A.S.D. Volo a Vela Novi
Scuola di Volo a Vela
QUADERNO DIDATTICO N°6
PREMESSE PER VOLARE DISTANTE IN
ALIANTE…………….
(scaletta delle fasi di istruzione/apprendimento….).
a cura di Carlo Grinza per l’ASD Volo a Vela Novi
Rev. 2 – Febbraio 2014
A.S.D. Volo a Vela Novi
Paragrafo
Scuola di Volo a Vela
Pag.
Parte 1………………………………………………………………………………………….1
Premessa….…………………………………………………………………………………..1
Introduzione…………………………………………………………………………………..1
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
2.
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.5
2.7
2.8
Pilotaggio basico accurato…...…………………………………………………......1
Guardare fuori………………………………………………………………………....1
Ingresso ed uscita dalla virata…………………………………………………….....2
Volo rettilineo livellato………………....................................................................2
Controllo della velocità………………………………………………………………..3
Il trimmaggio…………………………………………………………………………...3
L’impiego dei comandi………………………………………………………………..3
Esercizi di coordinamento dei comandi…………………………………………….4
Il circuito…………………………………………………………………………………5
Valutazione……………………………………………………………………………..5
Virare prima…………………………………………………………………………….6
Vento…………………………………………………………………………………....6
Capacità minima……………………………………………………………………….6
Guardare fuori………………………………………………………………………….6
L’altezza nella virata finale…………………………………………………………....6
L’impiego dei diruttori in circuito……………………………………………………...7
Controlli in circuito……………………………………………………………………..7
3.
L’avvicinamento………………………………………………………………………...7
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Punto di mira……………………………………………………………………………7
Controllo della velocità………………………………………………………………...8
Regolazione dei diruttori………………………………………………………………8
Un esempio di avvicinamento………………………………………………………...9
La toccata e la corsa d’arresto………………………………………………………10
4.
Carico di lavoro/stress……………………………………………………………….10
4.1
4.2
4.3
4.4
Introduzione…………………………………………………………………..............10
Esempio………………………………………………………………………………..10
Analisi…………………………………………………………………………………..10
Evitare forme di affaticamento (o peggio)…………………………………………..11
Pag. i di iii
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Paragrafo
5.
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Pag.
Riuscire ad allontanarsi……………………………………………………………..11
5.1
5.2
Alcuni presupposti chiave riguardo le termiche…………………………..............11
Che cosa si può fare per evitare i problemi psicologici
e fisici incontrati sopra?......................................................................................13
6.
Obiettivi…e consigli………………………………………………………………….14
APPENDICE
A-1
A-2
Tema di 50 km per la prova di distanza per il “C” d’argento……………………..A-1
Tema di 50 km con vento da sud……………………………………..…………….A-2
Parte 2…………………………………………………………………………………………15
Premessa….………………………………………………………………………………….15
1.
1.1
1.2
Essere preparati, cioè non diventare il prossimo numero di una statistica..15
Interruzioni……………………………………………………………………………..15
Atteggiamento mentale – di nuovo………………………………………………….16
2.
Preparazione – non sprecare l’inverno…………………………………………….16
3.
Non tralasciate il vostro equipaggiamento………………………………………..18
APPENDICE
B-1
Solo un circuito?………………………………………………………………………B-1
Parte 3………………………………………………………………………………………….21
Premessa….…………………………………………………………………………………..21
1.
Pensare positivo………………………………………………………………………21
2.
Concentrazione!……………………………………………………………………….23
3.
Vincere la sfida mentale……………………………………………………………..25
4.
Focalizzazione…………………….………………………………………………...…27
5.
Affrontare i propri errori……….…………………………………………..…….…..29
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6.
Avere un buon stato d’animo……………...…………………………………..…….…31
7.
Addestrando il cervello si ottengono i risultati…...………..………..…….……….34
8.
Come pianificare un obiettivo realistico……………………………………………..35
Pag. iii di iii
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Parte 1.
Premessa.
Dopo aver conseguito la licenza, si è sempre visto, salvo rarissime eccezioni, che il numero di neo
brevettati che continua a volare diminuisce di anno in anno. La causa di questa moria sta che la gente, dopo
un po’ che fa gli stessi voletti, si stanca e smette. In loro non è scattata la fiammella di vedere come
progredire, ed alcune volte nei loro club non c’è la possibilità di crescere. Il fatto è che sia per il neo
brevettato che per il suo club è un impegno non indifferente impostare un lavoro di crescita. In ogni caso la
cosa più importante è che lui abbia voglia di crescere, in caso contrario è una lotta contro i “mulini a
vento”….
Fatta questa premessa, il pilotino d’aliante per crescere e diventare volovelista, dovrà cimentarsi a stare in
volo il più possibile in modo da aumentare: la sua capacità di: sopportare la fatica/stress, centrare e salire in
qualsiasi termicuccia che trova. Da notare che questi sono solo due dei punti fondamentali per potersi poi
muovere fuori dal cono di sicurezza dell’aeroporto, il terzo è la capacità di saper atterrare in modo preciso in
spazi delimitati, il quarto: sapere sempre dove si trova. Ma il fattore fondamentale è la testa: cioè la
capacità di ragionamento e la lucidità di pensiero anche in condizioni critiche di stress/fatica.
Per andare avanti il nostro pilotino deve ricordare:
fattore 1: volare il più possibile
fattore 2. avere un obiettivo, anche piccolo, in ogni volo
facciamo ora un piccolo sistema:
1 x 2 = 2 = crescita
1x0=0
2x0=0
Penso che ogni commento sia superfluo……
Introduzione.
In questa sede diamo per scontato che al nostro pilota sia scattata questa fiammella, per cui abbisogna di
una scaletta su cui lavorare, sempre coadiuvato da un Tutor. Il Tutor può essere un pilota esperto, che ha
fatto gare di rilievo e voli di distanza, ma con capacità didattiche, o meglio ancora, un istruttore che a sua
volta abbia già fatto gare e voli di distanza. Perché è meglio un istruttore, specialmente nelle prime fasi?
Perché il nostro pilotino può aver acquisito, anche nel breve periodo di attività, dei difetti nel pilotaggio, e
solo un istruttore può, con un duro lavoro, il più delle volte, eliminarli.
Bisogna ricordare che prima di sognare i voli di distanza bisogna pilotare nel modo corretto e non andare
in volo come cani randagi e rischiare di farsi arrestare per vagabondaggio! Inoltre da ora in avanti, se non
fatto prima, l’altimetro sarà regolato sul QNH.
Per ottenere questo risultato, ripetiamo, è fondamentale che il nostro pilotino si ponga un obiettivo, anche
minimo, ogni volta che va in volo.
Da quanto detto, costruiamo una scaletta di lavoro: pilotaggio accurato, il circuito e l’atterraggio, centrare le
termiche, uscire dal cono di sicurezza dell’aeroporto, saper navigare. L’approccio al volo di distanza si divide
in due parti: uno pratico e l’altro mentale. Quello pratico si basa sulla conoscenza basica del territorio dallo
studio e preparazione delle carte o dallo studio del territorio tramite supporti informatici come Google Earth;
quello mentale: cosa faccio se mi trovo basso qui? Cioè pianificare le quote per potersi portarsi ad un sicuro
atterraggio su un aviosuperficie/aeroporto alternato. Così pensato, il volo di distanza diventa la somma di
tanti voli in locale. Aggiungo che è più sicuro un volo di distanza ragionato che un volo locale fatto
vagabondando - con il rischio di farsi arrestare…....
Pag. 1
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1.1
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PILOTAGGIO BASICO ACCURATO
Quando si inizia ad imparare a volare, tanto per incominciare, può essere un po’ scoraggiante. Se
avete la patente, tornate indietro e pensate a come erano le cose quando cercavate di avere la padronanza
sull’impiego della frizione e su come parcheggiare parallelamente al ciglio della strada!! Il volare è un
processo simile.
Benché all’inizio le cose possono sembrare impossibili, con le giuste istruzioni ed abbondante esercizio, il
pilotaggio dell’aliante incomincerà a diventare naturale. Quello che non viene detto è che la capacità di un
pilotaggio accurato e di una buona abilità sono una continua sfida anche per la maggior parte dei piloti
esperti.
Queste poche righe non entrano nei dettagli base di come lavorano i comandi, ecc; si assume che essi siano
state assimilati, così da conoscere i termini qui impiegati. Ci sono una quantità di libri, manuali pieni di
istruzioni ed insegnamenti, oltre l’ascolto attento su quello che vi hanno detto e continuano a dirvi i vostri
istruttori. Quello che mi piacerebbe dare, sono solo alcune piccole informazioni extra che non sempre avete
valutato con la giusta attenzione quando dette dal vostro istruttore, o quando lette in qualche manuale.
1.1.1 GUARDARE FUORI
Statisticamente ci sono tre principali modi per ammazzarsi in aliante. C’è lo stallo con ingresso in vite
vicino al suolo (classica virata scoordinata per entrare in finale, o virate scoordinate vicino ad un pendio), un
lancio al verricello sbagliato (non aver seguito diligentemente la procedura per guadagnare qualche metro di
quota ad esempio), e lo scontro in volo con un altro aeromobile.
Le prime due cause possono venire annullate con un addestramento aggiuntivo per il tempo necessario, se
il pilota desidera migliorare e mantenere una giusta dose di sicurezza. Ma l’antidoto per l’ultima causa deve
venire introdotto già dall’inizio del vostro addestramento. E’ quasi impossibile ricondurre un pilota a
guardare fuori quando è più avanti nella sua carriera di volo.
Prego di ACOLTARE ATTENTAMENTE quando il vostro istruttore vi riprende se voi non state guardando
fuori a sufficienza all’inizio dell’addestramento, specialmente prima di virare. Questo SALVERA’ la vostra vita
e quella degli altri!.
1.1.2
INGRESSO ED USCITA DALLA VIRATA
Se voi non impiegate sufficiente timone per entrare in una virata, questo vi potrebbe portare ad un
incremento di velocità in virata. Come il vostro istruttore vi ha spiegato, se non impiegate sufficiente timone,
nel momento che inclinate, nasce l’imbardata inversa. Questa non solo farà ruotare il muso nel senso
contrario all’inclinazione ma anche verso l’alto rispetto all’orizzonte come l’inclinazione aumenta. Se lo
notate, facilmente porterete la cloche in avanti per compensare e riguadagnare l’assetto desiderato, così
incrementate la velocità.
L’opposto avviene se voi date troppo timone (quindi derapate) nell’entrare in virata. In questo caso il muso
dell’aliante guarderà verso il basso di più di quello che farebbe per una data velocità. In questo caso voi
tirerete la cloche indietro per compensare e riguadagnare l’assetto. Questo condurrà ad una virata derapata
molto lenta. Questa situazione è MOLTO PERICOLOSA – state entrando nell’anticamera di un ingresso in
vite!!!!
Se il vostro controllo della velocità nell’ingresso e/o nell’uscita di una virata è completamente fuori, tenete un
occhio al filo di lana e controllate di impiegare il piede e la cloche in modo COORDINATO E CONIUGATO.
Questo POTREBBE essere il vostro problema. In ogni caso correggete inizialmente impiegando solo un
comando, io consiglio di correggere solo con l’alettone, mantenendo ferma la cadenza, ricordando che la
cloche spinge il filo di lana (cloche a destra, il filo va a sinistra, e viceversa), poi mettete a posto l’assetto.
1.1.3
VOLO RETTILINEO LIVELLATO
Lasciatemi dire che il volo rettilineo livellato verso un punto fisso e pre-determinato non è facile.
Esso è DIFFICILE! Esso dipende dalla vostra capacità di riconoscere se le vostre ali sono parallele, o meno,
Pag. 2
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con l’orizzonte mentre guardate davanti. Voi siete tentati di utilizzare come guida il movimento del muso
dell’aliante lungo l’orizzonte riguardo al parallelismo delle ali. Questo può condurre a dei problemi,
specialmente se non siete in grado di coordinare anche il più piccolo movimento degli alettoni con il timone.
Per esempio: se voi vedete il muso dell’aliante muoversi lungo l’orizzonte, diciamo verso sinistra,
istintivamente correggerete con l’alettone destro. Se non impiegate il timone, il muso inizialmente andrà
ULTERIORMENTE a sinistra (a causa dell’imbardata inversa), così darete più alettone destro. Dopo una
manciata di secondi, il muso dell’aliante fermerà il suo movimento lungo l’orizzonte, e voi centralizzerete gli
alettoni. L’imbardata inversa sparisce, ma l’ala destra ora è leggermente più bassa, il muso inizia a spostarsi
a destra lungo l’orizzonte. Correggete con un po’ di alettone sinistro ma non coniugandolo con il timone, così
il ciclo continua. L’istruttore potrebbe dirvi che siete in sovra-comando, mentre la causa potrebbe essere
ancora la mancanza della giusta COORDINAZIONE sui comandi.
Se siete poi piuttosto concentrati, forse nervosi e tesi, questo vi può condurre a premere con ambedue i
piedi sulla pedaliera. Se sentite che il timone è duro da comandare, CERCATE di rilassarvi (più facile a dirsi
che a farsi!!), in questo modo scoprirete come la pedaliera sia diventata improvvisamente leggera!!! Così
potete sentire che state premendo sul pedale destro o sinistro….e state… ma questo è MOVIMENTO non
semplicemente PRESSIONE. Voi dovete sentire il movimento sulle caviglie e sui piedi.
Se voi non siete in grado di dire o non siete sicuri che le ali siano parallele con l’orizzonte guardando sopra il
muso dell’aliante, solo OCCASIONALMENTE potete controllare guardando le estremità alari. In ogni caso
guardate sempre fuori, tutto intorno a voi, lontano. Ricordatevi di imparare a stare rilassati sui comandi, e
come dico sempre ai miei allievi: “ricordati, l’aliante ti parla, ascoltalo”.
1.1.4
CONTROLLO DELLA VELOCITA’
Quando il vostro istruttore vi chiedeva di volare alla velocità normale di volo (che dipende dal tipo di
aliante) la cosa importante era volare utilizzando come riferimento primario l’ASSETTO invece
dell’anemometro. Dal momento che voi ora utilizzate realmente un particolare tipo di aliante, troverete che
potete volare ad una determinata velocità dando solo un occhiata molto occasionale all’anemometro, anche
perché, come dovete già sapere, tenere la velocità giusta guardando solo l’anemometro sarà impossibile
perché lo strumento arriva sempre in ritardo ed il vostro volo sarà sempre delfinato!. L’atteggiamento giusto
e corretto vi permette di guardare maggiormente fuori così da rendersi conto della presenza di altri traffici e
selezionare i cumuli migliori!
Se durante l’addestramento avete volato con alianti diversi, avrete notato che il normale assetto di volo
rilevava leggere differenze. Vi ricordate che avevate la tendenza di volare, con un ASK 21, un poco più
veloci se normalmente volavate con un ASK 13, questo perché cercavate la medesima visuale che avevate
sull’ASK 13, abbassavate il muso. Questo per ricordarvi di non ripetere il medesimo errore nel caso che al
posto di volare sempre con il medesimo aliante con il medesimo carico alare, avete la possibilità di volare
con alianti diversi.
In questo caso sarà necessario, dopo aver sistemato l’assetto, verificare maggiormente l’anemometro per
verificare la velocità.
1.1.5
IL TRIMMAGGIO
Ricordatevi, il trim è un vostro amico. Dopo avervi insegnato il trimmaggio, il vostro istruttore può
avere espresso le parole “..da ora in poi, volate sempre con l’aliante trimmato..”, non menzionando più il
trimaggio fino al momento dell’avvicinamento per l’atterraggio. La regolazione e l’utilizzo è un qualcosa di
personale. Personalmente consiglio di volare il più possibile con l’aliante trimmato in ogni fase del volo, cosi
che non necessita di concentrarsi sul controllo della velocità tutto il tempo. Questo riduce il carico di lavoro
dando più tempo per concentrarsi sugli altri aspetti per ottenere un volo preciso. Penso che questo sia
particolarmente vero quando si è in termica – ma alcuni piloti piace termicare con una certa pressione a
cabrare sulla cloche. A ciascuno la propria scelta.
Pag. 3
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1.1.6
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L’IMPIEGO DEI COMANDI
Nel mondo ci sono pochi piloti che volano in modo “naturale”. Normalmente si deve lavorare molto
per mantenere uno standard di volo, anche per un istruttore per non trovarsi in imbarazzo con gli allievi! In
ogni momento ed in ogni fase del volo, movimenti dolci e progressivi dei comandi sono all’ordine del giorno.
Se siete violenti sui comandi o li muovete come per fare la polenta, troverete molta difficoltà nel coordinare
in modo accurato i tre comandi. Se siete progressivi e dolci, sarete in grado di controllare se state
impiegando la giusta quantità di timone con gli alettoni e mantenere la corretta pressione indietro (se
necessario) per mantenere l’assetto.
Il tempo speso in volo per impratichirsi nel volo rettilineo e nelle virate sono la chiave per impadronirsi del
volo dell’aliante prima di andare avanti con manovre più complicate come il decollo o l’atterraggio.
Ricordate che l’apprendimento sarà qualche volta rapido mentre altre volte troverete difficoltà nel fare
qualunque progresso. Questo è normale. Rilassatevi, gioite della vista, e magari chiedete al vostro istruttore
di dimostrare le cose nuovamente. Sopra tutto, godete del vostro addestramento al volo a vela . Voi vi state
imbarcando in una grande e meravigliosa avventura… Come dico sempre ai neo-brevettati:”.. ricordate che
la carriera del volovelista è simile alla scala di un pollaio: ripida e scivolosa.. fate un paio di scalini verso
l’alto ed ad un certo punto scivolate e vi trovate con il sedere per terra…ma non scoraggiatevi. Fa parte del
gioco”.
1.1.7
ESERCIZI DI COORDINAMENTO DEI COMANDI
Per impratichirsi sull’impiego coordinato dei comandi è necessario fare molto esercizio. L’esercizio
base è l’effettuazione di virate a varie inclinazioni (20°, 40° e sui 60°) mantenendo costante l’assetto e
l’inclinazione per tutto il tempo della virata. Ricordate che a bordo non avete alcun strumento che vi dice il
valore dell’inclinazione, di conseguenza dovrete impratichirvi nella valutazione visiva. Ricordate e mettete in
pratica la regola che dice: se faccio una virata con un certo valore di gradi di inclinazione, lo stesso valore di
gradi misurati sul terreno servono per entrare in virata e sempre il medesimo valore, sempre sul terreno,
serve per uscire dalla virata. Cosa vuol dire, vuol dire che si imposta una virata con 20° di inclinazione, si
spenderà un settore sul terreno di 20° prima di trovarsi in virata stabilizzata a 20° di inclinazione, e di
conseguenza, se voglio uscire dalla virata con prua determinata, si dovrà anticipare l’uscita della virata di
20° .
Il filo di lana, esso dovrà rimanere al centro, tutto al più leggermente esterno alla virata (leggermente
scivolato). Il perché di questo risiede dal fatto che il filo di lana è installato sulla capottina, che si trova ad una
certa distanza dal baricentro, di conseguenza quando il filo di lana è al centro sulla capottina, e se noi
potessimo mettere e vedere un filo di lana sul baricentro, vedremo che esso sarà leggermente verso l’interno
della virata, cioè indicherà una derapata. Una ragione in più per non virare derapati!
Dopo che avete ottenuto un buon risultato con le virate, passerete ad effettuare le inversioni di virata,
mantenendo uguale l’inclinazione ed assetto sia quando sarete inclinati da una parte che quando passerete
dall’altra parte. L’inversione di virata deve essere continua, cioè non dovete fermare la manovra quando
uscite per poi entrare nell’altro senso, ma bensì uscite e continuate nella manovra di ingresso dall’altra parte.
Il problema maggiore sta appunto in questa fase, perché se non coordinate bene l’escursione del piede con
la cloche vedrete il filo di lana che diventa un tergicristallo ed il muso che sale verso l’alto. Ricordatevi che
oltre che coordinare il piede con la cloche, voi dovrete, nella fase di uscita, restituire la cloche leggermente in
avanti, per poi ri-sostenere il muso quando sarete in virata dalla parte opposta.
Dopo che siete riusciti ad ottenere un buon risultato con queste inversioni passate ad un esercizio
conclusivo che è quello di avanzare lungo una direttrice effettuando inversioni di 90°. E’ chiaro che dovrete
dosare l’inclinazione essendo virate brevi, quindi massimo 30° (vedere Figura 1).
Questo esercizio vi fornirà la prova della vostra padronanza sui comandi. All’inizio sembrerà impossibile, ma
poi vedrete che pian piano ci riuscirete, ma ricordatevi di non stancarvi mai di farlo, e quando riprendete
l’attività ad inizio stagione vi dirà di quanto siete “arrugginiti”.
Pag. 4
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DIRETTRICE
USCITA A 45°
INGRESSO A 45°
Figura 1. Inversioni di virata lungo una direttrice
1.2
IL CIRCUITO
Anche in questa parte non desidero trattare le basi del circuito, siccome voi sarete già stati istruiti dai
vostri istruttori e fiduciosamente letto libri sull’argomento. Le seguenti righe sono semplicemente informazioni
pratiche e consigli.
Prima di entrare nel vivo dell’argomento, mi piace dire qualcosa che suona come una strana affermazione:
Il circuito è un esercizio di valutazione che non può venire insegnato…
Allora come potete imparare? Il solo modo per poter imparare è quello di provare e ricavare esperienza dagli
errori, provando in diverse condizioni e diverse direzioni. Il vostro istruttore vi assisterà in modo che voi
acquistiate la capacità di tenere sotto controllo cose come: altezza, angolo e distanza dall’area di atterraggio
designata. Il vostro istruttore vi lascerà commettere errori in sicurezza, il che può significare che non
concluderete l’atterraggio dove avevate previsto, al primo tentativo. Ma dall’elaborazione di cosa è andato
storto, lentamente costruirete le vostre capacità di valutazione su che cosa è giusto e su che cosa è
sbagliato.
Ricordatevi, che se all’inizio vi insegnavano di arrivare sul punto x (che poteva essere una costruzione, un
incrocio, o qualunque altra cosa) ad una certa quota, smaltivate la quota ed entravate in sottovento con una
certa quota, viravate in base sopra il punto y ad una certa quota ed in finale allineati alla pista, era per darvi
delle indicazioni di valutazione, ma non fate l’errore di considerare quei punti sempre validi (situazioni
meteo diverse) e neppure continuate ad usarli come facevate all’inizio perché se vi trovate a dover atterrare
in un altro campo, o peggio, fare un atterraggio fuori campo, voi non avrete quei punti per impostare
l’atterraggio!!!
1.2.1 VALUTAZIONE
Allo scopo di poter valutare il circuito, vi serve sapere che cosa è il punto di mira per un circuito
riuscito. Esso è importante per arrivare alla virata finale, allineato con la pista ad una quota giusta ed alla
distanza giusta per quella quota. Non avendo un motore, dovrete mantenere un buon margine di sicurezza
riguardo alla quota e distanza. Questo significa che se voi incontrate discendenza, potete ancora portare a
termine un sicuro risultato. Per un aeroplano a motore il circuito ha una diversa importanza: quello di favorire
un ordinato flusso di traffico intorno all’aeroporto.
I vostri istruttori vi diranno di non usare l’altimetro in circuito. E c’è una buona ragione per questo. Il vostro
altimetro è piuttosto inutile quando valutate un atterraggio fuori campo, dato che normalmente siete ignari
sull’elevazione del campo scelto. Noi vogliamo insegnarvi ad atterrare in qualunque luogo con qualsiasi
elevazione solo tramite la valutazione visiva. Voi potreste arguire che non avrete mai nessuna intenzione di
fare un fuori campo. Io potrei controbattere a quello che dite, dicendo che: se volate in aliante abbastanza a
lungo, un giorno, vi potreste trovare in una situazione dove non avete altra scelta!
Così, senza l’uso dell’altimetro, valutate quando iniziare il circuito prendendo come riferimento la dimensione
di cose conosciute al suolo (presumendo che esse siano allo stesso livello della pista), e nella stessa area
d’atterraggio. Questa regola generale può venire perfezionata se vi abituate a visualizzare e misurare gli
Pag. 5
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angoli fra l’orizzonte ed il suolo, così per avere la certezza di avere la quota giusta dovreste vedere il vostro
punto di mira, quando vi trovate al suo traverso, con un angolo di circa 20°. A questo punto incominciate
porvi delle domande: “siamo alla distanza giusta per la quota che abbiamo? Il quadro che ci siamo fatti
sembra buono?” – se abbiamo valutato a suo tempo bene i 20° per partire per l’atterraggio, non ci saranno
problemi, la virata in base si imposta quando vediamo il punto di mira dietro di noi con un angolo compreso
tra i 30 – 45° max. in presenza di nessun vento significativo – Non perdere mai di vista il punto di mira che
vi siete imposti!!!! – per questa ragione non superare mai i 45° - “Siamo alla giusta quota per effettuare la
virata in finale?” – a questo punto dovreste vedere il punto di mira con un angolo di circa 10°, cioè la metà di
quando lo avete preso. ATTENZIONE: ripeto che questi valori sono validi in aria calma od in presenza di
venti non significativi – . Ricordate che il punto di mira non è il punto di toccata! Esso è il punto dove infilate
il muso del vostro aliante se non fate il raccordo!!!!!
1.2.2 VIRARE PRIMA
Non bisogna avere vergogna nel virare prima od atterrare in un area alternata, se disponibile, in modo
da mantenere le cose accurate e sicure. Una volta a terra intatti, c’è tempo di analizzare le ragioni del
perché non si è potuto completare il circuito usuale. Queste potrebbero essere state: una quota iniziale
valutata male, o semplicemente a causa di una discendenza. In ogni caso se vi accorgete che avete virato in
base troppo presto, potete correggere l’errore effettuando la base non perpendicolarmente al prolungamento
dell’asse pista, ma leggermente divergente al campo, ed incominciare ad impiegare i diruttori in modo da
portarvi alla quota giusta per la virata finale. Non effettuate mai virate di 360° per perdere quota!!!
1.2.3 VENTO
Spesso quando si inizia a pianificare un circuito dopo un volo di addestramento corto, è comodo
assumere che il vento sia rimasto invariato da quando siete decollati. Molto spesso è vero, ma è pericoloso
contrarne l’abitudine. Ricordate: assicuratevi sempre che il vento provenga da dove voi pensate che era,
prima di decidere la vostra area d’atterraggio. Il controllo della manica a vento e, dove presente,
l’informazione radio sul vento, è importante! E visto che abbiamo accennato al controllo della manica a
vento, ricordo che l’effettuazione dei controlli relativi a tutte la fasi del volo, è vitale!
1.2.4 CAPACITA’ MINIMA
Voi potete vedere l’esperto del club atterrare dopo un lunghissimo finale senza alcuna virata. Questo
lascia nessun margine d’errore se l’energia (velocità e quota) è bassa. Quei piloti certamente avranno altre
opzioni in mente – una è quella di atterrare in un campo prima di entrare in aeroporto! Voi dovete pianificare
di effettuare una parte del braccio sottovento in modo da assicurarvi un buon avvicinamento. Se ritornate
verso l’aeroporto con meno energia di quella pianificata, dovete revisionare la vostra pianificazione per
mantenere le cose in sicurezza. A questo punto è meglio eseguire un avvicinamento diretto senza effettuare
un circuito, ma dovete analizzare le ragioni che vi hanno spinto a fare questo, dopo l’atterraggio.
ATTENZIONE: Prima o poi vi troverete senza altre possibilità!
1.2.5 GUARDARE FUORI
Già precedentemente abbiamo parlato dell’importanza nel guardare fuori (para 1.1) e qua ne parliamo
di nuovo – una buona osservazione esterna equivale ad una vita più sicura. Voi molto probabilmente state
guardando l’aeroporto da parecchio, specialmente l’area d’atterraggio mentre pianificate il circuito.
Ricordatevi anche di guardare il cielo intorno a voi, così spesso come guardate l’aeroporto. In particolare
avrete un alto carico di lavoro nel tratto base ed nella virata finale, perché in queste aree di cielo ristrette, c’è
un alto rischio di collidere contro altri se non li avete notati prima.
Prima di virare in finale, osservare attentamente tutto intorno a voi! Dal momento che avete iniziato la virata
in finale, concentratevi nell’eseguire la virata in modo accurato mantenendo una buona osservazione
esterna. Ricordate: filo di lana al centro!!!! Quando l’area d’atterraggio compare davanti al vostro muso,
allora concentratevi sull’allineamento e nel contrastare l’eventuale scarroccio dovuto a vento al traverso.
1.2.6 L’ALTEZZA DELLA VIRATA FINALE
Il vostro istruttore vi dirà che dovreste virare in finale non sotto i 100 mt stimati sul terreno! Comunque,
Pag. 6
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se avete imparato a valutare gli angoli, vedrete che l’angolo con cui voi vedete il vostro punto di mira sarà
circa la metà di quello che avevate valutato in sottovento, quando lo avevate preso. Ci sono un mucchio di
buone ragioni legate alla sicurezza per questo – chiedetelo al vostro istruttore. C’è un'altra ragione per
questo. Questo vi dà, come allievi, TEMPO quando incominciate i vostri controlli di avvicinamento ed
atterraggio. (ed il tempo per fare le cose sembra non bastare mai quando si è allievi!!). Io quando sto
istruendo, consiglio ai miei allievi di pianificare la virata in finale un po’ più alti di 100 mt. 150 mt non è una
quota eccessiva, e ci da l’opportunità di virare un po’ più distante e dà il tempo per aprire i diruttori ed
impostare la corretta velocità. Come si fa sapere che abbaiamo virato alla quota giusta? Questo viene con la
capacità di valutazione, e questa nostra capacità la possiamo calibrare se vediamo il nostro punto di mira
rimanere fermo sulla capottina.
1.2.7 L’IMPIEGO DEI DIRUTTORI IN CIRCUITO
Le opinioni sull’impiego dei diruttori in circuito e nella virata finale si dividono. Personalmente penso
che, essendo i diruttori un comando di volo, se voi avete la necessità di estrarli, estraeteli. Comunque, è
essenziale che voi non prendiate l’abitudine di usare i diruttori prima o durante la virata in finale. Prima di
aprire i diruttori, pensate: “..è veramente necessario buttare via energia qui?”
Attenzione: i dispositivi per perdere quota per atterrare ce ne possono essere di diversi tipi:
Negli alianti attuali sono comunemente impiegati i diruttori che creano una larga quantità di
resistenza con una certa perdita di portanza ed è necessario un chiaro movimento a picchiare per
mantenere la velocità.
In alcuni alianti di legno e tela sono installati gli spoilers che hanno un effetto simile ma di debole
efficacia e di solito causano un leggero movimento picchiante quando vengono aperti.
In altri alianti è montato il flap/diruttore, che permette atterraggi ripidi e lenti, in questo caso prestare
molta attenzione alla velocità perché la velocità indicata di stallo è minore di quella in configurazione pulita,
e se siete lenti, nel chiuderli potete stallare!!!!
1.2.8 CONTROLLI IN CIRCUITO
Non c’è niente come i controlli in sottovento per occupare la mente. Voi sarete già abbastanza
impegnati a guardare fuori, far volare l’aliante, pianificare il vostro circuito senza doversi ricordare tutta un
serie di controlli. Questo è il primo gradino da superare dove voi siete sottoposti a stress/fatica. E’ il primo
gradino che dovete superare e che fa alzare la vostra asticella sulla vostra capacità di reagire in questa
situazione. Quindi è essenziale entrare in un ordine mentale di controllare che l’aliante sia preparato per
l’atterraggio prima di iniziare il sottovento. Non sottovalutate questa fase, ricordate che i controlli sono
vitali, se vi accade di dimenticarli, fatevi una ragione perché la prossima volta non accada più, se invece
prendete questo brutto vizio, ricordate che non andrete lontano….
Eseguire un circuito corretto è piuttosto come essere un brillante musicista. L’interpretazione di una persona
è diversa da quella di un'altra.
In assoluto non c’è nessun “circuito perfetto”. C’è solo un buon circuito, quello che termina con un sicuro
atterraggio – preferibilmente in aeroporto!
1.3
L’AVVICINAMENTO
L’effettuare un avvicinamento ed un atterraggio corretto può portare ad una soddisfacente conclusione
del volo, ma troppo spesso diventa semplicemente un mezzo per riportare al suolo l’aeroplano. Ancora oggi
personalmente trovo che un bel avvicinamento ed atterraggio eseguito in modo sicuro, fermandomi proprio
dove volevo senza usare eccessivamente il freno sulla ruota sia un’ esperienza delle più piacevoli. Io la trovo
piacevole perché farlo bene è DIFFICILE!!! Quanto mi piacerebbe che ogni pilota che legge queste righe si
ponesse queste quattro domande dopo il prossimo volo:
• Sono atterrato dove volevo?
• Quanto diruttore ho impiegato; era il finale troppo piatto o troppo ripido?
• Mi sono avvicinato troppo agli ostacoli al suolo?
• Ho mantenuto la corretta la velocità fino alla richiamata?
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1.3.1 PUNTO DI MIRA
Ci sono molti libri che spiegano che cosa è e come si usa il punto di mira. Qui lasciatemi dire solo
come posizionarlo in modo sicuro. Posizionate il vostro punto di mira in modo tale che un atterraggio lungo o
corto si concluda più con un auto-rimprovero che con un crash. C’è un mucchio di incidenti dove un prato
bagnato od un vento meno intenso di quanto il pilota pensava hanno portato il pilota collidere contro
qualcosa.
Se voi scegliete di fermarvi davanti al vostro carrello, prendete il vostro punto di mira in modo tale che
dovrete solamente rullare un po’ oltre (e non finirci dentro), nel caso che arriviate un po’ lunghi.
Parimenti – non pianificate il vostro avvicinamento troppo vicino ad ostacoli. E’ molto difficile valutare la
distanza laterale, e cosa impedisce che vi fermate contro qualcuno che guida o cammina entro la vostra
traiettoria non visto perché era nascosto dal vostro carrello?
Ora stabilite dove volete che l’aliante si fermi e, da quel punto, calcolate dove mettere il punto di mira.
Usando la vostra conoscenza dell’aliante e quali condizioni influenzano le sue prestazioni di avvicinamento
ed atterraggio (pendenza del campo, direzione ed intensità del vento, velocità al suolo, efficacia dei diruttori,
freno sulla ruota/pattini, superficie) valutate:
• quanto andrà lontano l’aliante una volta al suolo?
• quanto volerà ancora l’aliante in effetto suolo effettuato il raccordo?
La tecnica del punto di mira funziona solo quando velocità ed assetto dell’aliante sono stabili.
Se desiderate accelerare abbassando leggermente il muso, ad esempio, il punto di mira si sposterà verso
l’alto sulla capottina mentre abbassate il muso. Questo non necessariamente significa che andrete lunghi.
Aspettate che velocità ed assetto si stabilizzino prima di controllare lo spostamento del punto di mira.
Ricordate che a noi interessa il suo spostamento – non la posizione.
1.3.2 CONTROLLO DELLA VELOCITA’
Gli istruttori parlano sempre sul controllo della velocità durante l’avvicinamento, ma perché? La
velocità è una misura di energia – energia cinetica. Infatti questa energia è pari al quadrato della velocità
così se voi raddoppiate la velocità, essa diventerà quadrupla. Per questa ragione qualche chilometro in più
fa una grossa differenza per quanto và lontano l’aliante galleggiando in effetto suolo dopo il raccordo.
Se la velocità è bassa, il maggior problema è quello che durante l’avvicinamento voi vi avvicinate allo stallo.
Anche solo avvicinarsi alla velocità di stallo è brutto, perché una volta vicini, la resistenza indotta aumenta in
modo esagerato, rallentandovi ancora di più, ed incrementa la resistenza…..IMMAGINATEVI UN PO’ IL
RISULTATO!!!
Così qual è la velocità da selezionare per l’avvicinamento? Ci sono così tante variabili, come i tipi di aliante,
la conformazione dell’aeroporto, le condizioni meteo (tanto per dirne una: ad Aosta in certe condizioni di
vento l’avvicinamento lo si faceva a 150 km/h) che è impossibile dettare una regola. La corretta velocità è di
solito ricavata dall’esperienza e dal Manuale di Volo dell’aliante.
Comunque state attenti – il Manuale di Volo può fornire la velocità minima per la richiamata; l’esperienza
suggerisce che questa è spesso troppo bassa anche nelle migliori condizioni perché non vi lascia alcuna
quantità di energia di riserva. Il miglior modo di agire è quello di avere una lunga chiacchierata con un
istruttore esperto….
E’ quasi impossibile mantenere completamente un’accurata velocità in una giornata turbolenta – a voi
necessita mantenere un certo margine – ma c’è la necessità di essere fermi come una roccia verso il limite
inferiore in modo da non permettere mai alla velocità di scendere sotto. Così voi potrete dire quando criticate
il vostro avvicinamento che:”c’è un po’ di vento, così imposto 110 Km/h, 100Km/h è assolutamente la
velocità minima, e 120 Km/h è un pò troppo.”
1.3.3 REGOLAZIONE DEI DIRUTTORI
I vostri istruttori vi hanno spinto ad impiegare solo da 1/2 diruttori a 2/3 durante l’avvicinamento. E’
importante capire che questo è uno scopo; non un esigenza. Se voi pensate che il gradiente del vento sia
più forte negli ultimi 30 mt di quello supposto, oppure incontrate discendenza durante l’avvicinamento, allora
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dovete ridurre l’estensione dei diruttori, e nel dubbio, chiudeteli.
Non dimenticate una cosa fondamentale – voi non avete un motore, di conseguenza avete solo una chance.
La peggior cosa da superare è sprofondare verso una siepe od alberi o qualunque cosa che è sulla vostra
soglia pista alla velocità di stallo.
Se ad ogni avvicinamento impiegate molto poco diruttore, specialmente alla fine del medesimo, vuol dire che
state impiegando una tecnica sbagliata. Essa è sbagliata perché vi lascia in mano solo poca energia di
riserva per affrontare discendenza od altri fenomeni meteorologici che richiedono energia per superarli;
pensate a quanto siete vicini al suolo in un avvicinamento piatto rispetto ad uno ripido. Di contro, se
abitualmente impiegate la completa, o quasi, estensione dei diruttori ad ogni avvicinamento, un giorno
potrete trovarvi ad infilarvi dentro una siepe durante un atterraggio in campo. Voi dovete impratichirvi ad
usare il giusto equilibrio.
Gli istruttori vi hanno insegnato di impiegare i diruttori per controllare l’angolo di discesa e l’elevatore per
controllare la velocità. Di conseguenza, se la velocità è pericolosamente bassa vicino al suolo, dovete ridurre
la loro estensione o chiuderli completamente, per permettere all’aliante di accelerare più facilmente. Fate
attenzione di non usare questa “tecnica” ad ogni avvicinamento. Se questo avviene vuol dire che avete fatto
qualcosa di sbagliato prima dell’avvicinamento.
Se vi trovate ad eseguire il raccordo con una piccola quantità di diruttore, il rischio di innescare PIO (Pilot
Induced Oscillation – Oscillazioni indotte dal pilota) è alto. Raccordate e mantenete (questo prenderà
parecchio tempo) ed una volta che l’aliante è al suolo, estrarre completamente i diruttori per impedirgli di
decollare di nuovo. Se state effettuando un atterraggio in un campo e la siepe sopravento appare
minacciosa, non avete altra possibilità che aprire i diruttori durante il raccordo. Voi dovete eseguire la
manovra in modo dolce, perché in caso contrario, vi troverete ad effettuare un atterraggio pesante.
Ricordatevi di non “giocare” con i diruttori, aprendoli e chiudendoli, perché questo fa cambiare l’assetto, e di
conseguenza la velocità.
1.3.4 UN ESEMPIO DI AVVICINAMENTO
Così vediamo un avvicinamento ed analizziamolo nelle sue fasi.
Ipotizziamo una giornata con turbolenza e vento, ma volabile, di conseguenza scegliamo effettuare
l’avvicinamento a 110 Km/h con un minimo di 100 Km/h. Effettuiamo il circuito assicurandoci di effettuare la
virata in finale nel punto corretto per il vento presente. Diamo un accurata occhiata tutto intorno prima di
effettuare la virata in finale mentre controlliamo il nostro punto di mira.
Controlliamo la velocità – è scesa a 105 km/h – abbassiamo il muso per riprendere il corretto valore di 110
km/h. Velocità ed assetto sono costanti – cosa succede al punto di mira? Bene – si sta muovendo
leggermente verso il basso sulla capottina; stiamo andando lunghi senza diruttori (se esso è fermo; o se più
verosimilmente esso si muove verso l’alto sulla capottina; necessità controllare le opzioni di atterrare corti;
abbiamo pianificato il nostro circuito molto male).
Valutiamo allora quando aprire i diruttori..…Appena un altro secondo o due,…..Ora! Apriamo i diruttori per
2/3 della loro completa estensione mentre abbassiamo il muso per compensare la resistenza extra. Bene –
la velocità e la pendenza sono stabilizzate così possiamo controllare lo spostamento del punto di mira.
Seccatura – si sta muovendo verso l’alto sulla capottina, stiamo andando corti. Chiudiamo un po’ i diruttori e
solleviamo leggermente su il muso per mantenere la velocità costante. Cosa sta facendo ora il punto di
mira? Continua a muoversi verso l’alto ma più lentamente, così chiudiamo ancora un po’ i diruttori mentre
manteniamo la velocità, e controlliamo quanto diruttore abbiamo fuori – quasi niente, così questo ci
condurrà ad un avvicinamento piatto in una giornata di vento forte - non è cosa vogliamo!
Noi oggi abbiamo valutato male la parte iniziale di questo avvicinamento, così chiudiamo completamente i
diruttori per permetterci di effettuare un avvicinamento più ripido più vicini al suolo. Ahh, così va meglio –
velocità ancora buona. Ora stiamo per finire la quota, togliamo gli occhi dal punto di mira e velocità, e ci
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concentriamo sul raccordo guardando lontano. Considerazioni: ricordatevi che più il vento è forte, più vicino
alla soglia pista si deve effettuare la virata in base, maggiore deve essere la quota e più alta la velocità, solo
così potete fare un avvicinamento ripido in sicurezza.
Cosa abbiamo imparato da questo avvicinamento?
• Che inizialmente abbiamo valutato male quando aprire i diruttori.
• Che abbiamo mantenuto e controllato in modo sicuro la velocità.
• Che abbiamo corretto l’iniziale errore di valutazione ed eseguito un avvicinamento più ripido vicino al suolo.
• Che la prossima volta su quell’aliante ed in quelle condizioni, noi dobbiamo aspettare un po’ di più
prima di aprire i diruttori.
• Che il controllo dell’avvicinamento è difficile da eseguire bene e richiede al pilota auto critica e pratica!
1.3.5 LA TOCCATA E LA CORSA D’ARRESTO
Questa è una fase delicata che, se non svolta correttamente, può portare a danni, e non solo in fuori
campo, ma anche atterrando in aeroporto. Ricordate che l’aliante deve toccare con la minima energia
possibile, cioè velocità, con il muso leggermente alto sull’orizzonte. Addestratevi a fare questo sul vostro
aeroporto, cioè in ambiente noto, tutte le volte che andate in volo. Così facendo la corsa d’arresto sarà breve
e non si corre il rischio di rimbalzare per poi impattare con il muso. Questo accade perché al momento della
toccata avete ancora notevole energia, con un assetto che fa sì che le ali siano ancora molto portanti, l’urto
tenderà a farvi andare avanti con la cloche, inoltre avrete la tendenza a chiudere i diruttori peggiorando la
situazione. Ricordate: quando l’aliante tocca il suolo sui due punti (coda e ruota principale) ha un assetto
cabrato con l’angolo d’incidenza vicino a quello critico ed offre molta resistenza, di conseguenza avrà una
velocità piuttosto bassa; voi dovete semplicemente mantenere la cloche a cabrare, diruttori tutti fuori e
mantenere la direzione con la pedaliera. E’ molto importante che vi addestrate a fare ciò, perché un
atterraggio fuori campo può essere sempre in agguato.
1.4
CARICO DI LAVORO/STRESS
E’ SORPRENDENTE QUANTI PILOTI, QUANDO SONO SOTTO STRESS, VIRANO DERAPATI (con il
filo di lana diretto all’interno della virata!) ED UN EGUALE SORPRENDENTE PROPORZIONE
PERMETTE ALLA VELOCITA’ DI SCENDERE.
1.4.1 INTRODUZIONE
Quali sono gli elementi comuni che portano il pilota ad essere fortemente caricato/stressato? Ce ne
sono a dozzine!
Sfortunatamente non tutte le volte ci accorgiamo di trovarci in questa situazione, così siamo particolarmente
vulnerabili agli incidenti.
1.4.2 ESEMPIO
Come possiamo evitare questi incidenti? Lasciatemi iniziare raccontandovi una storia. Essa non è
una storia vera, ma volendo scommettere molti piloti si sono trovati in una situazione non molto diversa.
Date un occhiata agli asterischi e pensate su come avreste agito voi, poi leggetela:
“Un pilota effettua un traino basso e tenta di veleggiare un po’ distante sottovento all’aeroporto. La salita non
lavora, così riprende il volo orizzontale per ritornare all’aeroporto. Ha appena la quota sufficiente per
ritornare e realizza che ci sono limitate opzioni di campi atterrabili tra lui e l’aeroporto. C’è un bel campo di
stoppie più lontano dal sottovento – via verso casa.
* Bene – potrebbe probabilmente infilarsi in uno dei piccoli prati sulla strada verso casa, ma essi potrebbero
avere i raccolti piuttosto alti in questa stagione dell’anno.
* Ma chi se ne frega – vada per quelli in qualsiasi modo. Fortunatamente l’aria è ok sulla strada verso casa,
così arriva basso ma arriva. Davanti c’è una pista che è sicura per l’atterraggio, ma è dalla parte opposta
all’attività e di dove c’è il carrello. Questo richiederà poi un mucchio di tempo nel camminare per andare
prendere la macchina con l’attrezzatura per rimorchiare l’aliante – potrebbe appena infilarsi in un circuito più
stretto rispetto a quello normale ed atterrare più vicino alle proprie cose.
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*Ma chi se ne frega – vada per quello, non si sente così basso…..Oops ora lo è per davvero dopo aver
passato una discendenza, ma virare per entrare subito, sembrerà veramente stupido e bloccherà le
operazioni di decollo.
*Ma chi se ne frega – si sente il migliore. Sbalordisce girando la virata in finale a 30 mt ed atterrando vicino
alla linea dei carrelli. Grande!
1.4.3 ANALISI
Come vi sentite? Bene? O vi sentite leggermente “sciocchi” per i rischi presi abusando un po’ troppo
delle vostre capacità? Avevate controllato il filo di lana e la velocità nell’eseguire quelle ultime virate, o vi
eravate fissati ad osservare fuori sotto l’ala il mondo che passava sibilando molto vicino?
Questo è il modo di come avvengono gli incidenti dovuti a stallo e vite, ma a noi tutti è capitato questo
od abbiamo visto altri in simili circostanze – vero? Diamo un’altra occhiata allo scenario di cui sopra. Come
potreste evitare l’ovvia situazione rischiosa? Voi dovreste chiedervi in primo luogo “quante sono le possibilità
che io possa planare indietro con una quota di scorta sufficiente?”. Se la risposta è 50/50, allora potreste
chiedervi “quante sono le possibilità di essere in grado effettuare un atterraggio corto fuori campo con
successo?”. Anche queste potrebbero essere 50/50. Così se aggiungete ambedue i rischi troverete che c’è
una buona possibilità di rompere l’aliante e forse crearvi dei danni fisici. Se prendete la medesima decisione
del pilota di cui sopra, diciamo 10 volte nella vostra carriera di volovelisti, vi metterete nella situazione di
rompere più di un aliante. Perché non imparare dagli errori degli altri e cercare un bel prato e bersi una birra
mentre si aspetta il recupero? Questo non dovrebbe essere un recupero lungo in ogni caso! Vi eviterete
allora di prendere tutte le altre decisioni e spaventi che in ogni caso potrebbero capitarvi se decideste di
proseguire. Se invece voi decideste di andare avanti, non andate oltre. Atterrate in aeroporto appena
possibile, tirate un sospiro di sollievo e incominciate a camminare!
1.4.4 EVITARE FORME DI AFFATICAMENTO (O PEGGIO)
Date un occhiata ai seguenti punti per vedere come evitare di diventare il prossimo pilota incidentato:
• Cercare di pianificare il vostro volo in modo tale da non venire distratti nel far volare l’aliante in modo
accurato od in caso contrario sarete così sovraccaricati e venite meno dall’accorgervi che state per stallare
od entrare in vite! Come potete fare questo? Bene! – alcuni di voi possono aver sentito un piccolo detto in
aviazione: Il pilota superiore impiega la sua capacità di giudizio superiore per evitare quelle situazioni che
richiedono le sue superiori capacità. Questa non è la classica pianificazione mentre si è a terra – questo è in
volo per evitare lo stress. Voi potete anche chiamare questo volare in modo difensivo.
• Se vi necessita impiegare capacità superiori malgrado la pianificazione fatta con cura: le possedete?
Quando sotto pressione è bene sapere che le capacità di pilotaggio si deteriorano. State controllando la
vostra coordinazione? E la velocità? Un sorprendente numero di piloti effettuano virate derapate (danno
troppo piede) quando sono stressati. Un eguale sorprendente proporzione permette alla velocità di scendere
lentamente quando diventa alto il carico di lavoro. Se non siete sicuri, cercate l’opinione di un istruttore – loro
saranno in grado di fornirvi esercizi in grado di migliorare il vostro pilotaggio basico.
• Io so cosa state pensando: “come faccio a non riconoscere che sto per stallare ed entrare in vite? – E’
ovvio”. Bene a me è successo e posso dire che non è ovvio quando avete fatto confusione e state cercando
di girare una virata in finale dentro un campo piccolo. Posso dirvi perché essendo stato vicino ad entrare in
vite. Mi sono salvato perché ero addestrato a stalli e viti con il mio aliante. Tutto quello che dovetti fare fu
rilasciare la pressione indietro sulla cloche e dare più inclinazione. Ma ci sono andato vicino. Ricordatevi di
non contraddire mai un comando in volo, così non entrerete mai in vite (…ricordate: L’aliante vi parla,
ascoltatelo). Se voi possedete un aliante che non è approvato a fare la vite, cosa si deve fare? Imparate a
sentire i sintomi portandolo fino al punto di far cadere un ala e rimettetelo spostando in avanti la cloche. In
questo modo imparate a conoscere il suo comportamento, e nel caso che un giorno vi servisse un qualcosa
di più, voi saprete riconoscere i sintomi di una situazione pericolosa e saprete come comportarvi.
1.5
RIUSCIRE AD ALLONTANARSI…..
Non sempre è facile allontanarsi dopo uno sgancio basso. Queste righe forniscono alcuni consigli preziosi.
Pag. 11
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Certamente voi avete ascoltato un pilota del club atterrato dopo uno sgancio basso raccontare che c’erano
soltanto discendenze. Avete visto in precedenza un pilota effettuare uno sgancio basso in un pomeriggio di
una buona giornata ed atterrare appena dopo e, totalmente incavolato, fare i bagagli ed andare a casa
avendo avuto una giornata di m….? Dopo tutto il cielo sembra fantastico – loro devono essere
completamente incompetenti per fallire l’aggancio in un giorno come questo!.
Il fatto è che questa è una cosa molto difficile da fare, specialmente se sono state date qua e la alcune
idee sbagliate. Io cercherò di darvi alcune idee che ho raccolto negli anni.
1.5.1 ALCUNI PRESUPPOSTI CHIAVE RIGUARDO LE TERMICHE
• Planando verso una termica aspettarvi discendenza, e poi aria turbolenta. Però alcune volte non è così.
• Se a metà pomeriggio di una giornata che sembra minacciare temporale, con una base nube a 1500 mt, è
piuttosto verosimile che la termica sotto la nube non parta dal terreno, specialmente se la nube è grossa e
matura. Questo significa che qualche volta, trovandovi sugli 800 ÷ 1000 mt sotto la nube, non trovate alcuna
ascendenza. Quando siete bassi, come in questa situazione, è meglio osservare un buon innesco al sole
vicino all’aeroporto, oltre che le nubi. Voi dovreste conoscere i buoni inneschi intorno al vostro aeroporto, in
caso contrario chiedete ai piloti più esperti.
• Se guardate in alto verso l’avanti, diciamo sui 70°, il punto dall’aspetto più promettente della nube e siete a
1200 mt, voi siete effettivamente (se il mio calcolo è corretto) a solo 450 mt distante dal punto osservato – e
per osservare 70° verso l’alto, dovete tirarlo su di un bel po’ il vostro collo!!
Il guardare verticalmente verso l’alto richiede un certo sforzo, ma è essenziale se dovete identificare la
vostra posizione sotto la nube. E’ assai comune che i piloti guardino verso l’alto (non sufficientemente) e
credere di essere sotto il punto scuro della nube quando invece sono ancora chilometri (va bene ho
esagerato – centinaia di metri) lontani da esso!
• Quando un’ala si solleva, virate leggermente più avanti da quella parte, molto probabilmente troverete il
valore migliore (o minor discendenza) di quello che trovereste virando dalla parte opposta. Sempre “andare
contro” a qualunque influenza esterna che faccia sollevare un’ala.
• Non virate nella fascia di turbolenza che causa una repentina ed elevata indicazione istantanea sul
variometro, ma non veritiera.
E’ facile finire di volare in discendenza a causa di uno qualunque o più fattori menzionati sopra.
Considerate la Figura 2 sottostante. Effettuate uno sgancio a 400 mt. Planate dritti verso la nube n° 1 ed
incontrate discendenza, la cosa giustamente vi secca nel caso di tornare indietro verso il circuito, così state
già incominciando a pensare di volare verso la nube n° 2; questa deve essere meglio di tutte vista la
discendenza sotto questa qua! Guardate verso l’alto (ma non a sufficienza) per controllare di essere sotto la
nube – ci siete. Guardate di nuovo verso il basso e vi accorgete che non avete le ali in piano ma state
virando lentamente verso la nube n° 2. Ah bene, pensate, cercherò poi sotto quella. Avvicinandosi alla
seconda nube guardate verso l’alto, e vi accorgete ora che siete a 300 mt – ancora tutto in discendenza!
Accostate pian piano verso la terza nube, ma vi accorgete che state arrivando al punto di essere troppo
bassi per effettuare il circuito, così cercate senza determinazione – guardate su – siete sotto la nube, ancora
discendenza – allora andate verso il circuito, così vi concentrate meglio per l’atterraggio…….
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Nube n° 1
Nube n° 2
Ascendenza
Discendenza
Ascendenza
Discendenza
Vento
Nube n° 3
Ascendenza
Discendenza
Figura 2. “Vagabondare” sotto le termiche
1.5.2 CHE COSA SI PUO’ FARE PER EVITARE I PROBLEMI PSICOLOGICI E FISICI INCONTRATI
SOPRA?
• Non attendete i giorni con base nube alta, cercate sempre buone ascendenze sotto nubi mature, anche se
un vostro amico sta salendo bene qualche centinaio di metri, od in alcuni casi solo decine di metri più alto
da qualche altra parte.
• Di contro, specialmente se siete più vicini al terreno che alla base nube, ricercare gli inneschi sul terreno,
valutando il vento .
Vi è mai capitato di sperimentare un soffione di una ascendenza come virate in finale sul vostro aeroporto –
dopo tutta quella discendenza incontrata durante il volo? Anche i campi in erba sono spesso gentili quando
ben drenati paragonati con la campagna circostante.
Altri inneschi possono includere (ma non limitatamente a quelli) bordi di laghi, boschi nel pomeriggio,
parcheggi, campi marroni (specialmente con macchinari agricoli operanti), intersezioni di autostrade, bordi
delle città, hangars, zone industriali, ecc.
• Attendersi discendenza e turbolenza che circonda LA MAGGIOR PARTE del cuore delle termiche.
• Se voi sentite un intenso colpo e nello stesso tempo il vario mostra un valore positivo, questo è dovuto
probabilmente da una raffica orizzontale. Ignoratela, continuate a volare ed aspettate un moderato
sollevamento SEGUITO da un indicazione di salita sul variometro (c’è tutta una teoria dietro questo – che
ha rapporto con l’energia totale, ma non è il soggetto di queste righe).
• Guardate VERTICALMENTE verso l’alto. Assicuratevi che siate sotto il migliore punto osservato della
nube. (Non dimenticate di tenere un occhio fuori per altri alianti anche guardando verticalmente verso
l’alto).
• Virare sempre verso l’ala che si solleva – anche solo per qualche grado se non vi aspettate ancora
l’ascendenza. Avrete maggiori possibilità di trovare il nocciolo.
Pag. 13
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• Se volate attraverso della discendenza nella vostra ricerca di una termica, ricordate dove essa si trova
per non volarci di nuovo attraverso se non avete trovato – la discendenza sfortunatamente dura qualche
minuto!
• Ricordate che la ricerca per prima cosa deve sempre avvenire sopravento.
• Pianificate al suolo, ma non fatevi condizionare da esso. Il cielo può sembrare molto diverso dall’estremità
del cavo. Puntate l’aliante nella richiesta direzione una volta sganciato. Un – 2 m/s di discendenza possono
rubarvi una quantità di quota se siete occupati a regolare il trim, retrarre il carrello, settare il computer
mentre volate nella direzione opposta di dove vi aspettate l’ascendenza!
• Sopra qualsiasi cosa non dimenticate la vostra consapevolezza – conoscete la vostra posizione riferita
all’aeroporto e ricordate che se volate attraverso una grossa estesa discendenza per andare via, voi
potete doverci volare attraverso di nuovo nella via di ritorno! Se non potete pensare ad ogni cosa nel modo
migliore, cercate appena in sottovento all’aeroporto (naturalmente ad una quota e distanza ragionevole).
1.6
OBBIETTIVI…E CONSIGLI
Nelle due Appendici che seguono sono stati inseriti due temi di 50 km in triangolo riferiti alla prova di
distanza per l’insegna del “C” d’Argento. Questo è il vostro primo obiettivo che vi farà mettere in pratica tutto
quello che avete appreso e maturato fino ad ora. Vi ricordo che l’insegna del “C” d’Argento si compone di tre
prove: la distanza di 50 km tra due punti, un guadagno di quota di 1000 metri (dalla quota di sgancio), ed un
volo di durata di almeno 5 ore. Due di queste prove possono venire effettuate durante un singolo volo.
Al conseguimento dell’insegna del “C” d’Argento ne seguono altre, quella d’Oro, i tre Diamanti ed il Diploma
dei 1000 km. Ora per conquistare l’insegna d’Oro bisogna eseguire un volo di 300 km, un guadagno di quota
di 3000 mt ed un volo di 5 ore, anche qui due prove possono venire effettuate durante un singolo volo.
Come potete vedere c’è una notevole differenza tra fare un volo di 100 km per il “C” d’Argento ed un volo di
300 km per l’Oro. Non è sensato il pensare di farlo appena dopo. Voi dovete imparare a conoscere il
territorio, i punti d’innesco delle termiche, i punti atterrabili, ed aver maturato la capacità di poter effettuare
voli di circa 6 ore senza trovarvi completamente esauriti. Quindi vi consiglio di pianificare il percorso dei 300
km sulla carta, poi su quella direttrice incominciare a fare voli di 150 km all’inizio e poi aumentare
progressivamente la distanza fino al traguardo dei 300 km. Così avete modo di conoscere il territorio e la
sua meteorologia, e soprattutto incrementare la vostra capacità psico/fisica per effettuare voli di notevole
durata. Così l’avventura continua………ma questa è un'altra storia……
Pag. 14
A.S.D. Volo a Vela Novi
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APPENDICI
A1: Tema dei 50 km – prova di distanza per insegna “C” d’Argento
A2: Tema dei 50 km alternativo in presenza di vento da sud
Pag. A-1
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TEMA: Novi ► Voghera (aeroporto) ► Acqui Terme (città) ► Novi
km tot.: 106,4
Lato valido per la prova di distanza del “C” d’Argento:
Voghera (aeroporto) ► Acqui Terme (città) km: 52.7 per 235°
Efficienza considerata:
20
Plafond considerato:
1.500 mt QNH
NOTA
- La sequenza dei piloni è fatta da nord/est verso sud/ovest
per volare lungo il percorso del sole nel tratto più lungo.
- Nulla vieta di farlo in direzione contraria, se al mattino si
nota che le condizioni promettono meglio a sud/ovest. In
questo caso attenzione a quando caricate il tema nell’inserire
la corretta sequenza dei piloni.
Preparazione:
Studiare il percorso a tavolino e mentre si prepara la carta, memorizzare alcuni punti caratteristici lungo il
percorso facilmente riconoscibili.
Carta geografica con orografia evidente, scala 1:200.000 (Touring Club od affini) preparata come segue:
- cerchi concentrici distanziati di 10 km con centro su Novi
- applicare goniometro adesivo su Novi e prolungare le radiali fondamentali 360°/180°, 45°/225°, 90°/270° e
135°/315°
- evidenziare le aviosuperfici
- piegare la carta in modo che la zona interessata sia di facile consultazione
- delle aviosuperfici preparare un semplice libretto scaricando dall’Avio Portolano i dati (fogli in formato A5)
Logger:
- caricare: il nome del pilota, l’aliante ed il tema
GPS/Palmare/Computer:
- dovranno venire utilizzati il meno possibile ma dato che uno scopo del volo è di imparare a navigare con la
carta , in ogni caso, dello strumento che impiegate dovete avere una buona conoscenza, impostato
correttamente in modo da “pistolare” il meno possibile in volo.
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Svolgimento:
1) presumiamo una giornata con:
a) vento assente, o leggera brezza dai quadranti settentrionali,
b) cumuli, più o meno sviluppati, all’inizio sui 1.300 mt QNH e che durante la giornata si alzano sui
1.600/1.700 mt QNH,
c) uno sgancio a 600 mt (QFE) sulle colline a sud di Novi, o nei pressi.
2) si fa la massima quota, diciamo sui 1.200/1.300 mt QNH guardando il cielo verso Voghera. A questo
punto possiamo avere due possibilità in funzione di quello che vediamo davanti: la strada lungo le colline
o la strada lungo la pianura.
NOTA
Attenzione a non fare deviazioni di rotta superiori a 20°
2a) Pianura, verso Tortona:
i) con 1300 mt QNH punt6iamo verso Tortona seguendo in grandi linee l’autostrada verso Nord
puntando i cumuli.
ii) Possiamo spendere 300 mt di quota in planata prima di trovare un'altra ascendenza, cioè
facciamo 6 km e dovremo trovarci dalle parti di Corti di Villa dove dovremo di nuovo salire.
iii) Se non troviamo nulla nei paraggi si torna indietro, se si risale di nuovo sui 1300/1400 mt QNH si
punta verso Tortona/cumuli davanti. Se si vedono chiari indizi di ascendenza (cumuli) possiamo
spendere 500 mt, pari a 10 km, prima di trovare un’ascendenza (avremo circa 600/700 mt sul terreno
a circa 12 km da Novi ed a circa 5 Km dall’aviosuperficie di Tortona).
iv) Risaliamo a 1300/1400 mt QNH. Se non si risale si va sulla aviosuperficie di Tortona.
v) A questo punto si dovrà piegare a destra sui 60° per andare sull’aeroporto di Voghera, che sarà a
circa 12,5 km. Possiamo spendere 500 mt in planata prima di doverci fermare a fare il pieno e
dovremo trovarci dalle parti di Casalnoceto.
vi) Si fa la massima, e visto che siamo andati avanti con la giornata, supponiamo ora un plafond di
1500/1600mt QNH, e si parte a girare l’aeroporto che dista circa 6-7 km
NOTA DI SICUREZZA
Porre molta attenzione nella navigazione nella zona collinare,
le colline sono alte sui 400/500 mt, ma non sottovalutatele.
I sottoventi possono essere molto intensi
2b) Colline, verso Voghera:
i) con 1300 mt QNH puntiamo verso Cassano che disterà circa 6-7 km dove si dovrà arrivare con
900/100mt QNH minimo per poter tornare indietro se non si trova nulla. Qui si deve fare la massima
quota, facendo attenzione che ora l’elevazione del terreno aumenta ma facendo anche salire il
plafond. Supponiamo di fare 1500 mt QNH.
ii) Al top guardiamo avanti per decidere se costeggiare le colline od andare in rotta. La scelta deve
venire fatta osservando attentamente il cielo davanti. La presenza di cumuli ben formati con base
piatta ci deve guidare nella scelta.
iii) se scegliamo di andare in rotta, sui 30°, abbiamo l’aeroporto di Vohera a 22 km. Di conseguenza,
dalle parti di Cerreto Grue, circa 10 km in rotta, prima di attraversare la valle che porta al Monte
Ceselli, bisogna fare di nuovo la massima, supponiamo di nuovo 1500 mt QNH.
NOTA DI SICUREZZA
In questa zona siamo a 10 km dall’aviosuperficie di Tortona,
11 km dall’aeroporto di Voghera e 15 km dall’aeroporto di Novi
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iv) Attraversiamo la valle e puntiamo sul monte Ceselli che è alto sui 470 mt e Volpedo dove dovremo
trovare l’ultima termica prima dell’aeroporto di Voghera e girarlo. Il logger ci indicherà quando giriamo
il pilone di partenza
v) Se scegliamo di andare lungo le collin eci comporteremo come per il percorso pianificato per la
pianura.
3) Girato il pilone dell’aeroporto di Voghera si deve andare ad Acqui Terme. Il primo pezzo di ritorno fino a
Novi è il percorso inverso fatto dalla pianura per arrivare a Voghera. Si devono fare le stesse termiche.
4) Giunti a Novi, sulle colline a sud della città, dobbiamo rifare 1500mt o più su il plafond si è alzato. Acqui
Terme dista 22 km per 250° circa.. lungo questa rotta dobbiamo individuare i cumuli migliori, ce ne serve
uno sull’autostrada per Genova (10 km da Novi, 6 km dall’aviosuperficie di Francavilla Bisio e 2-3 km
dall’aviosuperficie Mantovana)), uno sul fiume Bormida.
NOTA DI SICUREZZA
Sul Bormida si è in completa sicurezza perchè si è a 20 km da Novi
e quasi sopra all’aviosuperficie di Acqui.
5) In questa zona si deve rifare di nuovo almeno 1500 mt. Memorizzare la posizione della termica ed andare
a girare il pilone di Acqui città. Il loggger ci dirà quando siamo sul pilone, a questo punto rotta di rientro
puntando l’ultima ascendenza fatta.
6) Sulla termica precedente si rifarà la massima quota, che se è 1500 mt o più ci permette di tornare a casa
in planata con la quota per fare il circuito. In caso contrario rifate la strada dell’andata con le relative
termiche.
NOTA DI SICUREZZA
Non eseguire mai planate con ingresso a zero sul campo.
Rischiate di spiaccicarvi la faccia su un condominio!!!!
.
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Parte 2.
Premessa.
Nella prima parte di questo quaderno abbiamo parlato di come crescere volovelisticamente, ponendosi degli
obiettivi, e volando. Ma quando sopraggiunge la cattiva stagione, tardo autunno/inverno, viene difficile
volare, cosa fare? Noi non andiamo in letargo come gli orsi, quindi sfruttiamo questo periodo morto,
volovelisticamente parlando, per prepararsi alla prossima stagione. Se in questo periodo vi impigrite, tutto
quello che avete acquisito nell’anno precedente rischia di andare perso, quindi su con il morale e vediamo
come comportarci.
La stagione morta può contribuire lo stesso ad espandere il vostro pensiero e le vostre conoscenze nel
campo del volo a vela.
Attenzione al seguente paragrafo, perché purtroppo è una triste realtà, e lo metto davanti all’argomento che
andremo poi a trattare come un WARNING.
2.1 ESSERE PREPARATI, CIOE’ NON DIVENTARE IL PROSSIMO
NUMERO DI UNA STATISTICA…..
.
Ogni anno, all’inizio della stagione, una decina di piloti decollano con un aliante che non è pronto per
volare! Fortunatamente molti casi si sono conclusi con nessun o quasi danni per l’aliante. Sfortunatamente,
nella maggior parte degli anni, qualcuno si faceva anche male. Le cause principali sono relativamente molto
semplici, esempio:
• Al montaggio: sbagliare a collegare un componente, od un comando, correttamente.
• Ispezione giornaliera: cose vitali non controllate od omesse completamente.
• Controllo positivo dei comandi: eseguito in modo non corretto od omesso completamente.
• Controlli pre-decollo: capottina o diruttori non bloccati, zavorra non assicurata.
• Atterraggi con carrello retratto.
Molti alianti moderni hanno le connessioni automatiche per i comandi; questo non pone il pilota al riparo da
sbagliare nell’assicurare le ali od il piano di coda. Problemi con ali, piano di coda, o l’elevatore sono una
delle principali ragioni di morti. Dimenticare nastri o aggeggi di blocco comandi è un po’ come giocare con la
roulette russa – con quanta attenzione voi li cercate durante l’ispezione giornaliera? Problemi meno gravi
succedono se non bloccate una capottina, l’importante che non abbia l’apertura nella direzione del vento o
laterale, o non avete assicurato una carenatura o non avete tolto il tail dolly. Questi non sono gravi per voi
ma lo possono essere per il vostro portafoglio.
Voi potete pensare che non sarete mai così disattenti da commettere simili errori, sbagliato, anche piloti
molto esperti, incluso campioni ed istruttori li hanno fatti.
Il primo passo per evitare errori è riconoscere che essi possono accadere a chiunque di noi se non
prestiamo sufficiente attenzione.
Nel tentativo di capire meglio questo problema vediamo se esiste una situazione/condizione stagionale negli
errori di preparazione/montaggio/procedure dell’aliante. Forse non sorprenderà vedere che questo problema
tipicamente inizia a Marzo con un picco ad Aprile, scemando durante la rimanenza dell’anno. Di
conseguenza essere particolarmente vigili all’inizio stagione quando voi potete essere fuori allenamento e,
oserei dire, un po’ disorganizzati.
Sarebbe giusto una buona idea ora andare a rileggere con cura il Manuale di Volo del vostro aliante e
rimettere in memoria le cose che potete aver dimenticato, in particolare il Capitolo sul montaggio/controlli.
2.1.1 INTERRUZIONI
C’è una miriade di piccoli punti da espletare per preparare correttamente un aliante al volo.
Generalmente noi ricordiamo di eseguire ciascuno di essi attraverso una procedura di routine. Se la vostra
procedura viene interrotta o fatta in ordine sparso, è molto facile che qualcosa di vitale venga dimenticato.
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Così non interrompere mai un pilota mentre sta montando il suo aliante, o facendo l’ispezione giornaliera o
durante i controlli nell’abitacolo. Se venite interrotti mentre state facendo uno di questi lavori, ritornate a farli
dall’inizio, ricontrollando ciascun punto della procedura per assicurarvi che nulla sia stato dimenticato.
Se non riuscite a fare qualcosa nel giusto momento nella vostra normale procedura (esempio: non riuscite
ad infilare una spina di sicurezza), evitate di dire a voi stessi: “lo faccio più tardi” perché sarà facile che ve ne
dimentichiate del tutto! Se non potete farlo in quel momento, scrivete una nota su un pezzo di carta e
mettetelo bene in vista, in modo da non andare in volo senza prima aver espletato quel compito.
2.1.2 ATTEGGIAMENTO MENTALE- DI NUOVO!
Dato che noi non siamo infallibili, diventa essenziale che ogni cosa venga controllata. I controlli
convenzionali includono l’ispezione giornaliera, controllo montaggio indipendente, controllo positivo delle
superfici di comando, e controlli di pre-decollo nell’abitacolo. E’ importante che questi controlli vengano
eseguiti con il giusto atteggiamento mentale. Se voi siete già convinti che il vostro aliante è pronto per
volare, questo atteggiamento vi può condurre a diversi evidenti errori – come dimenticarvi di montare il piano
di coda…..
La stessa cosa vale in volo e quando si entra in circuito. Ricordatevi di fare i controlli, così si evita di
vedere: alianti che atterrano senza carrello, tutto va quasi bene in una pista in erba, ma sull’asfalto…….,
alianti che atterrano lunghissimi, o finiscono nella rete fondo campo perché il pilota tirava la leve dei flaps
invece che i diruttori……
2.2 PREPARAZIONE – NON SPRECARE L’INVERNO
Questo paragrafo fornisce dei suggerimenti con lo scopo di migliorare la vostra preparazione per la
stagione che verrà; qualunque siano le vostre ambizioni. Si – questo è il periodo giusto per pensare al
prossimo anno di termiche.
Qualunque siano le vostre idee, è sempre bene cercare di stare allenati a volare. Ci sono vari modi per farlo
durante l’inverno, e non tutti legati all’impiego di un aliante puro. Potreste affrontare le basse temperature
con un motore ed un riscaldamento – vedi un motoaliante….
Io credo che la maggior parte di voi lo faccia alla fine della stagione dai primi di Ottobre in avanti. Ricordatevi
che, anche se voi fate dei voli con l’istruttore all’inizio della nuova stagione, non sarete così svegli come
dovreste essere. Non rintanatevi in un angolo avendo raggiunto i vostri più o meno ambiziosi traguardi
durante la stagione, non si è mai finito di rincorrere i sogni……..ricordatevelo!
Mantenersi in allenamento facendo stalli, viti e ripassando le procedure d’emergenza vi prepareranno
veramente bene per la stagione che verrà. Gli istruttori ci sono – in un freddo ed umido aeroporto in Gennaio
pensando che diavolo sto facendo io qui!
Sia che voi vogliate volare in locale o che vogliate incontrare le gioie del volo di distanza nella prossima
stagione, perché non considerare i seguenti suggerimenti?
• Tenersi allenati durante l’inverno. Se voi non pensate stare sempre dentro il recinto del campo, perché
non provate un po’ di motoaliante. Fate riferimento all’Appendice B !.
• Ponetevi alcuni semplici obiettivi. Voi potreste chiedere ad un istruttore di darvi qualcosa da focalizzare
ogni volo. Forse potreste così migliorare le vostre capacità di volo e diventare un pilota veramente accurato.
• Se possedete un aliante, questo è il periodo per portarlo preparato alla nuova stagione di termiche. Sarà il
vostro aliante pronto per fine Marzo, o sarà ancora in manutenzione quando i tuoi amici del club
incominciano a macinare centinaia di chilometri?
• Il vostro carrello sopraviverà per un'altra stagione, o questo è l’inverno che lo inchioderà?
• Se volate con gli alianti del club, potete aiutare a rendere il vostro aliante preferito sicuramente pronto?
Potreste aiutare a fare manutenzione. Se l’aliante ha un uscita per alimentare un PDA od un GPS, è
compatibile con quello che usate?
• Siete in grado di volare in presenza di venti forti? L’inverno è il periodo giusto per impratichirsi, in modo di
essere in grado di gestire queste situazioni in estate.
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Avete intenzione di conseguire qualche insegna o fare qualche volo particolare di distanza la
prossima stagione?
• Vi state preparando per il volo pianificandolo, ora che potete?
• Avete guardato la carta e pianificato il volo? Conoscete realmente che cosa significano tutti i simboli sulla
carta e se potete o meno volare in essi? Siete sicuri riguardo le Altitudini, Altezze e Livelli di Volo? Potete
utilizzare Google Earth per simulare il volo e notare i punti atterrabili, aviosuperfici, ecc. (prestate attenzione
però all’età delle immagini) o meglio ancora il simulatore Condor.
• Sapete usare correttamente il Vario ed il GPS del vostro aliante?
• Potreste volare il vostro tema su di un motoaliante con un istruttore.
• Sono pronti tutti i vostri kit elettronici? Avete fatto l’aggiornamento degli Spazi Aerei e dei Piloni?
• Sapete a memoria cosa vi serve veramente nell’abitacolo prima di compiere quel volo? Non sarebbe
meglio preparare una check list?
• Il vostro club richiede un check annuale? Fatelo adesso!
• Siete sicuri che siete in grado di atterrare in un prato relativamente piccolo, o ne cercate uno buono per
atterrare? Addestratevi con un motoaliante – è divertente!
• Sapete come procurarvi i NOTAM? Ve li potete procurare rapidamente senza fare confusione? Potete
aiutare nel sistemare il computer del club?
Può darsi che semplicemente vi piaccia incontrare l’atmosfera sociale del club.
L’atmosfera generale è una delle cose più importanti per ravvivare un club – non importa la grandezza.
• Potresti organizzare un party di lavoro per promuovere un progetto del club con successivamente alcune
birre?
• Potresti persuadere un pilota locale esperto a parlare della sua esperienza, od organizzare una lezione
sulle insegne?
• Se siete voi un pilota esperto, potreste guidare alcuni dei membri meno esperti attraverso gli argomenti
citati sopra?
• Rileggete i testi di meteorologia, tecnica di pilotaggio, il manuale del vostro aliante o quello che vi piace
usare del club?
Questi sono suggerimenti ed idee, ma soprattutto, ora è il periodo giusto per sbrigare tutti quei lavori noiosi
di casa a meno che non vogliate veramente farli durante un bel sabato pomeriggio di una assolata
estate…………….
Il Club ha in programma o fa annualmente un corso di volo a vela per neo brevettati e non per
accrescere le vostre capacità di volo in modo di crescere e progredire?
• In caso affermativo, agganciate chi sarà il vostro tutor e coordinate con lui la vostra scaletta per la prossima
stagione, come prepararvi, cosa fare, e, se avete dei dubbi, parlatene, questo è il periodo per non lasciare
che delle ombre diventino problemi.
• In caso negativo, siete in grado, o avete voglia, di coinvolgere altre persone come voi che vogliono
crescere, per fare in modo che il vostro club istituisca una tale didattica?
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2.3 NON TRALASCIATE IL VOSTRO EQUIPAGGIAMENTO
Se vi volete intromettere in una qualunque conversazione nel bar di un qualunque campo di volo a vela,
la scelta degli argomenti spazia, tra quelli che stanno chiacchierando, su: aeroplani/alianti, carrelli,
accessori, strumenti, sistemi per fare la pipì, voli, loggers, PDAs…. e la lista potrebbe continuare a lungo,
molto a lungo.. Quando ho pensato di scrivere queste righe mi sembrava di essere al bar del club dopo un
volo, molto interessante!
Carrello di trasporto dell’aliante
Dato che a suo tempo mi si era staccato un assale del carrello, fortunatamente era un due
sono state conseguenze, il carrello è un importante parte del vostro equipaggiamento
manutenzione; assali, gomme, impianto elettrico, ecc.. Se voi volate con un aliante del
importante che essi siano efficienti. Voi dovete essere sicuri che loro faranno egregiamente il
venirvi a recuperare nel caso di un fuori campo. Il carrello è una necessaria seccatura!
assi e non ci
che richiede
club è molto
loro lavoro di
Così giù a lavorare. Nel paragrafo precedente abbiamo parlato di come prepararci per la stagione che arriva.
Qui invece specificatamente parliamo di come preparare il vostro equipaggiamento per la stagione che
verrà.
Aliante
Non importa quale aliante voi avete, esso deve essere nelle migliori condizioni possibili. La ragione non è
solo perché salirà meglio, si pilota meglio e planerà meglio, ma perché volare su un aliante ben sistemato
che conoscete è la cosa migliore che ci possa essere.
Dare al vostro fidato destriero una lavata – tappate le prese statiche e dinamiche! E dato che ci siete fate un
bel trattamento di lucidatura con una buona cera naturale (senza silicone). E’ sorprendente come anche il
gelcoat più vecchio possa sembrare meglio dopo una bella lucidatura. Attenzione che usando una lucidatrice
elettrica si possono fare danni, così prima di impiegarla, leggete bene le istruzioni..
Assicuratevi che tutte le sigillature siano integre, struttura della capottina e comandi. Questo non da solo
all’aliante le migliori prestazioni ma rende l’abitacolo più silenzioso e piacevole. Rende anche i comandi più
efficaci dando quella leggera maggior autorità sul timone o sugli alettoni. I variometri elettrici e meccanici
collegati all’antenna di compensazione (TE) funzionano bene? Io ho volato un mucchio di alianti con impianti
ad energia totale completamente inesistenti – io non so come i proprietari od i soci del club possano fare del
volo a vela con questi mezzi! In caso di dubbio sul loro corretto funzionamento effettuate una prova di tenuta
per vedere se ci sono perdite nell’impianto (vedere i Quaderni Didattici N° 10 e N° 11). Dalla mia esperienza,
la maggior parte dei difetti possono venire risolti con qualche minuto di lavoro ed un pò di conoscenza.
Acqua (per l’aliante e per il pilota)
Un'altra piccola frustrazione è mettere l’acqua nell’aliante. Funziona correttamente l’impianto? Usate taniche
e pompa? Comunque, non fatevi condizionare riguardo l’acqua quando si presenta davanti a voi un
fantastico giorno. Chiedete a qualche affermato pilota di Classe Club se lui è preoccupato dal non caricare
acqua e probabilmente vi risponderà che ne fa piuttosto a meno allenandosi per queste competizioni
“secche”!
Di solito i piloti evitano di bere in volo per evitare di fare pipì. Ricordatevi che ciò è potenzialmente
pericoloso. Un “Camelbak” pieno d’acqua è ideale. Se presumete che il volo sarà breve e lo riempite
parzialmente, o prendete solo una piccola bottiglia d’acqua questo limiterà veramente la durata del vostro
volo. Riempitelo completamente, o prendete una bottiglia grande di acqua.
PDA e GPS
Ora questo è un soggetto un po’ complicato. In ogni caso attenzione a scegliere l’opzione meno costosa,
potrebbe essere un falso risparmio. Per quanto ne so i PDA sono abbastanza inclini a difetti – se vi interessa
solo un PDA, procuratevene uno decente e montatelo in modo che lavori correttamente. Assicurarlo con un
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apposito supporto e collegatelo alla batteria dell’aliante. Se non siete in grado – cerca qualcuno che farà un
buon lavoro dandovi una mano. Ricordarsi di installare le cose in modo appropriato, e che non impediscano
lo sgancio d’emergenza della capottina.
Queste cose sono inutili se gli spazi aerei e i punti di virata non sono aggiornati. Procuratevi l’ultimo
aggiornamento e caricatelo. Smettete di leggere queste righe ed andate subito a farlo!
I programmi – c’è realmente solo poca scelta in questi giorni – sono realmente un soggetto di discussione
nel bar, specialmente se qualcuno vi può guidare nell’installazione e funzionamento.
Imparare ad usare questi programmi a terra. Se siete veramente depravati, potete collegare il PDA ad un
simulatore di volo per impratichirvi. Assicuratevi di sapere sempre dove siete dalla vostra carta in ogni
momento. Usare la mappa mobile solo per aiutarvi ad identificare la vostra posizione, ed usare la carta per
controllare la posizione ed altezza degli spazi aerei, ecc. Abbiate alcune regole empiriche per ricavare il
vento e la planata finale, e sappiate come regolare l’altimetro per gli spazi aerei e la planata finale. Dico
questo perché il vostro PDA vi tradirà nel momento che meno ve l’aspettate!
GPS – se voi usate un GPS standard senza cartografia mobile, di nuovo assicuratevi sempre di sapere dove
siete tramite la carta. E’ molto facile volare attraverso gli spazi aerei seguendo un “goto”.
Batterie
Le normali batterie al piombo sigillate da 7 Ampere/ora (che significa molto grezzamente che quando nuove
loro forniscono 1 Ampere di carico per 7 ore) che si impiegano sugli alianti non durano per sempre. E’
veramente un falso risparmio cercare di farle durare più a lungo di (dicono) 4 anni (2 per gli alianti del club).
Esse costano relativamente poco, e ci sono differenti tipi disponibili, ma in pratica io ho trovato solo leggere
differenze. Fate in modo di non trovarvi mai, per risparmiare, nella condizione di non poter parlare per radio
o di avere il vario elettrico off.
Carte – aeronautiche e stradali
Tutti noi sappiamo che ci servono carte aeronautiche aggiornate, ma è anche una buona idea avere una
carta stradale da usare in caso di fuori campo per guidare la squadra di recupero. Inoltre è sempre bene
avere un piccolo libretto (formato A5) con inserite le mappe delle aviosuperfici delle zone interessate dal
vostro volo (ricavabile dall’Avioportolano). La carta aeronautica deve venire preparata con cerchi concentrici
spaziati di 10 chilometri con centro su aeroporti con goniometro autoadesivo. Questo renderà più sicura la
scelta di un alternato piuttosto che un atterraggio fuori campo. Piccolo dettaglio, oggi ci sono degli smart
phone che hanno un eccellente programma cartografico che può fissare con precisione il campo dove siete
finiti.
Telefono Cellulare
Portatevi dietro sempre un telefono cellulare, carico. Vi potrebbe servire per telefonare per farvi venire a
prendere in caso di fuoricampo. Esempio: se non sapete esattamente dove siete, dal GPS ricavate la vostra
posizione e la comunicate alla squadra di recupero che la può inserire nel GPS della macchina. Ma
attenzione la maggior parte dei GPS d’aliante fornisce la posizione in gradi, e decimi di primo mentre quelli
della maggior parte delle auto funzionano in gradi, primi e secondi.
Paracadute – ripiegato in modo confortevole
Voi non volete pensare neanche fugacemente che il vostro paracadute non possa aprirsi in caso di
necessità. Se ne avete uno vostro, seguite le istruzioni del costruttore riguardo il ripiegamento ed
immagazzinamento. Un pilota a suo agio è un pilota che prende le decisioni giuste ed in sicurezza, così
cercate di avere un paracadute che renda questo possibile. Io sbianco quando vedo i paracaduti del club
tenuti male e sporchi dal demenziale comportamento dei soci.
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PLB
Il Personal Locator Beacon viene attivato manualmente dal pilota in caso d’emergenza dove non c’è altro
modo per chiedere aiuto. Tutti impiegano satelliti per ritrasmettere il segnale ai centri di soccorso, ed alcuni
hanno un GPS per fissare con precisione la vostra posizione, e mandare questi dati all’elicottero di soccorso.
Tenetelo addosso a voi, ad esempio vicino alla maniglia d’apertura del paracadute, in modo che sia
accessibile in qualunque circostanza.
Logger
Non ha alcuna importanza che tipo di logger voi abbiate, cacciatene uno dentro l’aliante almeno in ogni volo
veleggiato. Così voi potete poi controllare che esso abbia registrato correttamente il volo e sapere come
usarlo quando serve. Sapere quali sono certificati dalla FAI – alcuni non possono venire usati per le insegne
od i record – i tipi EW B necessitano essere collegati a determinati ricevitori Garmin per essere approvati. Se
state pensando di comperare un logger per il vostro aliante, sappiate che alcuni tipi di FLARM ne hanno uno
incorporato. Se vi servono informazioni per metterne uno su un aliante, ci sono molte opzioni oggigiorno,
chiedete in giro.
Dispositivi e sistemi per fare pipì in volo
Soluzioni ce ne sono di vari tipi e forme, ma sono un problema altamente personale. Quello che va bene per
uno, non va bene per un altro. Io personalmente uso i sacchetti per surgelare alimenti, sperimentate quello
che più vi si addice. Assicuratevi di avere sempre quello che vi serve, perché è spiacevole rovinarsi un bel
volo perché si deve atterrare per dover fare la pipì. Per le donne ci sono altri problemi, ma se vanno su
Goggle sul sito “Female pilot in-flight relief” possono trovare la loro opzione.
Berretto – non troppo grande ma neanche troppo piccolo
Un berretto decente è più importante di quanto creda la maggioranza. Esso serve ad abbattere
l’abbagliamento e riduce il rischio di scottature al naso ed al collo! Voi potete pensare che i piloti d’aliante
sembrano chiaramente “un po’ stupidi” indossando quei berretti flosci che potete vedere nei campi di volo,
ma essi vanno realmente ad aggiungere del confort nell’abitacolo. Procuratene uno con un bordo che sia
grande a sufficienza per proteggervi dal sole, ma non troppo grande da impedire od ostacolare
l’osservazione esterna, specialmente verso l’alto.
Altri indumenti
La temperatura dentro agli abitacoli della maggior parte degli alianti è variabile, ma non così infinitamente.
In un caldo giorno d’estate, renderete probabilmente l’abitacolo abbastanza meno caldo aprendo la
ventilazione, ma in ogni caso è molto difficile raffreddarlo. In inverno, il processo è inverso – potete
facilmente renderlo un po’ meno freddo per via del calore generato dal vostro corpo. In estate vestitevi
leggeri, ma ricordate il problema delle scottature. In inverno, indossate molti strati – sarà improbabile che
sentiate troppo caldo. Assicuratevi sempre di poter agire liberamente sui comandi.
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APPENDICI
B1: Circuiti
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B1
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SOLO UN CIRCUITO?
Mentre si sognano voli di lunga distanza durante il periodo invernale, la realtà è che se le condizioni
meteo lo permettono, si possono fare solo dei circuiti. Non disperate, usateli per aumentare la vostra
capacità! Ricordatevi sempre che un buon atterraggio inizia con un circuito corretto. Io divento molto
inc….to quando chiedo a piloti che so con scarsa attività di volo ed esperienza: “Voli oggi?” e loro
rispondono: “Per fare solo una planata, no!”. E mentre forse metà del tempo speso per fare “appena un altra
planata” può essere un po’ noioso, lo si può rendere remunerativo concentrandosi a migliorare la tecnica
d’atterraggio, dato che possono sbagliare piuttosto malamente non essendo in grado di gestirlo
correttamente, così nei club diventa obbligatorio se hanno lasciato passare un po’ troppo tempo.
Se è un giorno che permette di fare solo circuiti, cosa posso fare per accrescere la mia esperienza?
E’ proprio per quella esperienza che ci manca se un circuito viene sbagliato – per una cattiva valutazione da
parte vostra su qualcosa.
Così approfittane, prendete un istruttore ed eseguite qualcuno di questi voli:
• Circuito alto e troppo vicino
La causa è di solito dovuta all’inesperienza ed alla scarsa attività di volo. Così uno diventa più “conservativo”
del solito. Fotografatevi mentalmente come appare il campo, la dimensione degli oggetti e la posizione.
• Circuito basso e troppo distante
Ma non così basso è lontano da non poter rientrare in campo! Anche qui prendete mentalmente un
immagine di come appaia il campo, la dimensione degli oggetti e la posizione.
• Circuito molto, molto basso
La causa, come anche per quello precedente, è che ci si è attardati a cercare una termica o di centrarla
senza notare che scendevate ed eravate distanti dal campo.
• Circuito da posizione casuale e difficile
Lasciate che l’istruttore decida di farvi partire da un punto completamente diverso intorno all’aeroporto e vi
chieda di impostare un circuito ed atterraggio. Come vi comportate con un scenario nuovo? Siete fiduciosi
sulle vostre capacità nell’impostare un nuovo circuito su un area familiare?
• Casuale presenza di discendenza
L’istruttore simulerà un improvvisa discendenza lungo il circuito tramite i diruttori. Il vostro compito non sarà
di chiuderli, bensì effettuare un circuito di conseguenza.
• Altimetro ed anemometro coperti
Eccellente pratica che vi obbliga a tenere la testa fuori dall’abitacolo.
• Atterraggio con vento al traverso
Pratica che vi permetterà di volare invece di stare a terra in presenza di simile situazione.
• Ripasso di stalli e viti
Siete sicuri di ricordare le corrette procedure per la rimessa?
• Scivolata
Vi ricordate come si fa? La sapete fare come manovra?
• Sganci d’emergenza a varie quote (bassa, media ed alta)
Siete pronti ad affrontare un’emergenza in decollo? Vi ricordate la procedura?
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Scuola di Volo a Vela
• Atterraggi di precisione
Siete in grado di toccare in un punto scelto in precedenza sulla pista e fermarvi in uno spazio ragionevole?
Ottima pratica per eventuali atterraggi fuori campo.
• Simulazioni reali di atterraggi fuori campo
Utilizzando un motoaliante, simulare atterraggi su campi da voi scelti impostando correttamente un circuito e
simulando l’atterraggio.
Questi sono alcuni esempi di come spendere il periodo invernale. Dopo tutto, un circuito non è solo un
decollo ed un atterraggio, ma è l’opportunità di perfezionare le vostre capacità. In caso contrario, quando
ritornerà la primavera cosa farete?
Data l’intensità del vento, probabilmente non dovevo fare la virata in finale sopra il
punto abituale.
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A.S.D. Volo a Vela Novi
Scuola di Volo a Vela
Parte 3.
Premessa.
Nelle precedenti due parti abbiamo visto la parte tecnica, la parte logistica ed un po’ di psicologia. Ora in
questa terza parte andiamo a vedere in sommi capi l’approccio mentale. I paragrafi che seguono sono tratti
dalla rivista inglese di volo a vela “Sailplane & Gliding” che ha pubblicato una serie di articoli ricavati dal libro
di Bernard Eckey “Advanced Soaring Made Easy”.
3.1 PENSARE POSITIVO
Ogni cosa in aliante viene eseguita per una ragione. Non c’è alcuna eccezione a questa regola. Fare
qualcosa per nessuna particolare ragione è fare assegnamento sulla buona sorte piuttosto che su una
buona gestione. Prendere decisioni rapide seguite da sollecite azioni, di solito, fa la differenza tra la cosa
giusta e quella sbagliata. Però nel nostro sport le scelte sono raramente ben chiare e necessita che benefici
e conseguenze vengano soppesati con cura.
Avete notato come i piloti di volo a vela sono continuamente alla ricerca di informazioni? La ragione è
semplice e non necessita di una grande elaborazione! Se noi non vogliamo fare affidamento sulla buona
sorte, la nostra capacità decisionale deve venire supportata da osservazioni di prima classe ed da una
accurata valutazione di tutte le informazioni disponibili. Senza andare a dire che una azione sollecita è una
logica conclusione. Nel volo a vela non si deve mai permettere che l’indecisione abbia il sopravvento. I
vantaggi della raccolta d’informazioni si estende anche a livello subconscio. Con il maturare dell’esperienza,
centinaia di voci extra ed apparentemente insignificanti vengono osservate ed immagazzinate in modo
subconscio. Lontano dall’essere inutili, loro aiutano molto il nostro intuito – il nostro “senso di coraggio” così
per dire. Pesantemente influiscono sull’intuito quando il pensiero razionale non da una linea d’azione chiara,
è un marchio di fabbrica delle persone fortunate ed è particolarmente comune tra i piloti di volo a vela di
successo.
Anche le più grandi menti di tutti i tempi ammettono liberamente che il pensiero razionale era
accompagnato da intuizioni riguardo alcune delle più grandi scoperte o ritrovati della storia. Comunque
stare attenti – non lasciare mai che l’intuito domini fatti e pensieri logici e non confondere l’intuizione con
decisioni impulsive, che vengono spesso prese in fretta e con rabbia a causa di mancanza di alternative.
Come fa applicare tutto ciò un pilota che si prepara ad un veleggiamento locale? L’osservare un po’ di
decolli e gli alianti nelle vicinanze, fumi od uccelli che veleggiano fa parte del processo di osservazione
quanto notare le aree di ascendenza o di forte discendenza. Indicazioni come queste sono vitali e devono
venire memorizzate.
Altri importanti indizi sono forniti dalla manica a vento, la vegetazione e l’orografia. Questo è
particolarmente importante quando l’intensità e direzione del vento hanno un forte effetto sulle fonti locali di
ascendenza e sui conosciuti punti di innesco. Ogni possibile suggerimento deve venire preso in
considerazione compresi quelli attinti dalle conoscenze locali e dalle passate esperienze. Più osservazioni,
più informazioni!
La capacità decisionale durante il contesto di una competizione assume totalmente un diverso
significato. Le osservazioni devono diventare più ampie con un ordine di grandezza che include una stima
sulle condizioni di volo fino a circa 50 km davanti. Solo i piloti che tengono i loro occhi fuori dall’abitacolo
possono valutare correttamente le condizioni meteo ed il terreno e di conseguenza riescono ad adattare la
loro tattica di volo. Ben prima di arrivare vicino ad un punto di virata si dovranno considerare le condizioni di
volo sul prossimo tratto ed includere un buon accertamento sulle nuvole in questo processo. La
concentrazione dovrà essere al suo massimo livello, specialmente quando entrano in gioco considerazioni
tattiche. Solide conoscenze ed esperienze rendono questo lavoro più facile, ma rimanere intensamente
concentrati per cinque o sei ore al giorno per un periodo di 10 – 15 giorni è invece un lavoro molto duro.
Nessuna meraviglia che anche piloti esperti si piegano sotto la pressione e spesso rendono molto meno
sotto lo stress della competizione. La pressione può essere parte del volo competitivo ma non deve condurre
a ridurre l’osservazione ed alterare la capacità decisionale. Se ciò avviene, è molto facile confondere la
cattiva sorte con scelte decisionali sbagliate.
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Nel briefing vengono fornite ai piloti varie informazioni, compresi fatti avvenuti ed in particolare le
informazioni meteo. Ma nelle competizioni ad alto livello, l’interpretazione dei dati meteo viene spesso
lasciata ai piloti. Quindi uno studio delle carte sinottiche con una stima autonoma sulle possibili variazioni
delle condizioni di veleggiamento dovrà diventare parte di ogni processo di osservazione pre–decollo.
Considerazioni come queste dettano il lasso di tempo a disposizione per sfruttare le migliori condizioni di
veleggiamento ed hanno un forte impatto con l’ora ottimale di partenza.
Una frequente rivalutazione delle decisioni è di vitale importanza. I piloti migliori valutano continuamente
le azioni precedenti per sapere se sono state corrette o meno. Vediamo ora qualche esempio riguardante la
parte del volo in termica: cioè la salita:
• Adattare l’inclinazione
• Correggere l’asseto
• Usare più o meno timone
• Regolare la velocità
• Controllare la posizione dei flaps (se applicabile)
• Valutare nuovamente l’intensità della termica
• Decidere quando lasciare la termica
Se non si rivalutano le decisioni prese più o meno ogni 15 secondi mentre si è in termica, probabilmente
si rimarrà indietro. Il vincitore di una prova (o di una competizione completa) è di solito il pilota che spende
meno tempo nel salire.
Eseguendo un esercizio simile nel volo di crociera, cioè nella planata tra una termica e la successiva, la
lista dovrebbe contenere voci come:
• Variare la rotta per sfruttare la miglior fascia energetica dell’atmosfera (uso del netto variometro)
• Girare intorno alle zone sovrasviluppate (temporali)
• Regolare la velocità in funzioni di aree di salita o di discendenza
• Deviare per esempio verso aree marcate da uccelli che spiralano
• Bypassare zone acquitrinose
• Essere in grado di variare la velocità di crociera in vista di miglioramento o deterioramento delle condizioni
Naturalmente non aspettatevi che tutte le decisioni prese siano esatte. Ma se si vuole migliorare, si deve
tendere a lavorare al meglio possibile su questo aspetto del vostro modo di volare ed a mirare ad ottenere la
più alta percentuale di decisioni corrette che è possibile.
Oggi, la qualità dell’equipaggiamento e l’abilità dei piloti migliori sono quasi identici, ma anche al livello di
un campionato del mondo si vedrà una significativa differenza di punti sul foglio della classifica alla fine della
competizione. Quindi è giusto così sospettare che il fattore determinante è una brillante capacità decisionale.
La signora fortuna può favorire un pilota in qualche occasione, ma avete notato come i soliti piloti hanno tutte
le fortune? Il maggior numero di decisioni da a loro le migliori probabilità di ottenere le cose giuste – e così
hanno più fortuna! Ed in fine una perla di saggezza! Prendere nessuna decisione è la decisione peggiore
che un pilota d’aliante possa fare.
Pensare avanti
Quando imparavate a volare, certamente gli istruttori vi dicevano di aspettarvi l’inaspettato. Un altro traffico
che appare nel cielo blu, cambiamento delle condizioni meteo, una raffica in coda improvvisa in corto finale,
per menzionarne alcuni. Se si è preparati all’imprevisto, meglio si può far fronte all’insorgere di situazioni
difficili.
Fare un passo alla volta ed essere sempre mentalmente preparati per la prossima fase del volo o per la
prossima decisione che deve venire presa. Questo pensare avanti è assolutamente necessario per un volo a
vela sicuro e di successo. Più presto si inizia a pensare alla prossima decisione, migliori saranno le
possibilità che essa venga presa correttamente. Essere mentalmente “un passo avanti” spesso fa la
differenza tra successo ed insuccesso.
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Facciamo un esempio: si è in una forte ascendenza sotto un grande cumulo e ci si avvicina rapidamente
alla base. Si hanno quindi pochi secondi prima di dover lasciare la termica e decidere sulla prossima
mossa. Se non fatto in precedenza vi siete privati la possibilità di scegliere in modo calcolato l’opzione
migliori su quelle disponibili perché si è lasciato passare troppo tempo.
In altre parole, se si fosse iniziato il processo decisionale ben prima di raggiungere la base nube ne
sareste usciti molto meglio. Si sarebbe potuto vedere la nube più promettente lungo la rotta ed avere più
possibilità di trovare la prossima forte termica senza ritardi. Inoltre si sarebbe potuto prendere in
considerazione i problemi relativi alla navigazione, scegliendo la rotta ottimale in funzione dell’orografia.
Poche affannose decisione “ad hoc” difficilmente possono essere buone decisioni così come le decisioni
istantanee non potranno quasi mai essere perfette.
3.2 CONCENTRAZIONE !
La concentrazione è l’arte di focalizzare la cosa corretta al momento giusto. Poche altre aree sono così
importanti. La vera sicurezza di un volo dipende in larga misura dall’abilità del pilota nello stare concentrato
fino a che l’aeroplano non è ritornato al suolo, o meglio, non è dentro l’hangar. Durante alcuni voli non ci si
può rilassare neppure per un minuto, mentre in altri ci si può permettere anche di ammirare il panorama.
La necessità di concentrarsi completamente dipende anche se si sta volando competitivamente o se si
sta facendo un volo locale per piacere. Questa differenza non implica il non avere concentrazione durante i
voli in locale, ma solo che il volo in locale richiede in nessun momento l’elevata concentrazione richiesta
durante un volo di distanza o competitivo.
Il necessario livello di concentrazione dipende anche molto dai vari momenti del volo. A parte il decollo e
l’atterraggio, viene richiesta la massima concentrazione quando si è bassi e quando necessita una termica.
Mantenere un alto livello di concentrazione per un lungo periodo è molto difficile. Per questo motivo, durante
i voli di distanza diventa importante regolare la concentrazione e risvegliarne il livello.
La maggioranza dei piloti non ha problemi di concentrazione se il tema di volo procede come pianificato.
Si vola in automatico. La mente è libera di focalizzarsi su più ampie vedute e ci si sente rilassati nel sapere
di avere la situazione accuratamente sotto controllo. Gli scienziati chiamano ciò ”Stato Ideale delle
Prestazioni”. In altre parole, purché ogni cosa proceda in modo pianificato, si entra in una forma mentale che
assicura il mantenimento di un appropriato livello di concentrazione. Questo avviene senza nessuna grande
fatica da parte dell’individuo.
Ma le cose possono cambiare rapidamente quando si è distratti o stressati. Distrazioni esterne dovute ad
altre persone, l’ambiente, problemi all’equipaggiamento, preparazione incomplete, ecc., sono così dannose
esattamente come le distrazioni interne provocate dalla propria mente come le emozioni, bagaglio mentale,
e simili. Non appena che il nostro livello stimolato cambia (o siamo molto nervosi o ci sentiamo
particolarmente ansiosi), usciamo dal nostro “Stato Ideale delle Prestazioni”. Le cose diventano anche
peggio quando lo stress – il nostro più grande nemico – prende il sopravvento. Capire cosa causa lo stress è
vitale quando si deve far fronte ad esso e gestirlo con successo.
Lo stress si presenta in due stadi:
● Stadio 1 – Improvviso. Improvvisamente compare per una nostra reazione a qualcosa. Il volo a vela è
pieno di esempi. Se, per esempio, si sperimenta una discendenza molto forte e si presenta un allarmante
segnale di fuoricampo (magari in una zona impervia) scatterà automaticamente lo stadio 2.
● Stadio 2 – Stimolato. Il nostro corpo reagisce istantaneamente liberando una complessa combinazione di
ormoni. Questi assicurano che tutto il sangue disponibile venga diretto ai nostri muscoli e rende il nostro
corpo pronto per una risposta adeguata. Solo un po’ di sangue viene lasciato per il cervello, il che significa
che le capacità mentali ed il livello di concentrazione si accoppiano malamente con il tema di volo in corso.
Si diventa sovraccarichi e di solito si sperimenta un’altamente significativa perdita in prestazioni.
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Tutte le persone hanno i loro propri modi di concentrazione o modi caratteristici nel focalizzare un lavoro
in corso. Per esempio, alcuni piloti lavorano bene sotto pressione mentre altri non padroneggiano molto
bene le esigenze della situazione e diventano facilmente confusi o sovraccaricati. Le situazioni di
sovraccarico avvengono quando troppe cose si presentano nel medesimo tempo ed i piloti sono incerti sulle
priorità da considerare. Innumerevoli pensieri balzano nelle loro teste e ci sono troppi punti da considerare
insieme.
Per un pilota inesperto, il compito di dare delle priorità può diventare facilmente troppo complicato ed è
facile che striscino fuori vecchie e cattive abitudini o nascano errori. Per tanto, i piloti esperti sono meno
inclini a patire le situazioni di sovraccarico. Loro possono ignorare informazioni irrilevanti e bloccare le
distrazioni mentre eseguono soluzioni sperimentate durante simili situazioni in passato.
Alcuni piloti eccezionali hanno acquisito l’abilità di commutare la loro mente su uno stretto tipo di
concentrazione e focalizzarsi su niente altro che ad una risposta per una specifica situazione. Pensiero
analitico e l’abilità di uscire con soluzioni alternative è una capacità molto importante nel volo a vela e riesce
utile in situazioni dove serve dirigere l’ attenzione verso richieste operative critiche. Dopo che una particolare
situazione è stata risolta soddisfacentemente, questi piloti possono tornare di nuovo ad una focalizzazione
più ampia. Superfluo dire che le persone che posseggono la tecnica di adattare il loro livello di
concentrazione come richiesto dalle situazioni, incrementano di gran lunga le loro possibilità di una
prestazione superiore.
Regolazione dei livelli di concentrazione a specifiche situazioni di volo
I piloti esperti sanno che anche lunghi periodi di tranquillità riescono a riguadagnare i brevi periodi di
scarsa concentrazione. Loro sanno anche che picchi di concentrazione non sono sempre richiesti. Dopo una
buona salita ad una quota confortevole, o quando le condizioni davanti danno nessuna ragione di ansietà,
possono e devono rilassarsi un po’. In situazioni come queste si può riaffermare a se stessi che si ha la
situazione sotto controllo. Dopo aver trimmato l’aliante si può mangiare qualcosa, bere o semplicemente
trovare il tempo per fare un riporto di posizione.
La situazione è fondamentalmente differente quando in volo ci si trova in una qualunque situazione
delicata. In queste circostanze sono richiesti alti livelli di concentrazione e dobbiamo impiegare tecniche di
controllo del pensiero e capacità di controllo degli stimoli come descritto sotto.
Rilassamento
Cosa si può fare per evitare un eccessivo incremento di tensione e come ci si può rilassare o rimanere
rilassati durante situazioni critiche in volo? Una delle prime cose che accadono al nostro corpo in una
situazione stressante è un irrigidimento dei muscoli. Al medesimo tempo c’è un rilascio di adrenalina ed un
incremento nel rateo di respirazione per sopperire alla richiesta extra di ossigeno. Sebbene il nostro corpo
risponda automaticamente, noi dobbiamo concentrare la nostra attenzione verso queste funzioni. Qua sotto
vengono descritti due metodi collaudati:
● Controllo della respirazione. Questo ha grande importanza per rilassarsi. Le persone che si trovano
bene con loro stesse ed il mondo, respirano lentamente, profondamente e ritmicamente. Fortunatamente si
può controllare la respirazione e quindi si può, per brevi periodi di tempo, scavalcare le funzioni automatiche
del corpo e prendere un controllo consapevole di esso respirando profondamente e lentamente dal naso. Ci
concentriamo davvero sul movimento del nostro torace ed inaliamo molto profondamente, ma non forzato e
non affrettato. Mentre si respira lentamente, contare fino a cinque e quando l’inalazione è completa si fa una
pausa di circa due secondi. Mentre si esala molto lentamente attraverso il naso, contare di nuovo fino a
cinque. L’esalazione dovrebbe prendere almeno lo stesso tempo dell’inalazione. Naturalmente serve ripetere
l’esercizio per alcune volte e quando si sentono i primi risultati positivi è utile dire a se stessi che la
respirazione è diventata calma, profonda e regolare. Periodicamente possono venire in mente pensieri
inopportuni ad interrompere l’armonioso flusso di questa tecnica. Questo è quasi normale. Riconcentrarsi
semplicemente sul respirare lentamente (e sul contare) e riprendere l’esercizio da dove lo si è lasciato. Dopo
solo un breve periodo di tempo ci si troverà marcatamente rilassati e con il livello di tensione
significativamente ridotto.
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● Progressivo rilassamento muscolare. Essendo l’obiettivo il rilassamento, si devono rilassare i muscoli
che si sono contratti, ma questo metodo è meno adatto da impiegare in un aeroplano dato che prende più
tempo e potrebbe quindi diventare un problema di sicurezza. Per questa ragione esso dovrà venire solo
impiegato prima del volo od in biposto. La tecnica richiede una deliberata messa in tensione di gruppi di
muscoli fino a quando si sente la tensione generata. Dopo circa 6 – 8 secondi si nota chiaramente il suo
effetto. Ora rilassiamo quel particolare gruppo di muscoli mentre facciamo attenzione alla contrastante
sensazione fisica. Ripetendo l’esercizio alcune volte e facendo ciò sulle altre parti del corpo (specialmente i
muscoli delle spalle e del collo) è certo che condurrà ad un rilassamento mentale che di volta in volta
permetterà di regolare la concentrazione ed i livelli di stimolazione.
Come per qualunque altra attività umana, queste tecniche devono venire praticate e ripetute per avere
dei benefici quando la situazione diventa dura. Senza una precedente pratica a terra, i piloti troveranno
difficile adempiere correttamente a questi suggerimenti e potrebbero non ottenere i risultati desiderati.
Comunque, voglio assicurarvi che i risultati varranno lo sforzo di pazienza e l’impegno dei piloti.
Il volo a vela è niente altro che una raccolta di informazioni da cui tirare le giuste conclusioni ed agire con
adatte decisioni. Essere in grado di gestire un grande numero di parametri in una volta è di vitale importanza
per l’accrescimento delle prestazioni. Un pilota che è in grado di concentrarsi in modo focalizzato tenendo
fuori eventuali distrazioni è ben predisposto per il successo oltre che ha volare in modo sicuro. Una ragione
perché il volo di durata di 5 ore rimane parte delle prove per conseguire il “C” d’argento è quello di testare la
capacità di resistenza mentale. Se i piloti di volo a vela pensano ad altro invece che a quello che devono
fare, non sono concentrati sufficientemente. Fluttuazioni nella concentrazione possono spesso venire
causate da cattiva nutrizione o disidratazione, di conseguenza per prima cosa prestate la massima
attenzione a questi fattori.
3.3 VINCERE LA SFIDA MENTALE
I piloti di volo a vela non pianificano mai per
sbagliare,
ma si sa che alcuni di loro
sbagliano nel pianificare.
“Assicurati di essere sempre mentalmente al top”, è il consiglio che si da ad un pilota alla sua prima gara.
“E’ giusto questo?” si potrebbe pensare “ la psicologia dello sport può essere la chiave vincente del
successo dei più affermati atleti, ma si può applicare realmente al volo a vela?” Bene, andiamo a vedere. Se
si pensa che il gioco mentale sia solo importante negli altri sports, o che si possa applicare nel volo a vela
solo nelle competizioni più importanti, è meglio ripensarci!
Volare in aliante richiede solo un minimo sforzo fisico, ma richiede un lungo ed interrotto sforzo mentale.
Non c’è alcuna differenza se si sta facendo un volo di distanza od un volo in una importante competizione,
necessita sempre essere mentalmente un passo avanti. La psicologia nello sport è importante quanto le
capacità pratiche – specialmente in situazioni difficili o stressanti. Perciò si andrà ora ad imparare come
dominare i nostri processi mentali, emozioni e sensazioni!
I piloti di volo a vela non pianificano mai per sbagliare, ma si sa che alcuni di loro sbagliano nel
pianificare. Se è vero che la differenza tra un sogno ed un obiettivo raggiunto è la pianificazione, allora serve
considerare alcuni metodi di pianificazione ed aiutare come sviluppare un piano tagliato su misura per
ciascuno pilota. In altre parole, prima pianificare il lavoro e poi lavorare secondo la pianificazione. Molto
probabilmente si avrà più successo con programmi pianificati ed addestramenti personalizzati che con
sessioni di allenamento casuali e del momento. Dato che il volo a vela è uno sport stagionale ed associato
alle incertezze delle condizioni meteorologiche ed alla rara disponibilità di addestratori, serve pianificare a
medio – lungo termine con molta attenzione.
Consideriamo il caso di un pilota ambizioso appena brevettato che mostra alcune debolezze (o problemi)
nel volo a vela. L’addestratore dovrà mettere insieme un piano di addestramento mirato a migliorare
ulteriormente le capacità e le conoscenze teoriche del pilota. Sviluppato in stretta cooperazione con l’allievo,
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la pianificazione deve ruotare attorno ai vari problemi che si possono avere tra allievo ed addestratore e
viceversa. Esso dovrà anche includere proposte per impratichirsi su particolari abilità ed una tempistica di
volo(i) addestrativo(i).
Perché è necessario impegolarsi in tutte queste cose? Bene qui ci sono una serie di buone ragioni:
● Un piano mette chiaramente di fronte ad un obiettivo sia l’allievo che l’addestratore.
● Creerà una condizione di incremento prestazionale.
● Permette all’allievo di misurare i suoi progressi.
● Mette una tempistica per il raggiungimento degli obiettivi.
● Favorisce l’auto-soddisfazione e la confidenza.
● Permette un facile adattamento nel caso si sviluppino situazioni non previste o se si incontra una stagione
volovelisticamente povera.
Per prima cosa mettere su carta il piano addestrativo pensato. Ma oltre che metterlo su carta è bene
tenerlo in un posto in evidenza. Così esso può venire aggiornato regolarmente a scadenze programmate, se
non giornalmente, ricordando al pilota quale è il suo obiettivo e la preparazione necessaria per ottenerlo.
Non stupitevi, sono disponibili programmi di addestramento standard e piani dettagliati per incrementare
le prestazioni per quasi tutti gli sports, meno che per il volo a vela. Il libro “Advanced Soaring Made Easy” di
Bernard Eckey cerca di sopperire a questa lacuna dettagliando un programma che si sviluppa in un arco di
tre anni.
Il primo passo è di mettere un obiettivo al pilota in fondo al piano per ogni stagione volovelistica.
Attenzione che esso è determinato dal pilota in addestramento e non dall’addestratore. Problemi finanziari,
familiari e altro sul tempo disponibile, possono venir meglio gestiti dal pilota in addestramento e sebbene le
raccomandazioni dell’addestratore dovrebbero tenere in considerazione le possibilità di un pilota in
addestramento, esse sono solo quello – cioè mere raccomandazioni.
Il passo successivo è inserire i “mezzi” per raggiungere gli obiettivi stagionali. Questo è dove
l’insegnamento dell’addestratore è più valutabile. Basato sul livello capacitivo del pilota in questione
l’addestratore dovrà fornire non solo la tempistica ma se possibile anche la sequenza dei diversi obiettivi
intermedi. Dopo tutto questo, il pilota e l’addestratore hanno un programma per un continuo sviluppo del
pilota con direttiva e centro. Ora serve solo svolgere il programma di addestramento così cucito, controllarlo
e modificarlo se e quando le circostanze lo imponessero.
Pensiero positivo
Fare in modo di non avere successo è semplice, tutto quello che serve fare è permettere alla persona di
scivolare in una disposizione d’animo negativa. Se ci si trova in una situazione difficile e si decide che tutto è
troppo difficile, o che la sfida che si presenta è troppo grande, si entra rapidamente in un sentiero di
incapacità. La paura di sbagliare impedisce la realizzazione del nostro potenziale. Se si cade in questo e si
teme la sconfitta, si ha già perso prima ancora di incominciare. Ci si auto-infligge l’infelicità - si è ceduto al
potere del pensiero negativo.
Così, in ogni modo, una forma mentale negativa deve venire commutata in una positiva e questo è vero
specialmente se si vuole avere successo nel volo a vela, perché un atteggiamento negativo o disfattista va a
braccetto con misere prestazioni.
Non si deve lasciare indugiare il pensiero negativo troppo a lungo – non si ha tempo da perdere. Ed in
ogni caso tutto questo non si applica a chi è fortunato avendo un atteggiamento mentale positivo. Se è il
vostro caso, congratulazioni. Siete fatti per vincere e potete proprio passare oltre queste righe.
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Solo nel caso che si scivoli in una forma mentale negativa, sentitevi liberi di leggere questo. Una forma
mentale negativa può venire commutata in una forma positiva con pianificazione, buona dose di forza di
volontà e determinazione. A condizione di fare questo correttamente e si è realisti, non solo si migliorerà il
volo a vela ma si cambia anche la vita in meglio. Certamente, un giusto atteggiamento mentale darà molti
benefici anche oltre lo sport scelto, impattando positivamente su molti altri aspetti della vita di tutti i giorni.
Sicuramente, questo è un sufficiente incentivo per dare energia, ma la domanda è da dove partire.
Bene, il primo passo è l’essere realisti. Non ci si può aspettare di battere un record del mondo al
prossimo tentativo o diventare il prossimo campione del mondo di volo a vela in una notte. Tutto ciò non è
ragionevole e perciò costretto a dare delle delusioni. Essere più realisti e regolarsi verso obiettivi
raggiungibili. Per esempio, un pilota ai primi voli da solo può avere come scopo di veleggiare per un ora e
più, ma per i piloti più esperti un obiettivo appetibile potrebbe essere un tema di 500 km. Ma qualunque cosa
si abbia intenzione di fare, si deve credere nelle proprie capacità ed essere determinati a raggiungere
l’obiettivo. Si sa benissimo che è più facile a dirsi che a farsi, ma il successo non si ottiene con accomodanti
atteggiamenti amichevoli. Per salire la scala del successo, non si può avere un atteggiamento mentale
negativo. Sicuramente, tutti hanno dei momenti di scoraggiamento di tanto in tanto, ma come ci si comporta
con esso è più importante. Serve che la mente abbia un atteggiamento positivo ed indirizzato verso il
successo. Ogni volta che un pensiero negativo entra nella mente bisogna rispondere con uno positivo.
Concentrarsi sul raggiungimento e focalizzarsi sul risultato positivo. Questo è tutto riguardo al pensiero
positivo. Nel adottare un pensiero positivo, non solo ci si motiva ma, simultaneamente, si motivano anche gli
altri intorno. Si crea totalmente una nuova atmosfera che genera risultati, realizzazione e che fa sì che altri
piloti vogliano entrare in quest’ordine di idee.
Il pensiero positivo deve venire combinato con la capacità di risoluzione dei problemi e sapere che la
soluzione alla maggioranza dei problemi e quella di dividerli in problemi più piccoli. Procedere
semplicemente, superare un piccolo ostacolo alla volta e pensare a che cosa si impara mentre si leggono
queste righe. Ora non ci sono più scusanti – queste righe contengono tutto ciò che si deve sapere.
Se ci si imbatte in un ostacolo, è la volta di ricordare i relativi suggerimenti o consigli e dopo ricavare le
soluzioni. Se si va nella giusta direzione, si deve solo tenere il passo. Se la soluzione al problema non viene
in mente immediatamente, rileggere le parti relative contenute nel libro di cui sopra o queste semplici righe,
ma, qualunque cosa si faccia, si deve fare in modo da non abbandonare mai di pensare in modo positivo.
Parlare a se stessi e riaffermare chi è che gestisce la sfida e superare la prova a bandiere spiegate.
Impratichirsi a parlare con se stessi non è aria fritta – ma è essenziale per guadagnare la struttura mentale
necessaria per il successo. Rimpiazzare i pensieri negativi con altrettanti positivi in qualunque occasione si
presenti. Mentre si vola in locale, credere nelle conoscenze e capacità apprese per cercare una termica e
lavorare per salire con successo. Se in un volo di distanza, avere la forza di volontà e la determinazione di
fare il tema anche in condizioni povere. Comportasi in modo positivo non una volta, neanche due, ma ogni
volta che si è in un aliante.
3.4 FOCALIZZAZIONE
Quando ci si innamora veramente di uno sport come il volo a vela, crescerà anche un appetito quasi
insaziabile di incrementare le proprie conoscenze sull’argomento. Più si apprende sul volo a vela, più si
vuole impararne e si sviluppa una spirale ascendente di conoscenze. Molti piloti imparano meglio dalla
lettura, dettagliate spiegazioni e lezioni, mentre altri imparano principalmente dalla pratica.
Senza badare al metodo, è necessario e vitale acquisire conoscenza per avere successo.
Dopo aver raggiunto un livello avanzato si può imparare senza istruttori od addestratori. Diventare
indipendenti dagli altri conoscendo a fondo l’arte dell’autoeducazione porterà al successo. La strada del
successo non è mai dritta e spesso piena di buche. Sbagliare è un elemento di apprendimento e ritornare
indietro è criticamente importante. Non c’è nulla di sbagliato nel fare un errore occasionale purché lo si
ammetta, imparare da esso, e sforzarsi a migliorare. Nessun volovelista è arrivato al successo senza
perseveranza e vari errori lungo la sua carriera.
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Confidenza e sovra confidenza (presunzione)
Una ferma confidenza nelle proprie abilità è indubbiamente di massima importanza per avere successo in
qualunque sport, ma quando ci si riferisce al volo a vela diventa di particolare importanza. Senza fare
distinzione se si guarda allo sport con occhio competitivo od ricreativo essa mostra di volta in volta di nuovo
che successo e una salutare dose di confidenza vanno a braccetto.
Detto questo, si è pronti ad aggiungere che ci si può aspettare piloti confidenti solo se l’abilità eguaglia il
compito di quel momento. Mancanza di confidenza nelle proprie capacità di volo durante i primi voli da solo
renderà improbabile tenere l’aliante in aria per un certo periodo di tempo. Egualmente, un pilota di distanza
con insufficiente confidenza girerà indietro al primo problema o frequentemente atterrerà fuori campo. La
confidenza si sviluppa soltanto con ripetuti e regolari successi. Sfortunatamente, questo aspetto psicologico
del nostro sport è spesso sottovalutato. Come possono i piloti poco confidenti intraprendere la strada del
successo? Elenchiamo qualche suggerimento per i primi voli da solo:
● Scegliere di volare quando le condizioni non sono troppo difficili – niente è più scoraggiante di eseguire tre
circuiti consecutivi mentre i vostri amici, sul medesimo aliante, nella parte migliore della giornata, stanno su
per delle ore allontanandosi.
● Chiedere al vostro addestratore (od ad un pilota di provata competenza) di volare con voi in biposto,
condividere il volo e copiare le tecniche di veleggiamento che hanno avuto successo.
● Quando volate in monoposto, seguite un pilota di provata capacità e prendete mentalmente nota su dove
lui localizza le ascendenze e come le centra.
Per piloti di distanza che stanno crescendo, i seguenti suggerimenti possono essere d’aiuto
nell’incrementare la loro confidenza:
● Deliberatamente spostarsi appena oltre il cono di sicurezza del vostro aeroporto (ma entrando nel cono di
sicurezza per un altro campo!!). Il ritorno è il salto che darà un profondo contributo ad incrementare il livello
di confidenza. Questa azione instillerà facilmente un reale senso di compimento e fiduciosamente vi
incoraggia a ripeterla alla prima occasione propizia.
● Volare nei giorni dove gli altri piloti scelgono di spendere il pomeriggio nella club house. Tenere l’aliante
staccato dal suolo aiuterà il vostro livello di confidenza e vi renderà in grado di aver meglio fiducia sulla
vostra capacità e giudizio.
● Non fare mai lo stesso errore due volte. Non è solo la cosa più stupida che uno può fare ma è anche la
ragione più frequente di disappunto con conseguente perdita di confidenza.
● Analizzare i voli che hanno avuto meno successo anche con maggiore pignoleria rispetto a quelli che ne
hanno avuto in modo da evitare le decisioni che hanno portato ad un risultato indesiderato.
Ora riportiamo brevemente indietro l’attenzione sulla sovra confidenza (presunzione). Ci sono piloti, che
dopo un o due voli di successo, pensano ormai di conoscere tutto. Nelle loro menti si forma il concetto di
essere pronti per voli di lunga distanza e credono che ormai i vari records non saranno più sicuri appena
potranno avere un aliante competitivo.
A questi piloti serve solamente un aiuto come per i più timidi perché se non incontrano il successo
desiderato possono ritirarsi dallo sport molto presto. Però, quando la sovra confidenza diventa presunzione
e si coniuga con il trascurare la sicurezza, deve suonare un campanello d’allarme. Un atteggiamento come
“Le regole sono fatte per gli altri” e “Io sono troppo bravo, non mi accadrà mai un incidente” è un sicura
ricetta per il disastro.
Un pilota confidente può correttamente valutare le proprie capacità e limiti, e qualche volta dire “NO” in una
situazione marginale. Questo non significa una ammissione di inadeguatezza, ma bensì di un
comportamento maturo, responsabile e realistico.
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Impegno
Ora e dopo ci si deve prendere
da parte e chiedersi se
l’impegno profuso è grande
come dovrebbe essere
In campo aeronautico ci sono molte e diverse attività, ma per diverse buone ragioni uno sceglie il volo a
vela. Ma il volo a vela è uno sport che porta via tempo e spesso famiglia od amici fanno pressione perché
si dedichi più tempo per loro, od ad altre attività che non sia il volo a vela. Sfortunatamente per molti,
non si ha molto tempo libero e quindi spesso si è costretti ad un delicato lavoro di equilibrio. Comunque,
specialmente durante l’addestramento dopo il decollo da solista, è assolutamente essenziale mettere
il volo a vela in cima alle priorità fino a che non si raggiunga un livello di capacità tale da permettere un
ritorno rapido e senza problemi quando desiderato.
Mancare di impegnarsi ed anteporre altro al volo a vela, è spesso la ragione di lenti progressi od anche di
abbandoni. Fare due passi avanti ed uno indietro è indesiderabile in qualunque sport, ma nel volo a vela è
altamente controproducente. Bisogna essere rapidi a capitalizzare le opportunità per aumentare le capacità
– questa è un importante e critica fase durante la prima fase della carriera volovelistica. Ogni tanto bisogna
prendersi da parte e chiedersi se l’impegno che si mette è grande quanto dovrebbe essere.
L’impegno per raggiungere e progredire viene influenzato sia da fattori esterni che interni. Ruoli,
addestratori, amici, compagni di corso ed una moltitudine di altre persone sono i primi esempi di influenze
esterne. Se si socializza con piloti esperti ci si mette in un ambiente che probabilmente alzerà il proprio
livello di impegno. Mescolarsi con le persone che hanno ottenuto le massime realizzazioni produrrà ulteriori
benefici sul proprio livello di impegno e fornirà ulteriori opportunità di apprendimento. Anche esperienze
positive o successi inaspettati possono energizzarvi e diventare stimoli estremamente potenti. Incontrare di
persona un campione di volo a vela ed imparare da lui, sicuramente influenzerà positivamente il vostro
impegno nel volo a vela.
Per quanto riguarda i fattori interni che possono influenzare il vostro impegno, li dovrete estrarre dal vostro
essere interiore. Di solito, la più forte e consistente forma di motivazione ed impegno nasce dentro di voi.
L’impegno è qualcosa di personale ed è in relazione a cosa uno desidera disperatamente di avere. Di
conseguenza il nostro “fuoco interiore” è uno stimolo molto più grande di qualunque altro stimolo esterno.
Se si mantiene l’obiettivo (la crescita volovelistica) in evidenza nella mente e ci si concentra ad
incrementare le capacità attraverso un regolare e progressivo addestramento, si supererà qualsiasi
tentazione di distrazione. Finalmente si verrà ricompensati dalle molte esperienze meravigliose che il volo a
vela offre a chi acquisisce capacità e conoscenze sopra la media.
Possedere ed accrescere l’impegno ad un più alto livello e quello che i nostri piloti al top fanno in
preparazione di gare internazionali e voli record. Questo è quello che fa questi piloti diversi da molti altri, non
la fortuna. Raggiungere il top si ottiene semplicemente facendo le cose con più perfezione e professionalità
di qualunque altro. Il nostro sport tende a ricompensare i piloti che si impegnano profondamente con voli
meravigliosi.
3.5 AFFRONTARE I PROPRI ERRORI
Per imparare dagli errori bisogna
prima realizzare che si stanno
commettendo
Nessuna persona è perfetta, così nessuno è immune a fare errori. Non c’è in giro un pilota che non abbia
decollato con il trim regolato male, un interruttore nella posizione sbagliata o con la frequenza radio
sbagliata. Tali errori possono accadere a chiunque, ma essi dovrebbero anche essere la motivazione a
migliorare la nostra attenzione ed ad imparare da tali sviste.
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Fare un errore la prima volta è altamente educativo per alcuni di noi, ma regolarmente si incontrano
persone che ripetono i medesimi errori. Albert Einstein una volta disse: “E’ difficile credere quante poche
persone imparano perfino dalle più devastanti esperienze”.
Come istruttore da lungo tempo non posso che sottolineare tale affermazione. Perché si ritorna alle
medesime azioni sbagliate anche quando si è deciso di non ripetere mai più il medesimo errore? Perché è
così difficile mantenere i propri propositi e perché è cosi duro cambiare vecchie abitudini e modi di pensare?
Perché ci sono piloti che ripetono i medesimi errori anche dopo che sono caduti nella medesima trappola?
Lo psicologo dello sport Rainer Krumm ha studiato problemi come questi e la sua risposta è stata pubblicata
in un libretto dal titolo “Self-coaching for pilots”.
In accordo con Krumm, la risposta giace nei modelli di comportamento profondamente radicati nel nostro
cervello. I comportamenti acquisiti in precedenza vengono selezionati automaticamente se il cervello li
giudica appropriati per certe situazioni. Questo va bene, è una cosa giusta, il cervello decide in modo
autonomo senza alcuna informazione conscia. Senza dubbio l’evoluzione ha adottato questa strategia per
una ragione, ma se si vuole cambiare questi comportamenti, od adottare una reazione diversa in certe
circostanze, bisogna essere consapevoli della riluttanza che ha il cervello ad effettuarla. Altrimenti si ricadrà
nel vecchio modo di fare le cose ed una procedura già consolidata seguirà il suo corso.
In aviazione necessitano entrambe – sia l’azione in modo automatico sia l’azione controllata da decisioni
consapevoli. Qualsiasi tentativo di eliminare le reazioni automatiche potrebbe essere altamente
controproducente dato che la sicurezza del volo dipende largamente da azioni rapide da parte del pilota.
La lezione che si impara da tutto
automaticamente sono positivi, ma per
reazione non voluta. In questi casi, si
condurre la capacità decisionale in una
modi standard.
questo è ovvia. Di principio, i modi di comportamento eseguiti
contro ostacolano grandemente la capacità di cambiare qualunque
devono applicare rigide contromisure e consapevolmente si deve
diversa direzione. In caso contrario, il cervello applicherà di nuovo i
E questo ci riporta indietro all’argomento degli errori. Quando si vuole imparare dai propri errori, si deve
prima realizzare che si stanno facendo. Questo non è sempre il caso. Gli errori riconosciuti sono
relativamente facili da trattare purché si applichi la strategia corretta e si tenga a mente quanto detto sopra.
Un aiuto può spesso venire fornito dagli addestratori, istruttori e piloti esperti del club, ma lo studio della
letteratura attinente può spesso condurre ad un analisi più profonda del problema e – quello che è più
importante – fornire per prima cosa buoni consigli su come prevenirli.
Ora focalizziamoci sugli errori che non sono stati riconosciuti come tali. Questi sono, di gran lunga, più
difficili da eliminare. Perché si dovrebbe cambiare qualcosa se non si sa cosa si sta facendo di sbagliato?
Durante l’addestramento basico si fa assegnamento sull’istruttore per correggere i propri errori ed avere
consigli per un rimedio. Comunque, dopo aver conseguito la licenza le cose cambiano fondamentalmente.
Ora tocca al neo brevettato identificare e correggere gli errori e le opportunità di avere un aiuto esterno
diminuiscono notevolmente.
Ma questo non significa che tali opportunità non esistano. Mi viene in mente per prima cosa procurarsi dei
ritorni fra i membri del club ed impegnarsi in discussioni e sessioni dedicate. Questo di solito aiuta con
l’identificare i punti di rottura, ma aiuta anche gli amici ad alzare la posta e portarli più vicino verso il
prossimo successo. Un'altra opportunità e lo scambio di informazioni tra amici piloti; e se si può, si dovrà
essere presenti nelle sessioni di addestramento di gruppo. Anche l’addestramento personale offre grandi
opportunità per l’avanzamento della capacità e della conoscenza. Esso permette anche all’addestratore ed
all’addestrato di focalizzarsi su specifici argomenti e fare fini adattamenti nelle capacità considerate
insufficienti o che necessitano di una rifinitura.
Nulla di più umano che commettere degli errori. Essere irritati dai propri errori è anche comprensivo, ma
che cosa succede dopo è la vera questione. L’esperienza non è quello che succede, ma quali conclusioni si
tirano da che cosa è successo. Bisogna essere decisi nell’effettuare dei cambiamenti e si deve essere
risoluti nelle proprie decisioni se non si vuole ripetere il medesimo errore. Contrariamente ad una opinione
popolare, questo non è possibile senza prima analizzare i propri errori e prendere azioni drastiche come
patrocinato in queste righe. Solo allora si può evitare di ripetere i medesimi errori e raccogliere i frutti delle
proprie fatiche.
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Analizzare i vostri voli
Quante volte avete affrontato una situazione difficile in volo e desiderato avere la giusta risposta per
risolverla? “Se solo potessi trovare un suggerimento su quanto ho letto qualche tempo fa,” pensate tra voi,
”ora applicherei rapidamente la giusta soluzione, e le probabilità di uscire dalla mia situazione sarebbero
molto migliori”.
Se questo vi suona familiare, beh, non siete soli. L’alto carico di lavoro in un volo di distanza, con forse
anche l’aggiunta della pressione per la minaccia di un atterraggio fuori campo, fa sì che la situazione sia
molto stressante per cui è molto difficile rimanere freddi, focalizzarsi sul problema ed applicare le giuste
misure. Quando si ritorna da un volo di questo tipo, si hanno due possibilità. Una è quella di dimenticare
rapidamente l’esperienza, l’altra è quella di trovare il tempo per analizzare il volo ed estrarre quello che si
poteva fare meglio. In qualche caso, questo coinvolge la ri-lettura di testi ma in altri è giusto una questione di
ritornare indietro, riflettendo sul volo e sulle decisioni prese prima di trovarsi nei guai.
Molto più spesso di quanto si creda, le ragioni diventano ovvie e sono molto chiare da vedere dopo che
sono avvenute. Comunque, in molti casi questo esercizio di andare a fondo delle cose implica lo studio dei
tracciati dei loggers, con l’aiuto della cartografia.
Come piloti di volo a vela possiamo sforzarsi ad essere perfetti, ma ci si può solo avvicinare. Analizzando
ciascun volo e valutando che cosa è andato bene e cosa poteva essere fatto meglio, ci si può avvicinare al
volo perfetto. Questa valutazione e controllo delle proprie prestazioni porterà ad un continuo miglioramento.
Dato che non siamo nati per volare, siamo molto lenti nell’apprendimento quando esso implica l’acquisizione
di nuove capacità. Ma, quanto più ci si avvicina all’ottenimento del proprio obiettivo, ci si deve dare dei
periodici controlli per misurare la propria progressione. Questo serve per vedere quello che è stato fatto e se
si segue ancora la pianificazione tracciata all’inizio.
Sembra tutto così facile e si inizia con le migliori intenzioni verso un obiettivo chiaramente identificato. Ma
poi se si entra in un breve periodo di brutto tempo, o ci sono altre distrazioni che vi tengono lontano dal
campo di volo per qualche tempo, c’è il rischio di perdere la strada verso l’obiettivo.
Questo non sarebbe un problema se si può accedere ad una buona letteratura volovelistica e se si ritiene
che queste righe possano servire in futuro per riferimento. Utilizzare queste risorse, se necessario, e
prendersi un momento per ri-focalizzare l’obiettivo prima di entrare in un aliante dopo l’interruzione. Io vorrei
che voi otteneste tutto il successo che volete perché esso è la più grande motivazione di tutto. Successo
equivale divertimento, e quanto più a lungo i piloti di volo a vela si divertono tanto più essi rimangono
entusiasmati dal nostro sport e lo rendono più vibrante ed entusiasmante per tutti noi.
3.6 AVERE UN BUON STATO D’ANIMIO
Imparare a manipolare il proprio
stato d’animo può portare a dei
positivi cambiamenti nelle
prestazioni. Per grandi imprese,
bisogna sentirsi grandi.
Non avete mai provato l’esperienza dove avete pensato che quel giorno sarebbe stato meglio stare a
letto? Dove troppe cose tendono ad andare storte! Ci si sente “giù” e si conclude che si sta avendo una
giornata “no”, ma per contro ci sono anche giorni dove ci si sente “onnipotenti”. Ovviamente la ripartizione è
altamente influenzata dal proprio stato emotivo.
E’ molto più di una semplice sensazione pensare che è difficile, od addirittura impossibile, cambiare lo
stato d’animo in cui siamo, ed alcuni permettono che questo vada a prendere il controllo del proprio stato
mentale. Chiaramente c’è una relazione tra come noi ci sentiamo e come noi agiamo. Imparare a manipolare
il proprio stato d’animo può portare a dei positivi cambiamenti nelle prestazioni. Per grandi imprese, bisogna
sentirsi grandi!
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La ricerca ha identificato sei stati d’animo dominanti. Separandoli in contributi positivi o negativi nelle
prestazioni si trova che: tensione, depressione, rabbia, fatica e confusione sono chiaramente stati d’animo
deleteri, mentre il vigore spicca per un contributo estremamente benefico. Se noi sviluppiamo una migliore
auto-consapevolezza di questi stati d’animo, possiamo valutare più accuratamente noi stessi ed effettuare
con successo dei cambiamenti mentali. Lo scopo di queste righe è vedere di ribaltare uno stato d’animo
negativo in uno positivo.
Andiamo a vedere uno ad uno questi contributi.
Tensione
Un provato metodo per combattere la tensione e l’ansietà in un ambiente competitivo sta nel non focalizzarsi
sul risultato, ma sul tema del giorno. Il risultato sarà sempre dipendente da alcuni fattori esterni, così come
dalla capacità dei concorrenti. Focalizzandosi nell’eseguire al meglio delle nostre capacità, non solo
supportiamo una buona condizione di fare bene, ma anche eliminiamo un mucchio di zavorra mentale
controproducente. Anche il rilassamento fisico e mentale (vedere para. 3.2 e 3.3) può giocare un grande
ruolo nel controllo della tensione ed ansietà.
Depressione
La depressione è un alterazione nella chimica del cervello ed è un problema di salute che sta seriamente
aumentando nella società occidentale. Un pilota che è seriamente depresso non deve volare fino a quando
non si è curato.
Momentanei periodi nel sentirsi giù o male vengono anche comunemente riferiti come depressione ed è
quello che viene considerato in queste righe. I piloti di volo a vela non sono immuni a questi momenti e
devono combattere tali inutili stati d’animo mentali per ottimizzare la prestazione. Fortificandosi ascoltando il
proprio pezzo di musica favorito o ricordando fatti piacevoli ci permettono di passare sopra a queste
indesiderabili sensazioni. Immagini positive di grandi prestazioni passate è anche un buon metodo
collaudato come i vividi ricordi di ambienti piacevoli (per maggiori dettagli vedere il para 3.1 “Pensare
positivo”).
Rabbia
Anche un cattivo stato d’animo indotto dalla rabbia è altamente deleterio per la prestazione nella
maggioranza dei piloti. Parlo della maggioranza perché alcuni piloti conosciuti ottengono le prestazioni
migliori quando hanno una ragionevole quantità di rabbia. Dato che questa è un eccezione alla regola, non
andremo oltre se non dire che l’eventuale rabbia o cattiveria deve venire ben focalizzata e non si deve
permettere che diventi un problema di sicurezza.
Una tecnica chiamata “posteggio” ha provato essere la soluzione migliore per trattare con la rabbia in un
contesto competitivo. Essa permette al pilota di relegarla dietro la mente per trattare con essa più tardi e di
ri-focalizzarsi sul tema in corso. Anche un immaginazione giocosa ed una musica dolce sono metodi
collaudati per controllare la rabbia.
Fatica
Ricerche hanno dimostrato che la fatica e la scarsa capacità di prendere decisioni sono strettamente
connessi fra loro così come un senso di stanchezza ed uno stato d’animo negativo. Una fatica vera può
avere delle ragioni, ma quello che si considera in queste righe è il senso di fatica. Per respingere questi
attacchi si devono assumere delle azioni positive, in questo modo si potranno scavalcare queste sensazioni.
Semplicemente noi dobbiamo riprendere il controllo sul modo di pensare e ricordare che sentiremo questa
fatica quando ci focalizziamo su quanto stanchi ci sentiamo. Concentrandosi su azioni positive e rifocalizzandosi sulle ricompense date da un risultato coronato da successo, possiamo commutare questo
stato d’animo negativo in una sensazione di eccitazione e fiduciosa anticipazione.
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Confusione
Incertezza e scarsa preparazione sono i maggiori apportatori di confusione nel volo a vela. Questa
confusione spesso conduce ad elevati livelli di stimolazione attraverso un incremento di eccitazione e sovra
carico interiore. Se tutto ciò diventa eccessivo nella testa del pilota e se l’alto carico di lavoro del tema di
volo viene incrementato anche dalla necessità di eseguire una preparazione finale, si avrà una scarsa
prestazione indotta da questo stato d’animo. In particolare, i piloti meno esperti che si cimentano in un posto
nuovo per la prima volta devono fare attenzione a questa trappola.
Vigore
Il vigore da un contributo positivo alla prestazione, ma nel volo a vela un suo livello molto basso è altamente
controproducente per l’ottenimento. Una mancanza di incentivi od un insufficiente vigilanza possono causare
alla mente di vagare od anche di sospendere la sua attività. Il risultato sarà una prestazione deludente od
anche inferiore a quella ideale.
Tecniche personali infondenti energia, come parlare positivamente a se stessi ad alta voce, possono
ristabilire appena la giusta quantità e riportare il pilota nello stato d’animo atto ad ottimizzare la prestazione.
Il medesimo problema può nascere quando un pilota è troppo stressato od “inca…to”. In queste situazioni la
mente sospende la sua attività essendo incapace di assorbire altro stress. La sola strategia per riattivarla è
ridurre il livello di stress rilassandosi o fare una interruzione del tema, parcheggiandosi in una termica
tranquilla.
Conclusioni
La somma di tutto quello che è stato detto sta nel capire lo stato d’animo in cui siamo ed averne il controllo,
di conseguenza, l’avere successo, sta nell’abilità di acquisire il giusto atteggiamento mentale.
Nessun pilota è così fortunato da avere uno stato d’animo fermo, incluso idoneità psicologica ed emozioni
bilanciate. Comunque, sapendo come controllare questi fattori quando necessario, si avrà la giusta acutezza
in qualunque situazione.
Formula per avere successo
Ci sono piloti d’aliante che SPERANO che le cose accadano, altri che ASPETTANO che le cose accadano e
pochi che FANNO ACCADERE LE COSE.
Voi avete già imparato un bel po’ di cose sulle termiche, il veleggiamento ed il volo di distanza. Vi siete
concentrati su in voi stessi ed avete iniziato - e forse avete anche già identificato delle zona d’ombra così
avete deciso di concentrarvi per migliorare le vostre capacità su una o due cose in particolare.
Siete sulla strada giusta; siete una di quelle persone che fanno accadere le cose. Non spaventatevi se le
prime settimane o mesi non daranno risultati immediati. Vi siete imbarcati su una strada lunga e difficile con
ogni tipo di ostacolo. Ma se persistete, potete iniziare a vedere i benefici prima di quanto sperate.
Voi dovete mettere ogni cosa in ordine per sentirvi fiduciosi, così da aver un atteggiamento molto più
positivo quando prenderete posto in un aliante, ed assumendo che abbiate fatto tutto potete aver successo.
La prima cosa che serve e darvi dei consigli per mantenervi sulla giusta via. Potete essere fortunati ed
avere immediato successo quando cercate qualche suggerimento, ma è più probabile che voi non colpiate
l’obiettivo ai primi tentativi.
Ci possono essere varie ragioni perché i vostri primi tentativi non hanno colto l’obiettivo, ma è vitale
perseverare e provare nuovamente. I vincitori non abbandonano mai ed i disfattisti di certo non vinceranno
mai. Abbandonare dopo alcuni tentativi infruttuosi è come abbandonare una lunga prescrizione medica per
curare un indisposizione di vecchia data dopo aver preso solo due o tre pillole perché esse non hanno
mostrato di dare immediato beneficio.
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Siate sicuri di voi stessi perché siete sulla giusta strada – leggendo queste righe avete acquisito importanti
conoscenze fondamentali. Ora voi avere la vostra medicina nel taschino, e se non vi dimenticate di
prenderla, il successo vi arriderà.
3.7 ADDESTRANDO IL CERVELLO SI OTTENGONO I RISULTATI
Non c’è alcuna ragione perché le
capacità maturate nel praticare il
volo a vela debbano venire
dimenticate quando si scende
dall’aliante…...
Se chiedessimo agli uomini e donne che sono ai vertici delle classifiche nei loro rispettivi sports come
ottengono i loro risultati, essi inflessibili risponderanno con la testa. A questo punto molti erroneamente
interpreteranno tale affermazione come una riflessione sull’intelligenza individuale ed alcuni getteranno
immediatamente la spugna pensando che il proprio intelletto non sia come il loro. In realtà, l’intelligenza
gioca solo un ruolo minore. Quello che realmente fa, è che (in parallelo alle necessarie capacità pratiche)
questi atleti hanno lavorato sul loro cervello, più precisamente sulla capacità di trattamento delle
informazioni. E questo è quello che andiamo a vedere in questa parte.
Il potere dell’immaginazione
Il rilassamento mentale è un esercizio della mente che ha lo scopo di addestrare il cervello ad adottare nuovi
o differenti metodi di condotta. La teoria dietro a questo è semplice. Incurante se voi lo sperimentiamo o se
appena ve lo immaginate, qualunque evento lascerà una significativa impronta nel vostro cervello. E’ quasi
come scaricare un nuovo programma in un computer. Quando giocavate da bambini, avete “scaricato”
innumerevoli programmi nel vostro cervello, i quali da allora hanno governato la vostra condotta ed imposto
il vostro modo di fare. Gli scienziati da tempo sanno che questo ha creato dei collegamenti neurologici nel
vostro cervello, i quali vengono successivamente attivati ogni qual volta vengano richieste determinate
azioni. E queste azioni avvengono automaticamente e senza alcun intervento da parte vostra.
Quando accade qualcosa, non dovete pensare a lungo perché il cervello automaticamente agisce con una
risposta consona all’evento dovuta a sequenze neuro-muscolari precedentemente sperimentate. Questa
conoscenza può venire applicata a qualunque attività e, particolarmente, nel volo a vela quando si viene ad
imparare cose nuove od a ridurre il carico di lavoro mentale. Esempio, il vincitori di una prova durante una
competizione di solito riportano che per loro il volo è stato senza difficoltà, che si è svolto con sorprendente
facilità e semplicità. Ma perché quel volo è stato facile per qualcuno e difficile per altri? La ragione si trova in
una completa preparazione del volo, che include una ripetuta visualizzazione del volo, in altre parole, questi
piloti hanno mentalmente svolto la prova con tutte le sue possibili variabili ed opportunità ben prima di salire
nei loro alianti.
Quello che lavora bene per i piloti da gara dovrebbe andare piuttosto bene anche per voi. La prima cosa
da fare è scegliere un posto tranquillo ed eliminare tutte le distrazioni possibili. Mettersi comodi e
concentratevi su una situazione dl volo che vi preoccupa. Ora pensate alle ragioni delle vostre
preoccupazioni e con cura tirate fuori il modo migliore per superarle. Questa potrebbe essere la parte più
dura dell’esercizio, ma dopo averlo fatto, avrete un piano per un migliore linea d’azione per il futuro. Nel
contempo avete fatto una buona partenza per un riuscito addestramento mentale.
Il passo successivo è quello di chiudere gli occhi ed immaginare questo particolare scenario come visto
attraverso i vostri occhi, come percepito dal vostro corpo e come sentito attraverso le vostre orecchie.
Prendete tutto il tempo necessario e focalizzatevi su niente altro che su questa parte del volo. Ora è tempo
di andare a rendere mentalmente effettiva la nuova e migliorata linea d’azione. Fate questo ripetutamente e,
per ricavarne il massimo beneficio, usate mani e piedi per simulare il movimento della cloche e della
pedaliera! (come fanno i piloti acrobatici, che prima del volo si ripassano il programma simulandolo con mani
e piedi) Durante i primi tentativi questo richiede una notevole quantità di concentrazione ma, come in ogni
cosa, gradualmente diventa più facile. Naturalmente, tale esercizio dovrà venire ripetuto molte volte e forse
per diversi giorni, od anche settimane. Comunque, non c’è niente altro che potrà darvi dei risultati a
medio / lungo termine. Quando il nuovo “programma” verrà completamente assimilato ne ricaverete
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immediatamente dei vantaggi e non potrà mai più venire cancellato.
Le ripetizioni mentali non dovranno solo venire usate per eliminare le zone d’ombra, ma maggiormente per
acquisire nuove capacità. Questa sembra logico, ma può condurre a dei problemi quando il vostro
particolare programma di addestramento contiene delle pecche. Di conseguenza sarà consigliabile rivolgersi
ad un istruttore/coach prima di intraprenderle. Se abbiamo un “manuale” imperfetto, adotteremmo delle
procedure sbagliate. Superfluo dire che questo è altamente controproducente.
Si può già vedere che le ripetizioni mentali hanno un numero di vantaggi significativi dal momento che
esse sintetizzano e rendono automatici i processi mentali e le azioni. Niente è più sorprendente nel vedere
che un alto numero di prestazioni al top derivino dall’impiego di questi metodi perché la differenza tra un
buon pilota ed uno migliore è la differente energia mentale. Inoltre molti scrivono giù le loro scoperte, le quali
aiutano ad assorbire i punti chiave e riducono anche il carico di lavoro in volo. In particolare ne traggono
beneficio i piloti che fanno voli di distanza, perché non necessitano di impiegare nessuna capacità mentale
nella navigazione o nella tattica di volo. Molto più spesso che no, i loro voli si sviluppano così facilmente che
dopo riferiscono che fu un volo senza problemi e tutto era andato come pianificato. Naturalmente, la loro
pianificazione era stata costruita durante la rappresentazione mentale.
Molti piloti poi, hanno una tendenza a perfezionare capacità che hanno già buone mentre non amano
impratichirsi nelle cose dove sono meno esperti. Comunque, ora sappiamo che le cattive abitudini
necessitano molto più lavoro e che si può avere più rapidamente ed efficacemente una miglior linea di
azione impiegando strategie sulla rappresentazione mentale. Non rinunciate e continuate a ripetere
l’esercizio ogni qual volta che si presenti l’opportunità. Completate in modo chiaro il maggior numero di
ripetizioni, così quando una prossima volta sorgerà una situazione, voi l’affronterete con la migliore.
Riassumendo, il nostro addestramento non deve fermarsi e finire quando noi scendiamo dal nostro aliante.
Se siamo onesti, si hanno durante il giorno numerosi periodi inattivi o di pausa che si possono impiegare a
dirozzare le nostre capacità con il costruttivo impiego delle tecniche di rappresentazione mentale. Il volo a
vela è la nostra passione, non e vero? Se siete come me, non vorrete, chiudendo gli occhi e spendendo
qualche minuto, pensare al vostro passatempo preferito?
3.8 COME PIANIFICARE UN OBIETTIVO REALISTICO
Nessuno di noi investirebbe, probabilmente, una grande quantità di sforzi su un obiettivo che ha poche o
nessuna possibilità di successo. Così il primo passo è quello di fissare un obiettivo realistico – uno che noi
sentiamo entro le nostre capacità.
Il pilota orientato a dei traguardi tende a porsi obiettivi difficili, ma fattibili, mentre altri tendono a porsi
obiettivi molto più facili da raggiungere. Fissare come obiettivo vincere la prossima gara è controproducente,
dato che dipende da molti fattori esterni, come la forza degli altri concorrenti, guasti all’equipaggiamento, ed
anche le condizioni meteo. Ponetevi un obiettivo che sia interamente entro le vostre capacità. Idealmente
tale obiettivo dovrebbe portarvi fuori dalla vostra zona di agio e darvi sicure motivazioni. Ne consegue che
serve sviluppare un piano, perché se sbagliate a pianificare voi pianificate di sbagliare.
Lasciatemi condividere una mia pianificazione con voi giusto ora. Per prima cosa concentratevi su un
particolare aspetto del vostro volo e scegliete quelle conoscenze che pensate lo potrebbero perfezionare. La
seconda cosa, SCRIVETELE e mettetele in un posto dove potete vedere questo promemoria almeno una
volta al giorno. Una volta fatto questo, dimenticate tutte le altre possibili zone di miglioramento nel vostro
volo, la decisione è stata presa mettetevela in testa. Non fatevi distrarre, ma focalizzatevi su questa capacità
di miglioramento con l’esclusione temporanea di tutto il resto. Naturalmente, questo non significa che dovete
allentare la guardia sulla sicurezza od ignorare le lezioni imparate durante l’addestramento basico, ma
significa che dove usare ogni opportunità per incrementare il vostro livello capacitivo su questo particolare
aspetto.
Facciamo un esempio. Diciamo che avete deciso di lavorare sul vostro angolo di inclinazione.
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Forse avete imparato che potete migliorare il vostro rateo di salita ottimizzando la vostra inclinazione ed
avete anche realizzato che termicate con una inclinazione troppo bassa. Ora avete un obiettivo realistico, ed
avete completato il primo passo del vostro esercizio. Adesso potete passare allo stadio successivo, dove
raccogliete informazioni sull’argomento e vi perfezionate la teoria. Le conoscenze teoriche assicurano che
non dobbiate procedere per tentativi ed errori, ma semplicemente applicare quello che piloti molto esperti e
stagionati hanno raccolto e scritto nei libri e nelle riviste di volo a vela.
Ora avete completato il secondo stadio del vostro esercizio senza ancora esservi seduti nel vostro aliante.
Tutto questo non è costato nulla ed avete già assorbito una grande quantità di informazioni per saperne di
più. Il terzo stadio è semplice, mettere in pratica quello che avete imparato con la teoria. Applicate che cosa
avete identificato come corretto modo d’agire, ma avete anche imparato dai vostri errori.
Fate quello che potete, qualche volta ricadrete nelle vostre vecchie cattive abitudini, ma – con un pizzico di
riflessione – rapidamente richiamerete in mente che ci sono migliori e maggiori efficienti modi di termicare.
Spesso le cattive abitudini sono così profondamente radicate che è troppo facile cedere. Ovviamente potete
dirvi che non avete la stoffa giusta. Potrebbe essere che altri piloti possano comportarsi così, ma con la
forza di volontà questo può venire superato.
Siamo tutti umani e di conseguenza tutti noi facciamo degli sbagli, ma la differenza tra successo ed
insuccesso è la tenacia. Non scoraggiarsi mai. Se tornando da un volo di addestramento non avete avuto
tempo di sperimentare virate con una maggiore inclinazione, cercate di capire che forse eravate troppo
impegnati a cercare di stare per aria. Ci sarà un altra opportunità la prossima settimana, od anche quella
dopo - ma non rinunciare, semplicemente decidere di provare di nuovo la prossima volta. Io ho visto piloti
d’aliante blasonati che quando facevano un volo d’addestramento, avevano un pezzo di carta appiccicato al
pannello strumenti con delle note. Quelle note servivano semplicemente come promemoria per focalizzare
un particolare aspetto del loro volo – molto convincente vero.
Imparare dagli esperti
I piloti che sono notevolmente più performanti di altri stanno ovviamente facendo le cose giuste. Ci
possono essere un mucchio di ragioni per questo. Loro possono essere più capaci o più esperti, o possono
anche avere accumulato una migliore conoscenza teorica. Ma qualunque sia la causa, sarà sempre una
buona idea imparare da loro e lasciare che vi aiutino. Sebbene ci siano alcuni casi isolati dove questi “bigs”
si tengono per loro le loro formule vincenti, ma nel complesso i piloti al vertice sono troppo contenti di
dividere la loro ricchezza di esperienza con altri e trasmettere le conoscenze accumulate.
Potreste dover prendere l’iniziativa nel domandare. Ricordate di essere specifici. Domande come: “Come
fai ad essere così veloce?” avranno probabilmente una risposta piuttosto generica e molto probabilmente
nessuna grande rilevazione. Se, di contro, si fanno domande molto specifiche aspettatevi una buona
probabilità di entrare in una discussione dove si imparerà molto. Essere diplomatici e se necessario
ammettere quali sono i vostri punti deboli. Molto spesso di quello che si crede i piloti mostreranno
comprensione e di solito emergeranno utili consigli.
Anche, come alla maggior parte della gente, ai piloti al vertice piace spesso sottolineare le loro
raccomandazioni tramite esempi tratti dai loro voli. Purché si traggano le corrette conclusioni si possono
imparare grandi cose – sia che si siano ascoltate storie di successi o di insuccessi.
Credere nella vostra abilità per riuscire
Questo è forse il mio più importante suggerimento. Voi avete tutti i motivi per credere di aver successo. Più
forti siete in questo credo, maggiori sforzi impiegate per liberarvi di alcune abitudini meno desiderabili, e più
vorrete persistere contro un ostacolo. Perché non soffermarsi sulle vostre qualità piuttosto che sulle vostre
mancanze?
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A.S.D. Volo a Vela Novi
Scuola di Volo a Vela
Essere gli addestratori di se stessi, ed imparare a nutrire il vostro amor proprio. Ricordatevi che ogni volta
che lavorate sulle vostre capacità di volo vi state avvicinando di un passo più vicino al vostro obiettivo.
Lasciate che vi illumini!!!!!
Adottare un nuovo modo di pensare – pensare positivo. Non è di questo che si tratta? Spesso il nostro
vecchio io ha abitudini dalle radici profonde, sciocche idee, a riguardo al nostri limiti o forse anche paura di
fallire. Una struttura mentale negativa non va bene con il volo a vela. Tuttavia, la possiamo vedere fin troppo
spesso al decollo, con manifestazioni tipo: “Con la fortuna che ho, bucherò senz’altro”. Cosa supponete che
accada dopo? Si, avete ragione, dopo pochi minuti quel pilota è di ritorno per rimettersi in fondo alla linea di
partenza.
Tali modi di pensare antiquati possono venire filtrati fuori. I vincitori stanno lontani dagli elementi distruttivi
del volo a vela, loro affrontano la vita con un modo di pensare positivo e si concentrano sul buon esito dei
risultati. I vincitori non abbandonano mai e chi rinuncia facilmente molto probabilmente non vincerà mai.
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