione del valore che
raggiungesse il range 80,27-79,95. in particolare il valore rilevato
al 1995 (86,3) e al 2000 (82,9) per le regioni Obiettivo 1 si è attestato al 78,7 superando, pertanto, il miglior risultato (79,95) al
riguardo prefissato. Nello stesso periodo, i valori riferiti alle regioni non Obiettivo 1 hanno registrato un trend di segno opposto,
dovuto a una peggiore performance rilevata sia nell’area del
Nord-Ovest sia in quella del Centro. Tale riduzione del traffico
42
Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
merci su strada, nelle regioni Obiettivo 1, è stato in parte dovuto
a un aumento del traffico merci su ferrovia (dall’1,7 del 1995 al
2,0 del 2004), ma per lo più dovuto a un aumento del traffico
merci in navigazione di cabotaggio, contribuendo così al raggiungimento del riequilibrio modale. Tuttavia è da rilevare che,
mentre in relazione al traffico di merci in navigazione i valori dell’indice fanno registrare una crescita tale da superare i valoriobiettivo fissati nel QCS, nel caso del traffico merci su ferrovia i
valori dell’indice, seppur cresciuti nel periodo preso in esame, nel
2004 sono ancora più bassi del valore-target minimo fissato. E
infatti nel primo caso il valore dell’indice, il cui target è stato fissato tra 17,06 e 17,22, è passato dal 12,1 del 1995 al 15,1 del 2000
e, infine, al 19,3 del 2004, superando così il valore dell’“ipotesi
alta” fissata nel QCS; nel secondo caso, il valore dell’indice, il cui
obiettivo è stato fissato tra il 2,68 (ipotesi bassa) e il 2,83 (ipotesi
alta), è cresciuto di soli 0,3 punti percentuali, passando dall’1,7 del
1995 all’1,9 del 2000 e, infine, al 2,0 del 2004, rimanendo perciò
al di sotto del target minimo fissato (2,68).
I dati rilevano sicuramente un incremento del traffico merci su
ferrovia e in navigazione e, quindi, un miglioramento del riequilibrio modale auspicato, ma per il traffico merci su ferrovia ci si
aspetta valori ancora migliori.
Il trend rilevato nel decennio, infatti, anche se dovesse continuare sembra non bastare per raggiungere i risultati sperati. Inoltre, è
da indagare ulteriormente la correlazione tra gli apparenti discreti risultati ottenuti e l’implementazione della politica comunitaria, in quanto anche prima dell’operatività del QCS, e cioè nel
periodo 1995-2000, quando non erano attivi i programmi operativi della politica comunitaria, erano già in atto una riduzione del
traffico merci su strada e un aumento di quello svolto con le altre
modalità. Per cui l’impatto netto del programma dovrebbe essere
inferiore a quello che appare a una prima elaborazione. Il grafico
1 riporta, per l’intero periodo 1995-2004, l’andamento dell’indice “Tonnellate di merci in ingresso e in uscita per ferrovia sul totale delle
modalità”.
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Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
Diversamente da quanto rilevato fin qui, per gli indici riportati
nella tabella 5 il QCS non ha evidenziato valori target o valori
obiettivo da raggiungere.Tuttavia, tenuto conto della strategia dell’asse, appare chiaro che mentre per l’indice del traffico merci su
ferrovia e in navigazione di cabotaggio ci si aspetta un aumento
delle variabili considerate e, quindi, un aumento del valore degli
indici, per quanto riguarda l’indice del traffico merci su strada ci si
aspetta una riduzione delle tonnellate di merci trasportate per questa via e, conseguentemente, una riduzione dei valori dell’indice.
Tabella 5 – Indice del traffico merci per modalità del trasporto
MODALITÀ Ferrovia
TRASPORTO
1995
MACROREGIONI
Grafico 1 – Tonnellate
di merci in ingresso e
in uscita per ferrovia,
su totale modalità
(fonte: Banca dati
ISTAT-ministero
Economia e finanze,
DPS)
44
I dati mostrano che i valori relativi alle regioni Obiettivo 1 registrano
un andamento leggermente crescente nell’intero arco temporale di riferimento,quindi anche prima dell’implementazione del QCS;nello stesso periodo, i valori dell’indice calcolati per le regioni non Obiettivo 1
mostrano, invece, un andamento decrescente.
È, infine, importante rilevare la positiva convergenza tra le diverse aree
del paese, rivelata, tra l’altro, dal ridursi del campo di variazione (0,5
punti percentuali nel 1995 contro 0,2 punti percentuali nel 2004) verso
valori medi più bassi: 2,0 il valore rilevato per l’Italia nel 1995 contro
l’1,9 rilevato nel 2004.
Ulteriori spunti di riflessione derivano dall’analisi della tabella 5. In essa
sono riportati i valori degli indici del traffico merci su ferrovia, su strada e in navigazione di cabotaggio.
Anche per questi indici le variabili utilizzate riguardano la media delle
tonnellate di merci, in ingresso e in uscita, per ciascuna modalità e calcolata per 100 abitanti.
Al riguardo, il dato è quello relativo alla popolazione residente media
nell’anno di riferimento.
Sull’inclusione, nei valori riportati, del traffico nazionale e internazionale valgono le stesse annotazioni riportate per la tabella 4.
Strada Navig.ne Ferrovia Strada Navig.ne Ferrovia Strada Navig.ne
ANNI
2004
2000
Nord-Ovest
83.9
27.6
43.5
88.3
26.8
46.7
73.2
31.3
53.9
Nord-Est
53.9
35.8
62.4
64.4
36.0
64.1
63.4
41.9
67.9
Centro
46.9
18.6
104.2
42.2
18.6
88.2
43.1
22.2
85.9
Mezzogiorno
20.4
11.4
140.3
21.7
10.0
161.4
20.7
9.2
195.8
Italia
48.2
21.5
106.1
51.0
20.9
104.7
46.9
23.7
116.0
- Regioni non ob. 1
62.5
27.1
65.0
66.0
26.8
63.3
59.7
31.3
66.6
- Regioni ob. 1
20.6
10.7
149.4
21.8
9.3
169.5
21.3
8.4
206.1
Fonte: Banca dati ISTAT-ministero Economia e finanze, DPS
Al riguardo, nelle regioni Obiettivo 1 il valore dell’indice del traffico merci su strada si è ridotto di più di 2 punti percentuali, passando dal 10,7 del 1995 all’8,4 del 2004.Tuttavia, di ciò s’è avvantaggiato, più che il trasporto su ferrovia (dal 20,6 del 1995 al 21,3
del 2004), il trasporto in navigazione di cabotaggio, i cui valori dell’indice sono passati da 149,4 (1995) a 206,1 (2004). Guardando i
valori medi rilevati per l’Italia, si rileva però un peggioramento dei
relativi indici, soprattutto per ciò che riguarda il trasporto merci su
ferrovia, che è diminuito (dal 48,2 del 1995 al 46,9 del 2004) invece d’aumentare, e del trasporto merci su strada, che è aumentato
(dal 21,5 del 1995 al 23,7 del 2004). Sembrerebbe che il paese nel
suo complesso si muova, in termini di riequilibrio modale, in dire-
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FOCUS | Economia
Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
zione opposta a quella auspicata, anche se per le regioni dell’Obiettivo 1, quindi laddove opera il QCS, l’orientamento sembra
diverso. L’ultimo aspetto da indagare riguarda l’obiettivo del miglioramento della qualità del servizio. Al riguardo, gli indici utilizzati
attengono al solo servizio di trasporto ferroviario. La tabella 6
riporta i valori di tre indicatori costruiti per valutare tale aspetto.
Tabella 6 – Principali indici sulla qualità dei servizi di trasporto ferroviario
Gr.
INDICI SULLA QUALITÀ
DEL SERVIZIO soddisf.
Ind.
utilizz.(1)
Ind.
utilizz.(2)
Gr.
soddisf. (a)
Ind.
utilizz.(2)
Gr.
soddisf. (a)
Ind .
utilizz.(1)
Ind.
utilizz.(2)
ANNI
1995
MACROREGIONI
Ind.
utilizz.(1)
2004
2000
Nord-Ovest
58.3
36.4
6.1
53.7
36.7
5.4
45.8
32.0
5.0
Nord-Est
65.8
32.9
3.7
58.6
34.8
3.5
52.2
34.1
3.5
Centro
60.0
28.3
5.0
56.7
32.6
4.8
52.0
33.1
5.1
Mezzogiorno
53.1
25.5
4.7
50.0
26.2
2.0
49.7
22.4
4.3
Italia
58.5
30.3
5.0
54.2
31.9
4.7
49.6
29.3
4.5
- Regioni non ob. 1
60.8
32.4
5.0
55.9
34.4
4.6
49.8
32.6
4.5
- Regioni ob. 1
52.8
26.1
5.0
49.8
26.8
5.2
49.2
22.3
4.5
Fonte: Banca dati ISTAT-ministero Economia e finanze, DPS
Il primo indice – grado di soddisfazione dell’utenza per i servizi di trasporto ferroviario – è stato costruito utilizzando i giudizi espressi dagli
utenti con riferimento a 7 diversi aspetti: frequenza delle corse, puntualità, possibilità di trovare posto a sedere, pulizia delle vetture, comodità
degli orari, costo del biglietto e, infine, informazioni sul servizio. Per il
calcolo dell’indice, le variabili prese in considerazione riguardano il
numero delle persone che si dichiarano soddisfatte e i valori dell’indicatore sono calcolati rapportando alla media delle persone che si dichiarano soddisfatte (secondo le sette modalità d’utilizzo del treno) il totale
degli utenti del servizio stesso. I valori rilevati mostrano un peggioramento dell’indice in tutte le aree del paese, con una riduzione minima
nel Mezzogiorno – di circa 3,5 punti percentuali – e punte massime –
circa 13 punti percentuali – rilevate nelle due ripartizioni del Nord
Italia. Il grafico 2 riporta l’andamento dell’indice rilevato per le macroregioni in cui è divisa usualmente l’Italia, nel periodo 1995-2004.
46
Per questo indicatore il QCS ha previsto, come valore target o
valore obiettivo da raggiungere per le regioni Obiettivo 1, un
range compreso tra il 50% e il 60%.
In base a tali indicazioni, i valori per l’area mettono in evidenza un peggioramento della qualità dei servizi di trasporto ferroviario, addirittura arrivando a valori al di sotto di quelli ritenuti minimi.
Nella tabella 6 vengono anche riportati due indici d’utilizzazione, costruiti con lo scopo di mettere in evidenza la frequenza d’utilizzazione dei treni, con riferimento sia agli utilizzatori abituali
sia a quelli occasionali.
Per il primo indice, le variabili utilizzate riguardano gli utenti che
utilizzano il treno almeno una volta nel periodo di riferimento.
Esso è calcolato rapportando il numero di persone che hanno utilizzato il treno almeno una volta nell’anno di riferimento sul totale della popolazione di 14 anni e oltre (utenti occasionali).
In sede di programmazione, il valore target indicato nel QCS è
stato del 30-33%; in base ai dati rilevati, anche per questo indicatore s’evidenzia una riduzione dell’“uso occasionale” del servizio
ferroviario segnalato dal peggioramento dell’indice, che passa dal
Grafico 2 – Grado di
soddisfazione del servizio di trasporto ferroviario (fonte: Banca dati
ISTAT-ministero
Economia e finanze,
DPS)
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FOCUS | Economia
26,1 del 1995 al 22,3 del 2004; valore, quindi, ben al di sotto della
soglia minima stabilita come obiettivo minimo da raggiungere e
in controtendenza rispetto al trend programmato. Per le aree non
Obiettivo 1 si rileva, al contrario, un maggiore uso del treno fra
gli utenti occasionali, anche se di lieve misura (dal 32,4 del 1995
al 32,6 del 2004). Infine, per il secondo indice, le variabili utilizzate riguardano le persone che (lavoratori, scolari e studenti) utilizzano abitualmente il treno per recarsi al lavoro o a scuola.
L’indice è, quindi, calcolato rapportando a questa popolazione d’utenti il totale della popolazione di riferimento, che in questo caso
coincide con la popolazione di 3 anni e più.
Al riguardo, non è stato stabilito, in sede di programmazione, un
valore-obiettivo minimo da raggiungere.Tuttavia, la riduzione dei
valori dell’indice in tutte le aree territoriali prese in esame evidenzia un risultato comunque negativo6.
Il contributo del QCS 2000-2006 Obiettivo 1 al miglioramento del sistema dei trasporti ferroviari nel Mezzogiorno
rinviabile. In definitiva, è opportuno ricordare che, oltre a trattarsi di primi risultati che dovranno essere sottoposti a ulteriore verifica, la valutazione finale dell’azione intrapresa da tali programmi
potrà essere valutata solo alla fine del periodo d’implementazione, quando cioè si concluderà anche l’erogazione dei flussi finanziari legati ai relativi programmi operativi e, quindi, dopo il 2008.
Intanto, però, tali prime considerazioni consentono d’esprimere i
primi giudizi sull’efficacia delle risorse spese ed, eventualmente, di
correggere la strategia perseguita.
NOTE
1
Il Consiglio “Trasporti” dell’UE ha adottato, nell’aprile 2001, la seguente definizione di sistema di trasporti sostenibile:
• un sistema che consenta che le necessità fondamentali d’accesso e di svilup-
4. CONCLUSIONI
po degli individui, delle imprese e della società possano essere soddisfatte,
garantendo la sicurezza in modo compatibile con la salute umana e con l’eco-
La breve analisi presentata, pur limitata a taluni aspetti, consente
d’evidenziare come la politica regionale comunitaria abbia solo in
parte influito sui trend programmati.Talune tendenze positive, in
effetti rilevate dagli indici analizzati, di fatto riprendono un trend
in parte già disegnato anche nel periodo precedente all’implementazione della politica.
Si conferma, quindi, esserci una tendenza verso il riequilibrio
modale che in parte, però, esiste a prescindere dall’azione
dell’Unione Europea.
Inoltre, l’analisi dei vari indicatori mostra come i risultati d’alcuni indici sono coerenti con quelli evidenziati da altri.
L’andamento dell’indice del traffico merci sembra così confermare la riduzione del traffico merci su strada e l’aumento di quello
su ferrovia, anche se si rileva che il paese, nel suo complesso, è
andato nel senso opposto.
Infine, appare negativo l’andamento degli indici rilevati per la qualità del servizio, laddove un intervento migliorativo non sembra
48
sistema, e promuova l’equità nell’ambito d’ogni generazione nonché tra generazioni diverse;
• sia economicamente accessibile, funzioni in maniera efficiente, offra una
gamma di modi di trasporto tra cui scegliere e sostenga un’economia e uno sviluppo regionale competitivi;
• limiti le emissioni e i rifiuti entro la capacità d’assorbimento del pianeta, utilizzi risorse rinnovabili al ritmo di produzione di queste ultime o a un ritmo inferiore
e usi le risorse non rinnovabili a ritmi pari o inferiori allo sviluppo dei sostituti
rinnovabili, minimizzando l'occupazione del territorio e la produzione d’inquinamento acustico.
2
Commissione europea (2001), Libro bianco La politica europea dei trasporti fino
al 2010: il momento delle scelte.
3
I valori contenuti nella tabella, ripresi dalla banca dati utilizzata e relativi al
traspor to merci su ferrovia, sono stati pubblicati grazie ai dati forniti da
Trenitalia SpA, consentendo così di completare la serie storica sul traspor to
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[ Argomenti ] 8
merci su ferrovia che era ferma al 1999 a causa della privatizzazione delle
Ferrovie dello Stato.
4
È opportuno ricordare che mentre i valori del traffico merci su ferrovia e su strada includono il traffico nazionale e internazionale, quello in navigazione di cabotaggio non include la navigazione internazionale.
5
Ci si riferisce al Quadro comunitario di sostegno per le regioni italiane
dell’Obiettivo 1 2000-2006 nella versione aggiornata a dicembre 2004 a seguito
della revisione di metà periodo.
6
È doveroso, comunque, sottolineare il fatto che per tale indice i valori della popolazione di riferimento per gli anni 2001, 2002 e 2003 sono quelli al 1° ottobre
2001. Un aggiornamento sarebbe opportuno in quanto, negli ultimi anni, un flusso notevole di persone s’è spostato dal Mezzogiorno verso le aree più sviluppate
del paese, determinando variazioni nel denominatore del rapporto e, in definitiva,
nel significato dei valori dell’indice.
50
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26-07-2006
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Alcune applicazioni di Teoria dei
giochi in ambito aziendale: il caso
del trasporto merci e quello di una
joint venture tra impianti industriali
VINCENZO SOPRANO
direttore Strategie e
sviluppo delle
Ferrovie dello Stato
SpA
PREMESSA
Il settore ferroviario in Europa sta attraversando un periodo di
grande trasformazione dovuto al cambiamento repentino degli
scenari regolatori e di mercato e alla sempre maggiore complessità del sistema sociale in cui le aziende devono operare.
Le imprese ferroviarie hanno reagito alla nuova situazione adeguando strategie, modelli di business e assetti organizzativi, ma
soprattutto dotandosi di strumenti efficaci di supporto alle decisioni aziendali.
Per citare solo due esempi, basti ricordare che sono ormai prassi
comune in ambito ferroviario le tecniche più avanzate di misurazione del valore per l’azionista (Unlevered DCF, EVA, APV,
Opzioni reali ecc.) e le metodologie più sofisticate di Risk Management a integrazione dei tradizionali strumenti di Project
Management.
L’aumento della pressione competitiva nel settore ferroviario sta
facendo crescere sempre più la domanda di sistemi di supporto
alle decisioni per analizzare le situazioni di conflitto sul mercato;
a questa esigenza una risposta può venire dalle applicazioni della
Teoria dei giochi.
LA TEORIA
DEI GIOCHI
La Teoria dei giochi è la scienza matematica che analizza situazioni di conflitto tra individui od organizzazioni e ne ricerca soluzioni competitive e/o cooperative. Nata ufficialmente con il libro
51
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[ Argomenti ] 8
FOCUS | Economia
Theory of Games and Economic Behavior di von Neumann e
Morgenstern del 1944, la Teoria dei giochi ha avuto importanti
applicazioni in economia, finanza, politica, sociologia e biologia,
oltre naturalmente agli utilizzi in campo strategico e militare, in
particolare nel periodo della guerra fredda. La Teoria dei giochi
ha avuto recentemente un notevole aumento di notorietà anche
in conseguenza dell’attribuzione del premio Nobel 2005 per
l’Economia a due studiosi di questo settore (Schelling e Aumann),
ma anche per il bellissimo film A Beautiful Mind, che narra la storia di John Nash, uno dei protagonisti di questa scienza (premio
Nobel nel 1998).
Nel business, e in particolare nel settore del trasporto, gli strumenti della Teoria dei giochi sono utilizzati per identificare i possibili
punti d’equilibrio negli scenari competitivi; molte applicazioni
sono state sviluppate nell’industria del trasporto ed esistono alcuni lavori molto interessanti che riguardano il settore ferroviario
che analizzano la competizione intramodale e intermodale su particolari tratte.
PRIMO
CASO
Il primo caso analizza una situazione reale relativa alla decisione
d’acquisizione d’una piccola società nel settore del trasporto
merci su un corridoio europeo su cui transitano circa 30 milioni
di tonnellate/anno.
Su questo corridoio operano tre incumbent che gestiscono direttamente il traffico sul proprio territorio e operano in cooperazione
oppure mediante piccole società ferroviarie controllate nelle tratte estere.
Due operatori dispongono già di consociate estere o filiali operative attive negli altri paesi, mentre un terzo opera solo in cooperazione e deve pertanto valutare se acquisire un target individuato
o mantenere lo status quo.
All’inizio del gioco le quote di mercato delle controllate estere
sono relativamente modeste rispetto agli incumbent.
La situazione può essere analizzata come un gioco non coopera-
52
Alcune applicazioni di Teoria dei giochi in ambito aziendale...
tivo (in cui non vengono presi in considerazione accordi vincolanti tra le parti) e a informazione perfetta (tutti i giocatori hanno
le stesse informazioni).
Queste assunzioni sono ragionevoli in quanto la stima del posizionamento di costo dei competitors è sufficientemente affidabile,
mentre le informazioni su prezzi medi e volumi sono desunte
direttamente dal mercato.
La determinazione dei valori dei pay-off per i diversi players, ovvero delle conseguenze economiche delle diverse strategie disponibili, è fatta valutando l’impatto sul valore per l’azionista per i
diversi giocatori attualizzando i flussi di cassa unlevered; in caso
d’acquisizione d’una consociata all’estero si dovrà tenere conto
anche dell’esborso iniziale.
Per semplicità verranno esaminate le possibili mosse di due soli
giocatori, in quanto le possibili reazioni del terzo player (sostanzialmente di pricing) non alterano la graduatoria delle scelte disponibili.
Anche l’albero delle decisioni verrà semplificato per ragioni espositive senza alterare il contenuto strategico del gioco.
Il gioco si svolge in sole tre fasi, e ogni giocatore muove a turno
scegliendo tra le opzioni disponibili.Viene considerata un’elasticità non nulla il prezzo, per cui le quantità totali sul corridoio
sono influenzate dal prezzo medio di tratta, mentre le quote di
mercato per tratta si modificano a loro volta in funzione del pricing dei diversi operatori.
I costi degli incumbent oscillano tra 16 e 20 F/treno/km; la differenza è in parte motivata, più che da efficienza produttiva, da vincoli normativi diversi nei vari paesi e dal pedaggio, di conseguenza non esiste un differenziale di costo sostanziale fra i tre players
principali.
Si suppone invece che le controllate operanti all’estero abbiano
un vantaggio competitivo in termini di costo del 10% circa
rispetto all’incumbent, operando come player di nicchia. Il gioco
può essere rappresentato con un albero delle decisioni (Gioco in
forma estesa) che evidenzia le possibili mosse dei due competitors
53
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FOCUS | Economia
considerati (figura 1); in ogni nodo terminale dell’albero sono
rappresentati i pay-off in milioni di euro, rispettivamente per A e
per B, calcolati come il Valore attuale netto dei flussi di cassa operativi scontati al costo opportunità del capitale (WACC) assunto
pari all’ 8%.
fig. 1 - Le possibili
mosse dei due giocatori
54
Alcune applicazioni di Teoria dei giochi in ambito aziendale...
comunque invadendo in modo massiccio il territorio di A, ovvero mantenere uno stato di guerra fredda con un livello d’ostilità
contenuto. La situazione competitiva appena rappresentata costituisce un gioco in forma estesa a informazione perfetta e completa che può essere risolto con il metodo dell’induzione a ritroso (backyard induction). Questo algoritmo, che consiste nel risalire
l’albero delle decisioni a partire dai nodi terminali scartando per
ogni decisore la scelta peggiore, individua nella guerra fredda la
soluzione ottimale; quindi la scelta più ragionevole per A è quella d’effettuare l’acquisizione in parola, anche perché la minaccia
d’invasione di B è concreta, avendo quest’ultimo comunque in
questo caso un vantaggio rispetto allo status quo.
Nella figura 2 è riportato il percorso a ritroso che individua la
soluzione del gioco.
fig. 2 - Il percorso che
individua la soluzione
del gioco
Esaminando l’albero partendo dall’alto, la prima mossa spetta al
giocatore (A), che deve scegliere se mantenere lo status quo o
effettuare un’acquisizione potenzialmente ostile. Proseguendo su
questo, B, che dispone d’una controllata con limitato volume d’affari sul territorio di A, può invadere in modo massiccio il territorio di A o mantenere lo status quo.
A sua volta A può scatenare una guerra dei prezzi con una riduzione dei prezzi stimabile nel 10%, ovvero limitare la reazione
sui prezzi perdendo però consistenti quote di mercato sul proprio territorio.
Se invece A sceglie d’effettuare l’acquisizione, B può a sua volta
reagire scatenando una guerra di prezzi sul proprio territorio e
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FOCUS | Economia
Alcune applicazioni di Teoria dei giochi in ambito aziendale...
SECONDO
L’utilizzo della rappresentazione in forma estesa s’è presentato
particolarmente efficace nel caso di specie per attivare con il
management il processo d’analisi della situazione competitiva, e
anche l’utilizzo d’una tecnica intuitiva come l’induzione a
ritroso non ha presentato problemi.
In genere per questa tipologia di situazioni si sconsiglia la rappresentazione in forma normale o strategica, che risulta meno
immediata e da un punto di vista tecnico può richiedere la
necessità d’utilizzare tecniche non facilmente comprensibili ai
non esperti1.
Naturalmente l’analisi del caso è stata completata con opportune sensitivities sull’elasticità del traffico al prezzo e sui possibili
vantaggi di costo delle controllate estere, senza alterare però la
graduatoria delle strategie.
Questo risultato è riscontrato nella pratica di mercato, in quanto i principali operatori cargo operanti sui corridoi europei si
sono dotati negli ultimi anni di strutture all’estero con acquisizioni (TX-Logistik per FS), con la creazione di filiali (SBB
Italia, SNCF Fret Italia) o con entrambe le tipologie (Railion
Italia, Railtraction Company).
56
CASO
Il secondo caso esaminato fa riferimento a un accordo tra
operatori per una joint venture finalizzata a razionalizzare
due impianti industriali vicini ma caratterizzati da un basso
fattore di carico.
Da un punto di vista economico, esiste una forte convenienza per entrambi gli operatori a chiudere uno dei due
impianti concentrando l’attività su quello restante, che fornirebbe servizi richiesti a costi complessivamente più bassi;
i due players entrerebbero pertanto in partecipazione al
50% in una newco, cui verrebbero conferiti gli assets produttivi.
Il problema quindi è quello di negoziare al meglio l’eventuale compensazione di cassa tra i due operatori.
Si tratta quindi d’un gioco cooperativo risolvibile cercando la soluzione di Nash che corrisponde al minimo della
seguente funzione:
Min = (VJVA - VstA) * (VJVB - VstB)
Dove:
VJVA = valore della joint venture per A
VstA = Valore stand alone dell’impianto di A, ovvero senza joint
venture
VJVB = Valore della joint venture per B
VstB = Valore stand alone dell’impianto di B, ovvero senza joint venture
Anche in questo caso il calcolo dei rispettivi vantaggi viene stimato pari al Valore attuale netto (VAN) dei flussi di cassa operativi scontati al costo medio del capitale (WACC) al netto della
compensazione K tra A e B.
I valori ottenuti sono riportati nella tabella seguente:
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FOCUS | Economia
Tabella 1 – Calcolo dei vantaggi di A e B
VAN M
A
B
Stand Alone
-63,5
-8,8
JV
27,4
61,0
Newco
22,7
22,7
Totale JV
50,1
83,7
Vantaggio
113,6
92,5
Nel caso della joint venture il valore della newco viene attribuito
al 50% a ogni operatore.
La formula si trasforma nel modo seguente:
Min = (VANJVA - VANstA - K) * (VANJVB - VANstB + K)
Derivando questa funzione rispetto a K e eguagliando a zero si
ottiene
K = ((VANJVA - VANstA) - (VANJVB- VANstB))/2
In base ai valori riportati in tabella si ottiene K= 10,5 M
Alcune applicazioni di Teoria dei giochi in ambito aziendale...
to a quella linea di “pensiero strategico debole” che tanti danni ha arrecato a importanti imprese anche in Italia. Il nostro auspicio è che
questi primi esempi d’utilizzo della Teoria dei giochi in campo ferroviario possano essere di stimolo per ulteriori applicazioni e
costituire un’ulteriore preziosa arma di conoscenza per rafforzare
la capacità di competere delle nostre aziende.
NOTE
[1] Nel caso di specie la forma normale del gioco è rappresentata nella tabella seguente:
A/B
3,5
3,6
4,5
4,6
1,7
-49, 334
-49, 334
57, 112
57, 112
1,8
-136, 271
-136, 271
57, 112
57, 112
2
-669, -337
51, 259
-669, -337
51, 259
Ne emergono due possibili punti d’equilibrio, detti equilibri di Nash (due caselle da cui
A non ha interesse a scegliere una riga diversa, una volta fissata la colonna, e viceversa); applicando un criterio di raffinamento (perfezione nei sottogiochi) che elimina
gli equilibri non credibili, si trova che solo le strategie 2-3,6 sono razionalmente corrette, come indicato dal metodo per induzione a ritroso.
CONCLUSIONI
Queste due semplici applicazioni, basate su esperienze concrete,
mettono in luce le potenzialità d’alcune tecniche di Teoria dei giochi come supporto per le decisioni aziendali in contesti competitivi. Le difficoltà principali nell’introduzione di nuovi strumenti di
supporto alle decisioni come quelli presentati sono nella ricerca
d’un equilibrio che consenta da un lato di superare la diffidenza
verso metodologie non intuitive, che rischiano di non essere fatte
proprie dal management, dall’altro d’evitare che questi strumenti
siano trasformati in un “oracolo” che surroga le responsabilità stesse del management. Spesso in passato s’è assistito a un impiego massiccio di strumenti innovativi cui ha fatto seguito, anche per mancanza di consapevolezza dei limiti reali delle nuove metodologie,
l’emergere di disillusione e un repentino abbandono, dando credi-
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AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA
Rubrica
Analisi probabilistica della propagazione armonica
nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
GIULIO BURCHI – presidente di Italferr SpA e docente in progettazione ferroviaria dell’Università di Parma
FEDERICA FOIADELLI – dottoranda di ricerca in ingegneria elettrica del Politecnico di Milano
DARIO ZANINELLI – ordinario di sistemi elettrici per i trasporti nel Politecnico di Milano
Introduzione
di tensione e corrente presenti sulla linea
di contatto d’una generica tratta ferrovia-
Il trasporto pubblico ha come principale
ria, attraverso un’elaborazione analitica
scopo il garantire, in qualunque situazio-
mediante un modello statistico apposita-
ne di funzionamento, la sicurezza e la
mente costruito e una successiva verifica
regolarità di circolazione dei rotabili; a tal
con dati sperimentali.
fine è necessario che i disturbi armonici
generati dalle unità di trazione rispettino i
limiti di compatibilità con il sistema di
segnalamento preposto al controllo del
Descrizione del sistema
di riferimento
traffico.
Per questo motivo è necessaria una previ-
È necessario far notare che durante l’evo-
sione dei disturbi armonici presenti nel
luzione dei sistemi di trazione elettrica le
sistema d’alimentazione.
aziende ferroviarie hanno seguito criteri di
Il presente articolo propone un lavoro che
scelta differenti, per cui esiste oggi una
s’inserisce nell’area di ricerca dei sistemi
notevole varietà di sistemi d’alimentazione
elettrici denominata “Power Quality”, la
e segnalamento, non soltanto nei diversi
quale ha lo scopo di studiare il sistema
paesi, ma addirittura nell’ambito d’una
elettrico, in questo caso dei trasporti, per
stessa rete nazionale.
definire indici rappresentativi della qualità
Senza far perdere di generalità al presen-
del servizio elettrico e/o strumenti per
te lavoro, s’è fatto riferimento al sistema
influenzare la tradizionale progettazione
ferroviario presente in Italia sulle linee sto-
elettrica a questa finalità.
riche: sistema d’alimentazione in corrente
In particolare, viene presentata una valuta-
continua tramite linea aerea e ritorno
zione in termini stocastici delle armoniche
attraverso rotaia (figura 1).
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RUBRICA
1
1
2
2
1
3
6
SSE
3
7
SSE
1
3
8
SSE
3
9
SSE
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
elettromagnetico e sono dovuti all’ondula-
continua, per i trasporti ferroviari. La ricer-
zione della tensione raddrizzata, alle
ca s’inserisce all’interno d’un più ampio
armoniche prodotte dai mezzi di trazione
studio affrontato dal Dipartimento d’elet-
equipaggiati con convertitori elettronici di
trotecnica del Politecnico di Milano nel-
potenza o ausiliari e da variazioni brusche
l’ambito dell’analisi probabilistica dei di-
delle correnti di trazione.
sturbi associati ai sistemi elettrici per i tra-
Tale inquinamento elettromagnetico può
sporti, che ha come scopo la modellizza-
essere molto dannoso sia per le persone
zione dell’intero sistema di trazione, par-
sia per gli impianti.
tendo dall’interfaccia con il sistema industriale d’alimentazione, la modellizzazione
Il progetto di ricerca
del rotabile e la richiusura del circuito
attraverso la rotaia (figura 2). Per quanto
4
+
-
A
B
5
C
D
Il presente lavoro definisce un modello
riguarda il rotabile, con cui il sistema degli
analitico-sperimentale, elaborato su base
impianti fissi interagisce, si ha lo schema
statistica, della rete italiana, in corrente
a blocchi di figura 3.
L
fig. 1 - Schema d’alimentazione di linee ferroviarie a corrente continua: 1) linee trifasi ad alta tensione (AT) della
rete industriale; 2) stazioni della rete trifase industriale AT; 3) linee primarie di trazione ad alta tensione; 4) linea
aerea di contatto; 5) binario; 6-7-8-9) sottostazioni di conversione (SSE); L) distanza fra SSE successive
62
L’energia per l’alimentazione delle linee
per i trasporti può indurre disturbi in altri
elettrificate viene normalmente prelevata
impianti che sono a esso connessi o che
dalla rete industriale trifase a media o alta
si trovano nelle sue immediate vicinanze.
tensione e convertita in corrente continua
Le linee a trazione elettrica interferiscono
nelle sottostazioni di conversione elettri-
con i circuiti elettrici circostanti per indu-
ca, sistemate lungo le linee, oppure in
zione elettrostatica, in cui si ha una dipen-
corrispondenza d’opportuni nodi.
denza dal valore della tensione di linea e
La presenza dei sistemi di conversione,
non dalla frequenza. Sarà quindi presente
sia nelle sottostazioni elettriche (SSE) sia
sia in cc sia in ca. L’induzione elettroma-
a bordo dei rotabili, pone la necessità
gnetica, invece, viene generata dalle cor-
d’affrontare il grosso problema delle
renti alternate che percorrono il circuito di
armoniche. Problema di fondamentale
trazione. In cc i fenomeni d’induzione elet-
importanza in quanto il sistema elettrico
tromagnetica vengono detti inquinamento
CATENARIA
RETE
SOTTOSTAZIONE
SSE
ROTABILE
BINARIO
fig. 2 - Schema a blocchi del progetto di ricerca, in cui s’evidenziano gli elementi oggetto di modellizzazione
63
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SLITTAMENTI
RUBRICA
PATTINAMENTI
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
SERVIZI
AUSILIARI
INTRINSECO
FUNZIONAMENTO
DELLA SSE
(ponti raddrizzatori)
DISTURBI NELLA
RETE
INDUSTRIALE
SPETTRO RETE
D’ALIMENTAZIONE
DEI ROTABILI
PRESENTI IN TRATTA
SPETTRO D’EMISSIONE
DEL ROTABILE
fig. 4 - Schema a blocchi degli impianti fissi
fig. 3 - Schema a blocchi del rotabile
64
In questa sede si concentrerà l’attenzione,
caci da contenere il disturbo armonico lato
si presenta un ripple di tensione in uscita
modello statistico, considerando rilievi
in particolare, su una parte del sistema
rete industriale (50 Hz).
dai raddrizzatori ridotto utilizzando oppor-
sperimentali noti. Per meglio descrivere il
complessivo, quella degli impianti fissi,
Per quanto riguarda l’impiantistica della
tuni sistemi di filtraggio di tipo passivo LC.
generico comportamento del sistema d’a-
che può essere rappresentata come in
SSE considerata, si precisa che l’alimen-
L’insieme di questi disturbi unitamente a
limentazione si sono considerate due con-
figura 4.
tazione avviene mediante linea aerea trifa-
quelli generati da eventuali rotabili pre-
dizioni di funzionamento: la prima con
I disturbi presenti nella rete industriale
se ad alta tensione a servizio della sotto-
senti in linea, coniugati con i parametri
assorbimento di corrente a valori di regi-
vengono determinati tramite rilievi spe-
stazione di conversione. Nella parte dedi-
elettrici della linea stessa, costituisce
me (passaggio di materiale rotabile), la
rimentali.
cata alla conversione ca/cc si ha la pre-
l’oggetto dell’analisi probabilistica di
seconda con assorbimento di corrente
Lo spettro della rete d’alimentazione deri-
senza di due gruppi statici di conversione,
seguito sviluppata.
prossimo allo zero (condizione “a vuoto”,
va dall’interazione d’entrambe le densità di
ciascuno costituito da due trasformatori
probabilità d’eventi, valutando nel tempo
abbassatori e da convertitori di potenza
armonica per armonica.
nominale di 5,4 MW, collegati in modo da
Lo spettro d’emissione della rete d’alimen-
realizzare una reazione dodecafase.
tazione del sistema di trazione è inoltre
L’abbassamento dei livelli di tensione e la
influenzato dai parametri passivi R,L del
conversione dal sistema in corrente alter-
Il lavoro di ricerca vuole caratterizzare il
di densità di probabilità che rappresenta
binario e della catenaria, dalla presenza di
nata a quello in corrente continua non sono
comportamento ai disturbi armonici del
lo spettro d’emissione, armonica per
uno o più rotabili in tratta e dall’azione dei
sufficienti per imprimere alla linea di con-
sistema d’alimentazione d’un rotabile
armonica, si sviluppi secondo una distri-
filtri di SSE se questi non fossero così effi-
tatto una tensione perfettamente continua:
ferroviario in una linea cc tramite un
buzione normale.
dove la piccola corrente circolante è
Definizione del modello
statistico
dovuta solo all’alimentazione delle scaldiglie degli scambi ma non vi sono treni in
linea). L’ipotesi fondamentale su cui si
basa il presente studio è che la funzione
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RUBRICA
Tale ipotesi risulta confermata, come si
Per le variabili a due dimensioni, le prin-
vedrà nel seguito, dai rilievi sperimentali,
cipali statistiche, oltre a quelle monodi-
con un ottimo livello d’approssimazione.
mensionali marginali o condizionate,
In altre parole la curva gaussiana asso-
rispondono alla quantizzazione dell’idea
ciata abbia il massimo in prossimità del
di dipendenza, che s’articola in connes-
valore indicato per ciascun’armonica a
sione, regressione e correlazione.
seguito dell’indagine sperimentale con-
Come misura dell’indipendenza delle
dotta.
variabili aleatorie viene spesso usata la
Per le variabili a una dimensione, le prin-
covarianza, ma ancora meglio risulta
cipali statistiche risultano essere la quan-
essere il coefficiente di correlazione.
tizzazione di: centro, dispersione e forma.
Per le variabili a più dimensioni, nel caso
La determinazione del centro può avveni-
frequente in cui il modello interpretativo
re tramite il calcolo della moda, della
sia fornito dalla variabile casuale normale,
mediana e delle medie; quella della di-
si ha una notevole semplificazione in
spersione tramite lo scarto quadratico
quanto detta variabile è completamente
medio, la varianza e il range.
caratterizzata dal vettore delle medie e
La forma di una curva a campana, oltre
dalla matrice di varianza-covarianza, al
che dalla simmetria, è caratterizzata
più da quella dei coefficienti di correlazio-
anche da un maggiore o minore “appiatti-
ne. Quindi lo studio del raggrupparsi
mento” nel senso delle ordinate la cui
delle variabili diventa superfluo.
entità è stabilita dall’indice di Curtosi.
Ulteriori vantaggi dell’adozione, quale
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
modello interpretativo, della variabile
Un metodo molto usato per dare una
casuale con comportamento “normale”
descrizione visiva di come si sono ripor-
sono dati dall’invarianza della distribuzio-
tati i valori d’una successione è ovvia-
ne di probabilità associata rispetto a tra-
mente l’istogramma, che viene riportato
sformazioni lineari della variabile casuale
in figura 5 per il caso sopra citato.
stessa, e dall’ottimalità della stima dei
Per testare graficamente la normalità
parametri di modelli.
della distribuzione, valutando la lineari-
Si riporta un esempio della verifica grafi-
tà dei dati, si riporta in figura 6 il grafi-
ca della distribuzione normale dei dati
co dei quantili che dimostra come i dati
sperimentali della ricerca facendo riferi-
misurati (rappresentati con una crocet-
mento alla tensione lato corrente continua
ta) s’allineano secondo una retta (trat-
alla frequenza di 0 Hz nel caso d’assorbi-
teggiata in figura) tranne che per le
mento di corrente (passaggio treni).
code d’estremità.
fig. 5 - Istogramma rappresentante la tensione lato corrente continua alla frequenza di 0 Hz nel caso
d’assorbimento di corrente (passaggio treni)
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RUBRICA
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
fig. 6 - Grafico dei quantili rappresentante la tensione lato corrente continua alla frequenza di 0 Hz nel caso d’assorbimento di corrente (passaggio treni)
fig. 7 - Distribuzione normale della tensione lato corrente continua alla frequenza di 0 Hz nel caso d’assorbimento di corrente (passaggio treni)
Sempre con il fine di verificare l’anda-
sentazione della distribuzione normale
Verificata la distribuzione dei dati, il succes-
mentre le x sono i predittori. Questo modello è
mento normale della funzione di distribu-
tenendo conto del livello di significatività
sivo passo del lavoro consiste nella rappre-
funzione della varianza delle perturbazioni e dei
zione di probabilità s’è fatta una rappre-
(figura 7).
sentazione di tali dati attraverso un modello
parametri incogniti‚ di cui bisogna determinare
matematico di seguito realizzato tramite la
uno stimatore, compito di questa analisi.
teoria della regressione lineare multipla, la
Nel presente progetto di ricerca s’è utilizzato
quale ipotizza che le osservazioni sono lega-
come variabile dipendente il valore della gran-
te da una relazione del tipo
dezza monitorata alla frequenza fondamentale di
riferimento, mentre tutte le altre variabili sono le
yn = β0 + β1X1 +...+ βnXn + ωn
stesse grandezze riferite alle frequenze indagate. Si può in tal modo effettuare previsioni sulla
68
dove le ω sono variabili aleatorie indipendenti di
variabile prescelta, facendo ricorso a più varia-
tipo normale rappresentanti le perturbazioni.
bili esplicative. Come supporto computazionale
La variabile y si chiama variabile dipendente,
e di programmazione del codice sviluppato nella
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RUBRICA
ricerca è stato utilizzato Matlab, linguaggio
possibile arrivare in breve tempo alla solu-
software che ha permesso di trattare i dati
zione finale oppure soffermarsi ad analizza-
a disposizione sia da un punto di vista
re in profondità i parametri caratteristici
matematico sia da un punto di vista grafico.
dell’indagine.
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
Il programma di calcolo realizzato, denominato SSE, ha lo scopo di calcolare le armoniche di tensione e corrente presenti sulla
Risultati ottenuti
linea di contatto d’una generica tratta ferroviaria. Il programma, infatti, fornisce lo
Per la realizzazione del modello statistico
spettro della tensione e corrente d’alimen-
sopra presentato sono state effettuate più di
tazione di linea. L’impostazione del pro-
2.000 simulazioni. Per evidenti problemi di
gramma SSE prevede la massima flessibi-
sintesi si riportano in questo articolo, in linea
lità ed è per questo che vengono poste più
molto generale e sintetica, i risultati sulla sola
scelte a risposta multipla. Così facendo, è
tensione lato corrente continua, innanzitutto
fig. 8 - Visualizzazione grafica della distribuzione dei coefficienti di regressione alle diverse frequenze della tensione lato cc nel caso d’assorbimento di corrente prossimo a zero
70
nel caso d’assorbimento di corrente prossi-
sturbo, infatti, tra i 1.500 Hz e i 1.770 Hz e
mo allo zero (figura 8). Com’è noto, molte
una componente armonica alle frequenze di
sottostazioni elettriche di conversione tra-
130 Hz, 170 Hz, 470 Hz. Bisogna tener
sformano la tensione alternata trifase a 50
conto, nella determinazione della distorsione
Hz in una tensione continua a 3 kV mediante
armonica, della presenza d’agenti disturban-
un ponte raddrizzatore trifase, tensione che,
ti contemporaneamente sul sistema (treni in
in condizioni d’equilibrio perfetto sulle tre
assorbimento di potenza o in frenatura, cor-
fasi e in assenza di filtro, contiene una fre-
renti di segnalamento), fatto che presenta il
quenza fondamentale dipendente dalla confi-
problema delle modalità d’affronto della
gurazione del sistema di conversione statica.
sovrapposizione degli effetti distorcenti.
Nel caso trattato della sottostazione elettrica
Tutto ciò dà luogo a battimenti di frequenza
campione si ha una reazione dodecafase,
tra i vari disturbi armonici in linea e a interfe-
quindi si dovrebbe incontrare la frequenza a
renze di fase tra le diverse grandezze armo-
600 Hz e le armoniche superiori. Dall’esame
niche, quest’ultime in generale non determi-
condotto s’è rilevato come in linea siano pre-
nabili con certezza. Si considera ora il caso
senti non solo le armoniche legate come
della tensione quando vi è assorbimento di
detto ai 600 Hz, come accadrebbe in condi-
corrente nominale associato alla presenza
zioni ideali di funzionamento, ma anche altre
d’almeno un rotabile sulla tratta oggetto di
armoniche multiple di 50 Hz. Si rileva un di-
misura. Il risultato dell’analisi statistica per le
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[ Argomenti ] 8
RUBRICA
Analisi probabilistica della propagazione armonica nei sistemi d’alimentazione ferroviaria
Tabella 1 – Valori limite dati dalle specifiche sull’emissione armonica di sottostazioni
redatte da RFI SpA e valori medi ottenuti con il modello probabilistico proposto per
entrambi i casi di funzionamento analizzati
fig. 9 - Visualizzazione grafica della distribuzione dei coefficienti di regressione alle diverse frequenze della tensione
nel caso d’assorbimento di corrente nominale associata alla presenza d’un treno in linea
72
Frequenza [Hz]
Limiti [V]
Funzionamento
ad alto assorbimento
di corrente [V]
Funzionamento a basso
assorbimento di corrente [V]
0
<4.000
3.546
3.884
50
1÷2
1.180
1.593
300
5÷20
9.212
9.723
600
2÷5
3.513
2.401
sati per garantire la compatibilità del sistema
ne, considerando la parte dovuta ai distur-
d’energia con quello di segnalamento e quin-
bi armonici già presenti nella tensione
di rivestono un ruolo importante per la sicu-
della rete d’alimentazione industriale
rezza della circolazione.
tenendo conto dei disturbi associati all’e-
I valori limite sono stati confrontati in tabella
ventuale presenza in linea d’altri treni con
1 con quelli ottenuti nell’indagine condotta
i loro azionamenti per la trazione e per i
nel presente studio. Si può notare come i
servizi ausiliari. Come evidenziato, l’aspet-
valori della tensione media ottenuti, sia per il
to è di notevole importanza, visto che
funzionamento ad alto assorbimento di cor-
anche la normativa per il rispetto della
rente sia per quello a basso, rientrino perfet-
compatibilità fra il circuito di trazione e il
tamente entro i limiti imposti da tali specifiche.
sistema di segnalamento s’è orientata
diverse armoniche è riportato in figura 9.
d’una componente armonica alla frequenza
Si può osservare come vi siano frequenze
di 130 Hz, legata agli azionamenti a chopper,
diverse rispetto al caso precedente. Oltre
e d’altre frequenze come la 170 Hz, ricon-
alle frequenze multiple di 50 Hz, infatti, com-
ducibili al già discusso problema fisico dei
paiono tutte le frequenze multiple di 90 Hz,
battimenti tra armoniche generate da diversi
Nel presente articolo si è voluto illustrare
d’attualità soprattutto per una futura esten-
che possono trovare la loro giustificazione
convertitori. A validazione di studi di tipo pro-
un possibile modello matematico-statistico
sione della metodologia qui presentata
nel fatto che, allo scopo di ridurre a bordo
babilistico nell’analisi armonica delle gran-
utile per calcolare le armoniche di tensio-
verso le nuove linee in corrente alternata,
del treno le dimensioni del filtro del converti-
dezze elettriche di linea si riportano alcune
ne e corrente presenti sulla linea di con-
modalità d’alimentazione utilizzata nella
tore di trazione, esso viene in generale rea-
specifiche sull’emissione armonica delle sot-
tatto d’una generica tratta ferroviaria.
rete ad alta velocità, in cui i fenomeni d’a-
lizzato con più fasi interallacciate. A causa
tostazioni elettriche redatte da RFI SpA,
In tal modo è possibile valutare il compor-
nalisi dei disturbi rivestono un ruolo impor-
degli inevitabili squilibri tra le varie fasi
al fine di garantire il corretto funzionamento
tamento d’una sottostazione elettrica di
tante per la compatibilità con l’esistente
nascono fastidiose subarmoniche coinciden-
del sistema elettrico per il trasporto con tutti
conversione, analizzando il contributo
rete in corrente continua e con gli altri
ti con tutte le frequenze multiple della fre-
i sistemi e/o gli impianti presenti sulla linea di
dovuto all’intrinseco funzionamento dei
sistemi tecnologici presenti in prossimità
quenza di fase. Si noti, inoltre, la presenza
contatto e sul binario. Questi limiti sono fis-
convertitori statici presenti in sottostazio-
dei tracciati ferroviari.
nella definizione di valori non più determi-
Conclusioni
nistici, bensì stocastici.
Questo è un tema molto interessante e
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AMBIENTE | DIRITTO | ECONOMIA | INGEGNERIA
Rubrica
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia
d’analisi del contenuto d’amianto e metalli
pesanti e suggerimenti per una corretta
valutazione del potenziale inquinante
MAURO PUCCI, MASSIMO T. PETRI, CARLO GERRA – struttura operativa sicurezza del lavoro e
ambientale della Direzione personale e organizzazione di RFI SpA
ANNA M. MARABINI, PAOLO PLESCIA, MARIA A.TOCINO, GIUSEPPE PAOLONI – laboratorio UNILAB del CNR ISMN a Monterotondo
Introduzione
di seguito menzionati, l’approfondimento
della problematica legata alla presenza,
Il pietrisco ferroviario, particolarmente in
peraltro sporadica, di clasti con componenti
alcune linee, è, di recente, divenuto oggetto
naturali amiantati nelle massicciate ferrovia-
d’un ulteriore incremento d’attenzione e sen-
rie d’alcune zone geografiche del Nord-
sibilizzazione da parte degli enti gestori di
Ovest, segnatamente ricadenti nella giuri-
rete. Ciò per una serie di motivi tra i quali, in
sdizione territoriale del Compartimento di
generale e non ultimo, vi è anche la nuova
Torino. Tale situazione è rapportabile alla
classificazione CER dei rifiuti dettata nella
residuale permanenza di pietrisco provenien-
decisione CE 532/2000 e successive modi-
te da pietre verdi posto in opera in periodi
ficazioni e integrazioni, in base alla quale il
temporali notevolmente pregressi, quando
materiale in questione, in precedenza
ancora non era sostanzialmente intervenuta
sostanzialmente sempre classificabile come
la normativa antiamianto.
non pericoloso, può ora, nel caso esso
La residuale presenza d’amianto (essenzial-
divenga un rifiuto, essere considerato non
mente, come detto, circoscritta all’ambito
pericoloso o pericoloso a seconda della pre-
del Nord-Ovest, con particolare riguardo al
senza o meno di sostanze contaminanti e in
Piemonte) e/o d’altre tipologie d’inquinanti
funzione della quantità di esse. Peraltro
sulle massicciate ferroviarie costituisce
all’avvenuta assunzione da parte del pietri-
anche un elemento di riflessione tecnico
sco ferroviario della caratteristica di specula-
/interpretativa, sia per le modalità con le
rità classificatoria con la doppia voce del
quali si deve procedere alle eventuali rimo-
codice CER, quale fattore contribuente
zioni e/o bonifiche, sia per le criticità che tali
all’attenzione e alla sensibilizzazione citate in
interventi potrebbero creare.
premessa, deve aggiungersi, essenzialmen-
Il volume del pietrisco da massicciata fer-
te con riguardo agli ambiti regionali appena
roviaria è infatti cospicuo, e può variare da
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RUBRICA
un minimo di 1,3 m3 di pietrisco per ogni
pera, specie quando debbano conside-
spessore minimo da garantire sotto le tra-
linea), alla sopraelevazione in curva e all’in-
metro lineare di ferrovia a semplice binario,
rarsi rifiuti. Il lavoro che viene qui pre-
verse, variabile con i carichi previsti (35 o
terasse tra i binari nel caso di linee a dop-
per le linee meno importanti, a un massimo
sentato nasce da una prima 1 attività di
50 cm a seconda dell’importanza della
pio binario (figura 1).
di 3,8 m di pietrisco per ogni metro linea-
monitoraggio che il CNR – Istituto per lo
re di ferrovia a doppio binario, per le linee
studio
più importanti.
(ISMN) ha eseguito per conto della
Il pietrisco tolto d’opera, molto spesso,
Struttura operativa sicurezza del lavoro e
quando dev’essere considerato rifiuto, è
ambientale della Direzione personale e
invero ascrivibile alla categoria dei rifiuti
organizzazione di RFI – Rete ferroviaria
non pericolosi. Tuttavia in situazioni di criti-
italiana, andando a campionare oltre
cità, qualora presenti valori d’indice di rila-
2.500 km di linee ferroviarie ubicate nel
scio superiori alla soglia limite e abbia con-
Compartimento di Torino.
Il pietrisco contenuto nella massicciata
tenuti d’amianto e/o d’altre sostanze inqui-
Tale lavoro ha determinato la stesura d’una
dev’essere formato da rocce dure, a spigoli
nanti in concentrazione superiore a quanto
mappa della presenza d’amianto, metalli
vivi, non gelive e non facilmente alterabili;
Il presente lavoro riporta le modalità con le
previsto dalla normativa in materia di clas-
pesanti e idrocarburi in linee ferroviarie; e
sono evitate a questo proposito le arenarie e
quali è stato redatto il protocollo analitico per
sificazione, etichettatura e imballaggio
si può in buona sostanza affermare che il
le rocce argillose, le filladi e i micascisti, per-
la determinazione degli inquinanti del ballast.
delle sostanze e dei preparati pericolosi, è
lavoro in questione per organicità, metodo-
ché friabili e porose. Sono invece preferiti i
Tale protocollo d’analisi è l’unico esistente,
da considerare un rifiuto pericoloso e
logia e numero dei Km monitorati è il primo
calcari duri, le dolomie, i graniti; ottimi i
attualmente, per i materiali naturali prove-
come tale viene di norma smaltito in disca-
esempio di questo genere per una regione
basalti, le trachiti e i porfidi, le metamorfiti più
nienti da rocce verdi e utilizzati in opera.
rica a costi non indifferenti, che potrebbe-
europea.
dure, gli gneiss e le serpentiniti.
3
dei
materiali
nanostrutturati
ro subire ulteriori aumenti alla luce dell’evoluzione del quadro normativo disciplinan-
fig. 1 - Sezione tipo di linea sino a 200 km/h, a doppio binario
Materiali e metodi
La problematica legata alla caratterizzazione
La problematica “ballast”
te in senso maggiormente restrittivo (spe-
76
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
del ballast, soprattutto per quanto attiene alla
determinazione dell’eventuale contenuto d’a-
Metodologie di
campionamento
cie per l’amianto e i materiali contenenti
La massicciata (o ballast) è la struttura
mianto (nonché del valore dell’Indice di rilascio)
amianto – MCA), le nuove tipologie di di-
interposta tra la piattaforma stradale e l’ar-
e metalli pesanti è un argomento fortemente
La mappatura che è stata fatta delle
scariche e i criteri di conferimento in esse
mamento, realizzata con lo scopo di distri-
approfondito e dibattuto in questo periodo spe-
linee ferroviarie è stata elaborata con
dei rifiuti.
buire sul corpo stradale i carichi trasmessi
cialmente, con riguardo all’amianto, nel conte-
dati analitici ricavati da una campionatu-
Ecco perché, nell’ambito delle attività di
dalle traverse, impedire lo scorrimento
sto o con riferimento al contesto territoriale pie-
ra di dettaglio.
manutenzione/rinnovo di massicciate ferro-
delle traverse e garantire lo smaltimento
montese. In questo lavoro, essenzialmente tec-
Grande influenza nei risultati d’una map-
viarie comportanti una notevole asportazio-
delle acque meteoriche.
nico, vengono riportati i dati di laboratorio e le
patura di questo tipo deriva dal criterio
ne di pietrisco proveniente da rocce verdi
Il ballast è costituito da pietrisco a spigoli
modalità operative adottate, lasciando la di-
con il quale si campiona.
e/o potenzialmente contaminato, è bene
vivi e pezzatura compresa fra 30 e 60 mm.
scussione più squisitamente “politica” ad altre
In particolare, nel caso del pietrisco si
utilizzare un protocollo d’analisi sicuro ed
La sua forma, che in profilo è quella d’un
sedi e rimandando il lettore a una lettura critica
deve considerare che una granulometria
evitare così non corrette interpretazioni e
trapezio isoscele con i lati inclinati di 3/4, e
dei numerosi documenti in materia, alcuni dei
così grossolana del materiale non permet-
decisioni sulla sorte dei materiali tolti d’o-
le sue dimensioni variano in relazione allo
quali riassunti e citati nella bibliografia.
te d’ottenere un campione veramente rap-
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presentativo della massicciata, a meno di
RUBRICA
• linee:
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
Le pietre sono state raccolte e messe in dop-
non fare una quartatura.
- prelievo
tassativamente
pie buste di polietilene, insieme al materiale
In questo senso, il percorso svolto dai
senza selezione, ogni 5 km di linea
fine eventualmente adeso alle pietre stesse.
campionatori lungo la linea è stato esatta-
(campione da ca. 15 kg);
Su ciascuna busta sono stati posti il nome
mente questo: un movimento destra-sini-
casuale,
• stazioni ferroviarie:
- prelievo
4÷5 m di massicciata per prelevare pietre
senza selezione, ogni 500 m di linea
Le metodologie d’analisi che in questo lavoro
(campione da ca. 15 kg);
sono riportate sono tre:
2
da quattro angoli della massicciata e dal
suo centro.
casuale,
della linea e la chilometrica progressiva dal-
stra, centro e sinistra-destra in un area di
tassativamente
• gallerie:
l’inizio della linea stessa.
• analisi dell’amianto di crisotilo e anfibolo;
Circa le quantità di pietre da prelevare
- prelievo casuale, tassativamente senza
• analisi dei metalli pesanti;
dalla massicciata e la larghezza di maglia
selezione, ogni 500 m di linea, e comun-
• analisi degli idrocarburi totali e IPA.
del campionamento, il prelievo è stato
que sempre all’imbocco, allo sbocco e al
eseguito secondo il seguente criterio:
centro (campione da ca. 15 kg).
fig. 3a - Campioni, reticella d’abrasione e
sacchetti di contenimento
PREPARAZIONE DEI CAMPIONI
INCOGNITI
Il protocollo d’analisi messo a punto da
CNR e RFI prevede un solo campionamento di clasti e una sola preparativa,
basata sull’attrizione superficiale dei
clasti.
Ciò affinché si prepari una quantità significativa di polveri adatta alla determina-
fig. 3b - Agitatore utilizzato per le prove di rilascio
zione dell’amianto, dei metalli pesanti e
fig. 2 - Campionamento del pietrisco
78
degli idrocarburi, sia totali sia IPA.
Il meccanismo di rilascio è il seguente: con il
I materiali da analizzare sono stati prepa-
movimento di nutazione, le pietre tendono a
rati utilizzando un attritore, realizzato
ruotare sul loro asse d’allungamento
mediante un agitatore orbitale in modo
e lungo un percorso elicoidale all’interno
semplice: i campioni (del peso di circa
della rete metallica, con abrasione della loro
500 g) sono inseriti dentro una scatola
superficie; la polvere che ne deriva viene
dotata d’una rete metallica; tale scatola è
raccolta al fondo della vaschetta e separata
a sua volta inserita in un doppio sacco in
dal resto del materiale.
polietilene, chiuso con strip autoadesiva
I campioni vengono pesati prima e dopo il
(figure 3a e 3b).
trattamento.
Il tutto è messo in un agitatore con una
Si è notato che in dieci minuti si riesce ad
velocità massima di 330 RPM per 10
asportare quasi completamente lo strato
minuti di tempo.
superficiale di 1÷2 mm di spessore e che,
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RUBRICA
nel caso di campioni con amianto, si ha un’a-
queste, nel contesto piemontese, rivestono
sportazione praticamente completa delle
particolare rilevanza le “serpentiniti”.
fibre superficiali.
Le serpentiniti sono rocce composte princi-
I metalli lisciviabili sono ovviamente quelli
palmente da minerali del gruppo del serpen-
contenuti nello strato superficiale e quindi
tino (che raggruppa venti diverse specie
l’asportazione di questo permette di verifi-
minerali), e cioè fillosilicati idrati di ferro e
carne l’effettivo contenuto.
magnesio, spesso ricchi d’altri elementi
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
metallici, quali cromo, manganese, cobalto e
Analisi dell’amianto
nichel. A causa della loro compresenza, que-
Data la particolare natura delle rocce verdi, e
sti minerali non sono sempre facilmente indi-
i minerali in esse contenuti, l’analisi dell’a-
viduabili e, di norma, non vengono fatte par-
mianto su queste rocce risulta tutt’altro che
ticolari distinzioni.
facile. Circa le metodologie analitiche, in
Vi sono comunque tre importanti strutture
questo lavoro sono utilizzate le metodiche
aggregate di serpentino: antigorite, lizardite
indicate nel DM 6/9/1994, e in particolare
e crisotilo: antigorite [(Mg, Fe)3Si2O5(OH)4]
Analisi FTIR
due principali, poste a 1.080 e 945 cm-1, con
per le analisi qualitative la microscopia ottica
e lizardite [Mg3Si2O5(OH)4] sono minerali
Gli spettri del crisotilo e delle varie forme di
uno shoulder a 1.020 cm-1.
in contrasto di fase (MOCF) e la microsco-
lamellari di colore verde chiaro, mentre il cri-
serpentino sono tra loro diversi, ma un anali-
Nel crisotilo il picco OH è più intenso ed è
pia elettronica a scansione (SEM), mentre
sotilo [Mg3Si2O5(OH)4] è l’“amianto bian-
sta che non abbia mai analizzato, in infraros-
diviso in due picchi a 3.680 e 3.630 cm-1,
per le quantitative, nel caso d’una presenza
co”, fibroso.
so, l’antigorite potrebbe facilmente confon-
mentre nella zona di vibrazione del legame
massiva d’amianto riconosciuto senza dub-
L’amianto di crisotilo si rinviene nel pietrisco
derne lo spettro con quello del crisotilo, attri-
Si-O-Si c’è un tripletto molto caratteristico a
bio in MOCF o SEM, la spettrofotometria
associato con le altre forme di serpentino, in
buendo erroneamente le differenze spettrali
1.075, 1.020 e 950 cm-1.
FTIR.
forme fascicolate e in strutture “cellulari”,
alla presenza d’impurezze. Nell’antigorite il
Le differenze di spettro tra crisotilo e anti-
Su questo argomento è opportuno fare qual-
cioè al margine di strutture lenticoidali di ser-
picco relativo alla vibrazione stretching
gorite continuano sostanzialmente a fare
che chiarimento, in particolare sulla possibi-
pentino.
dell’OH è suddiviso in due bande, a 3.682
della tecnica IR ancora l’unica tecnica non
lità di distinguere le forme fibrose da quelle
Spesso la distinzione ottica o in microscopia
(fino a 3.697) e 3.640 cm-1, mentre le vibra-
microscopica in grado di distinguere i mine-
non fibrose degli anfiboli e del crisotilo.
elettronica a scansione tra le forme fibrose e
zioni di stretching del legame Si-O-Si sono
rali non fibrosi del serpentino dal crisotilo
fig. 4 - Clasto, proveniente dall’ex giacimento di Balangero: si osservino le fibre a vista di crisotilo
non fibrose non è facile, dato che si nota un
80
Analisi del crisotilo misto a
serpentino, distinzione tra fasi
fibrose e non fibrose
passaggio quasi continuo fra la struttura
Va anzitutto evidenziato che le rocce che
L’analisi quantitativa è quindi svolta con la
costituiscono il pietrisco oggetto del presen-
spettrofotometria FTIR, che riesce a distin-
te studio, e cioè quelle potenzialmente inte-
guere in modo sufficientemente preciso la
ressate dalla presenza d’amianto, apparten-
forma colonnare dalla forma tubolare fibrosa
gono alla famiglia delle “pietre verdi”; tra
del serpentino.
colonnare o tabulare dell’antigorite e la struttura fibrosa del crisotilo.
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RUBRICA
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
cava di Caprie. La nuova metodologia, messa
semiquantitativa. I risultati ottenuti in FTIR
a punto dopo numerose prove di laboratorio,
mostrano invece un elevato grado d’affidabili-
risulta essere estremamente più precisa della
tà, come viene mostrato nei confronti quantita-
valutazione semiquantitativa che si può realiz-
tivi riportati negli esempi applicativi.
zare mediante microscopia al SEM o in
Dato che la microscopia è un metodo essen-
Protocollo d’analisi quantitativa
di crisotilo in miscela con fasi
del serpentino non fibrose
zialmente bidimensionale, non permette di
Questa procedura è stata elaborata per ese-
valutare con sufficiente accuratezza il volume
guire analisi quantitative di crisotilo (amianto
degli oggetti osservati e, pertanto, il loro peso.
di serpentino) in matrici naturali a base di ser-
In questo senso risulta attendibile solo come
pentino non fibroso, in rocce di serpentino,
metodo di valutazione qualitativa, o al massimo
prasinite, metagabbri e metabasiti in generale.
MOCF, pure indicata come ammissibile dal
D.M. 6/9/1994.
Tabella 1 – Materiali utilizzati nell’analisi del crisotilo su rocce verdi in FTIR
Materiali
figg. 5-6- Analisi FTIR di crisotilo e antigorite. Si notino le differenze delle bande relative agli stretching
OH nella zona compresa fra 3.800 e 3.600 cm-1
82
1
Crisotilo di Balangero o, in alternativa, crisotilo NIOSH macinato
2
Serpentino antigorite, cristalli selezionati al microscopio binoculare esenti da qualsiasi fibra
e analizzati in MOCF, provenienti dai giacimenti di Balangero, Caprie, Trana e altri del Piemonte
3
KBr, grado analitico, polvere preventivamente essiccata in stufa a 150°C per almeno 48 ore
4
Acetone, grado analitico
5
Mulino a coltelli per la riduzione granulometrica del crisotilo o, in alternativa, mulino a scuotimento
a sfere o, in alternativa, mortaio d’agata
6
Bilancia analitica a quattro cifre, adatta alla pesata minima di 0,01 mg
(figure 5-6). L’analisi quantitativa del crisotilo
tale limite di rilevabilità risulta più che accetta-
7
Mortaio d’agata da due pollici o più di diametro
in miscela con serpentino sfrutta quindi queste
bile (si rammenti che, per la determinazione
8
Spatola in acciaio
peculiarità, e in particolare può essere utiliz-
dell’indice di rilascio, si verifica la concentra-
Pasticcatrice per pasticche da 10 a 30 mm di diametro
zata la ban-da compresa tra 3.651 e 3.623
zione d’amianto nelle polveri d’automacinazio-
9
10
cm-1 che risulta peculiare, facilmente indivi-
ne, non nel campione tal quale, e che a un indi-
11
Cappa a flusso laminare o, in alternativa, cappa chimica
duabile e ben misurabile in termini d’area in un
ce di rilascio di 0,1 corrisponde, indicativa-
12
Spettrofotometro FTIR, con beam splitter in DTGS o similare, adatto alla rivelazione del range tra
4.000 e 400 cm-1 e portacampioni per pasticche solide da 10 mm
range di concentrazioni che vanno da qualche
mente, una percentuale d’amianto nelle polve-
Mezzi di protezione individuale (DPI)
punto percentuale fino al 100%.
ri del 9%2). L’analisi quantitativa, in FTIR, del
Poiché lo scopo di tale analisi è quello di deter-
crisotilo in presenza d’antigorite è stata realiz-
Data la pericolosità d’alcuni reagenti (amianto) si prescrive l’uso d’idonei DPI durante la preparazione dei
reagenti e dei campioni, in particolare:
minare la quantità d’amianto e l’indice di rila-
zata utilizzando uno standard di crisotilo puro
1
Mascherina P3
scio delle rocce, e in particolare di verificare se
proveniente da Balangero e un campione
2
Guanti in lattice
quest’ultimo supera il valore di soglia di 0,1,
d’antigorite “senso scritto” proveniente dalla
3
Cappa a flusso laminare
Pressa da 10 tonnellate per pasticcatrice
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RUBRICA
Preparazione dei reagenti
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poi in un contenitore in vetro chiuso erme-
vata una quantità pari a 300 mg per essere
prese tra il 5 e il 100% di crisotilo in miscela; la
ticamente.
poi compressa in una pasticcatrice da 10
seconda banda risulta spesso coperta da altre
to in mulino a coltelli o in mulino a scuoti-
• 1 grammo di serpentino4 (antigorite o lizar-
mm di diametro, a una pressione di 8 tonnel-
vibrazioni di silicati e, pertanto, solo quando libe-
mento (shaker) o, in estrema alternativa,
dite) verrà invece macinato in micromor-
late per almeno 2 minuti. Le pasticche così
ra può essere utilizzata nella quantificazione tra il
con mortaio d’agata.
taio o in mulino a scuotimento o, in estre-
ottenute dovranno essere conservate in
20 e il 100%. Il serpentino presenta una banda
La macinazione va effettuata in presenza
ma alternativa, in mortaio d’agata, sempre
appositi contenitori numerati.
analitica a 570 cm-1 non presente nel crisotilo, ma
d’acetone, fino a ottenere una sospensio-
in presenza d’acetone.
• 1 grammo di crisotilo dev’essere macina3
raramente potrà essere utilizzata, visto che nella
ne densa che al microscopio binoculare
La polvere ottenuta, di dimensioni paragona-
Taratura
stessa zona spettrale si trovano numerosissime
risulti avere una granulometria media infe-
bili a quelle della polvere di crisotilo, sarà
La misura quantitativa del crisotilo nel serpentino
vibrazioni catione-ossigeno d’altri silicati.
riore ai 100 µm.
lasciata asciugare in aria fino a essiccazione
può essere eseguita utilizzando due bande anali-
Lo spettrofotometro FTIR sarà così preparato:
La polvere così ottenuta dovrà essere
totale.
tiche ben distinte:
• range analitico: 4.000 ÷ 400 cm-1
lasciata asciugare in aria, sotto cappa a
• la banda a 3.642 cm (figura 7);
• apodizzazione: strong
-1
flusso laminare, fino a ottenere l’essicca-
Preparazione degli standard
• la banda a 1.054 cm (figura 8).
• risoluzione: 1 cm-1
zione totale.
Gli standard saranno preparati secondo
La prima banda è sufficientemente ben distinta
• numero di scansioni del fondo: 32
La polvere così asciugata sarà trasferita
quanto indicato in tabella 2.
da poter essere utilizzata in quantificazioni com-
• numero di scansioni del campione: 32
-1
Tabella 2 – Standard preparati per la curva di taratura
Standard
84
Serpentino
Crisotilo
%
quantità (mg)
%
quantità (mg)
1
95
28.5
5
1.5
2
90
27.0
10
3.0
3
80
24.0
20
6.0
4
60
18.0
40
12.0
5
20
6.0
80
24.0
Tale tabella è indicativa; l’importante è che la
KBr, preventivamente essiccato in stufa a
copertura della calibrazione comprenda valo-
150°C, in rapporto di 3.000:30 mg (3 g di
ri nel range 5 ÷ 80% di crisotilo. Le pesate
KBr su 30 mg di polvere totale). Le miscele
saranno eseguite con bilancia analitica,
saranno di nuovo pestate e miscelate in mor-
secondo i pesi indicati in tabella 2. Le polve-
taio d’agata fino a ottenere una polvere
ri così pesate saranno mescolate insieme in
estremamente fine e impalpabile. Ciascuna
un mortaio d’agata di capacità adeguata, a
miscela verrà conservata in contenitori in
mano, con aggiunta di qualche goccia d’a-
vetro che indicheranno il numero dello stan-
cetone, fino a ottenere un colore omogeneo.
dard e le percentuali dei singoli componenti.
Le miscele saranno quindi mescolate con
Di ciascuna miscela polvere-KBr sarà prele-
fig. 7 - Banda stretching OH per contenuti di crisotilo (in rosso) compresi tra 10 e 70% in peso sulla
miscela con antigorite
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RUBRICA
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fig. 8 - Bande di vibrazione Si-O-Si e Mg-O (il crisotilo è in rosso, il serpentino in blu)
All’analisi FTIR le bande OH dei reattivi
preparati, tutti nella stessa giornata di lavoro.
devono essere ben nitide e distinte, non
Sul picco sarà selezionata la banda compre-
devono esserci fenomeni di sovrapposizione
sa fra 3.651 e 3.620 cm-1, e ne sarà calcola-
L’area del picco a 3.642 cm-1 verrà attri-
1) preparazione del campione per auto-
con altre bande (acqua). Saranno quindi col-
ta l’area racchiusa tra i due estremi di banda
buita alla percentuale di crisotilo presente
macinazione (4 ore);
lezionati tutti gli spettri relativi agli standard
(figura 9).
nel campione e dovrà quindi essere effet-
2) prelievo e pesatura della polvere rila-
tuata una regressione lineare sui risultati
sciata e omogeneizzazione della polvere
relativi ai vari standard. Con ogni probabi-
in mortaio d’agata;
lità la retta di calibrazione non passerà per
3) campionamento di un’aliquota di 3 mg
lo “0”, a causa di problemi d’interferenze
di polvere e mescolamento di questo con
non facilmente eliminabili. La taratura for-
300 mg di KBr secco; macinazione e
nirà una misura quantitativa che, ragione-
miscelazione della miscela KBr e polvere
volmente, possiede un errore compreso
in mortaio capiente;
tra il 5 e il 25% sul valore misurato.
4) preparazione della pasticca a 8 tonnel-
fig. 9 - Banda selezionata e misura dell’area del picco
late di pressione, con pasticcatrice da 10
86
Analisi d’incogniti
a 30 mm di diametro;
La procedura da adottare risulta la
5) analisi della pasticca nelle stesse condi-
seguente:
zioni strumentali dell’analisi degli standard;
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RUBRICA
6) verifica quantitativa del crisotilo.
fibrosa. Per questo motivo si consiglia
e fissate poi nei suoli. Elevati tenori di Zn,
mio, lo zinco e il piombo presentano valo-
d’utilizzare la microscopia per una defini-
Pb e Cd sono invece ascrivibili a origini
ri da 10 a 125 volte inferiori alla media
Determinazione dell’indice di rilascio
zione semiquantitativa delle fibre, attri-
antropiche.
terrestre.
L’indice di rilascio (I.R.), metodo di valuta-
buendo volume e relativi pesi secondo le
Se d’altra parte s’osserva la tabella 3 si
Ciò, in buona sostanza, significa che le
zione della pericolosità della roccia secon-
indicazioni già fornite dal DM 6/9/1994,
può notare come il tenore in alcuni metal-
rocce verdi, sebbene siano spesso sede
do il decreto del ministero della Sanità di
in attesa che venga pubblicato un metodo
li risulta mediamente elevato, in particola-
di
concerto con il ministero dell’Industria e
d’analisi quantitativa che riesca a discri-
re Cr, Co e Ni, mentre altri elementi, quali
mediamente meno ricche in alcune tipolo-
commercio del 14 maggio 1996, dovrà
minare le due morfologie dello stesso
l’arsenico e il mercurio, presentano valori
gie di metalli pesanti rispetto a molte
essere calcolato come segue:
minerale.
decisamente più bassi della media terre-
delle altre tipologie di rocce utilizzabili
stre e del calcare, mentre il rame, il cad-
per produrre pietrisco.
I.R. =
% amianto nelle polveri (da analisi FTIR)
% densità relativa
L’analisi dei metalli pesanti su queste
La densità relativa (DR) per una serpenti-
non indifferente, dato che le serpentiniti
nite, prasinite o altra roccia verde risulta
(così come anche le altre litologie utilizza-
essere compresa tra l’85 e il 100%.
te per produrre pietrischi) sono general-
La sua determinazione verrà effettuata
mente tra i minerali più ricchi in metalli
mediante
pesanti naturali.
volumenometro
o
analogo
mineralizzazioni
importanti,
sono
Analisi dei metalli pesanti
rocce costituisce un problema analitico
88
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
Tabella 3 – Metalli ed elementi in traccia riscontrati in ofioliti (media), rispetto a un calcare
e alla media della crosta terrestre (da Levinson, 1974)
Elemento
Ultramafite
(mg/kg)
Calcare
(mg/kg)
Crosta terrestre
(mg/kg)
Ag
0,06
1
0,07
As
1
2,5
1,8
mezzo di determinazione di laboratorio. In
In regioni italiane particolarmente sensibi-
Cr
2.000
10
100
mancanza d’un dato analitico s’assuma la
li ai problemi legati alle rocce verdi, quali
Cd
< l.l.d.
0,1
0,2
DR al 90%.
soprattutto il Piemonte, ad esempio, si
Co
150
4
25
conosce già molto bene quali siano le
Cu
10
15
55
Analisi d’amianto d’anfibolo e distinzione
aree che presentano inquinamenti da
Hg
< l.l.d.
0,03
0,08
tra anfibolo fibroso e non fibroso
metalli provocati dalla presenza di filoni
Zn
50
20
165
L’analisi degli amianti d’anfibolo viene
metalliferi e di metalli dispersi nella roc-
Pb
0,1
8
12,5
svolta in questo lavoro attraverso le meto-
cia, o escavazioni abbandonate su giaci-
Ni
2.000
12
75
diche indicate nel DM 6/9/1994, in parti-
menti filoniani o massivi d’ossidi e solfuri
V
50
15
135
colare la microscopia elettronica a scan-
metallici.
Mn
1.300
1.100
950
sione (SEM) e la diffrazione X di polveri
Secondo i rilievi dell’ARPA Piemonte, alti
Ba
2
100
425
(XRD).
tenori in Cr e Ni nei suoli sono legati alla
Be
< l.l.d.
< l.l.d.
2,8
Mentre la SEM permette una valutazione
presenza di questi elementi nelle rocce,
morfologica, ma non analisi quantitative in
che tendono a migrare verso il suolo
massa, la metodica XRD permette un’a-
secondo schemi ben noti, quali una prima
Metalli quali Pb, Cr, Ni, Cu, Zn, Cd ecc.
presente al fine di non incorrere in errori di
nalisi quantitativa, ma è impossibile
ossidazione a solfati e una lisciviazione di
sono contenuti in diverse forme minerali
valutazione in seguito all’esecuzione di prove
distinguere tra la forma fibrosa e non
questi come specie ioniche solubilizzate
(tabella 4), che vale la pena di tenere ben
di lisciviazione condotte su tali minerali.
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RUBRICA
Tabella 4 – Minerali opachi apportatori di metalli, presenti nelle “rocce verdi” – “Spinelli” sl
Minerale
Composizione chimica (metalli e tracce) % *
Formula
Mg
Magnetite
Cr
Mn
Fe
Co
Ni
Fe2+Fe3+2O4 150 1.500 2.000 98,0 100 1.000
manganocromite MnCr 2 O 4 , la nicromite
(Ni, Co, Fe)(Cr, Fe, Al) 2 O 4 .
cia, quali Mn e Cr. Tali metalli vengono
quindi a essere facilmente lisciviati.
Cu
Zn
Sn
Pb
As
Hg
L’alterazione acida non modifica sostan-
20
20
5
5
1
1
zialmente la cromite, che rimane inaltera-
Zinco e piombo
-
-
-
-
-
-
Maghemite
γ-Fe2O3
ta. Anche l’alterazione da agenti atmo-
Lo zinco e il piombo si trovano raramen-
Gahnite
ZnAl2O4
1,0 1.000 1.000 8,0
100 1.000
20
35,7
2
2
1
1
sferici non influisce grandemente sulla
te in minerali primari nelle serpentiniti e
Galaxite
MnAl2O4
1,4 3.000 28,6 3,3
100 1.000
10
200
-
-
-
-
cromite, che si trova infatti come granuli
solo come solfuri ZnS e PbS.
Ulvospinello
Fe2TiO4
1,0 3.000 1.000 49,9 100 1.000
20
200
-
-
-
-
residuali nelle sabbie di fiume e marine
Tali forme vengono rapidamente alterate
Franklinite
ZnFe2O4
18,5 1.000 1.000 37,8 100 1.000
20
16,6
-
-
-
-
(placers).
Jacobsite
MnFe2O4
1,1 1.000 26,6 44,2 100 1.000
20
100
-
-
-
-
Trevorite
NiFe2O4
1,1 1.000 1.000 47,6 100
20
100
-
-
-
-
Una condizione d’ossidazione spinta può
in ambiente subaereo in solfati ZnSO 4 e
PbSO 4 idrati. I solfati sono estremamen-
determinare il formarsi di cromite ferrica
te solubili e possono essere facilmente
100 1.000 20
100
-
-
-
-
lisciviati.
-
-
-
Fe(Cr, Fe) 2 O 4 .
Non si ritiene possibile che si formi direttamente cromo esavalente dalla ferrocro-
Rame
mite, in quanto l’energia necessaria a
Il rame è contenuto in maniera modesta
tale ossidazione risulterebbe troppo ele-
all’interno delle serpentiniti e deriva da
vata.
vicarianza nei solfuri primari di zinco.
Magnesiocromite
Cromite
-
5.600
-
97,0
MgCr2O4 12,6 52,1 1.000 2,0
FeCr2O4
-
-
25,1
2,0 46,6 100 24,9 100 1.000
20
100 100
* le cifre in rosso rappresentano mg/kg
Tabella 4b – Minerali opachi apportatori di metalli, presenti nelle “rocce verdi” – “Solfuri” sl
Minerale
Composizione chimica (metalli e tracce) % *
Formula
Mg
Cr
Pirite
FeS2
-
-
Marcasite
FeS2
-
-
Blenda
(Zn, Fe)S
-
-
Mn
Fe
Co
Cu
Zn
1.000 46,6 1.000 100 100
1
100 46,6 100
1.000 3,0
10
Galena
PbS
-
-
100 1.000 10
Skutterudite
(Ni, Co)As3
-
-
100 1.000 5,5
Arsenopirite
FeAsS
-
-
10
Calcopirite
CuFeS2
-
Cobaltite
CoAsS
-
Ni
Sn
Pb
As
Hg
1.000 1.000 1.000 5.000
dalle argille, dal materiale organico e
l’eventuale
riduzione
del
cromo esavalente a trivalente.
-
-
-
1.000 5.000
10
10
64,1
2,0
1,0
2,0
1,0
Ferro
1
2,0
Il ferro deriva principalmente dagli ossidi
1
1,0
2,0
86,6 2,0
100
100
100 78.2 5.000
34,3 1.000 100 100
10
10
10
-
100 30,4 1.000 10 34,6
10
10
10 1.000
500
-
10
10
10
10
500
35,5
Il rame lisciviato viene facilmente fissato
favorendo
10
16,4 10
1,0
I suoli sono poi generalmente riducenti,
10
10 10,0
46.1
45.2
500
* le cifre in rosso rappresentano mg/kg
dagli idrossidi di manganese e ferro nei
suoli.
mite (-Fe 2O 3), ilmenite FeTiO 3 e ossidi
Considerazioni sulle modalità analitiche per i metalli
nelle polveri da rocce verdi
complessi.
Le analisi dei metalli sono state effettua-
Il ferro è presente anche come solfuri
te allo scopo di capirne l’origine e di
(pirite e marcasite, FeS 2).
definirne il potenziale pericolo per l’am-
magnetite e cromite, oltre che da maghe-
Sia gli ossidi sia i solfuri sono instabili in
biente.
Cromo
per il 46,5%, il ferro per il 24,5% e l’os-
condizioni subaeree: entrambi tendono a
A questo scopo le polveri di diverse tipo-
Il cromo è contenuto come ossido terna-
sigeno per il 28,6%.
ossidarsi formando idrossidi e strutture
logie di pietrischi sono state trattate
rio
cromite
Il cromo si trova qui nella forma trivalen-
limonitiche, con formazione di strati di
mediante separazione magnetica e suc-
FeCr 2 O 4 , o come elemento vicariante
te. Altre fasi di cromo presenti nelle ser-
materiali amorfi composti da ferroidrite e
cessivamente le porzioni maggiormente
nella magnetite Fe Fe 2 O 4 . Nella cromite, il cromo elementare è contenuto
pentiniti, ma molto più rare, possono
goethite. In questo meccanismo vengono
magnetiche sono state analizzate preven-
essere la magnesiocromite, MgCr 2 O 4 , la
liberati anche i metalli contenuti in trac-
tivamente con diffrazione a raggi X (figu-
(spinello)
nelle
(II)
90
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
forma
(III)
91
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[ Argomenti ] 8
RUBRICA
re 9-10). I campioni di polveri analizzati
labile all’idrossido di ferro lepidocrocite
in XRD possono essere grossolanamente
(FeO (OH)).
selezionabili in due categorie:
La polvere risulta discretamente magne-
• polveri rosse;
tizzabile, segno della presenza di fasi
• polveri nere o grigie.
magnetiche quali la maghemite.
Le polveri rosse contengono una frazio-
Le polveri nere sono costituite da una
ne consistente della matrice (antigorite
frazione molto ridotta della matrice, una
nel caso di serpentiniti), una frazione
quantità considerevole di quarzo e calci-
importante di quarzo e carbonato di cal-
te e ossidi di ferro. In alcuni campioni si
cio (calcite) oltre a ossidi di ferro
nota anche la presenza di ferro metallico
(maghemite) e carbonati di ferro (ankeri-
e d’una lega Fe-Ni.
te). In alcuni campioni la frazione super-
Le polveri nere sono fortemente magne-
ficiale presenta una componente assimi-
tizzabili, molto più delle polveri rosse.
Legenda:
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
Legenda:
Cl=clorite (matrice); A=antigorite (matrice);
Q=quarzo; C=carbonato di calcio; M=maghemite
Cl=clorite (matrice);
A=antigorite (matrice);
Q=quarzo;
C=carbonato di calcio;
M=maghemite
fig. 10 - Spettri XRD riferiti ai campioni di polveri nere
I minerali apportatori di metalli potenzial-
• facilità d’utilizzo in situ.
mente pericolosi sono quindi essenzial-
Lo strumento utilizzato per l’analisi in
mente due:
fluorescenza X è stato il sistema por-
• i silicati di magnesio contenenti ele-
tatile LITHOS 3000, dotato d’un tubo
menti vicarianti (Ni, Cr);
• gli ossidi metallici, contenenti Fe,
fig. 9 - Spettri XRD riferiti ai campioni di polveri rosse
92
RX con anodo in molibdeno, potenza
di 15 W RMS e un detector a disper-
Mn, Co.
sione d’energia da 149 eV di risolu-
La successiva misura del contenuto in metal-
zione.
li pesanti è stata realizzata mediante fluo-
Utilizzando 24 kV di tensione al tubo e
rescenza X portatile, invece del consueto
una corrente di 0,3 mA con tempi d’ac-
assorbimento atomico o ICP, per due ragioni:
quisizione di 100 secondi, il limite di
• necessità d’avere molte analisi in poco
rivelabilità sul cromo risulta essere del-
tempo;
l’ordine della ppm.
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RUBRICA
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
a vista l’amianto è presente secondo due tipi
di giaciture:
1. amianto disposto in spalmature superficiali e in fratture all’interno del clasto,
2. amianto disperso in minutissime plaghe
all’interno d’una massa compatta.
La figura 12 mostra un clasto, tagliato perpendicolarmente al suo allungamento, ricoperto parzialmente da uno strato sottile d’amianto e antigorite e dotato di fratture interne permeate di carbonati, amianto di crisotilo e antigorite. Questo è il tipico caso di clasto ricco in amianto. L’esame dell’amianto
fig. 11 - Spettrometro in analisi su un campione di pietrisco e spettro in dispersione d’energia degli elementi metallici rilevati
sul volume totale è stato fatto su un congruo
numero di campioni sezionati; su di essi si
Risultati analitici
L’amianto
può osservare che una frammentazione ulte-
dove però rappresenta una frazione
riore porterebbe facilmente l’amianto e l’anti-
importante;
gorite pseudo-fibrosa al grado di liberazione.
• i clasti contaminati da amianto sono circa
In clasti di questo tipo, il 33% del volume è
L’amianto è stato rilevato sulla superficie
il 29% dell’intera campionatura e solo
poroso e ricco d’amianto, mentre il restante
d’alcuni clasti, in modo sporadico; una
l’8,5% dei campioni supera la soglia del
67% è compatto ed esente da amianto, ma
blanda concentrazione si nota in alcune sta-
valore di IR di 0,1, con un valore medio di
costituito da serpentino antigoritico non
0,25 e un valore massimo di 0,43;
fibroso.
zioni e linee del Compartimento di Torino, in
zone dove non sono stati effettuati risana-
• i clasti con amianto a vista sono una fra-
Nella figura 13 s’osserva una sezione d’un
menti recenti. Dall’analisi dei dati ottenuti si
zione molto limitata, complessivamente lo
clasto molto allungato (50 mm di lunghezza
rileva che:
0,4% della campionatura e rilevabili in
per 15 d’altezza) interessato dalla presenza
• la copertura delle linee piemontesi risulta
una sola area;
di spalmature d’amianto di crisotilo, tipologia
quanto mai a “macchia di leopardo”: in
gran parte delle linee il vecchio pietrisco,
94
amianto si rileva soltanto in alcune linee,
• non è stato trovato alcun clasto di solo
amianto.
fig. 12 - Sezione di clasto (lunghezza 65 mm) con presenza
d’antigorite fibrosa e crisotilo; tipica giacitura a “crosta”
presente nell’8% dei casi analizzati; tale clasto è interessato dalla presenza di spalmatu-
generato anche da cave che fornivano
Sulle linee analizzate, il pietrisco con amian-
re d’amianto di crisotilo sulla superficie.
pietrischi contaminati da amianto, è stato
to proviene certamente dalla ex miniera d’a-
Si noti che la porzione interessata dalla pre-
sostituito da pietrischi provenienti da cave
mianto di Balangero (TO), mentre non s’è
senza d’amianto è meno dell’1% in volume
“sicure”, controllate da almeno quindici
mai riscontrata la presenza di tremolite o
ed è presente solo sulla parte esterna, come
anni d’analisi; il pietrisco vecchio con
altre forme d’anfiboli. Nei clasti con amianto
indicato nella figura.
fig. 13 - Sezione longitudinale d’un clasto da pietrisco,
interessato dalla presenza d’amianto sulla superficie
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RUBRICA
I metalli pesanti
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
V e ancora parte del Fe e del Mn. Per il Cu e lo Zn si
La percentuale media delle polveri d’auto-
nel pietrisco sarà, pertanto, d’oltre un ordine
macinazione è stata, nei campioni esaminati,
di grandezza inferiore ai valori riportati in
nate dei ferodi dei treni e in minima parte dall’usura
pari al 2,4%, con un valore minimo di 0,5%
tabella 5. Nelle figure 14 e 14b sono riporta-
numero di campioni imponente: sono stati analizzati
dei pattini sulle linee elettriche. La presenza di vana-
e un valore massimo di 4,1%. Il contenuto di
te le correlazioni tra alcuni dei metalli rilevati
oltre 600 clasti, una parte dei quali è stata analizzata
dio potrebbe derivare da oli, bitumi e catrami di vario
metalli pesanti di probabile origine antropica
nelle polveri d’automacinazione.
sia all’interno sia all’esterno. Le analisi in fluorescenza
tipo sversatisi sulla massicciata (questo elemento è
sono state eseguite con un analizzatore LITHOS
infatti rilevabile anche nelle vecchie traverse in legno
3000, usando standard di calibrazione multielemento
impregnate con olio di creosoto). Un elemento impor-
e, come standard interno, polveri caratterizzate con
tante e interessante è la presenza di tracce visibili
altre due tecniche (ICP e AA). Le analisi chimiche
d’arsenico e piombo. L’arsenico potrebbe derivare
visibili in tabella 5, realizzata mediando i dati di fluore-
da erbicidi o sostanze usate come preservanti, anche
scenza ottenuti sulle polveri d’abrasione d’oltre 500
se è ben noto che in alcuni solfuri, presenti in discre-
campioni di ballast, prevalentemente di serpentino,
ta quantità in alcune serpentiniti, possono essere pre-
mostrano un quadro complessivamente molto inte-
senti tracce d’arsenico (tabella 4b), mentre il piombo
ressante: alcuni metalli provengono certamente dal
potrebbe derivare dai prodotti antiruggine e dai pig-
ballast stesso, quali il Cr, il Ni, parte del Fe e del Mn,
menti industriali un tempo ampiamente utilizzati o
il Ti, il Ca e il Co. Altri elementi sono invece derivanti
essere una conseguenza dell’inquinamento ricondu-
da apporti esterni, quali in particolare il Cu e lo Zn, il
cibile all’impiego della benzina super.
Tabella 5 – Contenuto in metalli pesanti e altri elementi nelle polveri d’automacinazione (media 500 campioni)
Elemento
mg/Kg
Origine
Minerale/Composto
Ca
Ti
37.540
naturale
carbonati Ca, Mg
3.844
naturale
ossidi Fe-Ti
Cr
1.747
naturale
ossidi Fe-Cr
Mn
1.442
naturale
ossidi Fe-Mn
Fe
102.373
naturale + antropica
ossidi Fe, polveri ossidate d’acciaio
Co
106
naturale
solfuri Co, ossidi Fe
V
39
antropica
da sversamenti di oli e gasolio
Ni
1.267
naturale
ossidi Fe-Ni-Cr, silicati Ni
Cu
453
antropica
sferule di fusione freni/ferodi, linee elettriche
Zn
179
antropica
sferule di fusione freni/ferodi, linee elettriche
As
29
antropica
erbicidi? polveri d’acciaio?
Pb
86
antropica
pitture al minio, antiruggine, vernici? traffico veicolare?
Rb
28
naturale
carbonati Ca, Mg
Sr
53
naturale
carbonati Ca, Mg
Fe %
può supporre che le polveri abbiano origine dalle freL’analisi in fluorescenza X è stata eseguita su un
fig. 14 - Relazione Fe/Mn
Min %
C1 12-07-06
fig. 14b - Relazione tra alte concentrazioni di Mn e di Cr
96
97
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RUBRICA
contengono anche quantitativi anomali
alla relazione che intercorre tra ferro e
di cromo, con il quale sembra esserci
manganese.
una correlazione inversa (figura 14b).
I due elementi sono correlati in modo
Ciò si spiega con la presenza d’una fase
significativo (trend positivo) e fanno
minerale, propria della roccia e ricca in
riferimento ai materiali a base di ser-
manganese.
pentinite.
Tale fase compete con l’ulvospinello di
Alcune serie di campioni sono invece
cromo e nichel e da questo deriva la
fuori correlazione e sono arricchiti forte-
correlazione inversa.
mente in manganese, come nel caso
Il ferro, in taluni casi, raggiunge valori
d’un campione proveniente dai piazzali
molto elevati: evidentemente all’interno
di varie stazioni.
dei campioni sono contenuti clasti con-
Tali campioni fuori correlazione mostra-
tenenti fortissime quantità di magnetite.
no un contenuto di manganese eccessi-
D’altra parte, quasi tutti i clasti analizza-
vo rispetto al tenore in ferro e spesso
ti sono fortemente magnetici.
fig. 16 - Relazione Cu/Zn
Nella figura 16 s’osserva la correlazione Cu/Zn.
sitate durante le frenate delle carrozze. I valori
Si può anche in questo caso parlare d’una forte
più elevati di rame e zinco appartengono ai
interdipendenza tra i due elementi, che quindi
campioni di galleria, dove evidentemente,
appartengono alla stessa matrice. Come si può
anche a causa del ridotto effetto di dilavamento
osservare nelle prove d’attrizione, tale matrice è
meteorico, si ha una concentrazione delle pol-
costituita da polveri sottili, verosimilmente depo-
veri contenenti tali elementi.
Sr %
Ni %
Il diagramma di figura 14 si riferisce
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
Zn %
C1 12-07-06
fig. 15 - Relazione Cr/Ni
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Nella figura 15 s’osserva il diagramma di
nenza dei due elementi alla stessa matrice
correlazione tra Cr e Ni. La correlazione è
mineralogica, in particolare gli spinelli di
molto stretta e si può facilmente prevede-
Cr e Ni, che spesso in queste rocce sosti-
re che tale relazione derivi dall’apparte-
tuiscono lo spinello magnetite.
fig. 17 - Relazione Sr/Ca
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RUBRICA
Pietrischi ferroviari da rocce verdi: metodologia d’analisi del contenuto d’amianto e metalli pesanti...
Il diagramma di figura 17 è relativo al rapporto che
riante dell’Al nelle miche e negli anfiboli. Le analisi dei
in particolare del Compar-timento di Torino), di pie-
ne della rete ferroviaria, soprattutto nelle aree ter-
intercorre tra Sr e Ca. Lo Sr è un noto vicariante del
metalli presenti nelle polveri ottenute dall’automacina-
trisco con componenti naturali amiantate, a più cor-
ritoriali di cui s’è parlato, disponendo d’un quadro
calcio nei carbonati e, come si può notare, la correla-
zione dei campioni di pietrisco ci possono fornire
rettamente inquadrare i contesti e le reali dimen-
maggiormente dettagliato della situazione in cui
zione è stretta. È anche interessante notare che tale
molte utili indicazioni. Anzitutto si deve considerare
sioni d’un problema che certamente, sia pure
può trovarsi il pietrisco, specialmente se posto in
elemento, presente in tracce nel carbonato “vergine”,
che le serpentiniti sono naturalmente apportatrici di
ancora parzialmente e residualmente, sussiste.
opera da vecchia data. Ciò in primo luogo al fine
si concentra nei sali di neoformazione sulle pietre.
metalli pesanti, tanto da modificare profondamente
Tuttavia, come dettagliatamente emerso dalle
di rendere più efficiente la programmazione delle
Anche la relazione fra Ti e Ca di figura 18 indica una
anche la flora che su di esse insiste. I metalli che pos-
risultanze dei monitoraggi di cui s’è trattato, le gri-
azioni e la graduazione delle cautele da adottarsi
certa interdipendenza tra i due elementi. Ora, essen-
sono quindi essere degni di nota sono quelli che deri-
glie e i dati in termini quantitativi e percentuali del
in occasione delle lavorazioni alla massicciata,
do il calcio proveniente da fonti certamente interne
vano dalle attività antropiche, cioè il vanadio, il rame e
fenomeno, sicuramente più che confortanti,
segnatamente se comportanti rimozione di vec-
(principalmente dolomite e calcite in vene nelle ser-
lo zinco e anche elementi come il piombo e l’arseni-
dovrebbero indurre, senza nulla togliere alle pri-
chio pietrisco, modulandole in funzione delle risul-
pentiniti, ma anche pirosseni, plagioclasi e anfiboli cal-
co. La lisciviabilità di questi elementi è legata al tipo
marie esigenze di tutela dei lavoratori e dell’am-
tanze cognitive acquisite sul campo e sulle carat-
cici), anche il titanio deriva da queste fonti, probabil-
di sostanze che li contengono e su questo argomen-
biente, a un approccio più selettivo, sereno e pon-
teristiche del materiale che sarà interessato dai
mente in minuti granuli di rutilo (TiO2) e come vica-
to sono in corso ulteriori e più approfondite indagini.
derato al riguardo;
lavori. In secondo luogo, peraltro, essendo stata
effettuata una completa caratterizzazione del pie-
contribuire a definire la metodologia di lavoro per
trisco è anche possibile meglio pianificare la sua
identificare in modo rapido gli inquinanti inorganici
destinazione una volta tolto d’opera, allorché sia
che potrebbero essere presenti (ovvero ancora
da considerare come rifiuto, e in tale contesto
presenti) sul pietrisco ferroviario in opera e stabi-
valutare anche l’eventualità d’approfondimenti
lirne l’origine.
circa la fattibilità d’un possibile iter di recupero,
In questo modo è possibile, tra l’altro, sempre
anche contestuale alla tolta d’opera, del pietrisco
meglio rispondere alle esigenze della manutenzio-
stesso o d’una sua parte.
Ti %
• partendo dall’esperienza effettuata sul campo,
BIBLIOGRAFIA
P., “Milling Effects Upon Quantitative Determination of
cura di GUIDA P. L. e MILIZIA E.
Chrysotile Asbestos by the RIR Method”, Powder
[2]
AAVV, Il progetto regionale pietre verdi , Regione
Diffraction, 15 (1), 26-29, March 2000.
Emilia-Romagna, 2004.
[6]
MARABINI A., COZZA C., PLESCIA P., Determina-
AAVV, Elementi per la classificazione dei rifiuti con-
zione quantitativa di fibre di tremolite nei talchi per
supportare il conseguimento d’alcune esigenze d’affi-
tenenti amianto, relazione progetto CNR-ministero
uso industriale e cosmetico mediante spettrofoto-
namento conoscitivo e gestionale. Tra esse, in parti-
Sanità, CNR ITM 1994.
metria FTIR, “L’industria mineraria” n. 4, pp. 17-20,
[3]
100
DE STEFANO L., BUCCOLIERI G., DE LUCA F., PLESCIA
MAYER L., Impianti ferroviari, CIFI, nuova edizione a
fig. 18 - Relazione Ti/Ca
Conclusioni
[5]
[1]
Il lavoro presentato, sia pure nella sinteticità della trat-
colare, si ritiene opportuno in questa sede accennare
tazione, vuol essere innanzitutto un momento d’ap-
alle seguenti:
Problemi legati alla caratterizzazione e classificazione
profondimento tecnico, normativo e scientifico finaliz-
• contribuire, per quanto concerne la presenza,
dei materiali fibrosi presenti in natura, convegno CNR
dell’inquinamento da amianto nei siti minerari e nei
zato, tra l’altro e in modo specifico, anche a meglio
essenzialmente su alcune linee del Nord-Ovest (e
“L’Industria e l’amianto”, Roma, 26-28 novembre 2002.
prodotti dell’industria dei materiali lapidei. Atti della
[4]
CLERICI C., LAURIA E., WOJTOWICZ M. (2002),
1990.
[7]
MARABINI A., PLESCIA P., PERNA P., Il controllo
101
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[ Argomenti ] 8
Giornata di studio sul rischio amianto legato
[8]
[9]
[13] SALA O. et al., Valutazione del rischio ambien-
alle attività estrattive e alla bonifica dei siti
tale da fibre d’amianto in siti dell’Appennino
industriali dimessi, Torino, 20 maggio 1997.
emiliano con affioramenti naturali di “pietre
MARABINI A., PAGLIETTI F., PLESCIA P., Le
verdi”’: primi risultati e considerazioni, conve-
“pietre verdi’: metodologie per il controllo del
gno CNR L’Industria e l’amianto, Roma 26-28
loro contenuto in amianto, atti Congresso
novembre 2002, e Atti del 9° convegno AIDII
nazionale dei geologi, Roma, 1997.
Le giornate di Corvara, Corvara (BZ), marzo
MARABINI A., PAGLIETTI F., PLESCIA P.,
“Amianto in materiali lapidei: suggerimenti per
2003.
[14] WICKS F.J., WITTAKER E. J. M. (1988),
una procedura d’indagine e controllo”, GEAM,
“Serpentine Texture and Serpentinization”,
Anno XXXIV, n. 1-2, marzo-giugno 1997.
Canadian Mineralogist, Vol. 15, pp. 459-488.
[10] MELLINI M. (1986), “Chrysotile and Polygonal
[15] WITTAKER E. J. M., ZUSSMAN J. (1956), “The
Serpentine in the Balangero Serpentinite”,
Characterization of Serpentine Minerals by
Mineralogical Magazine, Vol. 50, pp. 301-306.
X-Ray Diffraction”, Mineralogical Magazine,
[11] PLESCIA P., PIGA L., “Miscele talco, clorite, carbonati: analisi quantitativa mediante spettrofotometria
IR”, L’industria mineraria, n.2, pp. 23-26, 1992.
Vol. 31, pp. 107-126.
[16] WOJTOWICZ M., CAZZOLA C., CLERICI C.,
ZANETTI G. (2004), L’analisi del contenuto
[12] PLESCIA P., DE SILVA R,. “Il recupero meccanico-chi-
d’amianto nelle rocce con metodi basati sulla
mico per il recupero degli sterili minerari contenenti
microscopia ottica, 9° convegno AIDII Le gior-
amianto”, Recycling, gennaio 2006, pp. 16-22.
nate di Cor vara, Cor vara (BZ), marzo 2004.
NOTE
1 È infatti in fase d’avanzata valutazione l’estensione dei monitoraggi anche ai due compartimenti ferroviari viciniori di
Genova e di Milano, che includono nella loro giurisdizione territoriale alcuni lembi territoriali ubicati in Piemonte.
2 La formula prevista dalla normativa vigente (DM 14.05.96 e DM 29.07.04, n. 248) per la determinazione dell’Indice di
rilascio (IR) è:
% amianto nelle polveri densità assoluta
% amianto nelle polveri
I.R. =
=
% densità relativa
densità apparente 100
Poiché la densità assoluta corrisponde alla massa volumica (impropriamente parlando il peso specifico) d’un materiale,
spazi vuoti esclusi, mentre la densità apparente è costituita dal peso dell’unità di volume del materiale, spazi vuoti inclusi, appare evidente che il valore da assegnare alla densità relativa percentuale, nella formula per il calcolo dell’IR, sarà
sempre inferiore al 100% (come anche meglio riportato nel seguito, la densità relativa percentuale delle serpentiniti può
considerarsi con buona approssimazione pari al 90%). Pertanto, per un IR pari a 0,1 si avrà:
% amianto nelle polveri = I.R. x % densità relativa ≈ 0,1 x 90% = 9%
3 Crisotilo NIST, SRM1868.
4 Serpentino antigorite o lizardite, acquistato presso www.wardsci.com
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Gestione e recupero dei materiali di scavo
dei cantieri sulla tratta comune italo-francese
St-Jean-de-Maurienne-Bruzolo dell’Alta
velocità Torino-Lione
PAOLO COMASTRI – direttore generale di LTF Sas
no dei problemi più rilevanti dei cantieri
una produzione complessiva di 18,8 milioni di
per la realizzazione di nuove linee ferro-
metri cubi di materiali inerti, la cui gestione
viarie, dal punto di vista ambientale, è
potrebbe evidentemente porre problemi di
U
certamente quello della gestione dei materiali
carattere sia ambientale sia economico.
soprattutto laddove, come nel caso della nuova
In linea con le più recenti esperienze
linea ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione,
italiane e di altri paesi in questo campo,
è prevista la realizzazione di imponenti lavori di
LTF ha studiato un processo di gestio-
scavo di gallerie. Il tratto comune italo-francese
ne dei materiali di scavo rispettoso del-
della costruenda linea AV/AC Torino-Lione, di
l’ambiente.
cui è promotrice la società LTF (Lyon-Turin
È previsto infatti che circa il 40 per cento
Ferroviaire), società per azioni posseduta in
del materiale di scavo verrà
parti uguali da RFI e dalla francese RFF
poco meno di un quarto sarà riutilizzato,
(Réseau Ferré de France), comporta la realiz-
dopo essere stato opportunamente tratta-
zazione di due gallerie: il tunnel di base di Ambin,
to, nella produzione del calcestruzzo
lungo 53 chilometri, e quello di Bussoleno, di 12
destinato al rivestimento dei due tunnel e
chilometri di lunghezza. Lo scavo di queste due
circa il 15 per cento sarà impiegato per la
gallerie, nonché delle discenderie già realizzate
realizzazione di opere di sede, ripristini e
e dei cunicoli esplorativi, comporterà (tabella 1)
barriere di protezione. Il restante 60 per
riciclato:
Tabella 1 – I volumi dei materiali di scavo
Scavo
Tunnel di base di Ambin
Tunnel di Bussoleno
Cunicoli e discenderie
Totale
Milioni di m3
14,7
2,7
1,4
18,8
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RUBRICA
cento sarà depositato in diversi siti, sia in
l’indagine geognostica dei terreni. In una
Italia sia in Francia, soprattutto cave di-
seconda fase sarà possibile avviare su più
smesse in via di riqualificazione. In que-
fronti d’attacco, a partire da queste discen-
sto modo si potrà limitare l’acquisizione
derie, gli scavi per il tunnel vero e proprio.
di materiali da altre cave e il relativo tra-
In seguito, dopo l’attivazione del tunnel, le
sporto su strada, con un evidente rispar-
discenderie ne permetteranno la ventilazio-
mio di denaro e d’energia e minore inqui-
ne consentendo inoltre l’accesso alle squa-
namento.
dre di manutenzione e, se necessario, di
Il trattamento dei materiali da recuperare
soccorso.
sarà assicurato da appositi impianti, stu-
Per la realizzazione del tunnel di base e
diati e realizzati in base alle caratteristi-
delle opere accessorie (stazione sotterra-
che specifiche dei materiali stessi.
nea di sicurezza di Modane e aree d’inter-
Un primo impianto pilota, attivato nell’am-
vento situate in fondo alle discenderie) sarà
bito del cantiere ricognitivo di Modane/
necessario estrarre circa 14,7 milioni di m3
Villarodin-Bourget, permette di sperimen-
di materiali.
tare e d’adattare i metodi di frantumazio-
Poco meno di un quarto di questi materiali
ne a seconda delle diverse caratteristiche
potrà essere trasformato in inerti per il cal-
geomeccaniche delle rocce incontrate
cestruzzo che verrà utilizzato per il rivesti-
durante lo scavo delle discenderie, di for-
mento del tunnel.
nire gli inerti per la fabbricazione del cal-
Un’altra quota significativa (pari a circa 1,9
2
cestruzzo secondo opportune granulome-
milioni di m3) sarà invece recuperata per la
3
trie a uso
realizzazione di rinterri e di ripristini pae-
dei cantieri di ricognizione
1
4
Gestione e recupero dei materiali di scavo dei cantieri sulla tratta comune italo-francese...
Dopo essere stati frantumati dalle cariche di esplosivo, i materiali accumulati in fondo alla discenderia sono recuperati da una pala meccanica e
depositati in un frantoio primario posto nelle vicinanze. La dimensione dei blocchi frantumati non supera i 250 mm.
All’uscita dal frantoio, i materiali sono convogliati fuori del tunnel su nastri trasportatori o via camion fino ad una zona di smistamento dalla quale
saranno diretti, secondo le loro caratteristiche, o verso l’impianto di trattamento per essere riutilizzati, o verso una zona definitiva di deposito.
I materiali in arrivo nell’impianto possiedono una granulometria compresa fra 0 e 250 mm. Passeranno alternativamente in frantoi che li sminuzzeranno e che ne ridurranno le dimensioni,poi in vagli (specie di setacci) che effettueranno una cernita degli elementi con una granulometria compresa fra i 4 ed i 25 mm, per poterli utilizzare come ghiaia da calcestruzzo.
I materiali di dimensioni inferiori ai 4 mm saranno trasformati in sabbia da calcestruzzo dopo aver subito le fasi di frantumazione, vaglio e asciugatura, effettuata mediante centrifugazione.
L’acqua all’interno dell’impianto di trattamento è utilizzata in circuito chiuso. Non sono quindi praticamente necessari né apporti esterni, né smaltimenti d’acqua.
La sabbia che risulta troppo sottile per essere utilizzata nella produzione del calcestruzzo, è fatta passare in un silo per fango quindi in un filtropressa per essere trasformata in dischetti di fango secchi. Questi dischetti sono poi trasportati in appositi siti di deposito
francesi.
saggistici, soprattutto per l’attraversamento
I materiali provenienti dai cantieri delle
di Saint-Jean-de-Maurienne.
discenderie di Saint-Martin-la-Porte, La
La parte restante di materiali non recupera-
Praz e Modane/Villarodin-Bourget, così
bili sarà utilizzata per il ripristino e la riquali-
come quelli dei cunicoli esplorativi che
ficazione di cave in disuso: grazie alla con-
verranno realizzati al piede delle sopra
certazione con le autorità e gli enti locali
citate discenderie, vengono collocati in
sono stati concordemente individuati in ter-
paesaggistico. Sul versante italiano, è
nella piana di Bruzolo. Il resto del mate-
quattro siti, tutti sul versante francese.
ritorio francese sei siti principali di deposito
analogamente previsto che i materiali pro-
riale che non potrà essere trasformato in
Le discenderie, i cui scavi sono stati avviati
in val Maurienne: la Combe des Moulins, le
dotti dallo scavo del tunnel di Bussoleno,
inerti per calcestruzzo sarà depositato in
a partire dalla primavera 2002, sono tunnel
Resses, Plan d'Arc, la Porte, le Tierces e la
pari a circa 600.000 m (anche qui poco
parte nel sito italiano di Cantalupo (in
scavati nella montagna con lo scopo di rag-
vecchia cava del Paradis.
meno di un quarto del totale), che saran-
corso di definizione) e in parte in quello
giungere il livello del futuro tunnel di base in
Una volta concluso il deposito dei materiali,
no estratti dall’imbocco Est del traforo,
francese della cava del Paradis, al Passo
modo di poter effettuare, in una prima fase,
questi siti saranno poi oggetto di recupero
saranno utilizzati per i movimenti di terra
del Moncenisio.
5
6
fig. 1 - Schema del ciclo di scavo, riciclaggio e smaltimento dei materiali provenienti da tunnel, discenderie e cunicoli
3
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RUBRICA
fig. 2 - Il sito del Paradis com’è ora e come sarà dopo l’intervento di rinaturazione
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Gestione e recupero dei materiali di scavo dei cantieri sulla tratta comune italo-francese...
maturata in Svizzera durante gli scavi del tun-
ressate sono principalmente gli gneiss e i
nel del Lötschberg su una tratta di 3,5 km
micascisti, in particolar modo quelli del mas-
complessivi è emerso che l’applicazione
siccio d’Ambin. Sulla base di quanto oggi
d’appositi protocolli e procedure di protezio-
noto, questo rischio è ritenuto marginale: né
ne delle persone e dell’ambiente, commisu-
durante le numerose analisi effettuate sulle
rati a diversi livelli di rischio, si è rivelata
carote di rocce provenienti dai sondaggi né
estremamente efficace. Protocolli e proce-
nello studio dei livelli di radioattività gamma
dure implicano un monitoraggio geologico
naturale misurati nei terreni (50 km di linea-
continuo, la realizzazione di ricognizioni pro-
re) né nello scavo dei tunnel idroelettrici e
gressive durante l’avanzamento e la misura
stradali nelle vicinanze sono stati rivelati
della concentrazione delle fibre amiantifere.
valori di radioattività superiori ai valori medi.
Tali protocolli prevedono fra l’altro l’attuazio-
A scopo precauzionale è stato tuttavia deci-
Di particolare interesse è il recupero del sito
retta dei cantieri di scavo non può ovviamen-
ne di procedure di protezione individuale per
so d’instaurare una procedura di protezione
del Paradis, uno dei più significativi esempi di
te prescindere da valutazioni e cautele circa
gli operai, oltre all’installazione, ad esempio,
e un sistema di monitoraggio continuo:
recupero ambientale e di collaborazione fra
la possibile presenza di sostanze nocive,
di cortine d’acqua e di filtri a umido posti sul
misurazioni periodiche dei livelli di radioatti-
Italia e Francia: ubicato nel comune di
come l’amianto, o la presenza di radioattività
sistema d’aerazione allo scopo di trattenere
vità saranno effettuate in diversi punti sia per
Lanslebourg, a Sud-Est della diga del
nelle rocce oggetto di scavo. Secondo gli
anche le più minuscole eventuali particelle
quanto riguarda l’uranio (al fronte d’avanza-
Moncenisio, è stato identificato come luogo
studi e le misure realizzati da esperti indipen-
d’amianto. Per evitare di sottoporre al seppur
mento e nella parte retrostante, agli imboc-
ove ubicare i materiali di scavo provenienti
denti e recentemente resi noti, la probabilità
minimo rischio il personale impiegato nei
chi delle discenderie o dei cunicoli, ai nastri
dai fronti d’attacco italiani. Mediante un siste-
d’incontrare rocce amiantifere durante lo
cantieri e le popolazioni locali sono poi state
trasportatori) sia per il radon (al fronte d’a-
ma di nastri trasportatori e teleferica i mate-
scavo del tunnel di base e di quello di
previste diverse soluzioni per il trasporto e il
vanzamento e alle bocche d’aerazione aspi-
riali raggiungeranno l’area oggetto del ripri-
Bussoleno è estremamente bassa e limitata,
deposito in discarica di materiali contenenti
ranti). Per quanto riguarda il radon, in parti-
stino che si configura oggi come un grande
al massimo, a un tratto di circa 1,2 km del
rocce amiantifere. In Svizzera il materiale di
colare, questo gas potrebbe trovarsi, duran-
cratere, in quanto utilizzata all’inizio degli anni
tunnel di Bussoleno. Le rocce che potrebbe-
scavo preventivamente bagnato è stato tra-
te lo scavo, in soluzione nell’acqua o nell’a-
60 del XX secolo come cava dei materiali uti-
ro potenzialmente risultare amiantifere su
sferito alle discariche con camion coperti e,
ria. A oggi, le misure rilevate su campioni di
lizzati per la costruzione della diga del
questo tratto rappresenterebbero una lun-
giunto sui luoghi di deposito, confinato sotto
rocce e d’acqua mostrano livelli estrema-
Moncenisio. Lo schema di trasporto adotta-
ghezza totale cumulata di 150 m circa.
uno strato di rocce non amiantifere. In Italia,
mente deboli. Va peraltro precisato che l’at-
to per il materiale di scavo minimizza l'uso dei
Inoltre, occorre sottolineare che lo scavo di
secondo la legge in vigore, gli eventuali
tività radioattiva di questo gas s’annulla
camion a favore dei nastri trasportatori
tunnel idroelettrici e autostradali nelle vici-
materiali di scavo amiantiferi devono essere
quasi completamente entro 30 giorni.
coperti e delle teleferiche, seguendo traccia-
nanze non ha mai rivelato alcuna traccia d'a-
trasportati via container dopo essere stati
Sono comunque previsti, oltre ad appositi
ti che permettono d’evitare i siti urbani e la
mianto. Sia nel caso d’esecuzione di scavo
resi inerti, quindi essere depositati in un’ap-
sistemi di ventilazione per diluire il gas,
viabilità ordinaria, con effetti positivi sulla di-
tradizionale con l’esplosivo sia in quello di
posita discarica autorizzata. Per quanto
anche impianti di trattamento delle acque
spersione delle polveri, sul rumore, sul traffi-
scavo meccanizzato è stata prevista l’ado-
riguarda il rischio di presenza di sostanze
estratte in corso di scavo che vengono
co stradale locale e sull’emissione di gas di
zione di misure specifiche in presenza di
radioattive, siano esse minerali come l’uranio
fatte confluire in bacini di decantazione
scarico. Una gestione ambientalmente cor-
rocce amiantifere. Dalla recente esperienza
o gas come il radon, le zone geologiche inte-
all’imbocco dei tunnel.
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RUBRICA
Mezzogiorno
La linea Palermo-Trapani:
la nuova stazione di Mazara del Vallo
FILIPPO PALAZZO – responsabile della Business Unit Pegasus di RFI SpA
FERDINANDO VERACE – project engineer della Business Unit Pegasus di RFI SpA
lassificata un tempo dalle FS tra
C
nel 1875; il 12 luglio 1876 si concluse la sub-
quelle complementari, questa linea
concessione al signor Nicola Lescanne
per l’importanza delle località servite
Perdoux di Parigi. Il 3 settembre 1878 viene
è da annoverarsi tra quelle principali della
costituita dallo stesso Lescanne Perdoux la
Sicilia. Dal tratto iniziale al servizio di diverse
“Società anonima per la Ferrovia sicula occi-
esigenze di trasporto, dalla metropolitana di
dentale”, che iniziò finalmente i lavori nell’an-
superficie per Palermo, al servizio passeggeri
no successivo. L’apertura al traffico del primo
a media e lunga percorrenza e merci, al colle-
tronco fra Palermo e Partinico avvenne il
gamento aeroportuale, alle industrie vinicole
1° giugno 1880, mentre il 5 giugno dell’anno
del Partinicese, alle località turistiche di
successivo si completò il tratto fra Castel-
Terrasini e Balestrate, alle riserve naturali
vetrano e Castellammare del Golfo.
come quella dello Zingaro, ai siti archeologici
L’esercizio dal 1° agosto 1907 passò dalla
di Segesta, Selinunte e di Mozia sono nume-
FSO alle Ferrovie dello Stato, continuando,
rose le realtà economico-sociali che merite-
senza avvenimenti di rilievo, fino ai giorni
rebbero una maggiore attenzione al fine di
nostri. Il percorso che da Trapani, città domi-
rendere più competitiva l’intera linea.
nata dal monte Erice, porta a Mazara percor-
La costruzione risale alla fine dell’800: il 19
re una piatta campagna per arrivare in breve
dicembre 1870 fu deliberata la costituzione
alla stazione di Paceco. Poco dopo si profila
d’un consorzio tra le Province di Palermo e
a destra l’aeroporto civile e militare di Birgi, e
Trapani per assumere la concessione della
proseguendo ci si avvicina alla costa, dove si
costruzione della ferrovia tra le due città, che
trovano le famose saline e i mulini a vento per
doveva toccare Castellammare, Castelve-
la lavorazione del sale, che rendono questa
trano, Mazara e Marsala. La concessione, sti-
zona particolarmente caratteristica e attraen-
pulata il 25 agosto 1874, conobbe un primo
te; inoltre da qui ci si può imbarcare per l’iso-
tentativo con un impresario londinese fallito
la di Mozia, meta di turismo internazionale per
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RUBRICA
La linea Palermo-Trapani: la nuova stazione di Mazara del Vallo
gli importanti resti della città punica. Il tra-
mità del centro storico della cittadina.
anni Ottanta dello scorso secolo. Il vec-
dissesto statico sia per la natura dei mate-
sporto su ferro, in questo tratto di linea, assu-
La tipologia della stazione, da punta
chio magazzino merci, “splendido” esem-
riali che ne costituiscono la struttura por-
me valenza metropolitana per i volumi di traffi-
scambi a punta scambi, rispetta i canoni
pio d’architettura industriale di fine
tante sia per il lungo periodo d’abbandono
co che l’area di bacino provinciale riesce a
dei piccoli impianti costruiti su linee a
Ottocento, versa in condizioni di grave
in cui è stato lasciato.
produrre.
semplice binario, ovvero un binario di
corretto tracciato, due per incroci e pre-
La stazione di Mazara
del Vallo
cedenze, un binario tronco che s’attesta
sul primo marciapiede in corrispondenza
del piano di carico al quale afferiva il
fascio merci, non più in esercizio, nonché
La stazione di Mazara del Vallo risale ai
un raccordo, da tempo dismesso, con
primi anni del ’900 ed è situata in prossi-
l’area portuale.
La stazione di Mazara del Vallo agli inizi del ’900
110
A Est del fabbricato viaggiatori, con inne-
mq su cui attualmente sorgono due edifici:
sto lato Palermo, si trova l’ex scalo merci,
l’ex magazzino merci, coevo alla stazione,
che occupa una superficie di circa 4.000
e un fabbricato servizi risalente ai primi
Il magazzino merci prima e dopo l’intervento di restauro
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RUBRICA
La linea Palermo-Trapani: la nuova stazione di Mazara del Vallo
L’edificio sorge su un basamento, alto circa
forma e funzione dell’edificio si denuncia
una partitura simmetrica dei prospetti, nel
la tematica dell’architettura industriale.
ottanta centimetri, utilizzato come piano di
all’esterno con i grandi aggetti delle falde di
quale sono inserite finestre rettangolari,
Questa particolare tipologia edilizia e archi-
carico per la movimentazione delle merci.
copertura posti a protezione del personale
rimarcate da cornici modanate che si con-
tettonica caratterizza in modo determinante
Il linguaggio utilizzato per le facciate è quello
che operava sul piano di carico. Dal punto di
cludono con elementi geometrici. La partitu-
l’epoca moderna: gli edifici industriali sono
modernista facente capo al vernacolo “art
vista urbano, la stazione ha una posizione
ra verticale viene scandita da un marcapiano
le testimonianze vistose d’una recente e
noveau”, anche se sono limitate le aggettiva-
centrale rispetto all’abitato: la linea che origi-
orizzontale che s’estende per tutta la lun-
radicale
zioni floreali e storicistiche.
nariamente venne costruita a margine del
ghezza della fabbrica, divenendo cornice
umane.
Le strutture verticali, scandite sui lati lunghi
centro cittadino oggi attraversa le aree d’e-
d’attico per le due terrazze laterali.
da aperture ad arco, sono in muratura por-
spansione della città novecentesca. La sta-
Il piano degli alloggi, sul quale insiste una
Occorre pertanto approfondire storica-
tante, mentre la copertura a tetto, del tipo a
zione, cerniera e terminale del sistema di
copertura a timpano originariamente rivestita
mente le origini, le cause e gli effetti della
doppia falda, con manto di tegole marsiglie-
trasporto, fa da fondale “scenico” all’asse
da tegole marsigliesi, viene definito orizzontal-
trasformazione, per acquisire tutti gli ele-
si e orditura lignea, è sorretta da capriate
Nord-Sud di via Francesco Crispi che costi-
mente da una cornice modanata che nella
menti e le indicazioni necessarie alla cono-
metalliche di tipo “belga”. Il rapporto tra
tuisce il nuovo centro commerciale della città.
parte centrale è sormontata da un muretto
scenza di questo profondo mutamento.
d’attico, decorato con motivi di gusto “liberty”,
Per archeologia industriale s’intende,
sul quale è inciso il nome della stazione.
correntemente, quel campo d’indagini al
trasformazione
delle
attività
centro del quale stanno i resti fisici del
Archeologia industriale
e progetto di riuso
modo di produzione industriale e su cui
L’uomo, l’ambiente e la funzione sono le
come dell’urbanista o dello storico del-
componenti fondamentali per comprendere
l’industria).
convergono interessi disciplinari diversi
(dello storico dell’arte e dell’architettura
La stazione di Mazara del Vallo com’è oggi
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L’impianto planimetrico del fabbricato viag-
italiano. La composizione spaziale si risolve
giatori è di forma trapezoidale con il “corpo”
in una chiara denuncia delle diverse funzioni,
centrale aggettante rispetto alle ali.
scandite, al piano abitato (ex alloggi del capo
L’intero edificio appare come una rivisitazio-
stazione al piano primo) dell’edificio centrale,
ne critica di quell’abaco di forme, vincolate
da un ordine di paraste che incorniciano le
alla destinazione, che costituisce una delle
aperture sormontate da cornici modanate.
memorie ottocentesche dello “stile moderno”
Il piano ferro si presenta esternamente con
La stazione dal lato binari com’è oggi
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RUBRICA
La linea Palermo-Trapani: la nuova stazione di Mazara del Vallo
dell’ex area scalo merci. Lo studio proget-
inglobata nel vecchio involucro edilizio, l’ab-
tuale prevede di ricucire il tessuto urbano
bassamento della quota del solaio al piano
attraverso un sistema di percorsi pedonali
terra al livello stradale e la realizzazione d’un
che si snodano tra spazi destinati a verde
solaio al piano primo. Le strutture di coper-
attrezzato e manufatti ferroviari riconvertiti ad
tura saranno in gran parte recuperate, con
attività di servizio. Il vecchio piano caricatore
particolare cura per le capriate miste legno-
sarà demolito per lasciare spazio alla nuova
ghisa: l’orditura principale lignea verrà rein-
area di parcheggio e alla viabilità pedonale
tegrata nelle parti eccessivamente ammalo-
d’accesso agli edifici di servizio. L’intervento
rate, mentre l’orditura secondaria, il tavolato
sull’ex magazzino merci prevede la realizza-
e il manto di tegole alla marsigliese saranno
zione d’una struttura portante antisismica
interamente sostituiti.
L’intervento sulla stazione visto dal lato binari
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D’archeologia industriale si cominciò a
conto sia della forma e della memoria dei
parlare alla metà degli anni Cinquanta in
manufatti sia delle mutate esigenze legate
Inghilterra, dove le stratificazioni dell’indu-
all’esercizio ferroviario. Il riassetto organizza-
stria, a partire dalla metà del Settecento,
tivo punta sia ad ampliare, rimodellare e
avevano segnato pressoché tutto il territo-
ricollocare gli spazi destinati ai servizi prima-
rio nazionale. Inizialmente si configuraro-
ri e secondari per i passeggeri modificando
no come movimento culturale impegnato
l’attuale situazione, funzionale e d’immagine,
nella riscoperta d’un sistema di manufatti
sia a razionalizzare il sistema dei percorsi.
– le fabbriche con tutte le infrastrutture a
Sostanzialmente il progetto si compone di
Per sorreggere i “grandi” aggetti delle
spogliatoio, per il quale volutamente è stato
esse legate: strade ferrate, quartieri, vil-
due interventi: il primo, di restauro conserva-
falde di copertura saranno recuperate le
utilizzato un linguaggio architettonico forte-
laggi operai ecc. – che non soltanto aveva
tivo, rivolto al fabbricato storico risalente ai
originarie mensole in ghisa che riecheggia-
mente contemporaneo. Il nuovo volume a
radicalmente modificato il territorio, ma
primi del ‘900, prevede il recupero filologico
no, nel disegno fitomorfico delle decorazio-
pianta rettangolare si sviluppa su due livelli
aveva condizionato anche sempre più pro-
dell’originaria partitura dei prospetti e l’elimi-
ni, il modernismo della migliore scuola iso-
ed è sormontato da una struttura metalli-
fondamente la vita della collettività, produ-
nazione delle superfetazioni realizzate in
lana. L’ex magazzino sarà collegato tramite
ca che funge da abri soleil sia per la ter-
cendo una nuova cultura. Il progetto di
epoca recente. Il secondo è un intervento
una passerella aerea con un nuovo edificio,
razza sia per l’area pedonale antistante al
recupero della stazione di Mazara tiene
d’“archeologia” volto al recupero urbanistico
che sorgerà sull’area di sedime del vecchio
fabbricato.
Le mensole in ghisa che caratterizzano il magazzino merci
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Rendering dell’aspetto della stazione al termine dell’intervento
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Il corpo tecnico scale-ascensore, aggettante
strategica non solo per il recupero d’aree non
rispetto al volume principale, si trova al di
più utilizzate a fini industriali e destinate a
sotto della “grande” copertura che diventa
diventare sacche di degrado urbano, ma
elemento unificante della composizione.
anche nell’ottica di rilancio del trasporto fer-
I prospetti, sui quali s’apprezzerà la patina del
roviario nell’area di bacino metropolitano pro-
tempo, sono stati rivestiti con pannelli in rame
vinciale di cui fanno parte anche le stazioni di
a eccezione del prospetto Nord, dove lo spa-
Alcamo-Castellammare, Marsala, Castelve-
zio interno si compenetra con la “nuova piaz-
trano e Trapani. I lavori per la riqualificazione
za” grazie a una vetrata continua posta sul filo
della stazione sono già stati appaltati; il can-
esterno dell’edificio. Il restyling della stazione
tiere dovrebbe chiudersi entro il mese di
e delle aree pertinenziali assume importanza
luglio del 2007.