MANUALEDI VOLO 6-04-2005 10:34 Pagina 1
MANUALE DI VOLO
E MANUTENZIONE
Modello conforme depositato presso AeCI
StingRG
TL-2000
carbon
EDIZIONE ITALIANA 2005
Numero di Serie
Numero Immatricolazione
Importato e distribuito da
Piazza IV Novembre 7 00062 BRACCIANO RM
MANUALEDI VOLO 6-04-2005 10:34 Pagina 2
INDICE
1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
1.2.5.
1.2.6.
1.3.
1.4.
1.4.1.
1.4.2.
Informazioni generali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Informazioni importanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Descrizione dell‘aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Cellula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Alimentazione carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Significato del movimento dei componenti di controllo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Dati tecnici base dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Layout dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Determinazione della posizione del centro di gravità, valori permessi e misurati . . . . . . . . .9
Pesatura dell’aereo per centro dell’aereo avanzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Pesatura dell’aereo per centro dell’aereo arretrato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2.
2.1.
2.1.1.
2.1.2.
2.2.
2.2.1.
2.2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.5.1.
2.5.2.
2.6.
2.6.1.
2.6.2.
2.7.
2.7.1.
2.7.2.
2.7.3.
2.8.
2.9.
2.10.
2.11.
Restrizioni operative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Restrizioni della velocità di volo e compensazione dell’errore della velocità indicata . . . . .10
Compensazione dell’errore della velocità indicata causata dalla posizione del tubo Pitot . .10
Tavola delle compensazione dell’errore della velocità reale ed indicata . . . . . . . . . . . . . . .10
Pesi e carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Pesi massimi e minimi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Disposizione del carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Restrizioni operative del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Restrizioni operative dell’elica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Carburante e lubrificanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Serbatoio carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Consumi carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Restrizioni di manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Virate permesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Fattori di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
L’equipaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Pesi massimi e minimi dell’equipaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Abilitazione pilota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Posizione pilota, applicazione cinture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Quota massima operativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Restrizioni per condizioni meteorologiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Restrizioni sul trasporto bagagli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Abilitazioni al traffico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15
3.
3.1.
3.1.1.
3.1.2.
3.2.
3.3.
3.4.
3.4.1.
3.4.2.
3.5.
3.6.
Procedure di emergenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Malfunzionamento del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Malfunzionamento del motore in volo al di sotto di 200m di quota . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Malfunzionamento del motore in volo al di sopra di 200m di quota . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Fuoco a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Vibrazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Guasto al carrello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Guasto al carrello principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Guasto al carrello anteriore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Utilizzo del paracadute balistico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Utilizzo dell’apertura di emergenza del carrello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
1
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4.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.5.1.
4.6.
4.7.
4.8.
4.8.1.
4.9.
4.10.
4.11.
4.12.
4.13.
Operazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Accensione motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Test motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Controlli importanti prima del decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Rullaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Massima velocità del vento ammessa al decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Procedure a quota di crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Volo a quota di crociera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Discesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Scivolate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Procedure dopo l’atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Volo con vento al traverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Volo in atmosfera turbolenta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Salita sull’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
5.
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
5.8.
5.9.
Rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Condizioni per l’accertamento del rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Velocità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Rateo di salita e quota persa dall’inizio dello stallo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Tangenza operativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Efficienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Lunghezza di decollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Lunghezza di atterraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Autonomia di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Raggio di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.4.1.
6.4.2.
6.5.
6.6.
6.7.
Manutenzione e operatività dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Parcheggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Ancoraggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Movimentazione dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Montaggio e smontaggio dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Smontaggio dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Montaggio dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Lavaggio e pulizia dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Controllo pre-volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Rifornimento carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
7.
7.1.
7.2.
7.2.1.
7.2.2.
7.2.3.
7.2.4.
7.2.5.
7.2.6.
7.2.7.
7.2.8.
7.2.9.
7.2.10.
Ciclo di vita e manutenzione periodica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Ciclo di vita dell’aereo e suoi componenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Manutenzione ordinaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Lubrificazione e preparazione al cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Bloccaggio e sollevamento durante la manutenzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Smontaggio del ruotino anteriore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Smontaggio del carrello principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Riparazione degli pneumatici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Impianto elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Tolleranze e settaggi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Struttura portante e subordinata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Montaggi speciali, controlli e preparazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Attrezzi speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
1
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7.2.11.
7.2.12.
7.2.13.
7.3.
7.4.
7.5.
7.6.
7.7.
7.8.
7.9.
Materiali per piccole riparazioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Cambio del filtro carburante nel motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Manutenzione dell’elica SR 2000 xa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Revisioni di contratto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Revisione periodica ogni 50 ore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Revisione periodica ogni 100 ore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Revisione periodica ogni 200 ore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Revisione periodica ogni 300 ore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Punti di sollevamento dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Lista targhette e loro posizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
8.5.
8.6.
8.7.
8.8.
Riparazioni dell’aereo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione delle viti di connessione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione dei rivetti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione del sistema di pilotaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione della cellula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione dell’impianto carburante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Riparazione degli apparati elettronici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Revisione degli apparati elettronici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
9.5.
Manutenzione motore Rotax 912/912S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Rabbocco olio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Candele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Liquido refrigerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Ciclo di vita dell’aereo, revisioni e ispezioni del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Ciclo di vita delle parti in gomma del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
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Gentile cliente,
voglio complimentarmi per l’acquisto dell’ultraleggero TL-2000 Sting carbon, risultato di molti
anni di sviluppo della nostra società che appartiene, nella sua categoria, al top delle compagnie europee.
Con la produzione del TL-2000 Sting carbon ci siamo avvicinati molto alla categoria dei piccoli aeroplani sportivi di categoria superiore, ma il suo utilizzo risulta molto più economico e la sua
manutenzione molto più facile.
Sono sicuro che questo aereo Le darà soddisfazione per molto tempo.
Questo manuale operativo vi aiuterà nella cura, manutenzione e nell’utilizzo del motore, dell’elica e del sistema di salvataggio.
Le auguro buon divertimento nei voli con il suo nuovo TL-2000 Sting carbon.
Hradec Králové, luglio 2001.
TL Ultralight L.T.D.
Jirí Tlusty
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1 - Informazioni generali
Nel caso che in questo manuale si faccia riferimento alle norme UL1, UL 2 or UL 3, si rimanda alle
corrispondenti norme della Letecké amatérské asociace Ceské Republiky – Associazione di volo amatoriale della Repubblica Ceca. Questa associazione è controllata dall’Úrad pro civilní letectví - Ufficio
dell’aviazione civile.
1.1 - Informazioni importanti
Ogni acquirente, organizzazione o pilota del TL-2000 Sting carbon deve conoscere a fondo questo
libretto. Questo manuale consiste in un riassunto delle caratteristiche di volo e operazioni di manutenzione per questo tipo di aeroplano. Deve essere mantenuto a bordo dell’aereo insieme a tutti gli altri
documenti in ogni volo. Sue parti inseparabili sono le istruzioni operative per il motore, l’elica e dei
rispettivi sistemi di salvataggio.
Questo aereo è destinato a scopi sportivi e ricreativi ed anche per effettuare esercizio di base e continuativo. E’ certificato secondo le disposizioni imposte dalla normativa UL2 e non è consentito effettuare voli commerciali o di lavoro aereo.
Questa guida è valida solo se le variazioni della stessa inviate al possessore dell’aereo TL-2000 Sting
carbon sono rese effettive.
ATTENZIONE
Questo aereo appartiene alla categoria sportiva e da diporto nel rispetto delle disposizioni
impartite dalla legge 106 del 25 marzo 1985 e successive modifiche. Questo aereo non può essere
modificato nella struttura o in qualsiasi altra parte e viene utilizzato a proprio rischio.
1.2 - Descrizione dell’aereo
1.2.1 - Cellula
L’aereo ultraleggero TL-2000 Sting carbon è un due posti completamente realizzato in composito con
fibra di carbonio, ad ala bassa con equilibratore scorrevole.
La fusoliera è laminare, con costruzione in alcune parti a sandwich, con sezione trasversale ovale per
ottenere la giusta proporzione tra rigidità, peso e resistenza aerodinamica. Nella fusoliera sono integrati il serbatoio carburante, i sedili e la plancia per i comandi.
Il carrello ha 3 ruote con freni a disco idraulici. Le ruote principali sono sorrette da molle laminate. La
ruota frontale è manovrabile.
I freni sono a pedale manovrabili dal posto del pilota; ogni ruota può essere frenata separatamente.
Le ruote possono essere equipaggiate con coperture aerodinamiche.
La cabina è organizzata con sedili vicini, è coperta da una ampia calotta, che può essere colorata con
toni sia chiari sia scuri, e che assicura un vista eccezionale. La chiusura della cabina si effettua in 3
punti. L’aerazione della cabina è controllata dal posto del pilota, e può essere attrezzata con finestrini
laterali circolari o scorrevoli.
Il sistema di pilotaggio dell’aereo è a doppio comando, disposto in maniera classica. L’elevatore fluttuante è controllato dalla barra, gli indicatori di direzione da cavi. Gli alettoni ed i flap di sollevamento sono controllati dalle barre.
L’ala è rettangolare completamente composita, con il longherone principale ed ausiliario in fibra di
vetro.
I flap sono di tipo meccanico a leva e hanno due posizioni.
L’elevatore fluttuante è anch’esso in composito, è fornito di aletta di compensazione aggravante e,
attraverso l’aletta, è fornito anche il taglio longitudinale dell’aereo.
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L’innovativo disegno e la concezione dell’elevatore fluttuante contribuisce al basso indice di resistenza aerodinamica dell’aereo. Produttore della fusoliera è la compagnia TL Ultralight.
1.2.2 - Sistema carburante
Il sistema carburante è costituito dal serbatoio composito integrato nella fusoliera. E’ provvisto di misuratore di carburante, distributore, valvola di chiusura, filtro e pompa meccanica. Questi dispositivi
fanno parte dei motori 912 e 912s. Nel motore 914 Turbo l’alimentazione avviene elettricamente.
Il serbatoio è attrezzato con un coperchio con chiusura situato davanti sul lato destro della fusoliera. Il
produttore del sistema carburante è sempre la compagnia TL Ultralight.
1.2.3 - Elica
E’ possibile usare un’elica fissa o regolabile. La descrizione dell’elica è fornita con l’aereo ed è inclusa nelle istruzioni di montaggio e manutenzione dell’elica stessa, che sono parte della consegna.
1.2.4 - Motore
I motori più usati sono il tipo Rotax 912, 912s e 914, che assicurano all’aereo eccellenti proprietà dinamiche e di volo. I motori Rotax 912, 912s e 914 sono motori a quattro tempi a quattro cilindri di tipo
boxer. La testa del cilindro è raffreddata con liquido refrigerante e i cilindri sono raffreddati ad aria. C’è
un riduttore sul motore, che ha due carburatori. Informazioni dettagliate sono incluse nelle istruzioni
per l’uso del motore.
ATTENZIONE!
Nessuno dei motori descritti di seguito è certificato come motore costruito specificatamente per
il volo. Anche se si pone la massima attenzione durante le procedure, può sempre verificarsi lo
spegnimento accidentale del motore. Solo il pilota è responsabile delle conseguenze.
E’ obbligo del pilota, volare facendo comunque in modo che sia possibile planare ed atterrare in
sicurezza nelle aree preposte in caso di spegnimento accidentale del motore.
1.2.5 - Funzionalità del movimento dei comandi di controllo.
Pilotaggio a pedali:
Spingendo il pedale sinistro, l’aereo gira a sinistra sia sulla terraferma che in aria; spingendo il pedale
destro, l’aereo gira a destra sia sulla terraferma che in aria.
Controllo manuale:
Portando la barra di controllo verso il corpo del pilota, la prua e l’aereo si alzano; spingendo la barra di
controllo, l’aereo si abbassa.
Frenata:
Le ruote del carrello di atterraggio principale sono frenanti; il controllo si ha solo dal posto di sinistra,
spingendo sulla parte superiore del pedale sinistro la ruota sinistra frena e spingendo la parte superiore
del pedale destro la ruota destra frena.
Una pressione simultanea su entrambe le parti superiori dei pedali frena entrambe le ruote del carrello
di atterraggio principale.
Flaps di sollevamento:
Premendo il bottone posto sulla leva manuale che è tra i sedili e portando la leva verso l’alto, possiamo posizionare i flaps in seconda posizione distesa e spingendo questa leva mentre si preme il bottone
possiamo spostarli.
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Bilanciamento:
La leva di bilanciamento o trim è sulla staffa di centro; quando questa leva è in posizione frontale corrisponde al bilanciamento “peso in testa”, mentre quando è in posizione posteriore corrisponde al bilanciamento “peso in coda”. La posizione intermedia corrisponde al bilanciamento per la velocità di viaggio.
Leva del gas:
La leva del gas quando è in posizione frontale corrisponde alla massima emissione, mentre quando è in
posizione posteriore corrisponde al minimo.
1.2.6 - Dati tecnici di base dell’aereo
Apertura alare
Lunghezza
Altezza
Superficie alare
Distanza ruota principale
Base ruota
Pressione atmosferica dei pneumatici
Freni
Ammortizzatore carrello principale
Ammortizzatore della ruota frontale
Volume del serbatoio carburante
Peso dell’aereo vuoto
8.44m
5.93m
2.3m
9.8 mq
1.95m
1.65m
1.2kPa
idraulici a disco
pneumatico, elasticità della balestra
molla a spirale
68 litri
294 Kg.
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1.3 - Layout dell’aereo
Nel disegno sono riportate tutte le dimensioni.
Il punto 1.4 fa riferimento a questo disegno.
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1.4 - Determinazione della posizione del centro di gravità, valori permessi e misurati
L’osservanza del centro di gravità è decisiva per la stabilità e la manovrabilità dell’aereo. Ecco perché
è necessario che ogni proprietario di aereo sappia come determinare la posizione del centro di gravità
dell’aereo per l’effettiva occupazione.
E’ necessario conoscere la lunghezza del raggio aerodinamico medio quando si calcola il centro di gravità. Il centro così calcolato deve essere all’interno dei valori dati dal produttore.
Lunghezza del raggio aerodinamico medio dell’ala
Valore consentito per il centro di gravità in %SAT
1.420mm
22-34 %
Quando si determina il punto di bilanciamento ed il conseguente calcolo, lasciate l’aereo in pausa in
posizione di volo con tre bilance automatiche e procedete secondo le istruzioni sotto elencate:
1.4.1 - Pesatura dell’aereo per la posizione più avanzata del centro di gravità
- il posto del pilota è occupato da un pilota con il più basso peso consentito
- non deve esserci alcun carico sull’aereo e il serbatoio deve essere vuoto
- dalle bilance automatiche sotto il carrello di atterraggio principale detraete i dati delle bilance stesse;
il peso che grava sulle ruote principali (Gp) può essere desunto dalla somma dei dati di entrambe le
bilance automatiche
- detraete il peso che grava sulla ruota frontale (Go) dalla bilancia automatica sotto la ruota frontale
- il peso totale dell’aereo (Gvzl) è uguale alla somma: Gp+Go
- misurate la distanza dell’asse del carrello principale dall’asse della ruota frontale (Lb) in millimetri
- misurate la distanza del bordo esterno dell’ala con il filo a piombo dall’asse del carrello principale
(La) in millimetri
- misurate la distanza verticale del punto di bilanciamento dall’asse del carrello principale (Lt) secondo la formula : Lt=Go*Lb/Gvzl
- misurate la distanza del punto di bilanciamento dal bordo esterno dell’ala (Xt) secondo la formula:
Xt=La-Lt
- calcolate il centro di gravità frontale in percentuale secondo la formula: X%=Xt/SAT*100
1.4.2 - Pesatura dell’aereo per il centro di gravità più arretrato
Il sedile del pilota e quello accanto devono essere occupati con il massimo peso dell’equipaggio ed
anche il serbatoio deve essere pieno ed il carico utile deve avere il massimo peso.
La procedura per misurare e pesare è la stessa usata per determinare il centro di gravità frontale.
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2 - Restrizioni operative
2.1 - Restrizioni della velocità di volo e compensazione della velocità indicata
Le sottoindicate velocità di volo si applicano al massimo peso di decollo di 450 Kg ed alle condizioni
di livello del mare secondo il MSA. La velocità indicata è in Km all’ora.
Velocità di decollo
75
Velocità di salita in quota
120
Velocità di crociera
120-260
Raggiungimento della velocità di atterraggio
120
Velocità all’impatto con la superficie
62
Velocità massima in volo orizzontale
270
290
Velocità da non superare MAI assolutamente (Vne)
Velocità massima in presenza di turbolenza
220
Velocità di stallo senza flaps
80
Velocità di stallo con flaps a 35° (flap 2 tacche)
62
140
Velocità massima per l’estensione del 1° dei flaps (Vfe)
Velocità massima per l’estensione del 2° dei flaps (Vfe)
120
Vne è la velocità da non superare mai alla quale l’aereo non deve mai volare.
Vfe è la velocità massima per estendere i flaps di sollevamento; ci sono le stesse restrizioni di velocità
sia per i voli con i flaps estesi che per la loro estensione.
2.1.1 - Correzione dei dati dell’anemometro in base alla posizione del tubo Pitot
Alcuni fattori esterni come le turbolenze, nell’area di posizionamento del tubo Pitot possono farlo funzionare in modo non corretto in quanto i dati di velocità indicati dal registratore di velocità dell’aria non
corrispondono alla velocità reale dell’aria.
Ecco perché riportiamo qui sotto la correzione dei valori indicati per serie di coppia di velocità.
La velocità reale è di circa 6.3% - 8.2% più bassa della velocità indicata dall’anemometro.
Ad una bassa velocità l’errore è più basso mentre ad una velocità maggiore l’errore è più alto.
Per motivi di sicurezza e non superando le velocità massime consentite, consideriamo sempre il tipo di
velocità più bassa reale rispetto a quella indicata.
Tutti i limiti di velocità introdotti in questa guida come restrizioni operative sono riferiti come velocità
indicate dall’anemometro.
Non è necessario alcun aggiornamento dei valori di funzionamento dell’aereo.
2.1.2 - Tavola delle correzioni di velocità reale ed indicata (km/h)
Indicata
60
70
80
90
100
120
130
140
150
Reale
Indicata
Reale
Indicata
Reale
58
63
72
85
94
112
121
130
139
160
170
180
190
200
210
220
230
240
148
157
167
176
185
194
204
214
224
250
260
275
280
285
290
234
244
255
261
268
279
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2.2 - Pesi e carichi
2.2.1 - Pesi massimi e minimi
Peso massimo al decollo
Peso massimo all’atterraggio
Peso massimo del carburante
Carico massimo per un sedile
Peso massimo del carico dietro i sedili
Peso massimo trasportabile (equipaggio, carburante e bagagli)
450kg
450kg
49kg
110kg
8kg per parte – 16kg totali
268kg
2.2.2 - Peso dell’aeroplano vuoto e posizione determinate del punto di bilanciamento
Peso dell’aeroplano vuoto
294 kg
2.2.3 - Disposizione del carico
Vedi punto 2.10.
2.3 - Restrizioni operative del motore
ATTENZIONE!
I motori Rotax non sono certificati come motori per il volo ed improvvisi spegnimenti del motore possono accadere in qualunque momento, il che può richiedere un atterraggio di emergenza.
Non volate mai con questo motore se non esistono le condizioni di atterraggio sicuro senza motore. Inoltre questo motore non corrisponde ad alcuno standard aereo.
Tutti i rischi e le responsabilità nell’uso e nella messa in funzione del motore di questo aereo sono
a carico di chi lo usa.
Le restrizioni per i motori Rotax 912S e 914, sono gli stessi valori del 912.
Temperatura minima dell’aria al decollo in Celsius
Temperatura massima dell’aria al decollo
Giri massimi del motore /min
Giri massimi costanti /min
Tempo massimo di funzionamento del motore ai giri massimi
-25
+50
5.800
5.500
5 minuti
Questi dati possono differire leggermente in base all’effettivo comportamento del motore; per i dettagli guardate le “Istruzioni per l’uso del motore”.
I dati riportati in queste istruzioni sono della massima importanza.
2.4 - Restrizioni operative per l’elica
In generale per tutti i tipi di eliche vendute si consiglia di proteggere l’elica una volta a terra.
Le coperture per le pale delle eliche sono vendute con la vostra elica e vi consigliamo di usarle ogniqualvolta il vostro aereo rimane fermo.
Ad ogni danneggiamento che l’elica può mostrare tramite segni più o meno evidenti, è necessario interrompere l’uso per il volo ed effettuare le riparazioni secondo le istruzioni del produttore.
Con l’elica viene fornito un manuale di descrizione tecnica e le istruzioni per la manutenzione dell’elica che dovreste esaminare minuziosamente. L’elica venduta è stata scelta in base al motore venduto in
modo da non limitare la velocità del motore durante i modi consentiti di funzionamento dell’aereo.
L’elica è soggetta a regolare revisione da parte del produttore; la sua periodicità ricade, di solito, nel
periodo di garanzia dell’aereo come parte integrante. Vi consigliamo di attenervi alle istruzioni nel
modo indicato dal manuale dell’elica.
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2.5 - Carburante ed olio lubrificante
Per i motori Rotax 912, 912S e 914 esistono diversi tipi di carburante approvati. I dettagli sono inclusi
nelle istruzioni di manutenzione del motore. Come nostro consiglio vi raccomandiamo l’uso del carburante Natural 95 senza piombo.
Leggete attentamente le specifiche per il carburante prescritte dal produttore. In caso di necessità dovete sapere quale altro tipo di carburante è possibile usare.
Ci sono anche indicazioni fornite sempre dal produttore per l’olio da usare nel motore e tali indicazioni sono incluse nelle istruzioni di manutenzione del motore. In normali condizioni raccomandiamo l’olio Castrol GTX 3 o Castrol GPS Synthetic. Ci sono tipi di olio con i quali si può accorciare il termine
di cambio dell’olio e del filtro da 100 a 50 ore di volo. Questi dettagli sono contenuti nelle istruzioni di
manutenzione del motore.
2.5.1 - Rifornimento di carburante
Volume totale del serbatoio
Riserva (rifornimento non esaurito)
Quantità minima di carburante al decollo
68 litri
3 litri
8 litri
La riserva è la quantità di carburante nel serbatoio con la quale si possono verificare i primi sintomi di
carenza di carburante in condizioni normali.
2.5.2 - Consumo di carburante
Il consumo di carburante dipende espressamente dal tipo di elica e di motore usati, dalla combinazione
motore ed elica, dalla tecnica di pilotaggio, dal peso totale dell’aereo, dall’altezza di volo, dal regime
di volo ed inoltre è influenzato dalle condizioni meteorologiche. Il consumo inoltre aumenta ad alte
temperature. In generale, volare con un aereo più pesante richiede un rendimento più alto del motore
perché per raggiungere la forza necessaria al decollo si ha bisogno di procedere con un maggiore angolo di incidenza, così la resistenza aerodinamica risulta maggiore.
La resistenza aerodinamica aumenta anche con la seconda potenza di velocità del volo ed ecco perché
il consumo di carburante aumenta alle velocità più alte. La curva del motore consumo/rendimento è
allegata alle istruzioni di manutenzione del motore.
Anche l’elica usata influenza decisamente i consumi. Posizionare l’angolo di incidenza delle pale dell’elica può essere un compromesso tra diversi regimi di volo con elica fissa o regolabile. Usando un’elica regolabile i consumi possono diminuire del 10-15%.
Il consumo medio per un volo a regime con velocità di 170 km/h usando il motore Rotax 912 o 914 e
usando l’elica regolabile a 3 pale con il peso dell’aereo di 450 kg.
Con l’uso del computer per la gestione del carburante, che valuta in modo immediato anche il consumo di carburante per ora, potrete ottimizzare il regime di volo ed ottenere in questo modo un’ulteriore
riduzione dei consumi.
Nota: in questo contesto è molto più interessante conoscere in volo, invece del consumo/ora, il consumo di carburante per 100 km di volo, per avere la frazione di carburante in litri e la velocità di volo
indicata in centinaia di chilometri.
Mentre il consumo/ora di volo ci permette di trovare quanto a lungo possiamo restare in volo, il consumo per 100 km indica la distanza aerea che l’aereo può coprire.
Volare con il minimo consumo per 100 km rappresenta il miglior modo di farlo per i tracciati attuali.
Scoprirete in seguito che il consumo di 17 litri per 1 ora alla velocità di 195 km/h rende più del consumo apparentemente più basso di 12 litri per ora alla velocità di 120 km/h.
2.6 - Restrizioni di manovra
Le restrizioni dell’aereo UL nel campo delle manovre consentite sono determinate da quanto prescritto nel Regolamento UL2 parte 2. che permette a questa categoria solo operatività non acrobatica; ci
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sono inoltre restrizioni tecniche proprie dell’aereo.
Le operazioni non acrobatiche in base al UL2, parte 1, lettera A, punto 2, includono le virate necessarie al normale volo fino a 60 gradi.
Dovete dare estrema importanza al fatto che l’aereo TL 2000 Sting carbon, nonostante i suoi eccezionali attributi di acrobatismo, non è un aereo acrobatico e pertanto azioni intenzionali, avvitamenti ed
acrobatismi sono rigorosamente proibiti.
2.6.1 - Virate permesse
- operazioni non acrobatiche nel senso delle definizioni sudette secondo il Regolamento UL2
- virate strette non sono consigliate ad una velocità inferiore a 130 km/h
- usate al massimo 1/3 della completa escursione dei comandi a velocità superiori a 220km/h
2.6.2 - Fattori di carico
Il fattore di carico esprime il carico dell’aereo mentre opera con potenza inerziale e aerodinamica fino
al massimo peso totale consentito. L’aereo TL 2000 Sting carbon è certificato per un massimo peso al
decollo di 450kg. Il Regolamento UL 2 richiede questi fattori operativi
N1
N2
N3
N4
+ 6.0
+ 4.0
- 2.5
- 4.0
N1, N2, N3, N4 ............. fattori operatvi del diagramma V-a (inviluppo di volo)
2.7 - L’equipaggio
2.7.1 - Peso minimo e massimo dell’equipaggio
TL 2000 Sting carbon è un due posti e ci sono tre condizioni restrittive che devono essere tenute in considerazione circa il peso.
La prima è che il peso minimo dell’equipaggio sia di 70kg. Questo peso minimo assicura l’osservanza
del centro di gravità così come una buona controllabilità e la stabilità del volo.
Se questa condizione non è rispettata sarà necessario sistemare la differenza del peso sull’altro sedile.
La seconda condizione è di non superare il peso massimo totale dell’aereo di 450kg.
L’osservanza di questa condizione significa per l’aereo avere gli attributi di sicurezza così come è stato
progettato. Il peso dell’aereo senza equipaggio corrisponde alla somma del suo peso senza carburante
più il peso del carburante. C’è un’etichetta in cabina sulla parte anteriore a sinistra nella quale è indicato il peso massimo dell’equipaggio con vari volumi del carburante nel serbatoio.
La terza condizione è che il carico massimo per ciascun sedile non sia più di 110 kg.
Ricordate che di solito non è un problema decollare con un sovraccarico, ma di sicuro è un problema
atterrare.
ATTENZIONE
Il peso massimo di 450 kg non può essere superato in nessun caso!
2.7.2 - Qualifica del pilota
TL 2000 Sting carbon è un aereo controllato aerodinamicamente. La Legge 106 del 25 marzo 1985
determina i requisiti per la qualifica del pilota per questa categoria di aereo.
I requisiti possono cambiare nel tempo ed ecco perché bisogna conoscere in anticipo la dicitura valida
della Legge.
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Attualmente le norme riportano:
- il pilota deve possedere l’attestato di volo ultraleggero
- se un istruttore è a bordo, il pilota può avere la qualifica di studente
- il pilota studente può essere a bordo da solo, quando stia frequentando il corso di volo e sia dichiarato abile ai voli da solista
- per avere un’altra persona a bordo, il pilota deve avere l’abilitazione al trasporto del passeggero ed
almeno 5 ore di volo sul TL 2000 Sting carbon
2.7.3 - Posto del pilota, utilizzo delle cinture di sicurezza
L’aereo TL 2000 Sting carbon è equipaggiato con doppi comandi ed è possibile pilotare da entrambi i
posti. Il posizionamento del pilota è per consuetudine a sinistra.
In qualità di produttori non possiamo dare raccomandazioni né limiti. Facciamo notare che l’equipaggio deve usare le cinture di sicurezza.
2.8 - Quota massima operativa
Da un punto di vista tecnico, l’aereo è in grado di salire alle quote stabilite quando sia in grado di salire con una velocità verticale di 0.5 m/s con una velocità di 130km/h (tangenza pratica). Di fatto questa
abilità tecnica dipende dal peso effettivo dell’aereo, dalle condizioni del motore, dalla resa dell’elica,
dalle condizioni meteorologiche, ecc.
In Italia, attualmente, la quota massima è fissata a 500 ft al di sopra del terreno durante i giorni feriali
e a 1000 ft durante di giorni festivi.
2.9 - Restrizioni per condizioni meteorologiche
L’utilizzo dell’aereo è limitato alle seguenti condizioni meteorologiche :
Massima temperature esterna
Minima temperature esterna
Massima velocità di vento contrario al decollo
Massima componente verticale al decollo
Massima velocità di vento a favore al decollo
+ 45 degrees of Celsius
- 15 degrees of Celsius
6 m/s
3 m/s
1 m/s
Le restrizioni di utilizzo in condizioni meteo di tempo freddo sono determinate maggiormente dalla
possibilità di formazione di ghiaccio. Evitare il volo in condizioni che aumentano la probabilità della
sua formazione.
2.10 - Restrizioni sul trasporto di bagagli
Il trasporto di carichi è limitato dai Regolamenti in vigore ed anche da fattori tecnici.
I Regolamenti in vigore proibiscono il trasporto di alcuni tipi di carico come per esempio armi, esplosivi, agenti volatili e caustici, ecc.
Dal punto di vista tecnico l’aereo può effettuare trasporti in cabina solo alle seguenti condizioni:
- il massimo peso dell’aereo non può essere superato
- il carico può essere trasportato solo se non influenza in alcun modo il controllo da parte del pilota, i
suoi movimenti e la visibilità, inoltre il carico deve essere assicurato ai sedili
- gli oggetti piccoli possono essere trasportati nelle tasche laterali
- nella zona dietro ai sedili possono essere sistemati degli oggetti ma in modo che il centro di gravità
sia stabile. Nel contempo il carico deve essere messo in maniera da non ostacolare la visibilità del pilota e il suo controllo anche nelle peggiori condizioni di volo / per esempio volo in turbolenza.
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2.11 - Abilitazioni al traffico
Le regole di volo ultraleggero e l’equipaggiamento dell’aereo consentono il volo solo con Regole VFR
durante il giorno. Altri voli sono severamente proibiti.
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3.Procedure di emergenza
3.1 - Malfunzionamento del motore
La procedura con cui agire dipende dal tempo che si ha a disposizione per risolvere la situazione, così
come la quota alla quale ci si trova.
3.1.1 - Malfunzionamento del motore in volo al di sotto di 200m di quota
- portate l’aereo in planata
- a bassa quota, eseguite l’atterraggio di emergenza in direzione del vento poiché le virate a bassa quota
e velocità posso causare una entrata in vite
- a quote maggiori eseguite altre operazioni che aumenteranno la sicurezza per un atterraggio di emergenza, e che sono:
- chiudete l’alimentazione del carburante al motore
- allacciate le cinture
- eseguite l’atterraggio di emergenza in una zona libera senza ostacoli e se possibile contro vento.
3.1.2 - Malfunzionamento del motore in volo al di sopra di 200m di quota
Maggiori altezze vi permetteranno di trovare il motivo del danno, per cui:
- portate l’aereo in planata
- controllate che i circuiti siano chiusi
- controllate il carburante
- provate a riavviare il motore
Se il motore non riparte, procedete come al punto 3.1.1.
3.2 - Fuoco a bordo
In caso di fuoco a bordo, procede in questo modo:
- chiudete l’alimentazione del carburante al motore
- aprite al massimo la leva del gas del motore per un consumo il più veloce possibile del carburante residuo
- effettuate la chiamata di emergenza
- dopo che il motore smette di funzionare, spegnete tutti i circuiti elettrici e l’interruttore generale
- effettuate l’atterraggio di emergenza
3.3 - Vibrazioni
Vibrazioni possono verificarsi a causa di volo in condizioni meteo cattive o a causa di problemi tecnici sull’aereo.
Se notate vibrazioni anomale, verificate di non volare a velocità prossime allo stallo o in assetti di discesa inusuali.
L’aereo segnala le vibrazioni quando ci si avvicina alla velocità di stallo, come conseguenza della rottura dei filetti fluidi sull’estradosso dell’ala. In questo caso procedere con aumento del gas e appropriata
manovra sui comandi volo per evitare lo stallo.
Vibrazioni possono anche verificarsi con assetti inusuali in conseguenza del superamento dei limiti
aerodinamici dell’aereo TL 2000 Sting carbon. In questo caso diminuire la velocità di discesa.
Se potete escludere velocemente le cause di improvvise vibrazioni sopraesposte, procedete in questo
modo:
- provate ad impostare un regime di motore in cui le vibrazioni siano minori possibili
- se le vibrazioni aumentano, effettuate un atterraggio di emergenza a motore spento
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3.4 - Guasto al carrello
3.4.1 - Guasto al carrello principale
Atterrare dal lato della gamba del carrello non danneggiata, usando gli alettoni da questo lato e cercando di tenerla sollevata il più possibile.
3.4.2 - Guasto al carrello anteriore
Nel caso di danneggiamento al carrello anteriore, in atterraggio cercate di mantenere il muso dell’aereo
sollevato da terra il più a lungo possibile, cercando di non usare i freni poiché a causa della forza di
inerzia che agisce sul centro di gravità l’aereo tenderebbe a poggiare il ruotino anteriore in caso di frenata. Cercate di atterrare su una zona adeguata e se possibile contro vento, per diminuire la velocità di
atterraggio.
3.5 - Utilizzo del paracadute balistico
Se il vostro aereo è provvisto di paracadute balistico, avete anche ricevuto il “Manuale per il montaggio e utilizzo del sistema di salvataggio” redatto dal produttore. Studiate a fondo questo manuale e
memorizzate le procedure in esso contenute.
La maniglia che attiva il paracadute balistico è situata nella parte superiore della cabina tra i sedili.
Non dimenticate di sbloccare il sistema prima del volo e di bloccarlo una volta atterrati.
Generalmente si raccomanda di utilizzare il paracadute balistico in caso di definitive perdita di controllo dell’aereo, per esempio in caso di cedimento strutturale. In questo caso:
- chiudete i circuiti
- allacciate le cinture
- attivate il paracadute
- se l’aereo è equipaggiato con la radio, effettuate la chiamata di emergenza
Quando l’aereo è in caduta, si troverà con il ventre verso il basso. Verrà sicuramente danneggiato al
contatto con il terreno. Ricordate che la caduta con il paracadute non è controllabile quindi non è possibile determinare la zona di contatto con il suolo.
ATTENZIONE!
Il paracadute balistico è costruito per un utilizzo ad una velocità massima di 240km/h, per cui se
dovesse verificarsi la necessità di usarlo, decidete in fretta.
Prendete pratica con il movimento di attivazione e siate sicuri che nessun ostacolo si frapponga
(cinture di sicurezza o abiti). Prima di iniziare il volo, ricordarsi di togliere la spina di sicurezza
della maniglia di azionamento dell’ apertura. Mostrate la posizione della leva di attivazione al
passeggero e controllate che sia in grado di attivarla.
3.6 - Uso dell’apertura di emergenza del carrello retrattile
Viene usato come ultima possibilità in caso di carrello danneggiato. E’ molto semplice ed estremamente
efficace.
1. Ridurre la velocità a 120 km/h
2. Portare la leva gas su posizione neutra
3. Tirare la leva sul lato sinistro del posto pilota. Il carrello verrà sbloccato e scenderà per gravità.
Effettuare quindi il normale atterraggio. L’aereo dovrà essere ispezionato dal servizio tecnico della TL
ULTRALIGHT s.r.o. Non sarà possibile effettuare altri voli con questo aereo.
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4 - Operazioni normali
4.1 - Messa in moto
Operazioni che devono essere eseguite prima della prima accensione della giornata, o in caso di raffreddamento del motore, sono descritte in dettaglio nel manuale di manutenzione del motore, che vi è
stato consegnato insieme ad altra documentazione. Quando accendete il motore, fate riferimento al
manuale descritto. Qui di seguito ecco alcuni punti principali.
-prima dell’accensione, siate sicuri che tutte le condizioni per una messa in moto in sicurezza siano state
prese (UL 1, punto 3.8.6)
-a motore freddo, girare l’elica diverse volte nel verso di movimento per forzare il lubrificante a passare dal motore al serbatoio.
-se l’aereo è dotato di elica a passo variabile, posizionarla all’angolo di incidenza più piccolo.
ATTENZIONE
Eseguire queste operazioni solo con i circuiti e l’interruttore generale su posizione spenta
- aprire il rubinetto del carburante se è chiuso
- girare l’interruttore principale
- girare entrambi i circuiti di accensione
- a motore freddo, tirare l’arrichitore di carburante
- impostare la manetta al 10%
- azionare il motorino d’avviamento
- procedere all’accensione senza interruzioni per max 10 secondi.
Se il motore non parte, richiudere la chiave d’accensione, attendere almeno 2 minuti e quindi ripetere
le operazioni di accensione. Il motorino d’avviamento sovrariscaldato perde la sua efficienza molto
rapidamente e diventerebbe molto difficoltoso far partire il motore, a causa di insufficiente numero di
giri.
4.2 - Prova motore
La prova motore va effettuata a motore caldo per verificare la sua efficienza operativa. La procedura
per il riscaldamento e per i test di accensione è descritta interamente nel manuale d’uso del motore.
Attenersi alle raccomandazioni d’uso ivi previste.
Rammentiamo solo le operazioni principali:
- far girare il motore per circa 2 minuti a 2.000 giri/min e continuare con 2.500 giri/min fino a che la
temperature dell’olio raggiunge 50°C. Controllare la temperature e la pressione durante il riscaldamento e se tutti i valori di regime sono stati raggiunti.
- effettuare i test a 4.000 giri/min; la caduta di giri per ogni circuito non dovrà essere maggiore di 300
giri/min, e la differenza tra i due circuiti non dovrà essere maggiore di 120 giri/min. Se non notate caduta di giri, può significare che si è verificata una interruzione sui cavi che interrompono il circuito. In
questo caso spegnere il motore. Se il motore non si spegne dopo aver tolto corrente ai due circuiti, chiudere la valvola del carburante al motore e attendere che si spenga da solo. Controllate le connessioni
del circuito sotto al cofano motore.
- impostare a 5.000 giri/min per 30 secondi.
- aumentare per 3 volte delicatamente dal minimo al massimo dei giri (5.800 giri/min)
- impostare al minimo dei giri
- se disponete di elica a passo variabile, controllate il suo funzionamento e impostatela all’angolo di
incidenza minore.
Non ci dovranno essere irregolarità o cadute di tensione a intervalli durante la prova motore. Nessun
valore di pressione e/o temperatura dovrà essere superato.
La manetta deve essere azionata lentamente e gentilmente.
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4.3 - Operazioni importanti prima del decollo
Non sottostimate le operazioni prima dell’accensione, ideate un vostro sistema per effettuarle al meglio.
Inizialmente è conveniente scriverle e procedere seguendo la lista attentamente.
In fondo trovate la check list, è opportuno procedere dall’inizio fino alla fine come consigliato; il check
up consiste in queste operazioni:
- durante il rullaggio provare il funzionamento dei freni e il movimento del ruotino anteriore; la velocità massima da tenere durante il rullaggio è di 4km/h (camminata lenta)
- impostare l’altimetro
- controllo dell’indicatore pressione gas
- controllo che tutti i parametri del motore siano rispettati
- controllo che entrambi i circuiti di alimentazione elettrica siano accesi
- controllo del funzionamento dell’avionica (verifica con l’orizzonte artificiale)
- controllo dell’apertura della valvola carburante
- controllo livello carburante
- controllo del settaggio dell’elica al minor angolo di incidenza (se dotati di elica a passo variabile)
- controllo del movimento della manetta, dei pedali, dei flaps, degli alettoni e del timone.
- controllo chiusura cappottina
4.4 - Rullaggio
LA velocità massima da tenere durante il rullaggio è di 4km/h. Lo Sting gode di una ottima visibilità,
ma durante il rullaggio prestare attenzione agli ostacoli di fronte o laterali, specialmente se abituati alla
condotta di mezzi ad ala alta.
Molte eliche hanno una colorazione gialla all’estremità interna delle pale, che potrebbero dar leggermente fastidio a causa della formazione di un anello nella visuale, ma d’altra parte assicurano una sicurezza maggiore in quanto definiscono il campo di lavoro dell’elica stessa.
Una bassa velocità di rullaggio può pregiudicare la ventilazione interna della cabina di pilotaggio, specialmente in giornate calde e soleggiate; per evitare ciò aprite la finestrella di aerazione nella cappottina nel verso contrario alla direzione di rullaggio.
In ogni caso non rullate con la cappottina aperta, poiché a causa delle asperità del terreno il meccanismo di apertura della stessa potrebbe danneggiarsi.
4.5 - Decollo
- i flaps dovrebbero essere impostati a 15 gradi
- rilasciare i freni e gentilmente portare la manetta a tutto gas; potrete contare sulla piena potenza del
motore per aumentare velocemente i giri dell’elica e contrastare il suo momento torcente
- alla velocità di 50km/h, alzare lentamente il ruotino anteriore
- alla velocità di 75-85km/h l’aereo si alzerà; tenerlo in asse pista controllando con piede destro fino
alla velocità di 130km/h
- aumentare fino a 120km/h
- ad una altezza di 50m retrarre i flaps
- diminuire i giri motore non oltre 5 minuti dopo il decollo al minimo numero costante ammesso; se
aveste bisogno di salire ancora utilizzate il regime di salita.
4.5.1 - Massimo vento ammesso al decollo
La velocità di vento massima ammessa al decollo è descritta al punto 2.9. delle “restrizioni meteorologiche”.
4.6 - Operazioni al raggiungimento del livello di volo
- trimmare secondo necessità
- in caso di elica a passo variabile, impostarla all’angolo di incidenza conveniente per mantenere la
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velocità di volo desiderata
- impostare la condotta per il volo livellato
- controllare i parametri motore, la funzionalità dell’avionica e la regolarità del motore
- controllate le cinture di sicurezza
- aggiustare il livello desiderato di riscaldamento e ventilazione della cabina
4.7 - Volo in crociera
Durante il volo in crociera è necessario prestare attenzione alla grande sensibilità delle superfici di controllo. Le reazioni sugli effetti del pilotaggio variano a seconda della velocità impostata, e bisogna
ricordare che il TL 2000 Sting carbon ha un ampio raggio di velocità possibili.
ATTENZIONE!
Non effettuare virate strette con velocità inferiori a 130km/h;
con velocità superiori a 220km/h non effettuare movimenti agendo bruscamente sui comandi
ma utilizzare al massimo 1/3 della loro estensione.
Ricordate: se la vostra cabina è dotata di prese d’aria circolari sulla cappottina testare durante il volo,
ruotandole nel senso della direzione di volo, il rumore prodotto e l’efficacia della ventilazione interna.
4.8 - Discesa
Durante la discesa da quote elevate che dovessero durare molto raccomandiamo di non scendere con il
motore al minimo per evitare il raffreddamento dello stesso, ma di tenere un basso numero di giri che
vi permetta di mantenere una velocità di circa 220km/h.
4.8.1 - Scivolate
Le scivolate dovrebbero essere effettuate a velocità comprese tra 120 e 130km/h.
4.9 - Atterraggio
Impostate il minor angolo di incidenza dell’elica se disponete di una a passo variabile, così in caso di
riattaccata avrete maggior potenza a disposizione.
Impostate il peso dell’aereo leggermente pesante in coda e allacciate le cinture.
Dopo la terza virata (entrata nel braccio di base) estrarre i flaps alla prima posizione alla velocità di
125-130km/h. Dopo la quarta virata (entrata nel braccio finale) estrarre i flaps alla seconda posizione
alla velocità di 105-110km/h. Dopo l’estrazione aumentare la velocità a 115-120km/h, e procedere
all’atterraggio con questa velocità fino al flare. Nel momento in cui raggiungete il galleggiamento,
riducete la velocità. Grazie alle elevate capacità di effetto suolo toccherete terra relativamente lenti, sul
carrello principale ad una velocità di circa 75km/h. Agendo sulla manetta progressivamente tenete l’aereo il più a lungo possibile solo sul carrello principale. Il ruotino anteriore toccherà terra da solo quando verrà raggiunta la velocità di circa 60km/h.
Ricordate: l’estensione dei flaps alla seconda posizione ad una velocità anche leggermente inferiore di
quella massima permessa riduce la potenza che è necessaria in questa fase.
L’aumento leggero e progressivo della velocità permetterà di mantenere la direzione di atterraggio, poiché il timone è ancora effettivo. Se doveste arrivare all’atterraggio con bassa velocità (ma comunque
sempre al di sopra della velocità di stallo) noterete che l’efficacia del timone è diminuita e dovrete lavorare con più forza per mantenere la direzione.
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4.10 - Operazioni dopo l’atterraggio
- dalla pista rullare al parcheggio
- spegnere tutti gli apparati
- spegnere l’interruttore generale
- chiudere la valvola carburante con il tappo
- lasciare i flaps estesi sulla seconda posizione (questa operazione può sembrare illogica poiché prima
dell’accensione i flaps vanno estesi alla prima posizione, ma lo scopo è di impedire che voi o il vostro
passeggero possiate poggiarci i piedi al momento dell’uscita dall’aereo. I flaps in questo modo saranno completamente estesi verso il basso, e la possibilità di poggiarci i piedi è minore).
- dopo il fermo dell’elica, aprire la cappottina, slacciare le cinture di sicurezza e uscire dalla cabina.
L’aereo deve stare contro vento al momento dell’uscita. La cappottina è molto ampia e raffiche di vento
dalla coda potrebbero danneggiare il meccanismo di chiusura.
- per lo stesso motivo durante il parcheggio la cabina deve essere chiusa per evitare danneggiamenti
- ATTENZIONE! Prima di chiudere la cabina bloccare il paracadute balistico.
4.11 - Volo con vento al traverso
Se volerete rispettando le restrizioni meteorologiche prescritte non ci saranno problemi al decollo ne in
atterraggio.
Se dovrete atterrare con forte vento al traverso adottate le classiche tecniche di atterraggio previste in
questi casi, scarrocciamento o inclinazione laterale.
Potete anche effettuate l’atterraggio con un alto numero di giri piuttosto che a basso regime, la leggera
forza dell’elica diminuirà la velocità di stallo.
Se disponete di elica a passo variabile, non dimenticate di impostare il minimo angolo di incidenza delle
pale prima dell’atterraggio. Se la larghezza della pista è sufficiente potete anche effettuare un avvicinamento scarrocciato controvento.
4.12 - Volo in turbolenza atmosferica
Non superare la velocità di 180km/h in condizioni di turbolenza atmosferica, e non scendere al di sotto
di 130km/h. Alte velocità posso causare grosse sollecitazioni alla struttura, così come basse velocità
possono impedire le emergenze in caso di discendenze.
Se disponete di elica a passo variabile impostate il minimo angolo di incidenza delle pale e volate con
un numero di giri motore più elevato; avrete così riserva di potenza in caso di turbolenza all’atterraggio. Siate pronti ad agire sulla manetta del carburante.
Il volo in condizioni di turbolenza atmosferica è stressante sia per il pilota ma anche per l’aereo. Se possibile salite ad un livello di volo più alto, dove la turbolenza diminuisce.
4.13 - Salita sull’aereo
Per salire sull’aereo, usate il gradino posto sul fianco dell’aereo.
Salite uno dopo l’altro, fate attenzione a non salire insieme. Se due persone salissero insieme sul gradino, sarebbe necessario un contro bilanciamento verso la coda.
Salite sulle ali solo dove sono posizionate le strisce antislittamento.
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5.Rendimento
5.1 - Condizioni per l’accertamento del rendimento
Tutti i calcoli descritti sono validi solo nelle condizioni della MSA (Motorsports Standard Atmosphere
– rapporto tra pressione standard e temperatura rispetto alla quota) al livello del mare in volo costante
con peso massimo al decollo di 450kg.
5.2 - Velocità
Velocità di stallo in configurazione di atterraggio: Vso
Velocità da non superare mai: Vne
Velocità massima in volo livellato con potenza costante massima del motore:Vh
63km/h
290km/h
270km/h
Ricordate che la velocità massima in volo orizzontale diminuisce con l’aumento della quota. La velocità massima è influenzata dal peso, dal sovraccarico e dalla quota.
5.3 - Rateo di salita e perdita di quota dall’inizio dello stallo
I valori del rateo di salita sono validi per aereo a peso massimo al decollo di 450kg con potenza massima costante del motore e riferiti allo zero dell’MSA (livello del mare). Con l’aumentare della quota
il rateo di salita diminuisce.
Rateo di salita con motore Rotax 912
Rateo di salita con motore Rotax 912S
5.0m/s
6.0m/s
La perdita di quota dall’inizio dello stallo fino alla rimessa in volo livellato usando le normali procedure è di 15m.
La perdita di quota per lo stallo in virata ad un angolo di bank di 30° dall’inizio dello stallo fino alla
rimessa in volo livellato è di 20-25m.
5.4 - Tangenza
La tangenza pratica è di 6.500m con aereo equipaggiato con motore Rotax 912 e 912S e al decollo a
peso massimo. Tangenza pratica significa l’altezza massima raggiungibile dall’aereo quando è in grado
di salire ad almeno 0.5m/sec.
5.5 - Efficienza
I valori descritti di efficienza sono validi per l’elica a due pale con una velocità di 130km/h.
Efficienza al minimo regime motore
Efficienza a motore spento
16,8:1
15,2:1
Quando si utilizza un’elica a 3 pale l’efficienza di un aereo con motore al minimo regime aumenterà a
causa della spinta indotta dal motore stesso. Allo stesso modo, con l’elica a 3 pale ma con l’aereo a
motore spento, l’efficienza diminuirà a causa dell’aumento di resistenza.
5.6 - Corsa di decollo
La corsa di decollo indicata è valida per l’aereo a peso massimo al decollo di 450kg, in assenza di vento,
aria secca, erba bassa, con posizione dei flaps prescritta per il decollo. Sono descritte le distanze dopo
lo stacco da terra e per raggiungere un’altezza di 15m.
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Motore
912
912S
Dopo lo stacco
90m
75m
Superamento ostacoli alti 15m
270m
220m
5.7 - Corsa di atterraggio
La corsa di atterraggio indicata è valida per l’aereo a peso massimo al decollo di 450kg, in assenza di
vento, aria secca, erba bassa, con posizione dei flaps prescritta per l’atterraggio. E’ descritto il valore
per la massima efficienza frenante (senza bloccaggio dei freni) e per l’atterraggio senza uso dei freni.
Corsa di atterraggio con uso dei freni
Corsa di atterraggio senza uso dei freni
100m
300m
Non dimenticate che la corsa di atterraggio aumenta notevolmente se atterrate con vento in coda.
Se possibile, atterrate sempre controvento.
5.8 - Autonomia di volo
Con autonomia di volo si intende il tempo con cui l’aereo può volare senza aver bisogno di rifornimento
carburante. E’ anche il quoziente del volume di carburante consumato nei serbatoi e il consumo orario
più basso.
La velocità di efficienza è abbastanza bassa e non viene menzionata in questo manuale per non portare a volare a questa velocità in condizioni atmosferiche non calme. Non confondete il termine tecnico
di autonomia con la reale distanza massima di volo che potete raggiungere.
Con l’effettiva configurazione dell’aereo (motore – elica – peso) l’efficienza dipende principalmente
dalla tecnica di pilotaggio. Considerate i dati sull’autonomia di volo come puramente indicativi. Per i
motori Rotax 912 e 912S l’autonomia è di circa 5,9 ore.
L’economia del volo dipende principalmente dall’efficienza del lavoro dell’elica. C’è un utilizzo ottimale dell’uso dell’elica con una adeguata impostazione delle pale per ogni fase del volo, quando l’elica ha maggiore efficienza. Al paragrafo 7.2 - 13 trovate una tabella per l’uso dell’elica SR 2000xa.
L’efficienza del lavoro dell’elica non è abbastanza comunque per assicurare il volo con relativo basso
consumo di carburante. Anche il motore in perfetta efficienza non aumenta i consumi, una corretta
gestione dei giri del motore in modo adeguato aiuta notevolmente (il consumo cresce maggiormente tra
i 3.500 e 5.500 giri/min). Vi consigliamo una attenta lettura del manuale operative del motore, che fa
parte del corredo fornitovi. Troverete anche tutte le variabili di resa a seconda della quota di volo e della
temperatura dell’aria.
5.9 - Raggio di volo
Il raggio di volo a velocità costante di 220km/h, con elica a passo fisso e al livello del mare, è di 740km
per i motori 912 e 912S.
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6 - Manutenzione ed utilizzo dell’aereo
6.1 - Parcheggio dell’aereo
Quando parcheggiate l’aereo in una zona all’aperto è necessario seguire queste istruzioni:
- chiudere il tappo del serbatoio carburante
- spegnere l’avionica, entrambi i circuiti elettrici e l’interruttore generale
- bloccare il paracadute balistico e la cappottina
- bloccare le ruote da entrambi i lati
-per soste prolungate, o se il vento ha una velocità maggiore di 6m/sec, ancorare l’aereo come al punto
6.2 , mettere protezione sulle pale dell’elica e coprire il tubo di Pitot
- se l’aereo si trova esposto al sole, proteggere la cabina con una adeguata protezione, l’effetto lente del
cupolino esposto al sole, potrebbe danneggiare la cabina ed anche innescare un principio d’incendio.
6.2 - Ancoraggio dell’aereo
Ancorare l’aereo a supporti adeguatamente resistenti (ancoraggi a vite sono raccomandati) con cavi e
corde. Ancorare l’aereo in questi punti:
- anelli d’ancoraggio sull’intradosso esterno dell’ala
- braccio a forca del carrello anteriore
- parte posteriore della fusoliera con corde
Per questo ultimo ancoraggio usare una fascia abbastanza larga e frapporre tra questa e la fusoliera un
supporto morbido in modo da non farla scorrere e rovinare la vernice.
6.3 - Movimentazione dell’aereo
Avete ricevuto insieme all’aereo una asta di movimentazione, che può essere applicata al mozzo del
carrello anteriore. Muovere l’aereo con l’aiuto dell’asta. Grazie al suo ridotto peso, lo spostamento dell’aereo risulta agevole anche per una sola persona. Se non avete a disposizione l’asta di movimentazione, è possibile muovere l’aereo in questi modi:
-spingendo sul bordo delle ali ad almeno 2 metri dalla fusoliera
-spingendo verso il basso la coda della fusoliera, facendo alzare il ruotino anteriore e ruotando l’aereo
Per il passaggio in spazi stretti, l’assistenza di persone in grado di poter muovere l’aereo spingendo
sulle ali è necessaria.
6.4 - Montaggio e smontaggio dell’aereo
Il montaggio e lo smontaggio dell’aereo dovrebbe essere effettuato solo da personale specializzato.
Queste operazioni vanno eseguite solo quando strettamente necessarie.
6.4.1 - Smontaggio dell’aereo
Lo smontaggio dell’aereo deve essere eseguito solo con la combinazione di due persone in questo
modo:
- rimuovere i sedili dalla cabina
- svitare la struttura degli alettoni
- svitare i bulloni di ancoraggio della cerniera del longherone
- rimuovere la cerniera eccentrica del longherone ruotando la leva della cerniera stessa di circa 180°
- estrarre la cerniera del longherone della sezione centrale
- sfilare l’ala della sezione centrale
- smontare il giunto sferico dell’asta
- rimuovere le sicurezze di metallo della cerniera dell’elevatore
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- spingere verso di voi la cerniera smontata dell’elevatore attraverso il foro e sfilare l’elevatore verso
dietro
6.4.2 - Montaggio dell’aereo
L’assemblaggio dell’aereo deve essere eseguito solo con la combinazione di due persone in ordine
inverso rispetto allo smontaggio.
ATTENZIONE!
Tutti i bloccaggi con l’anello in nylon possono essere usati solo una volta. Quelli di metallo possono essere usati massimo tre volte dopo essere stati richiusi con una pinza.
Dopo il montaggio, eseguite queste operazioni:
- controllate l’intera struttura, la geometria delle ali e dei piani di coda, controllate che non siano danneggiati e che nessuno sforzo o movimento innaturale siano presenti al movimento di ali, flaps e piani
di coda
- scuotete manualmente ogni ala dall’estremità, facendo attenzione a rumori, deformazioni, scricchiolii o spazi d’aria
- eseguite i controlli pre-volo accuratamente e interamente
6.5 - Lavaggio e pulizia dell’aereo
Dopo ogni giornata di volo, o quando necessario, pulite l’aereo in questo modo
- lavare e strofinare le pale dell’elica dallo sporco sedimentato
- lavare, strofinare e lucidare le parti in vetro della cabina, usando solo panni in pelle che saranno
risciacquati spesso
- lavare e strofinare i bordi d’attacco di ali e coda
- pulire la parte inferiore della fusoliera dietro al carrello anteriore
- rimuovere l’erba eventualmente attaccata al carrello
- pulire l’interno della cabina ed eliminare materiale da voi dimenticato nei punti di appoggio
- in caso di necessità, pulire le altre parti dell’aereo, come l’estradosso delle ali o i punti di apertura o
sfiato del motore
Usate acqua tiepida per lavare l’aereo, e cambiatela spesso. Prima lavate le parti e poi strofinatele. Per
pulire da insetti usate gli stessi prodotti che si utilizzano per pulire le automobili.
Circa una volta al mese pulite a fondo l’aereo con gli stessi prodotti utilizzati per pulire la carrozzeria
delle automobili, comprese le parti in vetro e l’elica. Pulite l’interno della cabina con un aspirapolvere
e controllate che non ci siano oggetti nel vano portabagagli nel retro dei sedili.
Per la prima volta aspettare almeno un mese per permettere alla vernice di consolidarsi.
Ricordate: coprite sempre il tubo di Pitot mentre lavate l’aereo.
6.6 - Controllo pre-volo
Il controllo pre-volo inizia dal lato sinistro della fusoliera e procede in verso orario.
Eseguite comunque sempre queste operazioni:
- cappottina della cabina: pulite eventuali macchie, controllate possibili danni del vetro come crepe e
segnature, e fate un controllo della chiusura
- copertura motore: alzate la copertura, controllate le viti del supporto del castello motore; controllate i
cablaggi e le connessioni dei cavi. Verificate la tenuta del tubo carburante, del filtro dell’aria e del condotto dei fumi di scarico (la tenuta delle viti delle staffe e l’integrità del tubo), controllate la tenuta del
filtro olio e del contenitore del liquido di raffreddamento.
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Controllate il serraggio delle candele che potrebbe segnalarvi un possibile allentamento delle stesse.
Verificate che non ci sia bisogno di un rabbocco d’olio, del liquido di raffreddamento e dell’olio dei
freni, e anche del livello di liquido nella batteria. Il liquido di raffreddamento dovrebbe raggiungere i
2/3 del volume massimo del contenitore a motore freddo. Il livello dell’olio motore deve essere tra i
segni minimo e massimo e comunque non inferiore al livello minimo. Prima di effettuare lunghi voli
con l’aereo deve essere almeno a metà tra i livelli minimo e massimo.
Controllate possibili perdite del filtro carburante, e cambiatelo se necessario. Se notate che il filtro del
carburante è sporco eseguite una ispezione straordinaria o cambiate il filtro del serbatoio all’interno
della cabina. Rimontate la copertura del motore. Controllate la chiusura del cofano, la chiusura del rubinetto ed i livelli dell’olio e del liquido di raffreddamento. Osservate con cura tutte le parti o guarnizioni in gomma, specialmente agli ancoraggi o nei punti dove sono in contatto con parti metalliche del
motore.
Controllate attentamente il collegamento del carburatore e le staffe dei cavetti in gomma. Se notate una
qualsiasi usura o allentamento, è necessario sostituire il materiale (vedi il manuale del propulsore).
Se i cavetti sono consumati, è molto probabile che piccole parti in gomma siano penetrate nel carburatore. Fate effettuare la pulizia da tecnici specializzati.
Elica: controllate gli agganci, i possibili danni, l’aggancio dell’ogiva dell’elica, e se l’elica è aggiustabile elettronicamente controllate che funzioni correttamente.
Carrello anteriore: controllate la simmetria ed eventuali danneggiamenti, assicurate la copertura della
ruota, l’integrità della vernice, il serraggio delle viti della copertura e del mozzo.
Ala destra: controllate le connessioni del centro dell’aereo (dopo aver tolto i sedili in cabina), i bloccaggi dei flaps e degli alettoni (probabilmente dovrete inginocchiarvi o sdraiarvi per terra, dato che non
sono visibili dall’alto), controllate i loro movimenti, la condizione e assicuratevi del bloccaggio degli
spinotti di tutti i cardini. Controllate i flaps su tutte le posizioni in entrambe le ali.
Lato destro della fusoliera: controllare il rubinetto del carburante, la superficie della fusoliera, possibili difetti sulla struttura o sulla vernice.
Coda: controllate che i movimenti siano liberi, che non ci siano danni sulla superficie, la rigidità degli
ancoraggi, la posizione del timone e dei piani di coda; controllate l’escursione dell’elevatore e del timone, e la connessione dei bulloni alle barre di controllo. Assicuratevi del serraggio delle viti sulla zona
tra elevatore e timone, e controllate possibili difetti sulla verniciatura.
Lato sinistro della fusoliera: procedere come per il lato destro, bloccando il foro di assemblaggio sul
timone
Ala sinistra: procedure come per l’ala destra
Interno della cabina: controllate la pulizia, gli spazi di manovra, il funzionamento dell’avionica, la presenza di tutti i documenti a bordo
Copertoni: controllate il battistrada, difetti e pressione.
Per entrambe le camere d’aria, la pressione prescritta è di 1.2KPa.
Connessioni: dell’elica, giunti e molle
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6.7 - Rifornimento carburante
A causa della costruzione in composito dell’aereo, è possibile presenza di elettricità statica e durante il
rifornimento del carburante tenere queste precauzioni:
- controllate che non ci siano fiamme libere nelle vicinanze e soprattutto che nessuno stia fumando.
- tenete a portata di mano estintori per carburanti infiammabili
- controllate che il cavo di messa a terra sulla gamba del carrello destro tocchi il terreno
- versare il carburante solo da contenitori prescritti e approvati; versare con un imbuto adatto alla benzina, che può essere isolato da scariche con l’apposita messa a terra (non usare taniche o imbuti di plastica, senza certificazioni per il travaso di carburante)
- durante il rifornimento non indossare abiti in materiale sintetico o che possono produrre elettricità statica
- controllate chi i circuiti di tutte le apparecchiature elettriche siano disattivati
- chiudete il tubo del carburante
- chiudete e serrate il rubinetto del carburante
- bordate l’imbuto con un filtro per il rifornimento
ATTENZIONE!
Non usare filtri in fibre sintetiche!
- versate lentamente il carburante, prestate la massima attenzione e finite tutto il carburante nel contenitore. Durante il riempimento non puntellatevi con le mani o il contenitore sulle ali, poiché il rivestimento non è adatto a sorreggere grossi pesi
- dopo il riempimento, togliere l’imbuto solo quando vuoto, serrare il tappo del serbatoio ed eliminare
il carburante in eccesso
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7 - Ciclo di vita dell’aereo e manutenzione periodica
Regolare ed attenta manutenzione sono alla base della operatività sicura ed affidabile dell’aereo. Le
ispezioni in garanzia e le ispezioni dopo 100 e 300 ore devono essere annotate sul libretto dell’aereo.
7.1 - Ciclo di vita dell’aereo e delle sue componenti
Il ciclo di vita dell’aereo dipende dallo stato di servizio delle componenti essenziali, che sono la cellula, il motore e l’elica. La vita della cellula dipenderà dallo stress subito durante l’utilizzo, per cui evitate manovre accentuate o volo in turbolenza. Non smontare l’aereo senza necessità e ancorarlo solo
secondo i modi descritti. Evitare anche gli atterraggi in erba alta, che possono danneggiare l’elica.
Manutenzione regolare con cera per carrozzeria d’automobile aiuterà a mantenere in buono stato la
verince. Parcheggiate l’aereo in hangar coperti se possibile, o almeno proteggetelo dagli agenti atmosferici con una adeguata copertura.
Il ciclo di vita iniziale della cellula è di 1.000 ore o 5 anni dalla data di produzione. In seguito, varierà
a seconda delle condizioni operative.
Non esiste ciclo di vita del motore. Il motore è soggetto a revisione dopo ogni 1.200 ore presso un centro specializzato.
Il ciclo di vita dell’elica non è stabilito, deve essere soggetta a revisioni periodiche dal produttore. Il
suo ciclo dipenderà dall’utilizzo.
7.2 - Manutenzione giornaliera
Quando acquistate un aereo nuovo, controllate specialmente la tenuta di tutti i cavetti e/o tubi di alimentazione e lo stato del filtro del carburante. Controllate anche tutti i punti dove i cavi o i tubi in
gomma vengono a contatto con parti in metallo del motore, come ad esempio i tubi di aspirazione.
ATTENZIONE!
Cambiare il filtro del carburante preventivamente dopo le prime dieci ore di volo.
Non possiamo escludere la possibilità che polvere o altro materiale sia finito nel serbatoio del carburante durante la costruzione dell’aereo. First rinsing of the tank and the fuel system before the filter can
bring its exceptional contamination. Se il vostro aereo è provvisto di serbatoi alari, ognuno di loro è
equipaggiato con filtri carburante separati. Questi filtri sono raggiungibili dopo aver tolto i sedili.
Controllate questi filtri e cambiateli preventivamente dopo 150 litri di rifornimento per ogni serbatoio.
Usate preferibilmente filtri con contenitore trasparente. La manutenzione giornaliera consiste nei controlli pre-volo e nei test motore, come descritto al punto 6.6.
7.2.1 - Lubrificazione e preparazione al cambio
Per la lubrificazione del motore, usare solo olio prescritto dal produttore del motore e come descritto
nella sezione manutenzione del manuale del propulsore. Il tipo di olio è descritto nella tabella sottostante e anche sulla targhetta sul tappo nella parte superiore del motore. La frequenza del cambio di olio
al motore è di ogni 100 ore.
Per le altre lubrificazioni è possibile usare qualsiasi olio sintetico o qualsiasi olio per trasmissioni. Per
lubrificare le parti più difficili da raggiungere riempire una siringa e usare un ago con diametro abbastanza grande. Dovrebbe bastarvi per applicare 1 o 2 gocce di olio. In molti posti, l’olio serve solo da
agente conservativo, quindi usare la tabella sotto solo orientativamente e regolarsi a seconda dello stato
della parte.
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Parti da lubrificare:
Pezzo
Carrello anteriore
Sostegni alettoni
Sostegni timone
Sostegno elevatore
Giunti di controllo
Giunti defgli alettoni
Tipo di lubrificante
Frequenza
lubrificante sintetico
olio per trasmissioni
olio per trasmissioni
olio per trasmissioni
olio per trasmissioni
olio per trasmissioni
una volta l’anno
dopo 50 ore
dopo 50 ore
dopo 50 ore
dopo 50 ore
dopo 50 ore
Potete raggiungere alcuni pezzi dopo aver tolto i sedili in cabina, mentre altri sono raggiungibili dopo
aver tolto il pannello di ispezione posteriore nella fusoliera di fronte allo stabilizzatore.
7.2.2 - Bloccaggio e sollevamento durante la manutenzione
L’asta per la movimentazione manuale a terra vi è stata fornita con l’aereo. Bloccaggi speciali o apparecchi di sollevamento non vengono usati nella manutenzione ordinaria dell’aereo.
7.2.3 - Smontaggio della ruota anteriore
Lo smontaggio richiede la cooperazione di due persone. Preparare la staffa sotto ai punti di supporto
come al punto 7.8, inserendo un cuneo di bloccaggio e proteggendo il dado M14.
Per lo smontaggio procedure in questo modo:
- bloccare le ruote del carrello principale con cunei da entrambi i lati
- rimuovere le coperture superiore ed inferiore del motore
- allentare uno dei dadi dell’asse della ruota anteriore e svitarlo
- spingendo dall’alto sulla coda, far alzare il muso dell’aereo.
- sfilare l’asse dalla gamba del carrello e togliere la ruota
Per rimontare la ruota anteriore, procedere al contrario. I vecchi dadi dovrebbero essere sostituiti,
segnando la posizione del nuovo dado sul perno con vernice colorata.
7.2.4 - Smontaggio delle ruote del carrello principale
Lo smontaggio richiede la cooperazione di due persone. Preparare la staffa sotto ai punti di supporto
come al punto 7.8, inserendo un cuneo di bloccaggio e proteggendo il dado M14.
- bloccare la ruota che non sarà smontata con cunei da entrambi i lati
- alzare l’aereo dall’ala del lato della ruota che state smontando e puntellatela dall’intradosso come specificato al punto 7.8.
- smontate il dado interno del perno della ruota e sollevate il perno stesso dalla gamba del carrello
(senza sollevare il perno con la ruota, la vite interna della copertura della ruota dovrebbe ora venire
fuori facilmente)
- smontate la copertura della ruota fissata con tre viti M6
- svitate le due viti con la molla e con una chiave esagonale con cui è serrata la pinza dei freni sul disco
- sollevate il disco dei freni interno verso il basso ed estrarlo dalla pinza
- sfilare la pinza dai dischi comprimendo da dietro
- svitare il dado interno del perno della ruota
- rimuovere la ruota dal mozzo
Per rimontare seguire la procedura inversa.
7.2.5 - Riparazione dello pneumatico
Non usare lo stesso materiale per la riparazione degli pneumatici dell’automobile. Questa operazione
non è garantita. Raccomandiamo di cambiare lo pneumatico danneggiato con uno nuovo, o di sostituirlo
con uno riparato da un centro specializzato.
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7.2.6 - Impianto elettrico
Le installazioni elettriche principali dell’aereo sono a 12V e doppio conduttore. Gli apparati elettrici
non sono previsti di fusibile. Gli interruttori usati (interruttore principale, interruttori dell’avionica, tutti
gli apparati, circuiti di accensione) fungono da fusibili. Alcune apparecchiature elettriche (p.e. il transmitter) sono dotate di fusibile. Se la tensione decresce quando accendete le apparecchiature (p.e. quando impostate l’elica e il Flydat scade di tensione) controllate la pulizia e la tenuta delle connessioni della
batteria ed il livello del liquido in essa. Se il problema persiste, contattate il centro servizi del produttore.
7.2.7 - Tolleranze e valori
Distanza degli elettrodi delle candele
Pressione di gonfiaggio degli pneumatici
0.7 mm
1.2 hPa
7.2.8 - Struttura portante e subordinata
Ali, coda e fusoliera sono considerate struttura portante. Copertura delle ruote del carrello principale ed
anteriore e copertura del motore sono considerate strutture non portanti. Nessuna operazione può essere apportata alla struttura portante dall’utilizzatore senza l’approvazione del produttore.
7.2.9 - Montaggi speciali, controlli e preparazioni
I normali attrezzi ed accessori sono più che sufficienti per la manutenzione dell’aereo da parte dell’utilizzatore.
7.2.10 - Attrezzi speciali
La chiave a barilotto per le candele fa parte della dotazione consegnatavi. Altri attrezzi speciali non
sono necessari per la manutenzione da parte dell’utilizzatore.
7.2.11 - Materiali per piccole riparazioni
Data la particolarità della costruzione solo piccolo riparazioni possono essere eseguite sulla superficie
dell’aereo. Per queste riparazioni usate mastice bicomponente. Pulite e sgrassate la superficie danneggiata con prodotto adatto ed incollatela seguendo le istruzioni sul collante. Dopo che si sarà asciugata,
lisciate con pasta abrasiva e verniciate.
7.2.12 - Cambio del filtro carburante nel motore
Non si può prevedere quanto spesso il filtro debba essere cambiato, poiché questo dipende da quanto
filtrerete il carburante al rifornimento.
Ecco perchè usare filtri con contenitori trasparenti, si potranno vedere eventuali residui. Dopo il primo
cambio del filtro (al massimo 12 ore) cambiare i successivi ogni 50 ore per precauzione.
ATTENZIONE!
Cambiate il filtro solo a motore freddo
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Operazioni da eseguire al cambio del filtro carburante:
- chiudete l’alimentazione del carburante
- togliete la copertura del motore
- svitate le fascette sui tubi del carburante su entrambi i lati del filtro, lasciandole sui tubi
- estraete il filtro mentre si ruotano i tubi delicatamente, prestando attenzione alla fuoriuscita di carburante (potete momentaneamente chiudere i tubi stringendo la fascetta M6)
- fate slittare i tubi sul filtro e stringete le estremità sul filtro stesso
- dopo aver cambiato il filtro lasciate operare il motore per cinque minuti al minimo, poi spegnetelo e
controllate che il filtro sia pieno di carburante
- rimontate la copertura del motore
Ricordate: se non chiuderete l’alimentazione del carburante durante il cambio del filtro, tutta la benzina nei tubi tornerà nel serbatoio e la pompa di alimentazione primaria succhierà inutilmente dal serbatoio al motore per molto tempo.
ATTENZIONE!
Dopo il cambio del filtro carburante eseguire con cura i controlli motore pre-volo
per assicurarsi del funzionamento del sistema.
7.2.13 - Manutenzione dell’elica SR 2000 xa
E’ necessario effettuare controlli visivi dello stato dell’elica, delle pale, delle estremità e dell’attacco
delle pale dopo ogni 10 ore di funzionamento dell’elica. Come normale manutenzione pulite le pale con
un normale detergente per togliere lo sporco.
7.3 - Revisione di contratto
La prima revisione va eseguita dopo le prime 25 ore di volo presso il centro servizi del produttore o un
centro servizi autorizzato. Eseguire questa operazione è condizione per poter usufruire della garanzia
sull’aereo. Le operazioni in questa revisione sono eseguite su specifica del produttore, inclusi il cambio del filtro e dell’olio motore.
7.4 - Revisione periodica dopo ogni 50 ore
La revisione dopo ogni 45-55 ore di volo è eseguita dal proprietario se questo è stato adeguatamente
istruito sulla manutenzione, altrimenti questa dovrà essere eseguita da un centro specializzato. La revisione consiste in:
- ispezione pre-volo completa ed accurata
- revisione delle viti e delle cerniere di connessione
- ispezione visiva del retro della fusoliera dall’interno
- revisione del sistema di alimentazione carburante, tenuta delle connessioni, stato dei tubi e pulizia del
filtro carburante
- revisione dei sostegni del motore e la sua messa a punto
- revisione dei freni
- sistemazione del motore secondo manuale
7.5 - Revisione periodica dopo ogni 100 ore
La revisione dopo ogni 95-100 ore o dopo 12 mesi dall’ultima revisione è eseguita dal proprietario se
questo è stato adeguatamente istruito sulla manutenzione, altrimenti questa dovrà essere eseguita da un
centro specializzato. La revisione consiste in:
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- revisione come dopo 50 ore di volo
- revisione accurate della cellula dell’aereo e sistemazione di piccolo danni
- revisione della cappottina della cabina e del suo interno
- revisione dei comandi di volo, deformazioni incidentali
- sistemazione del motore secondo manuale
- cambio dell’olio compreso il filtro
- revisione e messa a punto dell’elica dal produttore
- flight test eseguito da pilota certificato
7.6 - Revisione periodica dopo ogni 200 ore
Le operazioni sono le stese della revisione dopo le 100 ore, ma anche con il cambio delle candele.
7.7 - Revisione periodica dopo ogni 300 ore
Questa revisione viene eseguita dopo ogni 295-305 ore di volo o dopo tre anni di possesso. E’ compreso
un test diagnostico di tutte le parti sottoposte a stress, con successive trascrizione del risultato come prescritto dal costruttore. Indichiamo qui le operazioni principali:
-revisione come dopo 100 ore di volo
-smontaggio dell’elica e del motore
-revisione della struttura
-revisione dell’interno della fusoliera e della cabina
-revisione esterna della cellula
-revisione dei comandi di volo
-sostituzione di parti danneggiate
- flight test eseguito da pilota certificato
ATTENZIONE!
Questa revisione è eseguita solo dal servizio autorizzato del produttore.
7.8 - Punti di sollevamento dell’aereo
La staffa inferiore di montaggio del motore è stata progettata con punti di sollevamento dove il montante incontra la paratia antifiamma. Ciò permette il sollevamento del ruotino anteriore quando la cappottatura inferiore è smontata. Non dimenticate di bloccare le ruote del carrello principale con cunei su
entrambi i lati durante questa operazione.
La fusoliera può essere sollevata piazzando supporti sotto le ali a 190 cm di distanza dalla fusoliera stessa. I supporti devono essere di almeno 100 mm di larghezza e 1.000 mm di lunghezza. Un supporto
morbido spesso almeno 20 mm dovrà coprire questi supporti per permettere una distribuzione uniforme del carico e protezione sulla superficie dell’intradosso dell’ala.
7.9 - Lista delle targhette identificative e loro posizionamento
- la targhetta identificativa del produttore della cellula è posizionata nella parte interna sinistra dell’aereo nella zona dietro al posto pilota.
- la targhetta identificativa con i dettagli del produttore è posizionata sulla parte dietro lato passeggero
- la targhetta con i pesi massimi ammissibili del pilota e del passeggero e del peso a seconda del carburante imbarcato è incollata all’interno della cabina lato sinistro
- la targhetta indicante il tipo di olio motore è posizionata sul rubinetto nel coperchio superiore del
motore.
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8 Riparazione dell’aereo
8.1 - Riparazione delle viti
Nel caso di corrosione, piegamento, rottura della vite, è necessario sostituirla. Quando il filetto della
vite si rovina, è necessario sostituire la vite ed il dado. La sostituzione delle viti è permessa soltanto con
viti aeronautiche della stessa qualità e a norma. Assicuratevi che i dadi con il cerchio di plastica siano
del tipo monouso. Tutti i dadi di metallo possono essere usati al massimo tre volte e dopo essere stati
stretti bloccarli con il filo d’acciaio utilizzando un paio di tenaglie.
8.2 - Riparazione del ribattino di unione
Quando il giunto del ribattino è danneggiato molle o mancate, è necessario rimuovere il ribattino danneggiato o la parte rimanente, controllare se gli alloggiamenti di collegamento non sono danneggiati e
rivettare il collegamento. Se i collegamenti del ribattino sono danneggiati, è necessario sostituire le
parti o consultare l’importatore dell'aeroplano. Per le riparazioni vi raccomandiamo di utilizzare ribattini aeronautici a norma e della stessa qualità.
8.3 - Riparazione del sistema di pilotaggio
Le cloches, le parti di collegamento, i cavi tiranti, i cuscinetti ed altre parti non devono essere danneggiate in alcun modo. Le diverse parti possono essere sostituite soltanto con ricambi originali del produttore. Per qualunque altro danno relativo al sistema di pilotaggio o in caso di utilizzo del paracadute
balistico, rivolgersi al centro di assistenza del produttore per le opportune riparazioni. Dopo qualsiasi
riparazione del sistema di pilotaggio, la prova di volo deve essere effettuata da un pilota esperto autorizzato dalla casa costruttrice.
8.4 - Riparazione delle superfici
La superficie danneggiata dovrebbe essere riparata, lucidata e verniciata anche quando i danni sono
minimi. Quando avviene la rottura di parti non strutturali come la parte bassa del cofano motore, le
coperture delle carrello, la copertura del ruotino anteriore del telaio, la riparazione deve essere fatta
ricoprendo uno o due strati della superficie con materiale idoneo, carteggiare e successivamente verniciare la superficie. L’ unione dovrebbe essere fatta con stucco automobilistico a due componenti e nella
direzione di volo. Per danni più profondi della struttura del velivolo o con perforazione della carrozzeria è necessario consultare il rivenditore o il produttore, che considererà l'influenza di danni sulla resistenza della costruzione
8.5 - Riparazione del sistema di alimentazione
Quando si trova un difetto nel sistema di alimentazione del combustibile o del relativo passaggio, la
riparazione deve essere fatta immediatamente. Un guasto lieve per esempio un giunto a manicotto staccato dai tubi, un filtro sporco, possono essere riparati dall'utente dell'aeroplano. Altri riparazioni devono essere fatte soltanto dal centro assistenza del produttore.
8.6 - Riparazione del motore
tutte le riparazioni del motore ed le relative parti connesse devono essere effettuate soltanto presso il
centro assistenza del produttore. Questi tipi di difetti possono essere segnalati da rumori strani del
motore, da vibrazioni aumentate, dalla variazione del numero di giri, dalla fumosità del motore, potenza più bassa, cattivo odore, surriscaldamento, i valori del motore sono fuori dal regime normale, messa
in moto difficoltosa ecc
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8.7 - Riparazione di strumenti elettrici
Per le riparazioni di strumenti elettrici installati e non funzionanti , l'utente può fare operazioni come
caricare la batteria, pulire i contatti ed i collegamenti, controllare i connettori. Altre riparazioni del sistema elettrico ed di altri apparecchi possono essere effettuati soltanto dal centro di assistenza del produttore.
ATTENZIONE!
Tutte le riparazioni devono essere annotate nel libretto di volo dell’apparecchio. Tutti i danni
che hanno influenza sulla stabilità della costruzione e delle caratteristiche di volo devono essere
comunicate al produttore, che ne determinerà la riparazione.
8.8 - Revisione del sistema elettrico
Tutti i collegamenti dei cavi ai connettori devono essere controllati periodicamente se sono non danneggiati, staccati o corrosi, inoltre controllare l'affidabilità di fissaggio alla costruzione. Se i connettori sono corrosi, farli sostituire da un tecnico esperto. Controllare i possibili danni dei cavi prodotti dal
calore o dalla mancanza di protezione di gomma. Controllare che tutti i connettori non provochino scintille e siano ben fissati. Il rilascio del connettore può essere il motivo di surriscaldamento e di principio d’incendio oltre che provocare un guasto di funzionamento. Controllare il livello dell'elettrolito
nella batteria in ogni elemento e riempirlo di acqua distillata se necessario. Ricaricare regolarmente la
batteria se l’aereo rimanesse fermo per parecchio tempo.
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9 - Manutenzione del motore Rotax 912/912S
La maggior parte delle informazioni e delle direttive necessarie per il buon funzionamento del motore
Rotax 912/912S si trovano nel manuale del motore che vi è stato consegnato con il vostro aeroplano.
Mantenete il motore sempre molto pulito e controllate esternamente l’ eventuale perdita di olio che può
segnalare la necessità di manutenzione del motore da parte di un meccanico specializzato. Riportiamo
di seguito soltanto le principali procedure per la manutenzione.
9.1 - Sostituzione dell’olio motore
- Cambiare il filtro quando si cambia l'olio
- il primo cambio di olio deve essere eseguito dopo le prime 25 ore di volo, la sostituzione dell’olio del
riduttore va eseguito contemporaneamente alla sostituzione dell'olio del motore
- il cambio dell’ olio deve essere eseguito dopo ogni 100 ore di volo o una volta all'anno
- la quantità di olio per la sostituzione è di circa 3 litri
Il produttore del motore prescrive ad ogni cambio di filtro di tagliare il vecchio filtro, smontarlo, aprirlo ed osservare attentamente, se contiene alcune particelle metalliche, d'acciaio, bronzo o di alluminio,
come scarti di sfregamenti ecc.
La presenza di queste parti nel filtro segnala l'usura ingiustificata di parti del motore o possibili danni
interni al motore.. Suggeriamo di lasciare fare questo lavoro da un tecnico esperto.
9.2 - Candele di accensione
La revisione e la pulizia delle candele di accensione dovrebbe essere fatta ogni 100 ore di funzionamento e quando l’avviamento del motore è più difficoltoso. La distanza degli elettrodi è 0.7mm. Lo
stato delle candele di accensione alla revisione può segnalare un difetto del motore o il relativo lavoro
a temperature non idonee, filtro dell'aria sporco, rumore delle valvole. Il colore corretto delle candele
di accensione è brunito chiaro. Il cambio delle candele di accensione deve essere fatto dopo ogni 200
ore di funzionamento durante la normale revisione.
La Rotax prescrive di coprire la vite con una pasta che migliori il trasferimento di calore fra il corpo
della scintilla e la testa del cilindro prima del montaggio delle candele di accensione nuove. Se non
avete esperienza, suggeriamo di lasciare fare questo lavoro ad un'azienda esperta, o acquistate candele
di accensione che siano già ricoperte di tale pasta.
9.3 - Liquido refrigerante
Usare lo stesso liquido di refrigerazione utilizzato per i motori dell'automobile refrigerati acqua e
seguendo le istruzioni diluitelo nella concentrazione del 50% con acqua.
9.4 - Ciclo di vita, revisione e ispezioni del motore
Le revisioni ed il controllo del motore usano il liquido con gli ingredienti anti corrosivi prescritti per il
blocco dei motori dalle basse leghe di alluminio. Non usate il liquido di refrigerazione nella concentrazione più alta, esso può essere nocivo per le diverse parti del sistema di refrigerazione. La densità
liquida di refrigerazione dovrebbe essere controllata prima dell'inizio dell'inverno. Riempite il serbatoio con il liquido di refrigerazione.
ATTENZIONE!
Non aprite il tappo del serbatoio del liquido di refrigerazione con motore caldo.
Potrete facilmente ustionarvi.
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Per sostituire il liquido di refrigerazione è necessario aprire il tappo del serbatoio e la vite di fissaggio
esterna, con l’anello a tenuta impermeabile, della pompa dell’acqua. E’ quindi necessario liberare il
tubo basso del dispositivo di raffreddamento del liquido di refrigerazione, che è situato più basso del
motore, e lasciare fuoriuscire il liquido di refrigerazione verso l'esterno, Una volta fatto uscire tutto il
liquido di refrigerazione, rimettete il tubo sul dispositivo di raffreddamento e stringete la fascetta con
attenzione. Quando cambiate il liquido di refrigerazione è necessario inoltre cambiare la pressione
sotto l'anello di fissaggio basso della pompa dell’acqua. Questa vite è stretta con una forza di 10Nm.
Il produttore prescrive le revisioni del motore dopo 25-50-100 e 200 ore con la tolleranza + - 10 ore.
Queste tolleranze non possono essere aumentate.
Il controllo dopo le 100 ore inoltre deve essere eseguito almeno una volta all'anno non importa quante
ore di volo siano state raggiunte. La revisione dopo le 25 ore è effettuata su un nuovo motore e sul
motore dopo revisione generale.
L'estensione delle revisioni prescritte è inserita nel manuale “Wartungshandbuch fur Rotax Motor Type
912 Serie”, che è fa parte dei manuali consegnati con l’aereo. È un manuale di servizio e non è necessario per l'utente finale. Non c’è traduzione di questo manuale ed il relativo produttore suppone che la
manutenzione prescritta del motore sia effettuata da tecnici autorizzati.
La revisione dopo 25 ore di funzionamento deve essere eseguita con il cambio dell’olio e del filtro dell'olio.
Il controllo del motore dopo 50 ore non è suggerito dal produttore, con l'eccezione per il motore con
combustibile AVGAS, quando è previsto cambiare l'olio.
ATTENZIONE!
Il produttore del motore raccomanda ad ogni cambio di filtro di tagliare il vecchio filtro, smontarlo, aprirlo ed osservare attentamente, se contiene alcune particelle metalliche, d'acciaio,
bronzo o di alluminio, come scarti di sfregamenti ecc.
La presenza di queste parti nel filtro segnala l'usura ingiustificata di parti del motore o possibili danni
interni al motore. Alcune delle mansioni che devono essere effettuate alla revisione delle 100 o 200 ore
possono essere fatte soltanto da un tecnico autorizzato.
Consigliamo di lasciare effettuare la revisione da un servizio autorizzato ROTAX.
ATTENZIONE!
La garanzia sui difetti del motore viene applicata soltanto se vengono seguiti le manutenzioni
prescritte sul motore ed effettuate da tecnici specializzati oppure presso officine autorizzate.
Si consiglia quindi che tutta la manutenzione sia eseguita da un tecnico specializzato
o presso un officina autorizzata.
9.5 - Ciclo di vita delle parti di gomma del motore
Tutte le parti di gomma del motore dovrebbero essere cambiate dopo 5 anni a partire dalla data di produzione l'aeroplano. Questa limitazione del tempo di impiego delle parti di gomma del motore è indipendente e complementare alle relative revisioni visive,
L’operazione deve essere eseguita da un’officina autorizzata.
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