ESTRATTO DAL LIBRO
Cesare Baj
AERO CLUB COMO
I Lake dalla A alla Z
Storia, caratteristiche e tecniche di impiego
dei modelli LA-4-200 e 250
Prefazione di David Thurston
Consulenza
Edoardo Albonico, Paul Furnée, Steve Reep, John Staber,
Lake Amphibian Flyers Club
Fotografie
Aero Club Como, Adventur Air, Giorgio Aletti,
Archivio Giorgio Apostolo, Archivio Storico Vasconi, Cesare Baj,
Phil Baker, Jay Beard, Layton Bennet, Aristide Cappelletti,
Antonio Carati, Felice Chiappa, Richard Corvetti, Xavier de Pramont,
Malcom Dickinson, Bob Earle, Vincent Fabri, Luigi Fara,
Lennart Forsmark, Paolo Franzini, Paul Furnée, Gerolamo Gavazzi,
Mark Griffith, Heinz Holtzmann, Mark Keller, René Kurzenberg,
Lake Amphibian Flyers Club, Don Lichte, Albert Lundell,
Alfredo Luraschi, Helmut Mayer, Peter Mombaerts,
Barry Montgomery, Ivo Noseda, Pascal Parpaite, Danilo Pecora,
Vittorio Perotti, Gerald and Kathy Peterson, Steve Reep,
Arsenio Riseri, Bruce Rivard, Marc Rodstein, Steiner Saevdal,
Enzo Schettino, Howard Schwarzman, Seaplane Pilots Association,
John Staber, Bob Stebbins, Arthur Stifel, David Thurston,
Sergio Tramalloni, Phillip Treweek, Adolfo Veggetti, Karen Walker,
Henry Weisskopf, John Wilson
859 illustrazioni
EDITORIALE
I Lake LA-4-200 Buccaneer
e 250 Renegade
I Lake sono monomotori anfibi a scafo centrale, con ala media, costruiti
interamente in metallo, ad eccezione di poche parti secondarie, non
strutturali, in fibra di vetro.
Le lamine dello scafo hanno uno spessore doppio di quello delle lamine con cui sono costruiti di solito gli aerei dell’aviazione leggera.
Il motore è situato in una gondola carenata sopra il dorso della fusoliera, fissata ad essa mediante due travi di acciaio.
L’ala, a sbalzo, è composta da un longherone principale e da uno
secondario, ciascuno dei quali è vincolato alla fusoliera con una serie di
bulloni.
La stabilità sull’acqua è garantita, all’aereo fermo o che procede a
bassa velocità, da due galleggiantini.
Due strutture esterne allo scafo, chiamate hydro booster, rendono l’aereo molto manovrabile sull’acqua e favoriscono la ventilazione della
zona del redan durante il flottaggio ad alta velocità.
Tutte le superfici mobili sono in metallo; solo le estremità delle ali e
degli impennaggi e l’aletta del trim longitudinale sono in fibra di vetro.
Il carrello è triciclo con ruotino anteriore. Le gambe sono in acciaio.
I comandi di volo agiscono quasi interamente tramite rinvii rigidi;
quello del timoncino si aziona invece grazie a un cavetto di acciaio.
L’impianto idraulico aziona il carrello, i flap e il trim longitudinale.
Su alcuni modelli sono installati trim di timone di direzione e di alet52
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Sopra, Lake LA-4-200 Buccaneer.
A fianco, Lake 250 Renegade.
tone, attuati grazie a piccoli motori
elettrici.
Il carburante è contenuto in un
serbatoio principale, posto nella fusoliera, dietro la paratia di fondo
della cabina. In genere sono installati due serbatoi ausiliari nei galleggiantini. Sui Lake Renegade e
su alcuni Buccaneer modificati sono installati anche due serbatoi alari.
L’impianto elettrico è a corrente continua, a 12 volt sul LA-4-200 e
sui primi esemplari prodotti del 250, tra cui il numero 10, e a 24 volt
sugli esemplari successivi del modello 250.
Il motore è a iniezione, con elica spingente. Il Lake LA-4-200 è dotato
di motore a iniezione IO-360-A1B (o A1B6, con albero bilanciato, senza limitazioni al regime di crociera), con 4 cilindri contrapposti. Il Lake
250 ha motore IO-540-C4B5, con 6 cilindri contrapposti.
L’elica, nel LA-4-200, è una Hartzell bipala HC-2CYK-1BLF /
L7666A-2 di 74 pollici di diametro, mentre nel 250 è una Hartzell tripala / FL7663D-2Q di 76 pollici di diametro. In entrambi i casi si tratta di
eliche spingenti a passo variabile e giri costanti.
L’autonomia massima è di circa 5 ore e 15 minuti per il LA-4-200 e di
oltre 6 ore per il modello 250.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Lake LA-4-200 Buccaneer
Caratteristiche
apertura alare .............................................. 38’ - 11,58 m
lunghezza .................................................... 24’ 11” - 7,59 m
altezza ......................................................... 9’ 4” - 2,84 m
superficie alare ............................................ 164 ft2 - 15,23 m2
carico alare ................................................. 15,8 lb/ft2 - 60,10 kg/m2
carico di potenza ......................................... 13,45 lb/HP - 6,1 kg/HP
peso massimo al decollo ............................. 2690 lbs - 1220 kg
peso a vuoto ................................................ 1555-1800 lbs - 705-816 kg
carico utile ................................................... 890-1135 lbs - 404-515 kg
motore ......................................................... Lycoming IO-360-A1B o A1B6
TBO ............................................................. 2000 ore
potenza ....................................................... 200 HP a 2700 giri
elica ............................................................. Hatzell 74” a 2 pale
Prestazioni
corsa di decollo (2690 lbs - terra) ............... 1100 ft
corsa di decollo (2690 lbs - acqua) ............. 1850 ft
corsa di atterraggio (terra) ........................... 700 ft
corsa di ammaraggio (acqua) ..................... 1200 ft
velocità di crociera (75% - 8000 ft) .............. 110 KTS
velocità di stallo con flap ............................. 45 KTS
velocità di stallo senza flap ......................... 55 KTS
rateo di salita (2690 lbs) .............................. 600 ft/min
capacità dei serbatoi ................................... 54 galloni
consumo (75% potenza - 24’-2450 RPM) ... 10,25 galloni/ora
autonomia oraria ......................................... 5h 15m
autonomia chilometrica ............................... 575 NM
altitudine ottimale di crociera ....................... 8000 ft
quota di tangenza pratica ............................ 14.700 ft
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Lake 250 Renegade
Caratteristiche
apertura alare .............................................. 38’ 3” - 11,7 m
lunghezza .................................................... 28’ 4” - 8,64 m
altezza ......................................................... 9’ 4” ¼ - 3,04 m
superficie alare ............................................ 164 ft2 - 15,23 m2
carico alare ................................................. 19,1 lb/ft2 - 93,5 kg/m2
carico di potenza ......................................... 12,56 lb/HP - 8,66 kg/HP
peso massimo al decollo ............................. 3140 lbs - 1424 kg
peso a vuoto ................................................ 2000-2200 lbs - 907-998 kg
carico utile ................................................... 940-1140 lbs - 426-517 kg
motore ......................................................... Lycoming IO-540-C4B5
TBO ............................................................. 2000 ore
potenza ....................................................... 250 HP a 2575 giri
elica ............................................................. Hatzell 76” a 3 pale, Q-tip
Prestazioni
corsa di decollo (3140 lbs - terra) ............... 880 ft
corsa di decollo (3140 lbs - acqua) ............. 1450 ft
corsa di atterraggio (terra) ........................... 800 ft
corsa di ammaraggio (acqua) ..................... 1250 ft
velocità di crociera (75% - 8000 ft) .............. 120 KTS
velocità di stallo con flap ............................. 49 KTS
velocità di stallo senza flap ......................... 55 KTS
rateo di salita (3140 lbs) .............................. 780 ft/min
capacità dei serbatoi ................................... 88 galloni
consumo (75% potenza) ............................. 12,8 galloni/ora
autonomia oraria ......................................... 6h 52m
autonomia chilometrica ............................... 880 NM
altitudine ottimale di crociera ....................... 8000 ft
quota di tangenza pratica ............................ 14.700 ft
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Il peso massimo al decollo del LA-4-200 è di 1180 kg, aumentato a
1220 kg se si riempiono i serbatoi supplementari. Per il 250 è di 1424 kg
al decollo e di 1382 kg all’ammaraggio.
La quota di tangenza pratica sperimentata dai piloti di Como è in
accordo con le dichiarazioni del costruttore e si situa tra i 14.000 e i
15.000 piedi sia per il modello LA-4-200 sia per il 250.
Il carico utile dei Lake dipende dalle dotazioni di bordo di ogni singolo esemplare e va dagli oltre 500 kg dei modelli-base a poco più di 400
kg degli esemplari dotati di tutti gli optional (il Lake 250 numero di
costruzione 10, ben accessoriato, ha un carico utile di 432 kg).
Questi sono i dati essenziali così come li si può trovare nelle descrizioni tecniche e nei manuali di volo. Proseguo ora con una descrizione
più soggettiva di quegli aerei, che sintetizza la conoscenza che ho potuto farne in più di 20 anni di impiego, da quando l’I-AIIA giunse a Como
nel lontano 1980 (avevo già incominciato a volare con gli idrovolanti
nel 1970, ma purtroppo non avevo avuto l’opportunità di provare
l’I-BUKA, usato a Como alla metà degli anni Settanta).
La descrizione che segue intende anche dare una risposta ai diversi
interrogativi che il Lake ha suscitato negli anni in cui è stato usato a
Como. Ci sono piloti che amano questo tipo di aereo, altri che lo detestano. Chi lo ama prova un forte senso di superiorità e ritiene che chi lo
detesta, non essendo in grado di pilotarlo, si rifugi nell’atteggiamento
così ben descritto dal poeta latino Fedro nella favola “La volpe e l’uva”.
Chi lo detesta ritiene inutile dover imparare tutte quelle cose e dover
usare un aereo “difficile” quando si può così comodamente usare un
aereo “facile” (quello dotato di “scarponi”).
All’Aero Club Como, come si è detto, dopo l’I-BUKA e l’I-AIIA,
giunse l’I-COMM e infine fu preso in esercenza il Renegade I-AQVA.
In totale i quattro Lake hanno operato a Como per 30 anni e hanno
totalizzato tra 5000 e 6000 ore di volo.
La scuola di volo di Como, possedendo idrovolanti sia del tipo con
galleggianti sia del tipo a scafo centrale, ha permesso, in questi decenni,
ai piloti che l’hanno frequentata, di acquisire un’esperienza varia e completa. Per fare il mio caso personale, se negli ultimi vent’anni non avessi
usato estesamente aerei dei due tipi, cosa di cui non smetterò mai di
essere grato all’Aero Club Como, non avrei mai potuto scrivere il libro
Il pilotaggio degli idrovolanti (poi tradotto in inglese con il titolo Sea58
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
La flotta
dell’Aero Club
Como a metà
degli anni
Novanta:
tre Cessna 172,
due Piper PA 18,
un Lake
Buccaneer
e un Lake
Renegade
(in esercenza).
plane Operations e in francese con il titolo Le pilotage des hydravions).
Oppure avrei scritto un più modesto libretto che parla del pilotaggio dei
soli aerei con galleggianti, simile ad altri che si trovano in libreria. E
ovviamente non avrei mai potuto scrivere questo libro.
Inoltre non si può dimenticare che i Lake sono gli aerei che hanno
fatto conoscere l’Aero Club Como in Italia e in Europa. Abituati a una
condizione di quasi assoluto isolamento - e sfavoriti in ciò dalle legislazioni estremamente restrittive degli anni Sessanta e Settanta - a partire
dal 1980 i nostri Lake hanno incominciato ad operare su aeroporti e
specchi d’acqua lontani, portando in volo migliaia e migliaia di persone
e facendo scoprire a intere nazioni che la gloriosa aviazione idro europea non era un vago ricordo del passato.
Lo scrivente non ha nulla contro gli aerei anfibi con galleggianti, ma
non si può tacere che la storia degli aerei di quel tipo acquisiti dall’Aero
Club Como sia stata in tutti i casi una storia brevissima e triste: aerei
vecchi o inutilizzabili per l’eccessivo rumore, con scarsissimo carico
utile o con caratteristiche intrinseche che ne hanno decretato presto la
fine nelle condizioni operative comasche. In totale, i quattro aerei anfibi
con galleggianti posseduti dal Club hanno fatto, tutti insieme, poche
centinaia di ore.
Nell’aviazione idro nulla è semplice e, in particolare nel campo degli
anfibi, ogni caratteristica positiva è accompagnata da una caratteristica
negativa. Ogni scelta è un difficile compromesso. L’Aero Club ha perso
non solo anfibi con galleggianti, ma anche anfibi a scafo, ovvero Lake,
sulle tormentate acque del primo bacino del lago. Resta tuttavia assoda59
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
to che negli ultimi 30 anni i quattro Lake hanno fatto circa 15 volte le
ore fatte dai quattro anfibi con galleggianti posseduti dal Club (e nel
conteggio non sono incluse le ore fatte con gli anfibi a scafo posseduti
nel lontano passato: il Republic Sea Bee e il Piaggio P 136).
Tornando ai Lake, il record di durata, per la cronaca, lo possiede
l’I-AIIA, uscito dalla linea di volo per un ammaraggio duro e affondamento nel 2000, dopo vent’anni di onorato servizio. Il record negativo
l’ha invece l’I-COMM, perso quasi subito dopo l’acquisizione, sempre
per un ammaraggio duro. Il Renegade I-AQVA è rimasto in esercenza al
Club per quasi 15 anni e infine, dopo un periodo di fermo, per un ammaraggio problematico, con danni fortunatamente non gravi, è stato acquistato dallo stesso Club e reimmatricolato come I-AQUA.
Ma esaminiamo ora un fatto curioso e inaspettato, per chi non è addentro all’aviazione idro: i Lake, almeno fino ad ora, si sono danneggiati non con a bordo piloti neobrevettati o neoabilitati, ma con a bordo
istruttori novizi o piloti esperti. Non sembra che ci sia una logica in
60
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
questo fatto. Invece una logica c’è ed è molto semplice. Il “motore” di
tutto ciò è lo stesso che nella storia dell’aviazione ha fatto perdere molti
aerei e vite umane: eccesso di sicurezza e sottovalutazione del rischio. A
differenza del pilota troppo sicuro di sé, il novellino si avvicina a quegli
aerei con umiltà e ha una gran paura di fare il passo più lungo della
gamba, anche se capita che lo faccia in modo del tutto inconsapevole,
per mancanza di esperienza. Ma probabilmente, in quel caso, sarà un
passo poco più lungo della gamba, che provoca eventualmente qualche
danno, ma limitato, quando invece il pilota esperto e troppo sicuro di sé
o l’istruttore rischia di farlo molto più lungo, superando clamorosamente la soglia dell’incidente e provocando il danno grave. Concausa di
“inconvenienti”: la fretta dei dirigenti di abilitare un istruttore al Lake.
A questo punto si deve fare una doverosa considerazione: per molti
novellini - tra cui lo scrivente, quando incominciò a usare questa macchina - si è trattato anche di fortuna. Molti di noi, nelle primissime fasi
di impiego da solisti sulla macchina, ma soprattutto nella successiva
fase in cui abbiamo preso confidenza con essa, condizione, quest’ultiIdrovolante: quale mezzo migliore per muoversi nella natura? Quale
strumento migliore per apprezzare le più esaltanti realizzazioni dell’uomo?
Nei luoghi naturali più belli c’è acqua. Nei luoghi di cultura più belli
c’è acqua. Negli uni e negli altri si può arrivare con l’idrovolante.
Nella pagina a fianco, immagine ripresa da Marc Rodstein, coordinatore
del Lake Amphibian Flyers Club. Qui sotto un Lake comasco nel Canale
della Giudecca, davanti al Palazzo Ducale, a Venezia.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Lake Renegade in rullaggio. È evidente la robusta costruzione
della macchina, composta da un numero di pezzi molto più elevato
di quelli utilizzati in una macchina terrestre di pari stazza.
ma, di massimo pericolo, siamo arrivati vicinissimi alla soglia dell’incidente, non incorrendovi in molte occasioni per pura fortuna.
Nella storia della scuola di Como, vi sono stati momenti in cui un
pilota era veramente istruito all’impiego di un aereo a scafo e altri momenti in cui tale istruzione era più affrettata e superficiale («Ma sì; sai
già andare in idrovolante; devi solo fare un minimo di pratica e imparare
quelle due o tre cose di questa strana macchina; se poi vuoi evitare guai,
continua a fare il tuo giretto all’isola Comacina con un Cessnino o il
Super Cub e vedrai che non avrai nessun problema»).
Lo scrivente ha avuto la fortuna di avvicinarsi al Lake avendo una
breve, ma precisa istruzione di base, da parte dell’allora unico istruttore
Edoardo Albonico. Era quello un momento molto “libertario”. L’I-AIIA,
nuovo fiammante, era affidato senza alcuna restrizione a piloti appena
brevettati che avevano fatto nulla più che il loro passaggino di 8 ore
sulla macchina. In mano a uno stuolo di giovani piloti con poche decine
di ore totali e una manciata di ore su un aereo a scafo, in piena estate, la
62
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
sopravvivenza della macchina era veramente appesa a un filo. Abbiamo
avuto tutti anche una bella fortuna, ma intanto quel glorioso Buccaneer
ha passato indenne i suoi primi mesi e anni, facendo centinaia di ore di
volo all’anno a cavallo delle terribili onde del primo bacino del lago.
Esaminato il “motore” psicologico degli incidenti, vediamo ora, in
particolare, quali sono le precauzioni da adottare per evitare di danneggiare idrovolanti a scafo. Diciamo subito che si tratta di precauzioni
semplici (tanto semplici da essere sottovalutate da piloti espertissimi su
terra, ma novizi su acqua).
Quella fondamentale, derivante dal rischio di operare su superfici connotate da pericolose onde medio-lunghe, che inducono il cosiddetto
delfinamento o porpoising, suona così: non decollare o ammarare se la
superficie non è adatta. Il che non significa che si debba rinunciare
all’operazione che si intende effettuare. Significa semplicemente che se
l’esatto punto in cui si vorrebbe decollare o ammarare non è adatto si
deve andare a cercarne un altro (che generalmente si trova al più a pochi
minuti di flottaggio o di volo, salvo casi eccezionali).
È così che a Como, con gli aerei a scafo, si sono sviluppate due
tecniche particolari: qella del decollo “a planata cautelativa” e quella
dell’ammaraggio “a volo di libellula”.
Il decollo “a planata cautelativa” consiste nel porre l’aereo in planata,
ovvero sul redan, ma a una velocità bassa, alla quale l’impatto con onde
è senza conseguenze (anche se alla lunga può
dare il voltastomaco),
dando poi tutto motore e
accelerando solo quando
la striscia innanzi all’aereo è certamente adatta
al decollo.
L’ammaraggio “a volo
di libellula” consiste nel
vagare sulla superficie
Avvicinamento “a volo
di libellula”, a pochi
piedi di quota, in attesa
della striscia adatta
al contatto.
63
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
del bacino a 1-2 metri di quota, in perfetta configurazione di ammaraggio e a una velocità di poco superiore a quella del contatto finché innanzi all’aereo non si trovi una striscia certamente adatta all’ammaraggio, a
cui si può procedere entro 2 o 3 secondi.
In altri termini: mai dare tutto motore e accelerare, in decollo, e mai
procedere al contatto, in ammaraggio, se non si è certi che la striscia
d’acqua innanzi all’aereo sia adatta all’operazione.
Inoltre: mai dare per scontato che si debba o possa operare in una
certa area di decollo o ammaraggio. Per esempio, l’esistenza, all’Idroscalo di Como, di un’area riservata, delimitata da boe, interdetta ai natanti e orientata in una certa direzione, non implica che si debba necessariamente decollare al suo interno e lungo la direttrice fondamentale di
quell’area. Se la superficie non è adatta, si devono scegliere altre direttrici o altri luoghi. Ugualmente, se si è diretti a una certa località su un
determinato lago, non significa che si dovrà ammarare esattamente di
fronte al punto di destinazione. Dunque il decollo potrebbe avvenire
alcune miglia a nord dell’area riservata, per esempio presso la Villa
Pliniana, dopo la punta di Torno, raggiungibile in alcuni minuti di planata, su e giù sulle onde, in un decollo “a redanata cautelativa”, mentre
l’ammaraggio potrebbe avvenire a 3 o 4 miglia di distanza dalla destinazione, al termine di un avvicinamento “a volo di libellula” durato 4 o 5
minuti e seguito da una successiva planata a bassa velocità o in dislocamento fino alla destinazione finale.
Il Lake Renegade
di Layton Bennet
in Alaska.
64
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Il segreto per un buon uso dei Lake:
scegliere bene i siti di decollo e ammaraggio
Come è spiegato nel testo di questo
capitolo introduttivo, i Lake sono aerei “facili” se li si usa tenendo ben
presenti le loro caratteristiche, come
l’avversione per l’onda medio-lunga.
Dunque è inutile rischiare di rovinare un Lake tentando espedienti per
mitigare l’effetto dei salti sulle onde.
Molto meglio scegliere un sito in cui
le onde critiche non sono presenti.
A titolo di esempio si riporta qui la
mappa delle aree usate dai più
esperti piloti comaschi come alternate a quella dell’Idroscalo di Como
quando questa è inagibile per le onde
o il vento. Decollare o ammarare nel
sito adatto comporta di solito qualche minuto di volo o flottaggio in più,
ma salvaguarda l’integrità dell’aereo.
Altri segreti: essere sempre pronti
a riattaccare, in caso di dubbio, e alla
peggio dirottare su un vicino aeroporto (Venegono o Alzate).
terzo
bacino
10
“Venturi”
9
Lago di Como
8
secondo
bacino
7
area di decollo / ammaraggio
6
5
4
1
primo
bacino
N
2
1
3
0
1
2
Aer
opor
to
Aeropor
oporto
di V
enegono
Venegono
3
4 km
12
11
Aer
opor
to
Aeropor
oporto
di Alzate
1 01-19 Area principale dell’Idroscalo di Como.
2 33 Area di decollo tradizionalmente usata
in caso di forte vento da nord.
3 30 Area di ammaraggio in caso di “Chiassino”,
vento proveniente dalla vicina Svizzera.
4 13 Area usata quando soffia la “Bergamasca”.
5 Crotto del Nino Area usata quando quelle
del bacino di Como sono rovinate dalle onde.
6 Villa d’Este Area usata in caso di vento da nord.
Lago
di Pusiano
7 Versace Area usata il pomeriggio, in presenza
di onde nella parte meridionale del primo bacino.
8 Villa Pliniana Area usata in caso di onde
nel primo bacino e di “Bergamasca”.
9 Clooney Area usata il pomeriggio se anche
la 7 è inagibile.
10 Brienno Area usata in presenza di onde
nel primo e secondo bacino.
11-12 Pusiano Aree usate quando tutto il Lago
di Como è inagibile.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Anfibio: il trionfo dell’utilità
C’è solo un aereo con cui si possono raggiungere più posti che con
un idrovolante: un anfibio. Esso
consente di posarsi e decollare da
acqua e da terra (per ogni aeroporto vi sono cento specchi d’acqua più interessanti, ma gli aeroporti servono per rifornirsi, per trovare assistenza e per operare
quando non sussistono le VMC).
L’anfibio, pur essendo più lento
degli aerei terrestri, diventa tanto
più vantaggioso quanto più i luoghi
di partenza e destinazione si trovano vicini a specchi d’acqua e lontani da aeroporti.
La storia dello sviluppo della civiltà umana è profondamente legata all’acqua. Vi sono ben poche località significative al mondo che si
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trovino distanti da uno specchio
d’acqua, naturale o artificiale, su
cui un idrovolante o un anfibio possa operare.
Vi sono molte tratte in cui un anfibio è estremamente vantaggioso
rispetto a qualsiasi altro mezzo di
trasporto. La carta mostra alcuni
esempi di tratte, con partenza da
Como, i cui tempi di percorrenza
si possono desumere dalle isocrone, calcolate per una normale velocità di crociera del Lake Renegade che vola a bassa quota.
Se si calcolano, per ciascuna
delle destinazioni, i tempi di percorrenza usando aerei di linea o
mezzi di superficie, si comprende
quanto vantaggioso possa essere
l’idrovolante e ancor più l’anfibio.
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Lake Buccaneer condotto in Sudamerica, per le riprese di un film, dal pilota
torinese Marco Merlo.
Usando il Lake a Como - ma è sano farlo con qualsiasi altro idrovolante - fate finta che non esistano le boe (consideratele solo per quel che
sono realmente, dal punto di vista del pilota: ostacoli alla navigazione) e
decollate secondo le più sagge e consolidate regole del volo idro: esattamente controvento e su una superficie adatta, dal punto di vista delle
onde. Se dunque un notevole vento viene da Bergamo, ovvero se soffia
una discreta “Bergamasca”, e volete proprio decollare dal primo bacino,
dovrete decollare dalla “darsena” verso la “stazione delle corriere”, a
Sant’Agostino, ovvero usando la “13”, onde permettendo.
Con i Lake, semplicemente, si decolla e ammara controvento (se l’onda è corta) e dove la superficie è adatta, dal punto di vista delle onde.
Questa è la regoletta che risparmia aerei e figuracce e consente di volare
per decenni senza mai provocare il minimo danno alla macchina. In
estate capita quasi a ogni volo di fare 4-8 minuti in più per trovare i siti
migliori di decollo e ammaraggio, ma così si fanno in piena sicurezza
operazioni altrimenti impossibili o rischiose. In conclusione: scegliere
sempre accuratamente i siti di decollo e ammaraggio.
67
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Con un Lake è facile muoversi dalle
zone più inurbate (in alto, Ugo
Bianchi e Vincent Fabri a Cavalaire,
presso St.-Tropez; sotto, Lake in volo
su Torino, durante l’ispezione, poco
prima dell’ammaraggio sul Po)
ai bacini più sperduti (in basso,
Buccaneer di Linda Matise presso
una capanna, in un laghetto d’alta
montagna, in Alaska, e i coniugi
Pletcher, con il loro Lake Buccaneer,
in una zona paludosa della Florida.
Se tale semplice linea di azione
fosse stata inculcata e seguita i primi Lake posseduti dal Club sarebbero ancora in linea di volo. In
molti casi la differenza tra il danneggiare gravemente o il conservare l’aereo è stata questione di decidere una diversione di pochi minuti o anche solo di una manciata di
secondi.
Ciò che deve saper fare il pilota
è: valutare le condizioni e decidere
se concludere l’operazione sul posto o cercare un posto più adatto.
Questa abitudine alla scelta dell’esatto sito adatto al decollo o all’ammaraggio è uno dei temi principali dell’istruzione impartita su
un Lake.
Facciamo ora una valutazione più
generale dei due tipi di idrovolante: quello a galleggianti e quello a
scafo. Il primo è quasi sempre il
frutto della conversione di un aereo “terrestre”. Si tratta dunque di
68
I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Cascate
dell’Iguazu
viste dal Lake
del francese
Xavier
de Pramont,
che ha viaggiato
con quell’aereo,
con moglie
e tre figlie,
in quattro
continenti.
aereo “adattato” all’impiego come idrovolante. Solo in pochi casi
- quelli dei De Havilland Beaver e Otter sono emblematici - i costruttori
hanno progettato un aereo tenendo in completa considerazione i possibili usi come aereo da terra, da acqua e da neve.
Quando questi aerei devono diventare anfibi si consuma una vera tragedia in termini di carico utile: in un piccolo aereo l’installazione dei
galleggianti anfibi impone la rinuncia ad imbarcare uno-due passeggeri
(il 185 posseduto dal Club, con 300 HP e galleggianti EDO 3500, per
esempio, aveva un carico utile di 238 kg, quando il piccolo Lake Buccaneer, con 200 HP, aveva un carico utile di 405 kg).
Gli aerei a scafo sono progettati espressamente come idrovolanti e,
anzi, quasi sempre come anfibi. Le loro prestazioni e il loro carico utile
ne guadagnano moltissimo. I Lake, per esempio, detengono alcuni record mondiali nella categoria, avendo prestazioni, portando un carico
utile e raggiungendo quote di volo inarrivabili per aerei con galleggianti
di corrispondente potenza e stazza.
Inoltre hanno una caratteristica speciale: salvo che in casi estremi, non
si cappottano né su acqua né su terra, se non in presenza di sollecitazioni estreme. Al contrario, gli aerei a galleggianti sono particolarmente
vulnerabili se sottoposti a vento laterale o in coda, in quanto basta una
modesta raffica per farli ribaltare (l’unico anfibio a galleggianti che non
è stato rivenduto dall’Aero Club Como fu un Maule, perso però presto
- durò da agosto a dicembre - per ribaltamento in acqua a causa di
raffica in coda (l’istruttore novizio a bordo era disinformato sugli effetti
del vento in coda sugli aerei con galleggianti).
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Gli aerei a scafo, molto bassi e dotati di galleggiantini alle estremità
alari, si possono muovere molto spigliatamente sull’acqua, sia a bassa
sia ad alta velocità, anche in condizioni di vento e stato della superficie
che sarebbero impossibili per aerei con galleggianti.
Il caso in cui la differenza tra i due tipi è più evidente è quello di
ammaraggio con forte vento verso la riva (a Como con forte vento da
nord). In questo caso si ammara dalla terraferma verso il largo (a Como
per 01). Il problema è: una volta ammarati, come ritornare alla riva, ove
si trova la base? Con un aereo a galleggianti l’operazione è possibile
solo con venti leggeri. Con venti di una certa forza innanzitutto non è
nemmeno possibile completare la virata sottovento. Ma soprattutto si
rischia seriamente il cappottamento in qualunque istante il muso dell’aereo non sia perfettamente allineato nel vento (il citato Maule del
Club è stato perso, come si è detto, per cappottamento proprio in un
tentativo di raggiungere la riva con il vento in coda, dopo un’azzardata
virata sottovento). Le scelte possibili sono solo quella di veleggiare
all’indietro verso il punto di approdo o di farsi trainare allo stesso da
una barca, sempre tenendo il muso pressoché nella direzione di provenienza del vento, oppure di ridecollare con il vento in prua e andare a
cercare un sito più sicuro o, se si opera con un anfibio, un aeroporto.
Tutto è diverso con un aereo a scafo. Un Lake, per esempio, riesce a
compiere una virata sottovento anche in presenza di un vento di notevole forza. Ma, soprattutto, il pilota non dovrà mai temere il cappottamento, pressoché impossibile per un aereo di questo tipo, salvo che sia
coinvolto in un vero tornado.
La tecnica del “decollo circolare”, per fare un altro esempio, è applicabile sia con uno che con l’altro tipo di aerei. Tuttavia essa è veramente
spettacolare quando viene praticata da un aereo a scafo, che riesce a
raggiungere la velocità di decollo e a distaccarsi girando in una pozzanghera d’acqua, ovvero con un raggio strettissimo. Un aereo con galleggianti può fare un decollo circolare con un raggio di virata sulla superficie enorme e quindi solo in un bacino vastissimo, ove l’applicazione di
quella tecnica oltretutto non presenta particolari vantaggi e ha scarsa
ragione di essere.
Su terra un aereo anfibio con galleggianti è altissimo sulla superficie e
può operare con venti al traverso solo molto lievi, pena il ribaltamento
laterale. Lo scrivente è atterrato sull’isola di Lampedusa con un Lake
Renegade, a scafo, con un vento di 28 KTS esattamente al traverso e
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
I Lake, grazie alla loro compattezza e solidità, consentono un atteggiamento
aggressivo nei confronti delle superfici mosse, come dimostra il Buccaneer
qui sopra. Ciò che temono è invece l’onda medio-lunga,
tipicamente quella generata
dalle imbarcazioni.
Ciò è suggerito dal
disegno, realizzato
da Gianni Artioli,
pilota di F 104
e istruttore all’Aero
Club Como nei
primi anni Ottanta.
senza particolari problemi. Un altro esperto pilota di Lake comasco,
Luigi Fara, è atterrato a Marina di Campo, all’Elba, con un Lake Buccaneer, con 25 nodi di vento al traverso, ugualmente senza problemi.
I Lake, per la loro compattezza e solidità e grazie al loro carrello
molto largo, sono ottimi aerei anche per atterrare in aria turbolenta. Lo
scrivente è atterrato con un LA-4-200 sull’isola di Marienham, nel Mar
Baltico, con un vento di 45 KTS a 30° dalla prua, ma molto turbolento.
Ecco un altro esempio del vantaggio di operare con un aereo a scafo.
L’Aero Club Como ha portato a Venezia due aerei, per una manifestazione che contempla che i due idrovolanti siano messi alla boa per
qualche ora di fronte a Piazza San Marco. Gli aerei sono un Lake Renegade e un Lake Buccaneer. Dopo l’ammaraggio in un canale secondario, chiuso al traffico e sorvegliato dalle vedette della Capitaneria, gli
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
aerei hanno flottato fino al Canale della Giudecca, proprio di fronte a
Piazza San Marco. Ebbene, se il Club non ha perso due aerei è solo
perché, per caso, si trattava di aerei a scafo. Infatti il Canale della Giudecca è trafficatissimo da imbarcazioni di ogni tipo, incluse le vere navi.
Le ondate che hanno investito gli aerei, nelle ore di permanenza, avrebbero quasi certamente fatto ribaltare un aereo a galleggianti. Ma se
anche ciò non fosse successo, il ribaltamento sarebbe stato certamente
causato da un elicottero, comparso all’improvviso sul teatro della manifestazione. Si trattava di un gigantesco Sikorsky HH3F, che ha incominciato a vagare in hovering a poca distanza dai Lake alla boa. Gli aerei,
per alcuni secondi, si sono trovati in mezzo a una specie di tromba
d’aria, con le ali sottovento immerse per quattro quinti nel mare. Un
tornado che avrebbe fatto ribaltare qualsiasi idrovolante... con l’eccezione di uno a scafo (per correttezza, si deve riconoscere che esiste, tra
gli aerei tuttora volanti, un aereo con galleggianti che avrebbe potuto
probabilmente sopportare l’abnorme sollecitazione: il DC 3 anfibio restaurato dal Folsom’s Air Service, nel Maine).
Leggendo questa descrizione potrebbe apparire che gli aerei a scafo
siano il paradiso per il pilota idro. In realtà si tratta di magnifici aerei,
che ci riportano con la mente ad alcune delle più interessanti imprese
della storia dell’aviazione, come quella di De Pinedo, ma hanno i loro
Gli idrovolanti convivono perfettamente con ogni altra attività o sport
d’acqua. Qui due Lake e altri idrovolanti comaschi sul Lago di Candia,
ove si svolge un’intensa attività di vela e canottaggio.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
A sinistra, il Buccaneer di Charles Lindsey al raduno idro di Clear Lake,
che si tiene annualmente in California. Vicino, la tenda.
A destra, Lake in volo a bassa quota in un arcipelago dei Caraibi, nel corso
di una gita organizzata da alcuni soci del Lake Amphibian Flyers Club.
difetti. Il principale e l’unico veramente significativo - perché al di là di
quello si vedono solo vantaggi - è chiaramente emerso dalle descrizioni
fatte: temono l’onda medio-lunga, quella tipicamente prodotta dalle imbarcazioni, in particolare in assenza di vento.
Nei primi tempi di impiego del Lake a Como non avevamo capito che
tale onda è critica e tutti noi ci siamo scervellati per capire quale fosse la
migliore tecnica per affrontarla. Abbiamo anche gettato il povero
I-AIIA contro onde di battelli e aliscafi per sperimentare la tecnica in
voga al momento. “Dopo che l’aereo è sbalzato in aria da un’onda dai
immediatamente tutto motore - per generare un momento picchiante e
fare abbassare il muso - e butta il volantino in avanti fino al punto
superiore della traiettoria; poi, quando l’aereo inesorabilmente punta il
muso verso l’acqua, porta il volantino alla pancia e togli motore, per
cercare di sostenere il muso.” Questa può essere un’idea, ma se il pilota
è solo un po’ in ritardo nell’esecuzione delle manovre, farà esattamente
ciò che amplifica il salto e il successivo tonfo in acqua. Tralascio di
riportare la descrizione di tutte le tecniche volte, idealmente, a mitigare
l’effetto di salti distruttivi sulle onde, se non altro perché non c’è tecnica
che possa veramente dirsi efficace per evitare il rischio di danni.
Dopo che abbiamo visto che anche il più esperto dei piloti può non
riuscire a governare quella situazione e dopo un paio di Lake danneggiati si è fatta largo la convinzione che i Lake vanno usati evitando le
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
condizioni di onda media-lunga,
ovvero di onda di imbarcazione.
Questa è anzi l’unica tecnica che
possa essere adottata da piloti di
Lake alle prime armi, ovvero che
abbiano meno di 200 o 300 ore sulla macchina.
Certo, ciò richiede l’elaborazione di una strategia, relativamente
al volo e all’operazione che si deve
effettuare, e richiede di fare qualcosa in più dello scendere dallo scivolo e, quasi a occhi chiusi, dare
motore per decollare, come siamo
abituati a fare con il Piper PA 18.
Tuttavia, in base alla mia esperienza di un quarto di secolo di volo
sui Lake, posso dire che tale strategia mi ha impedito pochissime volOperando con un anfibio
si può accedere agli ambienti umani
più esclusivi così come alla natura
più selvaggia, ove nessun altro
mezzo aereo può operare. Dall’alto,
Lake a Venezia, in una località
della Florida e usato come mezzo
per raggiungere la barca. Sotto,
Lake usati per andare a pesca.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Lake Renegade I-AQUA testimonial in una pubblicità di abiti d’alta moda.
te di compiere l’operazione desiderata e che nella stragrande maggioranza dei casi ha comportato operazioni e tempi aggiuntivi di flottaggio
di non più di 4-8 minuti. Nell’ultima quindicina d’anni mi ricordo che
solo due volte ho dovuto giungere a Brienno per trovare una superficie
adatta all’ammaraggio, cosa che poi ha richiesto una quarantina di minuti di flottaggio per riportare l’aereo a Como.
Visto il problema - l’onda lunga - bisogna dire che il Lake si comporta
eccezionalmente bene su onda corta. Non temendo in alcun modo il
vento, anche forte, può entrare in acqua in condizioni nelle quali gli
aerei con galleggianti sono chiusi in hangar, purché l’onda sia corta.
Una tipica operazione che si può compiere a Como solo con un Lake è
la seguente. C’è Föhn, la manica a vento è orizzontale, le onde sono
notevoli, ma corte, e lo specchio d’acqua è pervaso di “ochette”. Sotto la
funicolare c’è un’area ridossata nella quale le onde sono sempre notevoli, ma comunque meno critiche che davanti all’hangar. Decollare da là
sarebbe anche possibile, ma come raggiungere quella zona? È follia
pensare di farlo con qualunque aereo con galleggianti, che in quel vento
potrebbe essere mantenuto solo con il muso rigorosamente nel vento e
che quindi non potrebbe mai fare quel mezzo miglio con il vento al
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
A sinistra, il Lake I-AQVA sul lago
di Bort-les-Orgues, in Francia,
nel Massiccio Centrale.
Sopra, lo stesso Lake protagonista
di uno spot pubblicitario, a Myconos,
nel Mar Egeo, in Grecia, prodotto
per la Nestlé giapponese.
traverso. La cosa è invece fattibile con un Lake, seppure in molti momenti, durante il flottaggio con il vento al traverso, l’aereo sia avvolto
da ondate che ricoprono tutta la cabina (anche a questo servono le guarnizioni di gomma dei portelli) e con il galleggiantino destro ampiamente immerso in acqua. Giunti nella zona ridossata, il Lake può decollare
magnificamente, saltando sulle onde corte, e la sua proverbiale inerzia
(«È un ferro da stiro») diventa la caratteristica più apprezzata quando,
superata la punta di Geno, è investito in pieno dal forte vento da nord,
magari a 25 nodi con raffiche a 40. In quelle condizioni, sballottati in
ogni direzione dalla turbolenza, dà una grande sensazione di sicurezza
trovarsi nella carlinga di un aereo interamente metallico, rivestito di
lamiere di alto spessore e di elevata solidità, il cui fondo è inscatolato su
possenti ordinate, le cui superfici mobili sono incernierate in molti punti
e comandate da aste rigide, un aereo il cui numero delle parti che lo
compongono è esattamente il doppio delle parti che compongono un
aereo “terrestre” di pari stazza. Il Lake, in quelle situazioni estreme, dà
la sicurezza di un caccia militare.
Ma quegli sballottamenti inferti dal vento, per quanto impressionanti,
dal punto di vista di un passeggero, sono in realtà nulla rispetto agli
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
ultimi due o tre impatti subiti sulle onde, appena prima del decollo,
quando si è sentita la struttura, con la quale il proprio fondoschiena è
solidale, ondulare, stirarsi, torcersi, fremere.
Il pilota e in particolare il pilota idro ha due veri incubi: trovarsi a
dover “tirare fuori” i passeggeri da un aereo cappottato in acqua e avere
un incendio del motore in volo. Il primo caso è rarissimo operando con
un Lake, in quanto l’aereo non cappotta, se non in casi estremi, così che
i passeggeri, in caso di incidente, escono quasi sempre con tutto comodo dai portelli di un aereo eventualmente rovinato, che magari sta affondando, ma che ancora galleggia “a testa in su” sulla superficie. I resoconti di ciò che avviene quando cappotta un aereo quadriposto con
galleggianti presentano una realtà ben diversa (ancora più critica è la
situazione operando con un aereo a sei posti).
Per quel che riguarda l’incendio del motore in volo, che ha talvolta
serie conseguenze per gli occupanti di un comune monomotore, per gli
occupanti di un Lake ha un solo problema: che nessuno se ne accorge e,
alla peggio, l’emergenza è percepita come una “normale” piantata di
motore. Insomma, avere il motore “lassù”, “là dietro” e ben lontano
dalla cabina non sempre è uno svantaggio.
Il carrello non scende prima dell’atterraggio su un aereo terrestre o su
un Lake? La differenza di costo tra le due esperienze vale di solito
25.000-30.000 euro, che è la cifra in più che costa aggiustare l’aereo
terrestre rispetto al Lake (che conserva elica e motore sempre intatti).
Avere un Lake, rispetto a un normale aereo terrestre, è un vantaggio
anche in altri casi. Durante il passaggio dell’uragano Floyd sulla
Florida, nel 1999, in un hangar si
trovavano 8 aerei. Sette sono stati
sommersi dall’ondata di fango e
acqua salata e sono andati perduti.
Il Lake ha potuto galleggiare e se
l’è cavata con solo qualche bozzo.
Il Lake I-AQVA a Lampedusa,
condotto da Panzeri e Baj, per
la cerimonia di commemorazione
di Marco Merlo ed Enrico Recchi,
scomparsi in un incidente aereo.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Per completezza di trattazione, si deve riportare che l’aereo ideale con
il quale si possa desiderare di avere un impatto violento con il terreno o
un oggetto solido, è l’idrovolante con galleggianti. Queste strutture,
infatti, offrono una protezione impareggiabile agli occupanti, come dimostra l’esito di molti incidenti avvenuti con questi aerei. I Lake non
possiedono queste dotazioni protettive (guadagnando molto in prestazioni), ma comunque presentano un interessante vantaggio rispetto a un
comune aereo terrestre: una struttura estremamente più solida. La carena dei Lake è fatta per sopportare urti terribili con onde a velocità nell’ordine dei 60 nodi, alle quali quelle onde non sono molto diverse da
sculture in marmo aventi la stessa forma. I Lake, dunque, non sono al
primo, ma comunque sono al secondo posto, dopo gli idrovolanti con
galleggianti, nella scala della preferibilità, se si deve avere un impatto
violento con il suolo. Qualsiasi aereo leggero terrestre si trova molto più
indietro, nella stessa scala.
Ciò che impressiona dei Lake sono le prestazioni. Il modello 270
turbocompresso detiene due importanti record di quota, omologati dalla
FAI, nella categoria di aerei a cui appartiene. I Lake, nel loro complesso, hanno conseguito otto record di velocità e quota. Nella competizione
di decollo che si tiene tutti gli anni a Greenville, nel Maine, un normale
Lake Renegade con 250 HP ha “stracciato” i Twin Bee, che hanno 360
HP, il Cessna 206 con galleggianti idro, che ha 300 HP, il Maule M7235, che ha 235 HP, e, pur con più fatica, l’Helio Courier, un delicato,
ma magnificamente prestante aereo STOL. Renegade primo assoluto,
dunque, ma prima che esistesse questo aereo il Buccaneer ha vinto
molte di quelle gare o è arrivato ai primissimi posti.
Il tedesco
Helmut Mayer
ispeziona il Lake
Renegade
con cui ha
compiuto il giro
del mondo.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Il Monte Bianco
(4810 m) visto
dalla cabina
del Lake
Renegade
I-AQVA, durante
il passaggio
sul Piccolo
San Bernardo
alla quota
di 14.300 piedi
(4350 m).
Il Renegade non è solo un battitore di record e un vincitore di gare di
prestazioni: è anche un aereo per viaggiare. Un Renegade ha attraversato il Pacifico affrontando in mare aperto quella terribile tratta San Francisco-Honululu, di 2410 miglia, che negli anni Trenta ha fatto scervellare per anni progettisti e piloti della Sikorsky, della Boeing e della Pan
American Airways. Dalla California alle Hawaii hanno volato vari piloti
con Lake LA-4-200, lungo tratte di 1991 e 2075 miglia nautiche.
Dietrich Schmitt ha volato con un Buccaneer da Kulusuk, in Groenlandia, a Heidelberg, in Germania, una tratta di 1996,79 miglia (3165,096
km), sotto il controllo della FAI, battendo il record nella classe di anfibi
di appartenenza. Il nostro caro amico Helmut Mayer, assiduo frequentatore dell’Idroscalo di Como, ha compiuto con il suo Renegade il giro del
mondo (era accompagnato da Marc Wertmüller von Elg, altro proprietario di Lake, residente a Yverdon, in Svizzera, che pure ha frequentato,
con il suo aereo, a volte con mamma e nonna, l’Idroscalo di Como).
Noi piloti di Como, nel nostro piccolo, abbiamo raggiunto con i Lake
del Club Capo Nord, l’Atlantico, l’Africa, le isole del Mar Egeo.
I Lake sono anche estremamente reattivi e agili quando si muovono
sull’acqua. Sono gli idrovolanti che virano più stretto nel flottaggio ad
alta velocità che sono mai stati costruiti.
Differenze tra i due Lake? Al di là dei 50 HP in più del Renegade e
della diversa lunghezza (la larghezza è uguale), i due Lake differiscono
per una diversa struttura dei piani di coda e anche nel comportamento.
Innanzitutto il 250 decolla a una velocità di circa 10 nodi in più del LA4-200, fatto tutt’altro che insignificante su superfici mosse e destinato a
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
determinare sollecitazioni più forti sulle strutture. Il modello 250, proprio per i suoi piani di coda maggiorati, è invece più controllabile a
bassa velocità. Il 250, evoluzione del modello 200, ha molte piccole
migliorie rispetto al modello precedente, che sarebbe lungo elencare.
Ciò che si è detto vale per i Lake, così come essi sono nati e sono stati
prodotti. Ma c’è una novità: un STC della Micro Aerodynamics che
prevede l’applicazione di generatori di vortici (detti anche “turbolatori”) sull’ala dei Lake. Con quella semplice modifica, i Lake si staccano
dalla superficie e vi tornano a contatto a una velocità sensibilmente
inferiore a quella normale. La cosa presenta un notevole vantaggio: si
evita di trovarsi sulla superficie nel campo di velocità nel quale i colpi
inferti alle strutture dalle onde sono più distruttivi. In altri termini, grazie ai generatori di vortici, l’aereo, quando è sbalzato in aria da un’onda,
invece di ritornare pesantemente sulla superficie resta in volo. Un’altra
piccola modifica, ancora allo studio, eseguibile sul solo Lake 250, consentirà forse di estendere i flap un poco di più, consentendo a questo
aereo, quando sono installati anche i generatori di vortici, di toccare la
superficie a una velocità molto bassa e in un assetto sufficientemente
piatto da farlo scivolare delicatamente sui flutti.
Un’ulteriore piccola modifica, studiata da Elton Townsend, della canadese Lake Central Air Services, sono i wing fairings, ovvero le strutture di raccordo che “arrotondano” la zona di attacco delle ali alla fusoliera, che producono un netto miglioramento nelle caratteristiche di salita e nel comportamento a bassa velocità.
Turbolatori e wing fairings: due modifiche che offrono un margine di
sicurezza in più nell’impiego di questi aerei.
Due modifiche che migliorano sensibilmente le prestazioni dei Lake:
i generatori di vortici, a sinistra; i wing fairings, a destra.
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I Lake LA-4-200 Buccaneer e 250 Renegade
Il Lake Buccaneer di Malcom Dickinson ormeggiato sull’East River,
a New York. Sullo sfondo, la struggente immagine delle torri gemelle.
Il livello di proficiency richiesto dall’impiego di un aereo a scafo,
certamente alto, è probabilmente quello che qualunque pilota dovrebbe
avere per portare in giro in modo sicuro altre persone. Ed è quello che
dovrebbe essere richiesto per pilotare anche gli idrovolanti con galleggianti, per evitarne il danneggiamento, fatto che avviene con una certa
frequenza proprio perché una presunta facilità di impiego induce molti a
sottovalutare il proprio stato di allenamento.
L’esperienza accumulata su aerei a scafo, dunque, è preziosa. In sintesi, parafrasando il vecchio adagio che dice “Se devi avere un incidente
aereo, spera che ai comandi ci sia un pilota di idrovolante”, si potrebbe
andare oltre dicendo: “Se devi avere un incidente in idrovolante, spera
che ai comandi ci sia un pilota anche di aerei a scafo”. La semplice
verità è che in quel modo avrai a disposizione un pilota più esperto, più
completo, più versatile. Certamente un pilota migliore.
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