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Numero 124
15 Ottobre 2013
115 Pagine
Novità 2014
Ducati 1199 Senna,
Monster e Scrambler.
Scooter Kawasaki 300
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
MotoGP Sepang
Pedrosa vince il GP
della Malesia. Rossi
quarto. Articoli,
commenti e pagelle
Nico Cereghini
Intervista a Massimo
Tamburini il padre
della 916 e della F4
| prova tourer |
Kawasaki
Z1000SX ABS
da Pag. 2 a Pag. 13
PROVA
Suzuki
Burgman
400 Lux
All’Interno
NEWS: Dunlop SportSmart² | Dakar 2014 Honda e KTM Rally | Le migliori moto sotto i 6.000 euro | I segreti della
guida in pista/4 | M. Clarke: I motori tre cilindri a due tempi | MotoGP: Penalizzazione Aragon puniti Marquez e la HRC
Kawasaki Z1000SX ABS
PREGI
Guidabilità e motore
DIFETTI
Leggere vibrazioni alti regimi
Prezzi da 13.390 €
Prova tourer
Turismo
per sport
Presentata nel 2010, la Kawasaki Z1000SX si
aggiorna per il 2014: nuovi il controllo di
trazione e la gestione elettronica del motore.
Disponibile solo con ABS, sarà nei concessionari
da metà novembre, a 13.390 euro borse comprese
di Francesco Paolillo
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
disponibili, l’irrinunciabile verde Kawasaki, qui
definito Candy Lime Green, un aggressivo nero,
Metallic Spark Black e un elegante grigio o meglio, Metallic Graphite Gray. Un appunto negativo per quanto concerne il sistema di sblocco
della sella passeggero, posizionata sotto al codino, risulta già scomoda sulla moto priva di borse
laterali, ma nel caso in cui siano montate richiede
contorsioni del braccio davvero improbabili.
Accessori
Gli accessori disponibili per la Z1000SX possono
esaltarne le caratteristiche sportive o le velleità
da granturismo. Scarico Akrapovic, tamponi laterali, plexiglass fumé e coprisella posteriore celebrano l’aspetto sportivo, mentre l’adozione del
bauletto da 39 lt, le manopole riscaldate, la sella
in gel e la staffa per il GPS non faranno altro che
esaltarne le doti di instancabile viaggiatrice.
Strumentazione
A
d istanza di quattro anni
dalla sua presentazione la
Kawasaki ZX1000SX riceve
una serie di migliorie che ne
esaltano il carattere sporttourer. Rimangono saldi i
concetti di base che rendono questa moto estremamente piacevole da guidare e che gli consentono di spaziare dal turismo a lungo raggio,
anche in coppia, alle cavalcate solitarie affrontate con piglio sportivo. Eclettica e con un look
aggressivo che ha risentito poco del passare
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degli anni, la Z1000SX fa parte di quel ristretto gruppo di moto che strappano, o per meglio
dire hanno strappato, meno consensi di quanto
non meritassero in Italia, ma che in alcuni paesi
hanno avuto un successo insperato, come dimostra il fatto che in Gran Bretagna la Z1000SX è
la Kawasaki più venduta. Con questi presupposti
la sport-tourer Kawasaki si presenta per il 2014
con tutta una serie di migliorie non tanto estetiche, in quanto il look rimane praticamente inalterato, quanto tecniche, soprattutto dal punto di
vista elettronico.
Estetica e finiture
La linea della Z1000SX appare ancora piacevole ed aggressiva al tempo stesso, caratterizzata
dalle dimensioni compatte, più da sportiva che
non da turismo. La Z1000SX appare ben fatta
e curata anche nei particolari, le plastiche appagano l’occhio, e anche al tatto sembrano di
ottima qualità. Il loro assemblaggio è privo di difetti, e le luci tra i singoli componenti è minima
e soprattutto costante. Le verniciature sono brillanti e ben eseguite, così come i trattamenti superficiali della parte telaistica. Tre le colorazioni
La strumentazione analogico-digitale è in linea
con lo spirito dela Z1000SX, e si può giudicare
completa e ben leggibile. Contagiri analogico e
display multifunzione si consultano senza problemi, peccato che per cambiare i dati visualizzati si debba staccare la mano dal manubrio,
essendo i pulsanti Mode e Reset, sulla strumentazione stessa. Consumo istantaneo e medio,
autonomia residua, orologio e temperatura liquido di raffreddamento, vanno ad aggiungersi ai
classici contachilometri (parziali e totale), orologio e livello carburante.
Telaio | Sospensioni | Freni
Il telaio rimane identico alla precedente versione, ed è quindi un doppia trave in alluminio,
formato dall’accoppiamento di cinque diversi
componenti, che sfruttano come elemento portante anche il motore, ed è caratterizzato da una
parte centrale particolarmente rastremata per
favorire una postura ottimale del guidatore. Le
novità riguardano il telaietto posteriore, in alluminio pressofuso, ora più robusto in previsione
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Prove
Media
dell’utilizzo delle borse laterali. Le sospensioni
prevedono una forcella a steli rovesciati da 41
mm di diametro totalmente regolabile (precarico – estensione – compressione), e un monoammortizzatore, Horizontal Back-Link, registrabile
in estensione e nel precarico molla attraverso un
pomello posizionato sul lato destro della moto,
pratico e facilmente raggiungibile.
L’impianto frenante si è arricchito di due nuove pinze monoblocco Tokico ad attacco radiale
(come radiale è la pompa freno), che lavorano
su una coppia di dischi a margherita da 300 mm,
mentre viene riconfermato il disco da 250 mm,
sempre a margherita, con pinza a singolo pistoncino.
Tutte le ZX1000SX importate in Italia saranno
fornite di impianto antibloccaggio ABS, che in
un solo chilo di peso aggiuntivo, racchiude tanta
sicurezza in più.
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Motore
Le novità principali che riguardano il propulsore della Z1000SX riguardano in particolare
la gestione elettronica, grazie all’adozione di
due mappature differenziate (denominate Full
e Low) che permettono di personalizzare l’erogazione. La selezione della mappa avviene attraverso un como tasto sul blocchetto elettrico
sinistro, lo stesso che serve a regolare l’intervento del KTRC (Kawasaki Traction Control) l’altra
importante novità della versione 2014, impostabile su tre livelli di interventi differenti. Il quattro
cilindri da 1.043 cc rimane pressochè identico,
se escludiamo l’albero a camme di aspirazione
dal profilo modificato, ma eroga 142 cv (104 kW)
a 10.000 giri, quattro cavalli in più della versione precedente, con 11,3 kgm di coppia massima
(111 Nm) raggiungibili a 7.300 giri, 11,2 a 7.800
giri per il MY 2010. Il rapporto peso potenza è
decisamente buono, considerando che il peso in
ordine di marcia, con serbatoio da 19 litri pieno,
è di 231 kg.
Come va
Le dimensioni moderatamente compatte, e
l’ampio manubrio mettono immediatamente
a proprio agio il guidatore, che ha una piacevole sensazione di controllo della moto, il quattro
cilindri poi, ci mette del suo, con una erogazione lineare e corposa a partire da regimi poco
superiori a quello del minimo. La moto del test,
pur avendo pochi chilometri alle spalle, poco
più di 700 per la precisione, si dimostra particolarmente a punto sia per quel che riguarda il
cambio, rapido, preciso e silenzioso negli innesti,
sia per il funzionamento della frizione, non particolarmente leggera ma dallo stacco preciso e
lineare. Bastano pochi chilometri per entrare
in sintonia con la sport-tourer di Akashi, prima
si rimane affascinati dalle caratteristiche del
motore, che spinge a qualsiasi regime e che è
capace di riprendere in maniera furiosa sin dai
bassi regimi e con qualunque rapporto. Anche
in sesta marcia, la Z1000SX è capace di passare
in pochi istanti da una tipica andatura da passeggio, a una veemente accelerazione degna di
una supersportiva. Le strade di montagna protagoniste del nostro test hanno evidenziato le
doti di bilanciamento della Z1000SX, che è stata
oggetto di una approfondita ricerca per quanto
concerne la centralizzazione delle masse, e anche la presenza delle borse laterali non ha creato alcun problema in termini di guida e bilanciamento. Che i tecnici siano riusciti a garantire
un comportamento che rappresenta un giusto
compromesso tra la guida sportiva ma senza
intaccare il comfort di guida è evidente, anche
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dopo pochi chilometri. La Zeta, pur mantenendo
un assetto controllato che permette di togliersi
più di una soddisfazione anche guidando in maniera brillante un po’ sopra le righe, dimostra di
poter garantire un comfort più che buono anche
quando l’asfalto non è dei migliori. Le sconnessioni non sono un problema, e le sollecitazioni
vengono filtrate in maniera più che buona, sia
sul dritto che in percorrenza di curva, situazione
in cui la Zeta non perde mai “il filo del discorso”.
Dove non arrivano le sospensioni, arriva la sella,
giustamente imbottita e dal profilo a prova di critica (anche dopo duecento chilometri di strade
di montagna non si sente la necessità di provare
la versione in gel che è presente nella lista degli
accessori). Le vibrazioni rimangono su livelli più
che accettabili, complici anche i supporti pedana
montati elasticamente (con addirittura dei contrappesi che limitano ulteriormente le risonanze)
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Prove
e solo a velocità autostradali iniziano a farsi sentire sulla sella, ma senza infastidire più di tanto
il guidatore. La protezione aerodinamica, scende
a compromessi con il design e la linea filante e
aggressiva. Il plexiglass, che ricordiamo è regolabile manualmente in altezza grazie a un pulsante
di sblocco posizionato sulla destra sotto al cruscotto (operazione che si può fare anche in movimento con qualche difficoltà), in posizione di
riposo lascia scoperta parte del busto e le spalle,
mentre alzandolo completamente lascia esposto al flusso d’aria il casco e la parte superiore
delle spalle. L’intervento del controllo di trazione, una delle novità più importanti che troviamo
su questa moto, è tutt’altro che invasivo, anche
selezionandolo su “3”, il livello che sulla carta
dovrebbe essere più conservativo, difficilmente entra in funzione (merito anche dell’ottimo
comportamento della Bridgestone Battlax S20
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di primo equipaggiamento). L’accensione della
spia gialla sul cruscotto, che ne indica l’entrata in
funzione, è davvero da cercare con il lanternino.
Quando si guida in maniera brillante, e maneggiando la manopola del gas come un minatore
maneggia un piccone, allora sì che il lanternino si
accende, ma l’intervento è talmente lineare che
se non ci fosse la spia sul cruscotto ad indicarne l’entrata in funzione, sarebbe davvero difficile
accorgesene. Spostando la selezione a livello “1”,
la ruota posteriore è lasciata libera di disegnare
in uscita di curva delle coreografiche virgole nere
sull’asfalto, e permette anche dei prolungati monoruota sotto la spinta dei 142 cv (questi si riescono a fare anche impostando il secondo livello
…). Nessun taglio repentino dell’alimentazione è
percepibile dal pilota, la Zeta fa strada e basta,
mantenendo l’assetto ottimale della moto. Il
comportamento dell’ABS ricalca quello del controllo di trazione, e cioè limita i suoi interventi alle
sole situazioni di emergenza, che noi abbiamo
volutamente cercato di replicare forzatamente,
mentre sconnessioni e tombini vari, difficilmente
lo chiamano a rapporto. Davvero un antibloccaggio equilibrato e che merita un plauso, così come
l’impianto frenante che si è dimostrato potente
e modulabile, con una nota di merito al freno posteriore, potente quanto basta, ma soprattutto
corposo e gestibile nell’azione.
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Prove
Giacca DAINESE G Stradon
Gore-Tex
Pantaloni DAINESE D4
Guanti Spidi
Stivali IXS Ascari
Casco CABERG Vox Rival
SCHEDA TECNICA
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ABBIGLIAMENTO
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Kawasaki Z 1000 SX ABS € 13.390
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 1043 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 101.5 kW / 9600 giri
Coppia: 11.2 kgm (110 Nm) / 7800 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 300-250 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 231 kg
Lunghezza: 2105 mm
Larghezza: 790 mm
Altezza sella: 820 mm
Capacità serbatoio: 19 l
Segmento: Turismo
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Suzuki Burgman 400 Lux
PREGI
Comfort, guida e motore
DIFETTI
Rumore d’aspirazione e spia riserva
Prezzi da 6.390 €
Prova SCOOTER
Una certezza
È’ l’allestimento più recente del capostipite
dei maxiscooter 400 e regge bene il confronto
con i rivali più moderni. Confortevole e con la
trasmissione a punto, ha buone prestazioni e
poche vibrazioni. Costa 6.390 euro, 6.990
con l’ABS
di Maurizio Tanca
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Prove
Q
uest’anno Suzuki ha inserito in listino una nuova versione del suo celeberrimo
Burgman 400: si chiama
Lux (dal latino “luce”), ed
è disponibile in un aggres
sivo nero opaco totale ed in due
varianti bicolore: l’elegantissimo
grigio opaco o la sfavillante livrea bianca, in entrambi i casi in contrappunto col nero delle plastiche secondarie (retro scudo, tunnel centrale,
pedane e sottopancia), di particolari come i gambi forcella e le pinze dei freni, delle ruote – con
cerchi bordati di sottili profili rossi, del carter motore e del silenziatore, dotato però di paracalore
cromato. La versione dotata di ABS (che costa
600 euro in più) è disponibile solo bicolore. Altra
elegante particolarità del Lux è la sella finemente
puntinata e rifinita con doppie cuciture in rosso.
Per finire con le luci di posizione a sfondo blu –
come la nuova retroilluminazione del cruscotto
- sistemate alle estremità dei due fari a mandorla
vicino agli indicatori direzionali. Giusto per dare
un quadro completo della famiglia Burgman
400, il nuovo Lux, che costa 6.390 euro oppure
6.990 con l’ABS, si inserisce quindi in coda alla
versione più costosa, il Burgman 400 S ABS, che
per 7.190 euro gode appunto all’origine di sistema antibloccaggio, manopole termiche, paramani e schienalino per il passeggero. Chi vorrà
risparmiare potrà invece scegliere il 400 standard – disponibile anche nella sempre attraente
versione Two Tone (nero opaco e grigio scuro)
- in listino a 5.990 euro, o a 6.590 in versione
ABS. Sottolineiamo che fino al 30 settembre
2013 rimane valida l’interessante offerta Suzuki
relativa ai Burgman 400 (ma anche alla V-Strom
650): per i Burgman, Suzuki offre in omaggio 2
anni oppure 75.000 km di garanzia aggiuntiva
su tutti i modelli immatricolati fino a quella data.
La proposta porta così a ben 4 anni la copertura
totale. Per aderire alla formula, Suzuki chiede al
cliente di eseguire la manutenzione ordinaria (ed
eventualmente straordinaria) esclusivamente
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nei centri assistenza autorizzati, così da poter
garantire il rispetto degli standard qualitativi degli interventi, la conformità del veicolo rispetto
alle specifiche della Casa e, di conseguenza, la
totale affidabilità nel tempo. Così com’è possibile
aderire all’operazione “Suzuki Smile”, grazie alla
quale il cliente potrà acquistare un pacchetto
che prevede i primi 4 tagliandi del veicolo a prezzo bloccato, in aggiunta a due controlli gratuiti,
da effettuarsi presso la rete ufficiale Suzuki, oltre
al 20% di sconto su ricambi e accessori originali.
Riteniamo anche doveroso ricordare che il carismatico bassottone Suzuki quest’anno festeggia
il suo 15° compleanno: l’AN400 Burgman, noto
all’estero anche come Skywave, scorrazza infatti
felicemente fin dal 1998, quando si presentò sul
mercato, assieme al gemello 250, come il primo
maxiscooter in assoluto con cilindrata superiore
ai 250 cc. E fu anche il primo a introdurre l’astuta
soluzione delle pedane anteriori rastremate, per
consentire a tutti di poggiare per bene i piedi a
terra. Il nuovo arrivato, classificato come W, era
logicamente anche il pioniere della classe 400
(sebbene la sua cilindrata effettiva fosse di 385
cc), vantando una potenza di 32 cv a 7.500 giri e
una coppia massima di 3,3 kgm a 6.000 giri. Negli anni successivi il nostro eroe assunse le sigle
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Media
comodi cassettini orizzontali con coperchi a
scorrimento laterale, sistemati sulla parte superiore del retro scudo e apribili a scatto premendo due lunghi pulsanti sottostanti. Tra di
essi troviamo la manopola del freno a mano e,
alla sua destra, il blocchetto di avviamento, con
la classica chiave che gestisce elettronicamente
l’immobilizer S.A.I.S (Suzuki Advanced Immobilizer System) e, in più, reca sagomato sul dorso una sezione poligonale che serve a chiudere
meccanicamente la ghigliottina metallica che
occlude la serratura. Inoltre, premendo la chiave
e ruotandola in senso orario si sblocca la serratura della sella. Il centro del retro scudo è completamente occupato da un ampio portaoggetti
da dieci litri di capacità, protetto da serratura, al
cui interno si accede, da sinistra a destra, al coperchietto a vite che cela la batteria, alla presa a
12 Volt, e a un vano abbastanza profondo. Scendiamo sul tunnel – piuttosto largo, quindi ottima
Prove
base d’appoggio per una borsa specifica (vedi
accessori) – ove si accede allo sportellino a scatto che nasconde il tappo del serbatoio (che contiene 13,5 litri), logicamente dotato di serratura.
Sul manubrio c’è tutto ciò che serve – compresi
l’interruttore di emergenza per spegnere il motore, il pulsante di lampeggio e quello dell’hazard,
per inserire contemporaneamente le quattro
“frecce” – tranne le rotelline di regolazione sulle leve dei freni. Passando al generoso sellone,
ottimo anche in coppia (chi si ricorda la “chaise longue” del primo Burgman, dove volendo ci
si stava anche in tre?) e con piano seduta a 770
mm dal suolo, è notevole il supporto lombare per
il pilota, regolabile in ben 5 posizioni di avanzamento per un totale di 50 mm, e sono piacevoli
a vedersi, oltre che sufficientemente funzionali, i
due maniglioni per il passeggero, che comunque
gradirà certamente il fatto di potersi appoggiare
a un solido bauletto. Sollevato il sellone, tenuto in
X, Y e Z, per arrivare al primo importante lifting,
nel 2001, con la sigla K1. Quell’anno il maxi Suzuki fu oggetto di un moderato restyling e di alcuni
ritocchi alla ciclistica, ma senza cambiare alcunché nel motore. La serie K2 dell’anno successivo
acquisì solamente nuove colorazioni, mentre la
K3 (quindi del 2003), come numerosi altri modelli Suzuki, acquisì anche l’alimentazione a iniezione elettronica. Il restyling successivo risale
alla serie K7 (del 2007), e come base è rimasto
invariato fino a oggi.
Com’è fatto
Il principe della flotta scooter di Suzuki (il re della quale è ovviamente il bicilindrico 650) sfoggia
orgogliosamente uno stile molto elegante e ancora oggi attuale, grazie anche alla scelta e alla
qualità dei colori, delle verniciature e delle plastiche stesse, sempre molto ben accoppiate. Confermate, naturalmente, tutte le particolarità note
di questo scooter, a livello di spazi portaoggetti
e piccole soluzioni pratiche. Ecco dunque i due
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Tecnica e prestazioni
del Burgman 400
Il mitico maxiscooter Made in Hamamatsu punta
sul suo monocilindrico orizzontale raffreddato
a liquido, che dalla versione K7 gode di testata bialbero a 4 valvole e cilindrata aumentata
da 385 a 400 cc tondi tondi (alesaggio e corsa
81x77,6 mm) aumentando la corsa del pistone.
Il motore, alimentato da un sistema di iniezione dotato di corpo farfallato a doppia valvola,
è accreditato di 33 cv (24,3 kW) a 7.000 giri e
con 3,5 kgm (34,4 Nm) di coppia massima ma
a 5.000 giria anzicché a 6.000. Il motore è infulcrato su una robusta gabbia d’acciaio a doppia
culla chiusa rinforzata, con davanti una forcella
teleidraulica tradizionale, con steli da 41 mm ed
escursione di 110 mm. Ma è posteriormente che
il Burgman 400 si distingue da sempre da tutti
i suoi concorrenti: infatti, il suo monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla su 7 scatti, è montato orizzontalmente sotto al motore,
scelta decisamente vincente dal punto di vista
posizione da un apposito pistone idraulico e con
luce di cortesia piazzata sulla base, si può godere
di un ampio vano da ben 62 litri, con fondo foderato antigraffio, capace di ospitare un paio di caschi integrali oppure una valigetta A3. E sul lato
interno destro è stato ricavato un altro piccolo
portaoggetti/portadocumenti con tanto di sportellino. Chiudiamo con la strumentazione, che
mantiene il ben noto, elegante stile analogico-digitale degli attuali Burgman 400, però con grafica
bianca, anziché gialla, ma sempre su fondo nero:
quindi tachimetro (con scala a 180) e contagiri
(con zona rossa da 9.000 a 10.500) con ai lati
rispettivamente l’indicatore di livello carburante
e il termometro del liquido refrigerante. Al centro
del cruscotto è piazzato il classico display LCD –
gestito da due pulsantini sotto al contagiri - che
in alto segna l’orario e più sotto indica chilometraggio totale, due “trip” parziali, la temperatura
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Prove
del comfort, specie su fondi sconnessi, per la sua
azione dolce e progressiva. Come quote caratteristiche, questo scooter di taglia lunga (misura
2.270 mm) ha un interasse decisamente da custom - 1.585 mm – con il cannotto di sterzo inclinato di 25°20’ e un’avancorsa di 102 mm. Notevole l’angolo di sterzata di 40°, che consente
comunque di muoversi piuttosto bene in spazi ristretti. Passando al materiale rotabile, troviamo
una ruota anteriore da 14” e una posteriore da
13”, dotate di agili pneumatici Bridgestone Hoop,
B03 da 120/80 e B02 150/70. Chiudiamo con i
freni: due dischi anteriori da 260 mm e un posteriore da 210, con pinze a due pistoncini. Quanto
al peso, Suzuki dichiara un peso di 216 kg in ordine di marcia: la nostra bilancia ha misurato 223
kg col serbatoio pieno (più o meno 213 a vuoto).
Come velocità massima, siamo sui 144 km/h effettivi (circa 157 indicati) col contagiri a 9.400.
Il consumo medio rilevato durante il viavai quotidiano casa lavoro (60 km al giorno, in orari di
punta) in sella al Burgman 400 Lux è stato di 22
ambiente e il consumo medio. Il resto dello spazio è occupato dalle classiche spie di servizio, 11
per la precisione (quattro delle quali però non
attive nel nostro caso, che diventano ovviamente tre sul modello con l’ABS): in alto troviamo
quelle del freno a mano tirato e dell’iniezione,
più sotto quelle degli indicatori direzionali, alle
estremità destra quella dell’abbagliante quelle
dell’ABS (qui non presente) e, al centro, quella
dell’immobilizer inserito. Rimane, purtroppo la
scomoda assenza di una spia che segnali la riserva: anche sul Lux, quindi, bisogna fidarsi di una
lancetta che scende in un minuscolo quadratino
rosso… Quanto agli accessori disponibili, per il
Lux come per il Burgman standard, sono previsti il bauletto da 47 litri con relativo supporto, un
parabrezza fumé con aletta superiore regolabile,
lo schienalino per il passeggero, le manopole e la
sella riscaldabili e i paramani in tinta.
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Prove
rapidamente, ma tenderà ad allargare. Di conseguenza ci si abituerà a guidare in modo da
contrastare il sottosterzo, ma è cosa piuttosto
comune in questo settore. È divertente guidare il
Burgman 400, sia sul misto che sul veloce: è piacevolmente stabile anche viaggiando al massimo
– magari con qualche accenno di rollìo sorpassando i mezzi pesanti - ci si sente sempre a proprio agio anche in coppia, e il comfort è favorito
anche dall’ottimo lavoro delle sospensioni, che
sul nostro usuale tratto di perfido pavé cittadino si comporta in modo assolutamente egregio,
senza tamponamenti a fondo corsa e/o rumori
molesti di carrozzeria. Anche in autostrada si
viaggia molto bene: ad alcune velocità e ad alcuni
regimi di rotazione si percepiscono appena alcune fini vibrazioncelle transitorie – più che altro
sotto ai piedi, in decelerazione - che magari potrebbero far storcere il naso a qualche viziatone
abituato a viaggiare in Goldwing, ma è veramente roba da niente. Mi ha un pochino infastidito,
piuttosto, il rumore cupo di aspirazione in accelerazione, che però si placa di molto viaggiando
km/litro. Ma rilevando separatamente i consumi
nelle varie situazioni d’uso sul nostro percorso
tipo, abbiamo visto che in città si viaggia tranquillamente sui 18,5/19 km litro, in extraurbano
mediamente siamo sui 26, e in autostrada, a 130
km/h effettivi (145 indicati) siamo sui 18 km/litro. Andando costantemente al massimo invece
si scende a 16 km/litro.
La prova
Il Burgman è il classico maxiscooter piacevolmente rilassante, dove volendo si può viaggiare
letteralmente e comodamente “distesi”. Essendo la seduta piuttosto bassa, però, dopo lunghi
tragitti con le gambe non distese i piloti più alti
lunga magari sentiranno l’esigenza di sgranchirsi
un po’. Chi siede dietro sta molto comodo, con
i piedi poggiati su due gobbette di supporto per
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evitare che scivolino in avanti. E, come già accennato, se potrà contare su un appoggio posteriore
(bauletto, o quantomeno schienalino opzionale), ringrazierà sicuramente. Insomma, si sta
comodi in sella al maxiscooter Suzuki, e anche
ben protetti dal parabrezza ben studiato, e non
invasivo dal punto di vista ottico, perlomeno per
chi è di statura media o alta. Uno scooter molto
confidenziale, questo, nel senso che non appena
ci si muove mostra un’agilità soprendente per
un mezzo che compatto certo non è, e che sa
muoversi in città con apprezzabile disinvoltura.
Anzi, sulle prime si rimane un po’ spiazzati dalla
sua rapidità nel fiondarsi alla corda delle curve,
anche se quando si inizia a prenderci gusto, e
magari si arriva rapidi su un tornante stretto, ci
si troverà a fare i conti con un mezzo basso e con
un interasse importante, che quindi andrà giù
È divertente guidare il Burgman 400, sia sul misto
che sul veloce: è piacevolmente stabile anche
viaggiando al massimo
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Prove
Casco: modulare AGV
Numo Evo
Giubbino: Dainese
Pantaloni tecnici: Dainese
Guanti: Dainese
Stivali: Dainese
SCHEDA TECNICA
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Suzuki Burgman 400 Lux € 6.390
Tempi: 4
Cilindri: 1
Cilindrata: 400 cc
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 33 cv (24 kW) / 7000 giri
Coppia: 34.4 Nm / 5000 giri
Marce: AV
Freni: DD-D
Misure freni: 260-210 mm
Misure cerchi (ant./post.): 14’’ / 13’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 199 kg
Lunghezza: 2270 mm
Larghezza: 760 mm
Altezza sella: 710 mm
Capacità serbatoio: 13.5 l
Segmento: Scooter Ruote basse
a gas costante. Il motore è piacevole, dolce, ha
uno spunto più che dignitoso rispetto alla stazza
che si porta in giro, raggiunge la velocità massima piuttosto rapidamente, e la trasmissione ha
sempre funzionato alla perfezione, senza strappi o rumori di sorta. Lo sottolineo perché non è
certo un mistero che proprio la trasmissione sia
sempre stata un po’ il tallone d’Achille di questo
valido scooter, anche se nel corso degli anni pian
piano Suzuki ha migliorato molto la situazione. Il
nostro Lux ci è stato consegnato nuovo di zecca,
quindi l’abbiamo rodato e ci abbiamo percorso
quasi 1.500 chilometri, e onestamente, come già
detto, di problemi non ne abbiamo riscontrati.
Anche se personalmente sceglierei di sicuro il
modello con ABS, anche i freni mi sono piaciuti
molto: sono potenti e piacevolmente progressivi,
anche se viaggiando forte, logicamente, bisogna
forzare di più sulle leve. In particolare ho apprezzato il feeling col posteriore, che solo esagerando, magari sul bagnato, accenna a bloccare.
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News
Ducati Monster e Scrambler
Altre indiscrezioni
Ducati Monster e Scrambler sono due importanti novità sulle quali
stanno lavorando a Borgo Panigale. E dopo la Panigale Superleggera
spunta pure una nuova versione Diavel
E’
di pochi giorni fa la notizia della nuova
versione 1199 Panigale Superleggera.
Intanto si comincia a sapere qualcosa
di più della nuova Monster che avevamo già anticipato. La foto arriva da una convention commerciale e dovrebbe appartenere alla
vista posteriore della nuova Monster. Monster
che in realtà dovrebbero essere addirittura due.
Saranno infatti due le versioni che adotteranno
il motore Testastretta 11° con cilindrata 1200.
Una versione base, da 135 cavalli, e una S da 145.
Vale a dire un modello che farebbe concorrenza
diretta con la Streetfighter, moto che in Ducati
ha raccolto meno successo del previsto. La nuova Monster 1200 dovrebbe riprendere quanto
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lasciato a suo tempo con le evoluzione delle varie
S4, segnerà il ritorno al serbatoio d’acciaio e si
parla di prezzi attorno a 14.500 euro per la base
e di circa mille euro in più per la S. La Scrambler
adotterà il motore raffreddato ad aria dell’attuale
Monster 796, avrà la ruota anteriore da 19 pollici,
un serbatoio che richiamerà quello della storica
Scrambler monocilindrica degli anni Settanta,
parafanghi corti, manubrio alto e scarico basso.
Arriverà però nel 2015. In arrivo anche una variante della Diavel con motore a doppia accensione derivato dalla Multistrada, nuove prese
d’aria ai lati del serbatoio, scarichi corti (avete
presente gli Zard?) e faro oblungo simile a quello
visto a suo tempo sulla Yamaha MT-01.
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Media
riferimento di categoria è il T-Max Yamaha, anche se qui la cilindrate è 300 e il motore è un monocilindrico. La scelta è peraltro interessante per
le possibilità di vendita e per il prezzo più competitivo. Nell’operazione è coinvolta direttamente
la Kymco, non sono rari alcuni richiami all’ultimo
Xciting 400, ma c’è tutto lo zampino stilistico di
Kawasaki e, è facile prevederlo il contributo in alcune scelte tecniche. La sigla è J300 e nelle foto
compare la dotazione ABS. Già sul finire degli
anni 90 Kawasaki aveva proposto - senza troppo
successo, per la verità - una gamma di scooter di
piccola cilindrata in Italia, rimarchiando di fatto
modelli Kymco. La stessa collaborazione è ancora in atto nei mercati del far east, dove la Casa
di Akashi propone il Curve con le stesse modalità. Appuntamento ad EICMA, dove Kawasaki a
questo punto potrebbe avere uno stand davvero ricco di novità. Comincia così il comunicato
Kawasaki diffuso assieme alle prime immagini:
News
“Con l’ambizione di incrementare la propria presenza nel già nutrito mercato della mobilità urbana ed extra-urbana, Kawasaki mette in atto un
ambizioso progetto per introdurre il suo primo
scooter nel mercato europeo. Con un design interamente studiato da un team di progettazione
dedicato, il nuovo scooter J300 presenta interessanti spunti visivi.
La lettera J sta per Jyounetsu che significa passione in giapponese. Sulla base meccanica,
estesa a motore e ciclistica, fornita dal partner
strategico Kymco, lo sviluppo, il design e l’approccio ingegneristico al prodotto finale sono
stati sviluppati esclusivamente dal team di progettazione e ingegneria di Akashi con il supporto
del reparto europeo di ricerca e sviluppo”.
Disponibile presso i concessionari ufficiali già da
fine 2013 ,il J300 sarà presentato alla stampa
e al pubblico al Salone di Milano il 5 novembre
prossimo.
Kawasaki allarga il tiro
Uno scooter 300 in arrivo
Prime foto ufficiali dello scooter Kawasaki J300 che era stato
sorpreso a Milano qualche giorno fa. Costruito con la collaborazione
della Kymco, dovrebbe debuttare a novembre all’EICMA
L
e riprese pubblicitarie portano davvero
sfortuna alla Casa di Akashi: la scorsa
estate un video promozionale girato
all’Isola di Man ha svelato in anteprima l’arrivo della nuova Ninja 636, mentre solo
pochi mesi fa una situazione analoga presso il
ponte Storseisundet, in Norvegia, ha tradito la
Z1000SX 2014 che abbiamo provato di recente.
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Stavolta è toccato ad un maxiscooter, che Kawasaki sarebbe intenzionata a lanciare in occasione di EICMA il prossimo novembre. Le prime
foto divulgate sono volutamente non chiarissime per non svelare subito le caratteristiche del
primo scooter Kawasaki di media cilindrata. La
sua linea sportiva (il frontale denota un chiaro
family feeling con le verdone) conferma che il
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Ducati presenta
1199 Panigale S Senna
Sarà commercializzata solo in Brasile
a partire da giugno 2014 la versione
“Senna” della 1199 Panigale
S. Prodottta in soli 161 esemplari,
come il numero di GP corsi da Ayrton
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P
resentata in Brasile, al Salone di San
Paolo, l’inedita livrea della 1199 Panigale S Senna. Per i vent’anni della
scomparsa del campione di F1, Ducati
presenta una nuova versione di una superbike
dedicata ad Ayrton Senna. La moto verrà prodotta in accordo con la Fondazione Senna, in serie limitata e commercializzata solo in Brasile a
partire da giugno 2014. In occasione del Salone
delle Due Ruote di San Paolo, in Brasile, Ducati ha presentato un’esclusiva livrea per la 1199
Panigale S. La moto, dedicata al Campione di F1
Ayrton Senna, sarà destinata solo ed esclusivamente al mercato brasiliano, e verrà prodotta in
serie limitata di soli 161 esemplari (il numero dei
GP disputati in F1 da Senna). Il colore, è lo stesso
che Ayrton Senna aveva scelto personalmente
durante la sua visita in Ducati, avvenuta qualche
settimana prima dell’ultima gara di Imola nel ’94,
e utilizzato per le 300 unità della prima versione a lui dedicata, prodotte nel 1995. Si trattava
di una 916SP di color grigio con cerchi rossi, la
“916 Senna I” che venne commercializzata in soli
300 esemplari. Altre due versione che seguirono
furono la “916 Senna II” e la “916 Senna III”. Tutte e tre le versioni Senna vennero fabbricate in
edizione limitata e ancora oggi sono molto rare e
ambite dai collezionisti in tutto il mondo. Ducati,
in accordo con la Fondazione Senna, contribuendo agli scopi benefici ed educativi per cui la Fondazione opera sin dalla sua creazione, ha voluto
rinnovare il tributo di riconoscenza e di stima ad
uno dei suoi più famosi “ducatisti”, dedicando
una speciale livrea alla sua moto più prestigiosa esponendo la versione n.01 al proprio stand
al Salone delle Due Ruote di San Paolo, affiancandola a una delle prime 916 Senna. La moto
sarà caratterizzata dalla speciale colorazione e
verrà realizzata sulla base di una Panigale S. Verrà commercializzata, a partire da giugno 2014,
con scarico racing a corredo e prodotta in serie
limitata e numerata di 161 esemplari, con numerazione progressiva incisa su un’inedita testa di
sterzo, caratterizzata da uno speciale design.
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News
Media
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L’
Senna e le moto
Una storia lunga vent’anni
di Edoardo Licciardello | Il tre volte iridato F1, alla vigilia del
ventennale dalla sua scomparsa, riceve il tributo di una
versione speciale della Ducati Panigale. Ripercorriamo
la storia dei modelli a lui intitolati
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annuncio Ducati dell’arrivo di una
Panigale dedicata ad Ayrton Senna,
a poco meno di vent’anni dalla sua
scomparsa, è l’occasione per ricordare lo stretto rapporto fra l’indimenticato campione e le moto. Un amore nato e coltivato un po’
di nascosto (tranne quando utile per fini promozionali, come fece Honda ai tempi del sodalizio
con McLaren) perché i Team della F.1 non hanno
mai visto di buon occhio l’impegno dei propri piloti in attività potenzialmente foriere di infortuni
che ne potessero compromettere il rendimento;
ci volevano il carisma e la potenza contrattuale di
Senna per imporsi e finire addirittura sulle pagine dei rotocalchi mentre sfrecciava per le strade
del principato di Monaco o si presentava, vestito
di tutto punto, ad appuntamenti ufficiali. Fra una
gara e l’altra Ayrton (tre titoli mondiali nel 1988,
1990 e 1991, 40 vittorie e 80 podi) amava dedicarsi agli sport del manubrio: alle moto alternava
il jet-ski ogniqualvolta si concedeva una vacanza
in barca. Un amore che lo ha portato a stringere
News
amicizia con Claudio Castiglioni, che nella sua
ben nota generosità ebbe modo di regalargli più
di uno dei suoi gioielli. Il loro rapporto andò oltre,
visto che il patron di Cagiva, MV e (all’epoca) Ducati si fece conquistare dall’impegno di Ayrton
nell’aiuto dei meno fortunati, tanto da pensare
ad una serie speciale delle proprie moto più belle e prestigiose dedicate al campione, con parte
dei ricavi della vendita devoluti alla Fondazione
Senna. Leggenda (perfettamente credibile conoscendo la meticolosità di Senna) narra che fu
proprio Ayrton a scegliere la livrea identificativa
tutta giocata sul contrasto fra antracite e rosso della 916 Senna, primo modello a ricevere la
prestigiosa investitura, poco prima dell’incidente
che lo privò della vita a Imola, il primo maggio
1994.
L’iniziativa andò avanti con ancora maggior forza
dopo la sua scomparsa grazie alla determinazione della sorella Viviane, che nel 1995 partecipò in
prima persona alla presentazione ufficiale della
moto.
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Non solo Ducati
MV Agusta, nel frattempo, aveva realizzato la F4
e non tardò a dedicarne una versione alla Fondazione Senna. La prima F4 750 Senna arrivò nel
2002, sempre in una serie limitata a 300 esemplari: basata sulla seconda versione della F4 750
era spinta dal propulsore da 136 cavalli (leggermente modificato per poter girare leggermente
più alto della versione di serie) e dotata di una
ciclistica leggermente più raffinata della versione base. Completavano il quadro sovrastrutture
dotate di alcuni dettagli in fibra di carbonio aggiuntivi. L’arrivo della F4 1000, nel 2005, fece
nascere l’anno successivo la versione Senna:
basata sulla F4 1000R ne mutuava il propulsore
più spinto da 174cv, le sospensioni Marzocchi e
Sachs (quest’ultimo però in versione racing leggermente alleggerita rispetto all’unità di serie)
A volte ritornano
Prodotta in soli 300 esemplari la 916 Senna (spinta dal propulsore della 916 biposto pur mutuando diverse delle più raffinate soluzioni ciclistiche
della più spinta SP) andò a ruba, tanto da convincere Castiglioni e la Fondazione a produrne altre
due serie due anni dopo. Denominate Senna II e
Senna III, e contraddistinte da una livrea leggermente diversa virata verso l’argento, vennero
messe in vendita nel 1997 e 1998 seguendo la
stessa filosofia nella sostanza. La livrea ebbe un
successo praticamente immediato, tanto che diversi appassionati di tutto il mondo la replicarono
sui modelli più disparati. Qualcuno si spinse fino
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News
nonché l’impianto frenante Brembo con pinze
monoblocco radiali, allora una vera rarità. Anche
stavolta ne vennero realizzati solo 300 esemplari. Le 916 ed F4 Senna sono andate letteralmente
a ruba fra i collezionisti, tanto che è abbastanza
raro trovarle sul mercato dell’usato (e attenzione, ci sono molte repliche, per così dire, in giro –
se siete interessati assicuratevi che l’esemplare
riporti la denominazione Senna sulla targhetta
della piastra di sterzo) quasi sempre peraltro a
quotazioni importanti. La Panigale sembra destinata alla stessa sorte: la serie prevista è ancora
più limitata – solo 161 esemplari, come i GP corsi
da Senna – e in vendita solo sul mercato brasiliano, presumibilmente grazie al prezioso appoggio
della struttura che la Casa bolognese ha recentemente avviato a Manaus. A quando l’arrivo dei
primi esemplari di seconda mano qui da noi?
a creare kit di adesivi (naturalmente privi di qualunque forma di ufficialità) con cui personalizzare
le proprie moto. Il divorzio fra Castiglioni e la Ducati, ceduta a Texas Pacific Group in quell’anno,
segnò la fine dei modelli ufficialmente intitolati al campione brasiliano da parte della Casa di
Borgo Panigale. Ducati lanciò infatti la Monster
S4 in livrea Senna, e successivamente verniciò
altri modelli di Monster, ST2/4 e 748 negli stessi
colori, senza però potersi fregiare del logo della
fondazione sulla carrozzeria né poterne utilizzare
la denominazione. La cosa non impedì però agli
appassionati di identificarli con il nome del campione brasiliano…
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Le migliori moto sotto i 6.000 euro
Quale mi compro?
di Edoardo Licciardello | Anche in questo momento di forte crisi ci sono
delle interessanti proposte per godere la passione motociclistica senza
svenarsi. Vi presentiamo la nostra selezione sotto i 6.000 euro di spesa
C
ontinua la nostra serie di rassegne
dedicate al mercato del nuovo, con
cui vogliamo cercare di aiutarvi nella scelta della moto da acquistare.
Dopo la prima puntata, dedicata alle moto guidabili con la Patente A2, passiamo ad una selezione guidata dal prezzo d’acquisto: stavolta abbiamo fissato la soglia a 6.000 euro cercando di
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trovare un buon equilibrio fra le proposte disponibili e le diverse tipologie. Ne abbiamo ricavato
diverse sorprese, scoprendo che c’è chi propone
tanta sostanza anche con un terzo dell’esborso richiesto dalle regine del mercato e che non
è affatto necessario sacrificare divertimento e
soddisfazione se non in maniera molto marginale acquistando una moto compatibile con molti
bilanci familiari. Anche perché, ve lo anticipiamo, c’è qualcosa per (quasi) tutti i gusti. Anche
in questo caso abbiamo effettuato tanto valutazioni tecniche quanto economiche o emozionali
per isolare una ristretta selezione di modelli per
darvi qualche spunto di riflessione. La nostra selezione è ordinata rigidamente per prezzo, dalla
più economica alla più costosa, ed arricchendo
ciascun modello con una sintetica descrizione e
la motivazione per cui l’abbiamo scelta. Cliccando sul nome del modello si accede alla scheda
tecnica, al listino e alle offerte di moto nuove e
usate. Cominciamo!
Suzuki Inazuma 250
Con i suoi 3.990 euro è la più economica fra le
proposte del nostro listino (trovate qui la nostra
Guida all’acquisto
prova). Economica senza essere troppo povera,
la bicilindrica della Casa di Hamamatsu fa dichiaratamente il verso alla supernaked B-King e,
dopo pochi mesi dalla sua introduzione può vantare un discreto successo di vendite. Parca nella
gestione (la spia della cambiata programmabile
sull’economy non nasce a caso) la Inazuma non
sacrifica la sicurezza, grazie ad una ciclistica da
moto adulta, né il divertimento risultando sfruttabile anche nelle gite fuoriporta. E’ accessibile
a tutti grazie ad un’ergonomia studiata con attenzione, ben rifinita considerando il prezzo e
presenta l’unico limite di un peso un po’ elevato
per la categoria: i suoi 182 kg sono forse l’unico
aspetto in cui la piccola Suzuki tradisce la sua
natura economica. Neofiti e commuters la ameranno senza riserve.
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Honda CRF250M
La piccola CRF-M Honda (qui la nostra prova) è
nata quest’anno con la missione di rendere alla
portata di tutti l’esperienza del supermotard.
Specializzata nell’ambito urbano, la 250 di Tokyo non disdegna l’uso ricreativo e propone una
linea apertamente mutuata dalle specialistiche
cross della Casa dell’ala dorata. Piacerà a chi
ama lo stile fuoristradistico ma anche a chi ne
apprezza le doti di agilità nella giungla d’asfalto della città, senza trascurare chi cerca durata
delle finiture e una dotazione ciclistica migliore
di quanto la quotazione non lasci prevedere. E’
anche una moto eccellente per farsi le ossa nella
guida grazie a leggerezza ed accessibilità, che
rispetto alla sorellina CRF-L offre una maggior
versatilità nell’uso stradale grazie alle coperture.
La Honda CRF 250M costa 4.640 euro, cifra con
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cui vi portate a casa una piccola motard che non
cerca scuse in nessuna delle tipiche destinazioni d’uso di modelli del genere, fatta eccezione
chiaramente per quelli più spinti all’interno di un
circuito.
Borile Multiuso
Monocilindrica dallo spiccato sapore artigianale, la Multiuso di Umberto Borile (leggete qui la
nostra prova) è semplice, leggera, versatile, efficace – in una sola parola, appunto, una multiuso
che fa del fattore divertimento e dell’economia
di gestione le sue carte migliori. Grazie a commistioni con il mondo della MTB e del Trial la Multiuso si rivela piacevolmente in grado di affrontare qualunque situazione, dalla scampagnata con
divagazioni fuoristradistiche fino al più intenso
impiego urbano, dove cederà qualcosa in termini
di protezione agli scooter, ma sguscia nel traffico
con un’agilità da riferimento. Ci vogliono 4.980
euro - non pochi, ma vista la natura del mezzo
neanche una cifra eccessiva – per portarsi a casa
una Borile Multiuso, anche se gli eventuali optional come il serbatoio aggiuntivo ne fanno salire
la quotazione. Chi è attratto dal fascino unico ed
artigianale di moto come questa non potrà non
trovarla convenientissima.
Kawasaki Ninja 300
Chi concepisce la moto come due semimanubri
ed un cupolino (sportivo) molto difficilmente troverà qualcosa di più allettante della piccola Kawasaki (di cui potete leggere qui la nostra prova)
in questa fascia di prezzo. Erede della 250R si
presenta più potente, meglio rifinita e ancora più
bella con tante “citazioni” alle sorelle maggiori
Guida all’acquisto
che gratificano non poco i proprietari. Il segreto
del successo della piccola Ninja – e il motivo per
cui l’abbiamo inserita in questa lista – è proprio
in questo: il suo essere una moto facile ed accessibile ma tutt’altro che povera nell’apparenza. Anche per lei, come per la Suzuki Inazuma,
è solo il peso un po’ troppo elevato a tradire i
compromessi decisi in fase di progettazione. La
Ninja 300 costa 4.990 euro, che diventano 5.590
nell’allestimento con ABS. Opzione che vi consigliamo caldamente: basta una banale scivolata
per vanificare qualunque risparmio che si possa
effettuare rinunciando al sistema antibloccaggio.
KTM Duke 390
Appena arrivata, la Duke 390 (qui la nostra prova) è risultata immediatamente un successo planetario. Non è difficile capirne i motivi: nel pieno
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rispetto della filosofia KTM è accessibile ma divertente. Leggera, vivace e soprattutto economica da comprare e da gestire la Duke accoglie
a braccia aperte i neopatentati ma sa gratificare
anche chi ha una certa esperienza ma ama le
soddisfazioni che vengono regalate da una moto
da spremere invece che da domare. Valida sia
in città che nell’uso sportivo fuori porta, ha solo
qualche limite nel turismo per una definizione più
improntata al gusto che non al comfort. Con un
prezzo di 4.995 euro (ABS compreso), la Duke
390 è una delle proposte in assoluto più interessanti della nostra rassegna come conferma
il successo di vendite. Vale la pena di segnalare
la prossima uscita della versione a manubri bassi (RC 390) prevista per EICMA – il prezzo sarà
presumibilmente allineato.
Beta Alp 4.0
Ben prima che KTM proponesse la sua Freeride
la toscana Betamotor aveva pensato a chi ama
arrampicarsi per i sentieri più inaccessibili senza voler tenere un ritmo da speciale o affrontare
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impegno tecnico e fisico imposti dalle enduro
specialistiche. Un vero e proprio ritorno alle radici
del motoalpinismo equidistante da enduro e trial
per chi ama il fuoristrada turistico. Nonostante
il peso rilevante (133 kg) la Alp si guida bene, ed
ha dalla sua una grande economia di gestione –
la massa è indice della fuga da soluzioni un po’
troppo estreme che, come sempre, comportano
usure e consumi più vicini ai mezzi professionali.
I 5.350 euro del listino non sono una cifra contenuta in senso assoluto visti i contenuti tecnici del
mezzo, ma le concorrenti dirette – inesistenti,
qualcuno potrebbe giustamente obiettare – non
fanno certo di meglio. Spettacolare per chiunque
abbia la passione per il fuoristrada in montagna.
Honda CB500F
Nata sul finire dello scorso anno e presentata ufficialmente ad EICMA, la Honda CB 500F (qui la
nostra prova) è la declinazione naked della piattaforma bicilindrica media della Casa di Tokyo
che comprende la sportiva CBR/R e la quasienduro CB-X. Valida, accessibile e divertente, si
Guida all’acquisto
fregia di un’estetica moderna e di finiture anche
in questo caso ben superiori alla quotazione di
listino. Ancora una volta è il peso a tradire i compromessi a cui si è ceduto in fase di progettazione, anche se come nelle migliori tradizioni Honda
una volta in marcia l’equilibrio generale fa presto
dimenticare i chili di troppo. Più adulta nelle prestazioni delle 250/300, meno impegnativa economicamente delle 700, è la vera via di mezzo
di casa Honda per chi vuole una moto vera. La
Honda CB500F costa 5.695 euro, in cambio dei
quali vi portate a casa una moto dalla concezione moderna, con prestazioni interessanti e una
ciclistica ben più valida di quanto il cartellino del
prezzo non lascerebbe presagire. L’ABS di serie
è solo la ciliegina sulla torta.
vivace e divertente nella guida sportiva – Suzuki
le ha a lungo dedicato un trofeo monomarca di
grande successo – la Gladius è un’ottima scelta
per chiunque cerchi una moto versatile e capace
di districarsi nel traffico cittadino così come sui
passi di montagna. Per renderla più accessibile
Suzuki ha sacrificato il telaio in alluminio della
SV sostituendolo con una più pesante unità in
acciaio ma le prestazioni non ne hanno risentito
più di tanto. Le pecche ascrivibili alla Gladius si
limitano a qualche finitura non eccelsa; per tutto
il resto la bicilindrica Suzuki si rivela una moto
matura e ricca di sostanza, oltre che esteticamente accattivante pur se palesemente ispirata
a modelli più prestigiosi. 5.890 euro bastano per
mettersela in garage.
Suzuki SFV Gladius 650
Benelli BN 600
Erede della storica SV650, a lungo cavallo di
battaglia della Casa di Hamamatsu, la Gladius
650 (qui la nostra prova) ha riportato alla ribalta il bicilindrico a V di 90° che tanti motociclisti
ha fatto crescere dalla fine degli anni 90. Agile,
E’ la quadricilindrica più economica sul mercato italiano. La BN600, modello con cui la Casa
pesarese (di proprietà cinese, lo sappiamo…)
torna ad offrire una “quattro” è un mezzo ben
fatto, gradevole alla guida e ben lontano da certi
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Royal Enfied stessa Entry Level Bullet EFI vi consentirebbero di risparmiare ancora qualcosa, ma
riteniamo che il rapporto qualità/prezzo sia più
favorevole alla dotazione della Electra ES.
Yamaha XJ6 Diversion
La Yamaha XJ6 Diversion è la variante carenata
della naked entry level della Casa di Iwata (potete leggerne la nostra prova qui) riveduta e corretta per una maggior versatilità. Erede del modello dallo stesso nome – ma raffreddato ad aria
– degli anni 90, ne replica i concetti in chiave ben
più moderna e tecnologica. Vivace, divertente
stereotipi legati ai prodotti nati sotto la Grande
Muraglia per quanto riguarda la qualità costruttiva. Le finiture, al netto di qualche caduta di tono,
non hanno molto da invidiare a proposte analoghe sul nostro mercato. Dove emerge qualche
limite è nelle vibrazioni, nel tiro ai bassi regimi e
(ancora una volta) sul peso a secco. Per portarsi
a casa una 600 plurifrazionata di moderna progettazione e ben dotata in termini ciclistici come
la Benelli BN600 bastano 5.890 euro. Possiamo
tirarle le orecchie per l’assenza dell’ABS, non
certo per le pecche normalmente associate ai
prodotti cinesi. Per chi volesse spendere qualcosina di più c’è la BN 600R, che abbiamo appena
provato qui.
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Guida all’acquisto
ma soprattutto versatile tanto nell’uso cittadino
quando in quello diportistico, grazie alla protezione aggiunta dalla semicarenatura si disimpegna bene anche nel turismo a medio raggio. La
Diversion costa solo 5.990 euro, prezzo quasi
incredibile per una quadricilindrica giapponese
che, pur facendo ampio ricorso ad economie di
scala, è comunque un progetto recente e rinnovato da poco. Ha avuto un successo inferiore a
quanto merita per la sua configurazione semicarenata, mai troppo apprezzata in Italia; proprio
per questo motivo approfittare delle condizioni
economiche sembra una scelta scontata.
Royal Enfield Bullet 500 Electra ES
Royal Enfield è un marchio indiano che può vantare però grande tradizione. Come si evince dal
nome, la fabbrica venne impiantata dall’impero
britannico ai tempi del colonialismo come filiale
della Casa di Redditch, e ancora oggi produce
moto classiche ed ispirate a quel passato. Recentemente uscita di produzione, la monocilindrica Bullet è un mezzo semplice ed economico
ma capace di dare discrete soddisfazioni a chi
non cerca i brividi della guida sportiva. Classica nel look, è una valida alternativa a proposte
neoretrò di maggior pregio ma anche maggior
prezzo. La Bullet in questa configurazione costa
5.900 euro - le sorelle minori, denominate da
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Dunlop SportSmart²
confort e prestazioni
di Francesco Paolillo | La storica Casa produttrice di pneumatici
presenta lo SportSmart² evoluzione dello SportSmart, ma con
importanti novità che ne migliorano le doti di confort e le
prestazioni su asfalto bagnato
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S
portSmart x SportSmart = SportSmart² (si legge square), con questa
semplice formula Dunlop descrive
il nuovo pneumatico dedicato alle
moto sportive, e ai loro possessori, che pur prediligendo la guida su strada, in qualsiasi condizione di guida, non disdegnano o non si vogliono
far mancare qualche puntata pista. Sviluppato
nell’arco di 18 mesi dal Dipartimento di Ricerca
e Sviluppo europeo lo SportSmart² tiene conto
dei pregi, ma soprattutto dei difetti (a dire il vero
Prova gomme
davvero trascurabili) del suo predecessore. Allo
SportSmart si imputava in particolare, lo scarso
confort offerto su strada, ebbene il miglioramento di tale aspetto è stato uno degli obbiettivi dei
tecnici, che hanno anche lavorato sulle prestazioni e la tenuta su asfalto bagnato, grazie all’utilizzo di una mescola 100% silice per la spalla
del pneumatico posteriore (che come per il
predecessore è bi-mescola). A tale scopo serve
anche il nuovo disegno della scolpitura del battistrada, con superiori capacità drenanti (+20% il
dato dichiarato), che per il pneumatico anteriore
prevede il “rovesciamento” della scolpitura dalla
tipica forma a V, che nello SportSmart aveva il
vertice rivolto verso l’alto, mentre ora punta verso terra. Il pneumatico posteriore è anch’esso
stato modificato nel disegno del battistrada, e
a un primo esame visivo mostra degli intagli di
maggiore larghezza. Le migliorate capacità di
smorzamento delle sollecitazioni tipiche dell’asfalto sconnesso, sono state ottenute lavorando
in particolar modo sulle carcasse dei due pneumatici, anteriore e posteriore, che ricordiamo
sfruttano le tecnologie JLB (JointLess Belt) e
JLT (JointLess Tread). La prima consiste nel posizionamento di una serie di “cinture” longitudinali che permettono un controllo ottimale delle
deformazioni della carcassa, la seconda consente il posizionamento di mescole di diverso tipo
sulla superficie del pneumatico. Da rilevare che il
nuovo SportSmart² risparmia in termini di peso,
rispettivamente un -7% sull’anteriore e -8% per
il posteriore, con tutti i vantaggi in termini di guidabilità e inerzia. Anche il profilo è stato rivisto,
con l’anteriore che assomiglia esteticamente, e
non solo come leggerete più avanti, al D 212 GP.
Messi alla prova
Come consuetudine, Dunlop è solita invitare
un manipolo di giornalisti sul tracciato di sua
proprietà, lo spettacolare saliscendi di Mireval
nel sud della Francia, nei pressi di Montpellier
tanto per capirci, per far provare le novità auto
e moto. Naturalmente non poteva mancare il
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Media
test su asfalto bagnato, o meglio allagato (6/8
mm di acqua sono davvero degni di un nubifragio estivo), e la prova su strada, che poi è quella
più indicativa. Il test ha inizio con un paio di turni in sella a due Honda CBR 600 RR gommate
SportSmart e SportSmart², tanto per fare un
confronto diretto delle rispettive prestazioni, in
questo caso, al limite nell’uso in pista. Le prime
impressioni sono positive, e non stiamo parlando del nuovo prodotto, ma dello SportSmart,
che ancora adesso convince per le prestazioni
offerte anche nell’uso esasperato. Considerando
che le pressioni dei pneumatici sono quelle standard, 2.5 ant 2.9 post, le “vecchie” Dunlop non
sfigurano, ma è stato sufficiente montare in sella
alla CBR 600 RR gommata SportSmart² per rivedere almeno in parte il giudizio. La prima cosa
che si percepisce, è la maggiore rapidità nella
fase d’inserimento in curva (i tecnici Dunlop
50
hanno stimato in un +23% la velocità di discesa
in piega rispetto allo SportSmart), caratteristica
da ricondurre al minor peso del pneumatico, ma
soprattutto al profilo “più svelto” dell’anteriore,
che in questo ricorda davvero da vicino il D212
GP. Il grip offerto in fase di frenata e inserimento
è un gradino sopra al predecessore, e permette
di entrare in curva con i freni ancora pinzati, potendo contare su una tenuta davvero notevole,
e con una tendenza al raddrizzamento nulla. I
cambi di direzione necessitano di minore impegno fisico, mentre aprire o chiudere una traiettoria in curva, appare certamente più facile e
meno impegnativo. Il grip offerto dal posteriore
è in linea con quello offerto dallo SportSmart, e
quindi certamente elevato, mentre è apprezzabile il fatto che anche dopo svariati turni in pista,
e nelle mani di personaggi poco raccomandabili, l’aspetto del battistrada non mostri segni di
sofferenza, e il consumo appare limitato e uniforme, d’altronde le doti di durata, a detta degli uomini Dunlop, sono un altro punto forte di questo
pneumatico. Prese le misure e fatta conoscenza
con il pneumatico, ci aspetta una coppia di moto
decisamente più impegnativa. Le SportSmart², e
relativi piloti, sono ora alle prese con le Yamaha
YZF R1, moto più impegnative del punto di vista
ciclistico e dotate di un propulsore che, almeno
tra i cordoli di una pista, potrebbero mettere
in difficoltà un pneumatico “stradale” come lo
SportSmart². Per l’occasione le pressioni dei
pneumatici sono state abbassate, in questo specifico caso a 2.1 e 1.9, rispettivamente anteriori
e posteriori, per garantire prestazioni superiori
in presenza di coppia e cavalleria davvero “impegnative”. Le buone impressioni avvertite con
la Honda CBR 600 RR sono confermate anche
sulla R1, che nel passaggio, “vecchio” “nuovo”,
guadagna in rapidità d’inserimento in curva e
maneggevolezza nei cambi di direzione. Chiudere la traiettoria di una curva affrontata in maniera
sbagliata, non è più “cosa per pochi”, ma è più
semplice e meno impegnativo sia fisicamente
sia mentalmente. Dove la natura stradale delle
SportSmart² emerge in maniera più consistente,
è quando “si prende in mano” la manopola del
gas in uscita di curva. La risposta piuttosto brusca della mappa”A” della quattro cilindri giapponese, tanto per capirci quella che garantisce una
risposta immediata del motore, tende a mettere
in crisi l’aderenza dello SportSmart², al quale viene in soccorso il controllo di trazione. Spostando
la mappatura su “Standard”, e quindi rendendo
meno aggressiva la risposta del motore, le cose
migliorano notevolmente, con la conseguenza
che riusciamo anche ad abbassare la soglia d’intervento del controllo di trazione. In compenso
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DISPONIBILITà
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Disponibili da Ottobre
120/60ZR17 (55W) TL SX SPORTSMART²
120/70ZR17 (58W) TL SX SPORTSMART²
160/60ZR17 (69W) TL SX SPORTSMART²
180/55ZR17 (73W) TL SX SPORTSMART²
190/50ZR17 (73W) TL SX SPORTSMART²
190/55ZR17 (75W) TL SX SPORTSMART²
Disponibile da Gennaio 2014
180/60ZR17 (75W) TL SX SPORTSMART²
Da Giugno 2014:
200/55ZR17 (78W) TL SX SPORTSMART²
Da Maggio 2014:
110/70R17 54H TL SX SPORTSMART²
120/70R17 58H TL SX SPORTSMART²
150/60R17 66H TL SX SPORTSMART²
160/60R17 69H TL SX SPORTSMART²
le perdite di aderenza sono sempre progressive,
e a lungo andare ci si prende anche gusto a fare
scodare la superbike di Iwata.
A mollo
Adesso è arrivato il test che amiamo di più, quello che prevede delle “umide” sessioni in pista,
poiché il tracciato è quello completamente allagato che serve a saggiare le doti di tenuta e drenaggio dei nuovi pneumatici. Le moto scelte per
la prova sono delle Suzuki GSR 750, naturalmente dotate di ABS, giusto per evitare spiacevoli
scivolate, equipaggiate sia con le nuove SportSmart² sia con le precedenti SportSmart. Se tra
gli obiettivi della Dunlop c’era quello di migliorare
le prestazioni sul bagnato, bisogna dare atto che
il feeling con le nuove SportSmart² è superiore,
che l’anteriore fenda meglio la pellicola d’acqua
52
è forse più una certezza che non una sensazione,
mentre la nuova mescola del posteriore permette di accelerare con più aggressività. In frenata
proviamo più volte a richiamare all’ordine l’ABS,
e con lo SportSmart² la cosa è davvero difficile,
il grip dell’anteriore è di prima grandezza, e un
gradino più in alto del pur ottimo predecessore.
Dopo l’obiettivo della maneggevolezza, anche il
miglioramento delle prestazioni sul bagnato è
stato raggiunto. Adesso tocca vedere e toccare
con mano se le nuove SportSmart² hanno perso
quella cattiva abitudine di trasmettere le sollecitazioni dell’asfalto sconnesso alle terga del pilota. Per questa prova sono previsti 300 km di test,
un terzo del quale da percorrere in autostrada,
i restanti sono invece strade di montagna. Più
volte scambiamo le moto, quindi possiamo apprezzare le differenze tra le due generazioni di
pneumatici. L’obiettivo dell’innalzamento del
confort a quanto pare sembra raggiunto, le
sconnessioni che troviamo lungo il percorso,
evidenziano una maggiore propensione a filtrare le sollecitazioni, sia davanti sia dietro, questa
caratteristica potrebbe far pensare a una struttura della carcassa meno rigida e quindi meno
precisa. Sbagliato, le SportSmart² si distinguono
per reattività e precisione anche sul veloce, mentre lasciano indietro le precedenti SportSmart
quando il misto si fa stretto e i cambi di direzione
si susseguono, o almeno richiedono meno impegno fisico da parte del pilota. Si può in pratica
confermare quanto i tecnici ci avevano riferito,
e quanto avevamo letto in cartella stampa, le
nuove SportSmart² ereditano le ottime qualità
e i pregi delle SportSmart, eliminandone quasi
totalmente i difetti.
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Cafè
Racer
Roland Sands Design
RSD KTM 690 CaféMoto
di Edoardo Licciardello | Una K 690 è la base
di partenza per una splendida café racer
del mago californiano Roland Sands.
Una special tanto bella quanto
- a giudicare dalle foto - efficace
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Cafè Racer
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Media
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R
oland Sands è per molti versi una mosca bianca fra i preparatori californiani: il celebre preparatore da sempre
allestisce mezzi la cui caratteristica
imprescindibile è la guidabilità, rifuggendo da
esagerazioni stilistiche che compromettono
irreparabilmente la guida. Difficile avere dubbi su questa KTM 690 che RSD ha trasformato
in una Café Racer esposta per la prima volta al
Brooklyn Invitational show qualche settimana fa.
Il lavoro è partito... lasciando praticamente solo
il motore. Il telaio è stato verniciato a polvere
in bianco (nonostante in prima istanza Roland
l’avesse immaginato in arancione) e gli è stato accoppiato uno splendido forcellone in tubi
d’acciaio al Cr-Mo 4130 nello stesso colore su
cui lavora una trasmissione Greggs. Le pedane
sono naturalmente realizzate allo scopo, mentre
i comandi sono CRG. Le sospensioni sono le unità originali rivisitate da Racetech, mentre i cerchi
sono i Morris (prodotti direttamente da RSD)
con un’inedita finitura superficiale che potrebbe
arrivare alla produzione in un prossimo futuro. Il
propulsore è stato rinvigorito attraverso un asse
a camme più spinto, mentre lo scarico è un’unità in acciaio inox realizzata ovviamente da RSD
stessa. Il parafango anteriore è un’unità in carbonio prelevata da una Ducati Sport Classic, e
tutta la moto è stata tempestata di pezzi in alluminio anodizzato saccheggiati dal catalogo KTM
Powerparts. Naturalmente in arancione, per fare
péndant con la verniciatura realizzata da Chris
Wood di Airtrix. A suo tempo, Roland ha messo
le mani su due 690. La seconda sta per vedere la
luce; attendiamo con ansia.
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corse e per le moto sportive.
Per cominciare, ecco le moto
da corsa progettate e realizzate da lui: dalla Paton 500 del
’73, alle Bimota YB1 250 e 350,
HD1 250, HD 350 e 500, fino
alla Bimota SB1 500; qualcuno ricorderà la Morbidelli 250
per Giacomo Agostini, poi le
YB2 e YB3 250 e 350, la Suzuki
500 GTA del team Gallina con
lo sterzo indiretto e progressivo, infine la Cagiva 500 GP
dell’89, quella di Mamola, per
la sola parte stilistica. Per lui
hanno corso Giuseppe Elementi (primo pilota Bimota), poi
tra gli altri Cecotto, Villa, Matteoni, Paci, Eckerold, Ferrari,
Lucchinelli, Uncini, Fogarty,
Bayliss, Scassa. Più famose
delle moto da corsa sono, in
tutto il mondo, le sue moto stradali. La prima è la Bimota HB1
750 realizzata nel 1973 dopo
una caduta a Misano, curva della Quercia, con la sua CB Four
personale; non avesse demolito la sua Honda, forse non l’avrebbe ricostruita a suo modo
e non sarebbe mai diventato
il Tamburini che conosciamo.
Da lì la serie delle Bimota: SB2
750 (‘77), KB1 900 (‘78) e poi
1000, SB3, KB2 500, HB2 900,
KB3, SB4, HB3 1100. Del 1985
è la pepata Cagiva Aletta oro
125, e l’anno dopo arriva per il
gruppo Cagiva la Ducati Paso
750, la stradale con carrozzeria
Intervista
integrale. Seguono la Freccia
C9 125, la C10 nell’88 e nel
1990 la favolosa Mito. L’innovativa Ducati 916, per molti il più
grande capolavoro di Tamburini, è del 1993; la 748 del ’95, la
Cagiva Canyon 900 del ’96. Poi
le moto marchiate MV: nel 1997
la meravigliosa F4 750 Oro e
l’anno dopo la S, nel 2000 la
Brutale Oro seguita ancora dalla S, nel 2002 la F4 1000 Ago
(poi S, Tamburini e Senna), nel
2007 la F4 1078 Claudio Castiglioni; e infine la Husqvarna
STR 650 Super Motard. Tante
le ideazioni tecniche innovative firmate da Massimo. Tra
loro, la moto con sospensione posteriore a geometria
Nico Cereghini
incontra Massimo Tamburini/1
di Nico Cereghini | Intervista al “guru” della moto sportiva made in Italy:
il padre della 916 e della F4. Che cosa sta facendo uno dei progettisti
più amati e apprezzati? E come sarà la moto sportiva di domani?
T
utti lo conoscono, è uno
dei tecnici
italiani più
amati e rispettati. Ma,
per comprendere bene la faccenda e non trascurare i lettori
più giovani, può servire qualche nota biografica per inquadrare il personaggio. Vedrete
che c’è da stupirsi. Massimo
58
Tamburini, riminese classe
1943, è stato il direttore tecnico e fondatore della Bimota
dal ’73. E’ allora che l’ho conosciuto. Uscito dalla Bimota
nel 1983, dopo una breve parentesi come direttore tecnico
del team Gallina (anno 1984),
viene assunto in Cagiva nell’85.
Lì dirige prima il COR, Centro
Operativo Rimini, e poi dal ’90
anche il Centro Stile del gruppo
Cagiva. Nel 1993 nasce il CRC,
Centro Ricerche Cagiva, del
quale Massimo prima è direttore e poi dal ‘97 anche amministratore delegato. Tamburini
lascia Castiglioni nel 2008,
quando entrano gli americani dell’Harley-Davidson. Per
tre anni si impegna allora in
un patto di non-concorrenza.
Massimo Tamburini ha sempre
avuto una gran passione per le
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la sella, e secondo noi serviva
anche la carenatura; in azienda
non avevamo la possibilità di
inserire personale specializzato, forse a quei tempi era anche
difficile trovarlo, e così, diciamo
per necessità, sono diventato
uno stilista. E mi sono accorto
che plasmare materiali diversi
dai miei, come per esempio lo
stucco metallico per la modellazione, era anche divertente.
Non meno divertente che lavorare un pezzo metallico alla
fresa o al tornio. Perché ogni
particolare della moto deve essere bello, piacevole da toccare
e da montare, deve darti delle
emozioni”.
progressiva (1975), il primo forcellone a Boomerang (1976),
la prima moto in produzione
con telaio perimetrale (1978).
Parole d’ordine la compattezza, l’evoluzione costante, la
leggerezza, la bellezza. E tanti
brevetti per manubri e pedane
a regolazione di assetto, sterzo
monolitico regolabile nell’angolo di sterzo, ammortizzatori di
sterzo trasversali, sistemi rapidi di fissaggio ecc. Tutto questo
elencare ci voleva, come vedete, ma adesso è il momento di
attaccare l’intervista.
60
Massimo, sei il più amato progettista italiano, le tue moto
sono state costantemente
“moto dell’anno”, i premi non
si contano. Ma ho una curiosità: delle tue creazioni, quale ti
è oggi più cara?
“Direi sicuramente la 916.
Quella è al primo posto, poi viene subito la F4, e la KB2 quando ero in Bimota; quella moto
aveva le caratteristiche che
piacciono a me: era una moto
leggera e facile da guidare,
però capace di emozionare e
divertire davvero”.
Molti ti hanno definito uno
stilista, ma non è vero: tu sei
nato appassionato della meccanica. E poi cos’è successo?
“Ho sempre avuto la passione per la meccanica, intendo
la meccanica motociclistica;
dopo un primo esercizio sulla
base di una MV 600 quattro
cilindri usata, mi sono lanciato
nella mia prima realizzazione
vera, la Bimota HB1 con il motore Honda Four 750. Lì ho dovuto allargare le mie conoscenze.
Oltre al telaio ci voleva anche
un serbatoio, un codino con
La Bimota faceva impianti di
riscaldamento e clima, ma hai
trovato il modo di divertirti di
più.
“Anno dopo anno accumuli
esperienza, vedi cosa fa la concorrenza, cresci. Per esempio,
inizialmente i modelli venivano
fatti da me e poi realizzati alla
Bimota in due fasi; si partiva
dalla parte sinistra oppure dalla
parte destra, quindi veniva deliberata metà moto, e poi l’altra
metà non veniva copiata da una
macchina a controllo, macché,
si facevano delle cèntine, un
lavoro pazzesco, centimetro
per centimetro tutto veniva
copiato, c’era da meritare il
paradiso. Oggi è più semplice,
per la modellazione e il riempimento abbiamo materiali più
pratici, si lavora presto e bene.
Puoi cambiare forma in ogni
momento, c’è un’evoluzione
continua. Realizzi sempre metà
moto, per esempio, ma dopo
fai una scansione fotografica e
puoi riprodurre la moto nel giro
di pochissimi giorni, completa e
ottimizzata”.
Si capisce però che fare lo stilista di una moto resta tuttora
un lavoro artigianale…
“Molto artigianale. Personalmente ho anche provato a evitare la modellazione manuale,
ma al computer fai molta fatica; per esempio la posizione di
guida, se la vedi su uno schermo video fai fatica; ci vuole la
dimensione reale, perché bisogna poterci anche salire sopra,
sulla moto. Solo così cogli subito eventuali errori, anche minimi, e provvedi a correggerli”.
E nel tempo cos’è cambiato?
“La parte meccanica ha subìto
una evoluzione incredibile. Ai
tempi della Bimota, negli anni
Settanta e Ottanta, la realizzazione di ogni particolare ricavato di macchina era fatto con disegno 2D, più che altro, perché
il CAM non esisteva. Oggi tutti i
particolari della moto - e sono
tanti - vengono disegnati in 3D
e hai già le basi per programmare una macchina. Nel giro di
poche ore passi dalla progettazione del pezzo alla sua realizzazione”.
C’è qualche moto dell’ultima
generazione che ti piace in
modo particolare?
Intervista
“Che mi entusiasmi davvero
non ce n’è, da troppi anni le
moto sono ferme, manca l’innovazione. A parte l’elettronica: lì, per me, si è andati anche
oltre il lecito. Sul piano stilistico
poi vedo un altro aspetto che
mi piace poco: si intravvede la
prevalenza di molti ragazzi stilisti sull’ingegnere”.
E dove esattamente lo vedi?
“Per dare al telaio un aspetto
piacevole, ad esempio, ci sono
moto sulle quali hanno messo
materiale dove non serviva. La
F4, per dire, ha la sospensione
che lavora nella zona alta del
telaio, e allora le piastre della
parte bassa del telaio possono essere leggere; mentre al
contrario sulle MotoGP di oggi,
Honda o Yamaha, è la zona
bassa del telaio che deve essere granitica.
Bene, ho visto moto assurde,
per inseguire l’estetica hanno
sbagliato tutto. Lo stilista inventa e poi l’ingegnere deve
correre ai ripari, magari fino a
cambiare spessori, leghe e pesi
per non arrivare a rotture.
Non ci siamo: lo stilista deve
essere di supporto all’ingegnere”.
Possibile che un uomo così
faccia la vita del pensionato?
Impossibile, naturalmente. E
se guardate il video, anzi i due
video, quello di oggi e poi quello
di domani, capirete che qualcosa di molto grosso bolle in
pentola.
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finalità commerciali, è di natura prettamente sperimentale, e
potrei anche descrivere il perché di certe scelte e come sono
state realizzate alcune soluzioni che personalmente ritengo
molto innovative”.
E allora fallo. Descrivi per piacere.
“Sono partito dall’analisi delle
moto sportive in produzione,
poi delle SBK e delle MotoGP.
Analizzando tutte le problematiche che ancora penalizzano
il pilota quando va alla ricerca
della miglior messa a punto
nel minor tempo possibile,
mi sono detto: se Valentino,
o Lorenzo, vogliono cambiare
sensibilmente l’assetto sulla
loro moto da corsa, non lo possono fare nelle prove ufficiali
perché i tempi sono stretti. Perché se vuoi cambiare l’assetto
sull’anteriore devi smontare la
carenatura, allentare e sfilare
le canne in alto o in basso; e
anche al retrotreno: è vero che
ci sono moto abbastanza rapide da regolare dietro, però non
sono tante; e allora ci vuole un
sistema più rapido per cambiare anche l’assetto posteriore. E l’angolo di sterzo, poter
cambiare quello, e addirittura
variare anche la rigidezza del
telaio: non sarebbe bello poterlo fare nel tempo che i meccanici impiegano per cambiarti le
Intervista
ruote? Perché il cambio ruote
è una manovra che si deve fare
per forza in un turno di prove.
Ebbene, mi sono dedicato allo
studio delle soluzioni e alla fine
il progetto ha preso il via”.
Puoi entrare nei dettagli?
“All’anteriore c’è un sistema di
regolazione speciale: si sposta
tutto il gruppo e non c’è alcun
bisogno di allentare le canne.
Nella sua semplicità è un po’
l’uovo di colombo. Puoi fare
una regolazione nei due sensi
di 4 millimetri, che corrisponde a una tacca della forcella (o
anche 5 o 6 mm, ma 4 è una
misura più che sufficiente per
una moto da pista che è quasi
Nico Cereghini
incontra Massimo Tamburini/2
di Nico Cereghini | Il grande progettista riminese racconta in esclusiva
a Moto.it su cosa sta lavorando. Si profila un nuovo scenario: la moto
da pista di domani
E
finalmente siamo
arrivati al cuore del
dialogo con Tamburini: su cosa sta
lavorando oggi il
geniale progettista
di moto sportive che tutti rispettiamo? Massimo è sempre
stato avanti, come si dice, e conoscere i suoi progetti potrebbe aiutarci addirittura a definire
62
la moto sportiva del futuro. Lui
esita, capisco che gli piacerebbe dire più di quanto possa. Poi
trova la misura. “Quando sono
uscito dalla MV, alla fine del
2008, mi sono preso un anno di
riposo, per godermi finalmente
la famiglia e il mare; ma rischiavo l’imbecillità, il pensionato
rischia di diventare imbecille, e allora mi sono detto: e se
facessi ancora qualcosa? Qualcosa di sperimentale, perché
ho delle idee in testa che per
motivi diversi non ho potuto
realizzare quando lavoravo per
un’azienda ed ero legato alla
produzione. Qualcosa di sperimentale, ripeto, una moto laboratorio che prima costruisci
e poi porti in pista. E il progetto è nato nel 2010. Non aveva
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perfetta) nel tempo del cambio gomme. La soluzione mi è
piaciuta, l’ho realizzata, sono
convinto che meriterebbe un
approfondimento anche a livello produttivo, naturalmente
per una moto di prestigio. Sul
posteriore poi c’è un altro sistema, con un traverso che porta
l’ammortizzatore rotante anziché fisso: allentando due viti
fai la tua regolazione. E’ la parte
meno importante del progetto,
ma molto rapida”.
Ma, se ho capito bene, hai accennato addirittura alla possibilità di variare la rigidezza del
telaio...
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“Questa è una cosa nata dall’osservazione dei problemi lamentati dalla MotoGP della Ducati.
Chi sosteneva che è troppo
rigido il telaio, e allora via il carbonio, ci vuole una lega d’alluminio alla giapponese. Io non
ho mai creduto a queste teorie.
La cosa importante è la rigidezza torsionale: quella non deve
mai mancare; ma il punto è che
trasversalmente, a differenza
di qualche anno fa, con gli angoli di piega raggiunti abbiamo
bisogno di avere una sospensione laterale perché forcella
ed ammortizzatore vengono
annullati, non lavorano con
quegli angoli così spinti. E la
sospensione laterale puoi ottenerla soltanto attraverso l’elasticità del telaio. Insomma, se
ipotizzo nel progetto una elasticità trasversale “x” e poi non mi
va bene, mi tocca riprogettare
tutto e impiego dei mesi interi.
Se, invece, si riuscisse a ideare
un sistema per poter cambiare
in pista, in pochi minuti, la rigidezza laterale del telaio, allora
si risolverebbe davvero il problema. Lì nacque l’idea, che a
livello teorico funziona divinamente: dai calcoli che abbiamo
fatto, tu puoi partire dalla massima rigidezza e vai a calare.
Naturalmente servono ancora
le prove che faremo in pista, se
Intervista
un giorno finiremo questo progetto sperimentale.
E sono convinto che questa soluzione darebbe una svolta alle
moto sportive, che sono ferme
da anni. Tute le regolazioni oggi
sono complesse: ma se io ti do
la possibilità di cambiare l’angolo di sterzo nei pochi minuti
di un cambio gomme, tu puoi
farti la tua regolazione nelle
prove ufficiali. Senza contare il
fatto che il primo pilota che potesse utilizzare questa tecnica
avrebbe anche un vantaggio
psicologico che farebbe la differenza”.
Possiamo dire che un sistema
del genere potrebbe piacere
anche ai motociclisti dilettanti, e penso ai pistaioli?
“Certamente sì.
Ognuno di noi cerca nel comportamento dinamico della sua
moto un riscontro di un certo
tipo. Io per esempio ho sempre cercato la massima rapidità nell’inserimento in curva:
fin dai primi decimi di grado
la moto deve aver capito che
la voglio mettere in curva, non
come lo scooter che vuole spostamenti di diversi gradi prima
di capire. Ma ogni motociclista
ha i suoi gusti.
Oggi con i pneumatici si fanno
cose pazzesche, ma puoi fare
tantissimo ancora con il telaio.
Cambiando i parametri a piacere e in pochi minuti”.
Grazie Massimo!
“Prego. Alla prossima”.
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Tecnica
Negli anni Cinquanta la DKW 350 da competizione con tre cilindri a V ha mostrato una strada importante, in
seguito ripresa da alte case motociclistiche. A sinistra la Suzuki GT380 del 1973, esisteva anche in cilindrata 550
I motori tre cilindri a due tempi
di Massimo Clarke | Questo frazionamento ha avuto a lungo una
notevole diffusione, in campo sia motociclistico che automobilistico,
per eccellenti ragioni
N
egli anni Trenta i motori a due tempi erano considerati relativamente
“umili” e adatti ad equipaggiare
moto generalmente di piccola cilindrata e di costo ridotto e automobili utilitarie. Tra
i principali sostenitori dei motori di questo tipo
spiccava la tedesca DKW, un autentico colosso
mondiale che produceva tanto mezzi a due ruote di grande successo quanto automobili, molte
delle quali a trazione anteriore, che in Germania
erano assai popolari. Altri importanti fabbricanti
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di moto a due tempi erano la Zundapp e la Victoria in Germania e la Puch in Austria. La DKW ha
realizzato anche diverse moto da competizione
dalla tecnica sofisticata (avevano il raffreddamento ad acqua ed erano sovralimentate) che
per diverso tempo hanno spadroneggiato nelle
loro classi di cilindrata. Il primo motore automobilistico a tre cilindri, esso pure a due tempi, lo
ha prodotto nel 1939 (i modelli precedenti erano
a due e a quattro cilindri); equipaggiava la F9 e
con una cilindrata di 900 cm3 erogava 30 cavalli.
Le Auto
Dopo il termine della seconda guerra mondiale
la DKW ha ripreso l’attività nella parte occidentale della Germania, nei nuovi stabilimenti di
Ingolstadt e Dusseldorf, producendo sia moto
che auto a due tempi divenute ben presto molto
popolari per le loro eccellenti caratteristiche. La
prima vettura con motore a tre cilindri (in linea,
e con raffreddamento ad acqua) è stata la 900
Sonderklasse, che disponeva di 34 cavalli. Per
le sue autovetture la DKW – Auto Union (denominazione ripresa dal 1957) ha continuato a impiegare motori a due tempi con questa architettura in cilindrate comprese tra 800 e 1175 cm3
e potenze che andavano da 34 a 60 cavalli, fino
al 1966. Diretta discendente della Sonderklasse
è stata la 1000 denominata 3=6; questa scritta,
ben visibile sulla carrozzeria della vettura, stava
a indicare che il motore, essendo a due tempi, si
comportava come un quattro tempi a sei cilindri.
Ogni giro dell’albero a gomiti infatti si svolgevano
tre fasi utili (ovvero, avevano luogo tre “scoppi”,
come si dice impropriamente in gergo). Molto interessante è stata anche la Munga, ossia
la vettura militare da fuoristrada impiegata per
anni dall’esercito tedesco e da altri paesi Nato.
Robusta e versatile, è stata prodotta in oltre
45.000 unità e ha lasciato un eccellente ricordo.
Non è una cattiva idea ricordare che, come sottolineava uno slogan dell’epoca, nei motori a tre
cilindri a due tempi ci sono solo sette parti mobili
(tre bielle, tre pistoni e un albero a gomiti)! Nel
frattempo nella Germania dell’Est era ripresa la
produzione della F9, dapprima da parte della IFA
e quindi, in versione migliorata e con cilindrata
portata a 993 cm3, da parte della VEB Automobilwerke Eisenach, in uno stabilimento della Turingia che negli anni Trenta era stato di proprietà
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Honda RS500 1984
della BMW. Queste vetture venivano vendute
con il marchio Wartburg e sono state prodotte
fino agli anni Ottanta. Un’altra Casa che ha a lungo legato il suo nome a semplici e robusti motori
a due tempi a tre cilindri in linea è stata la svedese Saab. La serie è iniziata con la 92 del 1949,
dotata di un tricilindrico di 750 cm3 di netta ispirazione DKW ed è proseguita fino al modello 96
di 850 cm3, rimasto famoso per le sue vittorie
nei rally dei primi anni Sessanta. La produzione
delle Saab a due tempi è terminata nel 1968.
Le Moto
Pure per quanto riguarda i mezzi a due ruote
a mostrare la strada è stata la DKW, negli anni
Cinquanta, quando il tecnico Erich Wolf ha deciso di ricavare una 350 da Gran Premio raffreddata ad aria semplicemente aggiungendo un
cilindro centrale alla 250 bicilindrica e cambiando leggermente le misure di alesaggio e corsa.
68
Tecnica
Kawasaki 750 H2 MachIV 1972
Mentre però i due cilindri laterali erano solo leggermente inclinati in avanti rispetto alla verticale,
quello centrale, dotato di alettatura radiale, era
praticamente orizzontale, in quanto formava un
angolo di 75° rispetto ad essi. La moto ha fatto il
suo esordio nel 1952 con una potenza di circa 35
cavalli e in seguito ha continuato ad essere sviluppata, in particolare grazie all’opera di Helmut
Gorg. Sulla DKW 350 hanno fatto la prima apparizione, sia pure in forma rudimentale, gli scarichi a espansione. Al termine della stagione 1956,
quando la casa tedesca si è ritirata dalle competizioni, la potenza era salita a circa 46 cavalli a un
regime dell’ordine di 10.000 giri/min. La prima
moto tricilindrica a due tempi a entrare in produzione di gran serie, verso la fine del 1968, è stata
la Kawasaki 500 H1 (denominata anche Mach III
su molti mercati). In questo caso i cilindri erano
in linea e, per evitare che la larghezza del motore
risultasse eccessiva, l’interasse tra le canne era
piuttosto contenuto. Questo impediva ai condotti di travaso (per la prima volta ne venivano
impiegati quattro per ogni cilindro) di avere una
conformazione ottimale, cioè arcuata e con ampie sezioni. Pure l’alettatura del cilindro centrale
era ben poco sviluppata lateralmente. La potenza era elevatissima, in relazione alla cilindrata,
per un modello di serie: ben 60 CV a 7500 giri/
min. Quello che impressionava maggiormente
però era il carattere della erogazione, talmente
brusca da risultare addirittura rabbiosa. Di questa moto, rimasta in produzione per buona parte
degli anni Settanta, è stata realizzata anche una
valida versione da competizione (H1 R).
Una moto piena di carattere
Con una architettura analoga alla 500 la Kawasaki ha prodotto a partire dal 1972 una “brutale” 750 da 74 cavalli e una 350, seguite da una
400 e perfino da una 250 (non importata da noi).
Tutte queste tricilindriche avevano quattro travasi e i cilindri in lega leggera con canna riportata
in ghisa. Della 750 è stata realizzata anche una
versione da corsa, la H2 R, che nel 1975 ha subito
una accurata rivisitazione, con adozione del raffreddamento ad acqua (KR 750). Pure la Suzuki
ha fatto ricorso alla architettura a tre cilindri in
linea, mettendo in produzione nel 1971 la 750 GT
raffreddata ad acqua e destinata ad essere una
confortevole e infaticabile divoratrice di chilometri. La potenza era di 67 CV a 6500 giri/min.
I cilindri erano leggermente ruotati sul loro asse
rispetto alla disposizione tradizionale in modo
da poter avere condotti di travaso ampi e dotati di un andamento favorevole. In questo modo,
anche se i travasi erano due soltanto, era possibile ottenere prestazioni molto elevate, come dimostrato dalla versione da competizione (la TR
750, che disponeva di oltre 100 cavalli e che ha
vinto il trofeo FIM Formula 750 nel 1973) e dalla
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Tecnica
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Honda NSR400
Vallelunga, allestita dall’importatore italiano SAIAD per le gare delle “derivate di serie” (81 CV).
Questa vigorosa granturismo è stata affiancata
nel 1972 dalle tricilindriche raffreddate ad aria
GT 380 e GT 550, che disponevano rispettivamente di 40 CV a 7500 giri/min e di 50 CV a
6500. Si trattava di modelli destinati all’impiego
di tutti i giorni e ai viaggi anche in due persone,
con una erogazione pastosa e ben gestibile. Questo ha consentito alla GT 380 di essere grande
protagonista delle gare in salita per diversi anni.
Ma la Honda non rimase a
guardare
Quando la Honda, dopo anni di assenza dai Gran
Premi, ha deciso di tornare alla attività agonistica ai massimi livelli, visto che neppure con la
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La DKW ha costruito decine e decine di migliaia di automobili a trazione
anteriore con motore tricilindrico a due tempi raffreddato ad acqua
NR 500 a pistoni ovali riusciva ad essere competitiva utilizzando un motore a quattro tempi,
ha scelto di realizzare una 500 a due tempi a tre
cilindri, leggera, compatta e con ammissione lamellare. Il progetto è stato affidato alla equipe di
S. Miyakoshi che si è ispirata abbondantemente
alle esperienze (vincenti) compiute in campo
crossistico negli anni precedenti. La nuova NS
500 ha debuttato nel 1982 e la stagione successiva ha conquistato il mondiale con in sella il velocissimo Freddie Spencer. Il motore aveva due cilindri quasi verticali e uno (quello centrale) quasi
orizzontale. La soluzione, come era accaduto
per la DKW, consentiva di limitare l’ingombro
trasversale del motore, pur offrendo la massima
libertà per quanto riguarda la conformazione e le
dimensioni dei travasi, che in questo caso erano
cinque per ogni cilindro. I tre perni di manovella erano disposti in modo da avere una perfetta
equidistanza tra le fasi utili, proprio come accaduto per la 350 tedesca. Dalla moto ufficiale, che
erogava poco più di 125 cavalli, è stata ricavata
una versione per i piloti privati, denominata RS
500, che è stata commercializzata a partire dal
1983, e che disponeva di circa 120 CV a 11500
giri/min. Un paio di anni dopo la Honda ha realizzato una stradale sportiva a tre cilindri dalla
ottima guidabilità e in grado di fornire eccellenti
prestazioni, la NS 400 R. In questo caso il cilindro centrale era quasi verticale mentre i due laterali erano pressoché orizzontali. La potenza era
di 72 cavalli a 9000 giri/min. Di questo motore
esisteva anche una versione di 250 cm3, che non
è stata importata in Italia.
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Tecnica di guida
Figura 1
I segreti della guida in pista/4
Giù in piega
Dopo il tema delle traiettorie in curva, approfondiamo la posizione
di guida corretta da tenere in piega e in rettilineo. Tutto a vantaggio
dell’aderenza e della velocità migliori. Con i consigli di Furio Piccinini,
autore de “La guida in pista”
A
ll’inizio della terza parte del nostro
corso ricorderete che ho fatto riferimento a un episodio che mi ha
visto protagonista (credo e spero
che sia applicabile anche a tutti voi...) in sella a
una bicicletta, quindi ho deciso di avvalermi proprio di questo mezzo di trasporto per chiarirvi le
idee. Immaginate di pedalare in senso rettilineo,
in sella alla vostra bici; il vostro asse di simmetria
coincide con quello della bicicletta. Immaginate
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ora di spostarvi lateralmente sulla sella, ma di
continuare a marciare in senso rettilineo. Cosa
accade? La bicicletta “compensa” il vostro spostamento, inclinandosi dalla parte opposta. In Figura 1 potete vedere una bozza di quanto appena
detto: nella prima figura il ragazzino in bicicletta viaggia in senso rettilineo, ma nella seconda
sposta l’equilibrio sul suo lato sinistro, pertanto
la bici si inclina dalla parte opposta, ovvero verso destra. In entrambi gli esempi il moto rimane
rettilineo. Se non avete capito, prendete la vostra
bicicletta e percorrete qualche metro sperimentando questo fenomeno fisico, poi tornate qui a
leggere. È evidente che nel secondo caso l’asse
di simmetria del corpo del ragazzino non corrisponde più a quello della bicicletta. Ora provate
ad analizzare entrambi gli scenari, ma trasponendoli in una curva. La Figura 2 mostra lo stesso
ragazzino in una curva. Nel primo caso, l’asse di
simmetria del suo corpo corrisponde ancora a
quello della bicicletta. Nel secondo caso, invece,
è evidente che i due assi di simmetria non coincidono (esattamente come il secondo esempio
della Figura 1), proprio per via del diverso assetto in sella. Ora osservate attentamente l’asse di
inclinazione del corpo del ragazzino: che ci crediate o no, ha la stessa inclinazione in entrambe
le rappresentazioni, ma nel secondo caso l’inclinazione della bicicletta è molto meno accentuata. Cosa significa tutto ciò? Semplicissimo:
che l’impronta a terra dello pneumatico sarà
maggiore! In questo stesso paragrafo, infatti, ho
spiegato che con l’aumentare dell’inclinazione
della moto, l’impronta a terra della gomma diminuisce, quindi una minore inclinazione si traduce in più aderenza, che a sua volta consente di
percorrere più velocemente la curva, di farlo con
un grado si sicurezza maggiore e di riaprire prima
il gas. Sfortunatamente la bicicletta (e quindi le
vostre gambe) non “spinge” come un bicilindrico
o un quattro cilindri moderno, pertanto lo stress
delle gomme è interessato anche da altre variabili, che comunque analizzeremo in seguito.
La posizione giusta
in accelerazione
Il rettilineo e in genere la fase di accelerazione,
sono momenti importantissimi per la guida veloce su circuito, perché è in questa fase che si
toccano le punte più alte di velocità. Parlare di
rettilineo significa quindi parlare di aerodinamica, un fattore determinante per il tempo sul
giro. La domanda credo nasca spontanea: l’aerodinamica è definita dal produttore della moto,
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Tecnica di guida
Figura 2
mediante complessi calcoli, pertanto che influenza può avere il pilota? Il cosiddetto coefficiente di
resistenza aerodinamica, vale a dire il misterioso
“Cx” (o anche Cd) di cui spesso si parla, è il valore adimensionale che esprime il grado di resistenza di un corpo durante il moto in un fluido.
L’aria in cui ci spostiamo è infatti un fluido e, se
volete, possiamo parlare di Cx anche in termini
di capacità di penetrazione più o meno agevole
in tale fluido. È da molti anni che i produttori di
moto prestano molta attenzione alla definizione
di un profilo delle carene che permetta di offrire
la minor resistenza all’avanzamento, ricorrendo
anche a tecniche che prima erano prerogativa
delle sole auto sportive (o da competizione),
come la galleria del vento. Le forme più o meno
sinuose, affilate e “nervose” sono soprattutto
funzionali, oltre che piacevoli da un punto di vista
estetico, e sono tese proprio al miglioramento del
74
Cx. Un esempio: il posizionamento dello scarico,
da sempre in configurazione laterale, è stato spostato sotto al codone proprio per questioni di bilanciamento e di miglioramento del coefficiente
di penetrazione aerodinamica. Da qualche anno
stiamo assistendo a un nuovo riposizionamento:
lo scarico sta infatti abbandonando i codoni per
via del posizionamento delle masse non ottimale
(più in basso sono e meglio è, ai fini della definizione del baricentro), ma sono in pochi a ricorrere nuovamente alla configurazione laterale, preferendo quella sotto la carena, più bassa e vicina
al baricentro.
Spalmati sul serbatoio
Le moto che guidiamo in pista, quindi, sono il
risultato di studi lunghi e complessi, ma è un
peccato rovinare tutto con una posizione in sella
sbagliata e se avete pensato anche solo per un
momento che il pilota non influisca sul rendimento aerodinamico, avete sbagliato. Pensate anche
solo per un istante alle auto: il pilota è chiuso in
un abitacolo e non è sottoposto ai flussi d’aria
(e esclusione delle vetture a ruote scoperte). In
moto è tutto diverso: il pilota è oggetto di forti
pressioni d’aria e, tra l’altro, non può neppure
usufruire delle appendici aerodinamiche che le
auto sfruttano. Il fenomeno della portanza in una
moto, infatti, è minimo per via delle superfici più
piccole dello scarso sviluppo laterale della moto
stessa. Pensate a una moto come a un missile,
che deve fendere l’aria il più possibile, anziché
contare su un alettone per aumentare l’aderenza
a terra. Ecco, pensatevi a cavallo di un missile; in
questa situazione come vi posizionereste? Quale sarebbe la vostra posizione “in sella”? Scommetto che sareste protesi in avanti, cercando di
rimanere il più possibile attaccati alla superficie
del vostro... mezzo di trasporto. Allora per quale motivo nelle varie uscite in pista si trovano
sempre tante persone che hanno il busto quasi
eretto? Prima regola: è fondamentale schiacciarsi sul serbatoio, facendo rientrare il casco nella
sagoma del cupolino. Restare con il busto eretto
(o parzialmente eretto) vi espone a forti pressioni
d’aria, che finiscono per rallentarvi e peggiorare
il Cx complessivo moto-pilota, ma può accadere
anche di peggio. Poiché l’aria che preme sulla
testa e sul petto agisce come una trazione all’indietro su tutto il corpo, il pilota potrebbe pensare
di esercitare una trazione sui semi-manubri per
controbilanciare le forze, alleggerendo la ruota
anteriore (e modificando quindi le geometrie) e
rendendo instabile la moto. Non dimenticate infatti che la fase di accelerazione di per sé porta
già a un alleggerimento del carico sull’anteriore,
che si sposta al retrotreno. Le Figure 3 e 4 ostrano
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tecnica di guida
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la posizione corretta e quella sbagliata. Al fine di
migliorare ulteriormente il profilo aerodinamico,
è bene stringere la moto con le gambe, facendole
aderire il più possibile al telaio, cosa che permette di limitare al minimo gli spostamenti longitudinali dovuti alla propulsione. La stessa cosa è
valida per le braccia, che devono essere aderenti
al serbatoio, con i gomiti il più possibile bassi.
Ciò permette da un lato di conferire più solidità all’avantreno, permettendo di gestire meglio
i fenomeni di “sbacchettamento” e dall’altro di
abbassare il profilo delle spalle, offrendo una minore resistenza all’avanzamento (provate a pensare a quale spinta all’indietro potreste ricevere
andando a circa 300 km/h. Ci vorrebbe Hulk per
resistere con le sole braccia). Ricordatevi sempre
che ogni movimento in sella determina una variazione delle geometrie della moto. Per agevolare
la corretta posizione di guida in rettilineo, i piloti
spesso tendono a spostarsi molto indietro sulla
sella, così da rientrare meglio nella protezione
del cupolino. Questa manovra, tra l’altro, migliora
anche l’aerodinamica complessiva, al punto che
i piloti arrivano a sedersi sulla prima parte del
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codone, abbandonando la sella.
Se restate seduti troppo indietro in fase di accelerazione, specie con moto potenti e di grossa cilindrata, aumenterete la tendenza all’impennata,
cosa che vi costringerebbe a parzializzare o chiudere il gas, per evitare il ribaltamento. Cercate
quindi di spingere con le gambe verso l’avantreno, ma evitate accuratamente di aggrapparvi al
manubrio e tirare, perché così facendo innescate
una serie di scompensi della ciclistica. Cercate
invece di sostenere tutte le forze in gioco con le
sole gambe.
Figura 3
Figura 4
Il libro “La guida in pista”, edito da Hoepli, è disponibili a questo link
Furio Piccinini, classe 1976, è l’autore del volume
“La guida in pista”, che verrà sviscerato in una
serie di puntate su Moto.it, ma se avete fretta potete andare in libreria o collegarvi al sito dell’editore Hoepli e acquistarlo. Piccinini ha collaborato
come istruttore di guida con diverse scuole di pilotaggio e circuiti italiani. Attualmente prosegue
nell’insegnamento delle tecniche di pilotaggio
presso varie piste.
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SPECIALE motogp
GP di sepang
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primi giri. Purtroppo le Honda mi recuperavano
molto in staccata e quando si sono consumate
le gomme perdevo anche in accelerazione: ho
provato in tutti i modi a innervosire Marquez, ma
contro le Honda oggi non c’era niente da fare”,
ha spiegato Lorenzo
Così non c’è stato niente da fare per Marquez:
Pedrosa oggi era imbattibile.
“E’ un secondo posto come una vittoria! All’inizio, la sfida con Lorenzo è stata divertentissima,
ma intanto Pedrosa allungava. Jorge mi ha passato nuovamente e quando finalmente ho conquistato il secondo posto, Dani era già troppo
lontano. Ma va bene così”. Va bene così, eccome, perché adesso il suo vantaggio in classifica
è di 43 punti: moltissimi, quando in palio ne sono
rimasti solo 75.
Dani: “Peccato per Aragon...”.
Dani Pedrosa
Vince il GP di Sepang
di Giovanni Zamagni | Vince Pedrosa davanti a Marquez e Lorenzo
protagonisti di uno spettacolare duello nei primi giri. Rossi quarto
e Dovizioso ottavo
T
orna alla vittoria Dani Pedrosa, davanti a Marc Marquez e Jorge Lorenzo. Ancora una volta quarto
Valentino Rossi, in una gara che si
annunciava combattuta, ma è stata piuttosto
noiosa. Ottavo Andrea Dovizioso, prima Ducati
al traguardo staccata di 45”111. Aveva ragione
Rossi: alla prima curva, davanti a tutti ci sono già
Lorenzo e Pedrosa, mentre Marquez e lo stesso
Valentino si superano un paio di volte. Nei primi
giri, l’equilibrio è totale, con cinque piloti (compreso Bautista) racchiusi in meno di un secondo.
80
Pedrosa così interrompe un digiuno di 11 gare:
l’ultima vittoria l’aveva ottenuta sull’acqua a Le
Mans. “Qui sono andato subito forte fin da venerdì, mi sentivo pronto anche per la battaglia. Ho
visto però la possibilità di imporre il mio ritmo: ho
passato Lorenzo e me ne sono andato. Ci voleva:
MotoGP
peccato per quanto successo ad Aragon”.
Rossi per Simoncelli
Si sperava di più da Rossi, spettatore ravvicinato
della bellissima sfida tra Marquez e Lorenzo, ma
con un rallentamento precoce rispetto al compagno di squadra. Valentino ha finito a 3”682
da Jorge, confermando l’avvicinamento al rivale, ma, purtroppo, non è mai stato veramente in
lotta, come perlomeno ha fatto Lorenzo per 10
giri. Nel giro d’onore, Rossi ha voluto omaggiare
l’amico Simoncelli, purtroppo scomparso qui nel
2010: bella la bandiera sventolata da Valentino
con il numero 58 del Sic.
Ducati, peggio del solito
Al quinto posto Alvaro Bautista, che proprio
all’ultimo giro ha avuto ragione di Cal Crutchlow (partito malissimo dalla prima fila), mentre
la Ducati ha chiuso all’ottavo posto con Andrea
Dovizioso, che su una delle sue piste preferite si
è beccato oltre 2 secondi al giro. Ritirati Hayden
per problemi tecnici (probabile rottura del motore) e Iannone (problemi all’anteriore), decimo
Yonny Hernandez. Gli altri italiani: 13esimo Corti,
16esimo Petrucci, 17esimo Scassa.
Pedrosa perentorio
Ma chi ne ha di più è chiaramente Pedrosa, che
passa alla staccata dell’ultima curva del quinto
giro: prende il comando e non c’è n’è più per nessuno. Per quattro giri, però, alle sue spalle si scatena una sfida fantastica tra Marquez e Lorenzo,
con tanto di carenata di Jorge a Marc: Lorenzo
guida alla Marquez, Marquez guida alla Lorenzo fino al nono giro, quando il bambino passa e
immediatamente allunga, ponendo fine alle speranze del rivale. “Faceva molto caldo, ma ho fatto
una grande partenza e ho spinto fortissimo nei
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MotoGP
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Dani Pedrosa
Un pilota fortissimo,
altro che
eterno secondo
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di Giovanni Zamagni | Poco
considerato, spesso viene
criticato. Ma Dani Pedrosa se la
gioca, alla pari, con fenomeni
come Rossi, Lorenzo, Stoner,
Marquez: basta questo per dire
che è un campione vero
E
terno secondo. Pilota sopravvalutato.
Alla HRC solo per volontà dello sponsor e non per meriti. Si potrebbe andare avanti all’infinito con le critiche
che, da sempre, vengono rivolte a Dani Pedrosa.
Secondo me totalmente ingiuste: Pedrosa è un
pilota fortissimo. E’ vero, nonostante guidi una
Honda MotoGP dal 2006, non ha ancora conquistato il titolo mondiale, ma nella sua carriera è
sempre stato battuto da fenomeni. Sento già chi
obbietta: “Proprio nel 2006, ha preso paga da
Nicky Hayden”. E’ vero, ed è forse l’unica critica
che si può fare a Pedrosa, senza nulla togliere,
naturalmente, ad Hayden, un ottimo pilota, ma
sicuramente non un campionissimo a livello di
Rossi, Lorenzo, Stoner, Marquez, ovvero chi in
questi anni le ha suonate a Dani.
Penalizzato dal fisico
Bastano questi nomi per dire che uno che se la
gioca con questi fenomeni è già un vincente, altro che eterno secondo. In più, non ci si può dimenticare delle dimensioni fisiche di Pedrosa.
82
Anche in questo GP, Valentino Rossi ha sottolineato come i piloti leggeri e piccoli siano avvantaggiati per quanto riguarda accelerazione, velocità massima e consumo della gomme: forse ha
ragione. Ma anche se così fosse, questo discorso
non vale per Dani: lui è così piccolo e leggero che
gli svantaggi nel guidare moto così grosse sono
– a mio modo di vedere – nettamente superiori
ai vantaggi. Non a caso in passato, Dani ha avuto un sacco di problemi in frenata, tanto che si
diceva che era inferiore a tutti nella lotta ravvicinata. In realtà, proprio perché così minuto, si
è dovuto lavorare tantissimo sulla distribuzione
dei pesi, spostando più volte la posizione del
serbatoio, alla ricerca di una configurazione che
gli permettesse di staccare forte come gli altri.
Da un po’ l’ha trovata e i risultati si vedono: Pedrosa è diventato aggressivo anche in frenata.
A volte poco determinato
Questo gli ha permesso di conquistare sei delle
ultime otto gare del 2012, due delle prime quattro nel 2013, prima di un periodo un po’ difficile, anche e soprattutto a causa della caduta in
Germania, con conseguente micro frattura della
spalla destra. Naturalmente non è un pilota perfetto: a volte è poco determinato, fatica ad azzardare come fanno invece i suoi rivali. Come è
successo, per esempio, a Brno e a Silverstone,
quando ha ritardato l’attacco a Lorenzo e Marquez, perdendo due GP che avrebbe potuto vincere, per la superiorità messa in mostra nel finale. Questo è sicuramente un limite, ma basta dire
che è un eterno secondo: nel 2011 è stato battuto da Casey Stoner, che però gli è arrivato dietro
nel 2012, quest’anno prende paga da Marc Marquez. Un debuttante, è vero, ma assolutamente
fenomenale, un campione fuori dalla norma. Così
come lo era Stoner: insomma, ci può stare di essere battuti da due cosi. Si continua a dire: Pedrosa non merita quel posto. Benissimo, ma con
chi lo sostituisci?
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MotoGP
Valentino Rossi
“Miglioro, ma non basta: voglio il podio”
di Giovanni Zamagni | Quarto al traguardo, Valentino è soddisfatto per
la prestazione generale, ma deluso per un altro 4° posto. “C’è ancora
da lavorare”, dice dopo aver omaggiato Simoncelli con una bandiera
U
na “medaglia di legno” di valore,
però, secondo il campione della Yamaha. “Soddisfatto? Così e così. E’
stato un fine settimana positivo per
tanti aspetti. Sono stato veloce in prova, sono
stato competitivo in qualifica, conquistando il
secondo tempo: è già il terzo GP consecutivo
che faccio bene in prova, dopo le tante difficoltà
precedenti. Ma bisogna continuare a lavorare,
perché soffro nella seconda parte della gara.
All’inizio, quando ero attaccato agli altri piloti, avevo problemi con il freno anteriore, la leva
si allungava tantissimo, era difficile fermare la
moto. In ogni caso, sono arrivato a 3 secondi da
Lorenzo (3”682, NDA): vuol dire che ho guidato
bene. Partendo dalla prima fila, è chiaro che speri di salire sul podio. La verità è che la Honda va
molto forte, sfrutta meglio le gomme, è più costante fino alla bandiera a scacchi. Io e Lorenzo
abbiamo fatto una gara simile, abbiamo fatto più
o meno lo stesso tempo nel giro veloce, abbiamo
avuto lo stesso andamento quando sono calate
le gomme. Ho solo rallentato prima di lui e questo spiega la differenza sul traguardo: credo che
lui riesca a stressare meno la copertura posteriore, la scalda meno, sta meno tempo sull’angolo”.
Senza i problemi al freno anteriore, avresti
potuto giocarti il podio?
“No, la verità è che mi manca qualcosa. Sicuramente l’inconveniente al freno mi ha un po’ rallentato all’inizio, ma loro vanno più forte di me,
dobbiamo fare un altro passo in avanti. Qui, però,
sono andato più forte di Aragon: là ero salito sul
84
podio perché era caduto Pedrosa, ma oggi sono
andato complessivamente più forte, ho dato più
di 10 secondi a Bautista e Crutchlow, sono più vicino a quelli davanti che a quelli dietro”.
Questo vantaggio della Honda preoccupa in
prospettiva 2014?
“Il primo obiettivo della Yamaha è battere la Honda: è chiaro quindi che una gara così non è certo
positiva per loro. La Honda è in testa a tutti i campionati: è sicuro che la Yamaha farà di tutto e di
più per poterli battere. In questo momento, con
la M1 soffriamo di più con la gomma morbida e
nella lotta con noi i piloti Honda possono un po’
“giocare”.
Un po’ come ha fatto Marquez con Lorenzo:
hai visto che sportellate si sono dati?
“Sì, è stato bellissimo, si sono anche toccati, Lorenzo ci ha provato in tutti i modi, poi Marquez se
ne è andato: così devono essere le gare di moto”.
Proprio come piacevano a Marco Simoncelli…
“Già. Ieri sera i suoi meccanici e i suoi amici mi
hanno chiesto se potevo fare qualcosa per ricordarlo, perché erano convinti che io salissi sul
podio. Abbiamo pensato a una bandiera, che ho
voluto sventolare anche se non sono arrivato nei
primi tre”.
Adesso si va a Phillip Island.
“Lì la situazione è tutta differente, potrebbe anche fare troppo freddo. L’obiettivo è sempre lo
stesso: salire sul podio”.
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MotoGP
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Spunti, considerazioni, domande
dopo il GP della Malesia
di Giovanni Zamagni | Come mai Rossi ha avuto un problema ai freni?
Cosa è successo a Nicky Hayden? Come mai Dovizioso al 3° giro ha
perso 2”8 e tre posizioni? Come mai Crutchlow, 3° al via, ha chiuso
solo sesto?
S
e non fosse stato in lotta per il
mondiale, Marc Marquez avrebbe
provato ad andare a prendere Dani
Pedrosa?
Risponde Marquez: “La lotta con Lorenzo è stata bellissima e divertentissima: avrei voluto andare avanti per tutto il GP. Nel frattempo, però,
Pedrosa ha allungato e io con Lorenzo mi sono
un po’ ostacolato, non guidando perfettamente.
Ho deciso di calmarmi un po’, di prendere fiato e
quando sono riuscito a passarlo definitivamente
(al nono giro, NDA) ho provato ad avvicinarmi a
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Dani. Per riuscirci, però, avrei dovuto prendere
troppi rischi e così ho preferito accontentarmi
del secondo posto: oggi l’obiettivo era arrivare
davanti a Lorenzo”.
Marc, quindi, in un certo senso si è “accontentato”, ma la verità è che oggi Pedrosa era quasi
impossibile da battere: Marquez ne ha preso atto
e ha guidato di conseguenza.
La Honda è effettivamente superiore alla Yamaha?
Sì, soprattutto nelle piste come quella di Sepang,
dove il consumo delle gomme è particolarmente
significativo: la RC213V riesce a far lavorare meglio le Bridgestone fino alla bandiera a scacchi.
Inoltre, il motore è più potente e questo permette
di guadagnare parecchi metri in accelerazione.
Come mai Valentino Rossi ha avuto un problema ai freni nei primi giri, con conseguente allungamento della leva?
Secondo Valentino, stando attaccato a chi lo
precedeva, il freno si surriscaldava, con conseguenze sul comando. Un problema manifestata
anche da Alvaro Bautista (che però ha i Nissin
e non i Brembo), tanto che al quinto giro quasi
centra Rossi alla prima staccata.
Come mai Cal Crutchlow, terzo al via, ha chiuso solo sesto?
Secondo il pilota britannico, in questo momento
la sua M1 non rende come dovrebbe, soprattutto
per quanto riguarda le prestazioni del motore.
Come mai Andrea Dovizioso al terzo giro ha
perso 2”8 e tre posizioni?
Risponde Dovizioso: “Alla curva 14 (la penultima,
NDA) sono arrivato lungo, ho cercato in tutti i
modi di rimanere in pista, ma ho perso un sacco
di tempo. Rispetto alle prime gare, il distacco sta
aumentando: è normale, perché Honda e Yamaha sono andate avanti, noi no”.
Classifica del giro veloce in gara.
Marquez (2 giro) 2’01”415, Pedrosa (11) 2’01”438,
Rossi (2) 2’01”498, Bautista (3) 2’01”551, Lorenzo (2) 2’01”632, Crutchlow (2) 2’01”794, Smith
(3) 2’02”544, Hayden (3) 2’02”782, Iannone (3)
2’02”786, Dovizioso (6) 2’03”080.
Il fatto che Pedrosa abbia realizzato il suo giro
veloce all’11esimo passaggio, la dice lungo sul
margine che aveva.
Cosa è successo a Nicky Hayden, ritiratosi
all’ottavo giro mentre era ottavo, prima Ducati?
Si è rotto il motore, ma per sapere l’entità del
danno bisogna aspettare qualche giorno, dopo
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MotoGP
la verifica che verrà effettuata a Borgo Panigale,
dove il quattro cilindri è già stato spedito.
Quindi, avendo già punzonato 5 motori, a Phillip Island sarà costretto a utilizzarne un sesto
e, di conseguenza, partire dalla pit lane?
Il team manager Vitto Guareschi esclude questa
eventualità. “Il quarto motore è ancora relativamente “fresco”: sicuramente non ci saranno
problemi per l’Australia e, credo, nemmeno per il
Giappone, mentre se il quinto propulsore dovesse essere effettivamente rotto, come è sembrato
dalla fumata bianca, allora potremmo avere bisogno di montare il sesto motore a Valencia”.
Marquez può già conquistare il titolo a Phillips
Island?
Sì. Con 43 punti di vantaggio, se Marquez fa 7
punti più di Lorenzo è campione del mondo. Per
esempio: se Marc vince e Jorge fa terzo è matematicamente campione.
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che in caso di bisogno è pronto anche alla battaglia: da applausi.
Valentino Rossi
8La crescita è evidente, costante sia in prova
sia in gara. Come ha detto lui stesso, è un quarto
posto che vale più del terzo di Aragon, ma è chiaro che partendo dalla prima fila ti aspetti quanto
meno un podio. Per la verità, non è mai stato in
lotta con i primi tre, ma il distacco dal compagno
di squadra si riduce GP dopo GP. La sua dedizione, la voglia a 34 anni di continuare a provarci è
ammirevole.
Alvaro Bautista
7
E’ stato attaccato a Rossi fino a quando un
dritto – per problemi ai freni – gli ha fatto perdere il contatto. A quel punto si è ritrovato a lottare
con Crutchlow, battendolo all’ultimo giro: non si
può dire che non sia un combattente.
MotoGP
Cal Crutchlow
Mezzo punto in più per le sue condizioni
6,5
fisiche e, soprattutto, perché Cal non cerca scuse per un avambraccio “spaventoso”: a Sepang è
già dura finire la gara se stai bene, figurarsi nella
sua situazione.
Bradley Smith
530”864 dal primo, 24”195 dalla prima Yamaha, 8”563 dal compagno di squadra che corre
con un braccio solo: i numeri sono impietosi, tutti
contro di lui.
Andrea Dovizioso
Su questa pista il Dovi è sempre andato fortis6
simo, ma con questa Ducati non andrebbe forte
nemmeno Stoner.
Fa il “minimo sindacale” in una situazione psicologica veramente difficilissima.
Le pagelle del GP di Sepang
di Giovanni Zamagni | Dieci a Pedrosa, rabbia e velocità; 9 a Marquez,
quasi campione; 9 a Lorenzo, non poteva fare di più; 8 a Rossi, in
evidente crescita; 6,5 a Crutchlow, nelle sue condizioni fisiche
una buona gara
Dani Pedrosa
10Rabbia, determinazione, velocità, tattica,
capacità unica di raddrizzare la moto a vantaggio
del consumo delle gomme: una miscela vincente
per un successo che mancava da troppo tempo.
Quando è così in forma è difficilmente battibile
e lo sarebbe stato anche ad Aragon. Ma non è lì
che ha perso il mondiale, bensì nella caduta in
Germania e nelle due gare opache – quelle sì – di
Brno e Silverstone.
Marc Marquez
Si deve inchinare a un Pedrosa stellare, ma
9
non è che lui sia stato tanto inferiore: in prova ha
90
conquistato l’ottava pole stagionale, quarta consecutiva, in gara non si è minimamente innervosito di fronte alle “provocazioni” di Lorenzo e una
volta secondo ha provato a vincere, ma ha capito
che era meglio accontentarsi del secondo posto.
Adesso il titolo è veramente a un passo.
Jorge Lorenzo
Ha sbagliato qualcosa? No. Poteva fare di
9
più? No. Come sempre ci ha provato, sfidando
Marquez sul suo terreno in una serie di sorpassi
carena contro carena, gomito contro gomito, di
quelli che piacciono tanto al suo arrembante rivale. Preferisce guidare pulito, ma ha dimostrato,
91
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MotoGP Sepang
Classifica
Yonny Hernandez
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Dani PEDROSA
25
1
Marc MARQUEZ
298
2
Marc MARQUEZ
20
2
Jorge LORENZO
255
3
Jorge LORENZO
16
3
Dani PEDROSA
244
4
Valentino ROSSI
13
4
Valentino ROSSI
198
5
Alvaro BAUTISTA
11
5
Cal CRUTCHLOW
166
6
Cal CRUTCHLOW
10
6
Alvaro BAUTISTA
136
7
Bradley SMITH
9
7
Stefan BRADL
135
8
Andrea DOVIZIOSO
8
8
Andrea DOVIZIOSO
120
9
Aleix ESPARGARO
7
9
Nicky HAYDEN
102
10
Yonny HERNANDEZ
6
10
Bradley SMITH
89
11
Hiroshi AOYAMA
5
11
Aleix ESPARGARO
83
12
Randy DE PUNIET
4
12
Michele PIRRO
50
13
Claudio CORTI
3
13
Andrea IANNONE
47
Honda
5Non fa danni, cercando di imparare a sfrutta- 9Ormai non c’è più nessuno nel paddock che
re una moto difficilissima: il distacco finale, però, dubita sulla maggiore competitività della Honda,
è elevatissimo.
Nicky Hayden
5,5Stava facendo una gara sufficiente prima di rompere il motore, ma, nel complesso, è
stato un altro GP difficile.
Andrea Iannone
Costretto al ritiro dalla rottura dell’ammortiz6
zatore di sterzo, fino a quel momento (settimo
giro) stava facendo una gara discreta, forse la
migliore della stagione.
92
più veloce in rettilineo, più efficace in frenata e
più adatta alle Bridgestone. La moto perfetta non
esiste, ma qui ci siamo vicini.
Yamaha
7E’ sempre una moto competitiva, ma la Honda
è un’altra cosa. C’è da lavorare un bel po’ per il
2014.
Ducati
4Finché la moto non cambia, non possono
cambiare le prestazioni. E il voto in pagella.
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Penalizzazioni dopo il GP di Aragon
Puniti Marquez e la HRC,
ma non cambia nulla
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conseguenze immediate, perché considerando
anche la penalizzazione di Silverstone (2 punti
per aver creato pericolo nel warm up con l’esposizione delle bandiere gialle, NDA) Marc arriva a
quota 3 (con 4 devi partire dall’ultima posizione, NDA). Inoltre, hanno deciso di penalizzare
la Honda nel campionato costruttori levandogli i 25 punti ottenuti da Marquez: prenderemo
quindi i 13 punti ottenuti dalla seconda Honda
al traguardo, quella di Bautista, quarto. Questo
perché, effettivamente, Dani è caduto più per il
problema della RCV che per il contatto di Marc.
Prendiamo atto della decisione: non faremo
ricorso. Pedrosa stesso capisce che nel caso
specifico Marquez non ha fatto chissà cosa, ma
non essendo la prima volta che si rende protagonista di episodi simili, si è deciso di intervenire”.
Il direttore tecnico del team HRC, il giapponese
Takeo Yokoyama, aggiunge che: “Ad Aragon abbiamo avuto un problema sia all’hardware sia al
software: il cavo era troppo esposto e abbiamo
modificato la protezione, per quanto riguarda il
software esiste un sistema di “background” che
deve intervenire immediatamente, ma la strategia non era perfetta. Da questa gara, abbiamo
MotoGP
modificato il programma in modo che, in caso di
problema, il traction control continui a funzionare ma con un intervento pressoché immediato”.
Decisione giusta?
Alla fine è stata presa la decisione giusta, perché
è evidente che ad Aragon Pedrosa è caduto più
per “colpa” della Honda che di Marquez, anche
se la “Race Direction” era più orientata a punire maggiormente il pilota del costruttore, ma un
intervento “dall’alto” ha fatto cambiare qualche
opinione.
Se quindi si è arrivati alla conclusione corretta,
rimane sbagliato il modo: prima di tutto perché
si è dovuto attendere 12 giorni per una decisione che doveva essere presa immediatamente ad
Aragon, poi perché sembra sempre che la “Race
Direction” non sia mai autonoma nelle sue prese
di posizioni. Per non parlare poi del fatto che a
rendere nota la sanzione non sia stata una nota
ufficiale della Direzione Corsa o della FIM, ma
Livio Suppo, parte in causa. Siamo alle solite:
sotto certi aspetti, il più importante campionato
motociclistico su pista è gestito in maniera dilettantesca.
di Giovanni Zamagni | Per Marc un punto sulla patente, mentre la Honda
ne perde 12 nel campionato costruttori: questa la decisione della Race
Direction per il contatto Pedrosa-Marquez di Aragon
U
n punto di penalizzazione a Marc
Marquez, tolti alla Honda i 25 punti
conquistati da Marc ad Aragon per
il campionato costruttori: la “Race
Direction”, composta da Xavier Alonso (Dorna),
Mike Webb (Direttore tecnico), Franco Uncini
(FIM), Loris Capirossi (Responsabile Sicurezza), riunitasi alle 12 insieme ai due piloti coinvolti
nell’incidente (Pedrosa e Marquez), ha finalmente deciso. Ci sono voluti ben undici giorni per
arrivare a una sanzione, che alla fine non incide
94
sul campionato, con grande soddisfazione di
Marquez e visibile delusione per Pedrosa, anche
se solo nel pomeriggio i due commenteranno
l’episodio. “E’ stato deciso – spiega Livio Suppo,
Team Principal HRC – di penalizzare Marquez
con un punto sulla licenza, non tanto per il caso
specifico di Aragon, quanto per i precedenti: dicono che quest’anno, più di una volta è andato
vicino a toccare in frenata il pilota che lo precedeva. Gli hanno detto di fare più attenzione e gli
hanno voluto dare un avvertimento, che non ha
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MotoGP
Marquez contro tutti
di Giovanni Zamagni | Lorenzo sulla penalizzazione: “Dovrebbero dargli
un punto in più in campionato per lo show”. Pedrosa: “Bisogna pensare
che non si è soli in pista”. Marquez: “Certe cose mi entrano da un
orecchio e mi escono dall’altro”
L
ascia la conferenza stampa e Valentino Rossi commenta: “Che bega, per
fortuna stavolta io non c’entro nulla in
questa diatriba”. Una battuta, naturalmente, quella di Valentino, ma che fotografa
perfettamente la situazione: c’è tensione tra i piloti spagnoli, con Jorge Lorenzo e Dani Pedrosa
alleati “contro” Marc Marquez. Il più duro è Jorge, che, evidentemente, sperava in una sanzione
maggiore per Marquez, penalizzato di un solo
punto sulla “patente” o licenza che dir si voglia.
“Invece di dargli un punto sulla patente – ironizza il campione della Yamaha -, avrebbero dovuto
dargli un punto in più in classifica generale per il
grande contributo che dà allo spettacolo, come
ha fatto a Jerez (il riferimento è al sorpasso proprio ai danni di Lorenzo all’ultima curva con tanto di spallata, NDA), Silverstone, Laguna Seca
(sorpasso su Rossi al Cavatappi, NDA): un grande show, come al circo romano (voleva dire al
Colosseo, NDA)”. Ironico, naturalmente, ma durissimo. “Ritengo la penalizzazione di un punto
troppo esagerata, Marquez non ha fatto niente.
Non dimentichiamoci, però, che noi dobbiamo
essere di esempio per i piloti più giovani della
Moto2 e Moto3”. E Marquez non lo è: questo Lorenzo non lo dice, ma lo fa capire chiaramente.
la calma. Al suo fianco, Pedrosa – che alla fine,
a ben vedere, è l’unico veramente penalizzato
dall’incidente di Aragon, perché ha perso la concreta possibilità di salire sul gradino più alto del
podio, senza aver commesso nessun errore – è
visibilmente indispettito: evidentemente, anche
lui auspicava un intervento più duro sul compagno di squadra. “No comment – sono le sue
parole sulla decisione della “Race Direction” -:
è una cosa che non mi riguarda, io sono stato
ascoltato solo perché coinvolto nell’incidente”.
Pedrosa, però, non può esimersi da commentare
le parole di Lorenzo. “E’ chiaro che è ironico ed
è vero che certi episodi andrebbero puniti. Non
parlo di Marquez nello specifico, ma in particolare in Moto3 si vedono delle manovre che non
andrebbero fatte. Capisco che per chi è casa sul
divano, con una birra in mano, possa essere bello vedere certi sorpassi o certi azzardi, ma non
è questo l’esempio che bisogna dare”. Stoner,
dall’Australia, ha detto che “Marquez dovrebbe
avere più rispetto degli avversari”: parole che
non sorprendono certo Dani. “E’ quello che ho
detto ad Aragon: non si può correre pensando di
essere da soli in pista. A Marc ho detto che ogni
pilota si deve preoccupare di quello che ha davanti: non so se l’ha capito”.
Pedrosa visibilmente indispettito
Marquez: la serenità dei 20 anni
Una presa di posizione che, sinceramente, lascia
un po’ perplessi, che ha, forse, come unico scopo quello di provare a innervosire Marquez, che,
per una volta, perde il suo solito sorriso. “Anche
se a me queste cose entrano da un orecchio ed
escono dall’altro” dice cercando di mantenere
96
Marquez, però, non sembra preoccuparsene più
di tanto, anche se la situazione, inevitabilmente,
gli crea qualche fastidio.
“Rispetto l’opinione di Lorenzo, ma, naturalmente, non sono d’accordo. Non siamo sicuramente parte di un circo, a me piace la moto e la
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MotoGP
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competizione: lo spettacolo si può fare anche
con l’allegria”. Non lo dice apertamente, ma è più
che evidente che Marquez ritenga ingiustificato il
punto di penalizzazione.
“Bisogna naturalmente rispettare quello che decide la “Race Direction”, ma ad Aragon non ho
fatto nessuna manovra pericolosa: si parla tanto
di quell’episodio solo perché si è rotto il sensore
del traction control, altrimenti nessuno avrebbe
detto nulla. Non sto facendo niente di scorretto,
tengo la testa dove la devo tenere, quindi sulla
pista e sulla mia gara, non do peso a certe dichiarazioni, che mi entrano in un orecchio e mi escono dall’altro”.
98
Quali conseguenze?
Poi via, ognuno per la sua strada, con le proprie convinzioni: Lorenzo pensa che, in qualche
modo, Marquez venga protetto, Pedrosa che il
passato non ha insegnato nulla, Marquez che dà
fastidio che un debuttante sia già così competitivo. In pista, come spesso succede, la rivalità sarà
grande, ma dentro ai confini della sportività e
della correttezza, perché stiamo parlando di tre
grandissimi campioni, che sanno perfettamente quello che fanno e che non cercano vendette
private. Ma è evidente che se Dani può “aiutare”
qualcuno questo è Jorge, non certo il compagno
di squadra: è sempre più Marquez contro tutti.
99
Dietro le
quinte della
MotoGP:
Gigi Soldano
di Giovanni Zamagni | Non esiste foto che non sia
stata scattata da lui: non per niente, Gigi Soldano è
considerato “Il” fotografo del Motomondiale
100
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N
on esiste
foto
che
non sia stata scattata
da lui: non
per niente,
Gigi Soldano è considerato “Il”
fotografo del Motomondiale.
Eppure, di professionisti bravi
ce ne sono tantissimi, ma Gigi
sa sempre dare qualcosa in più
alle sue foto, che trasmettono
passione ed emozioni, le stesse che ancora oggi, dopo 30
anni, gli permettono di avere
il medesimo entusiasmo di un
ragazzino. Poi c’è il rapporto
con i piloti: nessun altro è così
in confidenza con i protagonisti
della MotoGP – in senso generale, non solo riferito alla massima categoria – come Soldano. Per tutto questo, Gigi fa la
differenza.
Nome e cognome?
“Luigi, detto Gigi, Soldano”.
Nato dove e quando?
“Bari, 18 ottobre 1948”.
Prima gara di moto vista in televisione?
“Purtroppo Monza 1973, quando morì Pasolini”.
Primo GP in pista?
“Assen, 1983”.
Che scuola hai fatto?
“Mi sono diplomato in ragioneria, poi mi sono laureato
in scienze sociali. Prima di
102
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fare il fotografo ho lavorato in
un’azienda metalmeccanica
come assistente del direttore
del personale. Piano piano mi
sono allontanato dal concetto
di “lavoro dipendente”, mentre
la fotografia da hobby si stava
trasformando in piccolo lavoro
e quando mi hanno messo in
“cassa integrazione”, la fotografia è diventato il mio vero
impiego”.
Come sei arrivato al motomondiale?
“Abitando a Varese, avevo iniziato a fare dei piccoli lavori
con la Cagiva, allora impegnata nel cross: a me piacevano le
competizioni e le seguivo per
loro.
Contemporaneamente
facevo qualche lavoro nei Rally
d’auto, perché avevo un collega
appassionato che mi portava
con lui. I concorrenti volevano le foto e noi ci portavamo
in pista una piccola camera
oscura, stampavamo e vendevamo direttamente ai piloti.
Poi ho conosciuto delle persone che lavoravano alla “Pool
Comunication”, una società di
comunicazione che realizzava dei servizi per “Grand Prix”
(storica trasmissione di motori
di Italia1, NDA): allora, non c’erano diritti per la F.1, i Rally e
le moto e per loro ho iniziato a
seguire il motocross e qualcosa
di Rally, sempre come operatore. Il passo successivo è stato avvicinarsi alla velocità: mi
sono proposto per fare anche il
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MotoGP
motomondiale, iniziando a seguire qualche gara europea,
con la pellicola da 16 mm. Anche se ero e mi sentivo un fotografo, pur di entrare in questo
mondo ho accettato di lavorare
con la telecamera. Successivamente ho collaborato con la
Dorna per 4-5 anni, ma la mia
passione era soprattutto per
la fotografia. Nel frattempo, ha
iniziato a venire ai GP Tino Martino – adesso la mia spalla, anzi
qualcosa in più – e le foto assumevano maggiore importanza:
mi sono “separato” dalla Dorna
e alla fine degli anni Novanta
mi sono tuffato nelle foto. Da
allora è nata la “Milagro”: tutti
i giorni ci viene chiesto di fare
“miracoli”…”.
Quindi, da quanti anni segui il
mondiale?
“Quest’anno fanno 30, ancora
di più se parliamo solo di foto,
perché ho seguito anche la Parigi-Dakar: se tornerò quest’anno alla Dakar – come è molto
probabile –, per me sarà la
25esima edizione”.
In questi 30 anni come è cambiato il motomondiale e come
la fotografia?
“Il vero cambiamento è stato
nel rapporto con i piloti e te ne
accorgi subito guardando l’archivio: prima c’erano solo delle
fotografie in pista, moto, moto,
moto e basta. Successivamente c’è stato un grande avvicinamento umano”.
103
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Dai, una che ti ha dato una
particolare soddisfazione?
“Ce ne sono tante, anche significative. Diciamo il primo bacio
di Valentino Rossi alla Yamaha
a Welkome 2004 e l’ultimo a
Valencia 2010: essere riuscito
a “catturare” quel momento
mi dà particolare soddisfazione. Come il sorpasso di Laguna
Seca, il primo (Rossi-Stoner,
2008 NDA) e il secondo (Marquez-Rossi, 2013, NDA); ma ce
ne sono altre”.
Ti interrompo un attimo: quindi tu vai controcorrente, dici
che c’è più rapporto umano
adesso di prima?
“Assolutamente. Adesso è la
stessa fotografia a richiedere
un certo tipo di rapporto con i
piloti: è cambiato il tipo di comunicazione, molto più immediata e il pilota diventa “argomento” della fotografia. Questo
è bello: per me è uno degli
aspetti positivi della fotografia
digitale. Lo svantaggio è la rapidità con la quale sei costretto
a lavorare, magari tralasciando
aspetti più belli e interessanti.
In definitiva, curi meno alcuni
aspetti: con la fotografia digitale il lavoro è cambiato radicalmente”.
104
Una provocazione: ma non è
che adesso con photoshop
tutti possono fare i fotografi?
“In un certo senso sì, perché
adesso basta il telefonino per
fare una “bella” foto. Però non
è proprio così: lo spirito, l’occhio del fotografo fa ancora
la differenza. Puoi essere un
grande “photoshoppista”, ma
se non hai il taglio, la cura di
certi particolari, non puoi fare
delle belle foto”.
Qual è la difficoltà di fare le
foto a moto e piloti?
“In pista fai la differenza nell’uso dei teleobiettivi, sapendo
usare le macchine nel modo
opportuno e corretto: non basta usare, come si faceva agli
inizi del digitale, una normale
macchina e un normale obiettivo e poi ingrandire il particolare, ma devi essere veramente
“vicino” allo sport, a come si
manifesta. Ogni sport va fotografato in un certo modo, tanto
che oltre a conoscerlo dovresti
quasi “praticarlo”.
Qui si fa la differenza: lo devi
conoscere fino in fondo, sapere
come fotografarlo, dove meglio
si esprime il gesto atletico. Se
sei capace di fare questo sei già
molto avanti”.
La foto più bella che hai fatto?
“Me lo chiedono sempre e rispondo sempre allo stesso
modo: quella che devo ancora
fare…”.
Come decidi un posto dove
andare a fare le foto: esperienza, fortuna o cos’altro?
“Non puoi sapere dove può
succedere qualcosa, ma lo
puoi prevedere se ci sono delle
situazioni particolari in alcuni
punti della pista. Per esempio, è
un po’ più facile ipotizzare dove
ci possono essere dei sorpassi:
durante le prove è importante
“spendere” un quarto d’ora davanti alla televisione, per capire quali possono essere i punti
strategici. Poi, naturalmente,
c’è l’esperienza: in alcuni circuiti veniamo da ventanni…”.
Questo per quanto riguarda la
pista. E per i box?
“Devi avere la “chiave di accesso” che ti permetta di entrare
dentro al box: fortunatamente,
lavorando per alcuni team, ho
questa “chiave segreta”, che
uso naturalmente con la massima discrezione, perché non
MotoGP
si può proprio fotografare tutto
quello che c’è dentro a un box.
Torniamo al discorso di prima:
oggi siamo molto più vicini ai
piloti. Mi ricorda che anni fa
non ho mai fatto colazione con
un pilota, come, per esempio,
mi è capitato questa mattina
con Nicky Hayden: non mi era
mai capitato con Lawson, o
Gardner, o con gli altri piloti di
quell’epoca”.
Un consiglio a un ragazzo che
vuole fare questo lavoro.
“Intanto ammiro moltissimo
questi giovani colleghi che, purtroppo, vedo apparire e scomparire nell’arco di una stagione:
oggi ci vuole tanto coraggio,
perché è difficile e costoso fare
il Motomondiale. Ma non puoi
fare diversamente, devi “investire”: l’importante è che provi
a inserirti in modo corretto. In
altre parole, non ti devi “svendere”, non devi chiedere la
metà di quello che vale il tuo lavoro. Purtroppo c’è chi lo fa ed
è “squalificante”.
Un pilota con cui è particolarmente facile lavorare e uno
con cui è (o è stato) particolarmente difficile.
“Al momento devo dire che
mi trovo bene con tutti i piloti,
c’è rispetto con tutti. C’è però
stato un pilota in passato che
mi ha creato qualche problema, ma preferisco non dire il
nome”. Chi sarà?
105
Svelata la nuova Honda
CRF450 RALLY
per la Dakar
Honda HRC presenta la nuova CRF450 RALLY,
un modello concepito, progettato e costruito
per i rally. Scenderà “in pista” con il Team HRC
alla Dakar 2014, ma prima parteciperà al Rally
del Marocco il 13 ottobre
106
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I
l Team HRC è ritornato a partecipare ufficialmente al Rally Dakar nello scorso gennaio 2013, per prima volta dopo 24 anni,
con un prototipo la CRF450 RALLY basata
sulla CRF450 X, un modello di serie da enduro.
Dalla scorsa partecipazione alla Dakar 2013,
sono scaturiti importanti dati nella valutazione
della potenza massima, aerodinamica, manutenzione e affidabilità della moto che sono stati utilizzati per le modifiche effettuate a questo
nuovo modello. Il CRF450 RALLY mantiene il
sistema “Programmed Fuel Injection. (PGM-FI)
il sistema elettronico di iniezione che ha dimostrato la propria efficacia e prestazione nelle
più severe e variabili condizioni di gara nella
108
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News
scorsa Dakar. Il Tema HRC parteciperà al prossimo Rally del Marocco che partirà il 13 ottobre
con la nuova CRF450 RALLY, utilizzando la stessa formazione di cinque piloti e cinque moto ufficiali che parteciperà alla Dakar 2014 che inizierà
il 4 gennaio prossimo. I test in gara, in Marocco,
daranno ulteriori informazioni per effettuare gli
ultimi aggiornamenti tecnici alla nuova moto.
Durante gli scorsi mesi di agosto e settembre i
piloti del Team HRC, guidato da Helder Rodrigues, Joan Barreda e Paulo Goncalves, hanno
testato la nuova moto nel deserto californiano,
vicino a Barstow, assieme a Sam Sunderland
e Javier Pizzolito, con l’assistenza dell’esperto
americano Johnny Campbell.
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Rally
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Media
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Rally
Media
La nuova KTM 450 Factory Rally
Dopo Honda, botta & risposta
di Piero Batini | A ruota della Honda HRC arriva la presentazione della
nuova KTM 450 Factory Rally. Aspettando Yamaha, ecco le imagini
della nuova “arma” austriaca
N
eanche quarantott’ore dopo la presentazione ufficiale della nuova Honda CRF450 Rally, KTM ha risposto
alla “provocazione” ufficializzando
le notizie che avevamo anticipato in quella circostanza. Botta e risposta alla ufficializzazione Honda, “raw” ovvero grezzamente senza
immagini ufficiali e schede tecniche. Solo un
“presente” all’appello lanciato da Honda. Ecco
comunque la nuova KTM, la 450 Factory Rally che è anch’essa una moto completamente
112
nuova. È un po’ come quando KTM presentò la
prima 450 da Rally. Era una versione “dimagrita”
e più filante della “mitica” 690 Factory, più bella, tecnicamente più aggressiva non ostante la
ridotta cilindrata, e molto curata nel design. Oggi
KTM propone un nuovo step filogenetico delle
sue Factory Rally, con una versione della moto
imbattuta alla Dakar dal 2001, la 450 dal 2011,
che si adatta in toto ai nuovi regolamenti, soprattutto per quanto riguarda la cilindrata massima
ammessa, e alla struttura agonistica della nuova
Dakar sudamericana. Dopo tre anni di “onorato
servizio”, dunque la prima KTM 450 Rally va in
pensione, e lascia il posto alla macchina completamente nuova che è pronta per il battesimo del
Marocco, dove il Red Bull KTM Factory Team si
appresta a disputare il Rally organizzato da NPO.
La Moto è uscita informalmente allo scoperto, in
un lancio operativo che ha coinvolto il Manager
del Team, Alex Doringer, e i piloti che la guideranno in questa prima occasione e alla Dakar 2014.
Come sapete, si tratta del portoghese Ruben Faria, dell’americano Kurt Caselli, e del “capitano
unico”, lo spagnolo Marc Coma, che con la nuova
moto darà l’assalto finale al Mondiale 2013 ancora aperto. Nessuna notizia o informazione che
riguardino i dati tecnici della moto, naturalmente. Come d’abitudine, invece di un sacco di bugie
o di reticenze, largo prima ai risultati sulla pista,
la scoperta delle misure tecniche verrà dopo.
Intanto fidatevi. La moto è stata riprogettata da
zero ed è quasi completamente nuova, anche se
di fronte all’enormità dell’esperienza vincente di
KTM sarebbe sempre più corretto parlare di evoluzione. È stata rivista la ciclistica, con un nuovo telaio a traliccio, più corto e stretto, e questa
volta disegnato attorno al propulsore (la prima
450 era nata dal telaio della 690 in cui era stato
inserito il motore “piccolo”). Nuove sono le geometrie, tali da rendere la “macchina” più agile
nel guidato ma ugualmente stabile rispetto alla
progenitrice sul veloce. Nuove anche le sovrastrutture, con serbatoi anteriori ridisegnati per
una capienza uguale alla precedente, ma più affilati e bassi, nuovo gruppo posteriore monolitico
portante che include il serbatoio posteriore del
carburante, nuova carenatura e nuovo telaietto
anteriore di fissaggio della strumentazione, ora
in fibra di carbonio. Nuovo tutto, insomma, e
nuovo anche il motore, che si dice abbia riveduto
molte parti rispetto al passato, EFI e distribuzione compresa. A sensazione, parola di Pilota, la
nuova KTM 450 Factory Rally è più maneggevole, quasi come una cross-country americana, più
leggera e più veloce.
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Superbike
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Barrier debutterà in SBK a Jerez
di Carlo Baldi | Il team BMW premia il giovane francese fresco vincitore
per la seconda volta della Superstock 1000 FIM Cup facendolo
debuttare in Superbike a Jerez
I
l BMW Motorrad GoldBet SBK team sarà
presente a Jerez con tre piloti. Oltre a Melandri e Davies sarà Sylvain Barrier a guidare una S1000RR. Per il giovane pilota
francese, che ha da pochi giorni vinto per la seconda volta la Superstock 1000 FIM Cup, si tratterà del debutto assoluto in Superbike, categoria
nella quale Barrier spera di gareggiare in pianta
stabile nel 2014, magari nella categoria Evo. A
seguirlo nel weekend che chiuderà il mondiale
Superbike 2013, sarà tutto il suo staff tecnico, lo
stesso che lo ha portato alla vittoria nella Stock
1000, un campionato certamente difficile, dove i
giovani talenti non mancano, ma che Barrier ha
vinto per ben due volte e quest’anno addirittura
con una gara di anticipo. Se consideriamo che in
molte piste Sylvain ha girato con la sua stock su
tempi che gli avrebbero consentito di partire a
metà dello schieramento del mondiale Superbike, non è difficile prevedere per lui ottime prestazioni in Spagna.
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Sylvain Barrier
“È una notizia fantastica, sono contento che
BMW mi abbia dato la possibilità di correre nel
Mondiale Superbike. Questo è il più bel regalo
che mi potessi aspettare per il mio venticinquesimo compleanno, che festeggerò proprio domenica a Jerez. Il mio obiettivo è sempre stato quello di gareggiare nel mondiale Superbike e voglio
quindi ringraziare BMW per aver realizzato il mio
sogno. Farò del mio meglio per ricompensarli
per questa grande opportunità. Non vedo l’ora di
essere a Jerez sulla mia S1000RR!”. Il posto di
Barrier in Stock 1000 sarà preso da Markus Reiterberger, diciannovenne tedesco che in passato
aveva già preso parte alla Superstock 1000 nel
2011 e nel 2012 e che quest’anno ha vinto l’International German Motorcycle Championship
(IDM). Reiterberger ha già debuttato in Superbike, avendo gareggiato quest’anno sul circuito
di casa del Nurburgring, andando a punti in entrambe le gare.
Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
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Massimo Clarke
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Carlo Baldi
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Lorenzo Boldrini
Enrico De Vita
Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
Alfonso Rago
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