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PROVE
Numero 87
11 Dicembre 2012
95 Pagine
NEWS
MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
G. Castiglioni (MV):
Brutale 800
C. Domenicali (Ducati):
le Hypermotard
Le interviste di Nico
Anno
Numero
02
87
SPORT
EICMA Interviste
EICMA Interviste
11 Dicembre
2012
P. Cartolano (Honda):
la serie 500cc
A. Buzzoni (BMW):
le GT del futuro
EICMA Interviste
Le interviste di Nico
M. Lambri (Piaggio):
Vespa 946
P. Carrubba (KTM):
le novità 2012
Le interviste di Nico
| prova naked |
MV Agusta
Brutale 800
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: Kymco K-XCT | Mercato a novembre giù del 16,3% | Piloti e Paesi: il Giappone | N. Cereghini: “La prima
emozione non si scorda mai”| Il concessionario serve ancora? | SPORT: Poker d’assi a Dakar, parte 2 Marc Coma
MV Agusta
Brutale 800
PREGI
Immagine e Prestazioni
DIFETTI
Risposta Ride By Wire alle basse velocità
PREZZO da 9.990€
prova naked
Carattere ribelle
Sorella maggiore della 675, la Brutale 800 cresce
dal punto di vista delle prestazioni e delle dotazioni.
Ha prestazioni esagerate e si rivolge a un pubblico
esigente ed esperto. Prezzi a partire da 9.990 euro
di Francesco Paolillo
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NEWS
a prova della MV Agusta
Brutale 800 2013
Nell’ultimo anno MV Agusta ci ha
piacevolmente stupiti sia per i numeri di vendita, sempre in crescita
anche in questo periodo di grande
crisi soprattutto del mercato italiano, sia per l’interesse suscitato dai modelli presentati. F3 675
e B3 675 hanno reso felici e fatto sognare tanti
appassionati, e hanno il merito di aver aperto la
strada alle motorizzazioni tre cilindri fatte a Varese. Adesso è arrivata l’ora della Brutale 800
(entro il 2013 arriverà anche l’ammiratissima
motard Rivale), sorella maggiore che solo sulla
carta va a infastidire la più piccola 675. Vediamo
insieme il perché.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
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Estetica
800 e 675 sono sovrapponibili dal punto di vista
estetico, se escludiamo i registri per le regolazioni della sospensione anteriore, le due moto
potrebbero sembrare identiche. Potrebbero,
ma non sono semplicemente perché per la 800
sono state studiate delle colorazioni, con abbinamenti cromatici differenti, che comprendono
un Bianco/Rosso Mamba, Grigio Met/Bianco
Perlato e Rosso Rubino Met/Argento. Con un sovrapprezzo di 600 euro sul prezzo della Brutale
800 dotata di EAS (cambio elettronico) è inoltre
disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla
verniciatura Bianco/Blu Perlato (la cui realizzazione richiede più passaggi rispetto alle monocromatiche e in questo caso i loghi e le scritte
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NEWS
sono protetti da trasparente). Snella e compatta,
sia in larghezza che in lunghezza, la Brutale 800
sprizza dinamismo e aggressività ancor prima di
far sentire la voce rauca del “trepistoni”. Vitina
da ape, le tre canne dello scarico che puntano
minacciosamente il cielo e un codino svelto che
più compatto non si può, la naked varesina è una
taglia S, per cui i più alti (sopra il metro e ottantacinque) pur trovando la sistemazione e la postura di guida ideale, rischieranno l’effetto circo
(avete presente l’orso sulla motoretta?). Le finiture sono di buon livello, non si raggiungono gli
apici delle serie a quattro cilindri, ma neanche i
prezzi di quest’ultime sono paragonabili, mentre
è paragonabile alla concorrenza diretta, che però
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Motore
Le differenze tra il propulsore della 675 e quello
che equipaggia la Brutale 800 sono relativamente poche, a dispetto di un nuovo albero motore,
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SPORT
rimane decisamente al palo dal punto di vista
della dotazione tecnica. Per chi non si accontenta il catalogo Special Parts è fonte di grande sofferenza psicologica, carbonio a profusione, ergal
come se piovesse, selle personalizzate e borse
da serbatoio, possono far crescere a dismisura
il prezzo della Brutale 800, e di conseguenza far
calare drasticamente il conto in banca. Nessuno
vieta di farlo piano piano e con pazienza, e visto il
periodo... di sfruttare la letterina a Babbo Natale!
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bielle e pistoni inediti (con corsa incrementata da
45,9 mm a 54,3 mm) e alberi a camme dedicati,
il tre cilindri arriva ad erogare 125 CV (92 KW) a
11.600 giri, con una coppia di 8,25 Kgm (81 Nm)
a 8.600 giri. Per cui rispetto alla sorella minore
ballano 15 CV, erogati quasi 1.000 giri prima, e
16 Nm di coppia erogati ben 3.400 giri prima.
Considerando che il peso dichiarato è lo stesso,
167 kg a secco che in ordine di marcia sono circa 186, il rapporto peso potenza è decisamente
più favorevole … o “brutale” che dir si voglia.
Cambiando solo pochi elementi, rimangono inalterati gli aspetti più interessanti del tre cilindri
varesino, primo tra tutti l’albero motore controrotante (che influisce positivamente sull’inerzia
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della moto in particolare nei cambi di direzione
e in inserimento/uscita di curva), oltre al basamento fuso in conchiglia con le canne integrali, e
circuiti acqua e olio (e relative pompe) integrati
nello stesso, con vantaggi oltre che estetici anche dimensionali. Il cambio, sempre estraibile, è
il medesimo, cambia esclusivamente il rapporto finale che nel caso della 800 ha visto perdere due denti di corona. Disponibile anche per la
800, così come per le sorelle di 675 cc, il cambio
elettronico.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
Telaio e sospensioni
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SPORT
Come accennato precedentemente, la MV Agusta Brutale 800 ha in comune con la 675 il telaio
a struttura mista, traliccio in tubi di acciaio anteriore, infulcrato posteriormente a due piastre in
lega di alluminio, così come il bellissimo forcellone monobraccio anch’esso costruito in lega di alluminio. Le sospensioni sono invece inedite, pur
rimanendo legati agli stessi fornitori, Marzocchi
per la forcella a steli rovesciati da 43 mm, e Sachs per il mono, le unità che monta la Brutale 800
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si arricchiscono dei registri per la regolazione del
precarico molla oltre che della compressione ed
estensione. L’escursione rimane di 125 mm, sia
davanti che dietro, mentre la scorrevolezza della
forcella dovrebbe migliorare ulteriormente anche grazie all’adozione di inediti paraolio (dalla
inusuale colorazione verde) forniti dalla SKF.
Freni
Le maggiori prestazioni offerte dal trepistoni
800, sono tenute a bada da una triade di dischi
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
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SPORT
che abbiamo già avuto modo di apprezzare sulla 675, e che sono assolutamente all’altezza del
compito. Coppia di dischi flottanti da 320 mm
con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in
acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo,
a doppio pistoncino. Purtroppo per il sistema antibloccaggio ABS si dovrà aspettare la seconda
metà del 2013.
Elettronica
La gestione elettronica della Brutale 800 è la
stessa che montano le sorelle F3 e B3, e a oggi
è quanto di più evoluto si possa trovare nelle
rispettive categorie. Il sistema MVICS (Motor
& Vehicle Integrated Control System) rende
possibile lo scambio di informazioni, e quindi
l’interazione tra il controllo di trazione (regolabile su 8 differenti livelli attraverso un comando
posizionato sul blocchetto elettrico sinistro) e il
motore stesso, che è dotato esso stesso di tre
mappature predefinite (Normal – Sport – Rain),
più una quarta completamente personalizzabile.
La prova su strada
In sella alla Brutale 800 ci si sente a proprio agio
sia per l’ergonomia, ma anche per il peso limitato, che permette di manovrare da fermo con
estrema facilità. La strumentazione totalmente
digitale è sì ricca di informazioni, comprese quelle sulle regolazioni del traction control e sulle
modalità della mappatura motore, ma pecca per
leggibilità (in particolare il contagiri). La sella, pur
“
Primi chilometri in sella
alla Ottocento, sono più
che sufficienti per
capire che i cavalli in
aggiunta, ma
soprattutto il tiro ai
bassi e medi regimi,
hanno trasformato
la naked a tre cilindri
varesina in un
purosangue dal
carattere ribelle
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
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SPORT
essendo stata leggermente modificata rispetto a
quella montata sulla 675, è ancora dura come un
sasso, in compenso permette di sentire senza
interferenze, la ruota posteriore. Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono più che sufficienti
per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal carattere ribelle. Tenere la ruota a terra
in prima e seconda marcia è davvero un lavoro,
mentre anche in terza è facile sentire decollare
l’avantreno sotto la spinta del tre cilindri che, tra
aspirazione e scarico, ha una voce da pelle d’oca.
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11 Dicembre
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E meno male che la mappatura inserita è la Normal che rende le risposte alle aperture del gas
più rotonde! L’erogazione tra i 4 e i 6.000 giri è
sempre corposa, mentre il tre cilindri scende anche fino a 2.000 giri e riprende senza particolari
esitazioni. Dai 6 agli 8.000 diventa di un’esuberanza esaltante, mentre dagli 8 fino agli 11.000 si
scatena l’inferno! Sì, ma il limitatore è a 13.000
giri? Se volete vedere la lucetta accendersi fate
pure, ma su strada basta e avanza la prima parte
del contagiri per fare il vuoto dietro di sé. E non
sono gli oltre 120 CV a fare la differenza, quanto
i neanche 190 kg di massa che la Brutale si porta
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ZOOM
ZOOM
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1 è inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata
dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato.
2 Le tre canne dello scarico che puntano
minacciosamente il cielo.
3 Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali
Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con
pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino.
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
a spasso, uniti a una ciclistica che è svelta e precisa al tempo stesso. Reattiva e agile come una
quarto di litro nel misto stretto, precisa e stabile
come una sportiva pistaiola sul veloce, la Brutale
800 è un rasoio da barbiere. Le traiettorie si disegnano telepaticamente, lei va dove il pilota pensa
di andare, con precisione millimetrica, sfruttando le eccezionali doti di grip e trazione delle Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento,
che hanno praticamente annullato gli interventi
del controllo di trazione, anche su asfalto umido.
Le sospensioni e la ciclistica parlano male la lingua del confort, ma se si tratta di discutere di
traiettorie e adrenalina, accidenti se sono poliglotte! Come di adrenalinico c’è il tre cilindri, che
in questa versione da 800 cc tira fuori degli attributi sconosciuti alla sorella minore, che con un
po’ di mestiere può essere adatta anche a chi di
esperienza di guida ne ha pochina. Questa Brutale 800 richiede mestiere e pelo sullo stomaco,
di quello fitto però, per essere sfruttata al meglio.
Chi non è all’altezza la troverà solo estremamente impegnativa e nervosa, gli altri godranno non
poco. Peccato per una sorta di incertezza del
comando del gas, che in particolare alla basse
velocità e nello stretto accusa un certo ritardo
nella risposta alle aperture, caratteristica che
va scemando con l’aumento della velocità. La
soluzione è in fase di studio da parte dei tecnici,
così come l’ABS che arriverà il prossimo anno.
La mancanza di quest’ultimo non ci permette
di dare il massimo dei voti all’impianto frenante,
che si è dimostrato potente visto che anche le
staccate più violente si possono tirare semplicemente con un dito, ma soprattutto perfettamente modulabile. Il freno posteriore paga la propria
generosità con una certa tendenza al bloccaggio
nella guida al limite.
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SPORT
SCHEDA TECNICA
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Mv Agusta Brutale 800
€ 9.990
Tempi: 4
Cilindri: 3
Cilindrata: 798 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido e olio con
radiatori separati
Avviamento: E
Potenza: 125 cv (92 kW) / 11600 giri
Coppia: 8.25 kgm (81 Nm) / 8600 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 167 kg
Lunghezza: 2085 mm
Larghezza: 725 mm
Altezza: 810 mm
Capacità serbatoio: 16.6 l
Segmento: Naked
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MOTOCROSS
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Giovanni Castiglioni (MV Agusta)
“Con la Brutale 800 abbiamo creato
un nuovo segmento di mercato”
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di Nico Cereghini | Il presidente di MV Agusta, intervistato a
EICMA 2012 da Nico Cereghini, spiega come la nuova Brutale
800 si posizionerà sul mercato e quali sono le strategie
commerciali di MV per il futuro
«
Abbiamo voluto enfatizzare il nostro motore 3 cinindri su tutta la gamma. Questa
800, con 125 cavalli e 167 kg, è un compromesso molto buono. Costa 1.000 euro in più
della 675. Abbiamo studiato un prezzo per creare un nuovo segmento: la 675 rimane la entry
level, per i più giovani e per il pubblico femminile. La 800 costa 1.000 euro in più, differenza
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giustificata solo dall’aumento di cubatura e alla
componentistica più ricca.
MV ha triplicato le vendite. Siamo sulle 10.000
moto prodotte per il 2013 e non vogliamo crescere oltre, MV è un marchio che vogliamo tenere
come un’eccellenza italiana. Ora siamo primi
nelle 600, ma vogliamo tornare primi anche sulle
1.000 cc»
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SPORT
Claudio Domenicali (Ducati)
“Le Hypermotard, emozione e turismo”
di Nico Cereghini | Il Direttore Generale Ducati, intervistato da
Nico Cereghini a EICMA, presenta le novità del Salone, la 1199
Panigale R e le Hypermotard nelle tre versioni: Standard, SP e
Hyperstrada
«
Abbiamo presentato l’Hypermotard nel
2005, nel 2007 l’abbiamo commercializzata e quest’anno abbiamo una versione
totalmente rinnovata. Tutta nuova nel veicolo e
nel motore, che diventa 4 valvole raffreddato a liquido. Una moto più raffinata tecnologicamente,
che non vuole perdere lo spirito di puro divertimento della motard, ma diventa più ergonomica
con una posizione di guida meno estrema della
versione attuale e anche con una serie di interventi che ne ampliano la fascia di utilizzo, per
20
esempio l’aumento della capacità del serbatoio che arriva a 16 litri. Ci sono tre modelli della
Hypermotard. La Standard è già molto sofisticata perché ha di serie l’ABS, il controllo di trazione,
il ride-by-wire e motore da 110 cavalli raffreddato
a liquido. La SP è la versione più sportiva, più alta
e con maggiore possibilità di piega. Con una forcella e freni migliori oltre che di quattro chili più
leggera. Poi abbiamo realizzato un modello che
vuole estendere il concetto di motard al turismo
a medio raggio, alla gita fuoriporta.
L’abbiamo chiamato Hyperstrada. E’ dotata di
parabrezza, sella più confortevole, borse e cavalletto centrale. Tutto quello che serve per godersi questa moto anche in due in modo molto
più rilassato. Fa parte del concetto di evoluzione
della gamma che stiamo spingendo: rimanere un
marchio produttore di moto emozionanti, sportivi, coinvolgenti, ma allo stesso tempo ammorbidire una serie di caratteristiche per invogliare
anche un pubblico che di solito non si interessa
a Ducati».
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SUPERBIKE
MOTOCROSS
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Paolo Cartolano
“Honda risponde alla domanda
del mercato con le 500”
di Nico Cereghini | Il direttore marketing Honda Italia
spiega come la Casa Giapponese abbia saputo rispondere
ai desideri di efficienza ed economicità del mercato
I
l direttore marketing Honda Italia spiega
come la Casa Giapponese abbia saputo rispondere ai desideri di efficienza ed economicità del mercato. «Honda è stata molto
lungimirante con la serie 500cc. Le persone ora
sono più attente agli aspetti di efficienza ed economicità: economicità di acquisto e di gestione.
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Honda propone allora tre modelli ad hoc: una
nuda, una crossover e una CBR con cui si può andare anche in pista. Offrono una economicità di
utilizzo davvero apprezzabile come anche il prezzo di acquisto, che è ancora in fase di definizione,
sarà interessante. Crediamo che sia in questo
momento la combinazione giusta».
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Andrea Buzzoni (BMW Motorrad)
“Come cambieranno le GT del futuro”
di Nico Cereghini | Andrea Buzzoni, direttore BMW Motorrad,
intervistato da Nico Cereghini all’EICMA ci parla della nuova
gran turismo della Casa bavarese, la F800GT
«
La F800GT è una moto che ha nel suo
concept semplice il suo grandissimo valore. È una nuova offerta nel segmento
turistico che si sposta verso le medie cilindrate.
Un motore bicilindrico da 90 cv, un motore efficace ed efficiente e soprattutto molto parco nei
consumi. Andiamo così a coprire un buco nel
mercato, tutta la tradizione delle gran turismo
di BMW viene portata su una media cilindrata.
ABS di serie, come su tutta la gamma BMW, e
la possibilità di installare il controllo di trazione,
un optional dedicato alla prestazione, ma alla
sicurezza. La moto arriverà a gennaio 2013 e il
prezzo sarà davvero interessante».
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MOTOGP
SUPERBIKE
MOTOCROSS
SPORT
Paolo Carrubba (KTM Italia)
“390 Duke, 690R e 1290 Superduke”
di Nico Cereghini | Paolo Carrubba, PR e marketing manager
KTM Italia, descrive a Nico Cereghini le novità presentate
dalla Casa austriaca a EICMA 2012: 390 Duke, 690R e 1290
Superduke
«
La novità principale è la 390 Duke, una
cilindrata che ha caratteristiche di bassi
consumi, economicità di utilizzo e costi
assicurativi davvero vantaggiosi. Il tutto senza
perdere il carattere sportivo di KTM: 44 cavalli e
un peso inferiore a 150 kg. Il prezzo è di 4.995
euro iva inclusa! C’è poi un’ampia gamma di accessori per personalizzare come si vuole la propria moto.
Ovviamente l’ABS è di serie. Altra novità 2013
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è la 690R, per chi vuole usare la moto in maniera più sportiva. Abbiamo sospensioni, scarico
e impianto frenante adatto all’uso in pista ed è
dedicata a chi vuole smanettare tra i cordoli. La
1290 Superduke in questo momento è un prototipo. Possiamo dare solo un dato: la coppia è di
144 Nm. Ci piace sognare con questo prototipo,
che penso sia bellissimo ed emozionante. La vedremo entro dicembre 2013 nei concessionari
KTM».
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Marco Lambri
“Vespa 946, tecnologia e design”
di Nico Cereghini | Il design director di Piaggio
ci presenta la Vespa 946, debuttante d’eccezione a EICMA
2011 e che a un anno di distanza è ormai una realtà.
A primavera la vedremo sulle strade
I
l design director di Piaggio ci presenta la Vespa 946, debuttante d’eccezione a EICMA
2011 e che a un anno di distanza è ormai una
realtà. «Sarà disponibile sul mercato questa primavera - spiega Marco Lambri, design director
di Piaggio, avrà il motore LEM a tre valvole nelle
cilindrate 125 e 150cc. Stile estremo e caratteristiche tecniche estreme. Per questo sono state
adottate soluzioni e materiali mai visti su una Vespa. Solo l’alluminio ad esempio ci permetteva
di realizzare un progetto con forme così ardite.
Tanta tecnologia insieme a tanto design».
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SPORT
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Kymco: arriva K-XCT
la nuova generazione degli Xciting
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La versione compatta del grande successo sportivo Kymco
sbarca dai concessionari nelle versioni 300i e 125i
L
a gamma Xciting, dal 2005 linea top di
Kymco con versioni che spaziano dal 250
al “maxi” 500, si arricchisce delle versioni
K-XCT. Più compatte - come del resto il nome,
abbreviazione di Xciting, lascia chiaramente intendere - le XCT puntano ad affermare il marchio
taiwanese nel segmento più sportivo delle proposte scooter.
Motore G5
I propulsori adottati sul K-XCT sono i nuovi monocilindrici G5 con la sofisticata distribuzione
plurivalvole che riduce gli attriti per strisciamento (dal 20 al 30%) interponendo un cuscinetto a
sfere fra camma e bilanciere. Il 300, già visto sul
Downtown, vanta prestazioni da cilindrata superiore (27,8cv a 7.750 giri e 28,97Nm a 6.500) a
fronte di consumi particolarmente contenuti. Il
contenimento degli attriti prosegue con l’adozione di un rivestimento al nitruro di cromo sul
pistone, con benefici effetti anche in questo caso
su prontezza a prendere giri e consumi. Il 125 è
ovviamente limitato nella potenza dalla normativa (14,4 CV a 9.000 giri/min); entrambi i propulsori sono alimentati da un impianto ad iniezione
elettronica a ciclo chiuso con sonda lambda. Il
serbatoio da 11 litri garantisce un’autonomia sufficiente per il turismo a medio raggio.
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Ciclistica sana
La ciclistica è stata definita privilegiando l’agilità - il passo è stato accorciato fino a 1450mm,
e il nuovo telaio a culla chiusa in tubi d’acciaio è
stato irrigidito in senso torsionale grazie anche a
traversini in zona cannotto - senza sacrificare la
stabilità sul veloce. Insomma, un mezzo brillante
nel traffico e nella guida sportiva che punta però
a risultare anche sicuro e sfruttabile nell’extraurbano. I cerchi sono un’accoppiata 120/70-14” e
150/70-13” rispettivamente ad anteriore e posteriore; la forcella è nuova, con steli da 37mm.
Gli ammortizzatori posteriori sono regolabili nel
precarico. L’impianto frenante conta su una coppia di dischi di ampio diametro e, all’anteriore,
una pinza flottante a tre pistoncini. L’ABS arriverà entro fine 2013.
Stile sportivo
La linea è chiaramente ispirata alle moto “vere”
e alle proposte di maggior successo nel segmento degli scooter sportivi, con un grintoso doppio
faro che incorpora la luce di posizione a tubi di
luce. Lo scudo - snello anche grazie al posizionamento basso del radiatore - ha un andamento sportivo e tormentato, con prese d’aria ed un
fianchetto staccato dallo scudo che ricorda qualche proposta nel segmento delle recenti naked
sportive. Il retrotreno conta su un codino ben
profilato che si chiude ad avvolgere il gruppo ottico posteriore a LED La versatilità viene garantita
da un ampio vano sotto la sella (che viene mantenuta aperta da un sistema a pistoncino) dotato
di tappetino antiurto e luce di cortesia ed in grado di ospitare comodamente il vostro casco integrale. Nell’interno dello scudo un ulteriore vano
consente di stivare chiavi, portafogli o tagliando
dell’autostrada, e fornisce corrente attraverso
una presa elettrica 12V. Sempre sul retroscudo
il bocchettone serbatoio, per poter fare il pieno
senza scendere dal mezzo. La strumentazione,
mista analogico/digitale è sportiva e completa;
i comandi al manubrio appaiono raffinati ed ergonomici, con leve freno regolabili. Interessante
il blocchetto di accensione protetto dal sistema
smartlock, blindatura meccanica che rende la
vita più dura ai ladri. Raffinate le pedane del passeggero estraibili in alluminio.
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SPORT
Mercato a novembre
Giù del 16,3%
A novembre le immatricolazioni con 7.061 veicoli segnano
un -16,3% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.
Le moto perdono il 4,1%; peggio gli scooter (-20,7%).
Nel 2012 (gen-nov) le moto giù del 28,8%
L
e vendite nel mese
di novembre
Nel mese di novembre le immatricolazioni con 7.061 veicoli segnano
un -16,3%, rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Il confronto
con i dati degli ultimi mesi descrive una contrazione più significativa degli scooter con 4.935
unità pari al -20,7%, miglior tenuta mostrano
le moto con 2.126 pezzi che contengono il calo
con un -4,1%. I cinquantini si fermano a 2.025
registrazioni con un trend in flessione pari al
-29,7%. Novembre vale in media il 3,4% sul totale dell’anno. Il mese trascorso presenta una sola
moto giapponese nella top ten, al settimo posto
(la Honda NC 700X), mentre bene vanno le BMW
con le R1200GS e le Harley-Davidson della famiglia Sportster. MV Agusta conquista il nono posto
con la nuova Brutale 675.
-16,3 %
I dati di vendita del 2012
(gennaio-novembre)
Da gennaio a novembre sono stati immatricolati 202.362 veicoli, in discesa del 18,8% rispetto
agli stessi mesi del 2011. Gli scooter realizzano
144.511 unità, con una flessione del 14%. Le moto
totalizzano 7.851 vendite con un calo pari al –
28,8%.
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Scooter
A livello di cilindrate resta positiva la classe degli
scooter di 125cc con 56.247 vendite, che significa
un +2%, ma solo grazie alla commessa di Piaggio con Poste Italiane. I 150-200cc con 29.790
unità flettono del -16,1%, mentre i 250cc con
solo 7.500 pezzi mostrano un -46,4%. A seguire i 300-500cc con 37.714 pezzi pari al - 38,5%.
Sempre forte l’accelerazione dei maxi scooter
oltre 500cc con volumi che arrivano a 13.260
unità, sei volte più importanti dell’anno scorso
grazie all’aumento di cilindrata di Yamaha TMAX
(passato da 500 a 530 cc).
Moto
Nelle moto tutte le cilindrate perdono volumi, dal
segmento principale delle maxi oltre 1000cc con
16.650 vendite pari al -31,6%, seguono in termini
di importanza le 800-1000cc con 14.322 pezzi
34
con un calo identico -31,6%. Le cilindrate intermedie 650-750cc con 12.694 unità registrano un
-18,4%, poi registriamo le 125cc con 4.624 consegne pari al -28,2%, quelle da 300 a 500cc con
4.148 pezzi e -16,9%; infine le 600cc con 3.164
moto sono ormai dimezzate -50,8%. In ordine di
importanza per volumi la situazione dei segmenti: enduro stradali con 17.556 pezzi in flessione
del -21,7%; così come le naked con 17.103 vendite -34,5%, al terzo posto le custom pari a 6.233
moto e un -34,6%; a seguire le moto da turismo
con 5.504 veicoli pari al -22,2%, le sportive con
5.401 unità che si traduce in un -30,8%, e infine le supermotard con 4.625 moto in flessione
del -31,1%. I cinquantini da gennaio a novembre
raggiungono 47.212 registrazioni con un -31,5%,
rispetto al 2011.
Le moto più vendute nel 2012 (gen-nov)
Gli scooter più venduti nel 2012 (gen-nov)
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Piloti e Paesi: Giappone
di Nico Cereghini | Nella quinta puntata della rubrica
scopriamo il DNA dei piloti giapponesi. Le caratteristiche
comuni che li uniscono ma anche i vizi e le virtù che li
rendono unici rispetto ai rivali
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I
n un Paese poco più grande dell’Italia e con
il doppio della nostra popolazione, i giapponesi hanno realizzato miracoli industriali
senza precedenti. La moto come la conosciamo
oggi l’hanno inventata proprio loro: in grande
serie, da vendere in tutto il mondo, per il divertimento e per lo sport. Ispirandosi a quanto di
meglio era stato inventato. La Honda 750 Four
e la Kawasaki 500 tre cilindri a due tempi sono
soltanto gli esempi più belli. Ma se le moto nippo hanno fatto in fretta ad imporsi, per i piloti è
stata tutt’altra faccenda. Intanto, solo tra il ’63
ed il ’67 il mondiale fece tappa laggiù, prima a Suzuka e poi a Fisco: seguì un lungo stop. C’erano
bei talenti, si correvano molti campionati nazionali, ma qui, per un pezzo, arrivarono pochissimi
nipponici. Ricordo Takahashi che comandava
lo squadrone Honda sbarcato nel mondiale nei
primi anni Sessanta; Mitsuo Itoh, unico pilota
giapponese della storia a vincere il TT, nel ’63,
con la Suzuki 50 (oltre al GP di casa), e che poi
della Suzuki divenne il direttore sportivo fino al
titolo di Roberts jr. in 500 nel 2000; Hideo Kanaya che vinse 3 GP in tre classi nei primi Settanta e fu lo scudiero di Ago con le 350 e le 500
Yamaha nel ’75. Forti, talvolta anche vincenti,
però rari. Fino al primo campione del mondo, Takazumi Katayama, di famiglia coreana ma nato a
Kobe nel ’51, che conquistò l’iride della 350 nel
1977, con una speciale Yamaha tre cilindri fatta
in Europa da Brouwer, e ritualmente bastonato
prima della gara dal suo stregone personale. Ci
provò anche Tadahiko Taira negli anni Ottanta:
è rimasto famoso soprattutto per i fotoromanzi
di cui era protagonista però vinse, con Lawson,
la 8 Ore di Suzuka 1990. Intanto l’industria giapponese era cresciuta vertiginosamente, dal 1954
il PIL era salito del 10% l’anno, e una casa come
quella fondata da Soichiro Honda, che nel ’37
faceva i pistoni per la Toyota e nel ‘48 montava
per la prima volta un motorino ausiliario sulle biciclette, era diventato il più grande produttore di
moto al mondo con oltre tre milioni di pezzi nei
dodici mesi. Honda aveva investito subito sulle
corse per farsi conoscere, già nel ’61 conquistava
i mondiali 250 e 350 con Mike Hailwood; la 500
sarebbe arrivata nella classifica per marche del
’66. E poi si sarebbe lanciata nel cross negli anni
Ottanta, e avrebbe vinto la Dakar nell’82, sempre
più forte. Erano scomparse case motociclistiche
come Bridgestone e Tohatsu, Yamaha si imponeva come numero due (e per prima giapponese
vinceva con Ago il titolo piloti in 500 nel 1975),
Suzuki si creava la sua immagine, Kawasaki era
diventato un colosso mondiale della meccanica
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e faceva, e fa, le moto quasi per hobby. Ma piloti
internazionali, sempre pochi. La svolta quando
si tornò a correre a Suzuka, dall’87; con le prime
pole e le vittorie di piloti mai visti prima come
Honma, Kobayashi e Shimizu in 250. La corsa
della 125 nell’89 fotografa l’esplosione del talento giallo: primo Ezio Gianola, poi nove pilotini
giapponesi, tutti su Honda; undicesimo Gresini
con l’Aprilia. Roba mai vista. Poi nel ’91 si presentò Noboru Ueda, esordio e trionfo a Suzuka, che
sarebbe rimasto tutta la carriera con la Honda
vincendo 13 Gp nell’arco di dodici anni, con ben
160 partenze tutte nella 125. Ueda ha fatto scuola; lui, che per espressività, mimica ed umorismo
pareva un napoletano più che un giapponese, si
è ambientato bene in Italia, in Europa, ed ha spinto tanti altri giovani piloti a correre il mondiale.
Ecco Tetsuya Harada, campione 250 (Yamaha)
nel ’93 ai danni di Capirossi, che aveva una moglie interprete, Yuki, che parlava l’italiano. Lui ha
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vinto 17 volte fino al 2001, come un altro connazionale che è rimasto in molti cuori: il povero
Daijiro Katoh, fortissimo pilota della Honda e
del team Gresini, campione della quarto di litro
nel 2001 e poi passato in MotoGP fino al tragico
schianto di Suzuka del 20 aprile 2003, rimasto
misterioso nella sua dinamica. Si è detto che
l’acceleratore restò spalancato. Chissà. Poi i
campioni in serie: Sakata, Kazuto anzi cazutissimo, due volte iridato della 125 a fine anni Novanta come Haruchika Aoki, ed i tantissimi vincitori
qui e là nello stessa favorevole epoca: Nobuatsu
Aoki, Azuma, Ui, Tokudome, Manako, Tsujimura
e la lista è lunga fino a Tadayuki Okada e a Shinya
Nakano in 250, quello che nel 2000 ha perduto
la 250 per 14 millesimi, fino a Yohru Ukawa che
ha vinto anche in MotoGP, nel 2002. Oggi sono
rimasti in pochi, nel mondiale: Nakagami, Koyama, Takahashi in Moto 2, Fujii in Moto3. Nelle
altre specialità è da segnalare il grande Akira
Watanabe, che conquistò la 125 iridata di motocross tra Rahier ed Harry Everts, nel trial il più
grande talento è stato Takahisa Fujinami, vincente fin da giovanissimo e campione mondiale
nel 2004. Ma il più grande nel mio cuore è stato
Abe, Norifumi Abe che un camionista purtroppo
ha ucciso nel 2007 sulla strada a 32 anni; ed era
solo diciannovenne quando lo conoscemmo a
Suzuka, esordiva in 500 e lottò per la vittoria fino
a cadere a due giri dalla fine. Colpiva, ma aveva
un grande pressione addosso: volevano farne il
primo giapponese a vincere il titolo più importante. Dopo dieci stagioni, alti e bassi, tre vittorie,
tanta sfortuna, un po’ di SBK, era tornato a fare il
collaudatore. Nella top class ha fatto meglio Okada, quattro successi, poi Makoto Tamada con
due. E nel cuore degli italiani è ancora più fresco
il ricordo del funambolico Noriyuki Haga, classe
’75, che in SBK ha fatto più di 300 partenze vincendo 43 volte soprattutto su Yamaha. Kyonari
e Kagayama gli altri due specialisti nelle derivate.
Il luogo comune dice che come i kamikaze che
nella seconda guerra mondiale si lanciavano nei
famosi attacchi aerei suicidi, e si parla di quasi
4.000 piloti immolati alla Patria e all’Imperatore,
così i piloti della velocità sono stati soprattutto
temerari. Banalità. Se i primi arrivati cadevano
spesso era perché avevano poca esperienza;
vero che purtroppo nomi famosi come quelli di
Katoh, Wakai, Tomizawa sono scomparsi nell’ultimo decennio, Nagai nel ’95 in SBK. Ma non è
vero che osassero più degli altri. Penso invece
che la cultura giapponese che privilegia il gruppo
non incoraggia l’individualismo, e poco si adatta
a far maturare con equilibrio un giovane pilota.
Non è facile, per un giapponese. E le numerose
eccezioni hanno faticato anche per acclimatarsi
fuori dal loro Paese. In comune, i piloti giapponesi hanno forte volontà, pazienza, disciplina,
capacità di soffrire.
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Nico Cereghini
“La prima emozione non si scorda mai”
Le passioni sono una gran cosa, e la nostra per la moto oggi è
a rischio. Ma se contro la crisi possiamo fare poco, invece
possiamo fare molto per tenere vivo questo sacro fuoco
che ci anima. E diffonderlo
C
iao a tutti! La nostra passione è una
gran cosa, e oggi vi chiedo uno sforzo
supplementare: ricordare e descrivere
quale specifica emozione ha fatto nascere dentro di noi l’amore per la moto. Qualcosa deve essere scattato per forza, per sentire di colpo che
la moto meritava il secondo posto nella classifica
delle gioie della vita. Perché il primo posto è fuori discussione. Rumore, forma, colore, potenza,
velocità? Magari, questo è lo scopo, riusciamo a
contagiare qualche giovane in più, distratto dai
giochini elettronici. I tempi sono grami, ma non si
sa mai. Comincio io. La mia passione è nata sulla
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“
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Ducati 175 S di un vicino di casa. Questa storia
non l’ho mai raccontata. Il vicino si chiamava Ettore Manacorda ed era un appassionato di grande competenza e pazienza; dopo l’ufficio stava
ore e ore nel box a trafficare sulle sue quattro o
cinque moto, ed io, quattordicenne, lo osservavo
dall’altra parte del cortile facendo finta di aggiustare la mia bici e senza osare avvicinarmi. Fu lui
a coinvolgermi, e mi spiegava la tecnica dei suoi
motori, i dettagli delle varie soluzioni, questo è il
Guzzino 65, questa la Gilera 150 e quest’altra la
Ducati 175 Sport, aste e bilancieri, albero in testa,
coppie coniche. La mia preferita era la più grossa:
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La mia passione è nata sulla Ducati 175 S
di un vicino di casa. Questa storia non l’ho mai
raccontata...
una motorona rossa e bronzo, il serbatoio pieno
di incavi per braccia e mento, il manubrio basso,
il faro enorme, un cilindro che era un’opera d’arte, lo scarico doppio sovrapposto sulla destra. La
Ducati! Mi ci sedevo sopra e non ascoltavo più.
Ma una volta mi parve che Manacorda dicesse:
“magari vuoi farci un giretto”. In famiglia eravamo dodici e non c’era una macchina, uno scooter,
neanche una patente. Io avevo imparato a guidare la moto sui fascicoli settimanali di “Conoscere”, sapevo guidare la macchina, la moto, anche
l’aereo. Mi mancava soltanto la verifica pratica.
“Non ho la patente, non ho nemmeno 15 anni…”.
Balbettai qualcosa, ma forse si vedeva che non
aspettavo altro. Bravi davvero, quelli di Conoscere: già sapevo giocare con il gas e la frizione. E
via: il giro dell’isolato, forse di due isolati, la terza
ingranata una volta sola. Senza casco, naturalmente, erano gli anni Sessanta… L’accelerazione
mi toglieva il fiato, il suono riempiva la via, ebbi la
sensazione di una potenza inesauribile e di leggerezza: una totale assenza di peso. E quello che
soprattutto mi entusiasmò fu il comando del gas
e l’effetto che provocava. Una piccola rotazione
del polso e tutta quella potenza trasmessa a terra. Che meraviglia poter controllare l’infinito con
il palmo della mano. Ancora oggi quell’emozione
riemerge con la stessa potenza, e tuttora penso
che la manopola destra che ruota sul suo asse sia
l’invenzione più bella del mondo e abbia fatto la
fortuna della moto. L’auto, con il suo acceleratore a pedale, è indietro di secoli. Forse Manacorda
era capace di leggere nel pensiero e per questo
si fidò. Più avanti nella vita l’ho incontrato di nuovo, un ottimo collaboratore dei giornali di tecnica
d’epoca. Un signore. E glielo dissi: quella sua imprudenza ha aperto in me un nuovo mondo e di
questo gli sarò sempre grato.
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di Nico Cereghini | In genere non amiamo l’autostrada.
Perché ci annoiamo, perché è costosa e spesso mal
tenuta. Ma la prossima settimana le Autostrade ci
staranno a sentire. E allora avanti con le vostre critiche
e le vostre proposte
C
iao a tutti! Il gelo comincia a mordere
sul serio, l’inverno è già qui e soltanto
gli stoici restano in sella. In città ne incontro tanti, fuori città pochi, in autostrada quasi
nessuno. Ma proprio di autostrada voglio parlare questa volta. L’autostrada che ci piace poco.
Perché in questi giorni capita una cosa importante per noi. Procediamo con ordine. L’autostrada
piace poco ai motociclisti per molte buone ragioni. Prima di tutte una ragione economica: perché
mai la moto deve pagare lo stesso pedaggio di
una macchina o di un furgone? Una volta non era
così, ed è una ingiustizia che proprio non ci va
giù. Dicono che, con l’automazione delle barriere, ciò che si può misurare e quindi differenziare
è il numero di assi: due, tre, quattro, cinque assi
o più. Poi, tra quelli a due assi, un camion paga
un po’ di più della Vespa o della Audi Q7 perché
il sistema sa rilevare l’altezza maggiore. Ma allora il sistema potrebbe rilevare altri elementi, la
tecnologia non manca, potrebbe definire meglio
il veicolo. Insomma, la scusa ci sembra pretestuosa e il sistema migliorabile. Questo l’argomento più sentito dai motociclisti, ma c’è di più;
42
c’è il prezzo del carburante che è quasi sempre
più alto in autostrada che fuori; ci sono i totem,
quelli con i prezzi sulle diverse aree, che non funzionano quasi mai. E poi ancora l’asfalto davanti
al casello è zuppo di gasolio, troppi tratti autostradali sono pavimentati male, i lavori in corso
sono poco segnalati, e certi limiti di velocità nelle
vicinanze dei cantieri sono fuori dal mondo eccetera. Senza contare che l’autostrada è troppo
noiosa e diritta, ma questo non si può cambiare.
Però, inutile girarci intorno, vale anche la verità
contraria: noi motociclisti piacciamo poco all’autostrada. Perché spesso non rispettiamo i limiti,
non facciamo la coda ai caselli, non rispettiamo
le distanze di sicurezza, sorpassiamo a destra,
ci buttiamo sulla corsia di emergenza quando
le altre sono impegnate, facciamo capannello in
punti pericolosi dopo la barriera per raccontarcela su, e l’elenco è lungo. Mica tutti i motociclisti
sono indisciplinati, certo, ma tanti lo sono. Le lamentale degli altri utenti le conoscete bene anche voi. Ecco, l’occasione per parlarne arriva per
noi tra pochi giorni: ci incontreremo con i vertici
della Società Autostrade per discutere dei nostri
problemi. Non saremo soli, ma dentro una delegazione raccolta sotto il nome di “Compagnia
dell’automobile”: una cinquantina di giornalisti,
presieduti da Beppe Gioia e coordinati da Marcello Pirovano, che non ha fini di lucro e vuole
difendere l’auto, la moto, gli automobilisti e i motociclisti. L’unione fa la forza. E allora è il momento giusto per tirar fuori le proposte. Ok, dico io,
cominciamo dall’autocritica e premettiamo che
occorre impegnarci verso comportamenti più
civili e responsabili. Noi faremo la nostra parte,
va bene, ma l’autostrada dovrà venirci incontro.
Cosa chiediamo oltre a una tariffa agevolata e
migliori condizioni di sicurezza? Scriveteci numerosi e saremo più forti.
“
Moto e Autostrada
mission impossible?
Ci incontreremo con
i vertici della Società
Autostrade per
discutere dei nostri
problemi. Scriveteci
numerosi e saremo
più forti
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Storie di Concessionari
Il concessionario serve ancora?
di Kenshiro | Sogno di una notte di mezzo inverno: come
affrontare l’inverno nucleare del post crisi (ma quanto post?).
Kenshiro ipotizza lo scenario futuro della vendita moto in
Italia. C’è ancora spazio per il “conce”?
T
anti lettori, nei commenti ai miei articoli
precedenti, hanno discusso se io fossi
un giornalista “travestito” oppure realmente un operatore del settore; purtroppo per
me lavoro davvero in questo mondo luccicante,
che dall’esterno sembra (come molti altri) solo
divertimento, ed invece è, forse più di altri in questo momento, un settore dai forti chiaroscuri e
destinato probabilmente a profonde rivoluzioni a
brevissimo termine. Prima di quanto pensino
operatori, Case e pubblico. Perché non mi firmo
con nome e cognome? Per non condizionare voi,
e anche per non avere conseguenze, giacché nel
90% delle Case regna una sostanziale, totale,
drammatica impreparazione e mancanza di visione. Però, volete mettere la soddisfazione di
sentire decine di colleghi parlare di me, o meglio
degli articoli, e meravigliarsi di fronte alla quantità di commenti? Torno in tema. Spesso mi chiedo
se l’attuale filiera distributiva abbia ancora senso, e senza mezzi termini anticipo il mio parere:
44
dico di no. Innanzitutto preciso che sto parlando
della rete di vendita; l’assistenza (ufficiale o no)
non fa parte dei ragionamenti che sono presenti
in queste righe, parlo solo del commerciale, delle
vendite del nuovo. E’ appena finita EICMA, come
tanti di voi sono andato a vedere, per lavoro e per
passione, le novità e le anteprime. Mi sono fatto
una mia idea, ho ascoltato le conferenze delle
Case, le solite parolone. Qualche modello interessante in effetti c’è, ma a molti sfugge il reale problema: siamo in crisi, e inoltre rappresentiamo
ormai la periferia. Ma su questo torneremo un’altra volta. Tornando alle moto, dopo il salone si
sprecano e si sprecheranno articoli, commenti
da bar, prove su strada più o meno reali, e ciascuno leggerà della moto dei propri sogni, le critiche
non mancheranno, e così pure i tifosi di questo o
quel marchio. Alla fine ciascuno avrà scelto la
moto dei propri sogni, ed andrà dal concessionario più vicino a vederla di nuovo, forse a farsela
spiegare, sicuramente a farsi fare quattro conti
per vedere se anche in questi tempi burrascosi
riesce ancora a coronare il sogno. L’usato sarà
valutato più o meno bene, forse si potrà anche
provare su strada la moto, e alla fine andremo anche a vedere se nei dintorni qualcuno è in grado
di “fare meglio”. Dove la parola dintorni, grazie
anche alle nuove tecnologie, ha un significato
molto vago e soggettivo. Ed alla fine la moto verrà
acquistata, e torneremo a casa con il nostro gioiello, da mostrare agli amici, di cui bearsi al bar, di
cui decantare le lodi. Un attimo. Il nostro caro
concessionario a cosa è servito? La decisione relativa al modello da acquistare fin dall’inizio era
ristretta ad una rosa limitata, e in fondo questo
(simpatico?) soggetto ci ha fatto solo vedere (e
forse provare) una moto di cui sapevamo più di
lui, di cui in fondo al cuore avevamo già deciso la
sorte. E non abbiamo scelto la moto, e non abbiamo nemmeno scelto un servizio: ma un prezzo. E
quindi si torna alla domanda iniziale: a cosa serve
il concessionario? La prossimità è ricercata nel
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post vendita, ma per l’acquisto importante, per
vedere il nostro sogno siamo disposti a fare strada, anche qualche centinaio di km in alcuni casi.
E allora, perché avere concessionari ogni 20 km,
il cui unico lavoro è quello di essere parcheggi paganti delle Case? Il break even di un concessionario è di circa 150 pezzi. Significa che sotto questa
soglia un’azienda perde soldi, tanti soldi. E per
avere una ragione economica, un senso di vita
deve stare almeno a 200. Duecento moto, ma per
ogni marchio, non singolarmente. O poco meno
se ci sono più marchi. Controllate la classifica
vendita per marchio e comparatela con il numero
di concessionari dei primi tre marchi del mercato
(BMW, Honda, Ducati). E vedrete che i numeri
sono ben diversi. Perché servono duecento (sì, in
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lettere…) moto per tenere in piedi una struttura?
Semplice, perché contro tutte le evidenze TUTTE
le Case ancora raccontano la bella favola della
obbligatorietà di essere monomandatari. Con la
bella segretaria dedicata, l’officina dedicata, il
venditore dedicato, le moto demo, lo stock di
moto da show (che però devi pagare, anche
quando non le vuoi perché non le vendi), lo stock
minimo di ricambi che non si venderanno mai, gli
accessori di dubbio gusto e di indubbio prezzo
(carissimo)… Ed una infinta duplicazione di costi.
Ribaltati sul cliente, e che non producono reddito
né servizi. Non vado avanti oltre con i numeri:
parlate con qualunque operatore del settore, vi
dirà semplicemente una cosa: non riesce a tirare
avanti, le vendite del nuovo sono e saranno un
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buco nero, per almeno i prossimi 3 o 4 anni. Non
è un piagnisteo, è la realtà. Quanti hanno chiuso?
E quanti chiuderanno a brevissimo? Guardate
alle auto… Per favore, non commentate con la solita frase “vi sta bene”; forse avete ragione, ma
poi le moto dove le comprate? Al bar? E allora?
Non c’è uno scenario alternativo? Scartando
l’assurda possibilità di alzare i prezzi “facendo
cartello” (che tra l’altro è pure illegale) e quella di
richiedere maggiori margini alle Case, rimane
solo una soluzione nei Paesi Avanzati (si, l’Italia lo
è in questo caso): la totale sparizione della rete
vendita. Pensateci: pochi selezionati posti dove
poter vedere e toccare liberamente la moto dei
vostri sogni, strutture pagate e gestite direttamente dalla Casa madre, che a quel punto sarà
libera di fare il bello ed il cattivo tempo, avere saloni di millemila metri quadri, con personale altamente formato che saprà vita morte e miracoli
della moto dei vostri sogni, e che soprattutto…
non sarà interessato a vendere moto. Tanto lo stipendio gli arriva lo stesso. Così le moto ve le potete anche ordinare su Internet, e quando sono
pronte vi arrivano a casa con un piccolo sovrapprezzo, grazie ad un affabile corriere, oppure ve la
andate a prendere in pochi, selezionati punti di
distribuzione. Così forse sparirebbero quei modelli per pochi, che tutti reclamano ma nessuno
compra: il vero mercato delle moto è fatto di non
più di 35/40 modelli fra tutte le marche, il resto…
sono modelli di nicchia, giacenze di magazzino,
obblighi di acquisto che il concessionario deve
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smaltire raccontando chissà quali panzane, e che
quando va bene non fanno perdere soldi. Con tutti i relativi costi di stoccaggio, giacenza, finanza,
obsolescenza, … Questo permetterebbe di abbassare in termini reali i prezzi al cliente finale di
almeno 8-10 punti percentuali, grazie alla sparizione di un intermediario, di costi fissi, di rischi
imprenditoriali, di obsolescenza dello stock. E
questa volta i prezzi sarebbero chiari, senza più
caccia allo sconto selvaggio, senza il bluff “un tuo
collega qua vicino mi fa molto meno”… I prezzi saranno più bassi, ma fissi, stabiliti dalle Case. E
senza ritiro usato. Come già è negli elettrodomestici, come dovrebbe essere nelle auto. Internet
non ritira l’usato, e le Case neppure. E allora l’usato? Semplice, gli attuali concessionari, radicati
sul territorio, e liberi da impegni di stock, dovranno e potranno convertirsi a quello; quando vorrete vendere la vostra bella, ormai obsoleta di fronte alle mille meraviglie di ogni salone, vi recherete
da uno di questi professionisti, che analizzerà la
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vostra moto e vi formulerà la sua offerta di acquisto (della serie: pochi ma maledetti e subito, e
fine dei problemi!), oppure la venderete (come
già molti fanno) su Internet, o ancora vi affiderete
al conto vendita; in questi due ultimi casi il rischio
di vendita, la garanzia e l’incombenza rimarranno
su di voi. E l’assistenza? Quella non sparirà; i
meccanici dovranno professionalizzarsi, partecipare a corsi, già previsti dalla normativa attuale, e
fare davvero assistenza. Chi sparirà sarà il meccanico “facilone” e disorganizzato, che parla molto e che tecnica poco. Ma questo è l’argomento di
un altro volo pindarico. Sono molto serio e sereno
su quello che scrivo, e se analizzate bene la situazione, quella che descrivo è la naturale evoluzione del sistema. Siamo onesti: davvero quando è
ora di cambiare moto siamo indecisi fra decine di
modelli? Quanti chilometri siamo disposti a fare
per acquistare a un po’ meno, e poter vantarci di
questo con gli amici (magari bluffando clamorosamente…)? Quante volte ci fidiamo del dealer
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come consulente (come dovrebbe essere) e
quante invece lo vediamo come avversario? E
quanto invece vale la prossimità e la vicinanza
quando è ora di fare assistenza? C’è qualche
possibilità differente da questo sogno che ha i
contorni di un incubo? Si, una ci sarebbe, ma le
Case non lo faranno mai. Primo perché non rinunceranno facilmente a parcheggi paganti, e
secondo perché il management è fatto nella stragrande maggioranza dei casi da personaggi con
limitate capacità di visione, che da sempre si limitano a turare le falle anziché ripensare il sistema.
La visione è questa: pochi mega centri, forse solo
uno per città, in cui il motociclista trovi tutte, ma
davvero tutte le marche; una piccola EICMA in
ogni città, in cui vedere, informarsi, capire ogni
singolo modello. E in cui la proprietà delle moto
sia delle Case stesse, che pagheranno a questi
centri l’affitto dello spazio prescelto (grande, piccolo, medio…) e che li remunereranno con una
piccola provvigione in caso di vendita, al prezzo
prefissato dalle case. Come coi telefonini di marca. Di nuovo, prezzi più bassi, nessun costo di
stock, nessuna imposizione, ed un enorme vantaggio: un venditore che sia primariamente un
consulente. Che dia finalmente un servizio. Non
vi proporrà la moto dove guadagna di più, o quella che sta in casa da più tempo: vi proporrà una
soluzione.
E vi sconsiglierà quelle commercialmente o tecnicamente non valide. Tanto non gli costa nulla.
L’usato? Si potrà sempre farselo acquistare, o
metterlo in conto vendita. E ci sarà anche l’assistenza, ma separata, che vivrà di risorse proprie.
Così le tre “business unit” del dealer (collegate o
meno, a questo punto è ininfluente) dovrebbero
automantenersi, e non essere funzionali a qualche altra motivazione che non sia la loro sopravvivenza e prosperità. La differenza rispetto alla
prima soluzione sembra un sofismo, ma non lo è,
affatto: è sottile ma lampante e risolutiva. E con
qualche posto di lavoro in più, ed un maggior rispetto per chi tiene tutta questa baracca in piedi:
il cliente. Vi pare poco?
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‘Caio’ Pellizzon
una vita da collaudatore
di Claudio Pavanello | Lo storico collaudatore Aprilia,
sviluppatore per un quarto di secolo di tutte le ciclistiche
stradali della casa di Noale, si racconta in un’intervista
esclusiva
N
ell’affascinante mondo degli addetti ai lavori del motociclismo
italiano un posto di riguardo
lo merita sicuramente Claudio “Caio” Pellizzon. Tutte le
Aprilia, dalle prime 125 fino alle
più recenti (Caio è andato in
pensione nel 2005, ma ha continuato a collaborare fino a un
paio di anni fa) portano infatti la
sua firma. Attenzione: Pellizzon
non è un designer, ma è stato
per tutto questo periodo il responsabile dei collaudi, l’uomo
che ha garantito la continuità
della grande tradizione ciclistica della marca veneta. Oltre
che dal punto di vista tecnico, Caio è una figura di spicco
anche da quello caratteriale:
concetti quali “esprimersi con
diplomazia”, “ammorbidire i
toni”, “valutare l’opportunità”
sono sempre stati a lui abbastanza alieni. Se al rientro
da un test effettuato in pista
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o sulle infinite strade venete
di cui conosce ogni curva ed
ogni avvallamento, qualcosa
non lo soddisfaceva, lo stabilimento risuonava immediatamente delle sue variopinte
imprecazioni, allertando subito
progettisti, motoristi, tecnici,
presidenti… Volendo fare un
paragone
cinematografico,
Pellizzon è la trasposizione motociclistica dell’ispettore Callaghan (tra l’altro c’è anche una
certa somiglianza fisica con
Clint Eastwood): instancabile,
insofferente alle gerarchie ed
alle procedure, senza peli sulla
lingua e sempre teso verso la
giustizia, nel suo caso offrire al
cliente moto impeccabili. Questa quarantennale, incrollabile
determinazione, unita ad una
passione senza uguali, è stata a
nostro avviso importantissima
per mantenere, nell’avvicendarsi di progettisti, metodologie e riferimenti dell’azienda,
un timone fermo su certe imprescindibili
caratteristiche
che le moto di Noale dovevano
avere. E come nei film che si rispettano, questo compito è ora
assolto dal figlio Fabrizio, che
di Caio è una specie di clone
fisico e caratteriale, avendoci
lavorato a fianco per dieci anni.
Pur ancora pienamente coinvolto nel motociclismo ed in
forma smagliante, Caio è oggi
- aziendalmente parlando - un
pensionato con cui si può fare
tranquillamente qualche riflessione sul passato.
Caio, hai costruito il tuo personaggio sulla fiducia in te
stesso. In realtà, non hai mai
avuto dei dubbi su qualche
scelta?
«Il momento in cui mi sono
sentito piccolo piccolo è stato
prima della presentazione della
RSV. La proprietà aveva deciso
infatti di farla testare in segreto
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Già che siamo in tema… che
opinione hai dei giornalisti
che provano le moto?
«Mi hanno sempre lasciato perplesso le prove, specie
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comparative, fatte in mezza
giornata. Per quanto riguarda
i giornalisti, ci sono quelli coscienziosi, che provano con
metodo e hanno consapevolezza anche dei propri limiti. Ce ne
sono invece parecchi che hanno perso il senso della realtà e
si credono dei fenomeni; facevano un giro e mi chiedevano di
modificare il set up della moto
radicalmente. Io facevo finta di
accontentarli, svitavo, riavvitavo ed alla fine lasciavo tutto
com’era. “Ehi, adesso si che la
moto va bene!” mi dicevano.
Il ruolo dei giornalisti tester è
molto importante nei confronti
del lettore, andrebbero selezionate persone qualificate e utilizzato il tempo che ci vuole, ma
non sempre purtroppo è così!
Tra l’altro, ho sempre fatto fatica a rapportarmi con chi girava
15 secondi più lento di me e veniva a dirmi che secondo lui la
moto era nervosa...»
Caio, partiamo dalla parte
sbagliata: quale è l’Aprilia di
cui sei meno soddisfatto?
«La Motò 6.5. Purtroppo trovai
dall’altra parte un tipo più coriaceo di me, Philippe Stark, il
famosissimo designer cui Beggio aveva affidato l’estetica,
che non voleva che il suo progetto venisse toccato. Sarebbe
stato necessario rivedere almeno marmitta e serbatoio ma
non ci fu verso, tanto che ad un
certo punto, esasperato, lasciai
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lo sviluppo ad altri. Intendiamoci, non è che andasse male,
ma avrebbe potuto essere un
mezzo molto migliore. Devo
comunque ammettere che l’estetica era straordinaria, purtroppo anticipò troppo il periodo delle naked modaiole, e non
fu apprezzata dal mercato.»
ad un giornalista che allora andava per la maggiore, che dopo
pochi giri ne scese quasi disgustato. Secondo lui la ciclistica
era completamente sbagliata,
e le sue affermazioni crearono
un grosso trambusto in azienda. Non c’era comunque tempo
per fare aggiustamenti, ed andammo alla presentazione senza modifiche. Mi chiedevo dove
potevo avere sbagliato, ma per
fortuna la moto poi piacque a
tutti, soprattutto per la facilità
di guida.»
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Le moto che invece ti hanno
dato maggiore soddisfazione nella tua carriera fino al
2005?
«Sicuramente tutte le 125 due
tempi, dalla ST alla RS passando per le varie Sintesi, Extrema,
ecc. Il lavoro di rifinitura continua, spinti inizialmente anche
dalla lotta con Cagiva, ci ha permesso di realizzare delle moto
assolutamente straordinarie,
divertimento puro da guidare
e che su circuiti lenti potevano
tenere il passo di un mille. Poi la
RSV, anche questa sviluppata
anno per anno e giunta secondo me vicino alla perfezione.
Peccato solo che a livello di motore non ci si sia spinti più avanti: purtroppo infatti la maggior
parte dei clienti guarda il numero di cavalli piuttosto che l’eccellenza telaistica. Ricordo con
piacere anche la RS 250 dove,
a parità di motore, facemmo
una moto a mio giudizio molto
migliore di Suzuki.»
Tra i tanti modelli, quali secondo te non hanno avuto il
successo che meritavano?
«Falco e Futura erano due ottime moto; purtroppo la prima
era una via di mezzo tra stradale e sportiva e non fu capita,
mentre la seconda non piacque
esteticamente. La Caponord,
pur vendendo bene, secondo
me non ebbe tutto il successo
che meritava: era una moto
straordinaria,
nettamente
avanti alla concorrenza, e di
cui tutti i clienti erano felicissimi. Probabilmente fu la nostra
colpa fu non aggiornarla abbastanza anno dopo anno.»
Quale è la genesi ideale di un
nuovo progetto a tuo giudizio?
«Bisogna partire sempre dalla
concorrenza, provare e riprovare le loro moto, smontarle e
vedere come sono fatte. Non
bisogna avere la presunzione
di sapere tutto, ad esempio un
problema con la frizione della RSV bicilindrico che ci fece
ammattire in sede di collaudo
lo risolvemmo guardando la
concorrenza. Una volta preso
atto del livello dei competitors,
bisogna porsi degli obiettivi
chiari e misurabili e lavorare in
team: progetti, poi provi, poi
migliori, poi provi ancora e via
così finché sei soddisfatto. Non
esiste la moto perfetta, esiste il
migliore compromesso tra tutte le sue componenti. Ad esempio per la RSV rinunciammo
agli scarichi alti tanto di moda
e che la avrebbero probabilmente resa più bella perché
comportavano delle penalizzazioni nella guida. Poi, quando
la moto è finalmente pronta,
bisogna comunque considerarla un punto di partenza per evoluzioni continue che, un passo
alla volta, rendono ogni model
year migliore del precedente.»
Quali sono le doti del collaudatore?
«Credo mettersi sempre dalla
parte del cliente, che spende
un bel po’ di soldi ed ha diritto
alla massima considerazione
ed alla massima sicurezza.
Posso dire che, al contrario di
altri marchi, noi non abbiamo
mai fatto uscire dalle catene
una moto insicura. La priorità
era di evitare mezzi che potessero avere reazioni incontrollabili che sconcertassero il
pilota. Abbiamo sempre preferito rendere una moto un po’
più dura piuttosto che cercare
una maneggevolezza eccessiva che poteva diventare pericolosa. Sebbene io abbia avuto
la licenza per trenta anni ed
abbia corso sia in pista che nel
cross, il responsabile dei collaudi a mio giudizio non deve
necessariamente essere un pilota; anzi, il pilota tende a farsi
la moto su misura, ed ho sperimentato sportive della concorrenza rigidissime, scomode, nervose perché sviluppate
solo in pista. Oltretutto il pilota
spesso tende a andare veloce
anche sopra i problemi, magari scegliendo assetti strani
e personali, il che non va bene
nello sviluppo di una moto per
il mercato mondiale. Personalmente la più grande dote che
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mi attribuisco è quella di avere
una ottima memoria. Sembrerà incredibile, ma io mi ricordo
tutte le moto che ho guidato e
le sensazioni che mi hanno fornito, così quando provavo un
prototipo spesso sperimentavo
esperienze già note e risalendo
a ritroso nei miei appunti potevo trovare con facilità delle soluzioni migliorative. Aggiungo
che il collaudatore non deve essere un incosciente, ma neppure avere paura di prendersi dei
rischi. Infine deve esserci stima
reciproca con i progettisti, ed io
voglio in particolare ricordarne
tre di grande competenza: Carlesso, Fioravanzo e Cocco.»
suoi modelli, compresi gli scooter, si percepisce un “family
feeling” particolare. Magari non
sarà sempre la moto migliore,
ma va mediamente bene per
qualsiasi tipo di utente e trasmette solidità ed affidabilità.
Subito dietro metto Yamaha.»
Caio, prima abbiamo parlato
di Beggio: che ricordo ne hai?
«Eccellente. Quando entrai in
Aprilia eravamo una quindicina di persone (di cui molte
dovevano nascondersi quando
arrivavano i controlli dell’ispettorato del lavoro) ed Ivano,
contro il volere del papà, stava trasformando la fabbrica
di biciclette in una di motorini.
Aveva grande passione e sapeva andare bene in moto, seppure ovviamente gli impegni
di imprenditore gli impedivano
di dedicarvisi troppo. Siamo
cresciuti in maniera assolutamente incredibile in pochissimi
anni, entrando con pieno merito tra i leader mondiali.»
L’avvento dell’elettronica?
«Un fatto estremamente positivo, perché garantisce la sicurezza di guida, che è la cosa più
importante. Tra i vari dispositivi
il più utile secondo me è l’ABS.»
Tra le quattro giapponesi,
quale marca ti piace di più?
«Honda, perché in qualsiasi dei
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Il cambio automatico sulle
moto?
“A me piace molto e credo sarà
il futuro. Forse l’errore è chiamarlo appunto “automatico”,
che sembra un termine destinato a sminuire le capacità di
guida. Bisognerebbe come sulle auto dargli dei nomi esotici e
tecnologici.»
Sulle sportive moderne si arriva a 200 CV: non sono troppi?
«Temo di si, specie perché la
velocità di reazione di queste
moto è ormai superiore alle
capacità di gran parte dei motociclisti. Onestamente l’ 80%
dei proprietari di supersportive che incontro in giro nei
week end non sono all’altezza
del loro mezzo. Vedo un sacco
di persone che per cercare di
andare forte superano la mezzeria, a volte anche in curve
cieche, e questo è indice o di
scarsa intelligenza o di scarso
controllo della moto, o, peggio,
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di entrambe le cose. Personalmente sarei favorevole ad una
patente speciale, magari con
alcuni giorni di guida su pista
propedeutici, per girare su
strada con certe potenze.»
Puoi farti un garage ideale
con cinque moto: quali scegli?
«Tre Aprilia: la prima 125, la
prima 1000 e la MX cross del
1988. Poi una Honda CB 500
Four, che è una pietra miliare
nella storia del motociclismo.
Infine una Kawasaki Mach III
500, una due tempi tre cilindri
che andava come un missile e
rappresentò una grande novità
a fine anni ‘70.»
Un tuo giudizio sul caso
dell’anno, il divorzio Valentino-Ducati?
«L’errore di Ducati è stato quello di non dare retta ai tanti piloti
che non riuscivano assolutamente a guidare la loro moto.
Rossi è un campione, ma veniva
da moto molto buone; quando
improvvisamente cominci a cadere a ripetizione è inevitabile
che scatti un interruttore automatico nella testa, non importa
quanti soldi prendi di ingaggio.
Credo che ora che torna in
Yamaha comunque gli servirà
qualche gara per riassestarsi e
ritrovare la sicurezza del campione. La domanda irrisolta è
come Stoner riuscisse invece
ad andare così forte :secondo
me lui è molto più fuoriclasse
di quanto si ritenesse, ed aveva
tanta fame di vittorie.»
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Massimo Clarke
“Le moto storiche a Novegro”
L’ultima edizione della popolare mostra-scambio riservata
alle moto storiche e ai ricambi è stata vivace come sempre.
Ecco alcune osservazioni sull’evento e qualche “chicca”
saporita
P
ure stavolta il tradizionale appuntamento milanese di novembre, importante
punto di incontro per gli appassionati,
con larga partecipazione straniera, ha avuto un
ottimo successo di pubblico. Le tendenze che
hanno cominciato a manifestarsi già da qualche
anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di
grande pregio, come i purosangue da competizione e le classiche moto inglesi, sono sempre
più rari, anche se alcuni specialisti sono in grado
di procurarli e qualcosa di interessante si riesce
talvolta a trovare pure sul web. Questo d’altronde è logico: i collezionisti si sono accaparrati da
tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono
quindi sempre meno; le quotazioni però pare
che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi
tempi sembrano essersi abbassate in misura
sensibile. Con la crisi economica in atto, questo
appare peraltro logico. Una larga fetta degli appassionati va ai mercatini non tanto per cercare
di acquistare delle moto, delle quali vi è ampia
scelta, specialmente se non si esce dal campo
delle stradali e delle enduro degli anni Sessanta e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o
le parti occorrenti per l’effettuazione di un restauro. E qui c’è davvero di che sbizzarrirsi, dai
carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli
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organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti
dei settori specifici, ci sono anche quelli delle diverse case. Questo è tradizionalmente un grande punto di forza di Novegro, unitamente alla
grande disponibilità di attrezzi di ottimo livello,
di strumenti di misura e via dicendo (sotto questo aspetto nessun altro mercatino italiano offre
tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manutenzione, i manuali di officina, i libri e le riviste. Insomma l’offerta e le possibilità di scelta sono tali
che anche chi va semplicemente a curiosare ben
difficilmente torna a casa a mani vuote. Si tratta sempre di un appuntamento da non perdere!
Tornando alle moto, molto interessante la piccola mostra a tema allestita nel padiglione centrale. Quest’anno è toccato alle moto costruite in
Lombardia, con particolare attenzione a quelle
delle case meno note. E così, ecco una serie di
pezzi che non si incontrano di frequente, neanche in occasione dei raduni con maggior numero
di partecipanti. La Aldbert era una casa milanese
di modeste dimensioni, ma che produceva moto
di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e
moderna in relazione ai tempi. In genere avevano una tipica colorazione verde chiaro. Il modello
più famoso di questa azienda, che è stata attiva
all’incirca dal 1951 al 1958, è stato il 175 ad aste
e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a
Novegro è forse ancora più raro. Il motore, dotato di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56
mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione primaria era a catena e il cambio a quattro marce.
Le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Officine Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio,
alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione,
che è andata avanti dal 1953 al 1958, era costituito da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si
trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali
la casa tentò anche di aggiungere una 175 a quattro tempi, caratterizzata da una curiosa distribuzione ad aste incrociate, progettata da William
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Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla
manifestazione milanese era presente un esemplare impeccabile della 160 del 1953, dotata di
una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore
aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60
mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di
questo modello esisteva anche una versione preparata per impiego agonistico che disponeva di
12 CV a 7000 giri/min. La Mondial era una casa
molto particolare in quanto aveva a Milano gli uffici e il magazzino, più un capannone di stoccaggio e assemblaggio (solo in certi casi), mentre
il reparto corse si trovava a Bologna, città nella
quale le officine Rocca e Michelini provvedevano
anche a costruire i motori di serie, a anche a montare moto complete, per quanto riguarda alcuni
modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori
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venivano in genere assemblati a Guardamiglio,
vicino a Piacenza. A Novegro c’era una 175 TV
monoalbero. Questa moto era stata progettata
a Milano da Piero Prampolini ma veniva costruita a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto
di Lombardia, ma avrebbe anche potuto essere
piazzata in mezzo alle bolognesi… L’esemplare
esposto era a “cartella stretta”, ossia apparteneva alla prima versione. La 175 monoalbero a
cilindro inclinato (da non confondere con quella
destinata alle gare stradali, specialmente sulle
lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria,
che era a cilindro verticale, con comando della
distribuzione dal lato opposto) è stata presentata alla fine del 1954. Il motore aveva un alesaggio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava
10 CV a 6500 giri/min. Passando all’esterno dei
padiglioni coperti, impossibile non segnalare
almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e
bilancieri. L’azienda che produceva le moto con
questo marchio era la FOM (Fonderie Officine
Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Perugia. La produzione non è mai stata cospicua, ma
i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto
ambiti dai collezionisti. La 175 è stata pure impiegata nelle gare per piloti juniores e nelle salite,
ottenendo anche buoni risultati. L’esemplare in
vendita a Novegro era della seconda metà degli
anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con distribuzione ad aste e bilancieri, aveva un alesaggio di 59 mm e una corsa di 63 mm. La potenza
andava dai nove cavalli della prima versione turistica del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV
e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi
modelli degli anni Settanta, era particolarmente
significativa la presenza di quelle da regolarità.
Pure il cross e il trial erano assai ben rappresentati.
L’era delle grosse monocilindriche da enduro
stradali è iniziata con la Yamaha XT 500, una
moto che ha davvero fatto la storia. Oggi è assai
ricercata e trovarne una non è tanto facile. Forse
la versione più bella è quella apparsa nel 1981,
con serbatoio di colore metallico e non più verniciato in bianco più nero e rosso (la forcella con
perno ruota avanzato era già comparsa l’anno
precedente). Il motore aveva un alesaggio di 87
mm e una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli
a 6500 giri/min.
A Novegro ce ne era un ottimo esemplare in vendita, a un prezzo interessante.
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Moto rubate in Italia
in viaggio verso l’Est. Fermato furgone
Del fenomeno Moto.it vi aveva già parlato. La Polizia Stradale
ha intercettato un altro furgone carico di moto italiane rubate
e smontate, destinate ai Paesi dell’Est Europa
C
ome vi ha già spiegato Moto.it nel dicembre del 2010 (leggi l’articolo), il
traffico delle moto rubate ha una corsia
preferenziale che punta verso Est. Due anni fa vi
avevamo descritto il sequestro operato dalla Polizia ungherese di due furgoni carichi – uno di 9 e
l’altro di 12 moto rubate – fermati alla frontiera.
Stop all’ennesimo carico di moto rubate
L’ultimo sequestro in ordine di tempo è avvenuto domenica notte, quando, lungo l’autostrada A4 all’altezza del comune di Porpetto,
la Polizia Stradale di Palmanova (Udine) ha fermato un autocarro con targa ucraina. Nel vano
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posteriore gli agenti hanno trovato otto moto
di grossa cilindrata smontate e alcuni pacchi di
merce di contrabbando. Il valore delle moto, risultate tutte rubate nell’hinterland romano, si
aggira intorno ai 40mila euro. Per F. M., 29 anni,
di nazionalità ucraina sono scattate le manette
con l’accusa di ricettazione ed è stato condotto
al carcere di Udine. Come avrete notato sono
davvero numerose le analogie coi fatti raccontati nel 201o. Anche allora le moto furono rubate
per lo più nella provincia di Roma. Un consiglio ai
lettori: se vedete nelle piazzole di sosta dell’autostrada furgoni con targa dell’Est con a bordo
parti di moto o di auto, non esitate a chiamare la
Polizia Stradale (113).
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Hell’s Gate 2013
la montagna lancia la sua sfida
Per la decima edizione del suo mefistofelico evento Fabio
Fasola ha in mente una sola invariabile e non negoziabile
idea: riportare, come ogni anno, l’Enduro alla sua forma più
autentica, più pura. E anche più “cruda”
Q
uando si parla di Inferno non si fa tanto per dire. Immaginatevi una montagna con una salita che a guardarla
dal basso sembra quasi impossibile
da scalare anche piedi, figuriamoci in moto. Ora
pensate di cimentarvi nell’impresa non in estate, ma a metà febbraio, tra foglie viscide, acqua
e a volte neve. Adesso spegnete la luce. Perché
la gara si svolge di notte: con la partenza fissata
per le 15 le ore di sole sono al massimo un paio, il
resto è notte. Ora non vi sembra un nome assolutamente azzeccato Hell’s Gate?!
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Compleanno all’inferno
Dieci anni d’Inferno per un posto nel paradiso
dell’Enduro. Hell’s Gate compie dieci anni e l’artiglio del Diavolo incide sulla roccia del Ciocco il
disegno diabolico di un’edizione indimenticabile.
È una promessa che suona come una condanna,
ma da dieci anni chi sale a febbraio sulle creste
gelate dell’Appennino non si aspetta nessuno
sconto di pena, e nemmeno il purgatorio. Sa
che il premio della notte è uno solo, riservato
inequivocabilmente al migliore. Lo sa, ma non
resta a guardare le aquile volare in alto e lancia il
coraggio oltre i propri limiti, per affrontare a viso
aperto una sfida che da dieci anni è sinonimo di
Enduro e di limite. Di limite dell’Enduro, vicino al
quale c’è la verità. Ovvero, anche soltanto a esserci, quella della consapevolezza di aver fatto
un passo avanti. Hell’s Gate Metzeler 2013 promette cinicamente la festa mondiale dell’Enduro, nel parossismo agonistico di un evento che
ha segnato la storia della disciplina lasciando
conficcata in Toscana una pietra miliare. Su
quella pietra, il segno evocativo e minaccioso
dell’Artiglio del Diavolo. Per la decima edizione
del suo mefistofelico evento Fabio Fasola ha in
serbo una sola, invariabile e non negoziabile no-
vità: riportare, come ogni anno, l’Enduro alla sua
forma più autentica, più pura. E anche più “cruda”.
La Formula
La formula di Hell’s Gate Metzeler 2013 non
cambia: tutto in un sabato, il 16 Febbraio 2013.
La gara di eliminazione al mattino. La pausa. La
griglia di partenza delle 15:00.
L’Inferno fino alla notte sul muro del gran finale:
Hell’s Peak.
Poi, finalmente, quel podio che vale una carriera
per gli specialisti votati all’impossibile e nati su
quella salita impossibile.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
L’obbligo delle catene a bordo
non riguarda moto e scooter
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
La Polizia Stradale, in una lettera indirizzata alla FMI,
ha chiarito che l’obbligo di avere a bordo catene non
riguarda motoveicoli e ciclomotori
I
l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con la Polizia Stradale, ha
preparato una direttiva indirizzata agli Enti
proprietari o concessionari delle strade, per
chiarire che l’obbligo di avere a bordo catene e
mezzi antisdrucciolevoli per la marcia su neve o
giacchio non riguarda motoveicoli e ciclomotori.
Tale direttiva sta compiendo il necessario iter
amministrativo, prima di potere essere emanata. A chiarirlo è la Polizia Stradale, in una lettera
indirizzata alla FMI, in risposta ai ripetuti solleciti
fatti dalla Federazione al Ministero dei Trasporti
e alla Polizia Stradale stessa. Dal 15 novembre e
fino al 15 aprile infatti, su molte strade vige l’obbligo per tutti i veicoli di circolare “preparati” ad
affrontare eventuali emergenze causate da neve
o ghiaccio. Ma pneumatici invernali e catene non
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sono disponibili per le moto e questo crea una
evidente contraddizione ed espone i possessori
di questi mezzi al rischio di sanzioni.
Con la lettera citata viene dimostrata, da Polizia
Stradale e Ministero dei Trasporti, la consapevolezza che si tratti di un problema da risolvere.
«Abbiamo sempre tenuto monitorato il problema – commenta il Presidente della FMI, Paolo
Sesti – e la lettera ricevuta dalla Polizia Stradale
ci conforta e conferma che la nostra posizione è
corretta.
Nella speranza che il problema venga definitivamente risolto nei tempi più brevi possibili, ritengo doveroso ringraziare ufficialmente tutte le
persone che abbiamo coinvolto, all’interno dei
due Enti citati, che ci hanno dato ascolto e hanno
agevolato una soluzione positiva».
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I Racconti di Moto.it
“Fede nella moto”
di Antonio Privitera | Federico tolse le chiavi dal
cruscotto della motocicletta e aspettò la vittoria del
silenzio sull’eco dei clangori della meccanica; le dilatazioni
termiche, pensò. Prese di nuovo in mano quella breve e
aberrante lettera, progettando di farne un...
F
ederico tolse le chiavi dal cruscotto della motocicletta e aspettò la vittoria del
silenzio sull’eco dei clangori della meccanica; le dilatazioni termiche, pensò.
Prese di nuovo in mano quella breve e aberrante
lettera, progettando di farne un piccolo autodafè. La sintassi di Eva era riconoscibilissima.
Piano piano i ticchettii e il riverbero del musicale
frastuono della motocicletta in rapido raffreddamento si placarono e lui rimase solo in quel
belvedere montano al tramonto. Crebbe il rimpianto di non avere portato i guanti pesanti, così
sarebbe pure potuto tornare a valle anche a sera
tarda e avere il tempo per riflettere sul contenuto
brutale della lettera: “vediamo noi oggi per parlare alle 19, se tu non venire me uccido, io dico
veramente.” , ma poi pensò che a mezzanotte
avrebbe dovuto lavorare e il rimpianto si perse.
Non era facile passare in rassegna la frustrazione di Eva, la sua solitudine di giovane rumena in
un paese nel quale era capitata in virtù di vicende
torbide, il suo attaccamento a quella relazione
nata per caso, e forse da parte di Federico anche per compassione, ma bruscamente troncata da lui quando il proprio rimorso e le attese di
Eva avevano iniziato ad espandersi sempre più,
troppo. Eva era arrivata poche settimane prima
dall’Est europeo, trascinata nell’abiezione e da lì
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abbandonata a se stessa: aveva avuto la forza, o
l’incoscienza, di chiedere aiuto e l’aveva trovato
quando Fede una sera l’aveva caricata sul sellino
posteriore della propria motocicletta anzianotta
ma perfettamente a punto e portata in un centro per l’assistenza a giovani donne in difficoltà.
Mentre guidava, Federico accarezzava con le
scapole le dolci curve della giovanissima passeggera, smettendo di sentire il borbottio del singolo
pistone per dare spazio alla voce di lei che cercava di spiegargli che aveva paura litigando con
l’italiano e con la gonna troppo corta per stare
decentemente seduta su una motocicletta. Era
notte e i pochi passanti commentavano sardonicamente quella inconsueta coppia che sfrecciava per il paese verso la statale. Da quella sera,
ogni volta che Federico prendeva la motocicletta
per il suo giro serale lungo le strade del paese, la
destinazione era sempre lei, Eva. Lui non era un
santo, se lo ripeteva spesso. Era uno che stava a
cavallo della linea che separa la dirittura morale irreprensibile dal mostrare i vizi in privato e in
pubblico le virtù. Però, Fede, si era detto da solo,
stavolta hai esagerato, come quando da piccolo
col motorino facevi le impennate troppo lunghe,
passavi pure davanti ai vigili con una ruota per
aria, quelli non potevano più fare finta di non vedere e ti sequestravano il motorino per un mese.
Ma perché eri senza casco, dicevi ai tuoi. Si rimproverò di mancare di azione chiedendosi cosa
fare di fronte a quello straccio di carta e come reagire dopo una minaccia così iperbolica; la scelta era tra crederci e allarmarsi oppure pensare
che era solamente una richiesta di attenzione:
la questua per un po’ di umana comprensione e
di una vita pressoché vivibile. Gli eventi gli presentavano il conto della sua umana fragilità: Federico aveva inforcato la motocicletta e abbandonato la sua figura irreprensibile e il suo ruolo
sociale per indossare la nudità del proprio essere un uomo, null’altro che un uomo con le proprie debolezze cui versare un periodico tributo
di egoismo: salire fino al belvedere, scaldarsi le
gambe con il calore del monocilindrico, dipingere
ogni curva come fosse la prima, quasi a ricrearsi
una verginità motociclistica e attraverso questa
un’illibatezza morale; utopie, si disse. Verrà il
momento di ridiscendere a valle e trovare il coraggio per affrontare la realtà di una ragazzina
forse manco ventenne innamorata, sola e piuttosto disperata, però adesso no: andare per monti
mi da un liberatorio senso di lontananza da tutto
e anche se sono già le diciannove io mi sento leggero, pensava Fede con le labbra fredde e il naso
che colava. E poi no, non si sarebbe uccisa. Eva
era talmente giovane e pura che sarebbe bastato
spiegarle tutto e farle capire che era oggettivamente impossibile portare avanti una relazione
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tra loro due, distanti un universo intero per età,
aspettative, ruoli. Scese piano dalla montagna,
a tratti spegneva il motore e percorreva lunghi
tratti in discesa a folle col solo rumore della catena che scorreva e il vento che soffiava nel casco
aperto fino a raffreddare anche i suoi pensieri.
Alle 20 sarebbe tornato in paese, avrebbe fatto
quello che doveva fare e poi l’indomani avrebbe
chiamato Eva e cercato di spiegare tutto, di calmarla. Mentre attraversava in sella alla moto il
paese illuminato a festa, molti lo salutavano con
un gesto della mano o con un piccolo inchino sorridente, alcuni gli dicevano che si sarebbero visti
tra poco e lui ringraziava con un cenno del capo
oppure offriva qualche parola di circostanza. Era
ottimista per naturale inclinazione e anche perché col suo mestiere se non sei ottimista e hai
non fede cieca, meglio lasciare perdere; restava
profondamente convinto che Eva non avrebbe
fatto alcun male a se stessa e alla fine, pensò,
tutto si concluderà con un amen. Se lo diceva
lui... Erano pressapoco le 22 di quella vigilia della
quale Federico aveva consacrato il pomeriggio a
un lungo giro in moto in cerca di riflessione o forse in cerca di ispirazione sulle cose meno violente da dire ad Eva, quando fu visto in un angolo del
piazzale antistante la chiesa del paese discutere
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animatamente con una giovane bionda in evidentissimo alterato stato emotivo e piena di ecchimosi sul volto lacero; i due parlavano accanto
alla motocicletta accesa col monocilindrico che
stantuffava l’aria e copriva ogni parola: nessuno
dei passanti si incuriosì perché era usuale per
Federico dialogare con tutti, specie con le persone meno fortunate degli strati più abbrutiti della
piccola comunità isolana. Poi fu un’attesa. La
gente arrivava in chiesa a tarda sera e prendeva
posto, piena di buoni sentimenti e voglia di comunione. Il freddo diventava sempre più intenso, nonostante il mite inverno siciliano. L’attesa
divenne immotivatamente lunga. I chierichetti
iniziarono ad allarmarsi. I fedeli dentro la chiesa
si scaldavano le mani con i pettegolezzi. Mancavano pochi minuti alla mezzanotte e nessuno era
lì a celebrare la messa, qualcuno uscì fuori sul
sagrato a cercarlo. Alla fine trovarono la motocicletta di Federico col motore morto, inchiodato
per il surriscaldamento: peccato, la teneva come
un gioiello quella enduro 550; a pochi passi da lì,
Federico ad occhi chiusi.
Qualcuno si stupì, qualcuno disse che l’aveva
detto, qualcun altro disse amen, e i giornali di
Natale titolarono in prima pagina con l’incredibile caso del prete ucciso a mezzanotte.
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Operato Andrea Dovizioso
Riscontrata una piccola ernia
Andrea è stato operato alla clavicola per rimuovere una
placca di metallo. L’intervento è perfettamente riuscito,
ma ulteriori esami hanno acclarato una degenerazione a
livello di un paio di dischi intervertebrali
A
causa del dolore al
collo ha dovuto rinunciare ai recenti test a
Jerez e a un primo importante contatto con
la Ducati che porterà
in pista il prossimo
anno. Andrea Dovizioso ha deciso di approfittare della pausa
invernale per risolvere il problema e operarsi alla
clavicola sinistra. L’intervento è stato portato a
termine con successo ed è stata rimossa una
placca di metallo inserita dopo un precedente
infortunio. «Svegliato da poco. – Ha scritto il
Dovi su Twitter - I dottori mi hanno detto che l’operazione e’ andata bene. Presto torno a casa e
inizio riabilitazione». Il neo pilota Ducati tornerà
in sella a inizio febbraio per i test a Sepang. Ma
non è tutto. Avendo Andrea praticamente saltato i test Ducati di Jerez a causa di forti dolori al
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collo, nel corso del suo ricovero all’ospedale Cervesi di Cattolica è stata appositamente effettuata anche una risonanza magnetica. Ecco quanto
è riporta la pagina Facebook del pilota forlivese,
che oggi (giovedì 6 dicembre) alle 14,30 si sottoporrà ad una visita specialistica: “Nella mattina
di ieri Andrea ha anche effettuato una risonanza
magnetica al collo per verificare le cause del dolore che lo ha più volte disturbato nel corso degli
ultimi due mesi. L’esame non ha evidenziato problemi particolari, a parte una leggera degenerazione a livello di un paio di dischi intervertebrali
compatibile con l’attività agonistica di un pilota
professionista. Questo, assieme al disequilibrio
muscolare prodotto dalla presenza della placca
alla clavicola potrebbe aver indotto l’infiammazione ed il conseguente dolore al collo”. Andrea
inizierà dopo qualche giorno di riposo, un programma di recupero dall’operazione seguito da
un periodo di rieducazione e riequilibrio posturofunzionale.
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Ernesto Marinelli
“C’è ancora molto lavoro da fare
sulla Panigale. Daremo il 200%”
di Carlo Baldi | Il responsabile del progetto Ducati Superbike
ci parla dei test di Jerez e dello sviluppo della nuova 1199.
L’ingresso in curva è il punto di forza mentre occorre
migliorare il grip e il retrotreno
I
I test di Jerez della settimana
scorsa hanno rappresentato
una tappa importante nello
sviluppo della 1199 Panigale. Per la prima volta il nuovo
team Ducati Alstare ha potuto lavorare a pieno regime sia
per quanto riguarda i piloti che
i tecnici, affiancati nell’occasione dal test team Ducati. I
risultati sono stati senza dubbio positivi. Per la prima volta
abbiamo visto Checa contento del lavoro svolto e quanto
ci ha dichiarato l’ing. Marinelli
nell’intervista che vi riportiamo, coincide con le affermazioni del pilota spagnolo dopo
la tre giorni di Jerez : «Ora sappiamo dove dobbiamo lavorare
– ci aveva detto Carlos - conosciamo i punti di forza sui quali
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possiamo contare e quelli critici dove dovremo invece lavorare per migliorare». Una cosa è
certa: Ducati intende fare tutto
il possibile per rendere competitiva nel minor tempo possibile
questa nuova 1199. Non sappiamo quando Checa o Badovini potranno lottare per i primi
posti, ma ricordiamoci che Kawasaki e BMW hanno impiegato anni prima di poter lottare
per il titolo Superbike (senza
vincerlo) e che anche un’azienda votata al racing come Aprilia, nell’anno del debutto della
sua RSV4, si dovette accontentare del quarto posto con un
pilota del calibro di Max Biaggi.
Diamo quindi al team Alstare
ed alla Ducati il tempo necessario per lavorare allo sviluppo
della Panigale, senza emettere
giudizi affrettati.
Marinelli come sono andati i
test di Jerez ?
«Il primo giorno di test a Jerez
non è stato facile. In Spagna
eravamo presenti con il nostro
test team che ha affiancato la
squadra Alstare e si è trattato
di un battesimo del fuoco per
moto, piloti e tecnici. Il primo
giorno ci è servito per imparare a conoscerci e per organizzare i metodi di lavoro. Alcuni
team erano a Jerez da due o
tre giorni ed ovviamente il confronto con loro è stato per noi
penalizzante, ma non ci siamo
certamente demoralizzati. La
seconda giornata è stata quella più importante. Abbiamo
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SPORT
potuto svolgere una grande
mole di lavoro soprattutto con
Checa, mentre Badovini si stava ancora ambientando su di
una moto che vedeva e guidava per la prima volta. Il terzo
ed ultimo giorno avrebbe potuto essere quello decisivo, in
quanto contavamo di provare
alcune cose che avrebbero potuto confermare quanto di buono si era fatto in precedenza.
Purtroppo il tempo non ci ha
aiutato e la pioggia ha rovinato i
nostri piani».
Rispetto alle precedenti prove
Checa ci è sembrato più ottimista.
«A Jerez le cose da provare
erano moltissime soprattutto
per quanto riguarda i setting
che possono trasformare la
moto anche in maniera drastica. In questa fase bisogna essere decisi e non bisogna farsi
condizionare dai tempi altrui e
nemmeno cercare i tempi sul
giro. I piloti devono prendere
confidenza con questa nuova
moto e solo successivamente
potranno iniziare a spingere.
Carlos ha provato alcune soluzioni che gli sono piaciute ed
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11 Dicembre
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abbiamo lavorato su quelle.
L’ingresso in curva sembra essere uno dei punti di forza della
Panigale e stiamo cercando di
sfruttarlo al massimo. I problemi attualmente riguardano lo
spunto iniziale, l’apertura del
gas, collegato sia al grip che
al comportamento del retrotreno. Su questi due aspetti
dovremo certamente concentrarci e lavorare molto dopo la
pausa invernale. Contavamo
di farlo già a Jerez nell’ultima
giornata di prove, ma il meteo
non ce l’ha permesso».
Dopo la pausa invernale dove
proverete?
«Torneremo a Jerez dal 19 al
21 Gennaio sperando di trovare un clima che ci consenta di
lavorare.
A seguire spediremo le moto
in Australia dove contiamo di
effettuare qualche giornata di
prove a Phillip Island prima dei
test ufficiali Superbike del 18 e
19 Febbraio, che precedono la
prima gara del campionato. Il
lavoro da fare è ancora molto,
ma non ci spaventa e daremo
tutti il 200% per essere competitivi sin dalla prima gara».
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Pit Beirer (KTM)
“Per vincere nulla è lasciato al caso”
di Massimo Zanzani | Il responsabile dell’attività agonistica
KTM fa il bilancio della stagione appena conclusa e spiega gli
obbiettivi per il futuro
P
Pit, un’altra stagione di successi per KTM.
«Sì, è stata un’annata incredibile perché abbiamo vinto ogni
campionato al quale abbiamo
partecipato come team ufficiale. E’ fantastico, che altro dire,
ogni anno andiamo un po’ meglio in quanto lavoriamo sodo
per migliorare, ma ora che siamo ai vertici dobbiamo trovare
il modo di mantenere questo
livello perché inizia la parte più
difficile. Nonostante le difficoltà
generali del mercato ho sempre
insistito nel mantenere un forte
impegno nelle competizioni, e
questo ci sta ripagando perché
siamo in una costante crescita.
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E quest’anno grazie anche al
titolo National statunitense e
quello su strada possiamo dire
che è stata la miglior stagione
della nostra storia».
Qual è stato il titolo che ti ha
dato più soddisfazione?
«Non voglio offendere nessuno dei nostri campioni perché
ogni categoria ha avuto il suo
fuoriclasse, ognuno con la sua
personalità, quindi non mi sbilancio. Che io sia al mondiale
Motocross o a quello Enduro e
vinciamo, io impazzisco di gioia
così come se sono in un’altra
specialità. Anche se sono di
estrazione crossistica io faccio
del mio meglio per dare il cento
per cento di supporto e attenzione a tutte le categorie dove
la KTM è coinvolta, non c’è una
classe più importante delle altre».
Cairoli e il suo team ha comunque fatto qualcosa di veramente speciale.
«Sì, questi ragazzi sono stati mentalmente molto forti e
consistenti, un esempio per
ogni squadra e atleta. Tony ha
trovato il giusto mix tra lavoro e tempo libero, si impegna
molto ma sa anche prendersi
dei momenti di svago trovando il giusto equilibrio per fare
tutto al 100%. In gara sa accettare anche un quinto posto
senza perdere il controllo, e sa
esattamente quando qualcuno
si fa sotto in classifica e reagisce bene sotto pressione. La
sua eccezionale sensibilità gli
permette di fare delle gare perfette per tenere gli avversari a
distanza, è veramente il punto
di riferimento del nostro sport
e non vedo nessuno che possa
eguagliare le sua prestazioni».
Quest’anno tante volte si è ritrovato in testa al gruppo già
alla partenza.
«Il progetto della 350 ha una
formula azzeccata, grazie alla
sua massa ridotta e alla favorevole distribuzione della potenza muoviamo meno peso
da zero al primo metro fuori dal
cancello e i risultati si vedono.
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Tony con il suo peso, la sua conformazione fisica e il suo stile è
perfetto per questa moto, alle
partenze ha sicurezza, feeling
con la frizione e con l’erogazione. Certo che se hai due piloti
con la stessa moto il campione
sarà davanti e il pilota mediocre
resterà indietro, quindi anche
la moto più performante ha bisogno del miglior pilota, e Tony
è il pilota che fa la differenza dal
resto del paddock».
Anche Herlings ha fatto la differenza, nella MX2.
«Sì, Tony è l’uomo adulto, Jeffrey il ragazzino a tratti ribelle,
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caotico, non sempre è facile
capire, ma quando vuole arriva
al punto e quando c’è un risultato da raggiungere è in grado
di farlo. A volte non so neanche
come, dato che crea così tanta
confusione nella sua vita che al
suo posto il giorno della gara io
non riuscirei ad avere la concentrazione per correre, sembra quasi che abbia bisogno di
essere messo sotto pressione
per essere performante. Per
quello che fa sulla moto e per
come è intelligente nel gestire
le sue gare appare più grande
di quello che è, ma non dobbiamo dimenticarci che è un
MOTOCROSS
Hai qualche rimpianto per
questa stagione?
«In generale direi di no, abbiamo però avuto qualche brutto
momento come l’episodio in
Portogallo tra Jeffrey e Pocock
o lo sciopero in Messico, penso
che tutto il paddock sia andato
un passo troppo oltre. A quel
punto ho cercato di fare il punto della situazione e di riprendere le redini della situazione.
Ho parlato alle persone che lavorano con noi spiegando loro
che erano riusciti a trasformare
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ragazzino e che ha ancora bisogno di un po’ di esperienza».
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il loro hobby in una professione, che avevano il loro salario
garantito e quindi di cosa si
stavano lamentando visto che
tuttalpiù chi va in fabbrica ogni
mattina può avere qualcosa da
ridire. Qui si stavano dimenticando che questo è il nostro
lavoro e che siamo fortunati a
poterlo fare, questa situazione
mi ha fatto davvero arrabbiare.
Un’altra cosa che mi ha preoccupato è stato l’incidente in
auto che ha coinvolto Jeffrey
in Russia, inizialmente piuttosto preoccupante ma per fortuna risoltosi senza strascichi.
Questi sono stati i momenti
brutti della stagione, dal punto
di vista sportivo è stato tutto magnifico ed interessante,
Tony ha avuto quelle due brutte manche in Svezia e poi si è
rifatto alla grande rendendo il
campionato emozionante per
tutti».
Una considerazione sui risultati ottenuti negli Stati Uniti?
«Abbiamo ancora un margine
di miglioramento, ma vincere
il National 450 è stato un risultato molto importante e sarebbe troppo chiedere di più visto
quello che abbiamo già raggiunto in questi ultimi due anni
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con l’arrivo di Roger De Coster.
Con lui si sono aperti nuovi
orizzonti, abbiamo avuto la
prima vittoria Supercross nella classe regina, il primo
titolo in un campionato
statunitense, ed ora siamo una parte importante
nel mondo sportivo d’oltreoceano. Me ne sono
reso conto alla cerimonia di chiusura dell’AMA,
perché durante l’anno
continuamente e non
hai tempo per pensarci,
in realtà abbiano vinto la
maggior parte dei premi: miglior team, miglior
team manager, moto più
performante, maggior
numero di pole, il campionato con Dungey, il
campionato costruttori:
è stato incredibile per noi
che siamo appena arrivati nel mondo del motocross americano. Alcuni
dicono che vogliamo dominare questo sport in
America, ma non è così,
noi vogliamo semplicemente essere parte di
questo grande spettacolo anche se ovviamente
vogliamo anche vincere.
Siamo già ad un livello in
cui possiamo lottare con
i nostri migliori avversari,
e questa è una pietra miliare nella mia carriera di
manager, grazie a Roger
che è stato la chiave per aprirci la porta negli Usa così come
Stefan Everts lo è stato alcuni
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anni fa per l’Europa. Otto anni
fa quando ho iniziato a lavorare per KTM non sarebbe stato
possibile avere subito Roger
nel team, ma l’arrivo di Stefan,
i successi agonistici e la nostra
serietà hanno costruito quel-
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la reputazione che ci ha permesso di arrivare a stringere i
rapporti con Claudio De Carli,
Cairoli e con gli altri personaggi che hanno contribuito
ai nostri attuali successi.
Senza tutti questi passaggi non avrei avuto la
possibilità di convincere
Roger a far parte del progetto KTM, perché non è
certo il genere di persona
che ottieni con il denaro,
devi conquistarla con la
motivazione e con la convinzione di entrare in una
squadra seria e motivata.
Ed è quello che è successo, e senza i miei amici
del fuoristrada, e sono
fiero di chiamarli amici,
non sarei potuto arrivare
a lui».
11 Dicembre
2012
perdere la concentrazione, se
si diventa pigri in quanto il sistema funziona e quindi non si
spinge più come prima in un
paio d’anni si rischia di perdere
tutto il lavoro fatto finora. Il mio
compito è quindi è di far mantenere alta la concentrazione
cosicché tutti continuino a dare
il 100% per avere un vantaggio
rispetto ad altri team. Ma si impara ogni giorno, io voglio sempre avere un ammortizzatore
sempre più perfetto, una forcella sempre più performante,
una migliore risposta del motore: è una ricerca continua del
miglioramento, ecco cosa sto
facendo per il prossimo anno.
Basta anche solo un pochino,
non vogliamo inventare tutto
di nuovo, ma vogliamo perfezionare tutto un po’. Se invece
vuoi intendere un grande obiettivo è quello di vincere il supercross 450 negli Stati Uniti».
Piani per il futuro?
«In questo momento è importante che l’azienda sia sana,
perché senza la risposta del
mercato non c’è attività sportiva, e quindi è importante
sviluppare i prodotti di serie
attraverso le gare per mantenere il carattere sportivo e
le performances dei prodotti
KTM ed avere successo sul
mercato. In questo modo possiamo essere competitivi nelle
gare e con dei buoni risultati
possiamo influenzare il mercato, per cui è importantissimo
mantenere il livello di questo
schema. E’ quindi importante
mantenere questa situazione,
eventualmente
possiamo
espandere il mercato nel settore stradale perché nell’offroad
siamo già fortemente coinvolti in ogni direzione. Penso
quindi che in futuro vedremo
KTM espandersi in una o due
discipline delle gare su asfalto,
anche se c’è una regola scritta
nel nostro DNA che non subirà
influenze: non lasceremo mai i
percorsi fuoristrada.
I rally sono venuti per primi,
poi l’enduro e di seguito il motocross, il tavolo ha tre solide
gambe e la quarta sarà quella
delle gare su strada, ognuna coi
propri obiettivi per il futuro. Ma
non posso indicare un nome,
un titolo o un obiettivo, posso
solo dire che la mia promessa
è che lavoreremo il più intensamente possibile».
Quali obiettivi per la
prossima stagione?
«Abbiamo fatto un passo
importante unificando
recentemente nella sede
di Mattighofen la divisione Motorsport, ora tutte
le discipline sono a stretto contatto così da poter
interagire una con l’altra
e potersi scambiare utili
informazioni, tecnologie
ed esperienze. Adesso
ho quindi il 99% del supporto da parte di tutti,
così se c’è un problema
ci si può concentrare assieme per risolverlo. Ma non
bisogna approfittarne troppo perché sennò si rischia di
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Poker d’assi
a Dakar, parte 2
Marc Coma
di Piero Batini | Prosegue la nostra rassegna di
interviste ai protagonisti della Dakar 2013.
Dopo Rodrigues tocca a Coma parlarci della
sua situazione e delle sue aspettative per la
classica sudamericana
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C
Continuiamo con la seconda intervista del nostro poker di protagonisti annunciati della Dakar
2013. Dopo Helder Rodrigues
stavolta tocca a Marc Coma
fare una veloce chiacchierata
e raccontarci dell’incidente al
Maroc, del suo stato d’animo e
di quelle che sono le sue aspettative per la Dakar.
Marc, l’incidente in Marocco
non ci voleva…
«Un incidente non ci vuole mai,
ma le corse sono così, può capitare. Non è stato un infortunio grave, siamo a buon punto
nel percorso di recupero ma
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bisogna lavorare ancora e di più
per essere pronti. L’incidente
c’è stato ma bisogna andare
avanti, non c’è altra soluzione.»
Quando sei caduto ti sei preoccupato?
«In effetti si. Si pensa sempre al
peggio, soprattutto in vista della Dakar. In un primo momento
pensavo che fosse più grave di
quello che in effetti era, e per
un momento ho pensato che la
mia prossima Dakar fosse finita
prima ancora di iniziare. È stata la prima sensazione, dopo
abbiamo visto con i medici che
era meno grave di quello che
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sembrava ed abbiamo cominciato subito a lavorare. Con la
fisioterapia, con il recupero. E
stiamo ancora lavorando, ma
con la certezza che saremo
pronti per il grande giorno.»
Sarà una Dakar d’attacco?
Come vedi l’edizione che sta
per arrivare?
«Penso che sarà un poco diversa da quelle a cui ci siamo abituati negli ultimi anni. È arrivata
Honda, Husqvarna ha ormai
qualche anno di buon lavoro
sulle spalle, e noi ci siamo. Per
questo penso che sarà una Dakar con un gap ridotto tra i piloti
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Diventa una gara più istintiva,
più “all’antica”?
«Sì, penso che sarà proprio
così. Ed è un bene per la corsa,
per l’interesse che potrà suscitare negli appassionati. E sarà
certamente una bellissima Dakar.»
Che pensi di Helder Rodrigues?
«Helder è già da due anni sul
podio, e non penso che sia una
casualità. L’arrivo della Honda ufficiale gli da un po’ più di
consistenza, e lo avvicina ulteriormente a noi.»
Vedi una gara aperta a tre
marche fino all’ultimo giorno?
«Ci penso. Non lo so se sarà
così fino all’ultimo giorno, ma
sono sicuro che nella prima
parte assisterete ad una guerra interessante. Poi, dopo, conosciamo bene la Dakar. È una
gara a eliminazione, e l’importante è essere lì tutti i giorni.
Solo allora potremo vedere
dove siamo realmente.»
“
in lizza per la vittoria. Già l’anno
scorso pensavamo che sarebbe stata così, un rally con una
maggiore bagarre, anche se
poi si è risolta come le ultime:
un confronto limitato a due piloti. Quest’anno credo proprio
che finalmente vedrete un rally
molto più aperto e combattuto.
Per noi tutto sommato è meglio. Quando la gara è aperta
c’è poco da controllare e poche
tattiche da scegliere e da adottare. Bisogna fare una cosa soltanto: attaccare.»
Quest’anno
credo proprio
che vedrete
un rally
aperto e
combattuto.
Per noi piloti
è meglio,
bisogna fare
una cosa
soltanto:
attaccare
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del pilota), e tutte le componenti critiche vengono riposizionate per ridurne l’esposizione a urti
e sassi. Gran parte dell’impianto elettrico trova
posto dietro al cupolino, sul telaietto in alluminio
ricavato dal pieno che ospita la strumentazione
di gara, con road-book e trip master; la pompa
della benzina viene spostata dentro al serbatoio della benzina. Tutto l’impianto viene sigillato
e impermeabilizzato per proteggerlo dall’acqua.
L’impiego particolarmente impegnativo rende
critico l’impianto di raffreddamento, che vede la
sua efficienza migliorata da un radiatore a portata maggiorata, pompa a maggior pressione e
termostato sigillato. Completa il quadro la ventola di raffreddamento con controllo remoto, per
poterla azionare a prescindere dal termostato
nei momenti di maggior stress per il propulsore.
Moto.it alla Dakar con Franco Picco
la preparazione della Yamaha WR450F
Terza puntata della nostra avventura al seguito del campione
vicentino e dei tre fortunati piloti che correranno la Dakar 2013.
Analizziamo la preparazione della Yamaha WR450F con cui la
compagine affronta la classica sudamericana
C
’è chi crede che per correre la Dakar
sia necessario un prototipo ufficiale.
Allo stesso modo, c’è probabilmente anche chi (molti meno, supponiamo) pensa che basti una moto completamente
di serie. Se un pilota non punta al podio, ma solo
a partecipare nel più puro spirito della gara-avventura, la verità come in molte occasioni sta nel
mezzo.
Nel senso che basta una preparazione pensata
e realizzata sulla base di esperienza e razionalità per migliorare un mezzo - come la Yamaha
WR450F - nato per l’enduro racing e adattarlo
all’uso estremo della Dakar.
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Il motore
Iniziamo dal motore, che non viene toccato nelle sue componenti interne ma solo adattato
all’impiego attraverso l’adozione di uno scarico
dal diverso andamento (basso, più favorevole
nella distribuzione dei pesi e capace di lasciare
molto più spazio ai grandi serbatoi, anteriore e
posteriore, impiegati nei rally) e la ricollocazione del filtro aria in alto, sotto la sella, per ridurne
l’accessibilità a polvere e quant’altro. La protezione di tutte le componenti è fondamentale: in
quest’ottica viene montata una piastra paramotore maggiorata in alluminio (sotto cui si trova
anche la riserva obbligatoria di acqua potabile
La ciclistica
La ciclistica viene adeguata attraverso l’adozione di un comparto elastico completamente
Ohlins: la forcella viene modificata attraverso un
kit molle e cartucce, mentre monoammortizzatore e ammortizzatore di sterzo rotativo vengono sostituiti tout court. Le sospensioni vengono
naturalmente tarate su misura per ciascuno dei
piloti. L’impianto frenante viene modificato nei
dischi e nei raccordi idraulici. Il cavalletto è stato dotato di appoggio surdimensionato per garantire l’appoggio anche su terreni sabbiosi. Le
sovrastrutture, su una moto da rally, sono parte
integrante della preparazione dovendo svolgere
un ruolo funzionale oltre che estetico o protettivo. Parliamo dei serbatoi - come potete vedere
nelle foto, quello principale viene “esteso” fino
alla parte inferiore del telaio, ed integrato con
uno posteriore collegato attraverso una pompa.
La moto deve anche prevedere un serbatoio per
l’acqua potabile: il regolamento impone tre litri
per pilota. Da notare il portatarga/reggifaro in
fibra di carbonio. Importantissimo invece quello
che potrebbe sembrare un vezzo: il faro posteriore a LED, che garantisce un consumo d’energia ridotto al minimo.
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Ivan Cervantes torna in KTM
nel Mondiale 2013 Classe E2
Ivan Cervantes torna in KTM. La notizia era nell’aria, ora
è realtà. Lo spagnolo verrà schierato per la stagione 2013
nella classe E2 al fianco di Johnny Aubert
I
van Cervantes torna in KTM. La notizia era
nell’aria, ora è realtà. Lo spagnolo verrà
schierato per la stagione 2013 nella classe
E2 al fianco di Johnny Aubert. Essendo la E2 l’unica classe mondiale a non aver visto vincitori di
colore Orange nel 2012, la casa di Mattighofen
ha deciso di far entrare in scena Ivan in sella alla
KTM 350 EXC 2013. Ivan Cervantes è stato pilota KTM ufficiale per 8 anni. Lo spagnolo in sella
alla moto austriaca ha vinto molti titoli, poi nel
2010 ha deciso di cambiare team, passando in
Gas Gas. Per la stagione 2013 Cervantes torna
in casa KTM pronto a iniziare di nuovo la scalata
alla testa della classifica nel mondiale enduro. Il
team manager Fabio Farioli commenta così il ritorno di Cervantes: “Ivan è nato e cresciuto con
KTM, è riuscito ad ottenere ottimi risultati negli
anni passati con noi. La sua decisone nel 2010 di
cambiare team è stata naturale. Per il 2013 KTM
era in cerca di un Top Rider e abbiamo pensato
subito a lui. Siamo sicuri che può vincere ancora,
ha tutte le capacità e con la KTM 350 EXC potrà
esprimersi al meglio”.
KTM Farioli
Il Team KTM ufficiale enduro ha già confermato
i piani per la stagione 2013: Cristobal Guerrero
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correrà nella E1 assieme al campione del mondo in carica Antoine Meo, mentre Christophe
Nambotin difenderà il titolo nella classe E3 dove
saranno impegnati anche diversi altri piloti supportati da KTM.
La scheda di Ivan
Nome: Ivan Cervantes Montero
Nato il: 2 maggio 1982
A: Cambrils (Tarragona, Spagna)
Ivan inizia la sua carriera come pilota di motocross dove ha vinto 5 titoli nazionali spagnoli. Nel
2002 è passato all’enduro con KTM.
Risultati ottenuti con il team
KTM ufficiale
2002 dodicesimo nella classe 500 cc
2003 Vice-Campione del Mondo classe 500 cc
2004 Terzo nel Mondiale classe E3
2005 Campione del Mondo classe E1
2006 Campione del Mondo classe E1
2007 Campione del Mondo classe E3
2008 Vice-Campione del Mondo E3
2009 Campione del Mondo classe E3 / Campione del Mondo Enduro Indoor
2010 Vice-Campione del Mondo E2
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Husqvarna Speedbrain
presentato il team per la Dakar 2013
di Aimone Dal Pozzo | E’ stato presentato ieri presso la sede di
Husqvarna Motorcycles a Biandronno (VA) l’Husqvarna Rallye Team
by Speedbrain che parteciperà alla Dakar 2013, con una squadra tutta
all’attacco
G
iornata intensa quella appena trascorsa presso la sede di
Husqvarna dove tutti gli occhi
erano puntati sulla presentazione della nuova squadra
Rally che parteciperà alla prossima Dakar. Dopo diversi anni di assenza da questo genere di gare, il gruppo Bmw, dopo un anno
di apprendistato con il nuovo brand Husqvarna,
è pronto ad affrontare la sfida di gennaio 2013 in
maniera aggressiva e determinata. Senza mezzi termini si punta alla vittoria, con l’obiettivo
di scomodare gli avversari più temibili che da
troppi anni hanno il monopolio in questo genere di gare. Elemento scatenante di questa nuova
strategia è la grande opportunità di visibilità che
questa competizione è in grado di dare come ritorno mediatico, soprattutto sui nuovi mercati
emergenti, come il Brasile, sul quale il marchio
sta puntando ed investendo molto. Piloti giovani e di esperienze diverse, capaci, ognuno per le
sue particolarità, di catalizzare l’attenzione del
pubblico sulle proprie gesta, ma anche di far sognare grazie ai risultai concreti già portati a casa
quest’anno.
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I piloti
Ma chiediamo proprio a loro cosa ne pensano
e quali obiettivi si sono prefissati: Joan Barreda, Spagna: «Entro in questa nuova Dakar con
una grande esperienza in più sulle mie spalle.
Abbiamo fatto numerosi test e prove durante
tutto l’anno, ho seguito meticolosamente un
programma di allenamento mirato e preciso e
sono pronto a fare il mio massimo. Cercherò di
vincere le speciali e di arrivare sul podio». Paulo
Goncalves, Portogallo: «Ho partecipato a diverse edizioni, e sicuramente a tutte quelle in Sud
America, ma ogni Dakar è a sé, unica nel Suo
genere. Sono sempre molto focalizzato sull’obiettivo e la mia famiglia mi dà una grande carica per andare avanti ogni giorno. Ho la certezza
di avere una grande squadra alle spalle e sono
certo che venderemo cara la pelle». Matt Fish,
Australia: «Sono davvero riconoscente a tutto il
team per avermi dato questa grande opportunità. Mi sto allenando al meglio e porto con me alla
gara una grande forza e convinzione mentale.
Sono certo che non si vince la Dakar nel tuo giorno migliore, ma sicuramente che la perdi nel tuo
giorno peggiore». Alessandro Botturi, Italia: «Ho
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La moto
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ricevuto settimana scorsa una nuova TC449 per
allenarmi ed avrò ben poco tempo per provare
la nuova moto e metterla a punto. Ad ogni modo
sono convinto di avere un’ottima base di partenza e che grazie ai ragazzi della Speedbrain tutta
l’organizzazione sarà impeccabile. Ci saranno
diverse zone sui sassi in Argentina, che mi faranno sentire un po’ a casa e dove sicuramente cercherò di fare la differenza». L’Husqvarna Rallye
Team By Speedbrain sarà quindi composto da
quattro piloti ufficiali: Joan Barreda, recente vincitore del Rally dei Faraoni e secondo al rally del
Marocco, Paulo Goncalves , Matt Fish ed Alessandro Botturi. A questi si aggiungono alcuni piloti supportati come Villadoms ed anche qualche
pilota privato che porteranno insieme addirittura
11 Husqvarna alla partenza della Dakar 2013.
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La moto di base sulla quale è stata sviluppata
quella da rally è e rimane l’Husqvarna TE449RR
con cui la squadra ha corso tutto il campionato
del mondo rally 2012 terminando al secondo posto nella classifica riservata alle industrie. «I rally
e specialmente la Dakar – ha commentato Klaus
Allisat presidente di Husqvarna Motorcycles –
sono importanti strumenti di comunicazione che
attraggono milioni di persone e hanno una grande visibilità sui media. Husqvarna è una realtà
internazionale che sta espandendo la propria
rete di vendita in tutto il mondo e questa grande visibilità e successo dei rally è importante per
aumentare la nostra immagine e popolarità. Abbiamo bisogno di comunicare che la nostra moto
è altamente performante ed allo stesso tempo
estremamente affidabile e non c’è gara e disciplina migliore per far passare questo messaggio».
«Non vediamo l’ora che la gara cominci – ha dichiarato Wolfgang Fischer, Team Manager –. La
preparazione estiva e autunnale è andata splendidamente. Abbiamo sviluppato e ottimizzato al
meglio la TE449RR ed i nostri piloti hanno dimostrato regolarmente durante questa stagione di
poter lottare ad armi pari con i migliori piloti al
mondo della specialità. Il nostro obiettivo è finire
sul podio! Ma con questo non voglio certamente
mettere pressione al team». Tra un mese dunque
, il 5 gennaio 2013, partirà da Lima la 35ª edizione
del mitico Rally Dakar che per la quinta volta nella sua storia si svolgerà in sud America, passando da Perù, Argentina e Cile, terminando dopo
8423 km a Santiago il 20 Gennaio. Un grosso in
bocca al lupo a tutta la squadra che sicuramente
ci saprà dare e trasmettere, come sempre, delle
grandi emozioni.
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Responsabile editoriale
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Redazione
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Francesco Paolillo
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Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
Nico Cereghini
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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