Notiziario di S.A.M. 2001
Numero 47
Gennaio - Febbraio 2010
… allineati e coperti !!
SAM 2001
L’AQUILONE
Associazione Sportivo Culturale
CF 97313550580
Quota sociale : € 30.00
Assicurazione: € 20.00
Pagabili tramite:
Ricarica Carta Poste Pay n.: 4023 6004 4446 3055
Bonifico su IBAN: IT46 X010 0560 1600 0000 0004 648
CONSIGLIO DIRETTIVO
-Presidente:
Giovanni Ridenti
Via di S.Godenzo,42
00189 Roma
Tel. 06.331.16.89
-V.Presidente:
Gosio Giancarlo
Via Napoli, 74/6
16134 Genova
Tel. 010.230.919
Cell. 339.31.05.413
-Segretario:
Giuseppe Càrbini
Via Monte Cauriol, 22
36061 Bassano del Grappa
Tel. 0424.35.058
Cell. 340.35.41.669
E-mail: [email protected]
-Tesoriere :
Quaglieri Pier Angelo
Via Locke, 15 scala F
00156 Roma
Tel. 06.820.020.26
Cell. 338.96.36.660
-Dir. Tecnico:
Canestraro Vincenzo
Via Cammello, 34
44100 Ferrara
Tel. 0532.280.064
Cell. 348.33.02.035
In redazione:
M. Zunica
G. Càrbini
MarZu
D. Vescovi
G. Lusso
G. Càrbini
A. De Nicola
C. Santoni
F. Galè
G. Càrbini
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Marcello Zunica
Via Palermo, 7
35142 Padova PD
Tel. 049.651.134
E-mail: [email protected]
Giuseppe Càrbini
Vedi sopra
Sezione Tecnica
Giacomo Mauro
Via G Venezian,10
98122 Messina ME
Tel. 090.771.153
E-mail: [email protected]
Giuseppe Tortora
V.le dei Quattro Venti,120
00152 Roma RM
Tel. 06.580.30.97
Attività sportiva:
SOMMARIO
- Dalla Redazione
- La penna al Segretario
- Inizio anno da Ninetto
- Aerei e modelli
- Attanasio
- Classifica GIP 46 - 2009
- Aerocorsa C.S. 15.
- Texaco postal chall. 2009
- Cultura aeronautica
- Ass. Gen. Ord. Roma 2010
Vincenzo Canestraro
Vedi sopra
La documentazione fotografica di questo numero
è stata fornita da Antonio De Nicola, Gianco Lusso,
Marcello Zunica e i riferimenti storici sono tratti dalle
raccolte dell’Archivio MOVO, Ferdinando Galè. Nino
Ghiotto, Daniele Vescovi, Marcello Zunica.
Nella prima di copertina «Una parata di motori»,
nella quarta «Modelli ad elitra e ad ala battente»
Il contenuto degli articoli e degli inserti firmati è
di responsabilità dell’Autore e non rispecchia,
necessariamente, il pensiero della Redazione.
DALLA REDAZIONE
Comincia l’attività di un nuovo anno: già a inizio
febbraio la prima uscita dagli amici di Bergamo
con i “frullini” che tanto interesse stanno incontrando. Nel frattempo vi immagino alle prese con le
nuove costruzioni che mi auguro (vi raccomando!)
ricalchino le belle linee nostrane. Speriamo!
Ma qualche riflessione sulla voglia di fare e,
soprattutto, di rincorrere un po’ di novità va presa
in considerazione. Infatti, a giudicare dalle cronache dello scorso anno le gare sembrano avere sempre meno concorrenti. Anche in manifestazioni importanti, i partecipanti di molte classi si contano sulle dita di una mano e in qualche
caso basta una mano con due o forse tre (se non quattro) dita chiuse (alla faccia dei
regolamenti !?). E la considerazione vale anche nei confronti della ripetitività dei nomi di battesimo dei modelli che, in molti casi, vengono ripresentati da anni.
D’altronde, dalle relazioni delle due SAM si evince una latitanza (che si spera sia
solo pigrizia) degli iscritti ma anche a casa di Ninetto, a inizio anno, si è avvertita
qualche assenza di troppo. Certo l’anagrafe incombe ma questo diffuso disinteresse
come si spiega a fronte delle numerose presenze in manifestazioni “senza medaglie”
come quelle organizzate a Valle Gaffaro (26-07-09) o Ghisalba (11-10-09)?
Io insisto nell’idea di cercare un itinerario che susciti stimoli verso qualcosa di nuovo, che possa snellire le manifestazioni, che possa permettere di volare insieme in armonia e distensione, che interessi quanti non hanno vissuto il nostro tempo insomma
chi è arrivato “dopo”. Allora, sono ripetitivo, perché non investire sui motomodelli
FAI 2,5cc e sugli sport 1cc (e i Dyno?), perchè non recuperare gli A2 (cavo 50m) e gli
RCV (cavo 100 m) secondo le vecchie regole senza sorpassare la fatidica data del 1956 … o arrivare poco oltre.
I “frullini”, ora sono serio, il Volo Vincolato mi sembra insegni molto (anche se io
non sono stato mai attratto da questa categoria) se è vero che è diventato un modo di
vivere la SAM diffuso in tutta Italia e con dovizia di partecipanti: basta che ci sia
qualcuno che ci dia dentro!! La conferma nel paginone al centro di questo numero.
Attendo comunque proposte e risposte. Buoni voli!
Marcello Zunica
Nel corso di una cerimonia che si terrà a Torino il 18 marzo 2010 verrà festeggiato il 60°anniversario della fondazione del Gruppo Aeromodellistico Scuola Allievi
FIAT, ora aggregato all’Ass. Ex Allievi FIAT.
Per l’occasione verrà approntato un CD con la riedizione del libretto preparato
per il 50° anniversario (cfr. AQ 42 p. 20) e la storia degli ultimi dieci anni.
Va richiesto a: Eraldo Padovano, corso Vittorio Emanuele 233/s 10139 TORINO
tel. 01 7498931
E-mail: [email protected]
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
1
LA PENNA AL SEGRETARIO
Al momento in cui scrivo i soci in regola col rinnovo
della quota sociale sono 159. Contando i nuovi associati
e 7 soci che mi hanno comunicato di non aver intenzione
di rinnovare l’iscrizione, mancano all’appello 47
persone. Di queste, 25 avevano anche l’assicurazione,
per cui dal 1° marzo non hanno più copertura per
eventuali danni a terzi.
Insomma, anche quest’anno devo lamentare la scarsa
attenzione che alcuni hanno nei confronti di chi lavora
anche per loro. Per onestà devo dire che per alcuni
potrebbe trattarsi di un semplice disguido o difficoltà
telematica. Per esempio, sto ancora aspettando di
sapere chi sia la persona che il 14 febbraio alle ore
15,55 ha fatto una ricarica di 48 euro da un tabaccaio o
qualche altro pubblico esercizio. A parte la somma
errata, se non mi viene comunicato chi sia, non riuscirò
mai a saperlo. Purtroppo il sistema PostePay , peraltro
comodo ed economico, è molto carente in certi aspetti,
perché i nomi dei versanti non compaiono nelle liste dei movimenti che si possono
scaricare via internet. E si che ai versanti viene persino chiesto i codice fiscale. Anche il
sistema dei bonifici bancari crea qualche analoga difficoltà per le operazioni on-line;
anche per queste non compare il nome di chi ha fatto l’operazione e sono costretto a
rivolgermi alla mia banca per saperlo.
In ogni caso, chi non risulta in regola troverà allegato al presente numero
dell’Aquilone un foglietto che gli ricorderà la sua posizione.
Chi ha versato la quota assicurativa entro il 13 febbraio troverà il
documento dimostrativo allegato al presente Aquilone.
Ricorderete che nel n. 45 il nostro redattore Marcello Zunica aveva dato la
notizia del ritrovamento di un esemplare della “cimice”, cioè della spilla
riproducente il logo della rivista e ne aveva auspicato una riproduzione.
Bene! Quella a fianco è l’immagine in grandezza naturale della replica realizzata
dall’amico Giancarlo Piovani. Il disegno è praticamente uguale all’originale; la replica
è fusa in argento 925/1000 e, dopo l’applicazione degli smalti e la loro completa
catalizzazione, è stata sottoposta ad un bagno galvanico per la doratura superficiale.
Per il fissaggio, sul retro di trova uno spillo con relativa clip. Il prezzo dovrebbe essere
di € 16,50, comprese le spese di spedizione. Chi ne volesse un esemplare è pregato di
mettersi in lista prenotandolo a me o direttamente a Giancarlo, che prevede di poterne
realizzare 5 o 6 per settimana.
Il telefono è: 06-6620369. La e-mail é: [email protected]
Pino Carbini
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
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Inizio anno da Ninetto - Roma 9-10 gennaio 2010
… tanti altri trofei sono certamente conservati in reconditi angoli della
casa di Ninetto che ancora ha voluto festeggiare l’inizio di un nuovo anno di attività con gli amici: il ventitreesimo appuntamento !?
Un po’ ridotte le presenze per qualche assenza non prevista ma l’incontro è stato sereno, distensivo, particolarmente rilassante. Tra i tanti ricordi - “ancora” da rammentare - le numerose repliche, le nuove scoperte tra l’invidiabile collezione di motori, i nuovi trittici da ammirare e i buoni
propositi per disegni da recuperare.
Il tutto tra le prime ore del pomeriggio e fin oltre la mezzanotte del 9,
per continuare poi il mattino successivo con l’annuale Assemblea di SAM
2001 che ha visto una partecipazione convinta e costruttiva.
Naturalmente il tutto intramezzato da stuzzichini (dolci e salati) e seguito da un’ottima cena e un altrettanto ottimo pranzo, ambedue conclusi
con lo squisito, importante dolce offerto da Mario Gialanella ... e, a giudicare da questo aspetto, sembra che nessuno soffra di problemi di colesterolo, trigliceridi ecc. ecc. !
Nei tavoli i sapori di tutta Italia offerti da partecipanti ma soprattutto il
prezioso prodigarsi delle gentili signore ha consentito al “risvolto gastronomico” di riscuotere una così calorosa accoglienza. Un grazie di cuore da
parte di tutti.
Nei saluti tanto calore e, celata
dentro di noi - sicuramente anche nel
cuore di Ninetto - un po’ di commozione.
Grazie !
MarZu
Ninetto e il dolce beneaugurante.
il nuovo Direttivo al lavoro:
Gosio, Canestraro, Ridenti, Carbini, Quaglieri
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RITAGLI DI STORIA
Aerei e modelli - Le riproduzioni volanti della MOVO
A differenza di quanto è accaduto ed accade nei paesi anglosassoni, ed in particolare in
Inghilterra, da noi le riproduzioni volanti non hanno mai avuto particolare diffusione.
Sarà per il fatto che gli aeromodellisti italiani non sempre sono anche appassionati di
aviazione, ma sempre scarsa è stata in Italia la realizzazione di riproduzioni, fossero esse
a volo libero, telecontrollate o radiocomandate. Anche quelle più semplici e meno costose quali quelle della categoria ‘peanuts’, dopo una breve stagione negli anni ’70, sono
oggi del tutto scomparse. Rimangono, è vero, le opere magnifiche ed esasperate di pochi
raffinati costruttori in grado di riprodurre
Stelio Frati sorregge
l’M 4 pronto al traino
anche nei materiali le strutture degli aerei di
riferimento, ma la cosa non può certo dirsi
abbia ampia diffusione.
Se si scorrono le riviste estere (americane
ed inglesi) a partire dagli anni ‘30 si può
vedere che praticamente in ogni numero era
proposto il disegno per una riproduzione
volante, quasi sempre ad elastico. Anche se,
con gli occhi smaliziati di oggi, le riproduzioni erano abbastanza approssimative e la
fedeltà di scala lasciava un po’ a desiderare,
tuttavia i modelli erano concepiti per essere
costruiti facilmente: erano fatti per volare e
si lasciava alla fantasia del costruttore e degli
spettatori immaginare la perfetta rispondenza
del modello all’aereo riprodotto.
Verso la fine degli anni ’30 anche l’Aquilone, da noi, proponeva la costruzione di
modelli in scala volanti, ma la scelta discutibile degli aerei campione, il costo elevatissimo delle tavole e la estrema complicazione
L’M 4 in posa e nella pagina
di fronte la bella tavola
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costruttiva
dei
modelli di Fidia
Piattelli non raggiunsero certo lo
scopo di diffondere la passione per
le riproduzioni.
Una strada migliore venne percorsa
dalla MOVO a
4
partire dagli anni 1936 1937: avvalendosi di un
gruppo di progettisti
validi, costruendo in
ditta e modificando i
prototipi sia dal punto di
vista della razionalità
della costruzione che da
quello della verifica delle doti di volo, fu in grado di proporre disegni e
scatole di montaggio di
modelli di ragionevolmente facile costruzione
e di almeno decenti doti
di volo.
Esaminando i cataloghi MOVO ancora disponibili, vediamo che già
in quello databile 19381939 figurano tre riproduzioni volanti: il veleggiatore M 4 e gli elastico
M 10 ed M 11.
Il veleggiatore M 4 è
la riproduzione dell’aliante tedesco DFS
‘Professor’, macchina di
alte prestazioni del 1929
-1930.
Il modello ha una apertura alare di metri
2.50, le semiali sono
sostenute da montanti ed
è costruito in materiali
nazionali (compensato di
betulla, tondini, e tranciato di pioppo): la struttura è logica e abbastanza semplice e razionale.
Veniva promesso un
tempo medio di volo di
4’, probabilmente con
cavo di 100 metri.
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La grande tavola ora disponibile è quella ridisegnata da Arve Mozzarini nel 1946. E’
stato costruito in molti esemplari e qualcuno riprodotto anche in tempi a noi vicini: con
qualche modesto irrobustimento potrebbe oggi essere adattato alla radioassistenza per la
categoria OTVR.
Il MOVO M 10 è la riproduzione ad elastico del famoso caccia biplano di Celestino
Rosatelli, il FIAT CR 32. Anche qui la struttura è in materiali nazionali, l’apertura alare
superiore è di circa 1 metro ed ha la particolarità piuttosto insolita di avere due matasse.
Queste, tramite una coppia di ingranaggi posta sul muso, azionano l’elica e sopportano
– data la minor sezione – un maggior numero di giri di carica. Si prometteva una percorrenza di 300 metri. La riproduzione non si può dire perfetta, ma ha un buon aspetto e
qualcuno (Davide Pattina) non molti anni fa, ha rifatto il modello e lo ha fatto volare. Le
2 tavole sono datate 1936.
Il MOVO M 11 è ancora una riproduzione ad elastico, stavolta di un aereo da turismo
all’epoca di grande successo: il Breda 39. Ad ala bassa, ha un apertura di circa 90 cm ed
il carrello fisso carenato (a pantaloni). Onestamente, nella presentazione non si parla di
tempi di volo ma di una distanza percorribile di 150 metri, probabilmente in linea retta e
tutti sotto scarica. Data la linea di trazione alta, non sarebbe stato facile ad un principiante combinare il centraggio sotto motore con quello in planata. Anche di questo modellino
abbiamo visto anni addietro a Pavullo (bei tempi) una riedizione del romano Maurizio
Sagnotti. La bella tavola è datata 1936, rifatta poi in peggio nel 1945.
Nel catalogo databile 1940 compare il MOVO M 13, riproduzione ad elastico del trimotore Savoia Marchetti S.79, nella versione civile, quella dei ‘Sorci Verdi’, vincitori
della corsa Istres-Damasco-Parigi dell’agosto 1937.
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Lo scheletro del Fiat CR 32; nella pagina di fronte
una tavola dell’M 10 riproducente lo stesso modello
L’apertura alare è notevole, 128 cm, ed era promessa una distanza percorribile di 350
metri. L’elica motrice era una sola, quella centrale tripala azionata da una matassa in
fusoliera; le eliche poste sui due motori alari giravano in folle ed il carrello era rappresentato nella posizione estratta. L’effetto complessivo, aiutato dalle opportune colorazioni e decorazioni, era dignitoso. Le 2 tavole sono datate 1938. Anche questo modello è
stato rifatto e fatto volare qualche anno addietro.
Lo scheletro del Breda 39
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Sopra, la tavola dell’M.11 (Breda 39) e nella pag.
di fronte quella dell’M 13 (S 79).
Sotto la foto dello scheletro dell’S 79
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Di ognuno dei modelli
descritti si poteva avere
la tavola costruttiva, il
pacco materiale, la scatola di montaggio: già
allora, su richiesta, la
MOVO poteva fornire
anche il modello finito,
in ordine di volo. A titolo di curiosità, può essere interessante sapere
che, nel listino 1945, il
disegno dell’M 4
‘Professor’ veniva venduto a 80 lire, il pacco
materiale a 500, la scatola di montaggio a 900 ed
il modello finito a 1500
lire.
Tutti questi modelli
vennero riproposti nei
successivi cataloghi,
fino a quello – a notizia
nostra – del 1953, dove
ancora comparivano
assieme a riproduzioni
volanti di importazione
(Keil Kraft, Veron, ecc,)
quasi tutte previste per il
volo circolare.
Frugando in giro, sono
saltate fuori le immagini
di altre due riproduzioni
volanti, certamente costruite e provate in ditta,
ma rimaste allo stato di
prototipo, senza arrivare
alla stesura delle tavole
costruttive ed all’inserimento in catalogo.
Peccato, perché si
trattava di modelli insoliti e piacevoli: uno
era la riproduzione del
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La struttura del
“Breda 27” dal
tratto tutto tipico
degli anni ‘30
Il Savoia Marchetti S71 con la livrea che
lo avvicina al fratello
maggiore
Breda 27, un caccia ad ala bassa e carrello fisso del 1933, molto somigliante al coevo
Boeing P 26 ‘Peashooter’.
L’altro era la riproduzione del Savoia Marchetti S. 71, un trimotore ad ala alta per
trasporto passeggeri impiegato dall’Ala Littoria (che allora era la compagnia di bandiera)
fino alla metà degli anni ’30 per le linee interne.
Nel dopoguerra anche AVIOMINIMA a Roma ed AVIOMODELLI a Cremona proposero
valide riproduzioni volanti, per lo più in volo vincolato circolare.
Ma questa è un’altra storia, che proveremo a raccontare più avanti.
Daniele Vescovi
(Novembre 2009)
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“Attanasio” - Ovvero non c’e il due senza il tre
Primo Atto - Eravamo nel 1953 ero un giovane allievo dell’AGO Torino
«tutoreggiato» da Cargnelutti eccellente elasticista futuro vincitore della Coppa FNA.
Come si usava allora avevo iniziato con i veleggiatori e ne avevo due, l’Attanasio progetto di Paolo Evangelisti anche lui dell’AGO ed una copia del veleggiatore vincitore del
campionato Italiano 1952 o 53. Sui due modelli Cargnelutti mi aveva fatto montare il
gancio sul baricentro cosa oggi normale negli F3J ma allora non proprio comune, con il
gancio sul baricentro anche in assenza di vento si sfruttava tutto il cavo senza dover correre come un dannato, se c’era vento o si stava più o meno fermi oppure si correva contro
il modello.
Evangelisti che era il veleggiatorista numero uno dell’AGO per ragioni di famiglia non
poté partecipare al Concorso Nazionale a Reggio Emilia e così mi trovai proiettato veleggiatorista numero uno dell’AGO.
Cargnelutti mi fece utilizzare l’Attanasio che nella versione originale di Evangelisti
aveva vinto la Coppa Arno 1952, era arrivato secondo alla gara di Novi Ligure del 1951,
quarto alla Coppa Rossi ed alla selezione per il mondiale nel 1953. Da perfetto capo
squadra mi guidò in modo eccellente facendomi sempre lanciare al momento giusto e
così mi ritrovai Campione d’Italia.
L’anno successivo per motivi di squadra passai ai motomodelli e gli A/2 finirono in
soffitta, non ricordo la loro fine ma penso di averli regalati.
Secondo atto - Nel 1994 con Carlo Varetto decidemmo di partecipare alla gara di
Middle Wallop con due veleggiatori uno per la gara degli A/2 ed uno nella classe libera,
naturalmente dovevano essere modelli AGO e così per l’A/2 ricostruii l’Attanasio mentre
Varetto tirò fuori uno dei CAMYR. Per la classe libera fu scelto il mitico FD 15. Abitando vicino a Ginevra non avevo possibilità di ampi spazi liberi e così i due modelli furono
centrati con poco cavo il mattino presto sul piccolo campetto dove facevo volo a vela
prima che iniziasse l’attività.
Dopo una visita al compianto David Baker a Northampton, ci ritrovammo a Middle
Wallop, uno degli aeroporti della battaglia d’Inghilterra. Il campo é enorme, con la classica erbetta inglese perfettamente rasata e, naturalmente, anche il vento tipico del paese.
Erano oltre 25 anni che non facevo gare di volo libero, ma grazie anche a Gialanella e
Varetto mi ritrovai subito nell’ambiente. Vivendo nella regione Ginevrina una parte della
messa a punto dell’Attanasio era sta fatta con la bise, quindi il vento Inglese non mi disturbò più di tanto, allora riuscivo ancora a correre bene, oggi sarebbe un po’ diverso.
Agganciando una bella termica al terzo lancio (grazie Gialanella per averla intuita ed
avermi fatto partire al momento giusto) mi ritrovai in testa alla classifica.
Carlo che dopo problemi per un atterraggio «movimentato» causa il vento, aveva dovuto fare grosse riparazione a tutta velocità ma grazie alla sua esperienza si classificò terzo.
Con l’F D 15 la cosa fu un poco diversa, i modelli finiti all’ultimo momento non erano
stati centrati alla perfezione e ci ritrovammo a centro classifica ma con la grande soddisfazione di ottenere la nomina come modello più interessante.
Terzo atto - Estate 2000: i Campionati di Francia si svolgono a Saint Yan, grosso aeroporto sede, negli anni 60 e 70 di una sorta di «università del volo » per i piloti civili. La
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L‘Attanasio in volo
Federazione Francese con grande impiego di mezzi (con 25.000 soci e l’appoggio del
ministero dello Sport può permetterselo) aveva organizzato durante tutta una settimana i
Campionati di Francia per tutte le categorie inclusa la Old Timer la cui data limite per i
Francesi é il 1953.
Saint Yan é a meno di due ore di macchina da Ginevra e così con Varetto ci siamo detti, perché no? Ho tirato fuori l’Attanasio e in soprammercato ho costruito anche un Coupe d’Hiver (Lo Zigolo di Fea) mentre Varetto portava l’Attanasio che aveva costruito
diversi anni prima per il raduno di Pavullo.
Il mio modello non volava dal 1994, programmai quindi l’arrivo un giorno prima per
aver tempo di fare qualche volo di controllo e riprendere la mano al traino. Il modello era
a posto e così dopo qualche lancio mi dedicai al Coupe d’Hiver che, come al solito, avevo potuto provare solo poco al mattino presto sul campetto del volo a vela senza poter
mai caricare a fondo.
In gara vento quasi nullo durante i primi due lanci nei quali il modello agganciò un
paio di microtermiche, vento più sostenuto durante il terzo lancio dove con un po’ di
fortuna riagganciò a bassa quota permettendomi di vincere con un certo margine il Campionato Francese.
Dopo Saint Yan il modello é stato modificato come radioassistito e di tanto in tanto lo
tiro fuori per fare qualche volo … ”come ai bei tempi” unica variante il lancio con la
fionda ma con il gancio baricentrale é una pura formalità
Gianco Lusso - Ginevra
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AEROCORSA C.S. 15
Semiriproduzione ad elastico con eliche coassiali controrotanti - Scala 1:10
Una lunga premessa - Chi, come me, si è interessato di aeromodellismo fin dall’immediato dopoguerra, ha sicuramente sviluppato le sue esperienze passando attraverso una
delle più appassionanti categorie del volo libero: il modello ad elastico.
Era quello il periodo in cui si cominciava ad usare il legno di balsa, ad attorcigliare le
prime matasse di gomma Pirelli e, in particolare con l’introduzione in Italia della
“formula Wakefield”, si cercava di costruire strutture sempre più leggere che consentissero comunque di sopportare matasse elastiche sempre più potenti, cercando di non superare complessivamente i fatidici 227 grammi regolamentari e destinando alla gomma ben
più della metà del peso minimo totale consentito.
Venivano usate quasi universalmente eliche di grandi dimensioni che creavano non
pochi problemi al decollo (da terra, a quell’epoca) per effetto della coppia di reazione
che, all’inizio della scarica, si manifestava in maniera abbastanza violenta.
In quell’epoca, l’unica concessione ai “marchingegni” era lo sdoppiamento della matassa tramite ingranaggi, di norma posteriori, che consentivano di poter montare matasse
lunghe il doppio della distanza disponibile in fusoliera e che garantivano l’invariabilità
della posizione del baricentro, cosa che invece non veniva assicurata dalla “treccia rovescia” o “treccia lenta” che dava la possibilità di montare matasse molto più lunghe della
distanza tra i “ganci”, ma i cui nodi si riformavano in posizioni sempre diverse verso la
fine della scarica con la conseguente variazione del baricentro e … del centraggio.
Allo scopo di eliminare i problemi dovuti alla coppia di reazione, si sarebbero potute
adottare le eliche coassiali controrotanti, ma queste non furono mai prese in considerazione per il proibitivo aumento dei pesi e l’eccessiva resistenza che avrebbero prodotto in
planata. Tale dispositivo fu impiegato soltanto in alcuni modelli da velocità e negli elicotteri che così potevano essere ovviamente privati dell’elica posteriore anticoppia a tutto
vantaggio della semplicità costruttiva.
Il modello ad elastico da gara dei tempi moderni deve ormai allinearsi a dei regolamenti che hanno purtroppo portato ad una avvilente standardizzazione degli esemplari in circolazione e che non faranno mai più pensare ad avventure ipotizzabili negli anni ’40, così
come – ad esempio – la progettazione di un nuovo tipo di carrello retrattile che si chiuda
due secondi dopo il decollo e pesi soltanto un grammo più di quello fisso, o la realizzazione di un’elica a passo variabile in volo con messa in bandiera delle pale a fine scarica,
leggera e dal funzionamento pienamente affidabile, eccetera, eccetera.
Quando però si diventa pensionati anche come aeromodellisti, ci si rende conto che
l’antica passione è sempre lì latente e, anche se per ovvi motivi non si pensa più a mettersi in competizione con i moderni gareggiatori, basta un nonnulla per rifarci venire la voglia di provare a fare finalmente quello che da giovani, per mancanza di tempo o di esperienza o di possibilità economiche, non abbiamo avuto la possibilità di poter realizzare.
Se poi si ha per amico un certo Gianluigi Gazzea che, oltre che aeromodellista, è un
grosso appassionato di aerei antichi, può capitare che ti venga messa sotto il naso una
rivista superspecializzata in velivoli storici, contenente un ricco articolo su aerei da corsa
progettati negli anni ‘20/’40 dove – fra gli altri – viene illustrato un aereo da velocità
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progettato in Italia ed in parte realizzato, ma poi abbandonato a causa degli eventi bellici.
“Questo non ha mai decollato”, mi fa il Gianluigi, “perché non ci provi tu a farlo volare prima che vada in malora quel mezzo chilo di gomma che hai ancora in casa?”. La
sfida era lanciata e l’orgoglio di poter fare una cosa nuova, ma dal sapore antico, prevalse
su tutte le difficoltà che sapevo di dover affrontare.
Un po’ di storia - Nell’anno 1939 il direttore della filiale CMASA di Marina di Pisa,
ing. Manlio Stiavelli, fu incaricato di progettare un “racer” che doveva utilizzare un 16
cilindri a V da 2250 CV, l’A.S. 8, azionante due eliche bipala coassiali, concepito nel
1938 dagli ingegneri Fessia e Bona per l’alta velocità.
Il progetto dell’aerocorsa, denominato C.S. 15 (Corsa Stiavelli 15), prevedeva un’apertura alare di 9,00 m ed una lunghezza di 8,91 m con un’ala ellittica ed un carrello con gli
elementi retrattili in fusoliera, mentre la coda si appoggiava al terreno tramite una gruccia anch’essa retrattile.
La superficie alare era di 10,23 m2 ed il peso totale era previsto intorno ai 2.270 kg.
La cabina di pilotaggio era completamente raccordata al timone verticale in maniera
molto originale.
Tutta la struttura era in legno placcato con fogli di duralluminio.
Quando il 10 giugno 1940, l’Italia entrò in guerra, era stata quasi terminata una cellula
per prove statiche ma, anche se la costruzione non fu del tutto sospesa, il lavoro subì
notevoli rallentamenti.
Dopo l’armistizio dell’8 settembre 1943 la fabbrica fu raggiunta dalle forze tedesche e
quanto era disponibile fu requisito e in seguito disperso. Del C.S. 15 non si parlò più.
Il modello - Devo dire innanzitutto due cose: a me non piacciono i modellisoprammobile e inoltre non riesco ad affezionarmi a quanto non sia riuscito a fare il più
possibile con le mie mani.
Ecco perché il mio C.S. 15 è nato come semiriproduzione, avendo scartato a priori
l’idea di realizzare una fusoliera a guscio, un carrello retrattile e tanti altri dettagli che
peraltro non erano nemmeno ben indicati nell’approssimativa e scarna documentazione
di cui ero entrato in possesso e che avrebbero anche cozzato col concetto di modello ad
elastico che per sua natura deve essere semplice e leggero se si vuole che assolva il suo
compito principale che è quello di volare.
Il primo problema che ho dovuto affrontare è stato quello della realizzazione del gruppo motopropulsore con le due eliche coassiali controrotanti.
La soluzione più banale poteva essere quella di calettare l’elica posteriore su un tubo
portamatassa libero di ruotare in fusoliera, ma sinceramente la cosa non mi ha appassionato affatto.
Per forza di cose era quindi necessario l’impiego di ruote dentate che potevano variare
da due a cinque a seconda del tipo di ruotismo scelto.
Ho scartato subito il sistema doppiamatassa con due ingranaggi anteriori per ottenere la
controrotazione della seconda elica rispetto alla prima: si sarebbe andati incontro a difficoltà di caricamento e, più che altro, di messa in folle delle eliche a fine scarica.
Restava da scegliere tra i ruotismi epicicloidali e quelli ordinari.
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Il trittico dell’aerocorsa C.S.15 realizzato da De Nicola
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▲ - Il progetto del
gruppo motopropulsore con le due eliche
coassiali controrotanti, lo schema dei
ruotismi e l’elica
realizzata
▲ - La vista laterale del modello e un
momento del decollo.
► - Il costruttore - Antonio De Nicola mostra con evidente soddisfazione la sua
“creatura”
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
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Se fossi stato un fabbricante di ruote dentate, forse mi sarei avventurato su quelli
epicicloidali con tre o quattro ruote coniche, ma le ricerche effettuate anche nel campo
dei ricambi dei differenziali per automodelli, non mi hanno lasciato soddisfatto per
dimensioni e pesi.
Ho dovuto quindi optare per un ruotismo ordinario con cinque ingranaggi che ho
assemblato così come indicato nello schema allegato.
Tali ingranaggi, prodotti dalla L.I.P. di Milano, sono in resina DELRIN 500 e quindi
abbastanza leggeri e facilmente “lavorabili” con le mie modeste attrezzature per il faida-te.
La messa in folle delle due eliche è stata realizzata adattando al mio marchingegno il
vecchio sistema per lo “scatto libero” in uso tanti anni fa sui modelli Wakefield.
Risolto il problema del gruppo motopropulsore, ho dovuto pensare alla realizzazione
di tutto quello che c’era attaccato dietro e qui è prevalso lo spirito del vecchio vololiberista che ha imposto una costruzione poco complessa e col minimo impiego di materiali.
Ho deciso di optare per una riduzione in scala esattamente di un decimo rispetto all’originale che mi ha consentito di ottenere un modello facilmente trasportabile e gestibile.
Il peso a vuoto è risultato di 227 grammi (la “formula Wakefield” mi perseguita!) e
la matassa elastica, costituita da 20 fili 1x3 mm, ha rappresentato una massa aggiuntiva
di 35 grammi, comprensivi delle due bobine anteriore e posteriore.
Per le velature ho usato dei profili pianoconvessi, ricavati dal solito Clark Y assottigliato, calettati a 0° per lo stabilizzatore e a circa 4° per l’ala.
Col baricentro al 55% della corda media alare e poco più di 1° di negativa all’asse
delle eliche, il modello è risultato centrato. E’ stato soltanto necessario dare un po’ di
virata (destra o sinistra indifferentemente) per non farlo andare perfettamente dritto.
Onestamente non mi posso limitare a dire soltanto questi dettagli perché così sembrerebbe che abbia costruito il non plus ultra dei modelli. La realtà è che le doti di volo
si sono dimostrate parecchio modeste sia per gli attriti esistenti nel gruppo motopropulsore, attriti che assorbono una buona fetta della potenza a disposizione nella fase di
salita e frenano notevolmente il modello in discesa, sia per l’instabilità direzionale che
si manifesta verso la fine della scarica, cosa che fa pensare ad un sottodimensionamento del timone verticale.
Resta comunque il fatto che il C.S. 15 ha volato alla faccia di quanto gli successe
durante la seconda guerra mondiale e mi ha anche dato la grossa soddisfazione di far
vedere ai giovani frequentatori di un grande campo per radiocomando ubicato in prossimità di Aprilia, dove ho effettuato tutte le mie prove di volo, che cosa significasse
l’aeromodellismo di una volta.
Ancora ho nelle orecchie uno dei loro commenti: ”l’ha fatto tutto da solo, pure le
eliche, e vola senza radio!”
Antonio De Nicola
[La nota inserita a pag. 8 de l’Aquilone n. 46 ha suscitato l’interesse dell’arch. Oscar Marchi - vecchio,
abilissimo aeromodellista padovano - che ha promesso un suo breve scritto circa la sua collaborazione
relativa al C.S.15 pubblicata (19 ....?) sulla «Rivista Aeronautica» (n.d.r.)]
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GARE - RADUNI - MANIFESTAZIONI ▼
F. EHILING INTERNAT. ½A TEXACO POSTAL CHALLENGE - 2009
Anche quest’anno il Trofeo Challenge F. Ehling è stato rimesso in palio per la gioia di
chi, come me, gode del piacere di partecipare alle competizioni postali, ritenute sincere
manifestazioni di sportività ai più alti livelli. Comprendo chi, contrario a partecipare a
tali eventi, contesta il fatto che non c’è l’ufficialità dei risultati per la mancanza di cronometraggio ufficiale ma ricordo a tutti che comunque, non vincendo un accidenti di niente,
non vedo il motivo per il quale si dovrebbe “fregare” per vincere. In effetti, però, qualcosa si vince ed è il Trofeo Challenge F. Ehling che tra le altre cose, dopo che ti viene recapitato, deve essere rispedito al successivo vincitore a proprie spese. Per quanto sopra
menzionato, non capisco perché si dovrebbe barare sui risultati! Lasciamo perdere, ma è
un vero peccato che non si colga lo spirito di fondo della cosa.
Per tornare all’edizione 2009 anche quest’anno i concorrenti sono stati abbastanza e le
squadre partecipanti sono state ben 11; sono veramente contento del risultato ottenuto
dalla squadra della SAM 2001, che si è piazzata 5° ottenendo il miglior risultato sino ad
ora. Con queste righe colgo l’occasione per ringraziare i nostri alfieri, Silvano Lustrati,
G.Luigi Gazzea e Antonio Fontanelli che hanno dato il massimo, nonostante la giornata
scelta per l’evento non fosse delle migliori. Ringrazio anche gli altri due concorrenti che
hanno partecipato senza, purtroppo, andare a punti per problemi vari che sono: Maurizio
Cecconi con il suo splendido Loast Leader, bloccato da una brutta “musata” al Cox nel
volo di prova, che gli ha probabilmente storto l’albero motore, con problemi successivi di
funzionamento, e Maurizio Sagnotti che ha involontariamente lacerato una buona parte
della carta di ricopertura dell’ala del suo M.G.2 durante la fase di carburazione al primo
volo. E’ incredibile come i modelli si danneggino, si rompano o vadano fuori uso più nei
tentativi di farli volare che per i voli stessi ed i successivi atterraggi. Se ripenso ai modelli che ho chiuso nella porta dell’ascensore volendo portare tutto in una volta, o quelli che
ho arpionato con le dita, sfondando la copertura e centine, perché mi erano sfuggiti durante la carburazione del motore, mi vengono i brividi!
La vittoria, riprendendo il discorso, è andata alla squadra della SAM 84 VINTAGENTS
AUSTRALIA del Queensland con 4.950 punti, al secondo posto la SAM 600 VICTORIA
sempre Australia con 4.802 punti. Per le gare postali il 2009 è decisamente l’anno degli
australiani dato che si sono permessi di tenere dietro la squadra terza classificata, della
SAM 27 NOVATO California USA, composta da nomi di tutto rispetto come Ed Hamler,
Don Bekins e Mike Clancy oltre che a vincere la TOMBOY RALLY POSTAL CONTEST organizzata dalla nostra SAM 2001. In questa edizione non ci siamo potuti confrontare con
la squadra della SAM 62, che non ha partecipato, in onore a quel sano spirito competitivo
che ci ha contraddistinto nelle edizioni precedenti e nelle quali, peccato per noi, erano
sempre in avanti nella classifica finale. Scontro rimandato all’edizione del 2010 che sarà
organizzata probabilmente a cavallo dei mesi di Settembre-Ottobre come è ormai prassi.
Le statistiche di questa edizione sono queste: i modelli classificati sono 33 più una decina
fuori elenco.
La parte del leone l’ha fatta il Lanzo Bomber con 6 esemplari partecipanti, il Playboy
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
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con 5, Kerswapp e Dallaire con 4, Anderson Pylon con 3, Stardust e M.G.2 con 2,
Atomizer, Airborne, Contest, Valkyrie, Rambler, Alert, e Coronet con 1 modello. Qui di
seguito trovate una tabelletta con le medie di volo per i vari modelli nel caso qualche
lettore fosse alla ricerca di un modello più performante per la nuova stagione di gare:
Dei modelli che, dalla media ottenuta, stanno teoricamente nel pieno da 600 punti in
Italia il Kerswapp e l’Airborne sono ben conosciuti e si trova il disegno facilmente. Per
lo Stardust non saprei proprio che dire, salvo che è un gran bel modello a pilone ben sagomato, tipo Olimpic o Civy Boy per intenderci, ma più semplice. Rimango stupito per il
risultato dell’Atomizer che non mi è mai sembrato un fulmine di guerra ma i disegni si
trovano agevolmente in rete. Per il Dallaire mi ricordavo che andasse bene, e l’ho anche
avuto, il Playboy non ha bisogno di commenti. L’unico commento lo merita il Contest
che è l’unico modello in gara progettato da Ehling e non mi stupisce il risultato essendo
un simile del Rambler ed avendolo visto
CLASSIFICA EDIZIONE 2009
volare più di una volta essendo di proSAM 84 VINTAGENTS - QUEENSLAND, AUSTRALIA - CD GREG MARTIN
prietà di G.Luigi Gazzea.
Greg MARTIN
KERSWAP
900 845 1745
Mick WALSH
KERSWAP
737 900 1637
Mi stupisce il risultato del Lanzo
900 668 1568 4950
Peter DOOLAN ATOMIZER
Bomber
che ho sempre considerato,
SAM 600 - Victoria, Australia - CD Barry BARTON
almeno
nella
versione 1:1, insuperabile
Robert TAYLOR STARDUST SHORT
900 900 1800
Kevin FRYER
STARDUST LONG
771 798 1569
ma
che
non
sembra
rendere altrettanto
Max HEAP
BOMBER
900 533 1433 4802
ridotto. Peccato perché il disegno pubSAM 27 - NOVATO, CALIFORNIA . CD MIKE CLANCY
blicato ultimamente da Modellismo è
Ed AMLER
AIRBORN
865 649 1514
Don BEKINS
ANDERSON PYLON
618 696 1314
proprio bello. Chiudo dicendo che, se
Mike CLANCY
PLAYBOY
593 699 1292 4120
qualche altro fan della ½ A Texaco mi
SAM 51 - CARMICHAEL, CALIFORNIA - CD BOB GRICE
Bill BROWN
DALLAIRE
821 599 1420
vuole sentire per qualche disegno di
Bob GRICE
DALLAIRE
900 343 1243
Monty PATE
DALLAIRE
510 528 1038 3701
quelli citati mi farebbe piacere farci due
SAM 2001 L’AQUILONE - ITALY - CD CURZIO SANTONI
chiacchiere e, magari, aiutarlo nella
Silvano LUSTRATI KERSWAP
625 678 1303
ricerca proponendo, inoltre, un paio di
Luigi GAZZEA
CONTEST
613 668 1281
Ant. FONTANELLI LANZO BOMBER
696 326 1022 3606
disegni che ho sotto mano.
SAM 9 - LOUISIANA, NW - CD PATRIK LERAY
A presto e vi aspetto a Settembre 201Patrik LeRAY
KERSWAP
900 405 1305
John KENNEDY MG-2
600 515 1115
0
per la prossima edizione; cominciate a
Reed KALTENBACHKERSWAP
450 635 1085 3505
scaldare
i motori e a pulirli dato che è
SAM 30 - LINCOLN, CALIFORNIA - CD CECIL CUTBIRTH
stata introdotta la regola che si può far
Stan LANE
ANDERSON PYLON
552 759 1311
Cecil CUTBIRTH PLAYBOT SR.
555 512 1067
parte della stessa squadra anche se si
Frank WOMACK VALKYRIE
520 483 1003 3381
effettuano i voli in luoghi diversi, a
SAM 21 - SAN JOSE, CALIFORNIA - CD DAVE LEWIS
patto che siano effettuati nello stesso
Jake CHICHILITTI PLAYBOY BABY
771 900 1671
Gary LEOPOLD RAMBLER
410 298 708
momento.
Dave LEWIS
ALERT
230 390 620 2999
SAM 12 - MAYS LANDING, NEW JERSEY - CD ROY WILSON
Roy WILSON
DALLAIRE
519 619 1138
Mike SCHALL
CORONET
494 440 934
Ed MILENSKI
LANZO BOMBER
344 295 639 2711
2628
SAM 60 - JOHNSTOWN, PENNSYLVANIA - CD SCOTT HOLSOPPLE
Cliff MAJERSIK Lanzo Bomber
536 446 982
Scott HOLSOPPLEMg Cabin
478 288 766
Ken REESEY
Lanzo Bomber
277 220 497 2245
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[Arch. Ghiotto]
SAM 26 - SANTA MARIA, CALIFORNIA - CD BOB ANGEL
Bob ANGEL
PLAYBOY JR.
526 575 1101
Jim BIERBAUER BOMBER
318 440 758
Hardy ROBINSON PLAYBOY JR.
349 420 769
Curzio Santoni
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CULTURA AERONAUTICA - CINQUE MINUTI !!!
In una nota, comparsa su un recente numero dell’AQUILONE, avevo accennato all’opportunità di verificare almeno il longherone alare, ovviamente quando si progetta exnovo un modello volante. Avevo anche affermato che tale verifica si può fare in cinque
minuti, la qual cosa ha causato qualche perplessità. Cercherò di chiarirla. Tale verifica
sembra consigliabile perché sono sempre più frequenti i casi di ali che svolazzano leggiadramente in cielo, mentre la fusoliera ed il resto raggiungono rapidamente la Madre Terra.
Non era così quando gli aeromodelli venivano costruiti unicamente per volo libero.
Allora il rischio maggiore era costituito dall’esuberanza di qualche trainatore, che faceva
chiudere le ali in salita.
Per verificare un longherone è utile un breve riepilogo di alcuni principi fondamentali
della scienza delle costruzioni aeronautiche, soprattutto per i lettori che non hanno avuto
l’opportunità di apprenderle, oppure le hanno
dimenticate.
Limitiamoci all’ala, che è la parte più importante
di qualsiasi macchina volante. Durante le varie
fasi del volo, l’ala viene sottoposta ad una o più
delle sollecitazioni semplici: flessione, torsione,
e taglio.
Per una corretta percezione può tornare utile il
suggerimento di un vecchio professore di scienza
delle costruzioni (il classico, caro insegnante che
si ricorda per tutta la vita). Immaginiamo un fascio di spaghetti, tenuto assieme da un nastro
adesivo qualsiasi. Appoggiamolo sul tavolo, tenendolo saldamente con una mano e lasciandolo
sporgere per buona parte della sua lunghezza.
Cercando, con l’altra mano, di piegare verso il
basso l’estremità libera, esercitiamo una flessioFig. 1 - Tipi di sollecitazioni elementari
ne, cioè sollecitiamo il fascio di spaghetti con un
momento flettente (fig. 1-A). Se premiamo sul fascio con una lama qualsiasi (fig. 1-B)
esercitiamo uno sforzo di taglio. Infine se inseriamo una lama nell’estremità libera del
fascio, cercando di aprirlo, lo sottoponiamo ad una vera e propria torsione, con il relativo
momento torcente (fig. 1C).
Fate conto che ogni spaghetto rappresenti una fibra di materiale resistente (legno oppure composito con fibra di carbonio, per esempio). E’ difficile dimenticare queste semplici
definizioni, anche se nella realtà ci sono piccole differenze, qui omesse per maggior chiarezza.
A livello aeromodellistico l’esperienza ha dimostrato che, se la struttura alare è stata
razionalmente calcolata, è sufficiente verificare che il longherone (oppure il sistema di
longheroni) sia adeguatamente resistente alla flessione. Durante il volo orizzontale - come ci insegna ogni trattato di aerodinamica elementare - la spinta aerodinamica verticale,
cioè la portanza L (Kg) è esattamente uguale al peso Q (Kg). Il carico sull’ala aumenta,
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22
durante l’esecuzione delle manovre,
per via della forza centrifuga, per esempio durante le virate oppure durante una richiamata dopo un’affondata.
Di ciò si tiene conto moltiplicando
il peso del modello per un fattore
maggiore di 1, detto fattore di carico
oppure coefficiente di contingenza,
normalmente indicato con la lettera n.
E’ diverso per ogni tipo di aerodina:
per gli aeromodelli radioguidati si
possono adottare i fattori elencati nella tabella A.
Viene definito di contingenza perché le sollecitazioni che ne suggeriTab. A - Fattori di contingenza suggeriti
scono l’adozione sono contingenti, di
breve durata, non permanenti. A manovra eseguita, sul modello torna ad agire (dal punto
di vista di queste considerazioni) solo il peso Q.
Per le costruzioni in legno (ma non solo per quelle), durante la costruzione si possono
riscontrare punti di minor resistenza, e quindi di possibile cedimento: ad esempio nodi
non visibili all’interno di elementi lignei, oppure incollature (o saldature) male eseguite.
Per essere sicuri di non superare i limiti di
deformazione elastica dei materiali impiegati,
il carico a contingenza (sopra definito) viene
moltiplicato per un fattore maggiore di 1,
detto coefficiente di sicurezza. Viene normalmente indicato con la lettera j.
In pratica quindi, il peso del modello va
moltiplicato per n e per j, in modo da tener
conto di carichi estemporanei e da garantire
un certo margine di sicurezza.
Premesso tutto ciò, vediamo con un esempio pratico come sì può verificare a flessione
un longherone.
Non servono matematiche superiori
(analisi, derivate, integrali, ecc.); bastano
semplici operazioni di algebra elementare,
che si impara (o si imparava) in qualsiasi
scuola successiva alle elementari. Può essere
utile una semplice calcolatrice tascabile, per
Fig 2 - Trittico
chi ha dimenticato le tabelline aritmetiche.
e longherone del
‘Laros’
Prendiamo in considerazione il veleggiatore
LAROS (fig. 2) da me realizzato nel lontano
1942 per volo libero (allora non c’era altro).
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
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Tab B - Specifiche del ‘Laros’
Moltiplichiamo il peso del modello
(Q=Kg 1,4) per 8 e per 2, ottenendo
1,4 x 8 x 2 = 22,4 Kg. Questo valore
viene definito carico a robustezza, in
quanto contiene anche il fattore di
sicurezza. Serve per la verifica del
longherone.
A tutti gli effetti pratici, l’ala si può
ritenere rettangolare, per cui il carico
lungo l’apertura alare diventa:
22,4 Kg:214 cm=0,10467286 Kg/cm.
Per la determinazione del momento flettente massimo (alla radice della semi-ala) si
applica la formula
Mf=qxl2/2
nella quale
Mf = momento flettente, Kg x cm
q = carico lineare = 0,1047 Kg/cm
l = semi-apertura alare = 107 cm
Applicando questa formuletta (tratta, come le altre, dal rif. 1) otteniamo
Mf =0,1047 x [107]2/2=599,35 Kg x cm
Il ‘Laros’ è munito di longherone composito a C asimmetrico (indicato nella fig. 2); il
modulo resistente W (del quale diremo poco
più avanti) risulta uguale a W = 0,0812965
cm3. Questo longherone (fig. 3 numero 4) si
chiama disimmetrico perché la soletta superiore è diversa da quella inferiore.
All’ala è solidale una baionetta orizzontale in compensato di betulla, spessa 6 millimetri. E’ incollata nella semi-ala, nella quale è incastrata sino alla quarta centina. Il suo
modulo resistente risulta uguale a W=B x
H2/6 = 0,6 cm3 (Tipo 1 della fig. 2). Sommando questo valore a quello precedentemente calcolato, otteniamo quello complessivo, cioè:
W= 0,0812965 + 0,6 = 0,6812965 cm3
La sollecitazione unitaria si ottiene mediante la relazione seguente: σf=Mf/W nella
quale
σf = (sigma f) sollecitazione unitaria a
flessione, Kg/cm2
Mf = momento flettente alla radice
alare, Kg x cm
W = modulo (o momento) resistente,
cm3
Fig.3 - Sezioni di longheroni
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Applicando questa formula la sollecitazione unitaria risulta uguale a:
σf = 599,35 (Kg x cm) :0,6812965 (cm3) = 879 Kg/ cm2
Confrontiamo il valore trovato con il carico a rottura dell’abete bianco usato per costruire il longherone, che è di 900 Kg/cm2. Si veda la tabella C.
Tab. C - Proprietà meccaniche dei legnami
Il modulo W è uno dei tre dati geometrici della sezione di qualsiasi tipo di longherone e
dipende - ovviamente - dalla sezione trasversale. La fig. 2 mostra, i tipi più comuni. Oltre
al modulo resistente W, la fig. 3 indica anche i momenti d’inerzia J (che non ci interessano per questa verifica), nonché l’entità della sezione effettivamente resistente A. Notare
che questi valori sono dati in centimetri alla quarta potenza (inerzia), centimetri alla terza
(resistenza), centimetri al quadrato (area resistente).
Il valore più sopra determinato (879 Kg/cm2) è inferiore a quello dell’abete bianco (900
Kg/cm2): avendo scelto il valore jxn = 16, siamo abbondantemente entro il limite di sicurezza. Il prodotto n x j (cioè 8 x 2) è la chiave di lettura per ogni considerazione sulla
robustezza strutturale.
Ad esempio, se eseguiamo (magari involontariamente) una manovra che comporta un
fattore di contingenza n = 10, il nostro margine di sicurezza si riduce. Avendo scelto n x
i = 16, il nostro margine di sicurezza si riduce dai J=2 a J=1,6; infatti 10 x 1,6 = 16.
A questo punto, sperando dì aver chiarito ogni dubbio sull’argomento, sento il dovere
di esprimere le mie scuse:
a) a coloro che sentono menzionare queste cose per la prima volta;
b) a coloro che, avendo una preparazione specifica, non avranno difficoltà ad individuare alcune semplificazioni concettuali, introdotte per maggior chiarezza.
Ferdinando Galè
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ASSEMBLEA GENERALE ORDINARIA ROMA - 10 GENNAIO 2010
I lavori dell’assemblea iniziano alle ore 11.00 in seconda convocazione. Sono presenti 27 soci
cui si aggiungono 9 deleghe.
Vengono nominati il presidente, nella persona di Vincenzo Canestraro ed il segretario nella
persona di Daniela Grattacaso.
Prima che inizino i lavori, viene ufficialmente presentato ai soci il nuovo Consiglio Direttivo,
che rimarrà in carica nel triennio 2010 - 2012. I componenti sono:
•Presidente: Giovanni Ridenti
•Vicepresidente: Giancarlo Gosio
•Segretario: Giuseppe Carbini
•Tesoriere: Pierangelo Quaglieri
•Direttore tecnico: Vincenzo Canestraro.
Relazione del presidente: Dopo aver ringraziato i presenti auspica che il regolamento sportivo
per i dinoderivati venga modificato adottando una proposta del nuovo vicepresidente (tempo motore 40” max anziché 3 cc di miscela) e per gli elettrici venga adottato quello di SAM 62, più rispondente all’attuale situazione tecnica. Le proposte in merito, secondo quanto previsto dall’attuale
regolamento, dovranno essere presentate al Vicepresidente entro il mese di luglio del corrente
anno, sottoscritte da almeno 5 soci.
Relazione del Segretario: nel 2009 ci sono stati 50 nuovi associati e a fine anno il numero
totale degli iscritti ha raggiunto quota 201.
Il rendiconto economico 2009 si chiude con un leggero saldo positivo che, unito alla preesistente disponibilità di inizio anno, consente di affrontare il nuovo anno con tranquillità.
Il dettaglio è il seguente:
CAUSALE
ENTRATE
QUOTE SOCIALI
ASSICURAZIONE
CONTRIBUZIONI VOLONTARIE
STAMPA AQUILONE
SPEDIZIONE AQUILONE
GARE E RADUNI
STAMPE E FOTOCOPIE VARIE
SPESE POSTALI
RIMBORSI SPESE
SEGRETERIA VARIE
MANTENIMENTO SITO
ACQUISTI E VENDITE
5.966,00
1.800,00
435,00
2.760,40
USCITE
1.800,00
2.266,87
2.254,67
786,00
447,22
524,86
284,00
102,80
29,59
2.221,14
TOTALI PARZIALI
10.961,40
10.717,15
DISPONIBILITA’ AL 01-01-2009
TOTALI AL 31-12-2009
1.059,54
19.873,26
19.708,10
MOVIMENTI CASSA
SALDO 2009
7.852,32
7.990,95
TOTALE .
5.966,00
0,00
435,00
-2.266,87
-2.254,67
-786,00
-447,22
-524,86
-284,00
-102,80
-29,59
539,26
244,25
-138,63
105.62
1.059,54
1.165,16
Alle ore 11.23 arrivano altri 4 soci per cui i presenti sono 31.
Il socio Zunica chiede se, stante le spese di spedizione dell’Aquilone molto alte, non si possa
trovare un modo per risparmiare.
Su richiesta del Segretario l’assemblea approva il rendiconto economico all’unanimità.
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Gare e raduni: alcuni presenti lamentano che nel calendario provvisorio c’è troppo volo vincolato. Il fatto è legato al grande favore incontrato dalle gare del Trofeo GIP-46 che richiamano un
gran numero di partecipanti. Nel 2009 sono state fatte 10 gare con 68 partecipanti. I risultati conseguiti sono anche validi per l’assegnazione di un trofeo intitolato alla memoria di Mario Rolando,
istituito su richiesta della vedova.
Al contrario di chi sostiene che ci sia poca attività sportiva, il presidente sostiene che ce ne sia
troppa e che sia troppo concentrata. Ne auspica una limitazione.
Si proporrà al socio Pianigiani di esaminare la possibilità di organizzare il Concorso Nazionale
di volo libero in concomitanza con quello dei radioassistiti previsto per il 10 e 11 settembre ad
Arezzo..
Gestione archivi e museo: Il segretario ha ricevuto un modello ad elastico di Guido Fea e alcuni disegni Aeropiccola per l’archivio di SAM 2001. Bisogna cercare di risolvere il problema di trovare un posto dove poter depositare il materiale. E’ necessario pensare ad una soluzione che consenta di valorizzare la nostra associazione e dia ai soci che lo desiderino la certezza di sapere che
i loro documenti e materiali vari vengano conservati a dovere: occorre creare un museo di SAM
2001. Il socio Carlo Gazzola illustra un progetto su quale sta lavorando da tempo e che, se le aspettative si concreteranno, permetterà di costituire un museo in una località del centro Italia grazie alla possibile disponibilità di una persona dotata di notevoli possibilità economiche.
Per quanto riguarda l’archivio disegni in consegna al segretario ed in gran parte digitalizzato,
la maggioranza dell’assemblea è del parere che non si debbano inviare ai soci i file per la stampa
in proprio, ma solamente copie stampate.
Il socio Guido Mascherpa viene invitato ad illustrare la sua interessante iniziativa del
“nipotoplano”, che tanto successo ha avuto nel 2009. Per il 2010 sono previste due gare col modello in volo libero e si pensa di effettuare anche una gara per un modello radioassistito.
L’assemblea viene chiusa alle ore 13.00.
Firmato: il Segretario Daniela Grattacaso e il Presidente Vincenzo Canestraro
La “T0rraccia” 1nterpretata
nel 1945 da
[MarZu - a cura]
N° 47 Gennaio — Febbraio 2010
27
CALENDARIO ATTIVITA’ OLD TIMER (e non solo) 2010
10 gen
7 feb
6/7 mar
21 mar
7 Apr
10 apr
18 apr
25 apr
1-2 mag
2 mag
9 mag
16 mag
16 mag
16 mag
23 mag
30 mag
6 giu
13 giu
12/13 giu
20 giu
29 giu
30 giu
1 lug
4 lug
22 ago
29 ago
10/11 set
24/26 set
3 ott
10 ott
17 ott.
7 nov
20/21 nov
5 dic
12 dic
Roma
Grassobbio
Verona
Ramacca (CT)
Siena
Modena
Ramacca (CT)
Pian del Lago
Rieti
Bassano del Grappa
Castellazzo (MI)
Ramacca (CT)
Malpensa (VA)
Massarosa (LU)
Forlì
Gualdo Cattaneo (PG)
Valdagno (VI)
Ramacca (CT)
Ozzano Emilia
Museo Av. Rimini
Rep. Ceca
R. Calabria
Monte Fasce (GE)
Lugo di Romagna
Campitello Matese
Chiasellis (UD)
Arezzo
Novegro (MI)
Alessandria
Ghisalba (BG)
Nove
R. Calabria
Cartigliano
Ramacca
Gela
Assemblea Generale
Tavolettata VVC
Stand al 6° Model Expo Italy
1^ prova Camp. Sud “Zio Vittorio”
Memorial David Backer
Memorial Amato Prati
2^ prova Camp. Sud “Zio Vittorio”
Camp. Toscano OT VL
8^ “Coppa del Velino” OT
Raduno VVC e mostra motori
Raduno interregionale OT
3^ prova Camp. Sud “Zio Vittorio”
Raduno VVC e gara GIP-46
8° trofeo Pioppogatto
Gara RCV RMCV
Raduno OT, VVC gara GIP-46
Raduno vvc e gara Cisalpino
4^ prova Camp. Sud “Zio Vittorio”
Model Expo
Raduno motori e vvc
Campionato europeo OT RA
Raduno vvc e gara GIP-46
Memorial SAM veleggiatori
VVC OT e Trofeo Garofali
Raduno OT e VVC
Raduno vvc e gara GIP-46
C.N. OT
Stand al 34° Hobby Model Expo
Raduno vvc e gara GIP-46
Manifestazione OT e Vintage
Memorial e gara GIP-46
Raduno vvc e gara GIP-46
Convegno motori
Grand Prix OT
Raduno vvc e gara GIP-46
G. Càrbini
P. Riboli
G. Càrbini
C. Bruttaniti
C. Santoni
G. Castagnetti
C. Bruttaniti
F. Pianigiani
G. Ursicino
G. Càrbini
C. Casale
C. Bruttaniti
P. Riboli
R. Belli
R. Mersecchi
C. Giustozzi
G. Zenere
C. Bruttaniti
P. Dapporto
L. Romagnoli
G. Gosio
E. Marra
G. Mascherpa
G.M. Castagnetti
M. Imoletti
M. Del Torre
A. Fontanelli
G. Carbini
M. Arbuffi
P. Riboli
G. Carbini
E. Marra
G. Carbini
C. Bruttaniti
F. Castro
0424-35058
035-657079
0424-35058
095-7808784
06-5193281
0522-322833
095-7808784
0577-33130
0746-205601
0424-35058
0331-256024
095-7808784
035-657079
328-8687169
0543-400552
393 9772747
335 6130031
095-7808784
335-5327581
0547-20285
010.230919
320-0128148
0185-774195
0522-322833
335 8239762
348 8553846
[email protected]
0424-35058
0131-56621
035-657079
0424-35058
320-0128148
0424-35058
095-7808784
349-4534598
Dopo la pubblicazione del calendario provvisorio sul n. 46, sono stato accusato di dare troppa importanza al volo vincolato e poca al volo libero ed al radioassistito.
Respingo l’accusa ai mittenti e dico che io non posso e non intendo inventarmi le notizie.
E’ un fatto che i responsabili del volo vincolato ormai da anni si riuniscono ai primi di dicembre di
ogni anno per stilare il calendario di gare e raduni per l’anno successivo.
Se anche gli altri facessero altrettanto ….
Pino Carbini
A fine gennaio è arrivata la notizia della scomparsa di Silvio Taberna. Aveva 89 anni.
Lo avevo conosciuto a Pavullo e ero rimasto colpito dalla sua esuberante personalità.
Per chi non lo avesse mai conosciuto dirò che, oltre a praticare quasi tutte le specialità
dell’aeromodellismo (famose le sue realizzazioni dei modelli riproduzione degli aerei
partecipanti alla Coppa Schneider), aveva preso parte alla seconda guerra mondiale
come pilota da caccia nella famosa squadriglia “Asso di Bastoni” ed era sopravissuto
ad un abbattimento da parte di un caccia americano.
L’AQUILONE 1939
… modelli ad
elitre e a ali battenti ...
… una “moda”
da riscoprire !!
[MarZu - a cura]