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Numero 130
26 Novembre 2013
93 Pagine
EICMA 2013
Le video interviste di
Nico Cereghini a
campioni e adetti
ai lavori
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Tokyo Motor Show
Le altre novità di
Honda e Kawasaki
lanciate in Giappone
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Prova
Triumph Classic 2014
Aggiornamenti e
ritocchi ai colori per le
quattro Classic inglesi
| Prova naked |
MV
Agusta
Rivale 800
da Pag. 2 a Pag. 13
All’Interno
NEWS: BMW K 1600 GTL Exclusive | Mercato dell’usato, affari fra le super sportive | M. Clarke Il ritorno del turbo
N. Cereghini Ho Deciso. Cambio il meccanico | MOTOGP: Le pagelle di fine campionato | SBK: Nuovi regolamenti
MV Agusta Rivale 800
PREGI
Prestazioni e personalità
DIFETTI
Risposta del ride by wire, manca l’ABS
Prezzo 12.590 €
Prova naked
Grande
personalità!
Dopo aver conquistato all’Eicma dell’anno scorso,
la 800 varesina entra da protagonista nel filone
delle motard d’alte prestazioni. Con una dotazione
completa, per ora manca l’ABS, conquista anche
nella guida. Costa 12.590 euro
di Francesco Paolillo
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Prove
specifico, sia nella gestione elettronica. Nessuna
modifica ha comportato variazioni alle dimensioni, sempre compattissime, e soprattutto al peso
del propulsore che rimane davvero record con i
suoi 52 kg. Il cambio rimane il sei marce, estraibile e dotato di serie di quick-shift, che è stato
rivisto nella logica di funzionamento rispetto a
quello che avevamo provato, e criticato, sulla F3
800. Naturalmente, trattandosi di aggiornamenti al software, le migliorie apportate a un modello
sono poi estese al resto della gamma che adotta
gli stessi componenti. Il MVICS (Motor Vehicle
Integrated Control System) consente di scegliere fra tre diverse mappature (Sport, Normal e
Rain) più una quarta aggiuntiva definita Custom,
completamente personalizzabile. Come sulle
sorelle Brutale e F3, anche sulla Rivale si può intervenire quindi su parametri quali il controllo di
trazione (regolabile su 8 livelli), l’intervento del
freno motore e del limitatore di giri, così come la
risposta del comando del gas. Tutte le regolazioni si possono fare attraverso l’utilizzo dei pulsanti di selezione posizionati sui blocchetti elettrici,
C’
è chi si è innamorato, e chi
l’ha criticata per il concetto
di moto estrema che rappresenta. Di certo la MV
Rivale 800 è una moto che
non passa inosservata e
che fa discutere parecchio. La casa varesina entra a gamba tesa nel settore delle motard vitaminizzate con una moto estrema e senza troppi
compromessi, che vede come unico obiettivo il
divertimento e la guida spinta Il tutto confezionato secondo i dettami e i parametri che caratterizzano le due ruote che escono dallo stabilimento
di Schiranna: grande attenzione per il design e
personalità da vendere. Originalità a 360° per
questa tre cilindri che è una MV dalla testa ai
piedi, i richiami alle sorelle Brutale 3, F3 e F4 si
leggono tra le righe, o meglio tra le linee della
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nuova arrivata, garantendo una continuità stilistica che è apprezzata dai più. Maniacale l’attenzione al singolo particolare, difficile trovare
elementi stilistici, anche secondari, tirati via, tutto è stato studiato e realizzato a modo. Qualche
cablaggio a vista ma nulla di più, la Rivale è fatta
bene e ha sicuramente un carattere forte.
Motore
La Rivale 800 sfrutta in parte la meccanica e la
ciclistica della sorella Brutale 800, la potenza
rimane invariata a 125 cv (92 kW) a 12.000 giri,
mentre la coppia massima sale a 8.6 kgm (84
Nm) a 8.600 giri (rispettivamente 8.25 kgm
e 81 Nm per la Brutale a parità di giri). Cambia
anche il tipo di erogazione, grazie a una serie di
modifiche e aggiornamenti sia dal punto di vista
meccanico, nuovi collettori di scarico, air box
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operazioni che si possono, ma che è sconsigliabile fare, anche in movimento. Tutti i parametri
sono poi visualizzati sulla compatta strumentazione, totalmente nuova, che si dimostra discretamente leggibile, spie di servizio a parte, a causa della scarsa retroilluminazione che le rende
poco visibili in condizioni di luce intensa.
Telaio e sospensioni
La ciclistica cambia solo in parte, rispetto alla
naked Brutale 800, il telaio a traliccio di acciaio ALS ha un cannotto di sterzo poco più aperto
(+0.5°), ma soprattutto sospensioni dall’escursione maggiore, che portano l’interasse a 1.410
mm. La forcella Marzocchi da 43 mm, regolabile
in tutte le funzioni, ha una corsa utile di 150 mm
(125 mm per la Brutale), mentre il mono Sachs,
anch’esso registrabile in tutto, compressione,
estensione e precarico molla, incrementa la
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Prove
corsa utile da 125 a 130 mm, attraverso un nuovo
cinematismo. Questi cambiamenti hanno comportato anche una diversa distribuzione dei 178
kg dichiarati a secco, con un 51% - 49% rispettivamente tra posteriore e anteriore. L’impianto
frenante anche se da considerarsi al top manca
dell’ABS, che è ancora in corso di omologazione,
un peccato visto la dotazione a dir poco eccellente, che prevede dischi da 320 mm (220 mm
posteriore), e pinze freno radiali Brembo.
Su strada
Diciamo subito che montare in sella alla Rivale
sulle prime lascia spiazzati, spiazzati per le dimensioni compatte, spiazzati per il manubrio
basso e vicino al busto, spiazzati per il fatto che
ci si sente seduti sull’avantreno. Non è una moto
con la quale si entra in confidenza da subito, e
neanche è stata realizzata e sviluppata perché lo
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Media
della Brutale 800 ci aveva regalato. Lo sviluppo
continuo del software che gestisce il ride by wire
e di conseguenza il motore ha dato i suoi frutti,
il ritardo di risposta alle basse velocità che era
emerso durante la prova della Brutale è scomparso (ed era già sparito anche durante la prova
della F3 800), e solo sul veloce, mantenendo il
motore a cavallo degli 8/10.000 è possibile percepire delle incertezze quando si va a riprendere
in mano il gas. Diciamo che un ulteriore aggiornamento sarebbe auspicabile, e considerando
la facilità con cui questa pratica avviene (basta
connettersi alla centralina e in pochi minuti si
caricano gli aggiornamenti), neanche particolarmente seccante. Proprio a riguardo, MV ha
avuto un’intuizione che potrebbe rivelarsi geniale, e cioè la possibilità di scaricare direttamente
gli aggiornamenti da parte dell’utente, ma siamo
ancora in fase di studio. Tornando alla Rivale,
più passano i chilometri e più curve ci lasciamo alle spalle, maggiore è il divertimento che
Prove
proviamo, abbiamo imparato a conoscere le reazioni della ciclistica, con l’avantreno che sembra
essere troppo leggero, ma che è invece capace
di disegnare le traiettorie desiderate, di aprirle o
chiuderle a piacimento, con un retrotreno che ha
grip da vendere. Nelle staccate più impegnative,
quando il posteriore si alleggerisce, non sarebbe
male poter contrastare la tendenza al bloccaggio
della ruota con un sistema antisaltellamento, al
momento non disponibile, anche se la possibilità
di intervenire e regolare il freno motore potrebbe risolvere il problema qualora si presentasse
troppo frequentemente. In questo frangente,
oltre a costatare potenza e modulabilità dei
freni, si apprezza la possibilità di poter avanzare e arretrare sulla sella per caricare al meglio
avantreno o retrotreno a piacimento. Prima di
iniziare la prova, abbiamo avuto modo di osservare e salire, su una Rivale accessoriata con una
serie di pezzi speciali, disponibili nel listino Special Parts, tre di questi hanno attirato la nostra
fosse, ma per conoscere la Rivale serve qualche
chilometro. Noi abbiamo fatto un corso veloce, di quelli per corrispondenza con relativa full
immersion, grazie al fatto che la nostra guida è
partita a mo’ di fionda. Per cui volenti o nolenti
ci siamo trovati tutti a gas spalancato da subito. I dintorni di Vence nell’entroterra della Costa Azzurra, sono il terreno ideale per mettere
alla prova la Rivale, un susseguirsi di curve più
o meno ampie, con allunghi relativamente brevi.
La rapidità con cui questa MV esegue gli ordini
impartiti dal guidatore richiede apprendistato,
manubrio largo e posizione avanzata, consentono di aggredire letteralmente le curve, mentre in
uscita si sente il tre cilindri spingere in maniera
discreta ma consistente fino a 4.000 giri, regime oltre il quale avviene la prima iniezione di
energia, per poi arrivare agli 8.000 giri dove un
secondo cambio di passo, fa capire di che pasta
è fatto questo motore. Tutto questo avviene senza gli strappi e la cattiveria gratuita che la prova
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Giacca Dainese G.R-Twin
Guanti Spidi
Pantaloni Dainese
Casco Shark Race-R Pro Carbon
SCHEDA TECNICA
attenzione. Gli specchi retrovisori, montati sul
manubrio, meno originali ma sicuramente più
pratici di quelli di serie, che sebbene svolgano
abbastanza bene il loro compito, allargano troppo la sagoma della moto (non ci vuole molto a
capire che in città possono essere d’intralcio) e
costringono ad abbassare troppo lo sguardo rispetto alla strada per essere utilizzati. Il secondo accessorio è il kit che permette di alzare di
qualche centimetro il manubrio, modifica che ci
sarebbe piaciuto provare, e per ultima la sella in
gel, che potrebbe garantire un confort superiore
a quella di serie, che seppur ben conformata non
si distingue certo per comodità. La voce confort,
per una moto che ha nel divertimento di guida e
nelle prestazioni dinamiche i suoi obiettivi principali, passa in secondo piano e non rientra sicuramente nei difetti percepiti. Percorrendo dei
tratti più veloci, caratterizzati da curve con raggio più ampio, la Rivale si dimostra anche in questo frangente precisa e stabile, gli appoggi sono
sempre sicuri, e le Pirelli Diablo Rosso II di primo
equipaggiamento, garantiscono appoggi sempre sicuri. Proprio questa capacità di mettere a
terra coppia e potenza, limita al minimo l’intervento del controllo di trazione, del quale si sente
l’intervento, solo se regolato ai livelli superiori,
da 6 a 8 tanto per intenderci. Su fondi bagnati e
sconnessi probabilmente il suo intervento si sentirebbe di più, ma non abbiamo avuto modo di
costatarlo, fortunatamente. Siamo arrivati così
al termine del test, e quindi alle conclusioni finali che tracciano i contorni della Rivale. Contorni
abbastanza netti, che la presentano come un oggetto dalla grande personalità, sia estetica sia dinamica, caratteristica quest’ultima che la rende
una moto adatta a pochi e quindi non per tutti. Le
prestazioni elevate e la ciclistica svelta e reattiva
ne fanno una moto che per essere pienamente
apprezzata e sfruttata a fondo richiede polso ed
esperienza. Se il vostro obiettivo è l’esibizione o
il semplice appagamento per il possesso di un
oggetto che difficilmente passerà inosservato,
nessun problema. La vendita è libera.
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ABBIGLIAMENTO
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MV Agusta Rivale 800 € 12.590
Tempi: 4
Cilindri: 3
Cilindrata: 798 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido e olio con
radiatori separati
Avviamento: E
Potenza: 125 cv (92 kW) / 12000 giri
Coppia: 8.6 kgm (84 Nm) / 8600 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-220 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 178 kg
Lunghezza: 2070 mm
Larghezza: 885 mm
Altezza sella: 881 mm
Capacità serbatoio: 12.9 l
Segmento: Naked
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Triumph Classic 2014
Prezzo da 8.105 a 9.625 €
Prova classiche
Le allegre
compagne di
Hinckley
Aggiornamenti di dettaglio e ritocchi ai colori
per le quattro Classic inglesi. Bonneville, T100,
Scrambler e Thruxton si confermano
ottime compagne, ideali per sparate
senza pensieri. Prezzi da 8.105 a
9.625 euro
di Mario Tonazzi
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Media
Ad andature rilassate non si avverte nessun impegno nella conduzione della moto. Le sospensioni alla lunga appaiono durette pensando al
comfort, ma a loro si deve la validità della guida.
Il motore spinge quanto serve, a viaggiare ma anche a divertirsi, senza mai spaventare. Insomma
il momento in cui potreste sentire la necessità di
un avantreno più svelto è con ogni probabilità lo
stesso in cui su strada aperta sarebbe meglio essere più prudenti. Costa 9.625 euro.
Bonneville, quella essenziale
Saliamo quindi sulla Bonneville grigia metallizzata, il massimo dell’understatement. L’assenza
del contagiri e di alcune cromature, che fanno
risparmiare sul prezzo d’acquisto, potrebbero far pensare ad un modello base ma in realtà
non è così. Due pollici in meno di diametro alla
T
riumph sceglie le colline del
veronese e le belle strade della Valpollicella per presentare gli affinamenti alla propria
gamma Classic per il model
year 2014. Lo fa partendo dal
concessionario Mr. Martini di Verona, un’autentica miniera di conoscenza sul mondo Triumph
e depositario di grande passione verso le moto
e la loro personalizzazione ed elaborazione,
anche estrema. La gamma Classic si aggiorna
con nuove colorazioni e si affina grazie a nuove
finiture. Le moto acquisiscono nuove rifiniture
a macchina utensile per l’alettatura dei cilindri,
il badge Triumph è in rilievo invece che adesivo,
ci sono una nuova maniglia passeggero, i condotti dell’olio neri, nuove finiture e, soprattutto,
scarichi riprogettati in funzione di un sound più
coinvolgente.
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Prove
ruota anteriore (da 19 a 17 pollici) e il manubrio
leggermente più stretto e sensibilmente più vicino, danno alla moto una dinamica nettamente
diversa dalla T100. Agile e reattiva, quasi ci sorprende la velocità con cui entra in piega e cambia direzione, senza perdere in stabilità o rigore
nel percorrere la traiettoria. Si tende a spremere maggiormente lo stesso valido motore della
T100, perché la moto invoglia più che a godersi
il viaggio, a cercare curve con cui giocare, senza perdere vivibilità con posture esasperate o
sospensioni spaccaossa. Questa moto alla fine
può far capire come, nella realtà delle cose, un
mezzo semplice, che si guida bene, divertente,
sia una scelta eccellente e che tante sofisticazioni o ricerche di potenza corrano il serio rischio di
rimanere fini a loro stesse. A 8.105 euro è la più
economica della serie.
Bonneville T100, la classica
per eccellenza
Per riassaporare queste vecchie conoscenze
partiamo con una T100, nella nuova ed affascinante colorazione avorio con strisce color
oro. Visto il tipo di modifiche apportate, non
possiamo che confermare le nostre precedenti
impressioni. Accompagnati da una più presente voce agli scarichi, senza che ovviamente la
cosa disturbi l’eleganza della moto, viaggiamo
spediti e tranquilli. Due aggettivi che probabilmente riescono a spiegare meglio di altri l’essenza della guida della T100. Facile ed intuitiva, non è però rapidissima in inserimento e nei
cambi di direzione. Ma ci si rende presto conto
che queste considerazioni, in apparenza banali,
non lo sono affatto perché emergono solo a un
incedere ben sostenuto, tutt’altro che dedito al
passeggio o alla contemplazione del paesaggio.
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resa estetica, è come sempre un po’ fastidioso,
in particolar modo per il calore emanato dai collettori. Viene 9.625 euro.
Il manubrio basso della Thruxton
Rimane la Thruxton, la café racer. Nera, strisce
oro. La ruota anteriore diventa da 18 pollici e tanti dettagli richiamano le corse. Manubrio, sempre su riser ma con piega diversa, con gli specchietti applicati in fondo alle manopole, a dare
una postura compatta e moderatamente inclinata in avanti, con pedane più alte ed arretrate ad
assecondare. Il motore eroga qualche cavallo in
più ma è in realtà difficile rendersene conto. La
misura mediana della ruota anteriore parrebbe
la sintesi migliore tra l’agilità della Bonneville e
la stabilità della T100, ma la minore leva offerta
dal manubrio e il maggior carico all’avantreno
complicano un po’ le cose, rendendo la guida
meno fluida ed istintiva. Per far scorrere la moto
bisogna usare un po’ di più il corpo ma in fondo
Prove
è la cosa che bisogna fare con ogni moto votata
alla guida di genere sportivo. La frenata mostra
maggior mordente, grazie al disco di maggior
diametro. Difetto comune a tutta la serie: le selle
tendono al duretto e, alla lunga, complice la solidità delle sospensioni, i lombi un po’ protestano.
E’ in vendita a 9.625 euro. Su Thruxton e Scrambler alla fine nasce la considerazione su quanto
la resa estetica di versioni così ben riuscite in
termini d’immagine spinga a pensare che la funzionalità sia andata di pari passo, quando invece
non è proprio così. La T100 va sostanzialmente
come te lo aspetti ma con più brio, la Bonneville è
un’accattivante sorpresa, le due “specialistiche”
forse un po’ ti illudono, avendo peculiarità non
solo estetiche, ma forse ti stanno solo invitando
a finire il lavoro con ulteriori modifiche.
L’intervista a Michela Amenduni
In occasione della presentazione dei model year
2014 della gamma Classic abbiamo posto alcune
Scrambler, guida alta
E’ il turno della Scrambler, rossa e grigia per
l’occasione. Si torna alla ruota anteriore da 19
pollici, ma con pneumatici semi tassellati. Il manubrio, alto e largo, conferisce una postura più
eretta e da quella deriva la tipologia di guida più
seduta, propria delle moto da enduro. Su strada
la cosa dà una sensazione di maggiore controllo,
anche se pare aumentare leggermente l’inerzia
direzionale. La moto rimane comunque godibile
anche se si perde un po’ di brillantezza nella guida. Non abbiamo potuto saggiarne le doti fuoristradistiche, ma conoscendola sappiamo che in
quel contesto c’è qualche limite nell’escursione
delle sospensioni. Il motore, in configurazione
differente, è più lineare e la voce allo scarico
più sommessa. Alla lunga ci si fa l’abitudine ma
l’ingombro dello scarico laterale, dalla notevole
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domande a Michela Amenduni, marketing manager di Triumph Italia.
Un commento sull’andamento del mercato?
“In un quadro di contrazione generale, che sicuramente ha colpito anche noi, siamo comunque
riusciti a raggiungere i target di vendita che ci
siamo dati. Abbiamo perso, ma siamo in linea col
calo generale del mercato. In questo momento
stiamo cercando di puntare sui quei modelli di
moto che per noi rappresentano il valore aggiunto e che contraddistinguono Triumph. Prime tra
tutte le moto classiche, categoria della quale deteniamo l’eredità storica fin dagli anni 60, cosa
che ci consente di guardare in prospettiva futura
in senso positivo, perché le risorse ci sono e abbiamo una strada ben delineata”.
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Prove
Nelle vendite Triumph quanto
pesano le Classic?
“Per l’Italia il settore delle classiche è fondamentale, rappresentando quasi il 35 % del nostro fatturato, con significativa differenza sui dati globali
ove tale percentuale si attesta al 25 %. Da luglio
2012 a giugno 2013 si sono vendute circa 3.000
moto Triumph di cui più di 1.100 classiche. Nel
gruppo la T100 è la preferita con oltre la metà
delle preferenze, a seguire Bonneville con un 25
%, Scrambler col 15 % e Thruxton poco sotto il
10 %”.
Quali sono le evoluzioni previste
per la gamma Classic?
“Ci sarà uno sviluppo ed un potenziamento della gamma, volendo noi coltivare questo nostro
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Prove
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Casco Caberg Free Ride UK
Giacca Spidi
Guanti Spidi
Stivali XPD
valore aggiunto per poterlo esprimere al massimo. Da qui al 2015 c’è un progetto abbastanza consistente di ampliamento e sviluppo della
gamma, ma per il momento non posso dire di
più”.
Come sono state accolte dal mercato le novità
2013?
“Tiger Explorer 1200 nel modello XC è stato un
successo, con un riscontro molto più positivo
rispetto al modello 2012 con cerchi in lega. La
Tiger Sport 1050, anche grazie al prezzo competitivo, è un modello che piace e che sta andando
bene”.
E il resto della gamma?
“Le serie Cruiser e Touring per il mercato italiano sono nicchie che manteniamo pur con volumi
contenuti. Rimangono i modelli Street, Speed e
la Supersport, che per noi sono modelli vincenti, ovviamente considerando la contrazione generale che sta colpendo i segmenti delle naked
sportive e delle supersportive”.
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Prove
Triumph Bonneville T100 Black
Triumph Bonneville T100
Triumph Thruxton
Triumph Bonneville
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Triumph Scrambler
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Mercato dell’usato
Affari fra le super sportive sotto i 5.000 €
di Edoardo Licciardello | La crisi del settore ha trasformato il mercato
dell’usato in una grande opportunità per gli amanti delle supersportive.
Con un po’ di pazienza si trovano ottimi affari, ecco i migliori secondo la
nostra esperienza
L
e sportive sono morte. Le sportive non
si vendono più. Le sportive sono ormai
inutilizzabili ed insensate. Quante volte
avete sentito ripetere, da professionisti
del settore ma anche da chi osserva con un po’
d’attenzione l’andamento del mercato, una di
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queste affermazioni? Sicuramente tante, ma la
realtà è con ogni probabilità abbastanza diversa.
Il problema fondamentale è che le sportive, più di
tante altre moto, sono un giocattolo, bellissimo,
folle, spesso irresistibile ma alla fine sempre un
giocattolo. E di questi tempi pochi di noi hanno
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ancora soldi per un giocattolo che, come tutti i
giocattoli dei “bimbi grandi”, non costa una semplice manciata di euro. Le sportive, però, continuano a far sognare – vi basta andare ad un
qualunque salone e osservare i capannelli che
si formano davanti alle supersportive. Ma se le
novità sono sempre più relegate al mondo dei sogni c’è il mercato dell’usato che, alimentato dalle
vendite record degli anni Novanta ed inizio 2000,
propone ottimi affari. Con 5.000 euro – cifra che
sul mercato del nuovo vi consente di mettervi in
casa moto valide ma non certo supersportive –
ci si può portare a casa una 600 di pochi anni
fa, ma anche una 1000 di poco più vecchia e
qualche insospettabile leggenda del settore, che
magari a suo tempo costava come un anno di stipendio di tanti di noi. Naturalmente non tutti gli
esemplari in vendita sono perfetti, e trattandosi
di supersportive è evidente che più di una sarà
stata elaborata, portata in pista o magari usata
in gara. Nel primo caso è indispensabile che la
trasformazione sia reversibile, almeno se non
desiderate farne una special da usare solo in circuito, nel secondo caso è necessario un esame
più scrupoloso ma l’acquisto non è da escludere.
Tenete presente che è tassativa la disponibilità
di tutte le parti originali, e che all’esame visivo
della moto (molto approfondito e con particolare
attenzione a segni sul telaio, potenzialmente nascosti da protezioni applicate dopo il ‘fattaccio’)
è meglio fare seguito con una valutazione da
parte di un tecnico. L’occhio di un esperto deve
tenere in considerazione lo stato dei consumabili
e delle condizioni generali – una moto da pista
può effettivamente non essere mai incappata in
cadute di entità rilevante, ma se una volta spesi
5. 000 euro se ne devono aggiungere (tanti) altri per cambiare gomme, dischi, olio e pastiglie
freno, olio motore nonché magari revisionare le
sospensioni il risparmio va a farsi benedire. Abbiamo pensato di dividere le moto per categoria,
e presentarvi per ciascuna il modello più rappresentato di ogni casa nelle migliori condizioni
raggiungibili con il budget a disposizione: ogni
Guida all’acquisto
modello è evidentemente cliccabile per accedere
alla scheda tecnica, al listino dell’epoca e all’offerta di moto usate. Nota: cliccando sul nome del
modello accedete alle relative offerte dell’usato,
ai dati tecnici e alla nostra prova.
Partiamo!
Le Superbike a 4 e a 2 cilindri
Una mille per 5. 000 euro? Sembra incredibile,
ma si trovano tante supersportive non ancora
pronte per la pensione cercando con un po’ di
calma. Nella fascia che abbiamo scelto troviamo
ben rappresentate le quattro case giapponesi,
ma anche le italiane di qualche generazione fa e
qualche golosissimo affare per i più lungimiranti:
modelli particolari che da nuovi costavano cifre
folli e che si possono portare a casa con cifre
frazionali rispetto al listino dell’epoca. Magari da
tenere religiosamente, sapendo che fra qualche
anno potrebbero spuntare ben altre quotazioni…
Honda CBR1000RR (anno 2004-2005)
E’ stata la prima CBR a cilindrata piena, che ha
raccolto il testimone dell’ultima 900 ed ha segnato il debutto di una quadricilindrica in linea
Honda nel Mondiale Superbike in coincidenza
con il suo rientro dopo il polemico stop del 2003.
Esteticamente ancora fresca, prese le mosse
dalla 600 – serviva un occhio attento per distinguerle – che aveva debuttato nella stagione
precedente e a sua volta si rifaceva alla MotoGP
RC211V. Come da tradizione Honda, dinamicamente andava molto bene (qui la nostra prova)
anche se da un punto di vista delle prestazioni
pure e dell’agilità pagava qualcosa alle rivali più
cattive. Cercando bene per la stessa cifra si trova
anche qualche esemplare del modello successivo, mero affinamento di questo, che però almeno teoricamente vale qualcosa di più: in caso vi
lasciate tentare dall’affare controllate tutto meticolosamente. Non è praticamente mai stata
impiegata nelle competizioni amatoriali, per cui
potete acquistarla senza grossi timori di trovare
mezzi troppo spremuti o in pessime condizioni.
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parlando della dominatrice della categoria. La
GSX-R quell’anno (qui la nostra prova) pulì letteralmente il pavimento con la concorrenza,
rivelandosi la più veloce e sportiva in pista e su
strada ma allo stesso tempo anche sufficientemente sfruttabile da lasciarsi guidare senza una
patente speciale. La cifra chiesta è davvero contenuta, se si pensa che consente di mettersi in
casa una delle GSX-R migliori di sempre – i modelli successivi, compreso l’attuale, sono sostanzialmente mere evoluzioni della K5. Purtroppo,
data la sua prestanza, è stata molto usata nelle
competizioni amatoriali, e come tutte le GSX-R
è abbastanza improbabile che non abbia assaggiato almeno una volta la pista. Assicuratevi che
tutto sia in ordine e andate sicuri: l’affidabilità è
sempre stata a prova di bomba.
Yamaha YZF-R1 (2004-2005)
La Yamaha R1 non ha bisogno di presentazioni,
quale che sia la stagione. Il modello 2004 segna
il passaggio all’iniezione “vera” dopo la soluzione ibrida del modello precedente, e torna a presentare le caratteristiche tradizionali della maxi
Yamaha: il concedere pochissimi compromessi
a qualunque cosa non fosse l’uso sportivo, riconquistando il cuore di chi aveva storto un po’
il naso davanti alla grande sfruttabilità del modello precedente. Affilata, cattiva e potente, in
questa versione la R1 paga solo un motore un
po’ vuoto ai bassi e un leggero peggioramento
della maneggevolezza rispetto al modello precedente. Quest’ultima è in buona parte dovuta al
nuovo impianto di scarico (la Euro-III incombe)
che sposta i silenziatori sotto il codone alzando
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Guida all’acquisto
Kawasaki Ninja ZX-10R (2006-2007)
La verdona terribile arrivata nel 2004 si è tagliata
un po’ le unghie (e si è anche purtroppo rifatta il
look diventando meno accattivante) con questo
modello successivo, che si trova già (un pelo)
sotto alla fatidica soglia dei 5.000 euro – avete
capito bene: una 1.000 Superbike di soli 6/7 anni
fa si “porta via” con una cifra insufficiente anche
per la più economica delle utilitarie. La Kawasaki
Ninja (trovate qui la nostra prova) pur addolcita,
resta una moto molto impegnativa, fattore che
ne ha un po’ frenato la diffusione a suo tempo.
Ma è una supersportiva capace di regalare grandissime soddisfazioni a chi abbia manico e determinazione sufficienti e ,possibilmente, una pista
a disposizione. Anche in questo caso, attorno
alla cifra limite orbitano anche alcuni rari esemplari del modello successivo – non staremo a ripetervi le solite raccomandazioni.
sensibilmente il baricentro nonostante una massa ridotta per avvicinarsi al rapporto 1:1 nel peso/
potenza. Una moto per tanti versi senza tempo,
che può dare grandi soddisfazioni anche oggi
tanto su strada che nell’uso amatoriale in circuito. Anche per lei, la quotazione a volte consente
di arrivare ad un modello 2006/2007, da passare però ai raggi X per evitare sgradite sorprese.
Stessa considerazione per moto evidentemente
usate in pista.
Suzuki GSX-R1000 K5 (2005)
E’ raro che una moto venga chiamata non con
il nome del suo modello ma con l’identificativo dell’anno, ma con la GSX-R1000 2005 andò
proprio così: per tutti divenne subito “la K5”,
sigla che faceva capire subito come si stesse
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Ducati 999 (2002-2004)
La 999 non sarà certo ricordata come la Ducati
più amata di tutti i tempi, ma ben pochi una volta provatala (trovate qui le nostre impressioni di
guida) vi hanno saputo trovare reali difetti. Più
sfruttabile, versatile, veloce e moderna della precedente 998 ha però pagato una linea non altrettanto accattivante e un passaparola fra smanettoni che le attribuivano difetti a dire il vero poco
realistici. Parzialmente rivista ed abbellita nella
revisione del 2004, la 999 si trova oggi a prezzo
di realizzo in entrambe le versioni, e non è raro
imbattersi addirittura in versioni “S”, più potenti
e con sospensioni Ohlins, sempre vendute al di
sotto della magica soglia. Decisamente non male
per una moto che da nuova oscillava fra i 17.000
e i 21.000 euro, e che a tutt’oggi costituisce un
mezzo più che valido qualunque sia l’uso che se
ne vuole fare. Azzardiamo anche una previsione:
non avendo venduto in numeri molto rilevanti,
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
e contraddistinta da un’estetica troppo ricercata per una sportiva ma molto apprezzata dagli
amanti del design potrebbe essere fortemente rivalutata in futuro. Assicuratevi solo di trattare un
esemplare con tagliandi regolarmente eseguiti e
documentati: le Ducati moderne hanno ben poco
da invidiare alle altre sportive per affidabilità, ma
richiedono regolari visite presso mani esperte e
premurose per non giocare brutti scherzi.
Aprilia RSV 1000R (2004-2006)
La prima RSV Mille nacque per far consacrare
definitivamente il marchio Aprilia nell’olimpo dei
grandi. Impegnata in Superbike non se la cavò
male, ma le traversie della Casa di Noale la costrinsero al ritiro prima di poter conquistare un
meritatissimo titolo mondiale. In versione stradale era una sportiva sopraffina, e con la seconda evoluzione - in cui la sigla Mille venne scritta
in cifre - arrivata nel 2004 e poi ulteriormente
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rivista nel 2006, si fece rispettare a distanza di
diverse stagioni dalla sua introduzione in tutte le
comparative a cui prese parte. La versione più
recente – sostituita poi dalla V4 nel 2009 – si
trova per una manciata di spiccioli (qui la nostra
prova) se si considera il suo valore intrinseco,
anche nella raffinatissima versione Factory, con
dotazione completa Ohlins. Forte di una ciclistica di altissimo livello, se ben tenuta vi garantirà
tanti chilometri di divertimento. Affidabilità fuori
discussione, sempre a patto che la manutenzione sia stata eseguita da tecnici competenti.
Honda VTR1000SP (2000-2006)
Due titoli iridati Superbike, uno davanti ad Haga
su Yamaha R7, l’altro ottenuto battendo Bayliss
e la Ducati 998: vi basta come palmarés per una
moto? La VTR/SP si trova sotto la cifra magica
tanto nella versione SP-1 che nella più evoluta
SP-2, nata per attenuare o cancellare i pochi
Guida all’acquisto
difetti della prima versione: in cambio di 5. 000
euro vi portate a casa una moto che Honda ha
battezzato – parallelamente alla denominazione
convenzionale – RC51. Raffinatissima tecnicamente (distribuzione ad ingranaggi, cruscotto a
LED come mai si era visto prima su una stradale), pur se non quanto le RC30 e RC45 che l’avevano preceduta, era comunque una moto pensata in collaborazione con il reparto corse con
l’obiettivo dichiarato di battere la Ducati sul suo
stesso terreno: missione compiuta, come abbiamo visto, per ben due volte, con l’aggiunta di una
vittoria alla 8 ore di Suzuka ad opera di Valentino Rossi in coppia con Colin Edwards. A parte la
guida, ancora moderna, volete mettere il gusto di
possedere una “vera” Honda RC?
Suzuki TL1000R (1998-2002)
C’è stato un momento, sul finire degli anni
Novanta, in cui sembrava che per vincere in
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
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le variazioni si limitano a cannotto di sterzo regolabile, cerchi a cinque razze, trattamento TiN
per la forcella e monoammortizzatore Showa al
posto del Boge della versione standard) può vantare gli stessi pregi della 999, con il vantaggio di
un motore meno impegnativo ed assetato. Come
già detto per la sorella maggiore, è fondamentale
disporre di un libretto tagliandi con tutti i timbri
al posto giusto (ancora meglio se ci sono le fatture), perché una 749 ben tenuta saprà regalarvi
tanti chilometri; al contrario, se la manutenzione
è stata trascurata, l’imprevisto è dietro l’angolo.
La 848? E’ ancora presto per trovare esemplari
realmente appetibili a questa cifra…
Triumph Daytona 675 (2006-2008)
La Daytona 675 è stata un vero colpo da maestro
per Triumph, che ha cancellato con un colpo di
spugna i brutti ricordi legati alle precedenti 600
e 650 a quattro cilindri creando finalmente quello che tutti le chiedevano da qualche tempo: una
media sportiva tricilindrica. Ha fatto innamorare
Superbike – e anche sul mercato delle sportive
– fosse necessario avere solo due cilindri. Suzuki non si fece pregare e presentò la TL1000: la
versione “S” si fece una pessima fama (in Italia
almeno), ma il suo motore andò a spingere tanti ottimi modelli di diverse altre case, fama che
trascinò a fondo anche la TL1000R, venduta in
pochissimi esemplari. Veloce e potente, la Superbike bicilindrica di Hamamatsu pagava solo
un peso non troppo contenuto ed un’estetica
che non tutti gradivano allo stesso modo. Oggi è
un gioiellino poco noto che sa dare ancora diverse soddisfazioni nella guida e che si trova spesso
a cifre anche inferiori al limite (ovvero a 3.000
euro) proposto. Una moto con cui si fa comunque ancora la propria figura, e che potrebbe avere proprio nella sua rarità un motivo di successo
negli anni a venire. Attenzione anche in questo
caso alla documentazione degli interventi di manutenzione, per il resto andate sicuri!
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Guida all’acquisto
immediatamente tutti grazie ad una sinergia fra
motore e ciclistica che ha spostato in avanti di diverse tacche i riferimenti prestazionali della categoria. I primi esemplari si trovano con cifre anche al di sotto del limite che ci siamo posti, e non
è impossibile trovare anche qualche esemplare
del modello successivo – evoluzione minore ma
significativa – ad una cifra se non sottostante quantomeno molto vicina ai canonici 5.000
euro; tenete presente però che, pur trattandosi
di un mezzo intrinsecamente affidabile, è stato
molto amato da una clientela molto sportiva. A
buon intenditor…
Honda CBR600RR (2007-2008)
Molti arrivano a considerarla la miglior
CBR600RR di sempre. Noi non siamo così drastici, anche perché ricordiamo bene che impatto
ebbe la prima 600RR sul segmento, ma concordiamo sul fatto che la versione 2007 rasentasse
la perfezione come potete leggere nella nostra
prova. Facile come solo una Honda CBR può
Le Supersport 600 e le meno
frazionate della stessa categoria
Scendendo alla categoria inferiore, quella delle
600 e delle medie, gli affari diventano ancora più
ghiotti: la grande diffusione dei mezzi in questione ha portato ad un certo sovraffollamento sul
mercato dell’usato, spingendo le quotazioni verso il basso. Brutte notizie per i venditori, ottime
per chi vuole mettersi in casa una media a prezzo
di realizzo, ancora in grado di far divertire tanto
su strada che in pista.
Ducati 749S (2004-2007)
Per la “piccola” Ducatina valgono le stesse considerazioni espresse per la 999, con il vantaggio
che le quotazioni scendono spesso su cifre ancora più basse e vi permettono di risparmiare
qualche euro da spendere altrove. La 749S (non
dotata, a differenza della sorella maggiore, di
cavalli in più o di sospensioni svedesi visto che
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essere, in pista sapeva tenere testa – quando
non battere – rivali dalla tradizione ben più corsaiola e in strada, come sempre, non c’era confronto con le altre quattro cilindri. Con la cifra
che ci siamo immaginati si trovano esemplari in
condizioni praticamente perfette, e la tradizionale qualità Honda fa il resto. Il che significa che se
vi imbattete in esemplari men che pari al nuovo
siete davanti ad una moto che è stata trascurata
dal proprietario, allora lasciate perdere. Grazie a
numeri di vendita elevatissimi come da consuetudine, potete permettervi di essere particolarmente selettivi se ne cercate una.
Suzuki GSX-R750K6/K7 (2006-2007)
Le 600 e 750 Suzuki a partire dal 2004 condividono tutto… tranne la cilindrata: misure caratteristiche praticamente identiche determinano
una guida che differisce per poche sfumature,
quasi tutte – facilità compresa – a favore della
tre quarti di litro, che dalla sua può vantare il blasone di un modello che ha fatto storia. All’atto
pratico (trovate qui la nostra prova) è una moto
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
capace di giocarsela sia con le 600 che le 1.000
anche nei rispettivi terreni di gioco d’elezione,
con un’affidabilità pressoché assoluta e che
proprio per la sua cilindrata non più compatibile
con l’uso agonistico difficilmente è stata usata
in pista con quel tipo di continuità e ritmo tali da
danneggiarne i componenti, pur essendo per sua
natura e tradizione molto amata da una clientela
decisamente sportiva. Una moto per intenditori,
ancora odierna in tutto.
Kawasaki ZX-6R (2007/2008)
Questo modello di Ninja (di cui potete leggere qui
la nostra prova) è stato definito da molti una versione interlocutoria, che ha fatto da collegamento fra la precedente 636 e la eccellente ZX-6R
recentemente pensionata. Molto specialistica e
pistaiola, la 6R di queste annate ha pagato una
certa difficoltà di sintesi fra le esigenze della guida in circuito e quelle dell’uso stradale. Di fatto
si trattava di un modello pensato per abbandonare le sovrastrutture stradali e i vincoli omologativi del motore per diventare una perfetta
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Guida all’acquisto
supersport; peccato che la cosa mal si conciliasse con l’uso stradale che gran parte della clientela intendeva farne.
Resta una moto di alto livello, gratificata di tutte
le doti che rendono tradizionalmente tanto appetibili le Kawasaki e si presta in maniera particolare all’uso in circuito. Attenzione però: è stata
usata tantissimo in competizioni e trofei monomarca. Se non state cercando una “pronto pista”
assicuratevi che sia stata curata e coccolata. Diffidate degli esemplari le cui sovrastrutture sembrano uscite ieri dalla concessionaria: spesso
sono state smontate e custodite accuratamente
per venire rimontate dopo qualche stagione di
gare…
Yamaha YZF-R6 (2005-2006)
E’ stata la moto che ha rivoluzionato la categoria
delle medie supersport giapponesi, imprimendogli la deriva finale verso la specializzazione pistaiola. Se prima le 600, compresa la stessa R6 che
da sempre era stata la più estrema, avevano quasi tutte mantenuto un minimo di considerazione
per l’uso stradale, dal modello 2005 lo scenario è
cambiato per merito (o colpa, a seconda di come
la vogliate vedere) della Yamaha YZF-R6. Linea
da fotomodella, acceleratore Ride by Wire, linea
rossa sul contagiri a quota stratosferica e una
ciclistica che sembrava appena uscita dalle verifiche tecniche del mondiale l’hanno resa istantaneamente la moto da avere per chiunque non
avesse in mente altro che le prestazioni pure. Il
fatto che il regime massimo realmente raggiunto
dal motore si sia rivelato successivamente molto meno stratosferico non ne ha intaccato più di
tanto l’immagine; la personalità del motore, il cui
encefalogramma era piatto fino a regimi a cinque cifre, ne ha però frenato un po’ il successo
presso chi pretendeva di usarla anche fuori dalle
piste.
Per la sua specializzazione è piaciuta moltissimo
a chi si cimentava nelle gare amatoriali o nei (frequentatissimi) monomarca a lei riservati. Regolatevi come già detto in precedenza.
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G
old Wing F6C
La Gold Wing F6C è l’espressione
Honda del concetto power-cruiser.
Monta un poderoso motore boxer
a 6 cilindri da 1800cc da 116 CV e 167 Nm di coppia, incastonato in telaio perimetrale in alluminio. I cerchi a 10 razze con pneumatici ribassati sono una novità per il 2014. L’impianto luci è
full-LED, la strumentazione digitale e l’ABS è di
serie. La F6C è la più leggera rispetto delle sorelle della famiglia Gold Wing anche grazie a un
nuovo telaietto reggisella in alluminio che abbassa il piano seduta a soli 734mm. In questo modo,
e grazie a una sella opportunamente sagomata e
larga appena 300mm , piloti di qualsiasi statura
possono poggiare facilmente i piedi a terra. La
forcella telescopica a cartuccia con steli da 45
mm è combinata al monobraccio in alluminio
Tokyo Motor Show
con leveraggio Pro Link e monoammortizzatore con tecnologia HMAS (Honda Multi-Action
System), regolabile manualmente nel precarico
molla. Rispetto agli altri modelli della serie Gold
Wing (GL1800 ed F6B), la geometria di sterzo
della F6C è più “aperta”, con un’inclinazione del
canotto di sterzo pari a 29°50’ e un’avancorsa di
114 mm. La F6C ha un peso con il pieno di benzina pari a 341 kg. I cerchi in alluminio a 10 razze
sono completamente nuovi. L’anteriore è da 19”
e monta uno pneumatico ribassato da 130/60R19, mentre sul cerchio da 17” posteriore è montato un pneumatico da 180/55-R17. Completamente nuovo anche l’impianto frenante con ABS
a due canali di serie. All’anteriore monta dischi
flottanti da 310 mm morsi da pinze a 4 pistoncini, mentre al posteriore sul disco ventilato da
316 mm agisce una pinza a 3 pistoncini. I gruppi
Media
Le novità Honda a Tokyo
CB1100X, F6C e Super Bol d’Or
Honda svela al Tokyo Motor Show tre novità per il 2014: la Gold Wing
F6C e due versioni della CB1100 che si avvicina ancora di più allo stile
vintage. Più altre novità per il mercato giapponese, come la 1300 Super
Bol d’Or e la 400 Super Four
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ottici sono Full-LED (luci diposizione, anabbaglianti, abbaglianti, stop e indicatori di direzione)
e la preziosa e la strumentazione è a display LCD
ad illuminazione ‘negativa’. La F6C è disponibile
in Italia nel solo colore Graphite Black.
CB1100 YM2014
Per il 2014 la quattro cilindri vintage di Honda
riceve un cambio a sei rapporti, ABS di serie,
cruscotto aggiornato e indicatori di direzione
più piccoli. Riposizionato il gruppo ottico anteriore, ora più alto di 25mm, mentre la strumentazione offre l’indicatore della marcia inserita
e il trip computer. Il suo telaio a doppia culla in
acciaio ospita il motore a quattro cilindri in linea
da 1.140 cc raffreddato ad aria (con alette da 2
mm di spessore) e olio (tramite il radiatore frontale da 335 mm a 9 elementi), ha l’alettatura più
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fine mai vista su una moto di produzione. Raggiunge un regime di 8.500 giri/min e sfrutta un
rapporto di compressione pari a 9,5:1. La potenza massima è di 90 CV (66 kW) a 7.500 giri/min
con un picco di coppia di 93 Nm erogato a soli
5.000 giri. Alesaggio e corsa dei quattro cilindri
misurano 73,5 x 67,2 mm (1.140 cc complessivi)
e la distribuzione bialbero a camme in testa con
16 valvole (angolo incluso tra le valvole di 26,5°)
è mossa da una catena centrale. Mantenendo i
vantaggi del precedente cambio a cinque marce,
il nuovo cambio ha la sesta marcia ‘overdrive’,
che consente una riduzione dei consumi durante i trasferimenti a velocità di crociera. Il reparto
sospensioni – regolabili nel precarico delle molle - può contare sulla forcella telescopica con
steli da 41 mm e sui due ammortizzatori fissati
al forcellone scatolato in acciaio. Sui cerchi in
alluminio pressofuso a cinque razze sdoppiate
da 18 pollici sono montati pneumatici nelle misure 110/80-18” e 140/70-18”. L’impianto frenante
è affidato all’impianto con ABS di serie composto da dischi anteriori da 296 mm morsi da pinze
Nissin a 2 pistoncini, e dal disco posteriore da
256 mm con pinza a singolo pistoncino. Il display
centrale LCD nella versione 2014 fornisce anche
le informazioni del trip computer e l’indicatore
della marcia inserita.
Honda CB1100EX
La CB1100EX propone lo stile classico delle
moto con motore 4 cilindri ad aria, ulteriormente impreziosito da dettagli vintage come le ruote
a raggi e il doppio terminale di scarico. La versione EX mantiene tutte le caratteristiche tecniche della versione standard e di avvantaggia di
Tokyo Motor Show
tutte le novità 2014 (ABS di serie, 6ª marcia,
etc..). Le principali differenze sono l’ampio faro
tondo, rialzato di 25mm, il serbatoio dalla capienza maggiorata a 17,5 litri, i cerchi a raggi, il doppio silenziatore di scarico, la sella dal rivestimento raffinato, i fianchetti ridisegnati e la profusione
di cromature, rafforzano lo stile e sottolineano i
contenuti tecnici della CB1100EX. I doppi terminali di scarico sono più corti di 40 mm rispetto
al singolo terminale montato sulla CB1100 standard, e la loro progettazione ha tenuto in grande
considerazione l’esigenza di offrire un sound ancora più coinvolgente, tipicamente da 4 cilindri in
linea. I 4 collettori cromati sono caratterizzati da
un doppio rivestimento che impedisce l’eventuale scolorimento dovuto all’accumulo di calore.
Sono nuovi anche i fianchetti, più estesi, e le maniglie per il passeggero, più orizzontali, un chiaro
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Tokyo Motor Show
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richiamo alle classiche Honda degli anni Sessanta e Settanta. Cambia di conseguenza anche la
sella, non solo nella rifinitura, ma dotata anche
di un’imbottitura più morbida per massimizzare il comfort di pilota e passeggero. Infine il faro
tondo è rialzato di 25 mm (rispetto alla CB1100
prima serie) per armonizzarsi meglio con la linea della moto e combinarsi alla perfezione con
la posizione del largo manubrio. L’adozione dei
cerchi in alluminio a raggi è il frutto di complessi
studi e verifiche in quanto era fondamentale garantire la giusta rigidità e la resistenza adatta alle
dimensioni e alle prestazioni della moto, un punto cruciale la cui resa estetica ha ben valso tutti
gli sforzi fatti. Rifiniti in Alumite, un trattamento anodizzante, i cerchi montano pneumatici
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monospirale nelle misure 110/80-18” e 140/7018”, garanti di ottimo grip su qualsiasi asfalto, anche durante le pieghe accentuate. La CB1100EX
è disponibile in Italia nei colori: Candy Glory Red
e Pearl Milky White.
Le altre novità 2014
Al Salone di Tokyo non mancavano le altre novità
presentate ad Eicma da Honda. In tutto la Casa
dell’ala propone per il 2014 ben 16 nuovi modelli. Al Motrshow non mancavano nemmeno le CB
1300 Super Bol d’Or e le quadricilindriche CB
400 Super Four e CB 400 Super Bol d’Or. La CB
1300 ha ricevuto un cambio a sei marce al posto
di quello precedente a cinque, fari a led, nuove
forme per la mezza carena e le fiancatine.
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Tokyo Motor Show
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Kawasaki innovativa
Un concept e un motore turbo...
di Edoardo Licciardello | Kawasaki mostra a sorpresa un quattro cilindri
compresso di vicina applicazione e un concept molto futuristico, a tre
ruote - quasi quattro - basculanti e con motore elettrico. Confermate le
altre novità viste a Milano
D
opo la Suzuki anche la Casa di Akashi
ha svelato che sta lavorando a una
moto sovralimentata. Nello stand
di Tokyo è infatti esposto un nuovo
quatto cilindri in linea bialbero con alimentazione governata da un compressore. L’ultima,
e unica, creazione Kawasaki del genere risale al
1984, si rivelò la migliore esponente della categoria (nella quale si impegnarono anche Honda e
Suzuki) e la sportiva in oggetto si chiamava GPZ
750 Turbo. E Kawasaki sembra anche sempre
più determinata ad entrare di prepotenza nel
segmento della mobilità urbana. Dopo il J300
presentato ad EICMA qualche settimana fa ecco
arrivare un fantascientifico concept a tre ruote
(ma sono quasi quattro, considerando la struttura gemellata della posteriore) a propulsione
elettrica contraddistinto non a caso dallo stesso identificativo - J, appunto - con cui Kawasaki
evidentemente intende battezzare una famiglia
di mezzi dedicati alla mobilità personale in ambito urbano. La motorizzazione - di cui si sa poco
o niente - sfrutta tecnologia proprietaria Kawasaki (che, ricordiamolo, ha il proprio core business non tanto nelle moto quanto nei treni, nel
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trasporto marino pesante e nei mezzi aerospaziali) e batterie ad elevatissima capacità all’idruro metallico di Nickel. Il Concept J è il mezzo più
simile a quanto abbiamo visto nei film o manga
di fantascienza di tutto quanto mai presentato
finora, ma styling a parte l’idea è quella di un
mezzo incredibilmente versatile: oltre alla posizione sportiva praticamente sdraiata il J è in
grado di trasformarsi offrendo una configurazione rialzata per una maggior agilità e visibilità nei
centri urbani. Resta da capire la reale praticità
dei comandi al manubrio, ma d’altra parte non ci
aspettiamo che il J debutti domani così com’è.
Come prevedibile, dalla Casa non c’è la minima
indicazione del fatto che il J Concept possa mai
andare oltre lo stadio, appunto, di concept. Per
il resto è stata confermata la gamma 2013 Kawasaki vista recentemente a Eicma. Dalla Z1000
alla 1000SX. Da segnalare la Ninja 250 Abs in
versione Special Edition. Anche in cilindrata 400
vista l’importanza del mercato interno di quella
categoria, chwe segue per diffusione la classe
250.
Suzuki: al Tokyo Motor show
Yamaha: al Tokyo Motor show
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Tokyo Motor Show
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Media
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Media
C
on il suo motore sei cilindri in linea
da 118 kW (160 CV) e con un’equipaggiamento al top di gamma, la
BMW K 1600 GTL Exclusive offre ai
motociclisti una nuova esperienza di viaggio. La
“Exclusive” è dotata già di serie di un equipaggiamento completo, come la chiusura centralizzata con impianto antifurto oppure la regolazione
elettronica delle sospensioni ESA II, che provvede a una taratura ottimale di molle ed ammortizzatori a qualsiasi carico. Il Dynamic Traction
Control DTC favorisce la sicurezza nelle fasi di
accelerazione, mentre la novità Hill Start Control
consente di partire comodamente in salita anche
quando si viaggia in due a pieno carico. Anche
la K 1600 GTL Exclusive monta di serie il BMW
Motorrad ABS. Una novità è l’antenna a pellicola
per la radio, inserita nel coperchio del topcase.
News
Un aumento del comfort per il passeggero durante i lunghi viaggi lo offrono la sella dalla nuova
conformazione, lo schienale della sella riscaldabile e i comodi braccioli. Inoltre sono di serie: i
proiettori supplementari a LED, le luci adattive in
curva allo xeno, il controllo pressione pneumatici, la seconda luce dei freni, la staffa paramotore,
la luce di cortesia per l’illuminazione del suolo
della zona circostante, la luce diurna a LED e, per
la prima volta, il BMW Motorrad Keyless Ride.
Anche a livello estetico la K 1600 GTL Exclusive
si fa notare, attraverso l’inserto del serbatoio in
alluminio, l’impianto di scarico cromato e la strumentazione ridisegnata. Inoltre, sono stati adattati cromaticamente anche i rivestimenti delle
superfici di seduta, dello schienale e del bracciolo del passeggero. La BMW K 1600 GTL Exclusive
sarà in vendita a 30.400,00 euro.
BMW K 1600 GTL Exclusive
La BMW K 1600 GTL Exclusive offre già di serie un equipaggiamento
completo per chi ama viaggiare in tutta comodità. Non mancano la
regolazione elettronica delle sospensioni ESA II, il DTC e l’Hill Start
Control. Ad un prezzo di 30.400 euro
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EICMA 2013
le video
interviste
Ecco la prima parte delle interviste fatte da
Nico Cereghini durante il salone di Milano.
A piloti, designer, progettisti e responsabili delle Case
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Cyril Despres
“Punto a eguagliare Peterhansel”
Il campione dei Rally Cyril Despres è stato ospite nel nostro stand a
EICMA 2013 dove ci ha parlato della sua preparazione, del suo nuovo
team e dei suoi obiettivi per il futuro
Johnny Aubert
Con la Beta al Mondiale Enduro
Il due volte campione del mondo francese correrà nel Mondiale Enduro
Classe E2 con la Beta 450. Johnny cercava un team più familiare e a
Firenze si sente già a casa. A Moto.it racconta il suo esordio col cross
e come si allena per vincere
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News
Alessandro Botturi
Verso la Dakar
Piero Batini, inviato di Moto.it, intervista Alessandro Botturi. Il 38enne
pilota di Brescia, pluricampione italiano nell’Enduro e da due anni il più
forte italiano nei rally. Prossimo impegno: la Dakar 2014
Tony Cairoli, Alex Salvini e Gio Sala
Intervista allo stand di Moto.it
Fanno 14 titoli mondiali di Cross e Enduro in 3: sono i fantastici Cairoi
(7 titoli MX), Sala (6 nell’Enduro) e Salvini che ha riportato il mondiale
in Italia dopo 13 anni. La nostra intervista allo stand EICMA di Moto.it
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Paolo Pavesio, Yamaha
“Emozioni senza compromessi”
Il direttore marketing Yamaha, intervistato da Nico Cereghini, sulle
molte novità moto e scooter. Dalla MT-07, competitiva nel prezzo, alle
diverse “pelli” della MT-09; dalle customizzazioni, al Tricity da meno di
4.000 euro
Lo stile delle moto di domani
Secondo Galluzzi, Lambri e Domenicali
Che forma avranno le moto di domani? Nico Cereghini lo ha chiesto a
Miguel Galluzzi, che da tempo lavora solamente a questo tema, a Marco
Lambri, responsabile stile del Gruppo Piaggio, e a Claudio Domenicali,
che per la Monster ha coinvolto Walter de Silva
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News
Andrea Buzzoni, BMW
“Moto nuove e un’idea per la SBK”
Il direttore di BMW Motorrad Italia racconta a Nico Cereghini la genesi
delle tre novità portate al Salone, fa un bilancio sull’esperienza nel
mondiale SBK del team italiano e non nasconde un progetto per
rientrare nella Superbike Evo
Giovanni Castiglioni, MV
“La Turismo Veloce è una vera sportiva”
Si chiama Turismo Veloce ma, come dice a Nico Cereghini il presidente
e Ad di MV Agusta, Giovanni Castiglioni, resta una vera MV. Pur con un
mercato europeo in sofferenza, la MV cresce nelle vendite e affronta a
testa alta il mondiale SBK
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News
Christophe Couet, Triumph
“C’è voglia di moto che hanno un passato”
Tommaso Benvenuti, Suzuki
“Crediamo molto nella V-Strom 1000”
Il direttore generale di Triumph Italia presenta le novità inglesi, cruiser
e classiche. Un 2013 da archiviare con l’aumento della quota di mercato,
e la consapevolezza di un marchio che piace anche ai giovani
La tanto attesa V-Strom 1000 arriverà a gennaio. Tommaso Benvenuti,
responsabile vendite di Suzuki Italia, la descrive a Nico Cereghini.
E poi i nuovi Burgman 125 e 200 che completano la gamma scooter
Maurizio Ruvolo, H-D
“La Street 750 è per nuovi motociclisti”
Il salone di Milano ha chiuso il 110° anniversario di H-D. Maurizio
Ruvolo, marketing manager della neonata business unit SPI, illustra il
ruolo della Street 750, presentata a Eicma, che è stata sviluppata
in funzione di nuovi clienti e mercati
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Paolo Cartolano, Honda
“Una strategia a 360° per il 2014”
Paolo Cartolano, direttore marketing di Honda Italia, è intervistato da
Nico Cereghini sulle novità Honda. Il 4 cilindri 650 è il terzo nuovo
motore in 3 anni, il cambio DCT riguarda il 50% delle vendite.
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Paolo Fabiano, KTM
“Dalla Moto3 alle RC per i giovani”
KTM chiude il 2013 con la vittoria in Moto3 e, come ci dice Paolo
Fabiano - responsabile comunicazione e marketing di KTM Italia con il lancio delle 125, 250 e 390 RC.
Enrico Pellegrino, Peugeot
“Da sempre in prima linea nella mobilità”
Con 118 anni di storia alle spalle, Peugeot si conferma nel 2014
grande protagonista nella mobilità. Ce lo racconta Enrico Pellegrino, AD
di Peugeot Scooters Italia, descrivendo il nuovo Django e l’originale bici
elettrica AE 21
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News
Presente e futuro della moto
Secondo KTM e Yamaha
Nico Cereghini ha intervistato Angelo Crippa, amministratore delegato
di KTM Italia, e Paolo Pavesio, direttore marketing di Yamaha Italia, sulle
novità presentate al Salone, sulle tendenze e sulle moto di domani
Presente e futuro della moto
Secondo BMW, Honda e Triumph
Nico Cereghini ha intervistato Andrea Buzzoni, direttore BMW Motorrad
Italia, William Armuzzi, direttore vendite Honda Italia, e Christophe
Couet, direttore generale Triumph Italia, sulle novità e
sulle moto di domani
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News
Mercato a ottobre
La discesa si fa meno ripida
Ottobre vede il segno negativo anche fra le moto, dopo un settembre
positivo. Si sono immatricolate 10.300 fra scooter e moto, il 15.1% in
meno sul 2012. Da gennaio, Honda è la prima fra le marche e Ducati è
al terzo posto
D
opo un settembre che aveva visto le
moto in controtendenza rispetto agli
scooter, con il segno positivo rispetto allo steso mese dell’anno precedente (precisamente con un +8,3%), a ottobre
è tornato il segno negativo anche se in misura
tutto sonnato contenuta. Il totale immatricolato
del mese di ottobre è stato di 10.300 unità, pari
al 15,1% in meno rispetto allo stesso mese del
2012. Le moto vendute sono state 3.045, ovvero il -4,6%, mentre gli scooter si sono fermati a
7.255 immatricolazioni, che valgono il -18,9% su
ottobre 2012. Sono andati ancora una volta peggio i cinquantini: 2.519 pezzi con un raffronto del
-26,8%. Ricordiamo che il mese di ottobre pesa
statisticamente circa il 6% del totale immatricolato annuo.
Le vendite di moto e scooter da
gennaio a ottobre hanno segnato
un -20,4%
Considerando i primi dieci mesi dell’anno, da
gennaio a ottobre sono state registrate 143.099
nuove immatricolazioni. Rispetto allo stesso periodo del 2012 significa -20,4%. Era stato -20,8%
nei primi nove mesi, quindi la situazione sembra
Ottobre e l’arrivo della
Yamaha MT-09
Il mese di ottobre conferma l’andamento dell’anno per quanto riguarda i modelli più venduti, ma
questa volta la classifica è più differenziata anche
se continua a premiare le moto a manubrio alto
e le naked. Al primo posto c’è ancora una volta la
BMR R1200GS, 211 moto vendute a ottobre, ma
arrivano la Yamaha MT-09, con le moto demo
ma non solo, a quota 145 unità, e la MV Agusta
Rivale con 85 moto targate. Poi KTM Duke 390
e 125, con l’intermezzo delle tre versioni (sono
accorpate nei dati del Ministero dei Trasporti elaborati da Unrae) Ducati Hypermotard 820.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
delle 600, con solo 1.943 vendite, e un -36,9%.
Sono invece in controtendenza le moto fra i 300
e i 500 (4.778 pezzi, e un incoraggiante +23,9%)
grazie anche alla KTM Duke. Le moto tra 150 e
250, con 1.979 pezzi, registrano un -3,8%. Infine
le 125cc, con 3.734 moto, si fermano a -15%.
Fra gli scooter sono gli SH Honda
a guidare la Top 100 dell’anno.
E i 300-500 cc sono i leader
Sono sempre i modelli a ruote alte a dominare
la scena e con il trio degli SH Honda sempre in
testa. Al quarto posto si conferma lo Yamaha
T-Max 530 che, pur senza raggiungere i numeri
impressionanti di alcuni anni fa, continua a vendere nettamente di più rispetto agli altri maxi
scooter, peraltro quasi sempre più economici, e
poi è anche il solo a sostenere la categoria degli
oltre 500. Andando ad esaminare le fasce di cilindrata si nota un trend degli scooter 125 in linea
con la media del mercato, con 29.610 veicoli e un
-24,1%. I 150-200, con 23.059 pezzi, si difendono meglio con un -18,1%. Perdono importanza i
250 con solo 3.338 veicoli e un -54%, mentre i
300-500 si confermano il segmento più importante con 29.932 unità e un -18%. In caduta i
maxiscooter oltre 500, con 7.758 vendite e un
-40,5% rispetto all’anno scorso.
essersi stabilizzata. Nello specifico, le moto totali nei primi dieci mesi sono state 49.402, pari
a -11,3%, valore che sta beneficiando – pur nella
sua negatività – dell’andamento migliore degli
ultimi mesi. Gli scooter oltre 50 cc sono stati
invece 93.697, pari a -24,4%. Il tracollo dei cinquantini è confermato da appena 28.814 pezzi in
10 mesi (un numero che negli anni migliori si raggiungeva in due o tre settimane...) pari a -36,3%.
Complessivamente nei primi dieci mesi dell’anno sono state vendute quindi 171.913 2 ruote a
motore (immatricolazioni più i 50 cc) con una
flessione pari a -23,6%
60
Totale Marca da gennaio
Solamente due giapponesi nei pri- a ottobre 2013
mi dieci posti della Top 100 moto
Questa la classifica delle prime venti marche da
La classifica delle moto più vendute fino a ottobre vede ancora al primo posto la 1200GS e non
si notano cambiamenti significativi rispetto al
mese precedente con ai primi posti quattro enduro stradali/crossover. Fra le cilindrate più apprezzate al primo posto sono confermate quelle superiori a 1.000 cc, con un totale di 14.994
pezzi, equivalenti a un -7,2% rispetto al 2012.
Seguono le moto tra 800 e 1.000, con 12.288
unità e un -11,2%. Permane il calo delle medie
cilindrate, tra 650 e 750, che con 9.686 moto segnano un -21,6% E soprattutto prosegue quello
gennaio a ottobre. Honda è al primo posto, sommando la produzione Honda Italia, 21.754 unità,
con l’importazione di altre 11.872 unità marcate
Honda per un totale di 33.446 fra moto e scooter. Rispetto a settembre vanno segnalate il superamento di KTM ai danni di Harley-Davidson e
quello della LML ai danni di Triumph.
Pos. Marca Immatricolazioni totali
1 HONDA 33.446 (di cui 25.588 scooter)
2 PIAGGIO 21.319
3 YAMAHA 17.544 (di cui 14.027 scooter)
News
4 KYMCO 14.727 (di cui 109 moto)
5 BMW 8.926 (di cui 1.200 scooter)
6 DUCATI 4.570
7 KTM 4.366
8 HARLEY-DAVIDSON 4.281
9 KAWASAKI 4.065
10 SUZUKI 3.927 (di cui 2.243 scooter)
11 APRILIA 3.765 (di cui 2.713 scooter)
12 SYM 3.385
13 LML 2.961
14 TRIUMPH 2.939
15 PEUGEOT 2.800
16 MV AGUSTA 1.522
17 BETA 1.392
18 MOTO GUZZI 1.211
19 HUSQVARNA 935
20 BENELLI 501
E queste le prime dieci
marche nella vendita di moto
Da gennaio a ottobre sono queste le prime dieci Case nella classifica dell’immatricolato moto.
Honda è ancora al primo posto, seguita da BMW.
Da notare che Yamaha, terza se si considerano
anche gli scooter, scende al settimo posto, mentre la Ducati balza al terzo posto, davanti a KTM,
H-D e Kawasaki.
Pos. Marca Moto vendute
1 HONDA 7.858
2 BMW 7.726
3 DUCATI 4.570
4 KTM 4.366
5 HARLEY DAVIDSON 4.218
6 KAWASAKI 4.065
7 YAMAHA 3.517
8 TRIUMPH 2.939
9 SUZUKI 1.684
10 MV AGUSTA 1.522
Così la Top 100 delle moto di ottobre 2013
La Top 100 di moto e scooter dei primi 10 mesi
Le moto più vendute nei primi dieci mesi
Gli scooter più venduti nei primi dieci mesi di
quest’anno
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Tecnica
Massimo Clarke
Suzuki Recursion Concept, 2013
“Il ritorno del turbo”
Il concept della Suzuki con motore sovralimentato, e il 4 cilindri
Kawasaki con compressore, sempre presentato al Salone di Tokyo,
potrebbe significare un cambiamento di rotta di portata epocale
L
e moto turbo non sono certo una novità. I non più giovanissimi ricorderanno senz’altro che all’inizio degli anni
Ottanta, sull’onda dell’entusiasmo
che si stava vivendo in campo auto per la sovralimentazione, i quattro costruttori giapponesi
62
Kawasaki GPZ 750 Turbo
avevano messo in produzione alcuni modelli che
adottavano tale soluzione. La Morini aveva presentato una meravigliosa 500 turbo, con tanto di
intercooler, che è purtroppo rimasta allo stadio
di prototipo. E aveva anche provato un compressore volumetrico su una sua 125, nel tentativo di
portarne le prestazioni almeno a livello di quelle
dei modelli a due tempi di pari cilindrata. Le quattro moto giapponesi con turbocompressore derivavano da modelli preesistenti; al loro apparire
hanno destato una notevole curiosità, ma non
certo un vero e proprio entusiasmo. E alla prova
dei fatti sono state degli autentici flop commerciali (solo la Honda si è venduta in numeri a malapena soddisfacenti). Gli stessi costruttori, probabilmente, non ci credevano più di tanto… La
Honda CX 500 TC si è poi evoluta nella CX 650
TC, da 100 cavalli a 8000 giri/min. La Yamaha
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Tecnica
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Media
Moto Morini 500 Turbo
XJ 650 T (unica delle giapponesi turbo a essere
alimentata con carburatori) disponeva di 90 cavalli, quattro in più della Suzuki XN 85 di eguale
cilindrata. La Kawasaki, ultima ad apparire sulla
scena, era la più sportiva; la sua Z 750 Turbo (ovvero GPZ 750 Turbo) di cavalli ne aveva 109 a un
regime di 8500 giri/min. Le potenze specifiche
di queste moto andavano dunque da 132 a 154
cavalli/litro. All’epoca era ben difficile eliminare i
difetti tipici dei turbocompressori, primo tra tutti
il ritardo nella risposta all’azionamento del gas,
al quale si aggiungeva il fatto che se il dispositivo era ottimizzato per le massime prestazioni,
ai bassi regimi non serviva a nulla; il motore era
“vuoto”. Il contrario sarebbe avvenuto (ma non
lo faceva nessuno) se si fosse impiegato un turbo ottimizzato per il tiro ai medi regimi: alle alte
velocità di rotazione del motore sarebbe andato
64
in crisi e la sua presenza sarebbe risultata controproducente! Le moto turbo costruite all’epoca avevano una guidabilità che lasciava molto a
desiderare, con un forte ritardo di risposta e con
la potenza che a un certo punto arrivava tutta insieme. E poi, a ben vedere, non servivano a nulla. Risultati migliori si potevano tutto sommato
ottenere aumentando la cilindrata (e/o il regime
di rotazione). L’unica che si salvava, come detto, era la Honda, che era anche la più avanzata,
come sistema di gestione, e che non aveva certo
una impostazione sportiva. Anche lei però non
era certamente impeccabile. In campo auto le
cose sono andate diversamente perché i risultati ottenuti dalle monoposto di Formula Uno
hanno effettivamente spinto diversi costruttori a
realizzare modelli turbo di serie molto “pepati”,
alcuni dei quali hanno anche ottenuto una buona
accoglienza da parte del mercato. E poi c’erano
Case come la Porsche che già da tempo realizzavano eccellenti vetture con questo tipo di sovralimentazione. Dove però il turbocompressore si è
affermato a mani basse, è stato sui mezzi muniti
di motore diesel. Gli autocarri qui hanno anticipato le auto, che poi hanno saputo raggiungere
prestazioni sempre più elevate, in relazione alla
cilindrata, fino ad arrivare agli strabilianti valori
odierni. Le ragioni di questo successo si comprendono agevolmente se si considera, innanzitutto, che nei diesel la temperatura dei gas di
scarico è notevolmente più bassa di quelle che si
raggiungono sui motori a ciclo Otto (nessun problema quindi per la turbina). Inoltre, a differenza di quanto avviene in questi ultimi, nei diesel
il volume dei gas di scarico è sempre piuttosto
elevato, anche quando si procede con il pedale
dell’acceleratore completamente sollevato, e
quindi la turbina viene comunque “alimentata” in
una certa misura dei gas stessi, cosa che riduce
in qualche modo il ritardo di risposta (ovvero il
famigerato “turbo lag”). Infine, nei motori a gasolio, a differenza di quanto avviene in quelli a benzina, non esiste il problema della detonazione;
ciò consente di adottare pressioni di sovralimentazione anche cospicue senza essere costretti a
ridurre il rapporto di compressione, cosa che farebbe peggiorare il rendimento. Dunque i diesel
si sposano ottimamente con la sovralimentazione (e infatti oggi sono praticamente tutti turbo!).
Dopo un periodo nel quale l’interesse nei suoi
confronti sembrava essersi fortemente intiepidito, sulle auto a benzina di recente si è assistito a un vigoroso ritorno del turbo. I motivi sono
più d’uno. Innanzitutto, per ridurre i consumi si
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è affermato il downsizing, ovvero la filosofia che
vuole motori piccoli ma “pepati”, cioè di elevata
potenza specifica, cosa agevolmente ottenibile
per mezzo della sovralimentazione. In secondo
luogo la tecnologia dei turbocompressori ha subito uno sviluppo straordinario. Le turbine a geometria variabile sono da tempo una importante
realtà, come pure i carter raffreddati ad acqua.
Per certe applicazioni sono disponibili turbocompressori con l’albero supportato da cuscinetti
volventi (minore attrito = maggior rapidità nel
prendere i giri), talvolta dotati addirittura di sfere
in materiale ceramico (minore inerzia delle parti
da accelerare, quando si apre il gas). Fondamentale poi è la possibilità di utilizzare l’elettronica
per gestire la waste-gate o la turbina a geometria
variabile… Insomma, oggi è possibile ottenere
elevate pressioni di sovralimentazione fin dai regimi medio-bassi, senza rinunciare a nulla in alto;
e anche il problema del ritardo di risposta si può
ritenere praticamente superato. Tutto questo è
ben dimostrato dalle vetture turbo a benzina di
ultima generazione. I motori aspirati delle moto
di alte prestazioni sono oramai arrivati a un elevato livello di esasperazione. I 200 cavalli/litro
delle 600 sportive si ottengono con regimi di
rotazione elevatissimi e a spese della corposità
della erogazione e della ampiezza del campo di
utilizzo. La guida, che richiede un intenso uso del
cambio, è divertente per gli smanettoni, ma è anche impegnativa, se si vuole andar forte, e non
sembra proprio adatta alla maggior parte dell’utenza. Il motore è sempre dolce e fluido, ma di
birra ai medi regimi (per non parlare dei bassi) ce
ne è davvero poca. Proseguire ancora su questa
strada, incrementando ulteriormente i regimi di
rotazione, sembra difficile. E infatti gli incrementi di potenza delle successive versioni diventano
di anno in anno più modesti, se non addirittura
trascurabili. Per disporre di una erogazione più
piena e di un campo di utilizzazione più ampio
si può salire di cilindrata, ma la moto diviene
inevitabilmente più grossa e pesante. La strada
indicata dalla nuova realizzazione della Suzuki
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Tecnica
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Kawasaki compressore 2013
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Honda CX 500 Turbo
appare logica e interessante. Il motore bicilindrico di 588 cm3 eroga 100 cavalli a 8000 giri/min,
un regime decisamente contenuto per gli standard odierni. E la coppia massima, di ben 100 Nm
(degna di una 1000!), viene erogata a soli 4500
giri/min. Per inciso, questi valori sono analoghi
a quelli a suo tempo dichiarati dalla Honda per
la CX 650 T. Dunque, si è scelta la strada della
moto agile e leggera, ma con un motore elastico
e dalla erogazione decisamente piena. La guida
può così diventare facile e molto piacevole anche
per i meno smaliziati. Pure il quattro cilindri bialbero Kawasaki, anch’esso presentato al Salone
di Tokyo, dovrebbe avere una cilindrata di circa
600 cc. L’idea di abbracciare una filosofia tecnica tutto sommato analoga da quella che da alcuni anni a questa parte viene largamente seguita
in campo automobilistico non sembra malvagia,
almeno per quanto riguarda modelli di un certo
tipo. Sarà interessante osservare come la prenderà il mercato. In attesa di saperne di più, speriamo che non si tratti di prototipi, realizzati per
far vedere quanto sono bravi (è successo più volte in passato, con i costruttori giapponesi), ma di
due proposte serie e sulle quali le Case puntano
con la dovuta decisione. Staremo a vedere.
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braccia e contrastare in maniera efficace la forza
di decelerazione. Pur se minimo, questa posizione in sella aggiunge anche un effetto “vela” che
vi aiuta nel rallentare la corsa della moto (vedi
Figura 1). Quando parlo di braccia tese, però,
non intendo di marmo: è necessario mantenere
la capacità di operare su leve e comandi in ogni
momento, per modificare frenata e traiettoria.
Forse state pensando che in questa fase ci si può
appoggiare sulla sella per riprendere fiato: sbagliato. Il corpo deve essere mantenuto arretrato
sulla sella, per evitare di caricare eccessivamente l’avantreno, ma il grosso del lavoro è fatto
dalle gambe. Queste devono serrare il serbatoio,
sia per impedirvi di scivolare in avanti, sia per abbassare il punto di applicazione della forza, cosa
che analizzeremo meglio in un’altra lezione. Uno
degli errori più comuni in questo caso, è iniziare
a spostarsi sulla sella per preparare la curva . Se
ciò accade, state confondendo due fasi ben di-
Guida in pista
stinte della guida, vale a dire frenata e ingresso in
curva. Spostarsi troppo presto sulla sella significa compromettere l’equilibrio della moto, che è
già sottoposta a una forte sollecitazione (la forcella è molto carica), compromettendo l’efficacia
della frenata in rapporto allo spazio a disposizione (Figura 2, vedi la gallery fotografica). Meglio
concentrarsi sulla frenata e solo dopo, quando la
velocità è ideale, inserire la moto in curva.
La posizione corretta in curva
La posizione corretta da tenere in curva è senza dubbio la più difficile, perché è il frutto della
ripetizione di un metodo e dell’esperienza. Tutti
quanti sappiamo benissimo che è fondamentale spostarsi trasversalmente sulla sella, ma basta fare un giro in una pista qualunque, anche
come semplice spettatore, per rendersi conto
di quante persone sono vittima dell’immobilità
assoluta in sella. Di norma, specialmente per i
Figura 4
I segreti della guida in pista/5
La postura giusta in frenata e in curva
La quinta lezione della guida in pista, tenuta sempre da Furio Piccinini,
ruota attorno al corretto assetto da tenere nelle diverse fasi. In Frenata
e in curva è importante come si caricano i punti d’appoggio e come ci
si sposta sulla sella
A
lla fine di un rettilineo di solito si
trova una curva, a meno che non vi
piacciano le sparate in un aeroporto. Posto che non potete inforcare
una curva con la stessa velocità con la quale percorrete il rettilineo, tranne rarissimi casi, bisogna
capire come usare il corpo per rendere l’intera
manovra fluida e sicura. Esistono molte insidie
in questa fase e la prima regola per non esporsi
a pericoli inutili è adottare una posizione in sella
efficace e corretta.
68
Figura 1
Figura 2
Figura 5
Media
La posizione giusta in frenata
La frenata è una questione di tempismo: sollevate il busto troppo presto e vi affaticherete
inutilmente, sollevatelo troppo tardi e finirete
col fare un giretto nella ghiaia della via di fuga. In
questo paragrafo spiegherò solo la corretta postura, rimandando la tecnica di frenata al capitolo dedicato alle fasi della guida. Poiché durante
la frenata le forze in gioco sono opposte a quelle
affrontate in rettilineo, è necessario portare il
busto in posizione eretta, così da distendere le
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Guida in pista
Figura 9
Figura 6
principianti, c’è la diffusa convinzione di spostarsi sulla sella, a volte anche tanto, ma la realtà dei
fatti è ben diversa. La complicazione, in questo
caso, è data dal fatto che non bisogna affrontare un unico movimento, quanto piuttosto una
precisa sequenza, mentre ovviamente bisogna
monitorare costantemente velocità, traiettoria,
punti di corda e di uscita e... gli altri piloti. Tanto per aumentare il coefficiente di difficoltà della
manovra, poi, bisogna fare tutto insieme, così da
evitare scompensi nella ciclistica. Facile, vero?
Ciò che suggerisco durante i corsi di guida è
prendersi qualche minuto per sperimentare la
tecnica di movimento in sella, sia per il rettilineo,
per la frenata e anche per la curva. Con la moto
sul cavalletto (intendo quello professionale, che
sorregge la moto dal forcellone) potete mettere
in pratica tutti i gesti che poi ripeterete in pista,
provando a spostare rapidamente il piede sulla
pedana a trasferire il peso sul lato della moto
e spostando anche il busto. È necessaria una
70
buona dose di pratica perché tutto fili liscio. Se
vi siete chiesti il perché delle parole “anche il
busto”, è perché anche questo deve seguire lo
spostamento del corpo. Andiamo con ordine, e
quindi prima spendiamo alcune righe su un altro
argomento: ma i piedi dove li metto? La domanda, così com’è posta, meriterebbe un calcio negli
stinchi. Eppure la risposta non è così scontata!
Voi cosa dite? Stiamo andando in moto, quindi
l’unico posto dove mettere i piedi, sono le pedane. Fin qui tutto bene, il ragionamento non fa una
piega (passatemi il gioco di parole). Il punto è
che i piedi possono essere poggiati sulle pedane
in molti modi, che a mio avviso sono tutti sbagliati, tranne uno. Mi spiego meglio: appoggiare
il piede con il primo terzo anteriore sulla pedana, vicino al telaio e al para tacco (Figura 9), vi
offre un buon comfort di marcia, ma vi impedisce il movimento di rotazione del piede per l’inserimento in curva, come mostrato nella prima
figura. Lo stivale toccherà subito la protezione in
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dove avrete a che fare con molte altre variabili
per le quali non siete ancora pronti. La fretta è
una cattiva consigliera. È assolutamente sconsigliabile uscire dalla sella con il sedere, restando
centrali con le spalle, perché significherebbe che
siete in torsione con il busto e che state spingendo sul semi-manubrio interno (e tirando sull’altro), cosa che provoca un allineamento sbagliato
tra gomma e asfalto (Figura 5). Se mentre fate
pratica con questa posizione trovate difficile e
innaturale aprire il ginocchio verso l’interno curva, assicuratevi di ruotare il piede in modo corretto sulla pedana, puntandolo verso l’inizio della
curva. Questo tipo di approccio rimane valido,
ovviamente, anche per le moto naked (Figura 6).
Mano a mano che inanellerete giri su giri in pista, noterete che tutto vi verrà più naturale. È un
buon segno, perché significa che state migliorando la vostra tecnica, ma è anche uno dei momenti più delicati. Con la presenza di altre moto
72
in circuito, avrete la tendenza a “dimenticare” la
tecnica corretta per battagliare con gli altri piloti, cosa che vi porterà di fatto a dare un colpo di
spugna a quanto di buono fatto finora. Resistete
e applicatevi nello studio della posizione migliore in sella, anche quando avrete la tentazione di
fare di testa vostra (Figura 7).
E le mani?
Abbiamo analizzato le posizioni fondamentali
del corpo e dei piedi, quindi non poteva mancare anche qualche suggerimento sulle mani e sui
modo migliore di tenerle sui semi-manubri. Tanto per cominciare le manopole vanno strette, ma
facendo in modo che le braccia siano rilassate;
concentrate quindi il controllo sulla mano e non
sul braccio, cosa che pregiudicherebbe la fluidità
della guida. Durante la fase di accelerazione le
dita della mano destra possono anche abbandonare la leva del freno anteriore, per cercare il
Figura 8
Figura 3
corrispondenza del tallone, impedendovi di allargare la gamba nel modo corretto, cosa che vi obbligherà a trasformare tutta la posizione in sella,
con effetti negativi. La Figura 10 mostra invece il
posizionamento ideale dello stivale sulla pedana.
A livello longitudinale non cambia molto, ma è il
senso trasversale che a noi interessa: poggiando
la suola sul perno della pedana, il piede è libero di
ruotare, senza pregiudicare la stabilità e consentendo tutti i movimenti utili per le fasi successive
della guida. Non è un caso se gli stivali dei piloti professionisti arrivano al punto di presentare
quasi dei buchi nella suola, in corrispondenza del
punto di appoggio con la pedana. Riprendiamo
quindi il discorso da dove eramo rimasti due paragrafi fa, a quando eravamo fermi sul cavalletto. Con i piedi appoggiati sulla pedana nel modo
corretto e le gambe in tensione (non comodamente seduti...), ruotate un piede sul “perno”
della pedana, allargate leggermente il ginocchio
Guida in pista
e spostate lateralmente il sedere sulla sella, così
che un solo gluteo la sfiori. Dove si trova la vostra colonna vertebrale? È orientata nello stesso senso dell’asse longitudinale della moto? Se
non lo è, sappiate che dovrebbe esserlo (Figura
3). In pratica, insieme al sedere dovete spostare
anche le spalle e la testa; in via del tutto teorica
(ma è un’operazione comunque possibile), potreste stare nella corretta posizione anche senza
l’ausilio delle mani. Fate delle prove con la moto
sul cavalletto. Potete usare il cupolino della moto
come riferimento per lo spostamento della testa:
se siete in posizione corretta, il vostro sguardo
dovrebbe cadere oltre questo elemento della
carena. La posizione corretta in curva prevede
che l’asse della colonna vertebrale sia parallelo
a quello longitudinale della moto. Fate caso anche agli assi delle spalle e del bacino (Figura 4).
Lo ripeto: fate pratica con questi spostamenti in
sella e non buttatevi immediatamente in pista,
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
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vi permette di arrivare alla curva con la moto stabile, equilibrata, e quindi con minor rischio. Meglio ancora, molti di questi suggerimenti (anche
se non tutti) possono essere adattati alla guida
su strada: se in prossimità di un incrocio avete
necessità di aggrapparvi ai freni, perché magari un automobilista ha “dimenticato” di darvi la
precedenza, potete sfruttare la posizione in sella
per la frenata descritta in precedenza. La verità è
che guidare una moto non è facile, perché si tratta di operazioni meno istintive rispetto a un’auto,
che quindi richiedono allenamento e ripetizione,
sacrificio e ancora allenamento.
Non sottovalutate l’importanza di ripetere i movimenti in sella con la moto sul cavalletto: non
migliorerete i tempi sul giro, ma imparerete
come spostarvi in sella senza creare scompensi alla ciclistica! Frequentando i circuiti capita
Guida in pista
spesso di vedere piloti con discrete posizioni in
sella, che però in una chicane si sollevano sulla
sella per sedersi di colpo nuovamente al cambio
di direzione.
Alcuni dicono che serva per “aiutare” la moto a
chiudere la nuova traiettoria, ma la verità è che
questo comportamento provoca una compressione improvvisa delle sospensioni, che viene
trasmessa poi alle gomme e che richiede un nuovo adattamento di moto e pilota, il tutto proprio
nel momento in cui servirebbe invece un assetto
stabile. La guida non è improvvisazione, soprattutto quando si cerca di andar forte. Non dimenticatelo.
Furio Piccinini
Il libro “La guida in pista”, edito da Hoepli, è disponibili a questo link
Figura 7
massimo affondo, ma quando si inizia a intravedere il riferimento per la frenata è bene cominciare a portare almeno due dita sulla leva. Sarebbe meglio evitare di utilizzare tutte e quattro le
dita per il controllo del freno, poiché perdereste
parte del controllo del semi-manubrio destro.
Meglio optare per due o tre dita (due dita di norma sono sufficienti per i moderni impianti frenanti). La mano sinistra manterrà quasi sempre
la medesima configurazione, vale a dire con due
o tre dita sulla leva della frizione, sia per consentire cambi marcia e scalate rapide, sia per intervenire e controllare saltellamenti del posteriore o
altri rischi dei quali parleremo più avanti. Di fatto
la configurazione delle vostre mani dovrebbe restare tale in ogni momento, così da aver sempre
a portata di dito i comandi presenti al manubrio:
74
se afferraste la manopola con tutte le dita, in
caso di necessità ci vorrebbe troppo tempo per
raggiungere la leva del freno o della frizione. La
Figura 8 mostra la posizione corretta da tenere
anche in curva, con almeno un dito sulla leva del
freno.
Conclusioni
Come abbiamo visto in questa puntata, la guida
di una moto è molto diversa da quella di un’auto;
su due ruote, infatti, sapersi muovere efficacemente in sella può fare la differenza, anche solo
in termini di sicurezza nella guida. Non dimenticate che lo scopo di questo libro è insegnarvi la
guida in pista, ma senza mai perdere di vista la sicurezza vostra e di chi avete attorno. Affrontare
in modo corretto la fase di frenata, per esempio,
Non sottovalutate l’importanza di ripetere i
movimenti in sella con la moto sul cavalletto: non
migliorerete i tempi sul giro, ma imparerete come
spostarvi in sella senza creare scompensi alla
ciclistica!
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La lettura
I Racconti di Moto.it
“La garanzia”
di Antonio Privitera | Dodicimila chilometri e settecentotrentuno giorni
dopo, scoppiò la crisi: un rassegnato Claudio sapeva che quel giorno
sarebbe arrivato pure per lui. In una mattina come un’altra si alzò dal
letto e iniziò a temere...
D
odicimila chilometri e settecentotrentuno giorni dopo, scoppiò la
crisi: un rassegnato Claudio sapeva che quel giorno sarebbe arrivato pure per lui. In una mattina come un’altra si
alzò dal letto e iniziò a temere: era giunto il momento di volare senza paracadute, subendo fino
alle estreme conseguenze qualsiasi malanno e
capriccio della sua motocicletta acquistata due
anni e un giorno fa. Ma perché preoccuparsi di un
evento che non si è ancora verificato e che non è
detto possa verifichersi mai? La risposta si trova
negli insondabili recessi dell’animo di un motociclista cui il ventisei per cento dello stipendio
mensile è devoluto alla rata per pagare la propria
cavalcatura, il dieci per cento all’accantonamento per il pagamento dell’assicurazione e il resto
è da dedicare alla sopravvivenza e all’assegno di
mantenimento per la moglie: ergo, non c’è posto
per improvvise spese per riparare la moto. Fintanto che c’è la garanzia si dormono sonni quasi
tranquilli ma poi se qualcosa accade, e qualcosa
accade sempre, sono guai. Costosi guai, temeva Claudio. In questi casi, si inizia a vagare per
i forum in un crescendo di angoscia preventiva,
informandosi su inconvenienti non probabili ma
immaginabili, facendo mentalmente i calcoli su
quanto potrebbe costare la riparazione di guasti
di cui si ha notizia a Cancun (Messico), a Pakse
(Laos; un attimo… Laos?? C’è qualcuno che ha
una moto da 15.000 Euro in Laos??), o che hanno
funestato la vita di un esemplare di moto come
la propria a Polizzi Generosa (Palermo, Sicilia,
76
Italia). In realtà la naked 1200 di Claudio (da lui
chiamata “l’immacolata” in un impeto di misticismo) era in perfetta forma al coperto nel garage tenuto alla temperatura costante di 20 gradi
(trucco consigliato sul forum di Motoperfezionisti.com: a tale scopo Claudio aveva installato
un climatizzatore e suo figlio di sei anni ricorda
ancora le botte prese per averlo spento giochicchiando col telecomando, mentre il padre ha
un caro ricordo della ramanzina del magistrato
e delle rogne seguite a questa incresciosa circostanza portata alla luce dal telefono azzurro:
avrebbe dovuto impedire al figlio l’uso del cellulare ma vabbè, la vita è fatta anche di questo; una
scrollata di spalle e passa tutto nel dimenticatoio, l’importante è che la moto sia salva e a temperatura controllata). Speriamo bene, pensava
Claudio guardandosi allo specchio: la realtà è
che la paura di rompere qualche costoso pezzo
elettronico venduto esclusivamente dall’assistenza ufficiale un tanto al grammo iniziava ad
aprirsi un angoscioso varco nella sua psiche e
magari avrebbe dovuto attendere tre mesi perché ci si sarebbero messe le ferie di mezzo, la
maternità del magazziniere o semplicemente la
banca non concederà il mutuo. In un crescendo
parossistico di ansia Claudio si radeva e si immaginava in ufficio comporre faticosamente per ore
un file ecsel con i migliori venditori di ricambi su
Internet, evidenziando l’indice di affidabilità e la
distanza da casa, per poi alzarsi dalla scrivania
e vedere il lavoro ammonticchiato fare instabili
colonne di carta, notare il capo con il ghigno da
Hannibal Lecter e i colleghi dagli sguardi maliziosi insospettiti dalla sua precipitosa perdita di
rendimento sul lavoro. I più romantici avrebbero
potuto sospettare un innamoramento; tra l’altro
Claudio aveva la fama di Don Giovanni e dopo
la sua separazione dalla moglie molte colleghe
avevano calato le carte e si erano lanciate in spudorate avances, qualcuna con misura, qualcuna
facendo leva sulle misure e quando c’è di mezzo una coppa “D” molte anime deboli sorvolano
sulle cadute di stile. Nonostante tutto questo, a
quella formosa collega, che nel parcheggio dell’azienda stava quasi per buttargli la moto in terra
facendo manovra con la Smurf, giocò un delizioso scherzetto invitandola a cena e corrompendo
il cameriere affinché le schizzasse il décolleté
col nero di seppia per poi accompagnarla a casa
frettolosamente, lasciandola a becco asciutto a
smacchiarsi il vestito preso con gli sconti da Mad
Mara: Claudio si scoprì in possesso di una vena
vendicativa insospettabile e perfida ma che a lui
dava tanto piacere, costi quel che costi. Mentre si infilava il suo vestito blu d’ordinanza alle
otto del mattino, scelse mentalmente le scarpe:
preferì quelle marroni, lasciando da parte gli stivaletti buoni anche per la moto. La fronte gli si
corrugò, si chiese cosa gli stesse accadendo. In
effetti la sindrome da garanzia esaurita inizia a
fare capolino quando al lavoro preferisci andarci
in auto, oppure rinunci alla passeggiata di domenica con la moglie – il fatto che sia la eventuale
moglie di un altro a Claudio non dispiace, né lo
ripugna: il matrimonio è per definizione senza
garanzia oppure ha la stessa garanzia delle moto
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da competizione, al massimo una o due ore
di utilizzo sfrenato e poi il segno della croce –;
questi pensieri gli dispiacevano, lo irritavano, si
chiedeva come facessero tutti quelli che avevano una moto fuori dal biennio garantito a dormire
in mancanza di qualsiasi sicurezza che coprisse
loro le spalle in caso di un guasto, senza un soccorso stradale pronti a recuperarli fino in capo al
mondo in caso di panne; inoltre era per lui inconcepibile come si potesse vivere felici senza il semestrale appuntamento dal concessionario e gli
appariva insensato privarsi del piacere dell’attesa della riconsegna della moto dopo il tagliando
obbligatorio ogni 6000 chilometri, “ma meglio
non superare i 4000” aveva letto nel forum di
Motociclistiprevidenti.it, con la segretaria che ti
porta un caffè, il giornale tra le mani e il rumore
delle moto in sottofondo tra le voci dei meccanici. Claudio pensava tutto questo, poi scese in
garage a salutare la sua moto, tradendola per la
prima volta e preferendole l’automobile per andare al lavoro. Non era mai accaduto, Claudio
78
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News
aveva giurato fedeltà e amore all’”immacolata”
ma l’immotivato timore che potesse rompersi e
costargli un patrimonio gli fece preferire di tirarla
fuori d’ora in poi solo per andare il sabato al bar
o per farsi un giro la domenica, al limite venderla
mentre era ancora perfetta e comprare un’altra
nuova.
Tutto pur di preservarla dall’usura, dall’aggressività della strada, dall’invidia degli altri, dalla
sbadataggine di chiunque e, infine, dalla propria
insipienza. Accese la luce del garage, la guardò
senza dire nulla e gli parve di notare un minimo
movimento della lancetta del contagiri, un fremito eccitato. Si avvicinò di un paio di passi alla bellissima naked e dopo una fugace occhiata le girò
le spalle e uscì dal garage, spegnendo la luce. In
quel preciso attimo una lacrima di olio motore si
infranse sul pavimento, la tensione della batteria
cadde, le gomme persero pressione e un paraolio della forcella non ce la fece più e vomitò disperatamente liquido idraulico. Pessime notizie
in arrivo, Claudio.
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pare che il tecnico australiano non ne sapesse
niente, dicono che l’imbarazzo sia stato grande,
e poi questa cosa delle motivazioni personali non
suona benissimo. Però, per quanto io sia affezionato anche a Burgess che conosco da trent’anni
ed è una persona magnifica, condivido completamente la mossa. E’ almeno dal 2009 che la Yamaha numero 46 stenta a trovare il miglior setting
nelle prove, e Lorenzo ha quasi sempre avuto una
moto più efficace. Nel 2010 Vale ha perso il titolo
per le note traversie, però la situazione tecnica
dentro il box spesso non era all’altezza dei vicini,
e quest’anno, rientrato in Yamaha dopo il biennio
Ducati, Rossi ha patito molto. Serviva una scossa.
Logico, qui entra in gioco anche la sensibilità e la
velocità del pilota, e molti pensano che il Valentino di oggi sia inferiore al terzetto degli spagnoli
terribili. Ma quello che conta è il pensiero del diretto interessato: e lui crede ancora di poter dire
C
la sua. Anch’io ho sollevato qualche volta il dubbio che la squadra del nove volte campione del
mondo sia sazia dei risultati e non abbastanza
motivata. Sarebbe umano, e molti qui hanno pensato la stessa cosa. Cambiare il numero uno dei
tecnici significa stimolare diversamente la squadra. Poi chi può saperlo: basterà, non basterà,
resterà tutto come prima? Soltanto la prossima
stagione lo chiarirà. Ma anche i più decisi antiRossi possono concordare sul fatto che Valentino
ancora una volta ci mette la faccia, e si rimette in
gioco senza nascondere le sue ambizioni. Un atteggiamento da grande campione. Forse avrebbe
potuto usare parole migliori, però davvero non so
dire quali. Ecco, tra qualche giorno ripasserò dal
mio meccanico e proverò a calmarlo dicendogli
che ho bisogno di sentirmi ancora giovane e carico a mille. Magari sarà più contento di farsi da
parte.
Media
Nico Cereghini
Ho Deciso.
Cambio il meccanico
iao a tutti!
Ieri sono
passato
dal
mio
meccanico, uno
che è diventato un amico
Perché può migliorare me e anche la mia moto.
perché mi segue da tanti
anni, trafficando con immu- Sono tanti anni che vado da lui, mi sono trovato
tata passione sulle quattro o anche bene, però nella vita ogni tanto bisogna
cinque moto che nel tempo cambiare. Vado nella sua officina, glielo comunico
ho posseduto. Sono andato
là e gli ho comunicato paca- ma...
tamente che da domani basta, non mi servirò più malissimo. «Ho bisogno di nuove motivazioni» gli
della sua collaborazione. Logico che ci sia rima- ho confidato, e lui ha afferrato una chiave bella
sto male, non si aspettava una cosa del genere e grossa –credo quella del 35- e mi è corso dietro
i tempi sono anche grami. Però credevo che, sen- per tutta l’officina. Ne sono uscito vivo per mitite le mie spiegazioni, si sarebbe messo l’animo racolo. Ma perché andate a pensare a Valentino
in pace; invece quando ho aggiunto la frase più Rossi? Sono un grande tifoso di Valentino, e l’aimportante, quella che mi sgorga dal più profon- pertura mi serve per dire che questa faccenda di
do del cuore, lui ha cambiato faccia e ha reagito Jeremy Burgess gli farà perdere un po’ di punti:
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Editoriale
Anch’io ho sollevato qualche volta il dubbio che
la squadra del nove volte campione del mondo sia
sazia dei risultati e non abbastanza motivata.
Sarebbe umano, e molti qui hanno pensato la stessa
cosa
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Le pagelle di fine campionato
di Giovanni Zamagni | Pagelle di fine anno: promossi, bocciati, delusioni
e sorprese di una stagione lunga, con il titolo assegnato solo all’ultimo
GP (non accadeva dal 2006) dopo 18 gare
P
agelle di fine anno: promossi, bocciati, delusioni e sorprese di una stagione lunga, con il titolo assegnato
solo all’ultimo GP (non accadeva dal
2006) dopo 18 gare, alcune entusiasmanti, altre molto noiose, altre ancora così così. Come
abbiamo fatto per tutto il 2013, prendiamo in
considerazione solo i piloti della MotoGP, non
perché quelli della CRT non meritino stima,
tutt’altro, ma solo perché è troppo difficile – perlomeno per me – valutare la reale competitività
delle loro moto. Un’altra considerazione – vecchia, ma sempre valida -: “tutto è relativo” come
disse parecchio tempo fa un certo Albert Einstein. Quindi, tanto per fare un esempio a caso,
il voto a Valentino Rossi non può non tenere in
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considerazioni il suo passato, la sua forza, le sue
(e le nostre) aspettative, la sua moto, i risultati
del compagno di squadra… Infine, oltre al voto
globale della stagione troverete tutte le valutazioni assegnate da Moto.it durante l’anno, con la
media finale (la lode vale 3 punti in più).
MARC MARQUEZ
Voti 2013: 9, 10LODE, 9, 9, 5, 8, 8, 10,
9,5
10, 10, 10, 9, 8, 9, 9, 8, 9, 10. Media 2013: 9,05
I numeri, crudi ma inappuntabili, dicono che la
sua stagione è stata più che straordinaria: un GP
perfetto, quattro da 10, una sola insufficienza (al
Mugello), confermano che il bambino prodigio ha
fatto qualcosa di immenso, oltre ogni aspettativa. Si sapeva che sarebbe andato forte da subito,
ma così è oltre ogni previsione.
E’ vero, è caduto tanto (15 volte), ma lo hanno
fatto tutti i piloti al debutto in 500/MotoGP, senza però i suoi risultati.
Le possibilità che si apra un’era Marquez sono
elevatissime.
JORGE LORENZO
Voti 2013: 10, 9, 7, 5, 10, 10, 10, 8, 9, 9, 10,
9
10, 9, 9, 9, 10LODE, 10. Media 2013: 9,23
E’ stata la sua miglior stagione in MotoGP, ha
conquistato più vittorie di tutti (8 contro le 6 di
Marquez), ma non è bastato per riconfermarsi
campione: una statistica che la dice lunga sul valore dell’avversario.
Il 2013 del fenomeno della Yamaha, però, non è
stato impeccabile, con due errori gravi ed evitabili (Assen e Sachsenring) che hanno inciso pesantemente sul campionato: “Ho perso il titolo al
venerdì, il giorno che solitamente conta meno di
tutti” si è rammaricato Jorge. Vero, ma non ha da
rimproverarsi più di tanto.
Straordinario come riesca a migliorarsi anno
dopo anno: da applausi.
MotoGP
DANI PEDROSA
Voti 2013: 4, 8, 10, 9, 8, 8, 4, 8, 8,5, 8, 5,
6,5
8, 8, 10, 7, 6, 4. Media 2013: 7,26
Da suo grande estimatore, sono piuttosto deluso: purtroppo, ancora una volta, il “robottino”
ha dato ragione a chi dice che non è un vincente.
D’accordo, non sempre è colpa sua (vedi Aragon), sulla sua strada ha trovato due campioni
straordinari e avere a che fare con un compagno così deve essere destabilizzante, ma la sua
stagione non può essere considerato troppo
esaltante. E dopo la splendida vittoria di Sepang
doveva e poteva fare di più.
VALENTINO ROSSI
Voti 2013: 9, 4, 5,5, 4, 5, 6, 9,5, 6, 8, 6,5, 6,5,
6
6,5, 5,5, 7, 8, 6, 4, 4. Media 2013: 6,16
Una vittoria e sei podi complessivi sono risultati
che la maggior parte dei piloti sogna di notte. Ma
non lui, non il più titolato pilota dell’era moderna:
dopo lo straordinario debutto in Qatar, in molti
erano convinti – io compreso – che il campione
della Yamaha avrebbe lottato per il titolo, ma i GP
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ALVARO BAUTISTA
5Voti 2013: 5, 4, 5, 6, 4, 4, 5, 5, 8, 6, 6,5, 6,5,
4, 7, 7, 5, 7, 5. Media 2013: 5,5
Qualche acuto, ma soprattutto tante delusioni,
errori gravi (Mugello e Barcellona), con l’unica
scusante di avere una Honda diversa dalle altre,
l’unica con le sospensioni Showa e i freni Nissin.
E’ sicuramente un buon pilota, ma fatica a fare il
salto di qualità.
STEFAN BRADL
5Voti 2013: 4, 5, 4, 4, 6, 6, 5, 7, 9, 4, 4, 6, 6,5,
7, 4. Media 2013: 5,09
Può essere considerato la delusione del 2013,
anche se a Laguna Seca (pole position e secondo
posto in gara) è stato grande. Troppo poco, però:
nel 2014 dovrà fare ben altro per riguadagnarsi la
conferma dalla HRC (e dal team LCR).
ANDREA DOVIZIOSO
5
successivi hanno subito detto che non sarebbe
stato così. “Quei tre là”, purtroppo, sono parsi irraggiungibili, se non in sporadiche occasioni. Ma
Valentino non si arrende, è convinto che il 2014
sarà decisamente migliore del 2013: sotto questo aspetto è ammirevole.
CAL CRUTCHLOW
Voti 2013: 6,5, 8, 5, 9, 8, 5, 8, 8, 4,5, 6, 5,
6
4,5, 5, 6, 6,5, 6, 4, 4. Media 2013: 6,05
Fino a Silverstone è stato grande, sempre lì a lottare con i primi, nonostante una moto simile ma
non uguale alle ufficiali. Poi, nel “suo” GP, è caduto tre volte, facendosi parecchio male al braccio
destro: da lì in poi il suo rendimento è stato disastroso. Veloce è veloce, ma sotto tanti aspetti
deve ancora migliorare.
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Voti 2013: 7,5, 8, 4, 8,5, 8, 6, 5, 5, 6, 5, 6, 4,
5, 6,5, 6, 4, 5, 4. Media 2013: 5,75
L’inizio è stato da applausi, il finale da dimenticare: il Dovi è stato travolto dal disastro Ducati e
ha perso ogni motivazione. Comprensibile, ma in
alcuni GP avrebbe potuto fare meglio, anche se,
complessivamente, ha poco da rimproverarsi:
paga colpe non sue.
NICKY HAYDEN
5,5Voti 2013: 7, 6, 6, 6,5, 5, 5, 5, 7, 4, 6, 5,
5, 5, 5, 5, 6, 7, 7. Media 2013: 6,02
Ha sempre fatto la sua parte, anche se la Ducati
lo ha scaricato dopo qualche GP e gli ha addirittura impedito di salire sull’ultima versione della
Desmosedici. E’ un vero professionista e nelle
ultime tre gare è sempre arrivato davanti al compagno di squadra.
BRADLEY SMITH
5Voti 2013: 5, 4, 4, 5, 5, 7, 5, 6,5, 6, 5, 5, 5, 4,
5, 5, 5, 5, 5. Media 2013: 5,08
In linea con le aspettative: si fa fatica a capire
MotoGP
perché il team Tech3 non l’abbia lasciato un altro
anno in Moto2 a “maturare”. L’unica soddisfazione della stagione è arrivata a 2013 concluso,
con il secondo tempo nei test di Valencia: decisamente troppo poco, a speriamo sia di buon
auspicio.
ANDREA IANNONE
4,5Voti 2013: 6, 6, 5, 6, 4, 5, 5, 5, 6, 4, 4, 5,
6, 4, 4. Media 2013: 5
Ha talento e qualità per fare molto di più, al di là
di una moto obiettivamente complicata per un
debuttante. Purtroppo Andrea è caduto tanto,
facendosi parecchio male, chiudendo il campionato con un solo punto in più del “collaudatore”
Michele Pirro e arrivando sempre dietro agli ufficiali.
HONDA
La moto perfetta non esiste e - naturalmente
9
– non lo era nemmeno la RC213V versione 2013.
Ma, complessivamente, la Honda è stata superiore e in alcuni GP il dominio è sembrato molto
evidente. Cambio, consumi e affidabilità sono
nettamente migliori della Yamaha.
YAMAHA
8La M1 ha vinto gli stessi GP della rivale, ma
a fare la differenza è stato soprattutto Jorge Lo-
renzo: senza di lui, il voto sarebbe decisamente
più basso. E’ sempre una moto competitiva, ma
la rivale è un passo avanti e non è facile da raggiungere.
DUCATI
4La peggior stagione da quando ha debuttato
in MotoGP (2003): difficile fare peggio. La politi-
ca dei piccoli passi scelta a fine anno non ha pagato e adesso ci vorrà parecchio tempo per tornare competitivi. Lo sanno bene anche a Borgo
Panigale e in questi 12 mesi non sono certo mancati impegno e dedizione: sotto questo aspetto,
meriterebbero 9 in pagella.
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MotoGP
In Moto3
Husqvarna correrà in Moto3
Nel 2014 con Danny Kent
di Andrea Perfetti | Husqvarna Motorcycles annuncia il debutto in
Moto3 col team ufficiale Red Bull Husqvarna Factory Racing diretto
da Aki Ajo. A portare la moto in pista saranno Danny Kent e Niklas Ajo
L
a lista dei partenti in Moto3 nel 2014
si allunga e si arrichisce di un marchio glorioso che per la prima volta
sbarca nei circuiti del Motomondiale.
Husqvarna Motorcycles annuncia infatti il debutto in Moto3 col team ufficiale Red Bull Husqvarna Factory Racing diretto da Aki Ajo. A portare la
moto in pista saranno Danny Kent e Niklas Ajo.
A ben guardare lo storico brand svedese aveva
già solcato le piste di asfalto con gomme slick,
86
ma si trattava dei campionati Supermoto (specialità in cui ha vinto cinque allori), tecnicamente
più vicini all’offroad di quanto ovviamente non
sia la velocità. E, a cavallo dei due conflitti bellici,
Gunnar Kalén portò l’Husqvarna al successo nel
Campionato Europeo di velocità Classe 500. Nel
2014 la Casa motociclistia punta a rimpinguare il
suo palmares, schierandosi su più fronti in modo
ufficiale sia nel motocross che nella velocità. Infatti il Red Bull Iceone Husqvarna Factory Team,
di proprietà di Kimi Raikkonen, gareggerà nel
mondiale di cross, classe MX1, con due piloti d’esperienza come il sudafricanoTyla Rattray, classe 1985, campione MX2 nel 2008, e il 23enne
australiano Tod Waters. L’ex campione del
mondo Jacky Martens sarà invece alla guida del
Wilvo Nestaan Husqvarna Factory Racing Team
in MX2. Roman Febvre e Aleksandr Tonkov saranno i piloti responsabili del rilancio Husqvarna
nella classe minore.
In Moto3 il giovanissimo Danny Kent sarà affiancato dal finlandese Niklas Ajo. Non ci sono
ancora dettagli inerenti la moto, ma visto il regolamento attuale della Moto3 è logico pensare che
le Husqvarna portate in gara saranno delle KTM
Moto3 riviste in qualche dettaglio tecnico (nella
foto sopra vedete la nostra ricostruzione di come
potrebbe essere la Moto3 Husqvarna). In questa
categoria possono infatti correre solo motori
monocilindrici fino a 250 cc, a quattro tempi,
mentre il peso complessivo minimo per moto e
pilota è fissato in 148 kg. Proprio Maverick Vinales ha vinto il titolo 2013 in sella alla KTM Moto3.
E’ facile ipotizzare quindi un esordio potenzialmente vincente per le nuove Husqvarna, che
saranno spinte dal motore oggi più performante
della Moto3. La partecipazione di Husqvarna al
campionato di velocità destinato ai prototipi lascia presagire anche un concreto interesse della
Casa verso il mercato delle moto stradali. Interesse che ha trovato riscontro a Milano, durante
EICMA 2013, nella presentazione del concept
701, votato proprio all’utilizzo stradale. Stefan
Pierer, CEO di KTM: «Far correre Husqvarna
nel mondiale di velocità porterà interesse sia
a questo sport, sia al nostro marchio. Con 110
anni di storia Husqvarna è conosciuta in tutto il
mondo e dall’esperienza in Moto3 riceverà una
ulteriore spinta che la renderà ancora più forte,
ci aspettiamo grandi cose per l’anno prossimo».
Pit Beirer, capo di Husqvarna Motorsport: «La
nostra sfida con Husqvarna in Moto3 rappresenta un passo fondamentale per l’azienda. Siamo
esaltati da questo nuovo progetto. Porteremo le
migliori risorse e competenze in Moto3 per raggiungere presto il successo. Danny Kent sarà il
nostro pilota ufficiale, mentre Niklas Ajo riceverà
il nostro supporto. Non vediamo l’ora di cominciare».
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BMW Motorrad Italia EVO: Sylvain Barrier
Pata Honda World SBK : Leon Haslam e Jonathan Rea
Pedercini Kawasaki EVO: Alessandro Andreozzi
e Chris Iddon o Guarnoni?
Grillini Kawasaki EVO: Michel Fabrizio e Sheridan
Morais
Yakhnich Motorsport MV : Claudio Corti
Althea Ducati EVO: Canepa? – Camier o Elias?
BMW Motorrad Germany EVO: Neukirchner o
Reiterberger?
Alstare (BMW?) EVO : Badovini
Team Toth BMW EVO: Imre Toth e Peter Sebestyen
Team Kawasaki Mahi EVO: Foret
Team Kawasaki Provec EVO : David Salom
EBR Buell EVO : Geoff May – Josh Hayes
Honda Lorini EVO : Tamburini? – Marconi?
PTR Honda EVO : Jack Kennedy – tba
Le pre-iscrizioni hanno sino ad ora dato ragione
alla scelta di Dorna di introdurre la nuova categoria Evo, scelta da 19 dei 30 piloti attualmente in
Superbike
lista. Le Superbike vecchia maniera sono solo
11 e come sappiamo spariranno completamente nel 2015. Lo squadrone Aprilia di Melandri e
Guintoli parte con i favori del pronostico, così
come il team Kawasaki del campione del mondo
Sykes e della promessa francese Baz. Volti nuovi in casa Suzuki che punta in alto con Laverty
e con il vincitore del British Superbike Alex Lowes, fratello di Sam Lowes che dopo aver vinto
il mondiale Supersport con il team Yakhnich e
passato alla Moto2. E a proposito di Yakhnich,
spetterà alla squadra russa riportare in pista in
modo ufficiale il glorioso marchio MV. Dopo il
rifiuto del team Althea, la casa di Schiranna ha
scelto il team Yakhnich, che schiererà una sola
Superbike. Il pilota scelto dal team è Claudio
Corti che lascia la MotoGP dove ha corso con la
FTR. Yakhnick Motorsport schiererà anche due
MV nel mondiale Supersport, affidate a Cluzel ed
al russo Leonov. Una vera e propria rivoluzione
in Ducati dove del passato è rimasto il solo Ernesto Marinelli, confermato a capo del progetto Superbike. Nuovi i piloti Giugliano e Davies e
Cambiano piloti, regolamento e piste
di Carlo Baldi | Il prossimo anno la SBK 2014 vedrà schierati 18 team e
30 piloti. Quasi due terzi dei piloti correrà nella nuova categoria “Evo”.
Debutto per MV e Buell. Scompare la Superpole. Rivoluzionato il
calendario con nuovi circuiti
I
l quadro dei team e dei piloti che daranno
vita al campionato mondiale Superbike
2014 si è ormai quasi completamente delineato. Le pre-iscrizioni che la Dorna ha
raccolto entro il 15 Novembre hanno riguardato
18 team e trenta piloti. Un numero ovviamente
da confermare, che potrebbe diminuire ma anche aumentare, per un campionato che, lo ricordiamo, vedrà al via sia le Superbike che la nuove
Superbike Evo.
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Ecco una lista provvisoria
di team e piloti:
Aprilia Racing Team : Marco Melandri e Sylvain
Guintoli
Crescent Suzuki Voltcom Group : Eugene Laverty e Alex Lowes
Kawasaki Racing Team : Tom Sykes e Loris Baz
Team Ducati Superbike : Davide Giugliano e
Chaz Davies
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nuovo lo staff tecnico, con i tecnici della Feel Racing guidati dal team manager Serafino Foti. In
casa Honda invece tutti riconfermati nonostante
una stagione a dir poco disastrosa. Però anche la
più grande casa costruttrice del mondo ha girato
pagina per quanto riguarda l’elettronica. «Abbiamo letteralmente buttato via la vecchia elettronica che tanti problemi ci ha causato lo scorso
anno – ha dichiarato Carlo Fiorani di Honda Europe – e stiamo lavorando ad una nuova elettronica made in Italy». Haslam e Rea potranno inoltre contare sulla nuova CBR che ha più cavalli ed
una ciclistica decisamente migliorata. Potrebbe
essere la sorpresa del 2014.
Le Evo
La lista delle Superbike si chiude qui in quanto tutti gli altri piloti pre-iscritti gareggeranno
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il manager belga non ha ancora ufficializzato la
sua scelta) con alla guida Ayrton Badovini, le cui
doti non sono passate inosservate a Battà nonostante una travagliata stagione con la Panigale.
Due i team che hanno scelto la nuova Honda CBR
Evo. Sono quello Lorini e il PTR. La squadra italiana farebbe debuttare in Superbike due italiani : Tamburini e Marconi, mentre quella inglese
punterebbe sull’irlandese Jack Kennedy, ma non
ha ancora deciso il secondo pilota. Manca per
ora all’appello il team Red Devils, forse ostacolato dalle stesse difficoltà economiche che hanno caratterizzato la sua stagione 2013. Sembra
quindi che il prossimo anno la griglia di partenza
della Superbike possa finalmente tornare ad essere folta e anche se qualcuna delle squadre che
abbiamo elencato desse forfait, pensiamo che i
piloti non saranno meno di 25 o 26. Altra grande novità è rappresentata dalla casa americana
Buell che prenderà parte al mondiale SBK Evo
con due moto ed i piloti Geoff May e Josh Hayes.
nella classe Evo ad iniziare dal team Althea che
dovrebbe tornare ad utilizzare le moto di Borgo
Panigale con due piloti. Si fanno i nomi di Canepa, Camier e Elias, ma non è escluso che alla
fine Bevilacqua decida di schierare solo il pilota
italiano. Il team Grillini forte dello sponsor Iron
Brain (bevanda “Brain Drink” ideata e prodotta
da Cortinetix Pharma S.r.l) ha ingaggiato Michel
Fabrizio ed il sudafricano Sheridan Morais ed
ha scelto moto Kawasaki.. Il team italiano non
è stato l’unico a scegliere le moto della casa di
Akashi che sarà presente con altre tre squadre
ad iniziare ovviamente dal team Pedercini, fedele
da anni alle verdone. La famiglia Pedercini (che
non è escluso possa schierare anche due Superbike) intende promuovere Andreozzi dalla Stock
1000 al quale potrebbe affiancare l’inglese Iddon
o la giovane speranza francese Guarnoni, che
nel 2012 aveva iniziato la stagione in Stock 1000
proprio con il team di Volta Mantovana, per poi
decidere di passare al team francese MRS. Gli
altri due team che hanno scelto la Ninja ZX-10R
in versione Evo sono Mahi e Provec che hanno
dato fiducia rispettivamente al francese Fabien
Foret e allo spagnolo David Salom, entrambi
provenienti dalla Supersporto ma con trascorsi
in Superbike. Nutrito anche lo schieramento di
BMW. La casa tedesca ha ritirato il team ufficiale,
ma ha annunciato subito che avrebbe supportato i team che avessero scelto la S1000RR e così
è stato. BMW Motorrad Italia punta sul vincitore
delle ultime due edizioni della Stock 1000 FIM
Cup, Sylvain Barrier, mentre Neukirchner e il giovane Reiterberger faranno parte di una squadra
BMW tutta made in Germany. Anche il team Toth
ha scelto BMW e schiererà nella Evo i due ungheresi Imre Toth e Peter Sebestyen. Il team Alstare di Batta sta cercando il supporto economico
che gli consentirebbe di schierare una BMW (ma
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Superbike
Tante novità
Sarà una Superbike completamente rinnovata
anche per quanto riguarda gli orari e le qualifiche. Sparirà la Superpole per lasciare il posto
alla formula adottata in GP, vale a dire una prima qualifica che definirà i piloti che potranno poi
partecipare alla seconda e decisiva sessione.
Inoltre tutte le gare (le due manche Superbike, la
gara della Supersport e quella della Stock 1000)
si disputeranno tra le 10,30 e le 14,30. Sono tutte modifiche imposte da esigenze televisive (la
seconda manche delle 15,30 si disputava troppo
tardi ed ha sempre avuto un numero di spettatori
inferiore rispetto alla prima manche delle 12,30)
ma se si vogliono attirare gli sponsor i media e le
televisioni in particolare devono essere tenuti in
alta considerazione. Manca ancora il calendario
delle gare ma possiamo anticiparvi che le gare
saranno 14 e che scompariranno Monza, Silverstone ed il Nurburgring, per lasciare il posto a
Sepang, Welkom, Misano ed il Qatar, mentre è
attualmente in discussione il round di Istanbul.
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Sport
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Responsabile editoriale
Ippolito Fassati
Capo Redattore
Andrea Perfetti
Honda TT Legends
Cummins prende il posto di Dunlop
di Edoardo Licciardello | Il quattro volte vincitore al TT 2013 senza una
sella per il 2014. Al suo posto Conor Cummins, alla ricerca della sua
prima vittoria al Tourist Trophy
H
a dell’incredibile la vicenda di Michael Dunlop: rivelazione del 2013,
stagione in cui è passato da giovane
promessa a fenomeno delle corse
stradali con quattro vittorie al Tourist Trophy, è
attualmente disoccupato dopo che le trattative
con il team ufficiale Honda TT Legends si sono
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definitivamente arenate. Non è chiaro quale sia
stato il fattore di incompatibilità fra il pilota e il
team più quotati del momento nella specialità
delle gare stradali, anche se lo stesso Dunlop ha
parlato di “troppe complicazioni associate a tutte
le offerte che ho ricevuto”, fatto sta che incredibilmente Michael è - per sua stessa ammissione -
senza una sella per la stagione in arrivo. Con ogni
probabilità Dunlop passerà a casa il 2014: il pilota nordirlandese si dice ormai rassegnato, anche
se una proposta per un pacchetto competitivo
potrebbe fargli cambiare idea. Avendo rinunciato a correre con quello che molti considerano il
miglior team del settore, e con buona parte delle
altre selle occupate, si fatica ad immaginare quale occasione possa convincerlo. Il suo posto sulla
CBR1000 del Team Honda TT Legends, a fianco
di John McGuinness (a destra nella foto), è stato
quindi preso da Conor Cummins. Il pilota dell’Isola di Man, detentore del terzo tempo assoluto
sul Mountain e del record assoluto con partenza
da fermo (131,5 miglia all’ora di media) ha corso
con buoni risultati nelle scorse stagioni nel team
Tyco Suzuki a fianco di Guy Martin dopo l’anno
di pausa - il 2011 - durante il quale ha recuperato i postumi del terribile incidente che lo ha visto
protagonista nel 2010 alla Terrace, durante il TT,
in sella alla Kawasaki del team McAdoo. «Sono
eccitatissimo all’idea di correre con Honda nel
21014» ha commentato Cummins. «Per come
la vedo io è il vertice assoluto delle gare stradali.
Correre con un team come questo è qualcosa a
cui ho puntato per tutta la mia carriera, quindi
capirete quanto sia importante questo accordo.
Il team ha tantissima esperienza, e voglio a tutti i
costi sfruttare al meglio l’opportunità che mi viene offerta. Non vedo l’ora di correre con la nuova Fireblade SP, e possibilmente portare a casa
qualche buon risultato»
Redazione
Maurizio Gissi
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
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Massimo Clarke
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
Massimo Zanzani
Lorenzo Boldrini
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Ottorino Piccinato
Antonio Privitera
Antonio Gola
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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