Politiche per la distribuzione urbana
delle merci e filiere logistiche
Romeo Danielis e Lucia
Rotaris
Università degli Studi di
Trieste
Struttura del paper
1. Introduction
2. Policies
2.1 Goods vehicle time-access regulation
2.2 Vehicle type restrictions
2.3 Loading\unloading policies
2.4 Fiscal policies
2.5 Urban transhipment and consolidation
centres
Struttura del paper
3. Supply Chains and Distribution Channels
3.1 Pharmaceutical
3.2 Clothing and shoes
3.3 Perishable goods
3.3.1 Citrus, fruit and vegetables
3.3.2 Fresh fish and meat
3.3.2 Dairy products
3.4 Hotel Restaurants Catering (Ho.Re.Ca.)
3.5 Conclusions on distribution channels
Struttura del paper
4. Impact of policies on supply chains
5. Conclusions
1
Production
2
3
Distribution centre
owned by the producer
Wholesalers
General (Cash and Carry)
Single-line
Specialty lines
Drop-shippers
Truck wholesalers
4
Producers cooperatives
5
Brokers and Agents
Agent middlemen
Manufacturers’ agents
Brokers
Commission merchants
Selling agents
Auction companies
Production
6
Retailers cooperatives
Urban Retailing
System:
•Specialty Stores
Department
Stores
Supermarkets
Convenience
Stores
Superstores
Category Killers
Hypermarkets
Caratterizzazione delle filiere

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Distribution channels
Logistic coordinator
Distance between stores and DC% of stores in central areas
Competitive strategy
Assortment type
Product value
Product volume
Drop size
Consignment size
Delivery frequency
Self-implied time windows
N° of time window
Own account
Consignment type
Special vehicle
Risultati
Policies
Access-time
restrictions
Vehicle
restrictions
(weight,
engine type)
relevant factors
- reduction of time
available for delivery
- more vehicles needed
- more lorry drivers
needed
- suboptimal routing
- decreased load factor
- distance from the shops
- fleet size
- fleet renewal
- larger companies
Impacts on SC\DC
- pharmaceutical exempted
- heavy impact on perishable goods with
the exception of F&V stores with own
account procurement
- impact on some segments of Ho.re.ca
- marginal effects on clothing and shoes
-
-
no impact on pharmaceutical SC
heavy impact on perishable goods when
distributed via GDO (weight) or via own
account (engine type)
Ho.Re.Ca. affected when supplied via own
account
Clothing effects on drop size
Risultati
Policies
Loading\unloa
ding policies
relevant factors
- consignment costs and
times
- existence of
loading/unloading
private facilities
Impacts on SC\DC
- Pharmaceutical products are frequent and
require short loading/unloading times
- Perishable goods are frequent and require
medium/large loading/unloading times
- Ho.Re.Ca. is less frequent with
short/medium loading/unloading times
- Clothing occasionally large with large
loading/unloading times, more frequently
small with short loading/unloading times
- internal bays are rarely present in central
areas and most likely for GDO
- larger retailers have personnel dedicated
to stock management
Risultati
Policies
Fiscal policies
UDC
relevant factors
- consignment costs
- consignment frequency
- multi-dropping routing
- TL/LTL
-
Consignment costs and
time
Consignment
consolidation
Use of more
environmentally friendly
vehicles
Impacts on SC\DC
- Pharmaceutical products are generally
exempted
- Perishable goods are less affected
because require more frequent deliveries
- Ho.Re.Ca. and clothing are more affected
especially for occasional own account
consignments
- Pharmaceutical products are not
compatible
- Perishable goods require specific channels
- Clothing only for occasional orders
- Ho.Re.Ca only for non perishable products
Conclusioni\provocazioni di natura
generale


L'attuale DUM (distribuzione urbana delle merci)
è inefficiente quasi esclusivamente dal punto di
vista sociale, molto meno dal punto di vista
privato
Gli attori della DUM hanno una notevole capacità
di adattarsi ai vincoli esterni in due modi:
riorganizzando la loro logistica, rilocalizzandosi
Negozianti

I negozianti sono quasi del tutto soddisfatti
dell'attuale DUM. Non abbisognano di
significativi interventi sul traffico

I negozianti non hanno controllo sulla DUM,
se non in caso di auto-approvigionamento
Trasportatori

i trasportatori, vero anello debole della DUM,
hanno scarso potere:
–
–
Se padroncini soffrono la congestione e si
lamentano. Vedono favorevolmente interventi
regolativi quali l’uso delle corsie riservate, minori
vincoli agli accessi ed ai veicoli, o piazzole
Se corrieri, scaricano sui padroncini ed anche sui
negozianti, le inefficienze del traffico
Grossisti

i grossisti ed i produttori\gestori dei centri
distributivi sono i veri coordinatori delle DUM.
Vedono con favore solo le politiche che
privilegiano il trasporto merci rispetto al
trasporto passeggeri
Regolatore pubblico

il regolatore deve trovare un equilibrio tra le esigenze del
trasporto passeggeri e del trasporto merci,
salvaguardano la vivibilità del centro ed un certo livello di
fluidità del traffico. Ha un compito difficile. Per non
sbagliare non interviene. A volte (estero o amministrazioni
più coraggiose) prende qualche rischio in più.
CDU


l'unico esempio di successo di CDU è l'aeroporto di
Heatrow, irripetibile in un centro storico (le condizioni e
le filiere sono totalmente diverse). Padova ha trovato
un equilibrio costi\ricavi sostituendosi ai padroncini, ma
l'apporto in termini di numero di colli trasportati è
minimo (10-15%)
Il CDU ha senso solo per un numero limitato di
filiere (secco, pacchi, consegne occasionali, valore
della merce contenuto, rapporto peso\volume medio).
E' indispensabile venga svolto da veicoli a basse
emissioni.
Accessi, veicoli, piazzole
In Italia
 Sono misure poco usate
 Gli obiettivi non sono chiari
 Non sono armonizzate
 Non c’è sufficiente conoscenza del loro
impatto né sul traffico né sui canali distributivi
Grazie per l’attenzione!