ANNO XLVI - N. 7-8-9-10 - LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova” L’INTERVENTO DEL COLLEGIO NAZIONALE NELLA COLLISIONE DELLO STRETTO GIORGIO NAPOLITANO NELLA SUA CITTÀ NATALE Capitani apitani non più soli in caso di sinistri Primo Presidente sulle banchine del porto di Napoli La consegna a fine di settembre della perizia difensiva alla procura di Messina segna un capitolo importante nella vicenda del Segesta Jet, aliscafo delle Ferrovie in servizio nello stretto di Messina, investito dalla nave portacontainer “Susan Borchard”. Nello scontro, avvenuto il 15 gennaio scorso, avevano perso la vita quattro membri dell’equipaggio: il comandante del Segesta, Sebastiano Mafodda, il direttore di macchina Marcello Sposito e due marinai, Lauro Palmiro e Domenico Zona. A difesa del defunto comandante Mafodda, inizialmente accusato di essere l’unico responsabile della sciagura, è stata elaborata una perizia da tre consiglieri tecnici d’ufficio: il comandante Giorgio Blandina, presidente del Collegio nazionale capitani, il comandante Oreste Bozzo, ex capo pilota del porto di Genova, socio del Collegio e l’ing. Salvatore Ricca. Secondo il parere degli esperti, Mafodda verrebbe scagionato completamente; e sul piano della responsabilità civile questa nuova versione è stata pre- Il fianco squarciato del “Segesta Jet”. sa in seria considerazione dagli inquirenti. Spiega Giorgio Blandina: “Interpellati dalla famiglia e dalla difesa come periti di parte, abbiamo voluto dimostrare che il Collegio, quale organo di rappre- sentanza dei capitani, è all’altezza anche di intervenire concretamente in queste delicatissime situazioni. Non ci siamo limitati a esprimere la nostra solidarietà alla famiglia Mafodda. Col nostro apporto tecnico abbiamo AFFARI D’ORO AL SALONE DI GENOVA Nautica popolare e per super-big Record al Salone nautico di Genova, che con 327.000 presenze e un miliardo di euro come giro d’affari supera le edizioni passate. Successo per la piccola nautica (quest’anno sono andati soprattutto i gommoni che si sgonfiano e si tengono in cantina) e soprattutto per i maxi yachts. Il mercato della nautica si adegua alle richieste della nuova clientela, italiana ed estera. A pag. 6 dato un contributo non secondario alla ricerca della verità.” E’ la prima volta che il Collegio interviene in casi del genere? “Sì -risponde Blandina- abbiamo aperto un nuovo corso, ma pur sempre in linea con la tradizione del Collegio, che da sessanta anni si prefigge lo scopo di difendere la dignità della nostra professione di marittimi. Di tutta questa vicenda a noi interessa soprattutto l’aspetto morale.” Appartenere al Collegio è condizione per aver diritto alla difesa? “Compito del Collegio è difendere l’onorabilità professionale di tutti: il comandante Mafodda, per esempio, non era nostro socio, ma noi riteniamo di dover tutelare gli ufficiali della Marina Mercantile e del diporto, senza alcuna distinzione. In questo l’iscrizione al Collegio dovrebbe essere sentita da tutti i capitani come una scelta di maturità professionale. E’ una questione di solidarietà, ma non solo. Significa rafforzare gli strumenti indispensabili per farci rispettare in ogni occasione.” (segue a pag.2) “Ho fiducia nell’avvenire di Napoli e credo che essa meriti un forte investimento materiale e di fiducia da parte delle classi dirigenti nazionali e dello Stato, un investimento destinato a risolversi a vantaggio di tutto il paese.” Sono le parole del presidente della Repubblica Giorgio Napolitano in visita alla sua città natale, il 21 settembre scorso. Un calendario molto fitto di incontri, nel quale Napolitano ha voluto includere anche la visita allo scalo partenopeo. E’ la prima volta che un Capo dello Stato si reca ufficialmente A GIUDIZIO QUATTRO GENOVESI CHE SACCHEGGIARONO IL POLLUCE AL LARGO DELL’ELBA La caccia ai moderni predatori dei mari Appropriazione indebita di patrimonio nazionale: è il reato di cui rischiano vedersi accusare i moderni e super tecnologici “pirati” che oggi solcano i mari a caccia di tesori. Non hanno niente di romantico, perchè utilizzano sofisticati ecoscandagli e sonar che restituiscono immagini tridimensionali, chiatte super attrezzate con bracci meccanici, robot in grado di filmare le profondità marine, riuscendo così a individuare e saccheggiare i relitti sommersi. Sono i cosiddetti “wreckers” (ovvero “relittari”) come li chiamano in gergo negli Stati Uniti ed è così che spesso le immersioni a scopo di rapina diventano un vero e proprio mestiere. Sul mercato internazionale Carabinieri in azione; Pluto il mini c’è chi vende carte marine dove robot sommergibile. sono segnati i punti di antichi naufragi e dove potrebbero trovarsi i tesori. C’è quindi chi passa all’azione e con veri e propri saccheggi, degli autentici disastri dal punto di vista archeologico, riesce a recuperare preziosi bottini. La scorsa estate ha trovato eco sulla stampa la vicenda di due navi statunitensi, della società americana “Odyssey Marine Exploration”, che hanno ritrovato in un punto mai precisato dell’At- lantico il più grande tesoro sottomarino di tutti i tempi, pari a 500 milioni di dollari. Pur sostenendo che il relitto non rientrasse nella giurisdizione di alcun paese, l’impresa ha scatenato i governi di Spagna e Inghilterra che tutt’oggi rivendicano entrambi l’appartenenza del relitto alle proprie acque territoriali. Anche in Italia è recente la notizia del rinvio a giudizio di quattro genovesi che lavoravano per una ditta specializzata in recuperi marini: nel 2.000, al largo dell’Isola d’Elba, avevano preso parte al saccheggio del “Polluce”, il leggendario mercantile carico di preziosi che affondò nel 1841. Insieme a un gruppo di inglesi riuscirono a trafugare ed esportare clandestinamente dall’Italia in Inghilterra reperti per un milione e mezzo di euro: orologi, vasellame, porcellane, bottiglie, un migliaio di monete d’oro e d’argento. La storia del ritrovamento del bottino, arrivato sui banchi di una nota casa d’aste di Londra e del recupero del restante tesoro, a cento metri sotto il livello del mare, ce la raccontano gli antagonisti dei moderni pirati. Continua a pag. 5 CMYN nel porto di Napoli e l’arrivo del Presidente è stato visto dai principali operatori marittimi e dal Collegio nazionale capitani L.C. e M. come un segnale molto positivo: “Questo significa -hanno commentato- che riconosce la centralità della logistica nello sviluppo dell’economia e vede la nostra come una realtà che cresce e si proietta nel futuro.” Francesco Nerli, numero uno dell’Autorità portuale, ha illustrato al Presidente i piani di sviluppo del porto e della città partenopea: la realizzazione del nuovo terminal container di Levante, che dopo quattro anni di lavoro progettuale attende solo il parere positivo del ministero Beni ambientali e culturali. La concessione di nuove aree all’industria cantieristica, per cui si cerca di coinvolgere anche i porti di Castellamare di Stabia e Torre Annunziata. La svolta nella destinazione delle aree per il cabotaggio, con lo spostamento dei traghetti per le isole minori alla calata Porta di Massa. Il grande progetto di ridisegnare il waterfront portuale... Una serie di progetti che nei prossimi anni coinvolgerà l’intero assetto urbanistico e architettonico della città. Napolitano ha visitato le principali aree produttive dello scalo: molo Bausan, dedicato all’area container, calata Porta Massa per il traffico passeggeri e cabotiero e il terminal crocieristico alla Stazione marittima. Nell’occasione ha inaugurato personalmente il nuovo terminal passeggeri di Porta di Massa, presenti anche il sindaco Rosa Russo Iervolino, i presidenti della Regione Antonio Bassolino e della Provincia Dino Di Palma. La visita si è conclusa alla Stazione marittima, dove nella sala convegni “Galatea” il Presidente ha incontrato gli operatori del porto, oltre 500 persone alle quali ha ricordato l’importanza del loro lavoro: “ Il porto deve rappresentare un motivo di orgoglio e di fiducia nel futuro della citttà. Apprezzo -ha dettoquanto ho visto nel corso della mia visita. Non so se si possa parlare di un porto che è rinato. E’ in qualche modo un porto nuovo che è nato negli ultimi 20 anni...” B.A. VITA E MARE 2 LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 INTERVISTA AL PRESIDENTE BLANDINA SULLA COLLISIONE NELLO STRETTO Basta coi capri espiatori per interessi assicurativi I periti di parte ing. Salvatore Ricca, i comandanti Giorgio Blandina e Oreste Bozzo. (segue da pag.1) Come è stata ricostruita la dinamica dell’incidente, in base alla consulenza tecnica di parte? “Tra le due imbarcazioni coinvolte nel sinistro si sarebbe interposta una terza nave, il traghetto Zancle della Caronte, creando una zona d’ombra. La Zancle non ha rispettato il diritto di precedenza della Segesta, creando i presupposti per la collisione. La portacontainer Borchard sarebbe stata parzialmente oscurata alla visione dell’aliscafo. Quindi Mafodda non ebbe alcuna responsabilità: a provocare il disastro sarebbe stato il comandante della Zancle, Francesco Donato. Tra l’altro la scarsa sensibilità marinara da lui mostrata si rileva anche dal suo comportamento subito dopo l’incidente, trascurando di intervenire alle operazioni di soccorso. Eppure lo spettacolo fu veramente tremendo: la fiancata destra del Segesta completamente squarciata, i corpi delle vittime estratti da un groviglio di lamiere, ottantotto i feriti; dopo due ore di lavoro una coppia estratta dalle lamiere...” In sintesi,a chi risalgono le responsabilità dell’accaduto? “Mafodda avrebbe accostato a sinistra per evitare l’impatto con la Zancle. Ma questa nave, passando davanti al mezzo veloce, avrebbe impedito a Mafodda la visione della Brochard che sopraggiungeva da nord a sud. Da qui l’impatto fatale. I periti attribuiscono un concorso di colpa anche al comdanante ucraino della Brochard, Maksym Poludnyev che non avrebbe compiuto alcuna manovra per evitare la collisione con il Segesta Jet.” Perchè nel luglio scorso gli esperti nominati dai sostituti procuratori giunsero a con- La nave investitrice “Susan Borchard”. clusioni completamente diverse? “La maggior parte delle responsabilità venne imputata al comandante Mafodda per non aver concesso la precedenza alla portacontainer Brochard. La tesi sostenuta dai consiglieri tecnici di ufficio era che non ci fosse un efficiente servizio di vedetta sul ponte del Segesta Jet. Ma noi sappiamo con certezza che lì si trovavano almeno quattro persone, cioè i componenti dell’equipaggio morti nell’impatto. Circa la situazione sulle altre due navi invece non abbiamo prove sicure.” Su quali elementi si basano le vostre certezze? “Dai rilievi tecnici sappiamo che il comandante Mafodda è stato l’unico, sulle tre unità coinvolte, ad assumere iniziative per scongiurare la collisione. Un ultimo elemento che non ci ha convinto sulle modalità con cui è sta- ta condotta inizialmente l’inchiesta dai periti d’ufficio è che il comandante della Susan Borchard essendo straniero abbia utilizzato, nel corso dell’interrogatorio, un interprete assunto dalla compagnia assicuratrice della sua stessa nave. Questo significa, come minimo, che la versione della Caronte non è stata nemmeno presa in considerazione dai periti. Comunque entro la fine dell’anno i magistrati chiuderanno le indagini; l’inchiesta attualmente vede indagati i comandanti delle due navi Donato e Poludnyev.” Il Collegio nazionale capitani, dunque, si è impegnato per difendere la memoria del comandante Mafodda, la cui figura rischava di essere sacrificata ad altri interessi, per esempio quelli assicurativi. Si tratta di un primo segnale forte della nuova rotta? “Con questa scelta il Collegio capitani ha voluto lanciare un avviso ai naviganti, dire che loro hanno bisogno di noi e noi di loro, del loro sostegno. E’ proprio il numero degli iscritti che ci da’ la forza di intervenire in situazioni come queste. Per fortuna non ci occupiamo solo di sinistri. L’obiettivo del prossimo anno sarà, tra gli altri, il destino degli allievi: il problema del loro imbarco presso gli armatori che sulla carta promettono e poi difficilmente mantengono. E’ una questione che ci sta molto a cuore e su questo lavoreremo. Le promesse “da marinaio” non rientrano nel nostro stile: se ci impegniamo a raggiungere uno scopo, siamo abituati a raccogliere risultati. Tra i progetti immediati, il Collegio sta organizzando per il prossimo inverno due convegni, uno sulle Vie del Mare che si terrà a Viareggio e un altro sul Diporto che si terrà a Roma.” INTERROGATIVI ANCORA IRRISOLTI SUL TRAGICO SINISTRO DEL “GIORGIONE” A TRAPANI Affondato in porto e ripescato l’aliscafo finito sugli scogli Il pauroso incidente avvenuto lo scorso agosto nel porto di Trapani, costato la vita a una turista milanese, solleva tutt’oggi qualche perplessità. L’aliscafo “Giorgione” della Siremar, che entrando in porto verso le nove di sera, era andato a schiantarsi contro gli scogli frangiflutti della diga foranea, il 10 ottobre scorso è stato finalmente ripescato dal fondo su cui giaceva, a una profondità di sette metri. Il procuratore di Trapani Franco Belvisi ha disposto che il traghetto veloce venga custodito presso i cantieri navali di Trapani, per effettuare tutte le perizie necessarie a chiarire la causa del sinistro. Per rivedere l’imbarcazione alla luce del sole, ci si è rivolti a una ditta specializzata di Ravenna, impegnata a lungo altrove, quando forse sarebbe bastato l’impiego dei palloni per trascinare la nave fino a un molo e tirarla in secca con una gru. L’aliscafo, 224 tonnellate di stazza, non era subito colato a picco ma era rimasto con la prua incagliata sulla scogliera. Lo stesso comandante inizialmente l’aveva ancorato ai massi per permettere lo sbarco dei passeggeri. Forse, come sostengono alcuni, sarebbe stato meglio tenere a galla il “Giorgione”, per eventuali accertamenti e indagini, avendo più cautela nella fase di rimorchio. Secondo la testimonianza di alcuni turisti, la mattina stessa dello schianto il “Giorgione” aveva avuto dei problemi, restando in avaria; il comandan- te dichiarò subito dopo l’incidente ai magistrati e alla capitaneria di avere avvertito un duplice problema tecnico. Il vecchio aliscafo, che navigava da 18 anni, era appena uscito dai cantieri dove era stato sottoposto a revisione e, secondo il direttore della Siremar, “rimesso a nuovo”. Paola Romano trovò la morte mentre viaggiava insieme ad altri 180 passeggeri; nell’impatto del mezzo contro gli scogli, la turista riportò lesioni gravissime, fra cui una frattura cervi- cale; con lei una decina di feriti sono finiti in ospedale, fortunatamente questi non gravi. Il comandante Mario Scaduto è stato accusato di omicidio colposo, oltre che naufragio e lesioni colpose: pare che navigasse a velocità eccessiva. Quella sera il Giorgione proveniva da Favignana ed era in forte ritardo; secondo la capitaneria di porto procedeva a una velocità di 31 nodi, decisamente troppi in quel punto, dove si è soliti rallentare, in prossimità dell’approdo. CMYN Circa le possibili cause del sinistro, il delegato locale del Collegio nazionale capitani, Andrea Allotta, fa presente che all’ingresso del porto di Trapani, in occasione della Coppa America, sono stati costruiti due nuovi frangiflutti: uno verso ponente e l’altro verso Mezzogiorno. La modifica delle strutture portuali oltre ad aver contribuito all’effetto di inquinamento luci, avrebbe reso meno agevole la manovra di avvicinamento e di entrata in porto. Ci si chiede infine se quella sera il sistema di VTS operante nel porto di Trapani abbia funzionato a dovere: mentre l’aliscafo si avvicinava alle banchine infatti una nave stava uscendo dal porto. Il presidente del Collegio nazionale capitani comandante Giorgio Blandina tiene a ribadire che le eventuali responsabilità sono ancora tutte da chiarire e in questo senso manifesta massima fiducia nelle autorità marittime e negli alti organi inquirenti. UNA COMMISSIONE UE AVRÀ UN RUOLO DI OSSERVATORE Infortuni in crescita sulle navi in porto Crescono del 4% gli infortuni in mare: ogni 100 posti di lavoro se ne verificano in media 3,2. Il 36% degli incidenti avviene a bordo delle imbarcazioni in porto e nella maggior parte riguarda navi passeggeri; un numero inferiore di sinistri si registra sulle navi mercantili e da pesca. A tale proposito il presidente del Collegio nazionale capitani L.C. e M. comandante Giorgio Blandina si chiede se tali dati corrispondano a realtà, avanzando il dubbio che sulle navi mercantili e da pesca molti infortuni non vengano nemmeno denunciati, vista la complessità della pratica burocratica da affrontare in tali circostanze. Il presidente dell’Ipsema Antonio Parlato, nel corso di una giornata di studio sui sinistri marittimi, il 26 settembre scorso a Roma, ha ribadito l’importanza e l’urgenza di un tema come quello della sicurezza in mare. “Vale la pena ha detto- di impegnarsi per definire quale strada intraprendere per una migliore prevenzione e come meglio orientare le sinergie tra ministeri del Lavoro e dei Trasporti, le Capitanerie di Porto e l’Ipsema stessa.” L’Unione europea intende intervenire in proposito con una direttiva, illustrata nel corso del convegno da Giuseppe Russo, rappresentante dell’Emsa, l’Agenzia europea per la sicurezza marittima e da Francesco Carpinteri, del comando generale delle Capitanerie. Tale direttiva obbligherà gli Stati membri a rispettare criteri comuni per la gestione delle indagini sui sinistri. Verrà istituito un organo permanente e indipendente di investigazione, che avrà il compito di identificare cause e circostanze degli incidenti, senza occuparsi di responsabilità amministrative e penali. Saranno soggette a tale disciplina tutte le navi che battono bandiera di un Stato membro, compresi tutti i sinistri marittimi che si verificheranno nelle acque, anche interne, di uno Stato membro. Obiettivo sarà la prevenzione degli incidenti, con la creazione di database, oggi in fase di preparazione, a cura dell’Emsa; la cooperazione tra gli Stati interessati all’investigazione; l’obbligo di pubblicazione dei verbali di inchiesta. Al convegno hanno partecipato il direttore di Enim (Etablissement National des Invalides de la marine) e il direttore generale di Seekasse, istituto marittimo tedesco. La giornata di studio si è conclusa coll’intervento del sottosegretario Antonio Montagnino, impegnato in sede parlamentare per il varo del disegno di legge governativo riguardante l’elaborazione del Testo unico sulla salute e sicurezza del lavoro. Nel documento legislativo all’esame dei parlamentari compare anche l’Ipsema, affinchè concorra all’elaborazione di “flussi informativi” in materia di sicurezza, nell’individuazione di “aree a rischio” in cui intervenire in materia di prevenzione. VITA E MARE LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 3 NAPOLI - COLLOQUIO COL PROF. VULTAGGIO AI CORSI DELL’UNIVERSITÀ PARTHENOPE Dottori in scienze della navigazione La laurea in Scienze Nautiche rilasciata dall’Università degli Studi di Napoli Parthenope rappresenta una realtà unica in Italia. Permette agli studenti di conseguire in tre anni una laurea di I livello, con possibilità di inserirsi nel mondo del lavoro negli ambiti della marina mercantile, nei settori della navigazione marittima e delle attività portuali, nel campo delle tecniche navali finalizzate all’esercizio e alla gestione tecnica delle navi, compreso l’accesso alla carriera di ufficiale di navigazione. Il percorso formativo infatti prevede che, dopo aver effettuato in qualità di Allievi ufficiali 4 mesi di navigazione ogni anno (concentrati nel periodo estivo), gli studenti possano sostenere l’esame di Ufficiale di Guardia e Navigazione. Il professor Mario Vultaggio, presidente del Consiglio di coordinamento didattico di Scienze nautiche, parla con orgoglio di questo aspetto, che rappresenta una conquista per il corso: “La nostra laurea è professionalizzante; gli studenti, con titolo di “Allievi universitari in formazione”, si possono imbarcare e i dodici mesi di navigazione maturati sono validi ai fini dell’abilitazione professionale. Tutto questo grazie a un accordo tra Università, Confitarma e comando generale delle Capitanerie, che è stato stipulato a Napoli nel corso delle ’48 ore del mare’ e che troverà sicuramente piena approvazione quando la legge STCW ’95 sarà resa attuativa”. Quali sono le novità introdotte dalla riforma universitaria? “Prima della riforma del 1999 il corso quinquennale era costituito da tre indirizzi: Geodetico, Radio Elettronico, Ambiente marino e fisico. Il laureato aveva possibilità di essere utilizzato in uno spettro di applicazioni molto ampio, compreso il titolo per partecipare alle classi di abilitazione per l’insegnamento. Con la riforma abbiamo una laurea di tre anni e una tre + due (con quest’ultima si può sempre scegliere di insegnare). Attualmente tanti laureati di I livello navigano come allievi in attesa di completare il loro periodo di navigazione necessario per sostenere l’esame presso le Direzioni Marittime e ottenere il titolo di Aspirante CLC. Altri, già Ufficiali, sono iscritti al corso, per conseguire la laurea.” Perchè chi è già Ufficiale sceglie Scienze nautiche? “Me lo ha detto chiaramente un mio allievo, un comandante che lavora sulla Costa nelle Filippine: oggi non è possibile lavorare sulle navi senza un’altissima specializzazione.” Quanti e quali esami sono previsti? “Si tratta di 180 crediti, ovvero 25 esami circa, ma entro il 2010 diverranno solo 20. Il nostro corso triennale si sviluppa secondo tre indirizzi: navigazione, meteorologia e oceanografia, gestione e sicurezza del volo. L’obiettivo è fornire a tutti una solida preparazione di base in matematica, fisica, chi- mica e informatica. Il nostro obiettivo è formare Ufficiali di bordo, che grazie agli studi effettuati possano in un futuro inserirsi agevolmente nelle strutture a terra.” Sono molti gli studenti che scelgono questo percorso? “In sette anni abbiamo avuto 900 studenti circa; non tutti certo hanno scelto di navigare. Ogni anno abbiamo la disponibilità di circa 150 posti; fra questi sono solo venti all’anno quelli che vengono selezionati per il tirocinio in mare e questi saranno certamente agevolati nella professione, avendo conseguito, al termine del percorso formativo, libretto e certificazioni varie.” Secondo una recente indagine del Censis (“Rapporto percorsi formativi e mercato del lavoro”), un terzo dei laureati italiani svolge un lavoro al di sotto delle sue qualifiche. Sarà così anche per questi ragazzi? “Vista l’altissima specializzazione che forniamo, chi studia qui da noi non corre certo questi rischi. Inoltre dal prossimo anno partirà l’indirizzo sperimentale di Ship Officer and Company Manager (Classe 22): un corso strutturato appositamente, a numero chiuso, riservato agli studenti iscritti all’indirizzo navigazione, che abbiamo varato tenendo conto delle richieste di Confitarma.” Il professor Vultaggio e una studentessa: prove col sestante. UNA BELLA MATTINATA PER SCOPRIRSI SUPERATI EPIGONI DELLA NAVIGAZIONE CHE FU Sul ponte di comando tra chip e monitors Con sommo piacere ho accettato di partecipare ad una commissione per insignire un nuovo pilota della corporazione di Napoli. Sveglia in ora antelucana come ai bei tempi, perché le navi hanno l’abitudine di arrivare presto di mattina, e corsa verso il porto alla stazione di pilotaggio. Riunione con la commissione e caffè sulla torre dei piloti, quindi salto sulla pilotina, breve tratto di navigazione cullati dal mare ed abbordaggio alla super nave passeggeri Emerald della compagnia Princess Line. Sono rientrato, dopo lunga assenza, nel campo magnetico di una montagna di acciaio, imbottita di tutte le tecnologie e comodità del XXI secolo. Accompagnati da un compatto filippino, con l’agio di un veloce ascensore e passando tra eleganti carruggi e ariosi saloni, siamo arrivati sul ponte di comando. Ad attenderci il Comandante, giovane inglese, il Comandante in seconda ed il 1° ufficiale Renato Capaldo, amico e socio del Collegio. Accoglienza compassata e tipicamente nordica. Il ponte di comando è enorme, tutto chiuso da grandi vetrate e interiorizzato alla nave, estraneo al mondo esterno, ottimamente climatizzato con posti a sedere per la guardia . Piccolo salto di memoria indietro di mezzo secolo alla mia prima plancia, quella della corvetta Ape, una casamatta chiusa sui tre lati, appena sufficiente a contenere il timone con il timoniere ed il telegrafo di macchina. Il resto tutto all’intemperie, spruzza- SCARPATI GRAND’UFFICIALE DELLA REPUBBLICA Onore al decano dei capitani Il comandante Gennaro Scarpati, ex presidente del compartimento di Napoli del Collegio ha avuto l’onore di ricevere le insegne di “Ufficiale al merito della Repubblica Italiana”, nomina avvenuta su proposta del Consiglio dei ministri e decreto del Presidente della Repubblica. Il presidente nazionale Giorgio Blandina e i Consigli direttivi di Genova e Napoli hanno accolto con viva soddisfazione la notizia; si congratulano con l’amico e collega Scarpati che alla veneranda età di 94 anni è stato riconosciuto tra coloro che, con la propria meritevole attività, hanno contribuito in maniera determinante, in pace e in guerra, a tenere alto l’onore della Patria. S. I. te di acqua di mare, vento, pioggia, freddo e caldo. Il fumaiolo era sotto la plancia e quando c’era vento di poppa si aspirava una stecca di sigarette al minuto. Non fu molto meglio con la prima nave mercantile dove in una specie di bugigattolo c’era di tutto, la vedetta doveva stare fuori sulle alette a cielo nudo e le porte si chiudevano solo in porto per evitare ruberie. I vetri erano piccole finestrelle quadrate. Vita dura per uomini coriacei. Il Ponte ora è un salone fornito di ogni dotazione. Il telegrafo di macchina è obsoleto, si potrebbe comandare tutto con un joy-stick, ma il Comandante preferisce le due levette che agiscono sui motori. Ogni suo ordine però è controllato da un computer. I monitors si sprecano, come in una cabina di regia di un’emittente televisiva. Il porto è disegnato elettronicamente con ogni particolare. La nave si sposta lentamente e docilmente. Il giovane aspirante pilota segue la manovra da spettatore. Non c’è una minima tensione, tutto è ovattato come il rumore dei motori, non c’è ombra di rimorchiatore. Mentre la nave con una delicatezza esasperante procedeva verso l’ormeggio, ho gironzolato per il ponte per guardarmi tutti i monitors ed i display sistemati sulla doppia consolle, tra l’altro c’era CMYN anche un simulatore, calibrato sulle caratteristiche della nave e che serviva per esercitare tutti alla manovra, ma mentre osservavo i vari bottoni, interruttori e levette, mi è sovvenuto il ricordo di Odissea nello spazio e del grande traghetto interplanetario che era controllato da AL, il super calcolatore di ultima generazione che eseguiva gli ordini vocali, ma quasi per una nemesi storica, fu l’unico ad impazzire per paura, l’unico a dimostrare una sentimentalità umana archiviata. In pochi anni l’ufficiale è diventato una cosa troppo diversa da quello dei miei tempi non tanto lontani, e bisogna cambiare tutto per preparali: programmi di insegnamenti ed istruttori. Sembra quasi che il mare non faccia più paura con la sua improntitudine e imprevedibilità, né tengono in tensione i capricci di monna nave, oggi fanno paura gli uomini sempre più pazzi e irrazionali. Non c’è passionalità e improvvisazione, ma solo codificata tecnologia e programmazione. Ormeggiata la nave siamo stati salutati così come all’accoglienza, compassatamente, noi superati epigoni di rappresentazioni fuori moda. GENNARO MELILLO «DITELO AD A.MA.DI.» (Associazione Marittimi Diporto) L’A.MA.DI. comunica ai suoi Soci ed a chiunque fosse interessato che le nuove caselle di posta elettronica dell’Associazione sono le seguenti: [email protected] [email protected] mentre sul sito www.amadi.org oltre alle consuete informazioni è attiva una nuova banca dati online che permetterà un migliore incontro fra la domanda e l’offerta di lavoro sulle unità da diporto. La Segreteria è aperta ed a disposizione dei Soci tutti i giorni feriali dalle 09:00 alle 12:00 e nei pomeriggi di Martedì e Giovedì dalle 15:00 alle 17:00. A.MA.DI. Molo Langano – Porto Turistico Carlo Riva 16035 Rapallo (Genova) tel/fax 0185 64620 VITA E MARE 4 UN LIBRO SULLA CONTROVERSA FIGURA DI GIUSEPPE GIULIETTI, STORICO CAPO DEI MARITTIMI TRA LE DUE GUERRE Un capitano racconta l’«Onorevole Oceano» Di sicuro contribuì non poco al riscatto della gente di mare da condizioni di lavoro |e di vita che ricordavano fin troppo il medio evo, a bordo delle navi. Per il resto capitan Giuseppe Giulietti resta una figura atipica, ancor oggi difficilmente catalogabile, tra i protagonisti della scena politica della prima metà del Novecento. “Comunista apostolico” si autodefiniva, a riprova di non poche contraddizioni, mentre in Parlamento si meritò il titolo di “Onorevole Oceano”, in relazione all’impeto travolgente dei suoi sconfinati interventi, sempre a difesa dei marittimi, i lavoratori “invisibili”. La cooperativa Garibaldi, fondata da Giulietti, fu il primo esempio di alternativa concreta al potere pressoché assoluto allora dell’armamento privato. L’inedita compagine ebbe una crescita vertiginosa: arrivò a 70.000 soci e a possedere una flotta con ben 37 navi di proprietà, più una ventina in gestione; poi il declino, concluso con la dichiarazione di fallimento negli anni Ottanta. Dalle ceneri della vecchia coop ne è risorta di recente un’altra, intitolata al nome di Giulietti; e ora il capitano Francesco D’Agnano, numero due della stessa società, ha dedicato un libro al controverso personaggio: “l’Onorevole Oceano”, Erga Edizioni, Genova. Pagina dopo pagina il testo ricompone la vicenda politica e umana di quel capopolo romagnolo, in bilico tra Marx e Mazzini, tra anarchia e fascismo, pacifista e interventista, ma sempre sostenuto da un’incrollabile fede nella giustizia divina e sociale, una forza che gli consentiva di venire a patti col diavolo di turno. Ai padroni dei vapori che negavano il diritto di sciopero e irridevano alla capacità degli equipaggi di autogestirsi, lanciò la sua sfida: i lavoratori erano pronti a tassarsi per subentrare nella gestione delle linee; dopodiché la controparte fece retromarcia. Nel 1918 Giulietti ottenne dal governo Nitti, come riconoscimento del valore della gente di mare in guerra, la dotazione di cinque navi per la cooperativa Garibaldi: due portavano i nomi degli anarchici Andrea Costa e Pietro Gori, che di lì a poco il fascismo ribattezzerà Ordine e Gerarchia. Ebbe tante infatuazioni. Nel 1919 organizzò il dirottamento della nave Persia, partita dalla Spezia verso Odessa con un carico di armi per l’esercito bianco che combatteva i bolscevichi. Fucili e cannoni raggiunsero invece Fiume, a sostegno dell’impresa di D’Annunzio, il poeta-soldato col quale Giulietti solidarizzava. Al punto da progettare insieme una marcia su Roma in camicia rossa. Senonché la marcia ci fu di lì a poco, ma in camicia nera. Il fatto di essere riuscito a convivere col fascismo, mentre gli altri sindacalisti finirono in prigione o al confino, gli costò caro: alla fine della seconda guerra mondiale lo accusarono di aver collaborato con l’Ovra, la famigerata polizia segreta. Passò alcuni mesi in carcere, finché emerse dai testimoni che mai tradì i lavoratori per piegarsi alla politica del ministro del mare Costanzo Ciano. Tornò così alle sue battaglie come deputato, eletto a Montecitorio col partito repubblicano. Morto Giulietti nel 1953, che cos’è rimasto, al di là del giuliettismo sindacale di scarsa lega? Il libro ricorda giustamente non solo le antiche battaglie da lui condotte per imporre le otto ore di lavoro giornaliere a bordo, rivendicazione che incontrò una resistenza insuperabile a livello internazionale, specie dagli inglesi, ma anche il concreto esempio portato sui mari dalla flotta della Garibaldi, dove erano già applicate significative conquiste come: i turni di guardia di 4 ore e 8 di riposo; il servizio mensa e di cabina esteso a tutto l’equipaggio e il vitto unico dal comandante al mozzo; numero di allievi ufficiali superiore e trattamento economico migliore, rispetto alle navi delle altre compagnie. LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 Provvedimento della guardia costiera Sospeso in U.S.A. pilota imprudente Un giudice amministrativo ha sospeso la licenza ad un pilota per otto mesi, con addizionali 12 mesi di esercizio vigilato, dopo aver convalidato contro di lui le accuse della guardia costiera di negligenza e carenza di professionalità. La sentenza del giudice è stata emessa in base ai fatti accaduti nel marzo 2006 nel fiume Savannah dove la motocisterna Charleston viaggiava ad una velocità superiore ai 14 nodi. Poco lontano su un pontile “LNG” una gasiera stava trasferendo del gas liquefatto. L’onda creata dalla velocità della nave aveva provocato uno stop d’emergenza delle operazioni a terra con distacco delle manichette, caduta dallo scalandrone e rottura dei cavi di ormeggio. I sistemi d’emergenza nelle strutture dell’LNG avevano evitato dispersioni di gas all’atmosfera. Oltre all’azione intrapresa contro il pilota, la Guardia Costiera aveva constatato che anche il comandante della Charleston era stato negligente nella sua professione e lo aveva ammonito con una lettera di “avviso” in luogo di una sospensione e revoca della licenza. La Guardia Costiera è responsabile per la sicurezza della navigazione sul fiume Savannah e vigila sulle operazioni che riguardano il trasferimento del gas liquefatto. Di regola le navi in transito sul fiume, in vista di una gasiera ormeggiata ad un pontile attivo, devono comunicare frequentemente con il Coast Guard per determinare l’eventuale necessità di disporre rimorchiatori pronti a intervenire in caso d’emergenza. “Certificate of discharge” su navi delle Bahamas La memoria e l’oggi L’autore del libro, capitan D’Agnano, a sua volta con un passato da sindacalista (fu responsabile nazionale della Filt Cgil, settore marittimo-portuale), non manca di dedicare un capitolo al presente, mezzo secolo dopo la lezione di Giulietti. Dopo essersi domandato se esiste ancora una memoria del passato e della figura dell’“on. Oceano”, l’autore scrive tra l’altro. Riceviamo segnalazione da parte di colleghi imbarcati su navi di bandiera Bahamas, della difficoltà a veder riconosciuta da parte delle Capitanerie di porto la navigazione effettuata. Ricordiamo agli interessati che la prassi da seguire è la seguente: A. Sbarco in porto italiano 1. Certificate of Discharge compilato, timbrato e firmato dal comandante della nave 2. Vistare il certificato presso il Consolato Bahamas / Consolato inglese 3. Vidimare il certificato presso la Prefettura del luogo B. Sbarco in porto estero 1. Certificate of Discharge compilato, timbrato e firmato dal comandante della nave 2. Vistare il certificato presso il Consolato Bahamas / Consolato inglese 3. Per le località dove non esiste il Consolato Bahamas o U.K., inviare il certificato al Centro di Londra che certificata le firme di tutti i Consolati stranieri, per il visto 4. Vidimare il certificato presso il Consolato d’Italia a Londra La “Nino Bixio” in servizio per la Garibaldi fino al 1972. In pochissimi anni, il passaggio da una politica protezionistica della flotta ad una liberalizzazione totale, ha portato nel nostroPaese, che non ha saputo vederne le conseguenze, essendosi mosso male e in ritardo rispetto ai Paesi comunitari, esiti negativi per il lavoro a bordo e sul territorio: 1. perdita di identità; 2. crisi delle vocazioni e della formazione; 3. opzioni sempre più individualistiche da parte delle aziende e dei marittimi. Un mercato del lavoro mondiale, legislazione soprannazionale e navi sempre più sofisticate tecnologicamente e per tipologia, hanno prodotto divaricazioni e disuguaglianze riconducibili non solo alle regole della competizione, ma anche a carenze di natura politica e aziendale, della formazione professionale e dell’amministrazione marittima. Per non parlare del reddito dei lavoratori a bordo, che per la prima volta si distingue per una netta differenziazione tra il luogo di produzione (la nave) e quello dove viene consumato, creando a parità di lavoro standard di vita economico-sociali diversi. Basti pensare come può vivere nel suo Paese un ufficiale extra comunitario con il reddito prodotto su una nave italiana o della comunità. Fra le tante, si può ricercare la causa principale nel nuovo rapporto tra attività finanziaria e attività armatoriale, favorito dalla liberalizzazione, che ha modificato la politica d’impresa. L’energia e la forza di volontà di un armamento forte della sua tradizione e della sua esperienza non fanno più da traino all’investimento finanziario, sempre oculato e mai scollegato in passato al potenziamento aziendale e delle risorse umane, ma è avvenuto un rovesciamento. La politica finanziaria e degli investimenti si è strutturata in modo autonomo ed ha espulso dal suo circuito, ritenendolo secondario, il problema dell’organizzazione aziendale, del controllo operativo e della gestione diretta delle navi. II bilancio della società è più affidato al plusva- lore della compravendita delle navi e al patrimonio che all’esercizio della flotta. Questa tendenza, riconducibile soprattutto a gruppi o famiglie che possono dotarsi sul mercato di grandi risorse finanziarie, ha determinato una diversa dislocazione territoriale e con l’introduzione del Registro Internazionale il ricorso a forza lavoro extracomunitaria e la sottovalutazione della formazione professionale. II decreto legislativo del 30 dicembre 1997, convertito in legge nel febbraio del ’98 che istituì il Registro Internazionale, se da una parte ha stimolato gli investimenti, grazie all’aiuto dello Stato che defiscalizza i contributi previdenziali ed assistenziali, nonché tutta l’Irpef a vantaggio dell’armatore, presenta due gravi lacune: la mancanza dell’obbligo di territorialità per le navi italiane che si iscrivono al Registro Internazionale e un progetto serio di formazione cui andava destinata una parte dello stesso contributo previsto dalla legge a favore delle aziende. CMYN Da nostra indagine risulta che Società di Navigazione, tipo “Carnival”, inviano agli interessati i “Discharge” vistati sia dal Consolato delle Bahamas che dal quello italiano (a Miami). In prima istanza si invitano i soci che navigano sotto bandiera delle Bahamas a cercare di risolvere al momento dello sbarco il problema del “discharge” , magari prendendo in considerazione porti di sbarco dove esistono i due consolati. Il Collegio cercherà di portare nelle competenti sedi il problema, per arrivare a una rapida soluzione del caso. Scomparso Alex Alborghetti Il 29 agosto scorso, a causa di un fatale incidente nelle acque di Ponza, è scomparso Alessandro Alborghetti, socio del Collegio Nazionale Capitani. Lo skipper, al comando di una barca a vela di 25 metri, ha trovato la morte sul tender, un gommone usato per gli spostamenti brevi, col quale si era allontanato dalle acque tranquille del porto, in circostanze non ancora chiare. Ai parenti e a tutti gli amici il conforto di un caloroso . L’ECO DELLA STAMPA® AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele ECOSTAMPA® MEDIA MONITOR S.P.A. VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444 CAS. POST. 12094 L’ECO DELLA STAMPA REG. STAMPA TRIB. MILANO N. 6660 DEL 30.9.1964 VITA E MARE LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 5 IL 27 OTTOBRE LA CONSEGNA DEL “SAN GIORGIO” E DELLE TARGHE AL MERITO Premio del Collegio al presidente dell’Ipsema Anche quest’anno il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., insieme all’Associazione ex Allievi e Docenti Istituto tecnico navale “S.Giorgio”, organizza l’attesa cerimonia del Premio San Giorgio, un’occasione importante per la città, che vede riuniti in un’atmosfera di festa i rappresentanti del mondo marittimo e della formazione scolastica. La manifestazione, patrocinata dalla Provincia di Genova e dall’Autorità portuale, è sponsorizzata dai maggiori operatori nel campo marittimo nazionale e internazionale e si avvale del sostegno della Confederazione italiana armatori e del Registro italiano navale. Si svolgerà sabato 27 ottobre alle ore 10, nella storica Sala dei Capitani messa a dispo- sizione dall’Autorità portuale di Genova, a Palazzo S.Giorgio. Nel corso della cerimonia verranno consegnate, ai migliori diplomati del Nautico cittadino nell’anno scolastico 2006-2007 per le sezioni di coperta, macchina e costruttori, le targhe “Attilio Traversa” e “Guglielmo Levi”, offerte da Confitarma e Rina. Quest’anno tre borse di studio saranno messe a disposizione dei migliori Allievi dell’Accademia della Marina Mercantile, anche queste elargite da Confitarma e Rina. Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. consegnerà all’avvocato senatore Francesco Parlato, presidente dell’Ipsema, la prestigiosa targa “San Giorgio”, a riconoscimento “dell’instancabile dedi- zione e il costante impegno a favore della gente di mare tutta”. La scelta del Collegio di premiare ogni anno una personalità distintasi maggiormente nello shipping, era caduta l’anno scorso su Lorenzo Banchero. Nella stessa mattina, come consuetudine, l’Associazione ex Allievi e Docenti Istituto tecnico “S.Giorgio” assegnerà una targa all’ex capo pilota del porto di Genova Oreste Bozzo. La cerimonia proseguirà con l’attribuzione delle seguenti borse di studio “Pietro Giumarra”, “Edoardo Mancini”, “Giuseppe Caso”, “Famiglia del prof.Attilio Traversa”, “Consilium Marine Italy Srl”, agli allievi particolarmente distintisi nelle varie classi dell’Istituto nautico, durante l’anno accademico 2006-2007. COME I CARABINIERI SUBACQUEI, ALLERTATI DA SCOTLAND YARD, HANNO SCOPERTO LA BANDA DEI PREDATORI I tesori del Polluce rubati negli abissi (segue da pag.1) C’è voluta un’indagine internazionale per restituire all’Italia il tesoro trafugato del Polluce: un’operazione che ha visto la collaborazione dei carabinieri del nucleo tutela patrimonio di Firenze e i colleghi sommozzatori. A Genova Voltri, dove si trova la sede nazionale dei carabinieri subacquei, il maggiore Francesco Schilardi, comandante del centro e il maresciallo Davide Ferrara ci parlano di questa intricata vicenda. Come inizia la storia del tesoro recuperato? “Tutto prende il via -raccontano- grazie a una telefonata di Scotland Yard all’ambasciata italiana: una casa d’aste di Londra si vede offrire un tesoro di difficile valutazione, intorno al quale sorgono alcuni dubbi. Una volta allertati i colleghi dell’Arma del nucleo tutela patrimonio di Firenze, con cui siamo soliti collaborare, si cerca di capire a quale epoca far risalire il naufragio: la fattura dei monili rimanda all’Ottocento... E come siete risaliti al Polluce? Nella nostra memoria era annotata una data, gennaio del 2.000, quando un gruppo sospetto un gruppo di inglesi e italiani aveva chiesto il permesso di recuperare il grande quantitativo di piombo rimasto a bordo del relitto del Glean Logan, nave affondata a Stromboli da un sommergibile tede- sco nel 1916. In realtà operarono molto più a Nord e invece di recuperare il metallo, saccheggiarono il Polluce...” Una bella differenza tra lingotti di piombo e gioielli d’oro! “Alla Capitaneria di porto denunciarono il ritrovamento di una sessantina di monete e un po’ di vasellame appartenenti al Glean Logan: tra gli oggetti recuperati, un’asse da water riportava la scritta Polluce; inoltre il tesoro rimandava a un’epoca più antica del Novecento. Tuttavia non bastava: bisognava individuare subito il relitto, per ricondurre i gioielli all’Italia.” Il piroscafo Polluce apparteneva alla flotta dell’armatore genovese Raffaele Rubattino... ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M. ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93 Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30 C.C. postale N. 391169 E-mail: [email protected] Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro CENTRO STAMPA: GRAFICA L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova E-mail: [email protected] Direttore responsabile: ALBERTO GHIARA La collaborazione è volontaria e gratuita. Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori. Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova” Associato all'Unione Stampa Periodica Italiana “Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari, Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa, Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata, Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori, Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica, Marina Militare, Scuole Nautiche. “Sì, lo stesso che diede le navi ai Mille di Garibaldi. La storia completa del Polluce è raccontata da Enrico Cappelletti e Gianluca Mirto ne ‘L’oro dell’Elba’. Pubblicato nel 2004, il libro è frutto di tre anni di ricerche storiche da parte degli autori, che furono i primi a segnalare la presenza del relitto del piroscafo nelle acque toscane e a dare l’idea di recuperare il carico prezioso per destinarlo a un museo apposito sull’isola d’Elba . Il Polluce affondò nel 1841, nella tratta tra Napoli e Genova, speronato dalla nave Mongibello. In mezz’ora colò a picco; tutti i passeggeri, persone molto ricche e d’alto rango, tra cui una principessa e un nobile russo si salvarono, ma i loro preziosi rimasero in fondo al mare.” L’armatore Rubattino fallì proprio in seguito a quell’incidente? “Vinse il processo contro la nave napoletana Mongibello, ma non fu mai risarcito. L’affondamento fu provocato dai Napoletani ad arte: forse il Polluce trasportava denaro destinato ai patrioti italiani, da parte degli Inglesi. Comunque l’armatore genovese tentò il recupero del piroscafo, ma investì una tale cifra in questa operazione impossibile, che fu ridotto sul lastrico.” Nel 2001 i carabinieri subacquei svolgono le prime indagini sul posto, a tre miglia da Porto Ferraio, con l’ecoscandaglio e il robot Pluto, veicolo subacqueo foliguidato capace di scendere fino a 300 metri di profondità, ma le cattive condizioni atmosferiche bloccano la missione. Nel 2002 tornano e riescono a filmare il relitto ormai smembrato e a recuperare un primo pezzo di lamiera che ha permesso di ricondurre alla tipologia di nave qual’era il Polluce. “Ci siamo trovati di fronte a uno spettacolo ben triste: la telecamera di Pluto -ricorda Ferraraci ha mostrato il relitto completamente distrutto: chi l’aveva trovato prima di noi non solo l’aveva saccheggiato, ma aveva anche provocato un terribile danno. Con un motopontone in superficie, a colpi di benna, si è compiuta l’opera devastatrice: il cucchiaio che si apre e chiude arriva a 100 metri di profondità, apre lo scafo del Polluce, in legno e rame; non solo preleva il tesoro, ma lo disperde in un raggio di 500 metri. Nel corso del recupero ricordo un bellissimo anello sfuggito al braccio del robot Pluto... non ce l’ha fatta a riportarcelo in superficie!” Intanto l’indagine prosegue: all’arresto dei primi tre marinai inglesi è seguito quello di altre quattro persone a Genova e altre perquisizioni. “Nel 2005 l’ultima campagna di scavo per il recupero: ci siamo rivolti a una ditta di Ravenna che lavora in saturazione, una tecnica che richiede un impianto di superficie in grado di ospitare diverse persone per un periodo di tempo prolungato; noi questa volta non ci siamo immersi, rimanendo a bordo per il lavaggio dei reperti.” BETTINA ARCURI CMYN Oggetti del Polluce messi in vendita a Londra. VITA E MARE 6 LA NAUTICA POPOLARE E QUELLA PER BIG AL SALONE DI GENOVA Superbarche con interni laminati d’oro Si è chiusa con bilancio più che positivo a Genova la quarantasettesima edizione del Salone nautico internazionale (614 ottobre), raggiungendo un giro d’affari che sfiora il miliardo di euro. Inaugurato dal ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani, grazie anche al bel tempo, ha registrato 327.000 presenze, il 15% visitatori dall’estero, a conferma del ruolo di Genova come punto di riferimento internazionale per tutti coloro che hanno interesse per la nautica. Sono intervenuti 1.550 espositori, di cui il 37% stranieri, con 2.300 barche (426 le novità), su una superficie complessiva di 300.000 metri quadrati, di cui 100.000 in mare. La conferma di leadership nel settore viene anche dalla scelta da parte delle aziende di presentare al Salone le proprie anteprime. Ammiraglie di turno il “Santa Maria” ketch di 56 metri di Perini Navi con una superficie velica di 1.500 metri quadrati e il “Mangusta” di Overmarine, l’open di serie più grande del mondo (50 metri). Anche se quest’anno la piccola nautica ha avuto un occhio di riguardo da parte degli organizzatori (60% degli espositori), il settore in crescita è quello delle barche medio-grandi. Al Salone è stata presentata buona parte (un terzo) della produzione mondiale 2007 di mega yachts, superiori ai 24 metri. La tendenza è infatti quella di aumentare le misure, complice l’affacciarsi al mercato di nuovi ricchi, per cui il made in Italy rappresenta un simbolo di status. E’ vero che la domanda tradizionale di Europa e Stati Uniti copre ancora l’85% del mercato della grande nautica, tuttavia, come assicurano gli addetti ai lavori, ci sono paesi emergenti come le ex Repubbliche dell’Unione Sovietica, la Bulgaria, la Romania, la Cina, l’India e la Corea del Sud, da dove giungono nuove richieste e nuove tendenze. Dalla Russia la clientela è già consolidata: lì i veri ricchi sono già passati alla terza barca, dagli iniziali 15 metri ai 35. Sono vecchie conoscenze anche gli sceicchi dei Paesi arabi. La nautica risponde alle esigenze di super nababbi vecchi e nuovi, abbandonando l’essenziale e aprendosi alle novità dell’hi tech, puntando su arredamenti di gran lusso e servizi da favola. L’effetto raggiunto talvolta è davvero eccessivo, come i pavimenti rivestiti in lamina d’oro zecchino di un mega yacht destinato a segnare record non proprio di buon gusto. Le tecnologie sofisticate si sprecano e per i clienti musulmani c’è perfino, a fianco della plancia, il “Mecca finder” dispositivo che segna la posizione giusta in cui pregare. LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 CHI ROMPE PAGA: UN SISTEMA CHE SI VA DIFFONDENDO NELLA NAUTICA IN CASO DI SINISTRI L’amichevole constatazione non priva di rischi in mare Negli ultimi tempi, ripetuti eventi tragici accaduti in varie parti del mondo, ma soprattutto nel Mare Nostrum, hanno portato all’attenzione dell’opinione pubblica, e non solo, incidenti che solo per cause fortuite hanno comportato la perdita di poche vite umane. Nella maggior parte dei casi la causa del disastro e stata imputata all’errore umano o a inefficienze operative delle unità coinvolte. Raramente la causa è stata di forza maggiore. Il fenomeno ha costretto circa un anno fa il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ad emanare una Direttiva sui Sinistri Marittimi. Essa stabilisce le azioni che devono essere adottate nel momento in cui si verifica un evento straordinario che abbia coinvolto una qualsiasi unità navale, la cui entità sia tale da mettere in pericolo la efficienza dell’unità stessa ai fini della navigazione o da influire sulla sicurezza della vita umana o sulla sorte dell’unità o del carico o sulla integrità delle opere portuali e costiere ovvero di altra unità. Fermo restando il quadro normativo delineato dal Codice della Navigazione, ai fini della esecuzione dell’inchiesta sommaria, si considera sinistro marittimo ogni evento straordinario o dannoso causato, connesso od occorso durante le operazioni di una qualsiasi unità mercantile, non configurabile come un incidente di scarsa rilevanza, di entità tale da determinare: - la perdita, anche presunta, della nave ovvero di comprometterne l’efficienza in maniera da far sussistere un pericolo per la stessa nave, per le persone a bordo o un rischio di danneggiamento dell’ambiente marino; - la perdita in mare, anche presunta, la morte o il ferimento grave di una persona; - danni materiali a strutture od installazioni ovvero danni all’ambiente marino. Le finalità delle inchieste sui sinistri consistono in una attività amministrativa di controllo sulla navigazione marittima, nella ricerca delle cause tecniche dei sinistri per finalità soprattutto preventive. Le indagini sono preordinate all’eliminazione delle cause tecniche e, conseguentemente, anche di quelle derivanti dall’elemento/fattore umano in relazione a determinate tipologie di sinistri. La valutazione dell’”incidente di scarsa rilevanza” di competenza dell’Autorità Marittima o del Console tiene conto dei principi sopraenunciati attenuando le componenti legate all’elemento soggettivo della condotta (dolo, colpa e correlate responsabilità risarcitorie) ed ampliando quello dell’assenza o limitatezza del danno anche quando questo, in presenza di gravi carenze tecniche e/o umane, poteva essere grave e non lo è diventato solo per circostanze fortunose. Tale obbligo è dovuto: - per le navi da carico superiori a 100 TSL; - per tutte le navi passeggeri; - per le navi da pesca di lunghezza uguale o superiore a 24 metri; - per le navi da diporto; indipendentemente dal tipo di navigazione effettuata. Da quanto sopra è possibile delineare i seguenti casi: a) sinistro coinvolgente nave da carico o nave da passeggeri l’inchiesta formale è sempre disposta. Se sussistano sospetto di dolo o colpa l’inchiesta formale sarà disposta ai sensi dell’articolo 579 primo comma e sarà volta a ricercare cause e responsabilità del sinistro. Qualora non dovessero sussistere le condizioni sopra richiamate, l’inchiesta formale sarà disposta ai sensi dell’articolo 579, quarto comma e – in assenza di elementi generici di responsabilità – sarà volta a ricercare le sole cause e circostanze del sinistro. In sede di deliberazione motivata di procedere ad inchiesta formale si espliciterà, pertanto, se l’inchiesta è stata disposta ai sensi del primo ovvero quarto comma dell’articolo 579 b) sinistro coinvolgente nave diversa da nave da carico o nave passeggeri l’inchiesta formale può essere disposta solo ai sensi del primo comma del- l’articolo 579. In caso di sinistro concernente in modo esclusivo unità da diporto non adibite al noleggio, ove dal fatto non derivi l’apertura di procedimento penale, l’inchiesta formale di cui all’articolo 579 del codice della navigazione è disposta solo ad istanza degli interessati. Questa norma introdotta con la legge n. 172 consente alle parti coinvolte nel sinistro di non denunciare l’evento all’Autorità Marittima, in quanto è possibile anche utilizzare il famoso “Modulo di Constatazione amichevole del danno anche in caso di incidenti in mare” (CID). Depennato con l’articolo di cui sopra l’obbligo della denuncia di evento straordinario, con la constatazione amichevole si pensava di semplificare le procedure e rendere più celeri i rimborsi. Ma bisogna sapere che, in caso di controversie, non presentando la Denuncia di evento straordinario, si rinuncia ad avvalersi del controllo tecnico di un Organismo notificato. Infatti questi, nelle vesti di consulente dello Stato e garante del sinistro, deve eseguire un accurato controllo accertando i danni e prescrivendo le riparazioni del caso. Inoltre va sottolineato che le prescrizioni dell’Organismo notificato sulle riparazioni hanno valore vincolante per l’armatore che è obbligato a rispettarle. Utilizzando il modulo di constatazione amichevole, si resta in balia dell’arbitrato esclusivo del perito della compagnia assicuratrice della controparte. Diffidare da chi, dopo aver provocato un danno alla vostra barca, in mare o in porto, vi chiede di sottoscrivere il modulo di constatazione amichevole del danno, non attivando la denuncia di evento straordinario. Potrebbe essere un errore fatale. Inoltre molte polizze a corpo (kasko) in deroga a quanto sopra citato, richiedono comunque quale documentazione ufficiale, la denuncia presso l’Autorità Marittima del sinistro. EVENT O STR AORDINARIO VENTO STRA Gli articoli del Codice della Navigazione (CN) e del relativo regolamento di esecuzione che disciplinano l’argomento, che abbiamo già citato sono: Art. 182; Art. 578 CN e 465 RE; Art. 579 CN; Art. 304 e 315 CN; Art. 584. La denuncia all’Autorità Marittima ha carattere esclusivamente amministrativo e non presenta rilevanza nelle controversie private; invece, la relazione verificata dall’AG costituisce materiale probatorio ai fini di eventuali controversie. E’ importante far presente che fra gli eventi straordinari che il comandante deve denunciare ai sensi del citato art. 182 CN, occorre distinguere le semplici avarie dovute a causa delle condimeteo o usura, dagli eventi che rientrano invece nei sinistri marittimi. Tra questi troviamo al primo posto le collisioni, incaglio o arenamento, incendio, ed all’ultimo posto infortuni del personale marittimo. Per gli infortuni, purtroppo questa posizione non rispecchia assolutamente la realtà: molti infortuni accorsi al personale vengono denunciati in qualità di ospiti e non come lavoratori in quanto non assicurati. DO VERI FFORMALI ORMALI DOVERI DEL C OMAND ANTE COMAND OMANDANTE Al verificarsi di un evento straordinario, il comandante ha l’obbligo di: 1. annotare gli aspetti salienti e le azioni intraprese; 2. consultare gli ufficiali e le persone esperte di bordo per eventuali pareri sui provvedimenti che intende intraprendere; 3. redigere processo verbale che dovrà essere sottoscritto dalle persone coinvolte. All’arrivo in porto deve presentare al Comandante del Porto o al Console se all’estero, la denuncia degli avvenimenti straordinari. Nel caso di avaria, la denuncia di cui si tratta viene anche denominata DICHIARAZIONE D’AVARIA. PIETRO MARTUCCI IL COLLEGIO CONSEGNA UNA COPPA AL TERMINE DELLA REGATA DELLA VELA LATINA Ragazzi e ragazze in gamba sulla yole “Creuza de mà” La “Creuza de mà” e parte dell’equipaggio con la coppa donata dal Collegio. Il 23 agosto scorso a Stintino in Sardegna, il Collegio nazionale capitani L.C. e M. ha premiato l’equipaggio della Yole “Creuza de mà”, l’imbarcazione a vela e a remi, che si ispira al modello della tipica Admiral’s barge in uso nelle marine del XVIII secolo. L’occasione si è presentata al termine della XXV edizione della Regata della vela latina (V e VI tappa del Circuito Mediterraneo) nell’ambito dell’assegnazione del Trofeo Presidente della Repubblica; il Collegio ha fatto l’omaggio di un’artistica coppa a un equipaggio giovanissimo, comprensivo di alcune ragazze in gamba. CMYN Ospite della manifestazione di Stintino, l’Associazione Atlantic Challenge Genova, che si occupa della salvaguardia e diffusione delle tradizioni marinare, ha fatto rivivere la yole “Creuza de Mà”. L’imbarcazione ha mostrato a tutti l’intramontabile modernità della sua linea, concepita oltre duecen- to anni fa e delle sue prestazioni, davvero sorprendenti. Con un equipaggio di tredici persone (un timoniere, due marinai e dieci rematori), a forza di braccia può raggiungere la velocità di sei nodi, mentre a vela (due vele al terzo e una a tarchia) può superare gli undici nodi. LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 ABBONATI A La Redazione di «Vita e Mare», vista la notevole diffusione che il giornale del Collegio Capitani L.C. e M. va acquistando nell’ambito marittimo ma anche in spazi esterni alla Categoria, propone l’abbonamento per 20,00 aperto a tutti i Lettori Per i negozi convenzionati, le richieste d’Abbonamento, corredate da Cognome, Nome, Indirizzo e Codice d’Avviamento Postale possono essere fatte alla Redazione di «Vita e Mare» ovvero presso il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano, 16124 Genova, oppure direttamente sul C.C. Postale 391169, stesso indirizzo suindicato, con la chiara causale del versamento: ABBONAMENTO LETTORE ABBONAMENTO PER NEGOZIO CONVENZIONATO CORPO PILOTI DEL PORTO DI GENOVA AL SERVIZIO DELLO SHIPPING 24 ORE AL GIORNO CON QUALSIASI METEO SEDI MOLO GIANO TEL. 010.2461003-4-5 FAX 010.2461114 MULTEDO TEL. 010.6987542 VOLTRI-TERMINAL TEL. 010.6135601 In ascolto continuativo VHF sui canali 10 - 12 GENOVA 16124 (GE) - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano Telefono 010.247.27.46 -Fax 010.247.26.30 NAPOLI 80133 (NA) - Calata Vittorio Veneto - Molo 42 Palazzina 161 - (Porto di Napoli) Tel. 081.202.102 - Fax 081.563.60.18 ANCONA 60121 (AN) - Com.te Stefano Antinori - Lungomare L. Vanvitelli, 18 Tel. 071.227.04.91 - Cell. 335.644.21.03 AREA FLEGREA - C.S.M. Salvatore Massa - via Privata Fabi, 14 - 80070 Bacoli (NA) - Tel. 081.523.43.67 AUGUSTA 96011 (SR) - Cap. Bartolomeo Trovato c/o Stella Maris - via Principe Umberto, 129 - Tel. 0931.98.35.97 - 338.229.89.59 BARI 70126 (BA) - Prof. Gaetano Scattarelli - via Caldarola, 26/B - Tel. 080.553.13.89 - Cellulare: 338.326.74.65 BRINDISI 72100 (BR) - Cap. Freg. Cafaro Comm. Vincenzo c/o Stazione Marittima Tel. 0831.59.01.98 - 0347.487.71.76 CAGLIARI - Cap. Cossu Bruno - Coordinatore per la Sardegna - via Metella B 09016 Iglesias (CA) - Tel: ab.0781-33452 - cell. 338 8141342 Capo Delegazione C.A. (C.P.)a. Silenti Nicola, via Carbonazzi 10 - 09123 Cagliari - Tel. 0368.60.59.83 - e-mail: [email protected] CARLOFORTE 09014 (CA) - Com.te Cosimo Cesarale - via Aldo Moro, 3 - Tel. 0781.85.41.83 CATANIA 95131 (CA) - Com.te Alfredo Cucinotta - via Dusmet, 97 - Tel. 348.511.87.12 CIVITAVECCHIA - Dott. Arch. Costabile Michele - via del Fornetto, 51 - 00149 Roma (RM) - Tel. 06.55.30.05.65 - 338.633.77.22 FORIO 80075 (NA) - Prof . Vittorio Penniello - via Tironi, 19 - Tel. 081.99.80.12 FORLI’ 47100 (FO) - Cap. M. Borneto Luigi - via Ravegnana, 37/F - Tel. 0543.26.924 - Cell. 340.337.96.04 GAETA 04024 (LT) - Cap. Salvatore Cienzo - Cell. 328.313.36.56 - e-mail: [email protected] IMPERIA 18100 (IM) - Com.te Flavio Serafini c/o Museo Navale - piazza del Duomo, 11 - Tel. 0183.65.15.41 ISCHIA PORTO 80077 (NA) - C.S.M. Gennaro Minicucci - via delle Terme, 49/m - Tel. 081.983.758 - Cell. 339.292.60.22 ISOLA D’ELBA - Com.te Roberto Vitiello - via Pietri 143/B - 57034 Marina di Campo (LI) - Tel. 0565.977.821 - e-mail: [email protected] LICATA 92027 (AG) - C.L.C. Alessandro Bifarelli - Sede: via Adonnino, 5 - 92027 Licata (AG) - Tel. 33.764.99.45; D.M. Gaetano Patti 349.367.05.46: D.M. Pasquale Albo 333.339.51.98 - e-mail: [email protected] VITA E MARE 7 PICCOLA BUSSOLA PER ORIENTARSI MEGLIO NEL MARE DEI DOCUMENTI DI BORDO Dal Lloyd Register nato al caffè ai 50 istituti di classificazione Con la dicitura generica di“documenti (carte) di bordo” si suole indicare tutti quegli atti, certificati, manuali, autorizzazioni che necessitano ad una nave mercantile, qualsiasi sia il suo impiego (traffico, pesca e diporto), per essere autorizzata a prendere il mare dalla sua autorità di bandiera. Il Collegio Capitani, da questo numero, intende illustrarli, cominciando dai principali, in modo di averne, alla fine del lavoro, una conoscenza il più completa possibile. Sino al 1600, le navi avevano un solo documento di bordo “l’atto di nazionalità” che era e resta il principale documento nave. Poi i documenti di bordo proliferarono sino all’attuale livello. Oggi questi documenti sono numerosissimi, a bordo a una nave per viaggi internazionali si può arrivare a 55 documenti. Si dividono in due grandi categorie : I) documenti rilasciati dalle Società di classifica II) documenti rilasciati direttamente dall’autorità di bandiera. Con l’aumento dei traffici e conseguentemente dei carichi trasportati, l’introduzione dell’assicurazione della nave e del suo carico, si sentì la necessità di altri documenti che certificassero le buone condizioni della nave e le sue capacità di trasporto. Nacquero le Società di classifica (Registri navali di classificazione). In seguito per ottenere uno standard di regole a livello mondiale sono nate le Convenzioni internazionali, delle quali parleremo. In questa prima puntata illustreremo la “ classe “ e i suoi scopi. Il certificato di classe è il documento che certifica la nave idonea ad intraprendere la navigazione ed a trasportare il carico o espletare il servizio per la quale è stata progettata e costruita. E’ un certificato rilasciato da un ente privato, idoneo allo scopo, e richiesto dal propietario/armatore della nave. L’ente che rilascia il certificato si chiama Registro di classifica; in Italia è il RINA (Registro Italiano Navale). Il Lloyd Register fu la prima Società di classifica navale. Nella “ coffee house “ di Edward Lloyd si riunivano nel 17° secolo armatori e mercanti; si costituirono i Lloyd of London che sottoscrivevano ( Underwriters ) le polizze d’assicurazione delle navi e dei carichi. Per avere informazioni tecniche sulle navi che venivano noleggiate e assicurate si costituì il Lloyd Register che provvide a compilare una lista ( Register ) con le qualità tecniche sia di navigabilità che di trasporto delle navi. La prima lista di navi fu stampata nel 1764 , il Lloyd Register fu riorganizzato nel 1834 quando furono pubblicate le prime regole di classificazione. In quegli anni nacquero altri storici registri di classificazione nazionali, tutti privati, che hanno permesso all’industria marittima internazionale di autoregolarsi. Oggi circa cinquanta Registri di classificazione provvedono in tutto il mondo alle necessità dello shipping: dieci sono i Re- LIVORNO 57127 (LI) - Cap. M. Gargiulo Baldassarre - via G. da Verazzano, 14 - Tel. 0586.81.20.54 MESSINA 98122 (ME) - Cap. Edoardo Ardizzone - via Romagnosi, 14 - Tel. 090.43.688 - Cell. 328.208.21.54 META DI SORRENTO 80062 (NA) - C.S.L.C. Esposito Salvatore - via Lamma, 10 - Tel. 081.532.27.78 - Cell. 360.38.20.14 MONTE DI PROCIDA 80070 (NA) - CLC Giovanni Mazzella Di Regnella - via Pedecone, IVª Traversa, n. 80 - Tel. 081.868.33.08 - Cell. 338.731.46.20 NAPOLI 80133 (NA) - Capo delle Delegazioni del Compartimento di Napoli C.S.M. Antonio Strino - via Sedivola, 15 - 80059 Torre del Greco (Na) - Tel./ Fax 081.8829161 - Cell. 338.848.74.08 ORISTANO (OR) - Com.te Camedda Giovanni - Corso Vespucci, 51 - 09072 Solanas di Cabras (OR) - Tel. 0783.29.07.79 PALERMO 90133 (PA) - Capo delegazione “ad honorem” Com.te Giuseppe Caldarella - Capo delegazione operativo: Com.te Giuseppe Russo - via Sacco e Vanzetti, 13 - 90121 Palermo (PA) - ab. 091.47.74.72 PIANO DI SORRENTO e SANT’AGNELLO - CLC Antonino Migliaccio - via Bosco, 15 - 80063 Piano di Sorrento (NA) - Tel. 081.808.38.19 PIZZO 89812 (VV) - Com.te Giuseppe Tallo - via Nazionale contrada Mazzotta Tel. 339.3899961 PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) - C.M. Rosario Pizzati - via Firenze, 6 - Tel. 0922.635.335 / 338.189.20.57 PORTO ERCOLE MONTE ARGENTARIO - 58018 (GR) - C.S.L.C. Di Lorenzo Lucio - via Principe Umberto, 4 - Tel. 0564.833825 POZZALLO 97016 (RG) - Cap. Giuseppe Galifi - via Canada 13/3 - Tel. 0932.95.81.26 / 339.885.42.38 PROCIDA 80079 (NA) - CLC Antonio Lubrano Lavadera - via Centane, 9 - Tel. 081.896.79.49 - Cell. 333.633.59.51 RAVENNA 48100 (RA) - Com.te Romeo Fabbretti - via Garibaldi, 23 - 48023 Marina di Ravenna (RA) - Tel. 0544.53.17.83 - Cell. 338.954.44.20 - e-mail [email protected] RIPOSTO 95018 (CT) - Com.te Giuseppe Bellalba - via Archimede, 93 - Tel. 349.123.64.33 - Fax 095.934.010 ROMA - FIUMICINO - Cap. Enrico G. Giraudo c/o Studio Legale Avv. A. Lucchesi - via Puccini, 9 - 00187 Roma - Tel. 347.453.60.95 - E-mail: [email protected] SASSARI 07100 (SS) Cap. Melis Lino - Corso G. Pascoli, 12 - Tel. 079.26.79.000 SAN BENEDETTO DEL TRONTO - GIULIANOVA - MARTINSICURO - Com.te. Nicola Spina - via Elba, 3 - 63013 Grottamare (AP) - Tel. 0735.591236 Cell. 339.62.00.940 CMYN gistri piu’ importanti riuniti nella I.A.C.S. (International Association of Classification Societies). Essi sono il NKK (giapponese), Lloyd Register (inglese), American Bureau of Shipping (Stati Uniti), DNV (norvegese), BV (francese), GL (tedesco), RINA (italiano), RS (russo), CS (cinese), KR (Korea del Sud). Per dare un’idea dell’importanza di questi registri basta considerare che NKK classifica piu’ di 150 milioni di T.S.L., il RINA 23 milioni. L’ I.A.C.S. e’ stata formata nel 1968: adotta regole comuni tra i suoi dieci membri che facilitano il cambio di classe tra gli stessi. Promuove il comportamento etico per la migliore applicazione delle sue funzioni. Esistono regole comuni (CSR, Common Structural Rules) per la verifica della progettazione delle petroliere e bulk carriers assicurando navi più robuste ed evitando la speculazione di ridurre sempre più il dimensionamento delle strutture. La marina mercantile mondiale di navi superiori a 100 T.S.L. è stimata in 45.000 navi con un tonnellaggio si stazza lorda pari a 780/800 milioni di tonn. I Registri I.A.C.S. classificano il 95 % di tutto il tonnellaggio commerciale internazionale, circa 40.000 navi. La classe rilasciata dai Registri si basa su regole per la verifica della progettazione, costruzione e manutenzione della nave. Teniamo conto che oggi il 90% del commercio mondiale avviene attraverso le navi, un traffico da 500 miliardi USD di noli che rappresentano il 5% della totale economia della terra. MESSAGGI AI NAVIGANTI Dedicato ai pescatori Il Sig. Raffaele Boriello, presidente A.P.L. Agci Pesca Liguria, segnala che su “Vita e Mare” non si è fatta menzione del premio andato ad alcuni pescatori meritevoli durante la ricorrenza di S.Francesco da Paola. Chi scrive lo ringrazia per avergli fatto notare questa mancanza, anche perché il Collegio è vicino a tutta la Gente di Mare e l’aver premiato uomini che ad essa appartengono ci fa onore. Da queste pagine vogliamo ringraziare il presidente A.P.L. per quanto sta facendo a favore di questa categoria di marittimi che sono una delle colonne portanti della nostra marineria. Uomini schivi e riservati, ai quali non piace mettersi in mostra. Il loro è stato un meritato riconoscimento pubblico che il Collegio Nazionale Capitani L.C. & M. ha apprezzato e moralmente condiviso. Onestamente credo sia giusto dare rilevanza a chi merita rispetto, così come bisogna denunciare alla opinione pubblica chi nello shipping vive da parassita, chi si arroga titoli e diritti mai legalmente e professionalmente riconosciuti. A questi signori io consiglio di prendere come esempio i nostri cari e benvoluti pescatori, facendo propria la loro umiltà e abnegazione alla professione. RANDAGIO BLOGINI M..G. E O.D.C. SAVONA 17100 (SV) - Cap. Ezio Nazari - Cell. 348.8435886 SIRACUSA 96100 (SR) - Cap. Rosario Reale, Coordinatore per la Sicilia e Capo Delegazione di Siracusa - Viale S. Panagia, 136 Pal. L - Tel. Cell. 339.785.57.93 SORRENTO 80067 (NA) - ACLC Gargiulo Silvano - via San Francesco, 22 - Tel. 081.878.21.03 TORRE DEL GRECO 80059 (NA) - C.S.M. Strino Antonio - via Sedivola, 15 Tel. 081.882.91.61 - Cell. 338.848.74.08 TRAPANI 91100 (TP) - Capo Delegazione “ad honorem” Cap. Vincenzo Marino - Capo Delegazione Operativo Com.te Andrea Allotta - via S. Anna 39 - Tel. 0923.592224 - Cell. 347.4225863 TRIESTE 34139 (TS) - Cap. Namer Gianfranco - via Forlanini, 137 - Tel. 040.91.25.17 USTICA - Cap. Dott. Di Bartolo Vincenzo - via Stresa, 14 - 90100 Palermo - Tel. 091.844.94.72 / 348.244.15.31 VENEZIA - Cap. Elio Todesca - via Malamocco, 51 - 30126 LIDO DI VENEZIA Tel. 041.77.00.43 VIAREGGIO 55049 (LU) - Cap. Prof. Luciano Ciomei - via Montramito 116/4 Tel. 0584.317.02 - Cell. 328.013.80.65 - Ist. Nautico 0584.390.282 VICO EQUENSE 80069 (NA) - C.M. Francesco de Gennaro - via Savarese, 16 Tel. 081.802.82.19 - Cell. 339.478.19.63 CESMA Confederation of European Shipmasters’ Associations Wassenaarseweg 2 - 2596 CH THE HAGUE - THE NETHERLANDS - Tel. 070.38.36.176 - Fax 070.38.35.911 - e-mail: [email protected] Associazione «Assistenza Mare Italia» (A.M.I.) - via della Giuliana, 37 - 00195 Roma - Tel. 06.39.72.59.13 - Tel.-Fax 06.39.73.30.77 A.MA.DI. - Molo Langano, Porto Carlo Riva - 16035 Rapallo (Ge) - Calata Andrea Doria, 1/e - Tel. 0185.64.620 ASSOCIAZIONI ADERENTI Associazione Capitani Navigazione Interna (ACNI) Via Piazzale Flaim, 1 - 28921 Verbania Intra (VB) Associazione Marittima di Mutuo Soccorso tra Capitani "Casina dei Capitani" Via Municipio, 11 - Meta (NA) Associazione Ufficiali Tirrenia Navigazione Via Municipio, 11 - 80062 Meta (NA) VITA E MARE 8 GIOIA TAURO BATTE ALGECIRAS Il Medcenter Container Terminal di Gioia Tauro chiude il primo semestre 2007 segnando un traffico record: sono stati movimentati 1.878.000 teu (+30%). Con questo risultato viene superato lo scalo storicamente rivale di Algeciras. Necessario «non abbassare la guardia», sottolinea Contship Italia. «Si tratta - ha ribadito la società - del record storico di movimentazione semestrale; un risultato particolarmente positivo anche in confronto alle performance dei principali scali concorrenti di transhipment . L’impennata del traffico nel container terminal di Gioia Tauro ha spiegato Contship Italia - è frutto di una serie di fattori positivi che hanno consentito al porto di invertire la tendenza e superare una temporanea contingenza negativa. Sul piano commerciale e delle performance sta certo incidendo in modo forte la decisione strategica del gruppo MSC di Ginevra (secondo container carrier al mondo dopo la società Maersk del gruppo AP Moeller) di riposizionare su Gioia Tauro il traffico che in precedenza faceva gravitare sul terminal greco del Pireo. Alle base delle scelte di MSC - ha precisato il gruppo - due fattori operativi e di prospettiva che hanno contribuito a riaccendere positivamente i riflettori della comunità marittima internazionale su Gioia Tauro: il ritorno della pace sociale e le prospettive di ampliamento degli spazi a disposizione del terminal unite al vasto programma di investimenti della società. Medcenter Container Terminal ha già pianificato l’acquisto di cinque nuove gru super post-Panamax e 38 nuovi straddle carrier per un totale di oltre 60 milioni di euro. Complessivamente il terminal di Gioia Tauro disporrà, entro la fine del 2008, di un totale di 27 gru di banchina e 120 straddle carrier, schierando quindi la più imponente “potenza di fuoco” fra i terminal container nel bacino del Mediterraneo». La crescita dell’attività al terminal di Gioia Tauro è accompagnata da un notevole aumento dei posti di lavoro: dall’inizio dell’anno sono stati assunti 260 dipendenti che si vanno ad aggiungere ai 1.000 già operativi a fine 2006. TRIESTE, RECORD DI MOVIMENTAZIONE CONTAINER dell’anno. Sono convinto che questa alleanza durerà nel tempo. Con questo nuovo accordo, nell’ultimo anno ci siamo aggiudicati, solo nel comparto cruise, ordini per 12 navi, di cui due in opzione, per un valore complessivo di oltre cinque miliardi di euro». Le due nuove unità da crociera saranno gemelle delle ammiraglie Costa Concordia, Costa Serena e Costa Pacifica, attualmente in costruzione a Sestri Ponente, e potranno accogliere 3.780 passeggeri. Con la nuova commessa salgono a cinque le navi Costa attualmente in ordine a Fincantieri in Italia. Nel 2012 la flotta della compagnia sarà composta da 17 navi. LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 una terza, la Queen Victoria, sarà battezzata nel dicembre di quest’anno dalla duchessa di Cornovaglia alla presenza del principe di Galles». ROTTA GENOVA-BARCELLONA: BATTEZZATO FERRY CRUISE Maersk Line ha deciso un rincaro dei noli relativi alla relazione eastbound dei traffici tra la costa atlantica del Nord America, il Golfo USA e il Mediterraneo. A partire dal prossimo 15 novembre saranno applicati aumenti pari a 400 dollari per container da 20' per carichi secchi e di 600 dollari per container da 40’per gli stessi carichi. La Grimaldi Holding ha battezzato nel porto di Genova “Audacia”, il secondo degli otto “ferry cruise” ordinati dalla società ai Nuovi Cantieri Apuania, per un investimento complessivo di circa 500 milioni di euro. L’unità - noleggiata a Grandi Navi Veloci - verrà impiegata da subito sulla rotta Genova-Barcellona. “Audacia” ha una stazza lorda di 26.000 tonnellate, è lunga 200 metri, larga 27 metri, con un’altezza al ponte di comando di 28 metri e una velocità di crociera di 25 nodi. All’interno vi sono sette ponti di cui quattro garage con ingressi indipendenti, capacità di carico per 3.000 metri lineari di merce (o a scelta 1.000 autovetture), 67 cabine, 112 poltrone per un totale di 500 passeggeri oltre a 30 posti per “camper on board” per circa altri 100 passeggeri. La nave è dotata di doppio scafo per tutta la sua lunghezza. FINCANTIERI COSTRUIRÀ LA NUOVA QUEEN ELIZABETH 2 CANALE DI PANAMA: RECORD DI TONNELLAGGIO La compagnia crocieristica Cunard Line del gruppo americano Carnival Corporation & plc. ha ordinato a Fincantieri una nuova nave di 92.000 tonnellate di stazza lorda che sarà battezzata Queen Elizabeth 2: con una capacità di 2.092 passeggeri, entrerà in servizio nell’autunno del 2010. La commessa ha un valore di 700 milioni di dollari. La nave da crociera sarà costruita a Monfalcone «La Cunard - ha dichiarato oggi il presidente della compagnia, Carol Marlow - possiede ed opera già le due più famose navi di linea del mondo, la Queen Elizabeth 2 e la Queen Mary 2, ed Nell’anno fiscale 2007, conclusosi il 30 settembre scorso, il tonnellaggio delle navi transitate nel canale di Panama è ammontato al volume record di 300 milioni di tonnellate nette PC/UMS (Panama Canal/Universal Measurement System). Il precedente record era stato stabilito nell’anno fiscale 2006 con 296 milioni di tonnellate PC/UMS. Il numero di navi che hanno attraversato la via d’acqua centroamericana è stato di 14.721 unità, in crescita del 3,7% rispetto al 2006. Le navi di gabarit Panamax sono state 6.230; le portacontainer 3.622 unità (+10,1%). MAERSK RINCARA I NOLI SULLA ROTTA NORD AMERICA/GOLFO - MEDITERRANEO 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123 Nei primi sette mesi del 2007 il traffico nello scalo giuliano ha 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123 1234567890123456789012345678901212345678901234567890123456789012123 superato i 150.000 teu (+21%) Nel mese di luglio il porto di Trieste ha stabilito il proprio nuovo record di movimentazione dei container avendo registrato una movimentazione di oltre 27.000 teu, con una progressione del 28% rispetto al luglio 2006. Tale volume è superiore del 12% rispetto al precedente record realizzato nello scorso marzo. Wärtsilä fa acquisti Wärtsilä Corporation ha comprato la scozzese Electrical Power Engineering (Scotland) Ltd., società specializzata nell’ingegneria dei sistemi elettrici in campo marittimo, offshore e industriale. L’azienda, che opera anche negli Stati Uniti, fattura annualmente circa 20 milioni di euro. FINNLINES ORDINA IN CINA SEI NA VI RO -RO NAVI RO-RO La compagnia di navigazione Finnlines, controllata dal gruppo armatoriale napoletano Grimaldi, ha ordinato la costruzione di sei navi ro-ro al cantiere navale cinese Jinling Shipyard. Ciascuna unità avrà un garage della capacità di circa 3.200 metri lineari ed una velocità di 20 nodi. La commessa ha un valore di circa 240 milioni di euro. Le navi saranno consegnate entro il 2011. Cresce il traffico nel canale di Suez Nei primi otto mesi del 2007 il canale di Suez è stato attraversato da 13.316 navi (+9,7%) Le petroliere sono state 2.242 unità (-4,3%), le navi di altro tipo 11.074 (+13,0%). Il tonnellaggio netto delle navi transitate nel canale è aumentato del 14,6%, pari a 549,4 milioni di tonnellate complessive. Lo scorso agosto il traffico marittimo nella via d’acqua egiziana è ammontato a 1.755 navi (+11,0% sull’agosto 2006), di cui 270 petroliere (-4,6%) e 1.485 navi di altro tipo (+14,4%). Aumenta la flotta di Costa Crociere Avranno una stazza lorda di 114.500 tonnellate e saranno costruite da Fincantieri a Marghera le due nuove unità di Costa Crociere, per un investimento complessivo di oltre un miliardo di euro (510 milioni di euro l’una). Le navi entreranno in servizio entro la primavera del 2012. «È con particolare soddisfazione - ha dichiarato Pier Luigi Foschi, presidente ed amministratore delegato di Costa Crociere che annunciamo l’ulteriore espansione della nostra flotta. Queste due nuove navi, mentre consolidano la nostra posizione di leader in Europa, incontrano il desiderio dei nostri clienti per una maggiore offerta, a testimonianza del grande apprezzamento che le nostre crociere stanno ricevendo dai nostri ospiti in tutti i Paesi del mondo in cui operiamo. Siamo inoltre lieti di poter confermare il nostro duraturo e consolidato rapporto di collaborazione con Fincantieri, che negli ultimi anni è stato molto intenso e proficuo». «Siamo estremamente orgogliosi - ha sottolineato l’amministratore delegato di Fincantieri, Giuseppe Bono - di aver fin qui contribuito e di poter continuare a contribuire alla crescita di Costa, il più grande operatore crocieristico in Europa, che proprio nei giorni scorsi ha festeggiato il suo milionesimo cliente I testi editi dal Collegio Nazionale Capitani di L.C. e M. per i Corsi di preparazione del Personale marittimo e per il conseguimento della patente nautica IMO STANDARD MARINE COMMUNICATION PHRASES LA SICUREZZA PERSONALE E RESPONSABILITA’ SOCIALI (S.P.R.S.) PERSONAL SAFETY AND SOCIAL RESPONSIBILITIES (P.S.S.R.) Italo De Angelis IL MARITTIMO ABILITATO PER I MEZZI SALVATAGGIO Manuale preparato dal C.S.L.C. Comandante Italo DE ANGELIS 2005 «IL LUPO DI MARE» di BRUNO COSSU Nuovo manuale per il conseguimento delle patenti nautiche I libri si possono richiedere al Collegio Capitani, sede di Genova Convenzioni della Conferenza del 1995 e Codice STCW Aggiornati ai relativi emendamenti n.° 1 (1997) e n.° 2 (2001) Il Marittimo abilitato per i mezzi salvataggio CONFORME AL DECRETO P.R. N. 474 del 29-7-1996 DAL 1976 CCORSI ORSI PREP ARA GLI PREPARA ARATTORI AAGLI ESAMI PER TIT OLI TITOLI PROFESSIONALI MARIT TIMI MARITTIMI Ricordiamo ai nostri associati e ai lettori interessati che presso le SOTTONOTATE SEDI DEL COLLEGIO, AUTORIZZATE DALLA SEDE NAZIONALE, si svolgono corsi preparatori agli esami per titoli professionali di: Capitano di L.C. e Capitano di Macch. Aspirante Cap. L.C. e Aspirante Cap. di Macch. Padroni Marittimi Meccanici nav. Traduzione non ufficiale curata dal C.L.C. Comandante Italo DE ANGELIS 2001 CMYN Sede di: BARI - BRINDISI CAGLIARI - GENOVA SIRACUSA - VIAREGGIO LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 VITA E MARE COMPLICAZIONI BUROCRATICHE PER LA LEGGE SULL’AMIANTO 9 PER INIZIATIVA DEL COLLEGIO CAPITANI DI BRINDISI I marittimi rischiano Premi a neo diplomati di essere dimenticati e vecchi lupi di mare “I marittimi italiani hanno aspettato dieci anni in più rispetto agli altri lavoratori per vedersi riconoscere un diritto; ora che sembrano arrivati a un passo dalla concessione dei benefici previdenziali per essere stati esposti all’amianto, rischiano il rigetto della domanda per non poter riuscire a ricostruire la propria vita lavorativa (il curriculum di cui parla la legge).” A lanciare l’allarme è l’Istituto di previdenza per il settore marittimo, a cui dal 2005 è stato attribuito il compito di provvedere all’accertamento dell’esposizione all’amianto della gente di mare, incombenza che in precedenza spettava all’Inail. Grazie alla legge n.326 del 24 novembre 2003, il personale marittimo, che fosse stato esposto sul lavoro a fibre di amianto per un decennio, si vede riconosciuta la possibilità di accedere ai benefici previdenziali. Ora però si rischia di non riuscire a dare una risposta concreta alle attese della categoria, per motivi burocratici. La difficoltà maggiore è intrinseca all’attività stessa del marittimo: luogo e rapporto di lavoro diversi negli anni, residenza diversa dal compartimento marittimo in cui è iscritta la società armatoriale... L’appello a una rapida e definitiva soluzione per una ricostruzione della vita lavorativa proviene dal Consiglio di indirizzo e vigilanza (Civ) dell’Ipsema, che ha chiesto al ministero del Lavoro di dar corso alla proposta di utilizzare l’estratto matricolare o la fotocopia del libretto di navigazione, quale documento probante la presunta esposizione all’amianto. Ad oggi sono circa 30.000 le domande censite dall’ente, che da tempo ha segnalato le difficoltà nell’applicare la disciplina generale al settore marittimo. Presso l’Istituto T.N.S. “Carnaro” di Brindisi, sabato 29 settembre, si è svolta la cerimonia di consegna dei premi assegnati agli allievi ufficiali di coperta e di macchina che hanno consegiuto il miglior punteggio agli esami di stato (per la maturità nautica) durante lo scorso anno scolastico 2006-2007. Nell’occasione sono state conferite anche le medaglie d’oro di lunga navigazione ai marittimi con oltre vent’anni di imbarco. Alla manifestazione, promossa dal Collegio capitani- delegazione di Brindisi, presieduta dal commendatore Vincenzo Cafaro, hanno partecipato le più alte cariche cittadine civili e della Marina militare. La cerimonia ha avuto inizio con un breve commento del prof. Abele Carruezzo, presidente Associazione Marinai d’Italia di Brindisi, a cui ha fatto seguito il saluto del preside Martino Cazzorla Il comandante Cafaro ha illustrato nel suo intervento gli obiettivi del Collegio capitani: “E’ un’associazione professionale indipendente e senza fini di lucro -ha dettoche si propone la formazione di un Albo professionale, l’assistenza morale, l’elevazione culturale, il prestigio dei soci... Il suo fine è stimolare nella pubblica opinione un impegno civile e politico di progresso nei riguardi dell’ambiente marittimo.” Nel corso della manifestazione sono stati premiati gli allievi di coperta Giacomo Viva e Marco Serinelli e quelli di macchi- na Daniele Damasco e Giuseppe Lo Noce. E’ stata assegnata la medaglia d’oro di Lunga Navigazione al compianto marittimo Vincenzo Monaco, ad opera del ministero dei Trasporti col patrocinio della Presidenza della Repubblica; sono stati consegnati i titoli professionali marittimi a c.l.c. Martina Noè e Giovanni Ziella. I Premi del mare sono andati al c.l.c.. Ignazio Mulè e all’editore Salvatore Carruezzo della rivista Il Nautilus”. Premiata anche Maria De Luca, aspirante al comando di navi mercantili, “per il suo costante impegno nell’istituzione a Brindisi dell’Avvisatore Marittimo, prezioso riferimento per i lavoratori del settore.” All’Istituto “Carnaro” è stato donato il monumento all’Allievo nautico, collocato all’ingresso della scuola dopo la benedizione e donato dall’A.N.M.I. a riconoscimento dell’alto valore culturale e formativo del Nautico di Brindisi. FRANCESCA CUOMO ALL’ISTITUTO CARNARO DI BRINDISI Battesimo del mare per 10 studenti nautici CENTRO DI ADDESTRAMENTO INTERNAZIONALE PER IL PERSONALE MARITTIMO (MARITIME TRAINING CENTER) Sede Legale - Direzone Comm.le Amministrativa - Centro Addestramento: 93012 GELA (CL) ITALY - C.da Poggio Alessi S.P. 8 per Butera C.P. 79 Tel. 0933.823557- Fax 0933.934742 - Cell. 349.6744703 www.dimarcagroup.it - e-mail: [email protected] Uffici distaccati di Roma: Via Pietro Giannone, 27 - 00192 ROMA - Tel./Fax 349.674.47.03 / 348.873.03.61 SI SVOLGONO CORSI SECONDO LA CONVENZIONE E CODICE STCW ’95 RICONOSCIUTI ED AUTORIZZATI DAL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI Anche quest’anno il Collegio nazionale capitani L.C. e M., Delegazione di Brindisi, ha organizzato un viaggio premio riservato ai dieci migliori alunni promossi alle classi IV e V delll’Istituto tecnico nautico cittadino. L’iniziativa, sempre molto attesa dagli studenti del “Carnaro”, si ripete ogni anno grazie all’interessamento del presidente del Collegio, delegazione locale, comandante Vincenzo Cafaro e al coinvolgimento di Massimo Sciscio, responsabile Agenzia marittima “Discovery Shipping”, rappresentante della Compagnia di navigazione “Endeavor Lines” che ha messo a disposizione la M/N greca “Erotokritos”. Si tratta di un vero e proprio “battesimo del mare” per gli studenti, che durante il viaggio vengono a contatto con la vita autentica della nave: visitano la plancia e si relazionano con gli ufficiali; assistono all’organizzazione dei servizi, alla pianificazione delle rotte, all’utilizzo dei sistemi integrati di navigazione come radar, autopilota e GPS. Inoltre i giovani hanno occasione di seguire la navigazione diurna e notturna, le manovre di attracco alla banchina... Il modo migliore per testare le proprie attitudini alla vita di mare e orientarsi con maggiore consapevolezza nelle scelte professionali. All’esperienza della navigazione, si aggiungano tre giorni di sosta sull’isola di Corfù, per fare di questo viaggio un valido contributo alla loro crescita non solo professionale ma anche culturale. Gli studenti che hanno partecipato sono: Thomas Ascesi, Vito De Liquori, Diego De Nuccio, Stelvio Abruzzese, Giada Carbone, Serena Nigro, Pierdomenico Saponaro, Giuseppe Palma, Gabriele Tresente, Luca Screti. Gli accompagnatori: Antonio Langella e Marika Spadoni. ANTONIO LANGELLA Assistenza ai marittimi Inaugurato a Voltri il Seamen’s Club SI SVOLGONO I SEGUENTI CORSI: ➢ ➢ ➢ ➢ ➢ CORSO CORSO CORSO CORSO CORSO ANTINCENDIO BASE (FIRE FIGHTING COURSE BASIC) ANTINCENDIO AVANZATO (FIRE FIGHTING COURSE ADVANCED) DI SOPRAVVIVENZA E SALVATAGGIO (PERSONAL SURVIVAL) DI PRIMO SOCCORSO (FIRST AID) DI SICUREZZA PERSONALE E RESPONSABILITA’ SOCIALI (P.S.S.R.) SONO PREVISTI CORSI AGGIUNTIVI, FUORI CALENDARIO PER SODDISFARE LE RICHIESTE DEGLI ISTITUTI TECNICI NAUTICI E DELLE SOCIETA’ DI NAVIGAZIONE. Il calendario dei corsi è a cadenza settimanale, previa prenotazione presso la nostra segreteria: Tel. 0933.82.35.57 - Fax 0933.93.47.42 - Cell. 349.674.47.03 / 348.873.03.61 CMYN Il 5 maggio scorso è stato inaugurato il Centro Seamen’s Club presso il V.t.e. del Porto commerciale di Genova Voltri. Alla cerimonia hanno partecipato autorità portuali, civili, sindacali e religiose. La finalità di questa “nuova casa”, ha spiegato il diacono Massimo Franzi responsabile della Stella Maris, è di offrire ai marittimi imbarcati un ambiente dove poter trovare un’atmosfera familiare e dove sentirsi accolti. Il centro è stato creato dalla Stella Maris di Genova, grazie al lavoro di volontariato e al supporto finanziario della Fondazione CA.RI.GE. Nel corso della cerimonia il presidente del V.t.e. (che ha concesso i locali) ha tagliato il nastro dopo un breve discorso. Quindi mons. Luigi Palletti ha impartito la benedizione. MARIO DI FRANCO VITA E MARE 10 LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 A COLLOQUIO CON L’AMMIRAGLIO LOLLI COMANDANTE DELLA CAPITANERIA DI GENOVA Per i versamenti delle quote associative e assicurative servirsi del C/C P. 391169 intestato al COLLEGIO CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli e le Delegazioni. Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative per l'ANNO 2007 quote che sono state già concordate con i Compartimenti: • • • • • • • “Una tantum” Aspiranti e Capitani Allievi Allievi Nautici Pensionati Soci Aderenti Soci Sostenitori € € € € € € € 10,00 70,00 35,00 30,00 40,00 55,00 100,00 Assicurazione Licenza di Pilotaggio D.A.S. s.p.a. - COMPAGNIA ASSICURATRICE GENOVA II premio di assicurazione della licenza di pilotaggio per l’anno assicurativo 19 luglio 2008 - 18 luglio 2009 e di Euro 75,00. L’indennizzo per la perdita di proventi durante il periodo di disoccupazione causato dalla sospensione della Licenza di Pilotaggio, ordinata da una Autorità Competente, è stato portato a Euro 150,00 al giorno per un periodo non superiore a 365 giorni. Nel caso di perdita della licenza di pilotaggio, stabilita da una Autorità Competente, l’indennizzi e stato portato a Euro 54.000,00. Questa polizza copre anche le spese legali del pilota imputabile ad errori di navigazione e manovra a lui attribuibili durante il suo servizio di pilotaggio. II periodo di copertura risulta dalle ore 24.00 del 19.07.2008 fino alle 24.00 del 18.07.2009. Diportisti assicuratevi il titolo professionale Il Collegio nazionale Capitani L.C. e M. offre agli ufficiali e comandanti coperta/macchina del diporto la possibilità di assicurare il titolo professionale come i colleghi del traffico. Coloro che sono in possesso dei titoli previsti dalla normativa possono farlo alle medesime condizioni degli ufficiali e capitani della marina mercantile. Condizioni aggiuntive: imbarcazioni/ navi a motore/ vela immatricolare in Italia e/o estero, superiori a dieci metri di lunghezza, munite di ruolo equipaggio. Gli interessati devono essere iscritti al Collegio Capitani. Le tariffe e modalità sono quella riportate sul periodico “Vita e Mare”. Per consultare la polizza e/o averne copia basta contattare una delle delegazioni del Collegio sparse in tutti i porti d’Italia. CAPITANI ASSICURATEVI LA PATENTE ATTENZIONE Rammentiamo ai Colleghi Assicurati ed a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2007. È opportuno e saggio assicurare il titolo professionale specialmente oggi. Il pagamento della quota annua può essere eseguito per Genova sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio. Per Napoli e Delegazioni contattando per informazioni ai rispettivi numeri telefonici. Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici. Dalla capitale marittima più impegno per la sicurezza I buoni rapporti fra i comandanti delle navi e la Capitaneria di porto di Genova vengono confermati in questa intervista a Vita e Mare dall’ammiraglio ispettore (Cp) Ferdinando Lolli. “Io e tutto il Corpo – dice Lolli, direttore marittimo della Liguria e comandante del porto della Lanterna dal 24 febbraio 2007 – consideriamo i capitani un bene prezioso per il nostro paese. In Italia abbiamo una professionalità di altissimo profilo qualitativo. Se qualcosa ci affligge oggi, è la mancanza di vocazioni per il lavoro marittimo. I giovani non seguono più questa strada come una volta e i nostri armatori sono costretti a ricorrere a personale non italiano. Con tutto il rispetto per i lavoratori stranieri, purtroppo questo fenomeno comincia a vedersi anche in alcuni componenti dello stato maggiore della flotta mercantile”. La Capitaneria di Genova, per invertire questa tendenza, è fin dall’inizio impegnata nel progetto dell’Accademia della marina mercantile. “I miei ufficiali – spiega Lolli, grande sostenitore dell’iniziativa – spendono ore di docenza per l’Accademia, da cui presto usciranno i primi diplomati che, ne sono certo, troveranno subito impiego. La loro formazione è di primissimo piano”. Per dimostrare la qualità del rapporto fra capitani e Capitaneria, l’ammiraglio porta un esempio concreto: “L’Autorità marittima, a Genova, presta sempre la massima attenzione a ciò che dicono i comandanti. E’ proprio su richiesta di un comandante della compagnia Carnival che abbiamo assunto l’iniziativa di creare una rete anemometrica in porto. Alcune di queste navi con la loro fiancata offrono al vento una “vela” superiore ai 10.000 metri quadrati, ma l’equipaggio non ha cognizione della direzione del vento all’interno del bacino portuale. Grazie alla rete, i comandanti avranno un ulteriore strumento per manovrare in maniera sempre più sicura i loro colossi”. Il progetto prevede che vengano dislocati in porto 15 sensori, collegati a una centralina di elaborazione dei dati relativi alla forza e alla direzione del vento. Le navi potranno attingere a questi dati per le loro operazioni. Lolli sottolinea anche l’impegno della Capitaneria per ridurre i disagi burocratici nella vita dei marittimi. “Mi piace ricordare – dice – che la Capitaneria di porto è il più antico sportello unico esistente a disposizione dei cittadini. I marittimi vengono da noi a iscriversi come mozzi fin dai 15 anni e ne seguiamo poi tutta la carriera, confermiamo i titoli professionali, vigiliamo sull’idoneità fisica e li portiamo fino all’età avanzata, quando vengono a chiedere l’estratto matricola per ottenere la pensione. Per migliorare questo servizio – annuncia infine – a Genova verrà aperta una nuova struttura. Si tratta di una sala di ricezione per il pubblico che garantirà una migliore accoglienza. Il mio intento è che chi entra in Capitaneria con desiderio di conoscere ne esca soddisfatto”. Lolli è da sempre impegnato in operazioni delicate, come le missioni nei Balcani, la gestio- ne delle carrette cariche di immigrati, lo sviluppo del sistema di controllo radar delle coste denominato Vts (Vessel traffic system), di cui l’ammiraglio è responsabile nazionale, e la collaborazione con il legislatore per l’elaborazione di testi di legge e regolamenti attuativi in tema di navigazione. In particolare, il sistema Vts ha visto Genova protagonista della fase sperimentale e oggi il porto è uno dei nodi fondamentali della rete. Si tratta di un progetto italiano tecnologicamente avanzato a livello internazionale. “L’applicazione della normativa internazionale – dice Lolli – non ha trovato impreparata la Guardia costiera italiana. L’imponente sistema di controllo del traffico Vts, realizzato da Finmeccanica, ha portato le Capitanerie ad avere la leadership mondiale in questo settore. Con la seconda fase del progetto, il Vts diventerà un sistema sempre più efficace e performante. Sarà infatti completamente automatizzato. Entro un mese intendo approvare l’intero progetto di sistema e entro sei mesi avremo le prime realizzazioni”. Intanto Finmeccanica è impegnata a esportare nel mondo il Vts, che è simile ad analoghi sistemi sviluppati per il traffico aereo. Polonia e Yemen lo hanno già acquistato, mentre sono in corso trattative con Malesia e Tunisia. ALBERTO GHIARA ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE COMPAGNIA ASSICURATRICE D.A.S. s.p.a. - GENOVA Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale dal rischio di sospensione e/o ritiro da parte dell’Autorità Marittima. Possono assicurarsi: “Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo professionale in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale prestano Servizio di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di ruolo equipaggio”. n L'indennizzo per la sospensione della patente è di € 4.500,00 per un mese di sospensione per un massimo di dodici mesi. o L'indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00. Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale, etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed in tutte le 44 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono spedite a domicilio a semplice richiesta. Le quote dei premi da versare da parte dei nostri Soci che desiderano assicurarsi o rinnovare l'assicurazione per l'anno assicurativo 2007-2008 sono le seguenti: PERIODO Assic. pat. italiana Assic. pat.it + est. dal 19-11-2007 al 19-07-2008 dal 19-03-2008 al 18-07-2008 dal 19-07-2008 al 18-07-2009 80,00 65,00 91,00 88,00 78,00 101,00 Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che: «L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice, qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...». Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere. Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi. CMYN LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 VITA E MARE 11 LE FOTO SATELLITARI (E ANCHE UN ALLEVATORE DI MAIALI COL SUO KETCH) CONFERMANO LA NAVIGABILITÀ DELLO STRETTO Il passaggio a Nord-Ovest meno irreale col ritiro dei ghiacci Nelle scorse settimane ha avuto grande risonanza sui giornali internazionali la notizia che il mitico passaggio marittimo a Nord-Ovest era tornato navigabile. Collegare gli oceani Atlantico e Pacifico passando a Nord, attraversando il canale di Bering, invece che a Sud o attraverso Panama, come si fa oggi, è un sogno coltivato da secoli, come dimostra la vicenda di Benedetto Scotto raccontata in questa stessa pagina di Vita e Mare. Oggi al sogno si aggiunge l’incubo dello scioglimento dei ghiacci e del riscaldamento del pianeta, che viene considerato all’origine del fenomeno. L’ipo- tesi di riutilizzare remoti porti russi e canadesi, sia pure per pochi mesi estivi, continua ad apparire suggestiva, anche perché consentirebbe di risparmiare alcune migliaia di chilometri di viaggio. L’annuncio della liberazione della via artica dalla banchisa è stato dato dall’Agenzia spaziale europea (Esa) e dal National snow and ice data center statunitense, sulla base di alcune foto satellitari. La possibilità di passare è stata confermata sul campo anche da un navigatore solitario, Roger Swanson, 76enne ex-allevatore di maiali del Minnesota, che è riuscito a compiere la traversata a Nord del Canada sul suo “ketch” a vela di 17 metri senza trovare ghiaccio. Per quanto riguarda le rotte commerciali, però, è ancora troppo presto. “Nessun armatore – ha dichiarato Simon Bennett, segretario dell’International chamber of shipping di Londra – pensa ad un reale utilizzo del passaggio a Nord-Ovest come alternativa al canale di Panama”. I rischi ancora esisteni renderebbero i costi di assicurazione proibitivi. Tuttavia le cose potrebbero presto cambiare. Se, come prevedono gli esperti dell’Esa, la situazione climatica dovesse ancora peggiorare, la calotta artica scomparirebbe del tutto entro il 2040. Immagine satellitare del passaggio a Nord-Ovest. RAGGIUNGERE IL CATAI E IL CIPANGO PER IL SETTENTRIONE, ANTICO SOGNO POLARE INSEGUITO DAGLI EPIGONI DI COLOMBO Quel cartografo ligure che nel ‘600 cercava la via di navigazione tra Russia e America L’arte marittima di Benedetto Scotto comprendeva filosofia e astrologia, astronomia, meccanica, disegno e architettura. Da questo ad affermare che il cartografo nato a Levanto, ma di genitori genovesi, trapiantato ad Anversa al séguito e nella bottega del padre Jacopo negli ultimi anni del XVI secolo, fosse proprio un genio, ci corre. Tuttavia egli, già attento osservatore dell’ambiente mercantile genovese piccolo nucleo attivo nel più ampio e articolato centro di Anversa - era propenso per gli studi, per il mestiere, e un po’ anche per la pratica di vita, non solo a tracciar carte, ma anche a cercare vie terrestri e marittime. Erano una ricerca e un impegno che a quel tempo non soltanto suoi. Olandesi, zelandesi, e, per quanto riguarda il Sud Europa, genovesi fiorentini piacentini e napoletani siciliani veneziani ragusei di Dalmazia e turchi, questi ultimi potenti nel Mediterraneo, tutti erano costretti dal prepotere degli inglesi a cercare vie alternative per procacciarsi lucri più certi e più sicuri, in ogni caso nuovi. I genovesi, dopo avere conquistato qualche mercato dell’Europa centrale, si spinsero per via di terra fino alla Russia per comperare pellicce e per vendervi armi. Nondimeno sembrava loro sempre più necessario e indifferibile aprirsi una rotta libera o attraverso le squadre inglesi e spagnole, in spietata concorrenza sui mercati dell’America, o attraverso l’ignoto, il magico e affascinante ignoto, per arrivare al Catai e al Cipango. Era più difficile per “Tempesta in mare” di Cornelio De Wael (Anversa, 1592- Roma, 1667). PRESIDENZA NAZIONALE E COMPARTIMENTO DI GENOVA www.collegionazionalecapitani.it [email protected] COMPARTIMENTO DI NAPOLI www.collegiocapitani.it e-mail: [email protected] DELEGAZIONE DI SIRACUSA - AUGUSTA PORTO EMPEDOCLE www.collegiodeicapitani.3000.it e-mail: [email protected] DELEGAZIONE DI POZZALLO www.cncpozzallo.com e-mail: [email protected] «VITA E MARE» GENOVA INDIRIZZO DI POSTA ELETTRONICA: [email protected] quei mercanti toccare le spiagge dell’India dopo avere doppiato il Capo di Buona Speranza, che tentare la rotta del Nord. Verso la fine del secolo XVI le spedizioni di marinai olandesi su questa rotta furono numerose: tentativi da parte di personaggi diventati poi famosi, fra i quali domina Barents, sollecitarono la curiosità, l’interesse e l’acume di Benedetto Scotto. Egli portò sulla carta, quella geografica e quella del resoconto scritto e del manuale, le esperienze acquisite dai primi navigatori del Mare Glaciale, e tentò di correggerle per poter arrivare nella pratica a una soluzione del problema. Se il passaggio terrestre attraverso il Nord fu segnato da Paolo Centurione – e si trattava di pochi anni prima – il passaggio marittimo per arrivare a Oriente attraverso il Nord fu almeno proposto e dimostrato sulla carta da Benedetto Scotto il quale, magro e asciutto, dal profilo sottile e adunco, vivace perché allenato con eguale intensità agli studi alla navigazione al cammino, tentò la nuova rotta, la propugnò la propose perfino la difese, per strappare agli spagnoli, ai portoghesi e ai sopravvenienti inglesi, l’esercizio commerciale su mezzo mondo. Ebbe fortuna e non ne ebbe; ebbe seguito di ammiratori, ma ebbe soprattutto detrattori. Il suo merito, che resta incompleto per una certa inadeguatezza scientifica, è quello di avere indicato una rotta mai disegnata e mai navigata attraverso il polo artico per la China e le Indie orientali. Quest’uomo, del quale ci resta a malapena qualche pagina delle opere, ebbe certo grande coraggio sorretto da vivo senso della realtà. Manifestazione del suo coraggio fu, entro i limiti della scienza di allora, il tentativo di quadratura di questo cerchio marittimo; manifestazione del senso della realtà fu l’osservazione attenta CMYN dei risultati ottenuti dagli olandesi e dagli zelandosi, che con Barents si erano spinti sulla costa Nord-Ovest dello Spitzberg ben addentro al circolo polare artico. Nel testo italiano della sua descrizione la partenza è fissata da Genova, che si trova all’incirca alla stessa longitudine dello Spitzberg. La rotta prosegue fino a 90° di longitudine, calcolata grossolanamente in verità, in vista della penisola di Taimyr, “il punto più boreale del continente”. La navigazione avrebbe dovuto proseguire a scirocco, lungo la Tartaria, fino all’isola Tarakai e al paese di Mancia, poi per la manica di Tartaria fino al mar del Giappone. E’ ovvio che i dati non sono né certi né esatti: la toponomastica è variabile proprio da uno all’altro dei due progetti scritti dal cartografo genovese. Resta l’idea fondata su un duplice ordine di fattori: la primitiva esperienza marittima degli olandesi in quei mari e un certo empi- rismo geografico. Un esempio della sua inesattezza fu che egli credeva che il mare di Ohotsk fosse tutto libero per scendere in linea retta dal Mare Glaciale. Era un errore che si risolveva in una diversa collocazione geografica della penisola di Kamchatka. Nel 1618, anno della pubblicazione del progetto, e negli anni seguenti, che furono quelli della rielaborazione, sarebbe stato davvero difficile per un cartografo sovvertire un ordine geo-politico-commerciale che allora sembrava ben delineato dopo l’epoca delle grandi esplorazioni. Ma la rotta proposta da Benedetto Scotto era possibile; era, almeno allora, rispetto alle difficoltà e ai rischi che le navi incontravano in tutti i mari aperti al dominio dell’uomo, navigabile. Se non altro per i primi tempi non sarebbe stato probabile incrociare navi inglesi e spagnole. E sarebbe stato attuabile, non solo sulla carta di Scotto, un commercio vero e ricco: quello appunto con le terre dell’Estremo Oriente. Le difficoltà e quasi le impossibilità vennero dopo: quando i mari vennero spartiti politicamente dalle grandi potenze. Soltanto allora il disegno del cartografo genovese sarebbe diventato inutile, un cimelio d’archivio, dopo essere stato almeno un piccolo paragrafo nella storia dei tentativi dei mercanti poveri, e soprattutto non protetti da uno stato potente, di imporre i diritti dell’iniziativa e dell’intelligenza su quelli della forza. La vicenda di Scotto fu un episodio, quasi commovente, della lotta tra i grandi stati marinari e pochi uomini coraggiosi. Ma il periodo storico delle grandi individualità era finito; infatti le compagnie commerciali, sorta di piccoli stati appoggiati a uno stato forte come l’Inghilterra e l’Olanda, e le grandi flotte, si aggiudicavano già tutti i traffici. GIUSEPPE MARASCO VITA E MARE 12 CONVEGNO SULL’ECONOMIA DEL MARE A TRIESTE: OPERATORI E I PROFESSIONISTI A CONFRONTO LUGLIO-AGOSTO-SETTEMBRE-OTTOBRE 2007 L’AMMIRAGLIO SOLARI NUOVO DIRETTORE Il Mediterraneo destinato a superare il Nord Europa 135° compleanno dell’Idrografico “Per lo sviluppo dell’economia del mare serve un cambio di approccio politico, culturale, imprenditoriale. Non bastano le infrastrutture; necessita il contributo di tutti, con particolare riferimento ai professionisti: la nave e il suo carico sono solo tasselli di un sistema che deve vedere coinvolti esperti quali i commercialisti, i legali e i consulenti più in generale.” Con queste parole il vice ministro ai Trasporti Cesare De Pic- coli ha aperto il suo intervento alla convention organizzata a Trieste dall’ACB Group, che unisce in un solo staff 800 professionisti, provenienti da oltre 60 studi associati, tra cui commercialisti, legali, docenti universitari ed esperti aziendali. Il confronto si è svolto il 14 settembre scorso presso la nuova Stazione Passeggeri di Trieste: obiettivo la miglior definizione delle strategie e la valutazione delle problematiche che ruota- INTERESSANTE STUDIO DELLA FACOLTÀ DI ECONOMIA APPLICATA Come ancorare i porti alle città Crescono i traffici marittimi e i porti, perduti i monopoli geografici del passato, aumentano in competitività. Ma non sempre la crescita di merci e container si traduce in vantaggio immediato per le regioni portuali; spesso non ci sono ritorni visibili in termini di valore aggiunto e di benefici economici. Anzi: l’uso di spazi e infrastrutture, ma anche i costi ambientali crescenti provocano conflitti, se non addirittura “rifiuti”. Il successo durevole di un porto allora non dipende soltanto dalla sua efficienza dal punto di vista logistico, ma dalla sua capacità di inserirsi nel territorio. Più che gli indici di crescita del volume di traffico, che comunque non potranno quasi mai essere sopportati all’infinito, sono l’occupazione e le attività indotte o attratte dai porti, imprese e istituzioni, gli indicatori di una riuscita convivenza. Questi temi vengono affrontati in una ricerca commissionata dalla Provincia di Genova all’Università cittadina. Ne è nata un’indagine condotta da un gruppo di lavoro multidisciplinare (coordinatore scientifico prof. Enrico Musso), che è sfociata in un convegno svoltosi il 24 settembre scorso a Genova, a Palazzo Doria-Spinola. “Ancorare i porti al territorio” di Enrico Musso, professore di economia applicata all’università di Genova e Hilda Ghiara, urbanista che coordina il Centro di ricerca interuniversitario europeo “Go-Up Governance of Urban Policies”, è anche un libro, edito da McGraw-Hill. Il lavoro è finalizzato ad approfondire la comprensione del possibile ruolo delle province nel migliorare e consolidare le relazioni fra sviluppo dei porti e crescita socio-economica dei territori che li ospitano. Il modello valido potrebbe essere quello di Londra, dove il porto fisicamente è quasi inesistente: a dimostrazione che non importa quanti traffici fai ma quante società multinazionali decidono di portare i centri direzionali in città, con relativi impulsi alle attività professionali e finanziarie. Sono questi valori aggiunti che arricchiscono i centri urbani. no attorno all’economia collegata al mare. Il vice ministro ha sostenuto che le condizioni geopolitiche oggi sono cambiate e le potenzialità del comparto marittimo, dopo l’apertura dei mercati dell’Est Europa, sono diventate opportunità irrinunciabili. Nella sua relazione introduttiva al convegno, il presidente di Confitarma Nicola Coccia si è soffermato sulle previsioni di aumento dei traffici mondiali e sul ruolo del Mediterraneo nel futuro scenario europeo: se è vero che nel 2015 la domanda di servizi portuali per container del Mediterraneo supererà quella del Nord Europa, Coccia si affretta a chiedere una legge ad hoc per rilanciare le infrastrutture portuali, perchè l’Italia non rischi di perdere un’occasione sicura di sviluppo. Significherebbe rinunciare al ruolo di porta d’ingresso del sud Europa a favore di altri paesi, in primis la Spagna. “Occorre quindi sviluppare – continua il presidente degli armatori– la logistica portuale, retroportuale, in-land, procedere all’approvazione dei piani regolatori portuali, dare il via al dragaggio dei fondali dei maggiori porti italiani.” E spiega che In Italia, con 36,5 miliardi di euro, il cluster marittimo rappresenta il 2,7% del PIL nazionale, di cui il 53% è imputabile al trasporto via mare. Negli ultimi anni gli armatori italiani hanno investito oltre 27 miliardi di euro in nuove costruzioni e si prevede che la flotta mercantile italiana nel 2010 raggiungerà i 20 milioni di tonnellate. “Tali previsioni - ha affermato Nicola Coccia - vanno analizzate alla luce di due importanti eventi: il prossimo ampliamento del Canale di Suez, grazie al quale il 92% delle unità mercantili mondiali potranno utilizzare tale rotta in quanto sarà consentito il transito anche alle grandi petroliere con capacità da 200.000 a 300.000 tonnellate; nonché le strategie messe in atto dai grandi container-carrier i quali hanno commissionato ai cantieri 303 navi superiori agli 8.000 teu, di cui ben 160 superiori ai 10.000 teu. Ciò significa che entro il 2010 la capacità della flotta mondiale di navi portacontenitori salirà da 10 a 16 milioni di teu”. Nell’affrontare i temi della portualità italiana nei suoi aspetti fiscali e normativi, Victor Uckmar ha parlato di punti franchi, per il cui sviluppo sono mancati, a suo parere, gli imprenditori. “Bisogna essere capaci di investire -ha detto Uckmar- per riuscire a fruire delle agevolazioni fiscali e contributive. Non si tratta solo di vantaggi doganali, ma di numerose altre opportunità che andrebbero analizzate appieno, anche se in Italia siamo in grande ritardo.” Esami per conduttori di generatori a vapore E’ indetta a Genova una sessione di esami per il conferimento dei certificati di abilitazione alla conduzione di generatori di vapore. Gli esami avranno luogo nel mese di Dicembre 2007-Gennaio 2008, in data ancora da fissarsi. Per essere ammessi agli esami è necessario aver compiuto il 18° anno di età alla data del 20 novembre 2007, non aver superato il 65° anno ed aver eseguito il tirocinio secondo le norme stabilite dagli artt. 6 e seguenti del D.M. 1 Marzo 1974 e modificazioni di cui al D.M. 7 febbraio 1979. Le domande di ammissione agli esami, redatte su carta legale da Euro 14,62, devono pervenire alla Direzione provinciale del Lavoro di Genova, piazza Piccapietra n.9- C.A.P. 16121- improrogabilmente entro il 20 Novembre 2007. Gli esami per il conferimento del certificato di abilitazione consistono in prove teorico-pratiche, secondo i programmi annessi al D.M. 1 marzo 1974. I candidati dovranno presentarsi all’esame con un documento di identità valido. I certificati di abilitazione saranno rilasciati dalla Direzione Provinciale del Lavoro di Genova in base alle decisioni della Commissione d’esame e previo pagamento della tassa di bollo. Per informazioni, chiarimenti e modelli della domanda rivolgersi alla Direzione Provinciale del Lavoro di Genova, U.O. Vigilanza Tecnica, Piazza Piccapietra n.9, quarto piano- Telefono 010-5399411Fax 010-5399491. CMYN L’Istituto idrografico della Marina ha compiuto 135 anni. La ricorrenza è stata celebrata con un incontro il 1° ottobre scorso a palazzo S. Giorgio, sede dall’Autorità portuale di Genova, alla presenza del sindaco Marta Vincenzi, del presidente della Provincia Alessandro Repetto e di Alexander Maratos, presidente dell’International Hydrographic Bureau. Nell’occasione il direttore dell’Istituto ammiraglio Pierpaolo Cagnetti, dopo 5 anni di incarico, ha presentato il suo successore, amm. Federico Solari. L’Istituto idrografico ha sede a Genova in Forte S.Giorgio dal 1872; è organo cartografico dello Stato ed ente della Marina militare. Suo primo compito è il rilievo sistematico dei mari e delle coste italiane, la loro rappresentazione sotto forma di carte e pubblicazioni nautiche per produrre la documentazione ufficiale dello Stato inerente la sicurezza della navigazione. Nel suo discorso di commiato l’amm. Cagnetti ha ricordato le novità introdotte nel corso della sua direzione: l’entrata in linea nella componente operativa di due nuove unità di ricerca idro-oceanografica “Galatea” ed “Aretusa”; la produzione di tre nuovi portafogli cartografici: quello delle carte elettroniche ENC, o meglio data base, che ha dato anche il via a un più moderno ed efficace sistema globale di distribuzione, che pone l’Istituto ai vertici mondiali; quello delle carte nautiche per il diporto, apprezzato dall’intera comunità idrografica internazionale; infine quello realizzato dalla spedizione idro-oceanografica che ha partecipato all’operazione Antica Babilonia, per la copertura nautica, terrestre, stradale, etnica dell’Iraq. La tecnica costruttiva di strati informativi possibile oggi nella moderna cartografia elettronica è stata impiegata per la prima volta al mondo dall’Istituto, nella realizzazione della carta nautica del Mare di Ross, rilevata dal 1986 al 1989 dagli idrografi dell’Istituto nell’ambito del programma nazionale di ricerca in Antartide al quale partecipa dal 1986. A seguito di un accordo siglato col Comune di Genova, è stata realizzata all’interno del Museo Galata di Genova un’intera sala dedicata all’Istituto e all’Idrografia italiana. L’apertura al pubblico di Forte S.Giorgio avviene il 21 giugno di ogni anno in occasione delle celebrazioni per la giornata mondiale dell’Idrografia stabilita dalle nazioni Unite.