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Numero 205
30 Giugno 2015
83 Pagine
MotoGP Olanda
Rossi vince il GP
Articoli, commenti e
pagelle
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Novità
Husqvarna
gamma Enduro
TE e FE 2016
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Prove
Yamaha NMAX 125
E’ solo un 125, ma non
lo dà a vedere
| PROVA CROSS |
LE NUOVE
KTM SX 2016
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: Aprilia RSV4 RF il video onboard | M. Clarke Il fascino senza tempo dei grossi “mono” inglesi | N. Cereghini
Biaggi, Giugliano e la magia | MOTOGP: DopoGP con Nico e Zam Il GP d’Olanda | Biaggi e Stoner grandi ritorni!
KTM SX 2016
PREGI
Leggerezza ed agilità
DIFETTI
Taratura morbida sospensioni
PROVA CROSS
KTM SX 2016
Le KTM da cross nella loro versione 2016 vengono
radicalmente riviste sotto ogni punto di vista. Telaio,
sospensioni, motore, estetica le proiettano ancora più
nel futuro pur essendo moto già disponibili
di Aimone Dal Pozzo
Foto Marco Campelli
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
Media
J
oakim Sauer, storico Product
Manager KTM, non ha dubbi nel
presentare la nuovissima gamma cross KTM “Le nuove KTM,
modello cross anno 2016 sono
state riviste da capo a piedi e di
fatto sono per il 90% di nuova realizzazione”.
A questo aggiungiamo che il progetto è già vincente in quanto ha da poco vinto il campionato
americano più ambito, il Supercross ed è in testa alla classifica del National. Sauer prosegue
confermandoci che “Stiamo potenziando il reparto ricerca e sviluppo in America e questo ci
permette di raccogliere una grossa mole d’informazioni tecniche che completa quelle già ottenute in Austria dal feedback dei piloti europei
come Antonio Cairoli e Jeffrey Herlings. Il settore Motorsport è in continua espansione tanto
che stiamo costruendo un nuovo capannone
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apposta per loro. Stiamo investendo in tanti ulteriori settori ma il motocross e le corse rimangono
il cuore della nostra azienda.” Infatti, da quando
è uscita la prima rivoluzione della moto “moderna” ovvero, il modello Everts (2011), sono stati
vinti tanti campionati e dopo un enorme piano
d’investimento è stato raggiunto il risultato anche in America con Ryan Dungey. E proprio sullo slancio di questi risultati KTM sforna, ancora
una volta, un progetto completamente nuovo,
con il chiaro intento di fare un ulteriore balzo in
avanti nell’interpretazione della moto da cross
del futuro. Punti focali del nuovo sviluppo sono
la riduzione di peso, la maneggevolezza e la
potenza massima. Per la prima volta dopo lungo tempo i tecnici di Mattighofen hanno potuto
agire contemporaneamente su telaio e motore
contemporaneamente, ottenendo da entrambi
il massimo in termini di sinergia. Partendo dal
fulcro delle masse, l’albero motore, hanno costruito attorno ad esso tutta la moto, riposizionando la struttura e la componentistica secondo
questo criterio. Anche il pilota è stato “ricollocato” secondo questa logica dato che ormai pilota e moto pesano quasi uguali (90 kg pilota vestito e 100kg la moto) e questo ha comportato
una mole enorme di test sia con piloti di livello
amatoriale che con i professionisti come Stefan Everts. Il concetto di base del telaio rimane
il medesimo, aggiornato ed implementato con
tutti i consigli dei piloti e delle riviste specializzate. I portanti sono stati allargati ed ora sono tutti
formati ad acqua, il cannotto è stato raddrizzato e chiuso di 0,4 gradi accorciando la moto di
10mm, al fine di ottenere una maggiore guidabilità e maneggevolezza e mantenendo, allo stesso tempo, la stabilità grazie ai punti di maggior
spessore. Il forcellone è totalmente nuovo, sono
infatti cambiati gli spessori interni per dare più
flessibilità longitudinale e meno laterale. Sono
da vera favola le nuove pedane no dirt che, pur
essendo più larghe, non si bloccano mai chiuse.
Il cinematismo del leveraggio della sospensione
posteriore vanta una nuova geometria al fine di
aumentare la progressione dall’inizio della corsa
fino alla massima estensione, abbinandolo contestualmente ad un nuovissimo ammortizzatore
WP. Il nuovo mono vanta delle dimensioni esterne ridotte a vantaggio della camera interna ora
più ampia che ne migliora il raffreddamento sotto sforzo. Il pistone ha un nuovo anello di tenuta
e sono stati progettati ed inseriti nuovi passaggi dell’olio. Ma la vera protagonista sulle nuove
KTM è senza dubbio l’inedita forcella ad aria AER
da 48mm che risulta essere 1,4 kg più leggera
della versione tradizionale. La nuova forcella ha
lo stelo di sinistra caricato ad aria specifico per
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prodotto dalla casa madre e che arriva in dotazione con due diverse camme. Di serie anche la
selezione delle mappature al manubrio con la
novità fantastica di avere anche una mappatura specifica per il launch control, fondamentale
per le partenze e che si attiva facendo due click
con il tasto e si ottiene conferma d’inserimento
dalla luce del controllo iniezione. La componentistica resta fedele alla qualità degli anni precedenti, troviamo infatti marche top di gamma
come Dunlop GeoMax MX32 per il treno gomme,
pompa e pinza freni Brembo, piastre forcella ricavate dal pieno e manubrio Neken, abbinato a
manopole innovative che prendono spunto dal
mondo delle mountain bike e sono vulcanizzate
direttamente su un tubo di plastica che viene fissato al manubrio con una brugola. Nuova anche
la batteria, di produzione Samsung che ha per-
la compressione, mentre quello di destra ha i
classici click tradizionali ed è relativo al setting
del ritorno. Sempre sull’anteriore sono cambiate le piastre di sterzo che ora sono più rigide, al
quale sono stati introdotti anche i supporti del
manubrio montati su silent block, minimizzando
di fatto la percezione delle vibrazioni al pilota.
Le sovrastrutture sono state riviste in maniera
integrale, sia per fini estetici (a titolo personale
troviamo gli interventi ben riusciti) sia per scopi
tecnici, con il chiaro obiettivo di abbassare la sella nella parte posteriore e di migliorare i punti di
contatto tra la moto ed il pilota. La zona di presa
con gli stivali è ora una superficie ampia e ben
rastremata con l’attacco del telaietto al telaio ed
offre un’ottima tenuta e percezione anche nelle
situazioni più brutte. Sono stati inseriti anche alcuni elementi pratici come un nuovo disegno del
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Prove
messo di ottenere un risparmio di peso di 1 chilo,
cosi come il nuovo corpo farfallato anch’esso più
leggero di 100 grammi.
Le quattro tempi
SXF 250 e 350: La gamma benzina dispone di
nuovi motori dalla testa ai piedi. Il motore precedente andava già molto bene, come conferma Andy Mayer (responsabile dei motori 4T)
e quindi è stato mantenuto il disegno di base
ascoltando le richieste dal reparto telaio e spostando l’albero motore indietro. Altro aspetto
molto importante è che la frizione è più alta ed
ora non gira più nell’olio ottimizzando cosi gli
attriti tra i componenti. La biella è più corta ed
è stato svolto un gran lavoro sulla testa per ottimizzare i punti di contatto sulle valvole e sulle
camme. Cambiano gli attacchi del motore al
parafango posteriore che ne limita l’accumulo di
fango e le due maniglie ricavate dal nuovo disegno dello stesso, utili per spostare il posteriore
della moto quando non si è in sella. Vengono sostituiti anche i radiatori, sempre WP ma con un
+15% in più di efficienza di raffreddamento, cosi
come per le relative protezioni. Cambia la cassa
filtro e la sua funzionalità di utilizzo che elimina
ogni possibilità di errore di montaggio del filtro,
come capitato più volte sulla versione precedente. Il nuovo collettore dell’impianto di scarico
ha un disegno molto particolare per migliorare
l’erogazione ed il silenziatore, grazie alla nuova
cassa filtro può ora essere più corto e compatto,
tanto che è stato spostato di ben 10 cm verso il
baricentro della moto. Tutta nuova la posizione di guida: nuovo manubrio con una piega più
bassa, nuovo comando del gas direttamente
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segni di usura dati dallo sfregamento dello stivale. Poi, avendo anche in questo caso aumentato
di parecchio la potenza, si è reso necessario rivedere il disegno dell’albero motore aumentandone il diametro ma alleggerendolo contemporaneamente. Cambia totalmente la testa ed i disegni
dell’aspirazione e dello scarico. Rimane la frizione con tecnologia dds e l’azionamento idraulico
Brembo. Il cambio è stato rivisto per togliere
più peso possibile e la versione europea ha solo
4 marce (arrivando ad una velocità massima di
130 km/h) mentre quella americana ne ha una
in più per l’utilizzo nel cross country. La potenza
massima è cresciuta di 4 cv arrivando a toccare quota 62. Il nuovo bilanciamento di questo
propulsore, benché decisamente più potente, lo
porta ad essere molto più libero e leggero, tanto che questo aspetto influisce positivamente di
telaio che donano stabilità e riducono le vibrazioni. Il cilindro è più corto ed il postone forgiato è
100 gr più leggero. La frizione è sempre di tipologia CSS, ma viene rimpicciolita in quanto ora ha
solo 7 dischi. Il cambio è rimasto a 5 velocità ma
è stato implementato un sensore elettronico che
dona la giusta potenza ad ogni marcia. Nuovo
l’impianto frizione, sempre Brembo e migliorato
nella leva che ha risolto il problema di bloccaggio
riscontrato sui modelli precedenti. Il risultato è
che le nuove KTM 250 e 350 hanno guadagnato
potenza su tutta la curva di utilizzo, ma in particolar modo sulla parte iniziale di erogazione. Le
potenze massime sono ormai numeri da far girar
la testa se si pensa che in poco più di 5 anni i tecnici KTM sono riusciti ad aumentare mediamente i cavalli di 8 unità, arrivando a 46 cv sul 250 e
58 sul 350. La base di partenza in termini di performance è già ai massimi livelli per entrambe le
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Prove
parecchio sulla sensazione di guida, in particolar
modo nei cambi di direzione, nei salti ed in maniera imbarazzante, negli inserimenti in curva.
Il risultato è che pur avendo un’infinità di cavalli
sotto al sedere, questi sono facilmente e millimetricamente gestibili, tanto che questa 450 diventa una moto molto più accessibile a tutti rispetto
alla precedente che richiedeva tecnica e forma
fisica impeccabili anche solo per avvicinarsi al
suo potenziale.
Le due tempi
SX 125: anche sulla piccola 125 il motore è stato
completamente rinnovato ed i punti focali sono
lo spostamento dell’albero motore di quasi 4 cm
e della frizione di 3 cm, con una riduzione di peso
generale di un chilo e mezzo che, su un totale
di 17, sono davvero tanti. Il nuovo cilindro viene
cilindrate e le innovazioni introdotte per i modelli
2016 hanno portato ulteriore feeling e stabilità.
Dal punto di vista ciclistico l’anteriore rimane più
alto e galleggia sulle buche alle alte velocità, pur
non essendo troppo rigido ed impegnativo da
inserire nei canali. La maggior differenza la fa la
forcella ad aria che oltre che ad essere di grande
comfort ha il pregio di non gravare sulle braccia,
rendendo l’indurimento delle braccia un lontano
ricordo. In ordine di marcia sembra quasi di essere protagonisti del film “Avatar”, con la mente
collegata direttamente alla moto tanto è istintivo
l’inserimento in curva. Pensi di curvare e sei già a
centro curva senza nemmeno accorgertene.
SXF 450: Dopo tre anni dall’ultimo aggiornamento il motore 450 viene ripreso e ripensato.
Per prima cosa viene eliminato più di mezzo chilo
dai carter motore che ora vantano dei coperchi
con finitura a pelle d’oca che ne minimizzano i
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Prove
dotato di un’innovativa valvola sullo scarico che
ne ottimizza l’erogazione a metà e la nuova trasmissione e cambio a 6 marce permettono una
riduzione di peso di ulteriori 200 gr. Non solo, ma
grazie a queste modifiche ora è possibile montare il cilindro 150 sulla 125. Il comando frizione ora
è Brembo anche su questo modello.
SX 250: La 250 a miscela rimane l’unica dell’intera gamma cross 2016 con tutte le specifiche
dell’anno precedente. Questa scelta lascerebbe
intendere un grande stravolgimento del progetto per il prossimo anno, magari in occasione
dei modelli targati dove la 250 due tempi è tra
le moto più gettonate in assoluto. Ad ogni modo
la quarto di litro si difende sempre bene grazie alla sa leggerezza e dinamicità. Nel terreno
pesante di Maggiora la mancanza di trazione
in uscita di curva rispetto ai grossi 4T era ampiamente compensata dalla maggiore agilità e
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leggerezza nei cambi direzione e nella guida nei
canali di fango. La due tempi si conferma essere una moto divertente da guidare, soprattutto
perché di gran lunga meno impegnativa da guidare delle sorelle “senza miscela”. In termini di
prestazioni massime non penso abbia speranze
contro le 4T, ma per un sano divertimento è il
mezzo ideale. A listino sono sempre presenti le
minicross, a partire dalla piccola 50 Sx monomarcia, fino ad arrivare alla 85 da competizione
e che, grazie alle doti tecniche ed immagine da
moto grande, sono l’assoluto riferimento per il
mercato che va dai 4 ai 15 anni di età. La gamma
cross è già disponibile presso tutti i concessionari della rete di vendita, e la nuova generazione di
SX sarà senza dubbio un successo non solo nella
competizioni, ma soprattutto sul mercato.
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ABBIGLIAMENTO
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Prove
Casco Thor
Occhiali Ariete
Maglia Alpinestars
Pantaloni Alpinestars
Guanti Alpinestars
Stivali Alpinestars Tech 10
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Yamaha NMAX 125
PREGI
Maneggevolezza e motore
DIFETTI
Sospensione posteriore
Prezzo 2.890 €
PROVA SCOOTER
YAMAHA
NMAX 125
E’ solo un 125, ma in quanto a prestazioni non delude
le aspettative date dalla sigla che porta sulla carena:
MAX, da sempre sinonimo di sportività per Yamaha.
Pecca soltanto nel comfort, ma il prezzo è in linea
con la concorrenza: 2.890 euro con ABS di serie
di Cristina Bacchetti
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Prove
Media
E’
u n entry level, sì. E’ un
125 cc, ok. Ma quella sigla che ben conosciamo,
MAX, non lascia scampo
a dubbi: a Iwata sportività
è la parola d’ordine, che si
tratti di una R1 o di un più modesto scooterino.
Scooterino che debutta sul mercato col deciso
intento di infastidire la concorrenza – leggasi in
primis Honda PCX 125 – e che ha tutte le carte
in regola per farlo, a partire da un bel monocilindrico da 125 cc a 4 tempi, raffreddato a liquido
e progettato secondo la filosofia Blue Core, che
punta a creare una generazione di motori compatti attenti sia alla salvaguardia dell’ambiente
che ai tanto temuti consumi.
Il propulsore eroga una potenza di 9 kW (poco
più di 12 cv) a 7.500 giri ed è forte di una coppia
da 11,7 Nm a 7.250 giri. Sull’NMAX troviamo per
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la prima volta un cilindro a 4 valvole con sistema
di attuazione variabile (VVA), utile a garantire
un’accelerazione lineare e consumi che si attestano sulla quarantina di chilometri percorribili
con un litro di carburante. 6,6 litri la capacità del
serbatoio.
Nuovo anche il telaio in tubi d’acciaio, leggero e
resistente, con il tocco sportivo del tunnel centrale che va a nascondere il serbatoio e un occhio
al comfort grazie ai supporti linked type che attutiscono le vibrazioni del propulsore.
Per quanto riguarda l’impianto frenante troviamo due bei dischi da 230 mm, coadiuvati nel lavoro dal prezioso sistema ABS di serie. Il compito di placare le asperità del terreno è affidato alla
forcella telescopica e al doppio ammortizzatore
posteriore con escursione di 90 mm.
I cerchi da 13” calzano pneumatici dalle dimensioni generose: 110/70 e 130/70.
A spasso per Lisbona con l’NMAX
Partiamo subito con una doverosa specifica, e
passateci il termine nell’era dei selfie e dell’immagine: l’NMAX non è granché “fotogenico”.
Nell’insieme ma soprattutto per quanto riguarda la parte frontale, le immagini non gli rendono
grande giustizia: possiamo assicurarvi che dal
vivo è decisamente più carino! Detto questo passiamo ad un altro step non trascurabile: il primo
colpo d’occhio e le sensazioni che trasmette, in
questo caso positive soprattutto per l’evidente
cura riservata ai dettagli: belle le finiture generali, i fari a LED, la strumentazione LCD ben leggibile e completa. Importante sottolineare la presenza di un tascone nel retroscudo per gli oggetti
da avere sempre a portata di mano e soprattutto
di un ampio sottosella che può ospitare un casco full face. Ultima ma non ultima, l’ergonomia
una volta in sella. L’abitabilità è ottima sia per il
passeggero che per il guidatore – anche alto
– che può comodamente allungare le gambe
sull’ampia pedana e godersi la guida con il solo
disturbo di una sella poco imbottita e di un ammortizzatore posteriore - non regolabile - inclemente col… posteriore. C’è da sottolineare che
le strade di Lisbona, tra le quali abbiamo scorrazzato per tutta la giornata, sono costellate di
buche e totalmente pavimentate a suon di sconnessi sampietrini. Yamaha ha dunque scelto un
terreno decisamente ostile per questo test, mettendo a dura prova il piccolo ottavo di litro anche
per quanto riguarda l’intensità del traffico della
città portoghese, soprattutto nelle ore di punta.
In questo caso però la prova viene decisamente
superata: i 127 kg (è leggerissimo!) e l’agilità dell’NMAX ci hanno permesso di svicolare agevolmente tra le auto, supportati da una frenata sicura anche se leggermente spugnosa nella prima
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Prove
parte di corsa delle leve. Intervento dell’ABS non
pervenuto, se non in caso di ricercata pinzata su
suolo ostile. Promosso. Nei pochi momenti liberi
dal traffico e dalle impietose condizioni del terreno, dove abbiamo potuto azzardare una guida
un po’ più sprint, NMAX ci ha stupito per la prontezza di risposta al ruotare della manopola del
gas e per il brio che riserva nelle prime migliaia
di giri del motore. A regimi più alti il propulsore
smorza leggermente la sua grinta, ma ai bassi e
ai medi si può contare su un’erogazione lineare
e pimpante: è davvero un mini TMAX! Il bellissimo ponte 25 de Abril, sospeso sull’estuario del
Tago, ci porta fuori dal centro di Lisbona e con i
suoi 2 km di carreggiata a tre corsie ci permette
di testare la stabilità del piccolo di Iwata, che non
perde colpi neanche “in velocità” (100 km/h) e
non si lascia intimorire nemmeno dal vento che a
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quell’altezza si fa sentire in maniera poco gentile. La protezione dall’aria per il guidatore però è
scarsa se non nulla, tant’è che per chi pensa ad
un uso extra urbano dell’NMAX, Yamaha mette a
disposizione tra gli optionals un parabrezza molto più alto e protettivo. Il lungo ponte ci accompagna nella parte più selvaggia della città, verso
la Costa de Caparica, dove possiamo finalmente
goderci un po’ di dolci curve e saliscendi, prima
di arrivare giù fino al mare. Anche in questo contesto NMAX non nasconde il suo lato giocoso e
sportivo, non ci nega nemmeno qualche piega e
passa quindi il nostro arduo test (quasi) a pieni
voti.
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SCHEDA TECNICA
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Yamaha N-Max 125 2.890 euro
Cilindrata 125 cc
Tempi 4
Cilindri 1
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Frizione automatica
Potenza 9 kw - 7.500 rpm
Coppia 78 nm - 7.250 rpm
Emissioni Euro 4
Capacità serbatoio carburante 6,6 lt
ABS Sì
Pneumatico anteriore 110/70-13”
Pneumatico posteriore 13 pollici
Peso in ordine di marcia 127 Kg
Casco Suomy
Giacca Alpinestars Stella Air
Guanti Alpinestars Stella SP-8
Jeans Alpinestars
Scarpe TCX X-Street
Colorazioni e prezzi
Il nuovo NMAX arriverà nelle concessionarie a
fine giugno e sarà disponibile in quattro colorazioni: Midnight Black, Power Red, Frozen Titanium e Milky White. Il prezzo, comprensivo di
ABS, si attesta sui 2.890 euro, ben 1.700 in meno
rispetto al più prestante XMAX 125 ABS.
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Media
conquistare le attenzioni degli appassionati. La
gamma enduro 2016 è strettamente collegata ai
recenti successi sportivi del marchio e ha ricevuto significativi miglioramenti e affinamenti. Gli interventi apportati a motore, telaio e sospensioni,
incentrati sul miglioramento delle prestazioni in
off-road, assicurano il massimo grado di sviluppo per la specialità dell’enduro. La nuova gamma
enduro sarà disponibile presso i concessionari
autorizzati Husqvarna di tutta Europa a partire
da luglio. Husqvarna non ha riposato sugli allori
durante lo sviluppo della sua nuova gamma offroad. Lo dimostrano le sovrastrutture affilate e
moderne dal design di chiara impostazione Husky, i telai e motori high-tech, la sospensione
posteriore con leveraggio, la componentistica
di qualità, gli intervalli di manutenzione distanziati, l’affidabilità, senza contare i serbatoi con la
capacità più elevata oggi disponibile sul mercato. Dalla leggera e agilissima due tempi TE 125,
fino alla quattro tempi FE 501 dalle prestazioni
News
importanti, la gamma enduro offre sette modelli
premium per soddisfare i bisogni sia degli agonisti che degli amatori. Ingegneri e designer hanno
lavorato assieme ai team ufficiali che Husqvarna
schiera nell’off-road per fornire aggiornamenti
importanti: un gran numero di input per lo sviluppo dei modelli 2016 è arrivato dai già ricordati
top rider Husqvarna quali il campione mondiale
Enduro 2 Pela Renet, la star dell’enduro estremo Graham Jarvis e il campione nazionale statunitense Andrew DeLong. Le migliorie a telaio,
sospensioni e motore hanno portato a una guida
più leggera, confortevole ed efficace. La nuova
geometria delle sospensioni e le loro tarature riviste, insieme a diverse modifiche a livello di motori e al selettore di mappe al manubrio di serie,
migliorano la maneggevolezza, la confidenza e il
controllo del mezzo. Su tutte le versioni enduro
2016 un nuovo perno ruota anteriore da 22 mm
di diametro, più leggero e ottimizzato, rimpiazza
il precedente perno da 26 mm per offrire miglior
HUSQVARNA
GAMMA ENDURO 2016
Sono numerosi gli interventi sulla nuova gamma enduro Husqvarna 2T
e 4T. Dall’esperienza molto positiva delle gare sono arrivate novità a
livello di ciclistica, cambio, frizione e gestione elettronica. Vendite a
partire da luglio
L’
austriaca Husqvarna presenta la gamma enduro 2016, con motori a due e
a quattro tempi, con la quale ha tutta l’intenzione di mettere le basi per
un’ulteriore crescita internazionale. Il 2014 è
stato l’anno dei record, ricco di successi a livello globale sia nelle vendite che nelle competizioni. Le Husky hanno vinto nelle competizione
di enduro estremo, come l’Hell’s Gate dove si è
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imposto Graham Jarvis, in importanti campionati nazionali come l’AMA National Enduro dove ha
trionfato Andrew DeLong, nei rally come quello
di Sardegna, e si sono imposte nel mondiale enduro nella combattutissima categoria E2 grazie
a Pela Renet. Il 2015 si annuncia come un altro
anno importantissimo per Husqvarna e la gamma enduro 2016 è stata messa a punto non solo
per lottare per la vittoria in gara, ma anche per
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News
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stabilità e un maggior feeling dell’avantreno. Anche i piedini forcella con minore offset aiutano a
migliorare il comportamento della forcella. Su
tutte le moto le piastre forcella lavorate CNC e
anodizzate nere, prevedono ora un offset di 22
mm. Progettate per distribuire in modo uniforme la forza di serraggio sugli steli della forcella,
insieme al nuovo perno ruota anteriore e alla diversa geometria dei piedini assicurano miglior
agilità e stabilità. Le piastre consentono inoltre quattro diverse posizioni del manubrio, per
adattarsi alle esigenze di una grande varietà di
piloti. A completamento degli aggiornamenti
al perno ruota anteriore e ai piedini, la forcella
4CS – giunta al quarto anno di produzione – è
stata sviluppata per migliorare smorzamento,
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maneggevolezza, assorbimento e comfort. Registri di facile accesso rendono possibili rapidi
interventi di taratura. La sospensione posteriore
con leveraggio accoppiato al mono ammortizzatore ad alte prestazioni DCC (Dual Compression
Control) realizzato da WP ha settaggi rivisti per
combinarsi con le modifiche alla geometria e alla
taratura dell’avantreno. Tutti i modelli enduro
sono dotati di cambio a sei marce con rapportatura specifica per l’enduro. Sulle FE 250 e 350 il
cuscinetto dell’albero del cambio è stato modificato per garantire un’azione ancora più fluida.
La frizione DDS con molla a tazza, abbinata all’azionamento idraulico Brembo su tutti i modelli
(eccetto la TE 125 che monta Magura), permette cambiate rapide e precise e un’azione della
frizione più costante. Per il 2016, inoltre, il cestello frizione dei modelli FE 450 e FE 501 è stato
alleggerito di 80 grammi. Modifiche al sistema di
lubrificazione della FE 250 e della FE 350 ne migliorano la lubrificazione in condizioni estreme,
aiutando al contempo a evitare danni legati a
rabbocchi con quantità eccessive di olio.
Altri sviluppi per il 2016 prevedono nuovi parasteli, un selettore di mappe di accensione di serie, freni disco anteriori e posteriori GFK, raggi
più leggeri per un risparmio di peso di 100 grammi, una corona Supersprox 2K bicomponente
anodizzata blu per un look più racing, una nuova
copertura della sella e per finire nuovi colori e
grafiche che rispecchiano la tradizione Husqvarna.
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News
APRILIA RSV4 RF
IL VIDEO ONBOARD DELLA NOSTRA
PROVA E L’INTERVISTA A PIERO SOATTI
Un giro sull’ammiraglia sportiva di Noale sul Marco Simoncelli World
Circuit, e due chiacchiere con il responsabile della piattaforma a
4 cilindri Aprilia
A
distanza di qualche mese dalla nostra prova, vi riportiamo a Misano – al
Marco Simoncelli World Circuit – dove
abbiamo avuto il primo contatto con
la spettacolare Aprilia RSV4 RF, di cui trovate
qui la nostra prova e con la quale abbiamo poi
avuto modo di approfondire la conoscenza a
Monza in occasione della nostra Comparativa
delle supersportive 2015. Ma nella stessa occasione abbiamo avuto modo anche di parlare con
Piero Soatti, responsabile della piattaforma a
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quattro cilindri Aprilia V4, dunque in qualche
modo “papà” della RSV4 in questa sua ultima
versione. Nella nostra intervista Piero ci racconta cosa è cambiato sulla Superbike di Noale
per renderla più competitiva: un motore di fatto
praticamente nuovo (che ha cancellato l’unica
“macchiolina” sulla scheda tecnica delle precedenti versioni di RSV4, ovvero quella leggera
carenza di cavalleria che la penalizzava) e una
ciclistica rivista, ma anche la nuova, spettacolare
piattaforma multimediale V4-MP.
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Tecnica e storia
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Uno splendido esempio della più classica scuola inglese!
È la BSA DBD34 Gold Star, monocilindrica di 500 cm3 qui mostrata nella versione Clubman
IL FASCINO SENZA TEMPO
DEI GROSSI “MONO” INGLESI
di Massimo Clarke | Negli anni Cinquanta e Sessanta le case inglesi non
hanno prodotto solo le splendide bicilindriche Triumph, Norton e BSA
che le hanno rese famose. Ma anche eccellenti monocilindriche, da gara
come Norton Manx e Matchless G50, e tanti modelli di serie
P
er lungo tempo tanti sportivi e appassionati italiani hanno sognato le grosse cilindrate costruite dalle aziende
d’oltremanica. Marchi come Triumph, Norton, BSA e Matchless erano quasi mitici.
Alcune nostre case erano diventate famose nel
mondo per i loro successi in campo agonistico,
28
ma la produzione di serie era formata da moto
di cilindrata generalmente modesta, nate per il
normale impiego di tutti i giorni e destinate fondamentalmente al mercato interno, sul quale
modelli più grandi non avrebbero potuto avere
una buona diffusione per ragioni economiche. Il
boom delle maximoto sarebbe arrivato solo sul
Attorno alla metà degli anni Sessanta la monocilindrica BSA di maggiore cilindrata era la 441 con cambio in blocco e motore
di notevole compattezza, successivamente realizzato anche in versione di 500 cm3
finire degli anni Sessanta.
Prima, i modelli di prestazioni più elevate proposti dalle industrie italiane sono stati dei monocilindrici di 175 cm3, ai quali hanno fatto seguito
alcuni eccellenti 250.
Le poche bicilindriche nostrane non erano certo
brillanti e avevano una cilindrata che arrivava al
massimo a 350 cm3. C’erano un paio di grossi
mono, ma erano di impostazione non proprio
modernissima, avevano un costo elevato, prestazioni tutto sommato mediocri e venivano
considerati un poco come pacifici mastodonti. I
numeri di vendita erano assai modesti e ben presto queste moto, che pure avevano un loro innegabile fascino, sono uscite di scena. Nomi come
Falcone e Saturno (realizzato anche in versioni
destinate alle gare di velocità e di cross) sono comunque entrati nella leggenda.
La scuola inglese dei Big Single
In Inghilterra la situazione era ben diversa e le
500 monocilindriche erano numerose. Quasi
tutte avevano origine in progetti d’anteguerra o
che risalivano agli anni Quaranta, che in seguito
erano stati ampiamente aggiornati. E i costruttori continuavano a lavorare al loro sviluppo, per
soddisfare la forte richiesta da parte del mercato
interno; non solo queste moto erano popolarissime per l’utilizzazione quotidiana, ma venivano
ampiamente adibite a uso sportivo, e trovavano
largo impiego nelle numerosissime gare off-road, dal cross al trial; in pratica ogni fine settimana c’era solo l’imbarazzo della scelta. A questa
florida situazione si aggiungeva, nella maggior
parte dei casi, una considerevole domanda da
parte degli appassionati americani. Negli USA
infatti queste moto venivano apprezzate per un
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Tecnica e storia
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Questo bellissimo esemplare di G80 del 1961, in versione da trial,
mostra chiaramente l’essenzialità e la purezza di linee dei monocilindrici Matchless
normale uso stradale, ma ancor più come mezzi
di svago e per essere utilizzate nelle sempre più
popolari competizioni su piste in terra battuta o
su percorsi fuoristrada. L’importanza di questo
mercato era tale che dall’inizio degli anni Cinquanta alla metà del decennio successivo diversi modelli monocilindrici di 500 cm3 sono stati
realizzati solo per essere esportati negli States.
Parlare di moto inglesi da Gran Premio equivale
a parlare di Norton Manx bialbero e di Matchless
G 50 monoalbero, destinate ai piloti privati e costruite in numeri modesti per le gare di velocità.
In questa sede però ci si riferisce a modelli che
sono stati normalmente prodotti in serie per
essere utilizzati su strada, o nei percorsi offroad. Realizzati secondo gli schemi tipici della
scuola inglese questi monocilindrici di 500 cm3
avevano la distribuzione ad aste e bilancieri ed
erano quasi tutti a corsa lunga; solo la Velocette e le ultime monocilindriche Matchless e AJS,
30
che erano praticamente uguali e facevano parte
dello stesso gruppo industriale, avevano misure “quadre” (rispettivamente 86 x 86 mm e 86
x 85,5 mm). Altre caratteristiche comuni erano
la lubrificazione a carter secco, la trasmissione
primaria a catena e il cambio separato; quello in
blocco è stato impiegato solo dalla BSA per le
441 (derivate da modelli di cilindrata inferiore e
apparse nel 1965) e per le ultime 500, costruite
nel 1971-72. Nel mondiale di cross fino al 1963 le
grosse monocilindriche hanno dominato la scena; quelle che hanno conquistato il titolo iridato
in genere erano realizzazioni quasi artigianali o
moto costruite in qualche esemplare soltanto. È
il caso delle svedesi Lito, Monark e della stessa
Husqvarna. Le inglesi erano molto vicine come
prestazioni ma erano più pesanti e impegnative
(o forse era una questione di manico; per diverso tempo i migliori specialisti sono stati scandinavi…). A loro comunque va il merito di avere
Le 500 monocilindriche Matchless sono state largamente impiegate nel cross fino a buona parte degli anni Sessanta
riempito le griglie di partenza; in genere infatti erano in libera vendita e questo faceva sì che
venissero impiegate da un gran numero di piloti
privati. Poi, quasi alla metà degli anni Sessanta,
sono arrivate le BSA della serie con cambio in
blocco, più leggere e agili. In sella a queste moto
nel 1964 e 1965 il grande Jeff Smith ha vinto gli
ultimi mondiali prima dell’inizio dell’era dei due
tempi. I grossi mono ad aste e bilancieri hanno
continuato a combattere validamente, ma si
trattava di una battaglia persa, che comunque
qualcuno (la CCM, che aveva preso il testimone dalla BSA, dalla quale aveva rilevato moto,
ricambi, attrezzature e diritti) ha portato avanti
anche negli anni Settanta.
La timida risposta italiana
In Italia di 500 monocilindriche inglesi ne sono
arrivate piuttosto poche; gli appassionati più facoltosi, che potevano permettersi moto estere
di rilevante cilindrata, sceglievano quasi invariabilmente le bicilindriche. Rimane il fatto che nel
periodo tra la metà degli anni Cinquanta e la fine
degli anni Sessanta chi voleva una grossa monocilindrica poteva solo acquistarne una inglese.
Per la verità, fino al 1967 la Guzzi ha tenuto in
listino il Falcone (la produzione era ripresa nel
1963, dopo alcuni anni di interruzione), ma gli
esemplari venduti sono stati davvero pochissimi.
Le inglesi erano davvero un’altra cosa… L’ultima
casa britannica che ha offerto un grosso monocilindrico stradale di serie è stata la BSA, con la B
50, costruita fino al 1972. Le classiche monocilindriche inglesi di 500 cm3 sono oggi assai rare, in
Italia. In Inghilterra si trovano invece ancora senza particolari problemi. Per i modelli più appetibili e più ricchi di fascino i prezzi richiesti sono però
piuttosto elevati. Del resto moto come la BSA
DBD 34 o la Matchless G 85 CS certe quotazioni
le meritano senz’altro…
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Costume
NO FUORILEGGE
NO PARTY
di Alberto Capra | Il vero fighetto: oltre che da scomodità e clima,
immune anche ai controlli delle forze dell’ordine!
A
l contrario di quanto accade in Italia,
nella gran parte dei paesi civilizzati è
possibile modificare le proprie moto
senza incorrere in alcun tipo di sanzione. Dalle nostre parti, invece, ogni componente dev’essere certificato e nient’affatto chiaro è
quali omologazioni siano necessarie per cosa.
Le specifiche di alcuni particolari devono essere
dettagliatamente previste dal libretto di circolazione – come le misure delle gomme – mentre
alcuni accessori sembra possano essere comunque installati, a patto che abbiano superato dei
generici procedimenti di approvazione – è il caso
delle frecce e degli specchietti. La cosa tuttavia è
discussa, e spesso nemmeno le forze dell’ordine
sembrano avere le idee completamente chiare
su questo tipo di problematiche. Chiunque abbia
una moto e la utilizzi abitualmente è ben conscio
dell’infinità di discussioni alle quali è possibile
dover fare fronte al primo posto di blocco, specialmente se all’agente incaricato di effettuare i
controlli è stato specificamente richiesto di dissuadere i motociclisti dal frequentare una determinata tratta. In questo senso, alcuni percorsi
sono diventati, nel tempo, delle vere e proprie
trappole. L’unica soluzione? Guidare a modo e
avere la moto in regola o, se possibile, del tutto
originale. Accortezze del tutto superflue per i
nostri amici fighetti, sempre impavidamente alla
guida di mezzi clamorosamente illegali e molto
spesso equipaggiati con attrezzatura che in alcun modo potrebbe circolare sulle nostre strade. Perché se a voi tocca questionare anche per
32
dimostrare che il vostro scarico rigorosamente di serie è veramente quello con cui la vostra
moto è uscita di fabbrica, dev’essere sicuramente colpa vostra. Probabilmente è una questione
di karma: in un’altra vita eravate dei truffatori o
qualcosa del genere. Giustamente oggi non vi
crede più nessuno. Di che vi lamentate? Al motociclista fighetto, tanto per dire, queste cose
non accadono mai: non viene fermato e, quando
capita, tutto si risolve in un’amichevole stretta di
mano. Nessuna multa, un buffetto al massimo.
Un fatto peraltro del tutto noto, a quanto pare,
se così tanti sono ancora i preparatori che continuano a chiedere decine di migliaia di Euro per
moto che tutt’al più potrebbero arredare un soggiorno e, soprattutto, se così tanti sono ancora
quelli disposti a darglieli – che, poi, lo sono? O
sono pochissimi? Mistero. E la sensazione di essere davvero l’unico a preoccuparsi di cose del
genere è inevitabile, in certi frangenti. «Bella la
moto, eh, ma come fai se ti fermano?» chiedo,
ogni tanto.
«Ma non ti ferma nessuno e se lo fanno non se
ne accorgono neanche» è la puntuale risposta
– ovviamente davanti a una special che accesa
farebbe uscire di casa il buon Nico per vedere se
il vicino è tornato. D’altro canto di che stupirsi?
Il fighetto non sente il caldo e neppure il freddo,
ha i polsi d’acciaio e non prende la multa. E, poi,
anche gliela sequestrassero o, addirittura, gliela confiscassero, sai che gliene importa? Tanto
per farne un’altra non servono neanche duemila
Euro.
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dalla passione di due ragazzi molto giovani, che
si sono avvicinati alle moto da meno di 5 anni e
che trasudano entusiasmo e anche un po’ di “beata innocenza” da tutti i pori. In questa intervista
ho parlato unicamente con Jared Erickson (31
anni) perché il suo socio Bobby Russell (27 anni)
è dovuto scappar via per una piccola emergenza,
ma sono riuscito comunque a sapere e scoprire
tutto quello che volevo.
Per cominciare, se dovessi descrivere il tuo lavoro a uno sconosciuto incontrato per caso in
un bar, cosa gli diresti?
«Bah, in realtà non so nemmeno io cosa gli direi,
abbiamo aperto da appena 4 mesi per cui tutto
questo è ancora un progetto che sta appena iniziando a svilupparsi. Forse direi che gestisco uno
spazio a metà strada tra un motoclub ed un negozio… ed un’officina… ed un coffee shop. Come
vedi la definizione e ancora piuttosto confusa».
On the road
Parliamo prima di voi, qual’è il vostro
background e come siete arrivati alle moto?
«Siamo entrambi cresciuti qui in Georgia. Io sono
un graphic designer e Bobby e sua moglie sono
fotografi. Le moto, che sono il motivo per cui ci
siamo conosciuti, sono entrate nella nostra vita
da relativamente breve, forse 5 anni. Ad entrambi è piaciuto subita la parte meccanica, il fatto
di sporcarci le mani restaurando o modificando
qualche vecchio mezzo per poi crearne uno nuovo e completamente nostro. Andiamo entrambi
in moto (io recentemente mi sono preso anche
una Kawasaki KDX200 per fare fuoristrada) ma
è la parte meccanica che ci affascina, l’officina».
Come è nata l’idea di Brother Moto e quale è il
vostro obiettivo a medio termine?
«Con Bobby ci siamo resi conto che non c’era ad Atlanta uno spazio dove la gente potesse
incontrarsi come fosse un motoclub ma allo
BROTHER MOTO
UN’OFFICINA PER
CONDIVIDERE LA PASSIONE
di Pietro Ambrosioni | Il modello nordeuropeo dell’officina condivisa si
diffonde negli USA. Per avvicinare gli appassionati ad una visione più
completa del motociclismo, che passa anche per l’amore per la
meccanica
Q
uesta settimana vi parlo di qualcosa che ha riacceso in me la speranza: forse non proprio tutti i giovani
americani se ne infischiano delle
moto. Forse c’è un futuro anche al di
fuori dell’off road da competizione o dal mondo
HD. Visto che sono ancora ad Atlanta, lo scorso
weekend sono andato con un amico a visitare
34
Brother Moto, un locale/negozio/club completamente nuovo, sia “fisicamente” che concettualmente. L’idea e l’ambiente mi sono piaciuti talmente tanto che sono tornato per realizzare una
breve intervista, e ho scoperto altre cose che mi
fanno piacere il tutto ancora di più. Brother Moto
è in poche parole un qualcosa che si può solo descrivere dicendo… che prima non c’era. Nasce
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On the road
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stesso tempo potesse lavorare sulle moto, come
in un’officina. Io vivo in un loft e lui vive in appartamento e non c’è certo spazio per parcheggiare
nessuna moto, men che meno lavorarci! L’idea
dunque è quella di uno spazio “community”
dove poter parcheggiare la moto in settimana,
lavorarci sopra alla sera (negli orari di apertura
- tutta la settimana fino a tardi, chiusura totale il
lunedì) e allo stesso tempo conoscere altri motociclisti, organizzare serate educative e farsi un
po’ di esperienza. Perché sai, per chi come noi è
abbastanza nuovo nel settore delle moto non è
molto semplice, i vecchi “guru” delle volte ti mettono a disagio».
Scusa se mi permetto di chiederlo, ma l’aspetto finanziario? Come contate di mandare
avanti la baracca?
36
«Il sistema è semplice: ci sono diversi livelli di
iscrizione annuale al club, a partire da un minimo
di $20 ad un massimo di $175.
Il livello più alto ti permette di lasciare la moto
parcheggiata qui se sei nel mezzo di un lavoro e
hai pieno accesso a tutti i benefici del club, mentre la fascia bassa ha diritto a venire qui a lavorare sulla moto ma poi ogni sera deve riportarsela
via.
Al momento abbiamo 90 soci».
Ma vivete di questo?
«No, sia io che Bobby abbiamo per ora mantenuto i nostri lavori di grafico e fotografo. Per aprire
Brother Moto però non abbiamo tirato fuori un
soldo: abbiamo realizzato una special che abbiamo messo all’asta e il ricavato ha permesso
di pagare per tutto quello che vedi, non abbiamo
mandato i nostri conti personali in rosso. Brother
Moto fin da subito è stato un progetto basato
sulla community».
Tutto qui? Sono certo che questo bellissimo
locale non si paghi solo con i pochi dollari dei
soci.
«No, abbiamo anche una parte vendita di accessori e abbiamo recentemente acquisito il locale
di fianco dove allargheremo il negozio e faremo
anche una caffetteria, entro la fine del 2015».
Fate riparazioni?
«No, qui i soci lavorano sulle proprie moto. Ci
sono dei soci che passano molto tempo ad aiutare gli altri perché hanno una grande passione,
ma questa non è un’officina tradizionale dove
lasci la moto il lunedì e la ritiri riparata il venerdì. Non abbiamo un meccanico fisso. Quando un
socio ha un problema che non riesce a risolvere
e nessun’altro riesce ad aiutarlo lo indirizziamo
presso alcune officine convenzionate dove la riparazione viene eseguita da un professionista.
Noi non ci prendiamo rischi, tutti i soci sono assicurati ma firmano anche uno scarico totale di
responsabilità».
L’ambiente è molto bello e un po’ hipster. Fate
filtro per selezionare i nuovi soci o si “filtrano”
da soli?
«Hehehe, non è la prima volta che ci chiamano
hipster… Diciamo che siamo appassionati di
moto vintage e la cosa è ben visibile ovunque.
Il proprietario di una Hayabusa col forcellone
allungato capisce subito che qui non c’è molto
per lui: fosse solo per la totale mancanza degli attrezzi che gli servono. Il gruppo dei soci è
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molto affiatato e non ci facciamo problemi se nel
weekend arrivano le mogli, le fidanzate o anche i
figlioletti, non siamo i classici motociclisti sporchi e cattivi che la gente pensa. Una o due volte al
mese facciamo anche dei seminari, che possono
essere sulla meccanica, sulla guida o su qualsiasi
altra cosa che riguardi il mondo delle moto».
Ecco qui, dunque. Adesso sapete perché uno
come me, che ormai dopo tanti anni di marciapiede è diventato un po’ cinico, si sia tanto entusiasmato per uno stanzone con qualche attrezzo e una dozzina di vecchie moto. Questi sono
giovani che 5 anni fa nemmeno facevano parte
o si sognavano il mondo delle moto. Sono entrati in modo cordiale, creandosi uno spazio che
la “vecchia guardia” forse non gli avrebbe mai
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concesso. Garbati, entusiasti, desiderosi di fare
gruppo e di coinvolgere altri giovani. Hanno applicato concetti nuovi ad un mondo che sta diventando decrepito: l’asta per creare la liquidità
iniziale a me sembra tanto un crowd funding e
non potrei essere più felice di sostenere quello
che Jared e Bobby stanno facendo.
È vero, in molti qui hanno la barbona, il capello
tagliato “a modo”, le camicie a scacchi e le Red
Wings ma a me non importa un fico secco: il
25enne che oggi lavora di fresa e martello sulla sua CB350 scalcinata un domani potrebbe
essere il proprietario di una Gold Wing o di una
CBR1000.
E magari comprare una moto anche a suo figlio. Questa è la carne fresca che al momento il
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On the road
mercato non sembra in grado di attirare, questo è il futuro, anche se al momento a qualcuno
non sembra un granché. Forse anche in Italia
si dovrebbe provare ad invertire la tendenza e
aprire qualcosa del genere. Per concludere, vorrei sottolineare come questi ragazzi non siano
assolutamente degli sprovveduti pieni di bei sogni: Jared è cristallino quando dice che per ora il
progetto è ancora in fase iniziale e per questo, ad
esempio, stanno affittando il locale e non si sono
svenati per comprarlo. Se qualcosa dovesse andare storto, se la loro visione non dovesse rivelarsi azzeccata avrebbero sempre la possibilità
di tirare giù la serranda e tornare ai propri lavori a
tempo pieno. Ma si sa, se non cominci non saprai
mai dove puoi arrivare!
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NICO CEREGHINI
BIAGGI, GIUGLIANO
E LA MAGIA
Biaggi è andato forte, meglio
di così era difficile fare. La sua
presenza ha suscitato qualche
gelosia tra gli altri piloti e Davide
ha saputo trasformarla in energia
positiva. Tutto bene? Sì, però...
Media
C
iao a tutti! Contenti di Max
Biaggi? Io certamente sì: sulla carta gli davo
il quinto posto e
lui c’è andato vicinissimo due
volte, e poi in gara 2 ha fatto un
gran lavoro chiudendo a meno
di sei secondi dal vincitore Rea.
Meglio di così era difficile fare,
forse gli sarebbe servita in entrambe le corse una partenza
più aggressiva, ma le prime
curve non sono mai state il suo
maggior punto di forza in SBK,
e poi tre anni senza il contatto
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diretto con gli avversari devono avere il loro peso. Un po’ di
circospezione, quando hai 44
anni e ti trovi ruota a ruota con
tanti giovani affamati, mi sembra sana. Mi è piaciuto Biaggi,
mi sono piaciuti moltissimo
Sykes, Rea, Davies e soprattutto Davide Giugliano. Trepidavo
per il 34 della Ducati, e per tanti
motivi. Intanto avevo passato
qualche ora con lui a Brescia,
nel nuovo D-Store Dainese, il
sabato precedente a Misano.
E lì lo avevo trovato come sempre molto gradevole e carico il
giusto, deciso a regalarci final-
mente una vittoria. Poi lo avevo
studiato a distanza: le sue dichiarazioni della vigilia quando
reclamava la stessa considerazione mediatica riservata a
Max, le due cadute del venerdì,
le conseguenze fisiche pesanti,
le preoccupazioni per la domenica. Vederlo lì davanti a lottare per vincere mi ha scaldato il
cuore, e il suo secondo posto in
gara 2 ha dato un senso compiuto alla sua domenica. Davide mi piace perché é tosto,
ha del fegato, e poi perché mi
pare che abbia fatto un gran
lavoro per crescere: da pilota
velocissimo ma sciupone, sta
diventando del tutto affidabile.
E il violento high-side australiano di inizio stagione, che lo
ha tenuto fermo a lungo, proprio non ci voleva. Ma voglio
soffermarmi su quel fastidio
per la presenza ingombrante
di Max Biaggi, fastidio che solo
Giugliano ha esternato ma che
probabilmente era piuttosto
diffuso tra i piloti del mondiale
SBK. Tutte le considerazioni
sull’interesse che il rientro di
Max ha suscitato e sul ritorno
che il campionato avrà magari nel prossimo futuro, tutte le
chiacchiere che abbiamo fatto
intorno al fascino dei grandi rientri da Hailwood in avanti, non
potevano certo soffocare il sentimento di gelosia che i colleghi
devono aver provato. Un sentimento naturale, e che Davide
ha saputo trasformare in energia positiva correndo al di sopra del dolore fisico. Quanto a
tutte quelle telecamere puntate sul numero 3, che sono sembrate troppe anche a qualche
nostro lettore, permettete che
dica la mia. Si è trattato di una
bella pagina di motociclismo
ma anche di un grande evento
mediatico, utile a Max, alla SBK
e a Mediaset. Una bella convergenza di interessi che andava
colta ed è stata trattata molto
bene. Questi sono i nostri tempi e così si fa. Lo spettacolo mi
è piaciuto anche se forse serviva un po’ di leggerezza in più, e
però devo dirvi che ho provato
la stessa piccola amarezza che
mi disturbava quando seguivo
Editoriale
in prima persona la Dakar per
Italia1: l’occhio della telecamera qualche volta é invadente e
spesso, purtroppo, banalizza i
fatti e soffoca la magia. Penso
a Mike Hailwood al TT del 1978,
quando tornò in moto dopo
dieci anni e trionfò con la Ducati. Sono circolate poche immagini, non c’erano dichiarazioni
pre, post e durante, e del testimone e grande tecnico Franco
Farné non ricordo commenti
ma solo gli occhi lucidi. Tu potevi soltanto immaginare, ma
l’immaginazione é straordinariamente potente. E così é nata
la leggenda.
SI È TRATTATO DI UNA BELLA
PAGINA DI MOTOCICLISMO
MA ANCHE DI UN GRANDE
EVENTO MEDIATICO, UTILE A
MAX, ALLA SBK E A MEDIASET
41
SPECIALE MOTOGP
GP D’OLANDA
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passa per primo sul traguardo, saltando però, di
fatto, una curva. «Negli ultimi due giri ho spinto
fortissimo, ma Marc è rimasto lì: all’ultima chicane ero già dentro alla curva, ma Marc è entrato,
mi ha toccato e ho dovuto allargare» dice Rossi. «Nell’ultima chicane succede sempre così:
io all’interno, Valentino ha chiuso ed è uscito di
pista» è la valutazione di Marquez.
FINALE CONTROVERSO
Insomma, un episodio che farà discutere a lungo, che i due protagonisti, apparentemente,
hanno commentato con il sorriso e una stretta di
mano nel parco chiuso: difficile dire chi ha torto o
ragione, perché da una parte c’è stato il contatto,
dall’altra un taglio di chicane. Per Rossi, in ogni
caso, una vittoria importantissima, che spezza il
ritmo di Lorenzo, terzo al traguardo e mai in lotta
per la vittoria, e gli consente di allungare nuovamente in classifica generale: adesso ha 10 punti
in più del compagno di squadra, che qui ha patito
troppo le gomme 2014.
VALENTINO ROSSI
VINCE IL GP D’OLANDA
MotoGP
BEN TORNATO MARQUEZ
Al di là del risultato finale, il GP d’Olanda ha detto
che Marquez, con il ritorno alla ciclistica 2014, è
nuovamente quello della passata stagione, solo
un po’ meno esplosivo. In tutto il fine settimana,
Marc ha guidato bene e la vittoria era alla sua
portata, che avrebbe sicuramente conquistato
se davanti a sé, all’ultima chicane, si fosse trovato qualsiasi altro avversario. Ma Rossi non è
uno qualsiasi e come si era già visto in Argentina,
Valentino non si fa certo intimorire dagli attacchi
di Marc, apparso piuttosto indispettito sul podio.
BENE IANNONE,
MALE DOVIZIOSO
Buona gara di Andrea Iannone, quarto, anche se
a quasi 20” dal primo (19”109), mentre Andrea
Dovizioso ha chiuso solo 12esimo, anche se a
metà gara era arrivato in scia al compagno di
squadra, per poi perdere improvvisamente secondi e posizioni: bisogna capire cosa è successo. Gara “gambero” anche per le Suzuki, lontanissime le Aprilia.
di Giovanni Zamagni | Spettacolare battaglia tra Marquez e Rossi.
Contatto all’ultima curva, Valentino taglia il traguardo in testa.
Lorenzo è terzo
V
ince di forza Valentino Rossi dopo
un discutibile contatto con Marc
Marquez all’ultima curva, terzo Jorge Lorenzo. Bene Andrea Iannone,
quarto, solo 12esimo Andrea Dovizioso alle spalle di Danilo Petrucci. Pochi giri e si capisce che
sarà una gara a 2, con Rossi davanti a dettare il
ritmo, Marquez incollato a un decimo di distanza. Si va avanti così per metà gara, poi iniziano
i “giochini” tattici, con entrambi i piloti che rallentano, nessuno vuole stare davanti. Al 18esimo
44
giro Rossi rallenta vistosamente, ma Marquez
non passa: lo fa al ventesimo alla prima curva.
Lo spagnolo sta davanti quattro giri, quando Valentino ripassa e prova anche ad allungare. Inizia
l’ultimo giro, Rossi arriva ad avere 0”5 di vantaggio a metà pista, ma Marquez ricuce lo strappo
e si arriva all’ultima chicane. Valentino stacca
forte, Marc di più, si infila nella destra, la Honda
si muove, perde un po’ il controllo, tocca Rossi
sulla spalla e lo spinge fuori. Valentino è costretto a tagliare la chicane, Marc perde tempo, Rossi
45
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ROSSI: «MI HA SPINTO
FUORI PISTA»
«Sinceramente non so cosa avrei dovuto fare,
lui mi ha buttato fuori, per non andare fuori pista avrei dovuto essere due moto più indietro.
Con Marquez una carenata la prendi sempre:
avrei dovuto sparire, essere trasparente come
succede nella play station. Nel penultimo giro
avevo preso un po’ di margine, ho provato anche
nell’ultimo a spingere nello stesso modo, ma ero
troppo al limite e lui è riuscito a recuperare. Alla
chicane ho frenato profondo, l’ho visto entrare
ma era troppo tardi, io ero già in traiettoria e ci
siamo toccati. Forse Marquez dovrebbe rivedere
le immagini: la mia idea è che ero completamente davanti e che non avrei potuto fare diversamente da quello che ha fatto, tanto è vero che lui
mi ha toccato dietro al gomito, a conferma che io
ero davanti più di metà moto».
MotoGP
MARQUEZ: «ENTRAMBI
SAPPIAMO COSA E’ SUCCESSO»
«Mentalmente mi sento di aver vinto la gara: io
l’ultima curva l’ho fatta tutta, lui ha tagliato nella
sabbia. Io ho fatto tutto perfettamente, come l’avevo studiata alla vigilia: ho messo le ruote dove
dovevo metterle, ho fatto la traiettoria che dovevo fare, non potevo immaginare che lui avrebbe
tagliato la chicane. Nessuno cerca il contatto: io
ho fatto la linea giusta, Valentino aveva lo spazio per fare la curva, la mia idea è che eravamo
appaiati. Per me non è importante rivedere le
immagini: io so cosa è successo e anche lui lo
sa: ero all’interno, quindi avevo la traiettoria migliore».
IL SORPASSO
ROSSI: “ERO DAVANTI”
MARQUEZ: “COME SE AVESSI VINTO”
di Giovanni Zamagni | Il contatto all’ultimo curva è naturalmente l’episodio chiave del GP d’Olanda: entrambi i piloti sono convinti di avere ragione. Rossi e Marquez, dopo la conferenza stampa, sono stati chiamati
in direzione gara per rivedere le immagini
T
utto in una curva: quando una gara
si decide all’ultimo sorpasso, spesso
finisce a sportellate.
Se poi a giocarsi la vittoria
sono due campionissimi disposti a tutto come Valentino Rossi e Marc Marquez,
il contatto è praticamente inevitabile. In
46
altri tempi, sarebbe finita anche a mani in
faccia, ma adesso, fortunatamente, c’è maggiore rispetto tra i protagonisti. Al di là dei finti sorrisi, però, c’è grande rancore soprattutto, come
ovvio che sia, da parte di Marquez, convinto di
aver subito un torto. Ecco cosa hanno detto i due
protagonisti.
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MotoGP
VALENTINO ROSSI
“MARQUEZ È FORTE NELL’ULTIMO GIRO.
MA ANCH’IO…”
di Giovanni Zamagni | Il campione della Yamaha ripercorre il suo terzo
successo stagionale, il nono sulla pista di Assen. “Quando sei così
competitivo fin dal primo turno, è fondamentale sfruttare l’occasione”
È
E’ un campione straordinario,
capace di imprese fuori dalla
norma. Comunque la si pensi
sul contatto con Marc Marquez all’ultima chicane che ha
deciso il GP d’Olanda, quello
che Valentino Rossi è riuscito
a fare ad Assen ha dell’incredibile. Primo nelle FP1, primo
nelle FP3, primo in qualifica,
sempre protagonista: ancora
una volta Valentino è riuscito a
trasformarsi, a cambiare pelle,
a diventare veloce fin dal primo
giro del primo turno di prove libere, in un cambiamento di approccio alla gara che non riesce
a fare nemmeno un ragazzino.
Figurarsi quanto è difficile per
un campione di 36 anni che
ha già vinto tutto e di più: ecco
perché quello che sta facendo è
straordinario. E lo è anche quello che ha fatto all’ultima curva:
48
qualsiasi altro pilota avrebbe
perso contro Marquez. Non
Rossi. «Oggi è stata bella: era
importante cercare di fare il
massimo, sfruttare l’occasione. Quando vai forte così, in
un campionato che sarà tirato
probabilmente fino all’ultima
gara, non devi farti scappare
la possibilità di vincere, perché
Lorenzo, quando è andato forte
così, ce l’ha sempre fatta e ha
recuperato tanto. Oggi quindi
era importante prendere 25
punti invece di 20. All’inizio mi
sono un po’ preoccupato, perché Jorge è stato subito velocissimo, poi però io e Marquez
siamo riusciti ad andare via: da
una parte ero contento, perché
Lorenzo era fuori dai giochi, ma
dall’altro ho pensato che sarebbe stato un bel problema con
Marc, perché con lui alla fine è
sempre difficile. Ho spinto per
tanti giro, ho fatto un buon ritmo, ma non riuscivo mai a staccarlo. Ero un po’ stanco, ero un
po’ al limite, lui mi ha passato.
E’ stato davanti, andava forte,
però sapevo che potevo andare
un po’ di più. Nel penultimo giro
ho fatto 1’33”6, eguagliando il
suo giro veloce che aveva fatto
al quarto passaggio: lui ha detto
che lì ha fatto un errore, ma non
è vero, sono andato semplicemente più forte, rifilandogli
mezzo secondo. Ho provato a
replicare all’ultimo giro, ma non
ce l’ho fatto e lui mi ha ripreso e
siamo arrivati all’ultima chicane. La voglio rivedere, magari
mi sbaglio (Rossi rimarrà della
stessa opinione anche dopo
aver rivisto le immagini, NDA):
io ero davanti, ero già entrato,
mi ha preso dietro al gomito
49
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con la moto, un po’ come era
successo in Argentina, mi ha
buttato fuori. L’unico modo per
rimanere in pista sarebbe stato
essere come alla play station,
che sei trasparente, ma io c’ero
e non ho potuto fare altro».
Ti aspettavi l’attacco all’ultima chicane?
«Speravo di avere un pelo di
vantaggio, ma nell’ultimo settore, se sei dietro, in scia, fa
molta differenza, perché hai un
riferimento. Sapevo che in una
ipotetica battaglia con Marquez sarebbe stata molto dura
la ultima “esse”, perché lui, in
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quelle curve lì, con la Honda,
entra molto forte. Ho cercato
di fare il massimo, ma quando
ho piegato a destra e ho visto il
cordolo, ho creduto che fosse
fatta. In quel momento è arrivato, ma ormai era un po’ tardi, perché io avevo già quasi il
ginocchio per terra: credo che
anche lui, quando la riguarderà,
si convincerà di questa cosa
(Marquez non si è convinto,
è rimasto sulle sue posizioni,
NDA)».
Dopo il taglio della chicane,
hai temuto di essere penalizzato?
«Sinceramente no: è stato lui
a buttarmi nella ghiaia, io non
sarei potuto rimanere in pista
in nessun modo, era l’unica
scelta che avevo. Ho sperato
di non cadere, perché quando
arrivi nella sabbia puoi anche
stenderti, perché dipende dalla
profondità. Ho provato a dare il
gas e ce l’ho fatta ad uscire».
La sensazione è che qualsiasi
altro avversario avrebbe perso contro il sorpasso di Marquez…
«Lui nell’ultimo giro è forte, ma
anch’io… Nel 2014, non ero mai
riuscito a fregarlo alla fine, mi
aveva sempre battuto le volte
che ero riuscito a stargli vicino:
era importante batterlo all’ultimo giro, sia per il valore della
vittoria rispetto al secondo posto, sia per i cinque punti in più
del campionato».
Perché l’anno scorso non riuscivi a batterlo e quest’anno
lo hai già fatto due volte?
«E’ anche una questione tecnica. Sono molto contento di
avere un po’ di punti di vantaggio su Marquez, perché sono
convinto che dalla prossima
gara sarà dura con lui. L’anno
scorso lui aveva una moto più
competitiva ed era superiore:
batterlo era veramente difficile.
Nel 2015 siamo migliorati tanto, è una lotta diversa: ce la si
può fare».
Può essere considerata la
gara della svolta, per tutto
quello che è successo da giovedì a sabato?
«Questa vittoria è figlia anche
del lavoro iniziato a Barcellona,
perché dopo l’Argentina non
sono stato più troppo competitivo, pur arrivando sul podio. A
Barcellona ho modificato molto
il setting, il nuovo telaio mi ha
aiutato ed è stato differente
MotoGP
l’approccio. Ma ogni pista avrà
la sua storia».
Cosa rappresentano questi 10
punti di vantaggio?
«E’ importante che Jorge capisca che recuperare punti è difficile: mi aveva quasi raggiunto,
ma è un’altra volta a dieci punti.
E’ importante, ma mancano ancora talmente tante gare. Oggi
dovevo fare una gara “alla Lorenzo”: ci ho provato dalla prima curva e mi è quasi venuta,
ma lui di solito dà 3-4 secondi
a tutti… Una gara così, comunque, è una bella iniezione di fiducia».
51
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stato più avanti, Marquez sostiene di essere stato all’interno e, quindi, sulla giusta traiettoria – e
la Direzione Gara l’ha considerato un “normale
incidente di gara”, ritenendo poi che Rossi non
potesse fare diversamente che tagliare la chicane. La Honda ha deciso di non fare reclamo.
Cosa ha detto Lorenzo dopo aver conquistato
il terzo posto?
Lorenzo: «Il successo di Rossi dimostra che la
moto era vincente, ma per me era impossibile
tenere il ritmo di Valentino e Marc. Sono partito benissimo, all’inizio ho superato più piloti di
quanto mi aspettassi, ma poi non sono riuscito a
spingere più forte. Diciamo che in una situazione
difficile, ho salvato il salvabile».
Come mai Andrea Dovizioso è arrivato solo
12esimo a 29”418, dopo essere stato quinto a
meno di un secondo dal compagno di squadra,
poi quarto al traguardo?
Risponde Dovizioso: «Si è rotta la parte dietro
MotoGP
del codone, la moto si muoveva sul posteriore e
questo ha creato delle vibrazioni sull’anteriore.
In gara pensavo che fosse un problema di gomma e la situazione è peggiorata giro dopo giro,
tanto che la mia GP15 vibrava anche in rettilineo:
una volta al box abbiamo scoperto il problema.
Lorenzo non era alla mia portata, me la sarei giocata con Iannone per il quarto posto».
Dall’inizio dell’anno, Dovizioso è già stato rallentato o fermato da tre problemi tecnici - l’inconveniente al freno motore a Jerez, la rottura
della corona al Mugello, il codone ad Assen – e
anche Iannone ne ha avuti alcuni all’elettronica nelle prime gare: è una situazione preoccupante?
Vista dall’esterno sì, è preoccupante, ma lo stesso Dovizioso getta acqua sul fuoco. «Non siamo
preoccupati, ci sono tanti aspetti a cui bisogna
pensare in una MotoGP ci sono milioni di dettagli. Non siamo fragili, può capitare. Purtroppo è
sempre successo a me nel momento sbagliato».
SPUNTI, DOMANDE E CONSIDERAZIONI
DOPO IL GP D’OLANDA
di Giovanni Zamagni | Quali sono state le chiavi del GP d’Olanda?
La Direzione Gara è intervenuta in qualche modo? Come mai Andrea
Dovizioso è arrivato solo 12esimo? E come mai Dani Pedrosa è arrivato
solo ottavo?
Q
uali sono state le chiavi del GP
d’Olanda?
1) La decisione della Bridgestone di
portare le gomme 2014;
2) La capacità di Valentino Rossi di
essere veloce fin dal primo giro;
3) La ritrovata fiducia di Marc Marquez grazie al
telaio 2014.
52
La Direzione Gara è intervenuta in qualche
modo sul contatto all’ultima chicane tra Valentino Rossi e Marc Marquez?
Sì, su invito della Honda, la Direzione Gara ha
richiamato Rossi e Marquez, presente il Team
Principal HRC Livio Suppo, per rivedere le immagini. I due piloti sono rimasti fermi sulle proprie
posizioni – riassumendo: Rossi dice di essere
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Aleix Espargaro e Maverick Vinales hanno
chiuso al nono e al decimo posto: hanno forse
sbagliato a montare la gomma più morbida al
posteriore?
No, anzi, entrambi i piloti non hanno avuto problemi di gomme, ma sono stati rallentati dalla
minore potenza del motore: in un giro, la Suzuki
può essere competitiva, ma sulla distanza soffre
ancora troppo».
Come mai Dani Pedrosa è arrivato solo ottavo?
Dopo la caduta nel warm up Pedrosa è stato costretto a cambiare moto e ha avuto problemi alla
frizione in partenza e per tutto il GP.
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MotoGP
Come è andata l’Aprilia?
Male. Alvaro Bautista ha chiuso 17esimo a
59”857 (una media di 2”3 al giro), Marco Melandri 19esimo e ultimo a un giro.
Giri veloci in gara
Marquez 1’33”617 (4); Rossi 1’33”673 (25); Lorenzo 1’33”813 (3); Dovizioso 1’34”140 (3); Iannone 1’34”394 (3); P.Espargaro 1’34”470 (2);
A.Espargaro 1’34”477 (2); Crutchlow 1’34”536
(3); Smith 1’34”616 (16); Pedrosa 1’34”651 (4).
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MotoGP
dritto, come se lo avesse preparato. Non essendo mai stato pilota faccio fatica a giudicare, a
dire se Valentino avrebbe effettivamente potuto
fare la curva».
stato pronto di riflessi ad andare dritto nella
ghiaia. Marquez ha fatto un sorpasso da ultima
spiaggia, ma gli è andata male».
«Non c’era spazio per Marquez per entrare,
come si vede dalla immagini: Valentino sta facendo la sua linea ed è davanti, anche se di poco.
Marc ci ha voluto provare lo stesso, ma non si
poteva passare. All’inizio avevo qualche dubbio
anch’io, ma rivedendo le immagini ho capito che
Valentino ha ragione».
provare: a posizioni invertite, avrebbe tentato
anche Valentino. L’intenzione di Marquez, quindi, era giusta, ma ha sbagliato i calcoli, non c’era
spazio per passare e si sono toccati. Rossi poi è
uscito di pista, ma anche Marquez, quindi giusto
non intervenire. Comunque, dal punto di vista
sportivo il tentativo ci sta».
DAVIDE TARDOZZI – TEAM
COORDINATOR DUCATI
CARLO PERNAT – MANAGER
DAVIDE BRIVIO – TEAM
MAIO MEREGALLI – DIRETTORE MANAGER SUZUKI
«L’attacco all’ultima curva ci sta, uno ci deve
SPORTIVO YAMAHA
«Ragionevolmente si può giudicare come un
contatto di gara. Rossi è stato costretto ad andare dritto per il tipo di entrata fatta da Marquez:
Valentino, a quel punto, non aveva alternativa al
taglio di chicane».
ROSSI-MARQUEZ
CHI HA RAGIONE?
SHUEI NAKAMATO – VICE
PRESIDENTE ESECUTIVO HRC
di Giovanni Zamagni | Ecco qualche opinione dopo il contatto
all’ultima curva che ha deciso il GP d’Olanda. Posizioni diverse, ma,
sostanzialmente, si può parlare di “incidente di gara”. In Honda,
però, sono avvelenati, a cominciare dal numero due esecutivo
di HRC Shuhei Nakamoto
D
ifficile emettere una sentenza incontestabile, perché un po’ di ragione e
di torto ce l’hanno entrambi: Valentino Rossi ha ragione quando dice
che era davanti, Marc Marquez è corretto quando afferma che lui era all’interno e Rossi non ha
evitato il contatto. Quando due campioni così si
giocano la vittoria in una chicane come quella
di Assen, il contatto ci può stare e rientra nella
56
«Marquez ha fatto un gran ultimo giro e una staccata al limite, ma Rossi aveva mezza moto avanti
e doveva chiudere. Direi che è un contatto normale tra due fenomeni».
casistica degli “incidenti di gara”. Giusto, quindi,
che non si siano presi provvedimenti né contro
l’uno né contro l’altro. Ma quali sono state le reazioni nel paddock?
LIVIO SUPPO – TEAM PRINCIPAL
HRC
«La manovra di Marquez ci stava, Rossi è stato bravo ad aspettare il contatto e ad andare
«Faccio solo una considerazione: all’ultima chicane Marquez e Rossi sono arrivati con un distacco di 0”0, sul traguardo separati da 1”242.
Vedete voi…».
EMILIO ALZAMORA – MANAGER
DI MARQUEZ
«Quando il tuo pilota dà la vita per conquistare
una vittoria, una Casa dovrebbe sempre fare ricorso».
SILVANO GALBUSERA –
CAPO TECNICO DI ROSSI
«Ho visto l’immagine solo in un riquadro alla televisione: dato che Valentino era davanti, Marc
per tentare il sorpasso in quella curva avrebbe
dovuto anticiparla un po’ per essere primo nella linea. E’ entrato, ha toccato Valentino, che è
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MotoGP
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LE PAGELLE
DEL GP D’OLANDA
di Giovanni Zamagni | Dieci a Rossi, perfetto; 9,5 a Marquez,
doveva provarci; 7 a Lorenzo e a Iannone. 5 a Dovizioso
10
VALENTINO ROSSI
Perfetto dal primo giro di giovedì mattina all’ultimo di sabato pomeriggio. Sempre davanti, sempre a dettare il ritmo, in prova come
in gara, nell’ennesima trasformazione vincente
della sua incredibile carriera. I 26 giri sono stati
un concentrato di velocità, tattica, aggressività,
intelligenza, pazienza e nell’ultima chicane ha
dimostrato una capacità di reazione pazzesca:
chiunque altro ci avrebbe impiegato qualche secondo a capire cosa stava succedendo, lui, presa
58
Ma battere Rossi è un po’ più difficile e adesso il
rischio è cadere nelle “sindrome Stoner 2008”,
quando Casey, dopo il famoso sorpasso di Laguna Seca, perse la testa. Valentino è un avversario
tosto, ma lo è anche Marquez, nuovamente veloce come nel 2014. Guerra psicologica.
6,5
POL ESPARGARO
Finalmente davanti al compagno di
squadra sia in prova sia in gara. Ma prendere
quasi un secondo al giro è un po’ troppo per un
Campione del Mondo. Da ricostruire.
7
6
la sportellata, ha fatto immediatamente l’unica
cosa possibile per vincere il GP. Scegliete voi
l’aggettivo che preferite.
JORGE LORENZO
Pur in grande difficoltà, è riuscito a limitare
i danni conquistando un prezioso terzo posto.
Dopo quattro vittorie consecutive e 103 giri in
testa, ci sta una gara in difesa. Umano.
9,5
7
5,5
MARC MARQUEZ
Un campione ci deve sempre provare
all’ultima curva, non deve tagliare il traguardo
con il rimorso di non aver fatto il possibile per
salire sul gradino più alto del podio. La sua manovra non è stata scellerata, tutt’altro, e sarebbe stata vincente contro qualsiasi altro pilota.
ANDREA IANNONE
Ottiene il massimo risultato possibile con una
Ducati decisamente in affanno rispetto ai primi
GP. Fino all’anno scorso si metteva in evidenza
per sorpassi incredibili, ma errori altrettanto importanti, nel 2015 esalta per la sua concretezza.
Encomiabile.
CAL CRUTCHLOW
Dopo tre zeri consecutivi aveva assolutamente bisogno di portare a casa un risultato e
ci è riuscito senza infamia e senza lode. La sensazione è che se prova a spingere un po’ di più
va per terra, se amministra finisce lontanissimo.
Sotto tono.
BRADLEY SMITH
Reduce da tre GP positivi è tornato nei
ranghi. Secondo livello.
5
DANI PEDROSA
Dopo le prove sembrava competitivo, ma la
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caduta nel warm up l’ha messo KO fisicamente,
psicologicamente e tecnicamente. Eterno Paperino.
primi giri a serbatoio pieno. Ma la sua è una prestazione più che sufficiente.
All’inseguimento.
7
5
ALEIX ESPARGARO
Con la Suzuki puoi farti vedere solo in prova e
lui lo fa sempre al meglio. Veloce.
MAVERICK VINALES
Sempre dietro al compagno di squadra, ma
in gara gli arriva in scia.
ANDREA DOVIZIOSO
Ancora una volta viene rallentato da un problema tecnico, ma fino al 14esimo giro era stato
protagonista di una buona rimonta, stava rimediando a una pessima qualifica. C’è sempre qualcosa che va storto.
Sfortunato.
6,5
6
6
DANILO PETRUCCI
Velocissimo in prova, in gara fatica di
più, sia per la moto sia per le sue difficoltà nei
60
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ALVARO BAUTISTA
Ha il merito di mantenere la calma e il sorriso: non è poco nella sua situazione.
4
6
9
7
MARCO MELANDRI
Si va avanti solo perché non si trova l’accordo sui soldi: così, però, ci perdono lui e l’Aprilia.
Avvilente.
MotoGP
DUCATI GP 15
Forse ci eravamo abituati troppo bene nelle
prime gare, ma la GP15 non graffia più: in prova è
più lenta anche delle Suzuki, in gara vede da lontanissimo Yamaha e Honda.
YAMAHA M1
Sette vittorie in otto gare, un equilibrio generale che gli avversari si sognano: siamo vicini alla
perfezione.
SUZUKI GSX-RR
Manca potenza, ma è più competitiva delle
aspettative.
8
4
HONDA RC213V
Gli amanti della tecnica saranno sconvolti
nel costatare che per ritrovare competitività si è
dovuti tornare alla ciclistica 2014, ma quello che
conta è il risultato.
APRILIA RS-GP
Non si vedono miglioramenti.
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MotoGP
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MotoGP Olanda
Classifica
Generale
62
Classifica
GP
Pos.
Pilota
Punti
Pos.
Pilota
Punti
1
Valentino ROSSI
163
1
Valentino ROSSI
25
2
Jorge LORENZO
153
2
Marc MARQUEZ
20
3
Andrea IANNONE
107
3
Jorge LORENZO
16
4
Marc MARQUEZ
89
4
Andrea IANNONE
13
5
Andrea DOVIZIOSO
87
5
Pol ESPARGARO
11
6
Bradley SMITH
77
6
Cal CRUTCHLOW
10
7
Cal CRUTCHLOW
57
7
Bradley SMITH
9
8
Pol ESPARGARO
56
8
Dani PEDROSA
8
9
Maverick VIÑALES
52
9
Aleix ESPARGARO
7
10
Dani PEDROSA
47
10
Maverick VIÑALES
6
11
Danilo PETRUCCI
44
11
Danilo PETRUCCI
5
12
Aleix ESPARGARO
38
12
Andrea DOVIZIOSO
4
13
Scott REDDING
30
13
Scott REDDING 3
14
Yonny HERNANDEZ
28
14
Yonny HERNANDEZ
2
15
Hector BARBERA
16
15
Loris BAZ
1
16
Loris BAZ
14
17
Alvaro BAUTISTA
11
18
Jack MILLER
11
19
Stefan BRADL
9
20
Michele PIRRO
8
63
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MotoGP
DOPOGP CON NICO E ZAM
IL GP D’OLANDA 2015 AD ASSEN
Rossi o Marquez? Chi meritava di vincere? Lo spagnolo torna
ad essere veloce. Merito del telaio 2014? Ducati in difficoltà
T
ra Rossi e Marquez è guerra vera, in
pista e soprattutto nel post gara a
colpi di sorrisi. Iniziamo con l’analisi
dell’ultima curva e del contatto che
ha aperto un dibattito destinato a durare a lungo. Valentino ha dominato fin dal giovedì dimostrando di essersi nuovamente adattato grazie
all’ennesima trasformazione vincente della sua
incredibile carriera. Merito anche della pista?
Gomme dure e rapportatura corta del cambio lo
hanno avvantaggiato?
Ce lo spiega l’Ing. Bernardelle che come al solito
64
approfondisce gli argomenti della tecnica. Nella
puntata di oggi approfondirà l’argomento telai.
Ad Assen infatti Yamaha ha portato un nuovo
telaio, come anche Ducati, mentre Marquez ha
corso con quello della passata stagione. Parliamo anche dei Ducati, che dopo l’inizio di stagione
al di sopra delle aspettative ora sembra in difficoltà.
Tutta sfortuna? Come sempre tanta tecnica con
l’Ing. Bernardelle che, insieme a Nico Cereghini e
Giovanni Zamagni, risponderà alle domande e ai
commenti dei lettori.
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MotoGP
STORIE DI MOTOGP
CAPIROSSI E IL GP DI ASSEN
di Giovanni Zamagni | Si parla del GP d’Olanda con un ospite
d’eccezione: Loris Capirossi. I ricordi sono tanti in un circuito
con una storia così lunga alle spalle
S
i parla del GP d’Olanda con un ospite d’eccezione: Loris Capirossi. I
ricordi sono tanti in un circuito con
una storia così lunga alle spalle. Nel
2013, Lorenzo operato da 24 ore scende in pista
e conclude 5°. Nel 2007 Rossi vinse partendo
dalla 13ª posizione. Nel 1999 protagonista fu proprio Capirossi, che in 250 battagliò con Valentino
per il gradino più alto del podio, in una gara che
entrò negli annali. Loris descrive poi nei particolari il circuito di Assen, spiegando difficoltà e curiosità del tracciato olandese.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sport
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BIAGGI E STONER
GRANDI RITORNI!
di Giovanni Zamagni | Velocissimo in prova, più in difficoltà in gara:
inevitabile quando perdi gli automatismi da pilota. Max, comunque, è
stato protagonista di una grandissima prestazione. E Casey cosa
avrebbe fatto se avesse corso in Texas e in Argentina?
C
ome tanti appassionati, non mi sono
perso nemmeno un secondo della
gara SBK di Misano Adriatico: da
venerdì mattina a domenica sera
ho seguito in diretta sul web i tempi delle libere, ho letto su Moto.it commenti e interviste, ho
seguito tutto quello trasmesso in TV da Italia1,
68
affascinato dalla nuova sfida di Max Biaggi, tornato in pista a quasi 44 anni (li compirà il prossimo 26 giugno), 986 giorni dopo l’ultima gara
da pilota a tempo pieno. Nel sondaggio promosso alla vigilia da Moto.it, avevo votato Biaggi sul
podio, convinto che potesse addirittura vincere,
perché ritengo Max nettamente più forte di tutti
gli attuali protagonisti della SBK. Ho sbagliato
pronostico, ma quanto fatto dal campione dell’Aprilia è stato comunque straordinario e mi permette di fare qualche considerazione, pensando
anche a quanto ottenuto da un altro fuoriclasse,
Troy Bayliss, nelle due gare disputate in Australia e Thailandia a inizio campionato.
BIAGGI PIU’ FORTE, MA…
Luca Cadalora, tre volte campione del mondo e
grande conoscitore di tutti gli aspetti del motociclismo, l’aveva predetto nella puntata di “DopoGP” dedicata al GP della Catalunya. «Biaggi
sarà velocissimo in prova, ma in gara farà più
fatica». E così è stato. Primo in entrambi i turni
del venerdì, Max ha chiuso la Superpole al quinto
posto, a soli 37 millesimi dalla seconda posizione, ma in Gara1 ha faticato a prendere il ritmo.
Normale che sia così: in partenza Biaggi ha pagato la mancanza di abitudine al contatto ravvicinato con gli avversari e anche nel finale, pur avendone di più del compagno di Marca Leon Haslam,
non ha mai affondato la staccata, come avrebbe
invece fatto in passato, rimanendo alle sue spalle
pur avendo la possibilità di conquistare il quinto
posto. «Da quando provo questa moto non sono
mai caduto una volta. A volte cadere, fare una
scivolata, non è proprio un male, perché ti aiuta
a capire dove sia il limite tuo e della moto. Io non
ho cercato il limite mio e della moto. Non sono
più un pilota professionista che corre stabilmente nel Mondiale e quindi ho spinto certamente al
massimo, come tutti i miei avversari, ma probabilmente non al limite» ha dichiarato Max nell’intervista pubblicata domenica da Carlo Baldi. Ed
è così: Biaggi è certamente più forte di Haslam,
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ma l’abitudine a fare certe cose, a prendere certi
rischi inevitabilmente la perdi, anche se ti chiami
Max Biaggi e hai conquistato sei titoli mondiali.
patisce inevitabilmente nella sfida ravvicinata,
ma che per tutto il resto ha ancora molto da insegnare a (quasi) tutti i suoi avversari.
GARA2: A 5”911 DA REA
LA SBK DEVE RINGRAZIARE MAX
Non a caso, Biaggi è andato molto meglio in
gara2. Allenato com’è, non ha subito minimamente la fatica di un’altra manche a due ore di distanza dalla prima, piuttosto ha potuto “sfruttare” l’esperienza fatta in precedenza, è stato più
aggressivo, si è “ricordato” di automatismi che
non puoi ritrovare girando da solo in prova, anche se conosci a memoria ogni centimetro dell’asfalto di Misano. Il distacco dal vincitore – 5”911,
più che dimezzato rispetto a Gara1 - rappresenta
un dato di grandissimo valore, che la dice lunga sulle qualità del fuoriclasse dell’Aprilia, che
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E STONER COSA FAREBBE?
Quanto fatto da Biaggi mi ha fatto pensare a
cosa avrebbe potuto fare Casey Stoner se avesse corso in MotoGP in Texas e in Argentina al
posto dell’infortunato Dani Pedrosa sulla Honda RC213V. Io credo che avrebbe ottenuto più
o meno lo stesso risultato ottenuto da Max: sarebbe stato velocissimo in prova, avrebbe conquistato un posto nelle prime due file, ma in gara
avrebbe probabilmente fatto più fatica. D’accordo, Casey è un talento straordinario, forse il più
Sport
grande fenomeno espresso dal motociclismo
moderno, ma in gara avrebbe avuto a che fare
con campioni come Rossi, Lorenzo, Marquez,
Dovizioso, Iannone, sicuramente più forti di Rea,
Sykes, Giugliano, Haslam, Torres: Stoner, come
Biaggi, avrebbe inevitabilmente pagato la mancanza di abitudine a lottare per 45 minuti a un ritmo indiavolato con questi fenomeni. Purtroppo
manca – e mancherà – la controprova, ma credo
che quanto visto a Misano con Biaggi sarebbe
successo anche in MotoGP con Stoner.
Se, effettivamente, Biaggi correrà nuovamente in
Malesia, probabilmente andrà ancora più forte di
quanto non abbia già fatto domenica scorsa. Per
il momento, però, la SBK deve ringraziare Max,
per mille motivi, anche per il risultato ottenuto:
se Biaggi fosse salito sul podio, sarebbe stato un
ulteriore smacco per una SBK già agonizzante.
Con i due sesti posti, invece, il livello del campionato è per così dire salvo e l’attenzione mediatica
ottenuta grazie a Biaggi è stata di gran lunga superiore a quella avuta dall’intero campionato da
molto tempo a questa parte.
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Il pilota spagnolo, ritiratosi ufficialmente dalle
competizioni a fine 2013, è rimasto legato alla
Ducati in qualità di testimonial ed ambasciatore
del marchio. Da grande sportivo quale è, Carlos
ha sempre mantenuto un ottimo livello di allenamento e di preparazione fisica e non sarà certo
un problema per lui risalire sulla Panigale R e le
sue capacità di guida e la sua esperienza saranno
certamente di grande aiuto per i tecnici di Borgo
Panigale, per proseguire nello sviluppo della bicilindrica italiana, che la settimana scorsa a Misano
ha regalato alla Ducati l’ottocentesimo podio nel
mondiale delle derivate dalla serie. Ecco quanto
ha dichiaro il campione del mondo SBK del 2011.
Superbike
«Sono molto contento di avere l’opportunità
di scendere di nuovo in pista in sella alla Ducati
Panigale R Superbike – ha affermato Carlos - Il
progetto sta crescendo costantemente e sono
onorato e felice di poter dare il mio contributo.
Spero, dopo essermi tolto di dosso un po’ di ruggine, di poter fornire al team un utile feedback. E’
passato un po’ di tempo dall’ultima volta che ho
guidato una Superbike e ci tengo a precisare che
non penso ad un mio rientro in gara. Tuttavia mi
piace l’idea di rivivere alcune delle emozioni che
mi hanno accompagnato nella mia carriera ed affronterò questi tre giorni di test con la massima
concentrazione ed il massimo impegno».
TEST SBK 2015
CHECA TORNA IN SELLA
ALLA PANIGALE AL MUGELLO
di Carlo Baldi | Lo spagnolo sostituirà l’infortunato Luca Scassa al
Mugello nel Ducati Superbike Test Team, ma non pensa ad un ritorno
alle gare
C
arlos Checa torna in sella alla Panigale Superbike nei tre giorni di prove
che il Ducati Test Team Superbike
svolgerà all’autodromo del Mugello
dal 30 Giugno al 2 Luglio. Lo spagnolo sostituirà
Luca Scassa, caduto nelle prove cronometrate di
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Misano Adriatico, alle quali stava partecipando
come wild card, si è fratturato la clavicola sinistra. Nel comunicato diramato questa mattina
Ducati Corse si è affrettata a dichiarare che per
Checa sarà solo un piacevole ritorno in pista, ma
che lo spagnolo non intende ritornare alle corse.
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LE FOTO PIÙ
BELLE DEL
GP DI GERMANIA
Il Gran Premio MX in Germania raccontato
attraverso le immagini più spettacolari
di Massimo Zanzani
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Massimo Clarke
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Carlo Baldi
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Antonio Gola
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