Editoriale
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4 ruote storiche:
Fiat 1500 6 cilindri
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Fiat 1500 6 cilindri
4
Ruote storiche al lavoro:
Fiat 418
30
Eventi:
Autocarri d’epoca in Alta Savoia
36
Indirizzario Ricambisti e
Specialisti
46
Indirizzario Musei italiani
52
Indirizzario Associazioni,
Clubs e Scuderie
53
Annunci e fotoannunci
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Hanno collaborato
Enrico Barabino, Roberto Gianusso,
Francesco Patti, Alessandro Sannia,
Luigi Viceconte
Redazione
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Le Bianchine Special
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autocarri d’epoca in alta savoia 36
sommario
ANNO III - N. 17 febbraio 2008
editoriale
aci
se ci sei
batti un colpo!
di Franco Trifirò
Probabilmente ai soli addetti ai lavori non sarà
sfuggita la notizia che nel mese di dicembre dello
scorso anno l’Avv. Enrico Gelpi, succedendo al
Dott. Franco Lucchesi, è stato eletto quale nuovo
Presidente dell’Automobile Club d’Italia (A.C.I.). E
sicuramente saranno veramente in pochi a sapere che
la suddetta nomina, per essere valida ed operativa,
dovrà essere addirittura ratificata dal Presidente
della Repubblica.
Questo avviene perché l’Automobile Club d’Italia, che
è la federazione dei 106 Automobil Club provinciali
presenti in Italia, è a tutti gli effetti di legge un
ente pubblico, che istituzionalmente dovrebbe
rappresentare, in base allo Statuto dell’A.C.I.
medesimo, “gli interesse generali dell’automobilismo
italiano, del quale promuove e favorisce lo sviluppo”.
Ed infatti, proprio per conto dello Stato, l’A.
C.I. gestisce il Pubblico Registro Automobilistico
(P.R.A.), dove vengono regolarmente annotati,
come i nostri Lettori ben sanno, tutti i passaggi di
proprietà dei veicoli. La cosa però alquanto strana,
e per certi versi incomprensibile, è che l’A.C.I. non
si è mai occupato finora dell’automobilismo storico
nostrano, eccezion fatta di quello agonistico (rallye,
slalom, competizioni motoristiche in genere),
attraverso il proprio specifico organismo C.S.A.I.
( Commissione Sportiva Automobilistica Italiana):
prova ne è che non v’è traccia dell’A.C.I. negli articoli
del vigente codice della strada che si riferiscono ai
veicoli storici. Ma la cosa ancora più strana, e per
certi versi inquietante, è che dell’A.C.I. non c’è
traccia neppure nella proposta di testo unificato
di disegno di legge sul riordino della normativa
del motorismo storico italiano e che Auto & Moto
Storiche ha pubblicato integralmente sul numero
n°15 di dicembre 2007!
Ci auguriamo che il nuovo Presidente, non appena
entri nel pieno della propria legale operatività,
prenda atto e conoscenza di questa “anomalia” e
che possa intraprendere tutte quelle le iniziative
necessarie perché l’ente pubblico A.C.I., attraverso
le proprie 100 e passa sedi provinciali e forte di
una ramificazione capillare sull’intero territorio
nazionale pari a circa 1500 delegazioni territoriali,
possa essere un punto di riferimento anche per i
possessori di veicoli storici.
4 ruote storiche
Fiat 1500
elegantemente aerodinamica
di Alessandro Sannia
4 ruote storiche
c’
è stato un tempo in cui le automobili
assomigliavano a delle carrozze con il motore
attaccato davanti. Poi qualcuno si accorse che il
mondo era cambiato e muoversi poteva funzionare meglio
se si fosse ripensato tutto da capo. Certo, l’evoluzione
dei prodotti industriali è sempre qualcosa di graduale,
ma esistono anche alcuni “strappi” dovuti al genio di un
singolo. In questo caso, parliamo del Conte Mario Revelli
di Beaumont, illustre stilista freelance che collaborò con
le maggiori case automobilistiche e i più famosi carrozzieri
4 ruote storiche
prima e subito dopo la Seconda Guerra Mondiale.
Come ogni grande scoperta, oggi può sembrare
ovvio, ma il Conte Revelli fu il primo ad applicare
alle forme delle automobili le teorie aerodinamiche
che, timidamente, si stavano scoprendo grazie
soprattutto ai progressi in campo aeronautico. La
cosa che stupisce di più è la rapidità con cui si è
passati dal “prima” al “dopo”. Per chi ha un minimo
di dimestichezza con le auto d’epoca è facile pensare
alle forme della Fiat 508 Balilla, la prima, quella
a tre marce. Sono passati trent’anni dall’inizio
del secolo, ma il concetto è sempre lo stesso: un
abitacolo con dei sedili su cui si sta seduti come su
una sedia e, davanti, un volume squadrato, ridotto
al minimo necessario per contenere il motore, che
incomincia con un radiatore perfettamente verticale.
Siamo nel 1932. Le forme si sono un poco evolute
seguendo i gusti e, più per moda che per convinzione
tecnica, si comincia a smussare qualche spigolo e ad
arrotondare qualche angolo. La seconda serie della
Balilla, quella a quattro marce, esce nel marzo del
1934. Ha una griglia leggermente inclinata davanti
al radiatore che rende la linea della carrozzeria più
slanciata, ma di ergonomia ancora non si parla e i
volumi sono complessivamente sempre gli stessi.
Esattamente un anno dopo la Fiat, però, lancia
le gambe e le braccia più distese, in una posizione
pubblico è come vedere circolare per le strade
decisamente più comoda e sicura. L’accessibilità
un’astronave. Ha una forma estremamente profilata,
è ottima, grazie a delle ampie portiere apribili ad
con il frontale a scudo che scendo molto in basso,
armadio, senza il montante centrale, che lasciano
i parafanghi che integrano i fanali, il parabrezza
completamente libero lo spazio della fiancata.
inclinato all’indietro, il tetto e la coda arrotondati;
Hanno anche i finestrini discendenti e, grossa
le pedane quasi scompaiono assorbite dal volume
novità, le anteriori montano i deflettori orientabili,
dell’abitacolo; la ruota di scorta è incassata nella
che permettono di ventilare l’interno senza subire il
coda. Tutto sembra disegnato dal vento e dalla
fastidioso fruscio dei vetri abbassati. Un’altra novità
velocità, come sognano gli artisti futuristi. L’interno
è data dalle alette parasole, in bachelite traslucida,
ha due comode poltroncine che permettono uno stile
che possono essere anche orientate di lato, come
di guida completamente diverso dal passato, con un
sulle vetture moderne. Decisamente inedita è anche
punto H (in gergo tecnico, la posizione dell’anca del
la scelta di impiegare per i sedili delle strutture
guidatore, vista di lato) molto basso, così da tenere
tubolari che restano parzialmente in vista: per il
4 ruote storiche
la 1500 e nulla è più come prima. Agli occhi del
4 ruote storiche
4 ruote storiche
4 ruote storiche
pubblico degli anni Trenta dovevano sembrare più
moderne di una sedia di Philippe Starck. Fra gli
accessori compare un’altra novità che per i tempi ha
dell’incredibile: l’autoradio. Il servizio radiofonico
in Italia trasmette da appena undici anni e gli
apparecchi domestici sono ancora qualcosa di un po’
più grande di un attuale forno a microonde; credere
che un aggeggio simile possa essere integrato nel
cruscotto di un’automobile sembra impossibile.
Lo stile rivoluzionario della 1500 è frutto della
collaborazione fra il Conte Revelli ed il capo
dell’ufficio progettazione carrozzeria della Fiat,
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l’ingegner Rodolfo Schaeffer, che contribuirà
significativamente anche alle altre vetture successive:
la 500 Topolino, la 508 C/1100 Nuova Balilla e
la 2800. L’unico aspetto ancora tradizionale è il
modo di costruire la scocca: una struttura in legno
preparata dagli abili falegnami del Lingotto su cui
vengono inchiodati i pannelli di rivestimento in
lamiera d’acciaio stampata. Bisognerà aspettare
l’anno successivo perchè sulla Topolino si passi
ad una scocca semiportante completamente in
acciaio saldato. Per il resto, la 1500 è una vettura
all’avanguardia sotto ogni punto di vista. Il motore
1500
4 ruote storiche
è un potente e raffinato sei cilindri
in linea a valvole in testa, che
riprende il modulo-cilindro della
508 S Balilla Sport, che ha dato
ottimi risultati anche nelle corse. E’
in grado di sviluppare 45 cavalli a
4.400 giri al minuto e, accoppiato
ad un cambio a quattro marce,
spinge la 1500 a 115 chilometri
all’ora di velocità massima, che per
quei tempi sono un dato di tutto
rispetto. Le soluzioni più innovative
si trovano però nell’autotelaio,
a partire dalla sua concezione di
trave portante ad “X”, composta da
due longheroni con sezione a “C”
saldati al centro per formare un
elemento tubolare estremamente
rigido e leggero. L’altra grande
raffinatezza riguarda le sospensioni:
se al retrotreno resta il ponte rigido
sostenuto da balestre semiellittiche,
onnipresente sulle vetture di quel
periodo, all’avantreno la 1500
vanta un complicato schema a ruote
indipendenti con ammortizzatori
a bagno d’olio sistema Dubonnet.
I freni a tamburo sono la parte
meno riuscita; non che allora
esistessero alternative realmente
valide, ma quelli della 1500 sono
deludenti, tanto che nel 1938 la fiat presenta una
seconda serie, chiamata 1500 B (la prima verrà
dunque identificata a posteriori come 1500 A),
in cui la maggiore modifica riguarda proprio il
potenziamento dell’impianto frenante. All’esterno,
invece, si riconosce per la diversa forma dei paraurti
e per i cerchi più piccoli, da quindici pollici anziché
sedici.
Le splendide linee nate nel 1935 sono
avveniristiche, ma le mode cambiano in fretta e,
soprattutto, risentono dell’influenza straniera. La
1500 è diversa da tutto quello che c’è stato prima,
ma anche gli stilisti americani stanno scoprendo
l’aerodinamica e oltre oceano la Chrysler Airflow
è altrettanto rivoluzionaria che la Fiat in Europa.
Soltanto che le forme si evolvono diversamente e nel
giro d’un paio d’anni appaiono altre vetture profilate
come la Lincoln Zephyr, la Ford Tudor e le Pontiac
DeLuxe, tutte con il frontale “a prua di nave”. La
Fiat ne prende atto e, ricorrendo nuovamente alla
collaborazione del Conte Revelli, aggiorna la 1500
in questa direzione, con un’imponente griglia a
spartivento, un lunghissimo cofano incernierato
alla base del parabrezza, un robusto paraurti con i
rostri ed i fanali che finiscono all’esterno, sopra i
parafanghi. Il risultato può apparire però come un
passo indietro, pesante e retorico, rispetto alla snella
eleganza delle prime due serie. La terza, la 1500 C,
viene commercializzata nel 1940, quando ormai
l’Italia è ad un passo dalla guerra. La produzione
proseguirà fino al 1943, quando poi la Fiat dovrà
sospendere qualsiasi attività non destinata a
sostenere lo sforzo bellico e, dunque, pressoché
completamente la costruzione di autovetture. Alla
fine del conflitto i danni causati dai bombardamenti
anglo-americani sulla città di Torino sono pesanti e
gli stabilimenti Fiat -il vecchio Lingotto e Mirafiori,
che non ha fatto neppure in tempo ad entrare in
funzione- sono profondamente danneggiati. In più
c’è la questione politica, con il senatore Agnelli ed
il professor Valletta epurati per aver collaborato,
per quanto tiepidamente, con il regime fascista e la
fabbrica amministrata da un comitato dei lavoratori.
Alla fine, il buon senso prevale e l’azienda può,
faticosamente, cominciare a risollevarsi tornando
alla produzione dei tipi d’anteguerra, visto che
certamente non c’è nessuna disponibilità economica
per svilupparne di nuovi. Abolita la grossa e inutile
2800, nonostante la difficoltà nel reperire le
materie prime nel 1946 ricominciano ad uscire dal
Lingotto le prime 500 B, 1100 A e 1500 C del
dopoguerra.
La produzione della 1500 prosegue fino al 1949 ed
è, complessivamente di circa 42.500 unità. Poi si
può cominciare a parlare di aggiornamenti dei vec-
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4 ruote storiche
plicati ammortizzatori Dubonnet con un sistema a
quadrilateri deformabili con molle a bagno d’olio
in scatole verticali, copiato dalla 1100 A, ed unificando il ponte posteriore con quello della 1100 L.
Esteticamente si riconosce soltanto per l’aggiunta di
altre due coppie di feritoie ai lati del cofano fisso.
La produzione dura pochissimo, appena un anno, ed
è di soli 2.800 esemplari. Alla Fiera del Levante
di Bari del 1949, infatti, la Fiat lancia l’aggiornamento estetico di 1100 e 1500, seguendo quello già
proposto a marzo per la Topolino.
La strada percorsa è pero diversa e meno complessa,
visto che si sceglie in entrambi i casi di mantenere
la “prua di nave” disegnata dal Conte Revelli prima
della guerra e di intervenire solo sulla coda. Se, però,
sulla 1100 E ci si limita a montare un coperchio che
contenga la ruota di scorta e dia accesso dall’esterno
al bagagliaio (che prima si raggiungeva da dietro
4 ruote storiche
chi modelli. La prima esigenza riguarda il miglioramento delle prestazioni, che vengono generalmente
considerate un po’ troppo limitate. La quarta serie,
la 1500 D, viene presentata al Salone dell’Automobile di Torino del settembre 1948. Stupisce la
generosità con cui i tecnici della Fiat affrontano
l’ammodernamento della meccanica, ridisegnando
quasi completamente il motore quando, in realtà,
tutti sanno che la 1500 è un modello ormai a fine
carriera e destinato ad essere sostituito nel giro di
poco tempo. Uno sforzo notevole che, alla fine, porta però solo un leggero miglioramento del motore,
che guadagna un paio di cavalli, arrivando quindi
a 47. La velocità massima sale di conseguenza a
120 chilometri all’ora. Vengono anche migliorati
lo sterzo ed il cambio, con l’aggiunta della seconda
marcia sincronizzata. Sulle sospensioni, invece, si
cerca di fare un po’ di economia, sostituendo i com-
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4 ruote storiche
al sedile posteriore), sulla 1500 E l’intervento è
molto più raffinato e meglio riuscito. Si tratta di
una vettura poco conosciuta, probabilmente a causa
della sua vita brevissima, e per questo anche poco
apprezzata. In realtà, è la massima espressione dello
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stile automobilistico italiano degli anni Quaranta,
che gli eventi bellici hanno pressoché azzerato. La
sua carrozzeria è la sintesi dei numerosi studi che
la Fiat aveva realizzato fra la fine degli anni Trenta
e l’inizio del decennio successivo e che avrebbero
dovuto portare a sostituire completamente la
gamma con vetture nuove: la 400, la 700, la 1300
e la 1700. Di tutto ciò oggi sopravvive solamente
un prototipo della seconda. Il resto è andato perso
sotto le bombe. La 1500 E riprende, per quanto
possibile, i concetti innovativi definiti allora; il
più visibile è il terzo volume posteriore, che ancora
non è del tutto definito ma prelude alla nascita
della moderna berlina degli anni Cinquanta, con
il bagagliaio e il cofano posteriore. Chi la disegna,
però, non si accontenta e modifica anche il cofano
fisso, rendendo più sottili le griglie di aerazione,
ed integra le pedane nella forma della fiancata,
Motore:
Tipo 1500 - Sistemazione anteriore
Numero cilindri e disposizione 6 in linea
Cilindrata cc. 1493
Alesaggio x corsa mm. 65 x 75
Rapporto di compressione 5,7:1
Potenza max. 45 CV a 4400 giri/min - Coppia max. 11,6 mkg
Distribuzione valvole in testa
Accensione spinterogeno
Raffreddamento acqua, pompa, termostato (circuito: 8 litri)
Alimentazione pompa, carburatore Zenith 36 VIF (serb.: 45 litri)
Lubrificazione forzata (coppa: 3 chili)
4 ruote storiche
fiat 1500 - 1935/48
Trasmissione:
Tipo albero sdoppiato - Frizione monodisco
Cambio 4 Marce + R.M. (III e IV sincronizzate). Comando a
leva centrale
Riduzione finale coppia conica elicoid. (Rapp. 9/40)
Sospensioni:
raccordandole così meglio con i parafanghi. La
modifica alla carrozzeria della 1500 è una velleità
che sa di riscatto, di voglia di mostrare a tutti che cosa
si sarebbe potuto fare se la sorte fosse stata migliore.
Dal punto di vista industriale, è un’operazione del
tutto inutile: sei mesi dopo nascerà la Fiat 1400.
Anteriore ruote indipendenti, molle a elica, ammortizzatori
idraulici a bagno d’olio in scatole orizzontali
Posteriore assale rigido, balestre, ammortizzatori telescopici
barra stabilizzatrice trasversale
RUOTE:
disco. Pneumatici 5,00x16 (poi5,50x15)
FRENI:
A pedale idraulico sulle quattro ruote
A mano meccanico sulle ruote posteriori poi, a nastro, sulla
trasmissione
STERZO:
vite e settore a rullo - Diametro di sterzata m. 10,00
IMPIANTO ELETTRICO:
Tensione 12 V. - Dinamo: 110 W. - Batteria: 40 Ah.
struttura:
Telaio acciaio (tubolare)
DIMENSIONI:
Passo m. 2,800 - Carreggiate ant. m. 1,304; post. m. 1,344
Lunghezza m. 4,465 - Larghezza m. 1,562
Altezze massima m. 1,500; minima da terra cm. 17,1
Pesi:
A vuoto kg. 1070 - A pieno carico kg. 1487
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più uniche che rare
Bianchine
davvero speciali
di Luigi Viceconte ed Enrico Barabino
Le versioni Special della Bianchina
Nel 1958 la Fiat decide di dare un’ulteriore spinta
alle vendite della piccola Fiat 500, fino a quel
momento, non particolarmente brillanti, e nel
settembre di quell’anno, con una abilissima scelta
di marketing, presenta la versione sportiva e da
“competizione” della Fiat 500, il modello 500
“Sport”, esplicitamente studiato per le gare nella
classe 500 c.c. Turismo. Con le sue vittorie questa
“piccola auto da corsa”, darà un fortissimo impulso
alle vendite della 500 di serie.
Forte dei suoi 21 Cv CUNA (25 Cv SAE) e dei
quasi 110 Km\h uniti alla elevata maneggevolezza e
tenuta di strada, la Fiat 500 Sport si propone come
una vera auto da corsa per gli squattrinati giovani
dell’ epoca e si accinge a battere molteplici records.
Vince ad esempio la famosa 24 ore di Hockenkeim
del 1958, piazzando al traguardo finale ben
quattro 500 Sport nei primi 4 posti della categoria
Turismo.
Sono gli anni che precedono il boom economico,nei
bar iniziano a furoreggiare i juke-box ed i flipper, la
televisione conosce i suoi primi grandi successi ed
il seguitissimo Carosello da’, con i suoi messaggi,
il primo forte impulso all’ avvento del nuovo
consumismo di massa.
Sull’ onda del successo della nuova motorizzazione
“Sport” anche la cugina Autobianchi, sempre molto
attenta alle fluttuazioni ed alle nuove richieste del
mercato, decide di iniziare la produzione, alla fine
del 1958 di una Bianchina Trasformabile sportiva,
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denominata “Special”, la quale adotta il gruppo
propulsore ed il cambio della Fiat 500 Sport.
La piccola Autobianchi non si rivolge solo ai
giovani, ma a tutti gli automobilisti smanettoni e
grintosi, che amano le riprese ai semafori ed una
certa vivacità nelle prestazioni del motore anche, se
alla guida di una piccola utilitaria. Questa versione
Special fece anche qualche sporadica comparsa in
alcune competizioni.
E’ una scelta che negli anni successivi sarà ripetuta,
con le stesse motivazioni e con maggior successo,
anche per la cugina A 112, alla presentazione della
versione Abarth da 58 CV nei primi anni ’70.
E’ inoltre da sottolineare che l’inedita, elegante e più
robusta carrozzeria della Autobianchi Bianchina
paga, nei confronti della cugina torinese, uno scotto
di circa 30 Kg di peso in eccesso che penalizzano
ulteriormente la vivacità della ripresa e le prestazioni
generali.
Si tratta quindi di una versione speciale ed il
successo decretato dalle vendite conferma, ancora
una volta, l’elevata capacità d’analisi imprenditoriale
che lo staff Autobianchi dimostra, sfruttando
appieno il comune fenomeno di “diversificazione
e personalizzazione” che proprio in quel periodo
coinvolge gli automobilisti italiani, desiderosi di
elaborare e maggiorare le prestazioni dei motori
delle proprie vetture, alimentando così il mercato di
tutta una serie di accessori e di kit di maggiorazione,
accessori ed orpelli. Questi hanno come fonte
comune l’esasperata ricerca della differenziazione
dalla massa degli altri automobilisti, accontentando
e soddisfacendo,nel contempo, anche l’indole
corsaiola che la maggioranza degli italiani possiede
in quantità industriale nel proprio patrimonio
genetico.
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più uniche che rare
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TRASFORMABILE SPECIAL 1959 - Prima serie
Le caratteristiche esterne modificate nella
Trasformabile Special, rispetto alla versione
normale, sono minime. Si limitano infatti ad una
piccola scritta “Special”, dorata, posta sotto la
scritta Bianchina nella parte inferiore destra del
cofano posteriore ed alla scala del tachimetro che
arriva fino a 120 km\h.
La tinta prevista (bicolore) e’ il rosso turismo,
abbinato ad un grigio chiaro nella parte superiore
della carrozzeria, associata ad una tappezzeria
interna bicolore rosso ed avorio. Sono comunque
disponibili a richiesta tutte le altre tinte previste per
i modelli normali, con una corrispondente maggiore
attesa nei tempi di consegna.
La vettura mantiene, dal punto di vista estetico,
tutte le caratteristiche identificative della versione
standard e, se proprio dovessimo trovare un difetto
alla versione Special del 1959, questo sta proprio
nell’anonimità della vettura, nella sua assoluta
mancanza di protagonismo, dato che la sua livrea
esterna e’ quasi indistinguibile, ad una osservazione
superficiale, dalla versione più tranquilla.
Molte sono invece le modifiche per quello che
riguarda il propulsore ed il gruppo cambio, identici
a quelli che equipaggiano la Fiat 500 Sport e
che tanto lustro sportivo hanno già dato alla casa
torinese.
Il motore è contraddistinto dalla sigla 110 004,
al posto della sigla 110 000 ed e’ caratterizzato da
un aumento di potenza del 27% conseguente alle
seguenti modifiche tecniche:
1.Alesaggio aumentato da 66 a 67.4 mm, con
conseguente aumento di cilindrata da 479 cc
a 499 cc (piccolo incremento di cilindrata del
4,1%).
2.Valvole di aspirazione e scarico con diametro
aumentato rispettivamente di 2 ed 1 mm e
conseguente rinforzo delle molle valvola.
3.Testata nuova e più robusta con condotti
maggiorati e lucidati.
4.Camera di scoppio di forma modificata nel volume
e nel profilo.
5.Pistoni di nuova concezione con il cielo rialzato
( a saponetta ), che portano il rapporto di
compressione da 7 : 1 ad 8.6 : 1
6.Carburatore Weber 26 IMB 3, maggiorato nel
diametro del diffusore (22 mm) e nel getto
principale (0,125).
7.Albero a camme in acciaio invece che in ghisa
con maggiore alzata delle valvole e nuova fasatura
per la ricerca di un diagramma che favorisca un
maggior riempimento di miscela nel cilindro e
maggiori prestazioni.
8.Puleggia sull’albero motore ridotta di diametro
per ridurre i giri della ventola, essendo aumentati
i giri del motore.
9.Potenza 21 CV a 4600 giri\min coppia max 3,6
Kgm a 3400 giri/min.
10.Coppia conica del differenziale “lunga”, portata
ad 8\39 a fronte del 8\41 in modo da ottenere
una maggiore velocità pari ad oltre 105 km\h.
La seconda serie della Trasformabile Special viene
presentata nella primavera del 1960 al Salone
di Ginevra e questa volta l’Autobianchi decide di
caratterizzare la livrea della vettura,rinnovando e
modificandone anche l’ estetica, con varianti che
la caratterizzano e la rendono immediatamente
riconoscibile anche dall’esterno, in modo da
soddisfare l’orgoglio latino di chi possiede un
modello Speciale e vuole farlo notare a tutti !
Le modifiche estetiche che balzano agli occhi
immediatamente sono i grandi paraurti avvolgenti,
privi di gommini, gli stessi che verranno adottati
per la versione cabriolet 1° serie. Ai lati dei baffetti
anteriori trovano alloggiamento due fanalini tondi
per le luci di posizione e per le frecce, al posto di
quelli tradizionali ad unghia, che sono a loro volta
sostituiti da una finta griglia in zama cromata.
Vengono variate le plastiche dei fanalini posteriori,
sempre a tre sezioni, ma non più a mela, che
presentano il catarifrangente avvitato esternamente
alla lente trasparente. La meccanica rimane invece
invariata.
Alcune delle Trasformabili Special prodotte in
questo periodo vengono esportate sui mercati esteri,
insieme ad un modello “esportazione” caratterizzato
dalla sigla 140B , approntato specificatamente
per il mercato USA. I colori della carrozzeria e
la tappezzeria di questa versione Special, oltre al
già citato rosso turismo/grigio, sono gli stessi del
coetaneo modello standard.
più uniche che rare
TRASFORMABILE SPECIAL 1960 Seconda serie
19
più unche che rare
TRASFORMABILE SPECIAL 1961
Lo scarso seguito commerciale che ha distinto il primi
anni di vita della Fiat 500, (quasi un insuccesso)
soprattutto se confrontato con l’ entusiastica
accoglienza tributata alla Autobianchi Bianchina,
inducono i vertici della Fiat ad approntare continue
modifiche per cercare il rilancio della scarna Fiat
Nuova 500.
Finalmente, nel 1960 con l’inizio della produzione
della “500 D”, la casa torinese riesce a riguadagnare
il terreno perduto ed a riconquistare la sua fetta di
20
mercato. E’ in quei mesi che si crea una diatriba
tra i vertici della Fiat e quelli Autobianchi, causata
dai ritardi nelle forniture dei particolari meccanici
modificati e aggiornati, innescando quindi una serie
di polemiche per chiarire se i ritardi stessi siano
dovuti all’incapacità operativa di una produzione
spiazzata da una risposta di mercato inattesa
(come sosteneva la Fiat), o ad una precisa scelta di
mercato tendente a limitare la produzione di una
concorrente giudicata oltremodo pericolosa (come
più unche che rare
sostiene invece l’ Autobianchi).
Il risultato e’ che comunque le vendite della
Bianchina Trasformabile precipitano e solo nella
primavera del 1961 i clienti Autobianchi potranno
vedere soddisfatte,con regolarità, le consegne della
Trasformabile Terza Serie D.
Anche la versione “Special” di questa serie subisce le
stesse traversie produttive e la commercializzazione
inizia solo nel maggio 1961.
Il motore e’ sempre quello del modello Sport, ma
aggiornato nella versione D, contraddistinto sempre
dalla sigla 110 004, ma con filtro dell’ aria più
grande, saldato e con la parte superiore apribile.
La carrozzeria presenta invece la scomparsa
delle finte griglie anteriori, sostituite dalle frecce
anteriori ad unghia, adottate diverse e più grandi
calotte copriruota cromate. I pannelli portiere
presentano una tasca centrale rialzata, i paraurti
sempre avvolgenti ora presentano sui rostri nuovi
gommini bianchi. Un nuovo serbatoio a cubo da 21
litri sostituisce quello piatto.
I colori della carrozzeria disponibili per questa
versione Special, oltre al già citato rosso turismo/
grigio, sono gli stessi del coetaneo modello
standard.
Invariata la tappezzerie interna rispetto al modello
normale.
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più unche che rare
22
Bianchina Trasformabile Special 3ª serie 1961
più unche che rare
23
più unche che rare
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BERLINA 4 POSTI 110 DBA\1 SPECIAL
La nuova Bianchina denominata “Berlina 4 Posti”,
studiata per sostituire il modello Trasformabile,
viene progettata dall’ ing. Rapi, che tenta di risolvere
il problema della scarsa abitabilità per posteriore
che aveva pesantemente limitato negli ultimi anni,
le vendite del modello precedente.
La nuova berlina presentata nel 1962, ripropone
le linee della cabriolet con l’ aggiunta di un
innovativo padiglione squadrato posteriormente,
che identificherà negli anni successivi,con il
soprannome “ televisore “, il modello di vettura.
L’ auto e’ spaziosa, molto robusta, con un’eccellente
equipaggia la Trasformabile Special del 1961,
paraurti avvolgenti con gommini bianchi come quelli
della Cabriolet, tachimetro con scala a 120 km\h
al posto dei 110 km\h e scritta Special dorata sul
cofano posteriore. I colori e la tappezzeria bicolore
sono gli stessi del coetaneo modello standard.
più unche che rare
visibilità, ben rifinita ma, per la sua forma
decisamente antesignana è considerata un po’ goffa
e non raccoglierà gli stessi consensi ed i medesimi
successi della Trasformabile.
La versione Special, caratterizzata dalla sigla telaio
110 DBA/1, ha il medesimo motore 110 004 che
25
più uniche che rare
26
BERLINA 4 POSTI 110 FBA\1 SPECIAL
Nel giugno 1965, sempre con notevole ritardo
rispetto alla cugina di casa Fiat, anche la Berlina
in versione “Special” adotta la nuova meccanica
aggiornata della Fiat “500 F”, caratterizzata da
un filtro dell’ aria più grande, con ricircolo del gas
di sfiato, semiassi e frizione maggiorati, motorino
d’ avviamento a tre bulloni, serbatoio benzina a
barilotto.
La sigla del motore di questo modello e’ 110 F
004 ora il carburatore è un Weber 26 IMB 5 , per
consentire una velocità vicina ai 110 km\h.
I paraurti restano quelli avvolgenti della versione
Cabriolet con gommini bianchi ai rostri; l’ unica
modifica è relativa agli attacchi delle lame centrali,
ora a due punti invece che a tre.
La scritta Special posteriore e’ ora cromata.
Anche l’interno subisce numerose modifiche,così
come il modello standard, quali le sellerie ed i
pannelli rigorosamente monocolori, con cuciture
verticali e finta pelle elastica, la presenza del
portacenere ed il devio luci interamente in plastica.
Completamente neri ed in plastica anche il pulsante
clacson ed il cassetto porta oggetti. I cerchioni non
sono più pieni, ma con il centro vuoto.
Nel corso degli anni di produzione verranno
ulteriormente modificati anche i fanali posteriori
che saranno completamente in plastica, i sedili con
le molle in acciaio al posto degli elastici (in seguito
i sedili saranno anche ribaltabili) ed i lampeggiatori
laterali di dimensioni più piccole.
Presenti inoltre nelle versioni lusso un rivestimento
del cruscotto in finto legno,il rivestimento un
plastica nera della parte superiore della plancia,
delle portiere e della parte posteriore superiore e due
vani appoggia braccia posteriori ed un portacenere
posteriore al centro del tunnel. Le ultime Bianchina
Special prodotte sono quasi interamente equipaggiate
con l’allestimento interno “Lusso” .
I colori carrozzeria sono gli stessi previsti per
il modello standard mentre la tappezzeria della
versione lusso adotta nuovi colori.
La meravigliosa avventura della Bianchina finisce
nel 1969, con la cessazione della produzione, ma
come per le storie più belle, anche per la simpatica
vettura di Desio la favola ha oggi un lieto fine.
La Bianchina attualmente è il piccolo oggetto di
desiderio di tutti i collezionisti di auto d’epoca in
quanto oltre a rappresentare degnamente il boom
automobilistico italiano degli anni ’60 è l’icona
della simpatia e della spensieratezza espresse alla
massima potenza.
Le Berline Special, ed in particolare la Trasformabile
Special, sono ora molto ambite dai collezionisti,
anche stranieri, dato che poche sono le vetture che
si sono salvate dalla rottamazione. Inoltre e’ sempre
molto difficile trovare vetture dotate ancora di
motore originale (sigla 110 004 o 110 F 004), dato
l’uso comune di sostituirlo alle prime avvisaglie di
problemi meccanici, con un più moderno motore
della 500 F o peggio ancora della Fiat 126, riciclato
dai recuperi.
E’ per questi motivi che le Trasformabili Special,
soprattutto le prime serie, se ben restaurate, hanno
raggiunto quotazioni pari, se non maggiori, delle
ricercatissime Bianchina Cabriolet.
L’ importante per tutti i modelli e’ un restauro
fedele, dato che troppe volte si trovano vetture
restaurate con colori o tappezzerie non conformi
e non previste, con motorizzazioni errate, con
particolari di serie successive, compromettendo in
questo modo in maniera pesante, tutto il grande
lavoro effettuato.
Non ci stancheremo mai di ribadire che è sempre
quindi consigliabile, prima di iniziare il restauro,
mettersi in contatto con gli esperti del Bianchina
Club e del Bianchina Registro, sodalizi nati proprio
per aiutare gli appassionati ed i possessori della
Bianchina. Consultando il sito internet www.
bianchina.org chiaro ed esaustivo, (in cui si possono
trovare migliaia di fotografie e di informazioni
tecniche) troverete un filo diretto con gli organi
del club per la risoluzione di tutte le problematiche
tecniche e burocratiche.
E’ possibile inoltre scrivere al info@bianchinaclub.
com e [email protected] oppure, Segreteria
Nazionale Bianchina Club Castel d’Azzano via
Castello 13 37060 (VR) o telefonare al numero
045 8520870 ogni mercoledì sera.
più uniche che rare
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più unche che rare
Trasformabile SPECIAL 1959/62
caratteristiche estetiche:
Berlina 4 posti con tetto in tela carrozzaria trasformabile con
riscaldamento e ventilazione interna regolabile con motore potenziato
e paraurti magiorati
motore:
Tipo 110 004 - Sistemazione posteriore
Cilindri 2 in linea - Cilindrata 499 cc
Alesaggio e corsa 67,4x70 - Rapporto di compressione 8,6 :1
Potenza CV 21 CUNA a 4600 giri/min
Coppia max 3,1 mkg a 3500giri/min
Distribuzione valvole in testa - Accensione spinterogeno
Raffreddamento ad aria forzata con ventilatore e termostato
Lubrificazione forzata
alimentazione:
Pompa meccanica e carburatore Weber 26 IMB 3 diffusore 22 mm
serbatoio benzina:
Tipo piatto/cubo con capacità litri 21
filtro aria:
alto 1960 medio senza ricircolo gas
trasmissione:
Tipo a bracci oscillanti - Frizione monodisco a secco
Marce 4 + RM - Comando a leva centrale
Coppia conica elicoidale al ponte 8/39 lungo
sospensioni:
Anteriore a balestra trasversale e bracci oscillanti superiori con
ammortizzatori telescopici - Posteriore a molloni elicoidali e bracci
trasversali con ammortizzatori telescopici
ruote e pneumatici:
disco in acciaio e pnumatici convenzionali Pirelli Rolle 125/12 con
fianco bianco
freni:
A pedale idraulico su tutte le ruote
A mano meccanico sulle sole ruote posteriori
sterzo:
a vite a settore elicoidale
impianto elettrico:
Tensione 12 volt dinamo 230 Watt batteria in ebanite 32 Ah
dimensioni:
Passo mm 1840 - Carreggiata anteriore mm 1121
Carreggiata posteriore 1135 - Lunghezza vettura mm 3040
Larghezza mm 1340 - Altezza mm 1320
portiere:
a vento
pesi:
A vuoto KG 520 - A pieno carico Kg 832
velocità:
oltre 105 K/h
prezzo di listino:
lire 590.000
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caratteristiche estetiche:
Berlina 4 posti con lunotto posteriore verticale. Carrozzaria portante
chiusa. Meccanica di riferimento 500 D. Motore modello sport
motore:
berlina Special 2 serie 1965/69
caratteristiche estetiche:
Berlina 4 posti con lunotto posteriore verticale. Carrozzaria portante
chiusa. Meccanica di riferimento 500 F. Motore modello sport
motore:
Tipo 110 004 - Sistemazione posteriore
Cilindri 2 in linea - Cilindrata 499 cc
Alesaggio e corsa 67,4x70 - Rapporto di compressione 8,6 :1
Potenza CV 21 CUNA a 4600 giri/min
Coppia max 3,1 mkg a 3500giri/min
Distribuzione valvole in testa - Accensione spinterogeno
Raffreddamento ad aria forzata con ventilatore e termostato
Lubrificazione forzata
Tipo 110F 004 - Sistemazione posteriore
Cilindri 2 in linea - Cilindrata 499 cc
Alesaggio e corsa 67,4x70 - Rapporto di compressione 8,6 :1
Potenza CV 21 CUNA a 4600 giri/min
Coppia max 3,1 mkg a 3500giri/min
Distribuzione valvole in testa - Accensione spinterogeno
Raffreddamento ad aria forzata con ventilatore e termostato
Lubrificazione forzata
alimentazione:
alimentazione:
serbatoio benzina:
serbatoio benzina:
filtro aria:
filtro aria:
trasmissione:
trasmissione:
sospensioni:
sospensioni:
ruote e pneumatici:
ruote e pneumatici:
freni:
freni:
sterzo:
sterzo:
impianto elettrico:
impianto elettrico:
dimensioni:
dimensioni:
portiere:
portiere:
pesi:
pesi:
velocità:
velocità:
prezzo di listino:
prezzo di listino:
Pompa meccanica e carburatore Weber 26 IMB 5 diffusore
22 mm
tipo a cubo con capacità litri 21
medio senza ricircolo gas
Tipo a bracci oscillanti - Frizione monodisco a secco
Marce 4 + RM - Comando a leva centrale
Coppia conica elicoidale al ponte 8/39 lungo
Anteriore a balestra trasversale e bracci oscillanti superiori con
ammortizzatori telescopici - Posteriore a molloni elicoidali e bracci
trasversali con ammortizzatori telescopici
disco in acciaio e pnumatici convenzionali Pirelli Sempione 125/12 4
PR con fianco bianco
A pedale idraulico su tutte le ruote
A mano meccanico sulle sole ruote posteriori
a vite a settore elicoidale
Tensione 12 volt dinamo 230 Watt batteria in ebanite 32 Ah
Passo mm 1840 - Carreggiata anteriore mm 1121
Carreggiata posteriore 1135 - Lunghezza vettura mm 3040
Larghezza mm 1340 - Altezza mm 1320
controvento
A vuoto KG 534 - A pieno carico Kg 854
oltre 105 K/h
lire 575.000
più uniche che rare
berlina Special 1 serie 1962/64
Pompa meccanica e carburatore Weber 26 IMB 5 e 7 diffusore
22 mm
tipo a barilotto con capacità litri 22
grande con ricircolo gas
Tipo a bracci oscillanti - Frizione monodisco a secco
Marce 4 + RM - Comando a leva centrale
Coppia conica elicoidale al ponte 8/39 lungo
Anteriore a balestra trasversale e bracci oscillanti superiori con
ammortizzatori telescopici - Posteriore a molloni elicoidali e bracci
trasversali con ammortizzatori telescopici
disco in acciaio e pnumatici convenzionali Pirelli Sempione 125/12 4
PR con fianco bianco
A pedale idraulico su tutte le ruote
A mano meccanico sulle sole ruote posteriori
a vite a settore elicoidale
Tensione 12 volt dinamo 230 Watt batteria in ebanite 32 Ah
Passo mm 1840 - Carreggiata anteriore mm 1121
Carreggiata posteriore 1135 - Lunghezza vettura mm 3040
Larghezza mm 1340 - Altezza mm 1320
controvento
A vuoto KG 534 - A pieno carico Kg 854
oltre 105 K/h
lire 575.000
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ruote storiche al lavoro
Fiat 418
compagno di scuola e di lavoro
di Francesco Patti
“v
ietato parlare al conducente”….e fin qui si riesce
anche a comprenderne le ragioni; “vietato sostare sulla
piattaforma”….mah, non capivo quale fastidio si arrecasse
rimanendo su quella pedana intagliata a listelli, magari a guardare
comodamente ciò che accade al di là del finestrino; “vietato sputare”
….Sputare? ma che razza di divieto era mai questo? ma era un autobus
destinato trasportare persone o animali? E poi, in questo secondo
caso, le scritte sarebbero state di improbabile comprensione!
Insomma, quell’autobus si contraddistingueva per una serie di divieti
sul quale io, bambino con tanto di pantaloni corti e calzini in vista,
salivo stringendo per mano mia mamma. Leggevo e rileggevo quelle
targhette a caratteri rossi su fondo argento, pronto a scovare qualche
passeggero intento a chiacchierare con l’autista o qualcuno che si
trattenesse inopportunamente sulla piattaforma posteriore (ma cosa
avrebbe poi fatto di male?). Certo che pensare a una persona che
trattenesse i suoi eccessi salivari in un nome di un avvertimento
scritto….
30
31
ruote storiche al lavoro
32
Però a me quell’autobus piaceva, piaceva tanto.
Piaceva per il suo aspetto esteriore contrassegnato
dal parabrezza di forma arcuata incorniciato
fra montanti dipinti di un mordace colore nero,
piaceva per il possente suono del motore, piaceva
per quei tergicristalli a pantografo dal movimento
simmetrico così diversi da quelli delle auto.
Era il Fiat «418», uno degli autobus di maggior
successo fra le aziende italiane di trasporto pubblico
negli anni a cavallo fra i Sessanta e i Settanta del
secolo appena archiviato.
Veniva prodotto in due versioni, differenti fra esse
per la misura della lunghezza e per il numero dei
posti interni. Il «418 AC» (dove la C stava appunto
per “corto”) misurava infatti 10,175 m; il «418
AL» (lungo) raggiungeva invece gli 11 metri esatti.
Rispettivamente il numero di posti a sedere era di
14 e 19.
L’estetica del «418» era gradevole e piuttosto
progredita per il periodo. Il parabrezza, come
accennato, aveva tutta la parte superiore fortemente
bombata ed era sormontato da due “luci” inclinate
verso l’interno. In più il colore nero dei montanti
dava un tocco simpatico alla “faccia” dell’autobus
ricordando le celeberrime mascherine indossate dalla
Banda Bassotti di Walt Disney (ma qui sono forse
esageratamente influenzato dai ricordi d’infanzia).
La calandra ad elementi orizzontali era inserita
fra i due fari quadrangolari abbinati ai “vetrini” in
cui erano alloggiate lampade a doppio filamento
per luci di posizione e indicatori di direzione. La
differenza estetica più evidente fra la versione «AC»
e l’«AL» era visibile osservando l’autobus sul fianco
destro. Le tre porte a soffietto per la salita e la
discesa dei passeggeri erano infatti intervallate da
coppie di finestrini di uguale dimensione sul «418
AL», mentre sull’«AC» il vetro a fianco alla porta
anteriore era di larghezza ridotta.
Sul lato sinistro si notava il finestrino centrale fisso
che fungeva da uscita d’emergenza. Il conducente
aveva a disposizione un’apertura a scorrimento
orizzontale sopra la quale era ricavata una fascia
parasole. Sempre a sinistra, vi era il grande sportello
per l’accesso al propulsore e uno, più piccolo e in
prossimità della coda dell’autobus, atto a contenere
le batterie (due da 12V ciascuna per complessivi 24
Volt di tensione all’impianto elettrico), il ripostiglio
e l’interruttore generale di corrente.
Anche la disposizione dei posti era differente fra
i due «418»: sul lato sinistro vi erano infatti due
file di sedili sul “lungo”, che si riducevano ad una
soltanto sul “corto”. Qualche diversità era anche
nell’orientamento dei posti subito dietro la zona di
guida. Diversi poi anche gli appigli in corrispondenza
di ogni porta (tre tubi verticali sull’«AL», un
corrimano centrale fra i gradini sull’«AC»).
Strumenti e spie del «418» erano raccolti in una
plancia stilisticamente piacevole. Due oblò e una
serie di spie erano disposti vicino a pulsanti di
generose dimensioni e dalla grafica chiara, utilizzati
nella produzione automobilistica di casa Fiat del
periodo. A sinistra vi era il tachimetro (scalato sino
a 120 all’ora) con il contachilometri. A fianco era
un elemento circolare con ben cinque indicatori
all’interno: livello carburante, pressione impianto
frenante anteriore, pressione impianto frenante
ruote storiche al lavoro
posteriore, pressione olio motore, termometro
liquido di raffreddamento. Il contagiri era previsto
solo per gli allestimenti a cambio manuale invece
che automatico, e a questo proposito va detto che
solo il «418 AL» poteva essere richiesto con la
trasmissione automatica. Sull’«AC» era disponibile
il solo cambio manuale a 5 rapporti.
Di contro i «418 AL» automatici avevano numerose
spie che sovrintendevano proprio al controllo della
trasmissione. Fra queste si distinguevano: bassa
pressione al circuito pneumatico del cambio, elevata
temperatura dell’olio della trasmissione, eccessiva
pressione nel circuito del cambio, posizione di
folle.
Altre segnalazioni, comuni a tutti i «418», erano
per la corretta attivazione del dispositivo di freno
motore (si attivava comunque automaticamente ad
ogni pressione sul pedale dei freni) e per l’insufficiente pressione nel circuito delle sospensioni. Logicamente non mancava l’indicatore luminoso per
33
ruote storiche al lavoro
34
segnalare una porta aperta,
costituito da una sola spia che
si spegneva quando tutte le tre
porte erano chiuse.
Sul cruscotto vi erano inoltre
i comandi per la regolazione
della luminosità del quadro e
per il test delle spie. Gli interruttori, gradevoli al tatto per via dell’area zigrinata,
attivavano il ventilatore, il
tergicristallo, le luci esterne,
le luci interne (su due livelli
d’intensità) e l’illuminazione
ai cartelli. Tutta la plancia era
poi facilmente sollevabile per
accedere alle connessioni elettriche.
Nel sottoplancia vi era una
leva collegata ad una persiana che parzializzava l’afflusso
d’aria al radiatore.
I cerchi ruota erano i celebri
Trilex, diffusamente impiegati
sui mezzi pesanti Fiat, il cui
nome rimandava alla caratteristica di essere scomponibili
in tre parti.
Signori, si parte!
Leggera pressione sui tre pulsanti e un circuito pneumatico
provvedeva alla chiusura delle porte. A richiesta si poteva anche avere un dispositivo
(comunque escludibile) che
teneva frenato il veicolo fin
quando tutte le tre porte non
fossero chiuse. Rimanendo in
tema di porte, va detto che quella posteriore poteva
essere comandata anche da un pulsante posto nelle vicinanze del bigliettaio, mentre quella anteriore
era attivabile attraverso un pulsante esterno inserito
nella calandra e camuffato tramite forma a testa di
bullone.
Sui «418» a cambio meccanico,
si partiva innestando la
seconda marcia. La prima era
un rapporto molto ridotto che
serviva solo per le partenze su
ripide salite.
Dopo aver inserito e ruotato la chiave nel blocchettino di contatto, l’avviamento
del motore avveniva girando
la manetta dell’acceleratore a mano nella posizione di
“minimo” e agendo successivamente su una levetta posta nelle vicinanze. In caso
di temperatura esterna sotto
zero, la levetta andava ruotata
e mantenuta per alcuni istanti
in direzione opposta in modo
da attivare il termo-avviatore.
Per spegnere era sufficiente
portare la manopola dell’acceleratore a mano su “stop”.
Il «418» andava in moto con
un sussulto. Occorreva poi
attendere qualche minuto affinché la pressione nei circuiti
degli impianti frenanti e di
comando delle porte raggiungesse i valori corretti e il bus
era pronto per muoversi.
Ventilazione e riscaldamento
del «418» erano modesti. Due
bocchette frontali, a fianco al
cartello di testa, immettevano
aria in vettura e l’autista aveva
a disposizione una bocchetta
per l’aria calda e una per il flusso dinamico. Tramite
un convogliatore si poteva inviare l’aria verso il
parabrezza. Tutto qui. Anzi, va ricordato che il
passaggio d’acqua all’impianto di sbrinamento era
comandato da un rubinetto posto sotto uno dei
fiat 418
Motore:
a ciclo diesel
Cilindri 6 in linea
Alesaggio 122 mm
Corsa 140 mm
Cilindrata 9819 cm³
Potenza massima 190 CV a 2500 giri/min
Coppia massima 67 kgm a 1200 giri/min
Trasmissione:
Cambio automatico con convertitore idraulico di coppia a
doppia rotazione oppure cambio meccanico a cinque rapporti
Freni a tamburo pneumatici
Trazione anteriore
Pneumatici 10,00-20 (a richiesta 11,00-20)
ruote storiche al lavoro
coperchi laterali esterni del bus. Successivamente
questa manopola viene più comodamente spostata
nel posto guida.
Il rodaggio prescritto era di ben 4000 km. Del resto,
a pensarci bene, non erano nemmeno parecchi,
considerato che la vita media di un veicolo del genere
è di diverse centinaia di migliaia di chilometri. Il
«418» era spinto da un 6 cilindri in linea di quasi 10
litri di cilindrata in grado di esprimere una potenza
massima di 190 CV e una coppia di 67 kgm.
La tabella di manutenzione era quanto mai ricca
ed articolata, e prevedeva operazioni fra le più
variegate: ad intervalli neanche tanto lunghi c’era
da sostituire l’olio motore, l’olio del filtro aria, i
filtri carburante (ce n’erano due, diversi), nonché
il filtro interno al gruppo di regolazione della
pressione pneumatica. Numerosi erano poi i punti da
ingrassare: mozzi ruota, tiranteria del cambio e del
freno di stazionamento, giunti cardanici, cuscinetti
e albero di comando della ventola sul radiatore
Ogni ventimila chilometri andavano anche puliti
gli iniettori e ogni quaranta occorreva eseguire
un lungo e complesso lavaggio dell’impianto di
raffreddamento. Persino il livello di lubrificante
all’interno del motorino d’avviamento doveva essere
periodicamente verificato.
I «418» hanno calcato le strade urbane di moltissime
città italiane. Chi ha utilizzato il servizio di trasporto
pubblico nei decenni passati è stato certamente
ospitato a bordo di quest’autobus che ha fatto da
sfondo al paesaggio urbano e al traffico municipale.
Quello relativo agli autobus è un sottoinsieme del
già ristretto collezionismo di mezzi pesanti. Se è
vero che diversi autotrasportatori oggi in pensione
si sono dedicati al recupero di camion d’epoca, è
altrettanto vero che gli autobus possono contare su
un numero esiguo di sostenitori, quanto meno in
Italia. Ciononostante, la frenetica attività di alcuni
appassionati ha permesso che il settore assumesse un
suo rilievo, consolidatosi in questi ultimi anni. Le
rimesse delle aziende di trasporto pubblico possono
rivelare autentiche sorprese fra i mezzi posti in
disuso. Può valere la pena dare un’occhiata.
Sospensioni:
Pneumatica mista su molle a balestra e ad aria
Correttore di assetto a valvole livellatrici
Ammortizzatori idraulici telescopici anteriori e posteriori
Impianto elettrico:
a 24 V, generatore 1500 W
Dimensioni «418 AC»:
Lunghezza 10175 mm
Larghezza 2500 mm
Altezza 3155 mm
Passo 4850 mm
Diametro di sterzata 17,5 m
Numero posti a sedere passeggeri 14
Numero posti in piedi 80
Peso 8500 kg
Dimensioni «418 AL»:
Lunghezza 11000 mm
Larghezza 2500 mm
Altezza 3170 mm
Passo 5375 mm
Diametro di sterzata 19 m
Numero posti a sedere passeggeri 19
Numero posti in piedi 81
Peso 8830 kg
Velocità max:
69 km/h («418 AC» e «418 AL» a cambio manuale)
59 km/h («418 AL» a cambio automatico)
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eventi
Autocarri d’epoca
in Alta Savoia
di Roberto Gianusso
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eventi
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eventi
i
mmaginate di non voler parlare di camion per un
intero week-end e un ottimo sistema per staccare
la spina è una bel viaggio in moto.
Così, una calda domenica mattina di inizio estate partiamo
per una passeggiata in Alta Savoia, meta Albertville, dove
alcuni anni fa si sono svolte la olimpiadi invernali.
É sempre bello visitare questi centri alpini in piena estate,
non si trova mai nessuno e la pace è sovrana.
Tutto sbagliato: invece di trovare pace e tranquillità
abbiamo trovato molti amici che stavano prendendo parte
ad un raduno di camion, la prima edizione dell’Accrosseur
du Volant, simpatica manifestazione organizzata dai cugini
transalpini del Club Savoyard des Accrosseur du Volant
per riunire un bel gruppo di colleghi provenienti dall’Alta
Savoia, ma anche dal confinante Piemonte e dallaValle
d’Aosta.
Abbiamo impiegato pochi minuti per fare amicizia con
Jean Claude Augè, autista ormai in pensione, presidente
dell’associazione, il quale ci ha invitato alla festa con una
insistenza ed allo stesso tempo una cordialità che non
possiamo contraddire.
Curiosando sul piazzale del centro olimpico, possiamo
contare una ottantina di autocarri tra normali, decorati e
d’epoca, alcuni dei quali provenienti dall’Italia. Il maggior
interesse lo suscitano gli autocarri decorati (i francesi
sono maestri nella decorazione di motrici e rimorchi) ed
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anche leader nell’organizzazione di manifestazioni
categoria trattori decorati è stato assegnato al
di questo genere, prima tra tutte per importanza e
trattore di Claudio Garelli proveniente da Carrù in
successo riscosso il raduno di autocarri decorati a
provincia di Cuneo, un Mercedes Benz Actros con
Le Mans.
disegni raffiguranti l’Alaska, realizzati da Sergio
Al termine della manifestazione sono stati assegnati
Carazza di Mondovì.
i soliti premi alle diverse categorie di autocarri
Nella categoria autocarri leggeri decorati si è
partecipanti.
aggiudicato il secondo premio Alberto Pietrolini
Segnaliamo che il secondo premio assegnato alla
di None in provincia di Torino, che ha portato ad
disegni che raffigurano la sua famiglia.
Tra gli autocarri non decorati spiccavano i soliti
musoni americani, che sulle strade francesi si
eventi
Albertville il suo Volkswagen LT 35 decorato con
incontrano più frequentemente che dalle nostre
parti.
Segnaliamo la presenza ad Albertville di una nutrita
schiera di autocarri d’epoca tutti francesi: Renault,
Delalaye, Delage, Hostchiss, Berliet, Latil tra cui
spiccavano alcuni pezzi molto particolari,un Latil
4x4 esemplare unico, realizzato dalla casa parigina
per il distretto dell’Alta Savoia per effettuare
manutenzioni stradali, un Berliet GCK con autogrù
per soccorso stradale, ed un Delahaye 6x6 prodotto
su licenza Dodge per l’esercito francese.
Molto curioso un Simpar carro attrezzi appartenente
ad una carrozzeria locale, realizzato sulla base di un
Renault Estafette.
Insomma, anche se non è stata una tranquilla
domenica di montagna, è valsa la pena fare questo
viaggio ad Albertville.
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