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TRIBUNALE DI PALERMO
SEZIONE FALLIMENTARE
G.D. Dott. Giacomo M. Nonno
Fallimento xxxxxxxxx. n° 181/05
Curatore Dott. Gabriele Palazzotto
Ill.mo Sig. G.D. Dott. G.M. Nonno il sottoscritto ing. Sergio Licari,
iscritto all’ordine degli ingegneri della prov. Di Palermo al n° 5054, è
stato nominato dalla S.V. allo scopo di quantificare l’aeromobile IGHEP già della società fallita.
Tale aeromobile si trova nello spazio antistante la società xxxxxxxx
xxxxxxxxxxxx, avente sede presso l’aeroporto C.Colombo.
Il sottoscritto, ritenendo di aver assolto l’incarico assegnatogli
rassegna in data odierna la seguente relazione.
Alla presente si allega:
•
verbale di sopralluogo;
•
repertorio fotografico;
•
schede giustificative della valutazione;
•
SERVICE INSTRUCTION n°1009AS del 26/05/2007
•
nota spese (in separato fascicolo);
PREMESSA
L’aeromobile marche I-GHEP acquisito all’attivo fallimentare è stato
prodotto dalla xxxxxxxxxxxx, azienda molto nota nel settore essendo
stata fondata nel xxxx.
In particolare l’aeromobile è il modello Pressurizzato facente parte
dalla serie PA31.
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Questa rappresenta una serie di modelli abbastanza diffusa nel
parco delle aeromobili bimotori.
Il primo aeromobile di questa serie decollò nel 1964 e, con
numerose varianti, la produzione cessò nel 1984 dopo circa 2000
esemplari.
La pressurizzazione della cabina rappresentò un notevole progresso
nelle caratteristiche di questa serie d’aeromobili perché permetteva il
raggiungimento di più elevate quote di volo. E’ noto, infatti, che al
crescere della quota si ha una rarefazione dell’atmosfera e che
questa può essere contrastata soltanto pressurizzando la cabina,
ossia immettendo aria ed aumentando la pressione interna della
stessa.
Il primo volo della serie pressurizzata è datato 1968, mentre il primo
esemplare
posto
in
vendita
e
l’ultimo
possono
datarsi,
rispettivamente, nel 1970 e nel 1984.
CARATTERISTICHE DELLA SERIE
La tabella seguente riassume le caratteristiche orientative della serie
PA31-P dotata di 2 motori Lycoming da 425 cv 6 cilindri boxer tipo
TIGO 541-E1A turbocompressi con iniezione di benzina.
Velocità massima:
451 km/h
Velocità massima di crociera:
428 km/h
Velocità massima economica: 306 km/h
Autonomia:
2150 km
Peso a vuoto:
2380 kg
Peso massimo al decollo:
3540 kg
Apertura alare:
12,40 ml
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Area alare:
21,30 mq
Lunghezza:
10,52 ml
Altezza:
3,97 ml
Posti:
da 6 a 8 in relazione all’allestimento
DATI DELL’AEROMOBILE ACQUISITA ALL’ATTIVO
Marche:
I-GHEP
Produttore:
Sigla Commerciale:
PA31-P NAVAJO
N° serie:
31P-7630016
Anno immatricolazione:
1976
Anno importazione in Italia: 1987
Motori:
2 Lycoming 425 cv tipo TIGO 541-E1A
ESAME VISIVO
Dall’esame visivo dell’aeromobile effettuato in sede di sopralluogo
non si sono evidenziate della gravi deficienze o tracce d’eventi di
rilevanza dal punto di vista del possibile danneggiamento.
La verniciatura appare in buone condizioni, così come gli interni.
Non si sono riscontrate tracce di corrosione visibili (occorre
evidenziare che l’aeromobile si trova nel piazzale antistante la sede
della xxxxxxxxxxxxxx immediatamente a ridosso del mare) ma non è
da escludere che tali tracce possano interessare parti non visibili
dell’aeromobile.
L’elevata concentrazione salina dell’atmosfera in quella zona, infatti,
potrebbe determinare degli inneschi in zone poco ventilate
dell’aeromobile.
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Occorre inoltre evidenziare che, in data precedente al sopralluogo, i
tecnici della xxxxx avevano riscontrato una perdita di combustibile sul
circuito d’alimentazione.
Tale perdita non è mai stata riparata e quindi non si è più potuto
provvedere ad accendere i motori pena il possibile incendio
dell’intera aeromobile.
Viene allegato alla presente il repertorio fotografico acquisito alla
data del sopralluogo.
CENNI SUI CRITERI MANUTENTIVI DELLE AEROMOBILI
Prima di passare all’esame documentale si ritiene necessario fornire
dei cenni sulle modalità secondo cui viene eseguita la manutenzione
delle aeromobili.
Il principio base è quello della vita utile.
Tale principio si basa sul calcolo (a partire delle caratteristiche del
pezzo e delle sollecitazioni normali cui è sottoposto) del numero
d’ore per le quali il pezzo sicuramente non collasserà.
Immediatamente prima dello scadere della vita utile sarà necessario
provvedere alla sostituzione del pezzo in questione.
Tale concetto si riassume altrimenti nel concetto di TBO (Time
Between Overhaul – Tempo tra le manutenzioni) che riassume in se
la vita ancora utile di un particolare.
Nel caso dei motori a pistoni ad esempio il TBO è di circa 2000 ore
(salvo diversa indicazione) e risulta determinato dal produttore in
relazione alle caratteristiche ed ai carichi di cui si è detto.
E’ evidente che:
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•
all’approssimarsi del TBO (ossia delle 2000 ore) il valore
dell’aeromobile scende in relazione ai costi da affrontare
•
immediatamente dopo il valore risale ed è paragonabile al
nuovo essendo stata rimessa in linea l’aeromobile.
ESAME DOCUMENTALE
Per verificare le condizioni dell’aeromobile il sottoscritto ha
provveduto ad esaminare la documentazione completa riguardante:
•
Certificato d’esportazione FAA1 n° E-221188
•
Certificato d’immatricolazione Min Trasporti D.G.A.C. n° 8065
•
Certificato di navigabilità standard ENAC RAI
•
Libretto motore dx RAI n°11791
•
Libretto motore sx RAI n°11790
•
Libretto elica dx RAI n°4534
•
Libretto elica dx RAI n°4533
•
Libretto stazione radio RAI
•
Libretto aeromobile RAI n° 4856
Di seguito si riportano i principali rilievi.
Certificato d’esportazione
L’aeromobile xxxxxxxxxxxxxxxxx PA-31-P (n° serie 31P-7630016)
viene ai sensi di tale documento dichiarato esportabile dagli USA
all’Italia in data 9/3/87 come aeromobile usato.
Certificato d’immatricolazione
L’aeromobile xxxxxxxxxxxxxxxxx PA-31-P (n° serie 31P-7630016)
viene ai sensi di tale documento immatricolato con le marche I-
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Federal Aviation Administration
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GHEP in Italia in data 13/11/87. Si riscontrano i seguenti passaggi di
proprietà:
•
da xxxxxxxxxxxxxx (primo proprietario in Italia) a xxxxxxx
(20/1/88)
•
da xxxxxxxxxx alla xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx (30/6/1994)
•
da xxxxxxxxxxxxxx. all’xxxxxxxxxxxxxxxxx (31/8/2000)
Risulta inoltre la trascrizione d’ipoteca di primo grado per la somma
di £. 800.000.000 (ottocentomilioni di lire) in data 27/09/2000.
Certificato di navigabilità standard ENAC2 RAI3
In
tale
documento
sono
definite
l’abilitazioni
in
possesso
dell’aeromobile compatibilmente con le sue caratteristiche e le sue
strumentazioni.
In particolare l’aeromobile I-GHEP (anno di costruzione 1976) è
idoneo:
•
al trasporto pubblico di passeggeri categoria normale classe
II;
•
al volo con un minimo di n°1 membro d’equipaggio ed 7
passeggeri ma non delle merci (versione basica);
•
al volo notturno e con contatto visivo del terreno (VFR/c)
•
al volo VFR con coperture delle radioassistenze in VHF (in
dipendenza dagli impianti radio elettrico e strumenti)
Tale documento datato 31/05/99 aveva validità triennale pertanto dal
giugno 2002 è scaduto ed occorrerà rinnovarlo.
o0o0o0o
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Ente Nazionale Aviazione Civile
Registro Aeromobili Italiano
7
Libretto aeromobile
Da tale documento risulta che l’aeromobile I-GHEP costruito dalla
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx tipo PA31P NAVAJO n° serie
31P-7630016 perviene in Italia accompagnato dal certificato
d’esportazione dalla F.A.A. n° E-221188 emesso in data 03/09/1987.
La prima annotazione relativa alla parte D risulta essere del
26/09/1987 e trattasi di un’attività di volo svolta alla data della prima
visita per rilascio certificato di navigabilità.
In tale data l’aeromobile aveva un numero d’ore pari a:
•
n° 34 da ultima revisione
•
n° 4751 dalla costruzione
a seguito di ciò venivano annotate le ispezioni periodiche fino
all’ultima annotazione relativa al volo officina del 19/03/01.
A tale data l’aeromobile aveva un numero d’ore pari a:
•
n° 19 da ultima revisione
•
n° 5701 dalla costruzione.
Libretto motore dx
Secondo tale documento sull’aeromobile risulta installato in origine il
motore marca TEXTRON LYCOMING tipo TIGO-541-EIA n° RL510-62.
Tale documento risulta rilasciato il 25/01/90.
Tale motore risulta sbarcato dall’aeromobile I-FEST il 18/10/2000 e
installato sull’aeromobile I-GHEP il 31/12/2000.
L’ultima annotazione significativa riguarda un volo officina del
19/03/01
di 21 minuti. A tale data il motore aveva sommato un
numero d’ore da ultima revisione pari a 185 e 27 minuti.
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Libretto motore sx
Secondo tale documento sull’aeromobile risulta installato in origine il
motore marca TEXTRON LYCOMING tipo TIGO-541-EIA n° L-73662.
Tale documento risulta rilasciato il 25/01/90.
Tale motore risulta sbarcato dall’aeromobile I-FEST il 18/10/2000 e
installato sull’aeromobile I-GHEP il 31/12/2000.
L’ultima annotazione significativa riguarda un volo officina del
19/03/01
di 21 minuti. A tale data il motore aveva sommato un
numero d’ore da ultima revisione pari a 185 e 27 minuti.
Libretto elica dx
Secondo tale documento sull’aeromobile risulta installata in origine
l’elica marca HARTZELL tipo HC-C3YN-2LUF n° DG302.
Tale documento risulta rilasciato il 29/09/87.
Risulta un’ultima revisione in data 04/03/1999
Libretto elica sx
Secondo tale documento sull’aeromobile risulta installata in origine
l’elica marca HARTZELL tipo HG-C3YN-2LUF n° DG391
Tale documento risulta rilasciato il 29/09/87.
Risulta un’ultima revisione in data 04/03/1999
Libretto stazione radio
Tale documento risulta rilasciato il 28/09/87.
Risulta un’ultima revisione in data 02/08/2000
o0o0o0o
L’esame della documentazione evidenzia alcuni fatti salienti dei quali
non potrà non tenersi conto in sede di valutazione.
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L’aeromobile alla data dall’ultimo volo aveva un numero d’ore da
ultima revisione molto ridotto (una ventina) a quella data era quindi
un aeromobile con un elevato valore proprio in considerazione del
fatto che era stato rimesso in linea. Il problema è che l'ultimo volo è
avvenuto nel 2001. E’ noto a tutti che lunghi periodi d’inattività
provocano danni a volte maggiori di quelli derivanti dal normale uso
di un qualsiasi meccanismo.
Tale circostanza è avvalorata dalla stessa xxxxxxxx (produttrice dei
motori
installati
sull’I-GHEP)
nella
SERVICE
INSTRUCTION
n°1009AS del 26/05/2007 (che si allega). In tale documento nella
quale evidenzia i TBO per tutte le serie di motori a pistoni prodotti si
rammenta che i TBO definiti nella lista sono riferibili (tra le altre
condizioni) a motori che siano utilizzati continuativamente e che non
vadano fuori servizio per un periodo più lungo di 30 giorni
(“Continuous service assumes that the aircraft will not be out of
service for any extended period of time. Refer to latest revision of
Service Letter No. L180 if the aircraft is to be out of service for a
period of time greater than 30 days”).
Di tale circostanza occorrerà tener conto preventivando una
revisione completa dei due motori e intervenendo sull’aeromobile nel
suo insieme.
La sostanza è che ci troviamo di fronte ad un aeromobile in teoria
lontano dal TBO in pratica è come se ci trovassimo nella sua
immediata scadenza.
Altro problema riguarda il fatto che l’aeromobile ha volato per 4/5
della sua vita negli USA e nessuna notizia riportano i documenti
10
italiani riguardo a quanto è successo nelle 4751 ore (su 5701)
precedenti all’immatricolazione in Italia.
Una terza considerazione va fatta non tanto in merito all’esame
documentale quanto al mercato che tale aeromobile ha.
E’ evidente che si tratta di un aeromobile costruito secondo i criteri di
40 anni fa, dotato di due motori potenti ma caratterizzati da elevati
consumi che ne rendono poco valida economicamente la gestione.
Tale considerazione rende difficile la commercializzazione di tale
aeromobile in Italia ed in Europa.
CRITERIO DI STIMA
Il metodo utilizzato è quello sintetico di valutazione per confronto.
Si tratta in sostanza di reperire sul mercato delle aeromobili di tipo
uguale o molto simile a quello da valutare e confrontare le loro
condizioni e caratteristiche con quello in esame. Stabilite le
differenze e definiti i costi da sostenere per renderle paragonabili si
potrà giungere per differenza alla più probabile valutazione del
mezzo da valutare.
VALUTAZIONE DELL’AEROMOBILE
Dall’esame delle schede rinvenute presso i siti di vari rivenditori si
può definire un aeromobile medio rispetto al quale effettuare delle
dovute comparazioni.
Tale aeromobile, dello stesso tipo di quello da valutare (ed in
generale pronto al volo ed in buone condizioni) avrà:
anno di costruzione:
1975
ore totali aeromobile:
4095
ore motore 1:
745
11
ore motore 2:
726
ore elica 1:
117
ore elica 2:
106
La richiesta risulta pari (convertendo alcune quotazioni in $) a €
213.000,00.
In sostanza questa è un aeromobile “fittizia” rispetto alla quale
potremo confrontare le condizioni dell’I-GHEP e definire quindi un
prezzo.
L’I-GHEP rispetto a tale aeromobile ha:
•
condizioni degli interni e dell’esterno paragonabili
•
circa 1700 ore di volo in più
•
dei motori al limite di vita (revisionati poco prima del fermo
avvenuto 6 anni fa!)
Detrazioni da calcolare sulla quotazione media
Motori: Tenendo conto delle raccomandazioni
della LYCOMING che assegna alla serie di
motori TIGO541 da 425 cv un TBO di circa
1200
h
si
può
affermare
che
i
motori
dell’aeromobile fittizia sono al 40% circa.
Pertanto considerando una spesa media di
€30.000,00 per ogni motore da revisionare
considereremo soltanto il 40% di tale cifra (40%
di 60000,00)
Aeromobile: l’I-GHEP rispetto all’aeromobile
fittizia ha una maggior vita pari a 1700 h (ossia
del 40% in più). Considerando un peso
€ 24000,00.
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prudenziale del 40% dell’aeromobile (carlinga,
interni, ali, appendici aerodinamiche, carrelli)
sul valore totale possiamo affermare che il
valore di tale quota è pari a € 85.200 in c.t. da
ridurre del 40% nel caso dell’I-GHEP per tener
conto della maggior vita (€85200,00x0,40)
€ 34000,00
Si considerano inoltre delle detrazioni dovute:
ai necessari aggiornamenti della stazione radio,
dell’avionica in genere che possono valutarsi in
c.t. in circa
€ 15000,00
alla validazione dei documenti già scaduti che
può valutarsi in c.t. in circa
€ 5000,00
Riepilogando:
Valore medio dell’aeromobile:
€ 213.000,00
Riduzione motori:
€ 24.000,00
Riduzione Aeromobile:
€ 34.000,00
Aggiornamenti:
€15.000,00
Validazione documenti:
€ 5.000,00
Totale:
€ 135.000,00
Tale valore di € 135.000,00 rappresenta a parere di chi scrive il
valore medio attribuibile all’aeromobile nelle condizioni in cui si trova
e permette all’eventuale compratore di mettere in linea la stessa
restando ancora all’interno del mercato.
VERBALE DI GIURAMENTO.
Il giorno
del mese di
dell’anno duemilasette è
comparso dinanzi a Noi l’ing. Sergio Licari, nato a Palermo il 18
13
giugno 1964, chiedendoCi di asseverare con il giuramento la
presente relazione, quindi, in piedi e a capo scoperto ha pronunciato
la formula di rito: "Giuro di bene e fedelmente avere adempiuto il
mandato commessomi al solo scopo di fare conoscere ai giudici la
verità".
Del che il presente verbale L.C.S.
Il C.T.U.
Ing. Sergio Licari