I Sistemi di Controllo del Traffico Aereo
Evoluzione dei Sistemi ATC
SELEX Sistemi Integrati S.p.A.
AMS S.p.A.
diventa
SELEX Sistemi Integrati
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Le Soluzioni Future
 La Sperimentazione
Necessità ed Evoluzioni 1/3
L’esigenza della rete ATM Europea è:
 Assicurare, per tutte le fasi di volo, un flusso di traffico sicuro,
economico, rapido e ordinato attraverso la fornitura dei servizi
ATM, i quali si adattano a tutte le esigenze e richieste degli Utenti
e delle diverse aree dello Spazio Aereo Europeo riorganizzato
allo scopo di evitare e/o eliminare i possibili colli di bottiglia.
Necessità ed Evoluzioni 2/3
Le evoluzioni interessano i seguenti processi:
 Organizzazione e Gestione dello spazio aereo, per definire la
struttura, la divisione e la categorizzazione dello spazio aereo e le
regole in esso applicate. Le attività puntano a semplificare
l’organizzazione dello spazio aereo; migliorare la gestione e il
coordinamento Civile – Militare; ottimizzare la rete di Rotte;
permettere l’uso di traiettorie preferite dai Piloti
 Gestione del Flusso di traffico e della Capacità, per garantire
l’equilibrio dinamico tra Capacità e Domanda
 Controllo del traffico aereo in rotta e nelle aree terminali, per
monitorare i voli e garantire la separazione e il sequenziamento degli
aeroplani. Le attività prevedono l’uso di strumenti automatizzati per
facilitare il Controllore nella pianificazione e nelle comunicazioni
tattiche, in tutte le fasi di volo; la ridistribuzione dei compiti di
controllo tra i vari settori, o tra i Controllori all’ interno di uno stesso
Centro di Controllo
Necessità ed Evoluzioni 3/3
 Controllo del traffico aereo in aeroporto, per la gestione del traffico
nell’ air – side, separazione e sequenziamento degli aerei sia a terra
che nelle fasi di avvicinamento e decollo. I miglioramenti previsti
nell’area air – side devono consentire di mantenere la capacità in
tutte le condizioni meteorologiche
Tutto ciò sarà possibile grazie anche ai miglioramenti previsti nei
sistemi di Elaborazione dei Dati di Volo (FDPS) e nei sistemi CNS.
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Le Soluzioni Future
 La Sperimentazione
Il Processo di Innovazione
Requisiti di Performance
Obiettivi Misurabili
Definizione dei Concetti Operativi
Requisiti Operativi
Definizione dell’Architettura
Requisiti di Sistema
Fattibilità Tecnica ed Economica
Analisi
Costi/Benefici
Realizzazione e Sperimentazione
Sviluppo Sistema di
Test
Validazione Tecnica ed Operativa
Uso del Sistema per
Validazione
Standardizzazione
Standard
Implementazione Operativa
Prodotto
CRAV Ciampino: Transizione Operativa
CDS2000
DDS80
6 mesi
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Le Soluzioni Future
 La Sperimentazione
ATM Strategy 2000+
•
•
•
L’ATM Strategy 2000+ è stata sviluppata da Eurocontrol su richiesta
del Ministero dei trasporti dell’ECAC (European Civil Aviation
Conference).
La Strategia descrive i processi da implementare e le misure da
adottare attraverso cui sarà possibile gestire la futura domanda di
traffico (2020 e oltre), migliorando i livelli di sicurezza.
La Strategia definisce gli obiettivi di performance di alto livello
insieme alla roadmap per raggiungere tali obiettivi.
www.eurocontrol.int
SESAME – Il “Single European Sky”
•
•
•
Nel 2003, il commissario Loyola de Palacio ha proposto alla
Commissione Europea una legislazione (“Single European Sky”)
mirante a modificare la gestione dello spazio aereo europeo, allo
scopo di eliminare inefficienze e colli di bottiglia.
SESAME è il programma europeo che coinvolge ANSP, linee aeree,
industrie, aeroporti, centri di ricerca, ecc. avente come scopo
l’implementazione della legislazione sul Single European Sky ed i
concetti operativi contenuti nell’ATM Strategy 2000+ di Eurocontrol.
Il programma prevede una fase iniziale di due anni (Definition Phase)
per la definizione delle innovazioni da introdurre a breve termine, e per
l’organizzazione delle fasi successive del programma (medio e lungo
termine, fino al 2020).
L’Evoluzione al 2010
Airspace Organisation
•
EUIR
•
Demand & Capacity
Management
•
Traffic Management
•
Tactical Flow Management
•
•
•
Initial Automation & A/G Integration
•
•
•
Airport Traffic
Management
•
Silent co-ordination and transfer
Area of Interest
Safety nets
Conflict detection
ATC communication management
Information
Management
•
Dynamic management of European ATM Network
Flow regulation using real-time aircraft position and meteo data
Collaborative flight planning
Simple co-operative measures
•
•
Separation Management
relying on new navigation capabilities (RNP, RNAV)
Message
based IOP
Initial Automation
•
•
•
•
Arrival and Departure Management
Surface surveillance & runway incursion alerting and information
Vertical guidance for approach and landing on all runways
Local airport CDM
L’Evoluzione al 2015
Airspace Organisation
•
Dynamic Airspace Management
•
•
•
•
Traffic Management
•
Collaborative & Dynamic Demand and Capacity Planning
•
•
•
Initial Co-operative Measures
•
•
•
Separation Management
•
•
Traffic Balancing
Traffic Sequencing
Dynamic Letters of Agreement
Consistent
4D Flight Data
Improved Automation & Air/Ground Integration
•
•
•
Airport Traffic
Management
Strategic Capacity Planning
Tactical Capacity Management
Contract Management
Initial Problem Detection and Resolution
New generation ATC instructions (e.g Sequencing and Merging)
Improved safety nets and monitoring
Information Management
Demand & Capacity
Management
Functional Blocks of Airspace
Pan European Optimised Route Network (taking benefit of extended navigation capabilities)
Collaborative Airspace Planning
Optimised Use of Existing Infrastructure
•
•
•
Optimised Approach & Departure Procedures
Advanced Surface Management
CDM applications integrating AOC, ATSU and Airport air and landside processes
L’Evoluzione al 2020
Airspace Organisation
•
Dynamic Airspace Management
•
•
•
•
Traffic Management
•
Collaborative 4D Contract Management
•
Dynamic 4D Co-operative Measures
•
•
Separation Management
•
•
Improved Automation Support
Traffic Synchronisation
Air/Ground Task Sharing
•
•
•
Airport Traffic
Management
4D Based Contracts
Problem Detection and Resolution
Revised Controller/Pilot Task Sharing
4D Trajectory Exchange
Integrated Airport Management
•
•
•
•
Wake Vortex & Windshear Detection
Advanced Surface Guidance & Control
Pilot & Aircraft Guidance Tools
Integrated Airport Process Management
Information Management
Demand & Capacity
Management
Support for 4D Contract Route Structure
ATM Route Structure for Synchronised Traffic
Accessibility based on level of A/C equipage
SWIM
Infrastructure
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Le Soluzioni Future
 La Sperimentazione
L’Interoperabilità e la Condivisione delle Informazioni
•
•
•
•
Alla base di ogni miglioramento di tipo operativo c’è la condivisione
delle informazioni tra tutti gli attori coinvolti nella gestione di un volo,
dalla pianificazione fino alla fase tattica
Questo ha come punto cardine l’interoperabilità fra sistemi, sia di aria
che di terra, che deve garantire che i sistemi siano in grado di
comunicare
La condivisione delle informazioni ed il loro uso sono quindi le basi
per l’evoluzione dei sistemi ATC
Le più importanti aree di sviluppo dei Sistemi ATC sono quindi legate
alle comunicazioni tra sistemi, sia di terra che di bordo (Sistemi ATC,
Sistemi Aeroportuali, FMS, Aerolinee, ecc.)
Collaborative Decision Making
•
Il Collaborative Decision Making viene definito in ambito Eurocontrol
come un processo di gestione del traffico aereo basato sul concetto di
condivisione delle informazioni e di collaborazione tra tutti gli attori
coinvolti nella gestione del volo.
•
La condivisione delle informazioni alla base del CDM viene
realizzata attraverso lo SWIM (System Wide Information
Management)
•
Il CDM viene implementato attraverso una serie di applicazioni di
supporto alle decisioni che, facendo uso delle informazioni
condivise, permettono un miglioramento dell’efficienza del
sistema ATC
www.euro-cdm.org
Integrazione di Sistemi
Aircraft
Air Navigation
Service Provider
Airport Operator
System Wide
Information
Management
Aircraft Operator
CFMU
Data-Links: Technology Enablers
Lo scenario corrente è caratterizzato da
diverse tecnologie concorrenti
UAT
VDL Mode 2
VDL Mode 4
Mode S Extended Squitter
Link 16
Satellite Data Link
Tale situazione impedisce lo sviluppo di un sistema
ATM globale, senza discontinuità ed integrato che
fornisca servizi in un’ottica “gate to gate”
Air-Ground Cooperative Air Traffic Services
DATA LINK FLIGHT
•Automatic Terminal Information Service
INFORMATION
•Runway Visual Range delivery
SERVICES TO PROVIDE •Met Info (SIGMET, SPECI etc.)
CONTROLLER/PILOT
DATA LINK COMMUNICATIONS
•Departure clearance
•Start up/push back/taxi clearance
•ATC en-route and approach clearances
•Downstream clearances
•Communications automation
•4D Trajectory co-ordination (FMS)
SHARED INFORMATION AND
COMMON REFERENCE
TO ACHIEVE:
•Airborne Traffic situation awareness
•Cooperative separation assurance
•Co-operative delegated separations
•Full delegation, autonomy of flight
DOWNLINK OF AIRBORNE
PARAMETERS TO ACHIEVE:
•Elementary surveillance (Position + Identification + Altitude)
•Enhanced surveillance (Heading + Speed + Short term intent)
•Improved ATM through the use of FMS 4D Flight path intent
ICAO ATS Data-Link Applications
•
•
•
•
•
•
Data Link Initiation Capability (DLIC)
Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C)
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B)
Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC)
Data Link Flight Information Service (DFIS)
ATS Interfacility Data Communications (AIDC)
Tutte le applicazioni sono definite indipendentemente dal data-link fisico
(Rif. “ICAO Manual of ATS Data Link Applications”)
Data Link Initiation Capability (DLIC)
• Attraverso il DLIC l’aeromobile fornisce le informazioni necessarie
ad abilitare le comunicazioni attraverso il data link fra i sistemi di
bordo e quello ATC di terra (ADS-C, CPDLC, etc.)
• Le informazioni scambiate sono le seguenti:
 Indirizzo DLIC dell’aeromobile e versione dell’applicazione
 Nome, versione ed indirizzo di ogni applicazione che può essere
iniziata dal sistema di terra per la quale l’aeromobile richiede il
servizio
 Nome e versione di ogni applicazione che può essere iniziata dal
sistema di bordo, e
 Informazioni sul piano di volo se richieste
Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) – 1/2
• L’ADS-C è una tecnica di sorveglianza punto-punto (indirizzata o
a “contratto”) utilizzata in ambito ATS che fornisce in maniera
automatica, attraverso un data-link, informazioni relative alla
posizione fornita dal sistema di bordo (es. GPS).
• L’ADS permette ai controllori di ottenere informazioni di
posizione (oltre ad altri tipi di informazione) da aerei
equipaggiati in maniera periodica in accordo alle necessità,
permettendo si controllare aeromobili anche in spazi aerei non
coperti dai radar.
Automatic Dependent Surveillance – Contract (ADS-C) – 2/2
 L’aeromobile fornisce informazioni al sistema di terra nei seguenti
modi:
•
•
•
•
On demand
A seguito del verificarsi di un evento (event contract)
Su base periodica (periodic contract)
In caso di emergenze
 Ogni messaggio (report) ADS contiene le seguenti informazioni:
•
•
•
•
•
•
•
•
La posizione 4-D position dell’aeromobile (latitudine, longitudine,
altitudine e tempo)
La Figura di Merito (FOM)
Identificativo dell’aeromobile
Ground vector (grandezze cinematiche rispetto al suolo)
Air vector (grandezze cinematiche rispetto all’aria)
Projected profile
Informazioni Meteorologiche
Aircraft intents
Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) – 1/2
•
•
•
L’applicazione CPDLC fornisce i sistemi CNS/ATM con servizi di
comunicazione attraverso data-link, come ad esempio
clearances, richieste da parte del Pilota, riporti e informazioni di
tipo ATC. Viene inoltre fornita la capacità di scambiare
informazioni attraverso l’invio di messaggi di tipo "free-text".
Il CPDLC può essere usato per risolvere alcune problematiche
delle comunicazione via voce, quale ad esempio la congestione
dei canali, le incomprensioni dovute alla scarsa qualità della
trasmissione in fonia o alla cattiva interpretazione, la
corruzione del segnale a causa di trasmissioni simultanee. Il
CPDLC può inoltre essere efficacemente usato per la
negoziazione della traiettoria.
Il CPDLC non può essere usato in situazioni time-critical in aree
ad alta densità di traffico
Controller Pilot Data Link Communication (CPDLC) – 2/2
Il CPDLC fornisce un set di messaggi per i seguenti usi:
• Scambio di informazioni di tipo generale;
• Clearance:
 delivery,
 richieste, e
 risposte;
• Sorveglianza dei dati di altitudine e identificazione;
• Monitoraggio della posizione corrente/pianificata;
• Advisories:
 richieste e
 delivery;
• Funzioni di gestione del sistema; e
• Situazioni di emergenza.
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B)
L’ADS-B è un’applicazione di sorveglianza che permette la
trasmissione di parametri, quali posizione ed identificativo, in
modalità broadcast. Tali parametri possono essere ricevuti e
processati sia da sistemi di terra, che da altri sistemi di bordo.
Questa capacità permette di migliorare la “situational awareness”
sia a terra che a bordo, fornendo specifiche funzioni di
sorveglianza e ATM collaborativo sia pilota-pilota che pilotacontrollore.
ADS-C e ADS-B
Aereo 2
Aereo 1
Aereo 1
Aereo 2
ACC1
Report ADS
Report ADS
Contratti
DLIC
Report ADS
ACC2
ADS a Contratto
ACC1
ACC2
ADS Broadcast
ADS-C e ADS-B
•
•
•
•
Il numero di aeromobili equipaggiati con avionica di tipo FANS 1/A
(ADS-C and CPDLC) è superiore rispetto a quelli equipaggiati con
ADS-B, soprattutto a causa dell’incertezza sulla tecnologia da
adottare
La tecnologia per i data-link che supportano l’ADS-B è infatti
ancora troppo frammentaria. L’ADS-C è un’applicazione più matura
L’ADS-C è utilizzabile per regioni con bassa densità di traffico (es.
aree oceaniche)
L’ADS-B è in grado di permettere lo scambio di messaggi fra
aeromobili (air to air)
Vincoli Operativi 1/2
•
•
•
•
L’uso del data-link per rimpiazzare o supportare le comunicazioni
in fonia introduce differenze significative nelle pratiche operative
di Controllori e Piloti rispetto ad oggi.
L’uso del data-link richiederà uno specifico addestramento
aggiuntivo per gli operatori (Controllori e Piloti).
Controllori e Piloti dovranno essere in grado di lavorare in un
ambiente misto che prevede l’uso sia delle comunicazioni vocali
che in data-link, con l’adozione di nuove procedure operative ad
hoc.
Il data-link può non fornire la flessibilità operativa delle
comunicazioni ATC via voce che fanno uso di fraseologia standard
e non, e un linguaggio dipendenti dal contesto (ad esempio,
l’inflessione ed il tono della voce). La voce è infatti il mezzo più
naturale per le comunicazioni umane.
Vincoli Operativi 2/2
•
•
•
•
L’uso estensivo di comunicazioni in data-link in campo ATC
porterà ad ambienti di lavoro più silenziosi. Questo potrebbe
portare ad una diminuzione della “situational awareness” sia da
parte di Controllori che di Piloti
Il sistema ATC deve permettere la gestione di uno scenario misto
in cui sono presenti aerei equipaggiati e aerei non equipaggiati.
Una moltiplicazione e successione di diverse versioni di
comunicazioni in data-link può portare ad un incremento della
complessità dei sistemi con conseguente incremento dei costi per
gli Utenti (linee aeree e ANSP). Processi di standardizzazione
devono essere previsti al fine di evitare tale eventualità.
Tutte le componenti di un sistema che utilizza comunicazioni di
data-link e le operazioni su di esso basate dovranno essere
soggette ad approvazione formale ed a processi di certificazione
da parte di organi preposti
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Le Soluzioni Future
 La Sperimentazione: Faraway I e II
I Progetti Faraway I e II
Fusion of ADS and Radar Data Through a Two Way
Data-Link
Realizzazione di un’infrastruttura ATM sperimentale,
che include componenti di terra e di avionica, per
l’implementazione di applicazioni ATS su data-link
per la valutazione pre-operativa di nuovi servizi e
procedure
TIS-B: Area di Copertura e Volumi di Servizio
FARAWAY
Faraway: Gli Aerei Sperimentali
Quattro aerei equipaggiati (tre MD82 ed un BE200, con transponder VDL4 e CDNU)
Alitalia – MD82 (I-DAWC)
Alitalia – MD82 (I-DAWB)
Alitalia – MD82 (I-DAWT)
Interfly - Super King Air 200
(I-PIAH)
Faraway: Applicazioni ATS in Data-Link
Applicazioni Indirizzate:
• Data-Link Initiation Capability (DLIC)
• Controller-Pilot Data-Link Communication (CPDLC)
Applicazioni Broadcast:
• Automatic Dependent Surveillance – Broadcast (ADS-B)
• Traffic Information Service – Broadcast (TIS-B)
Traffic Information Service Broadcast (TIS-B)
Il Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B) è un’applicazione di terra
che permette di trasmettere in broadcast attraverso un data-link i dati di
sorveglianza (identificativo dell’aeromobile, posizione, ecc.) a tutti gli
aeromobili equipaggiati.
L’applicazione TIS-B è quindi in grado di interfacciarsi con il Sistema di
Sorveglianza di terra per la ricezione dei dati (tracce di sistema), e con il
Segmento di Comunicazione (data-link) per l’invio dei dati.
Il TIS-B può operare in due diversi modi:
•
Come gap-filler: in questo caso vengono inviate su data-link
solo le tracce di sistema che non hanno alcun contributo ADS
(tracce con contributo solo radar)
•
Intera situazione di traffico aereo: in questo caso vengono
inviate su data-link tutte le tracce fornite dal sistema di
sorveglianza (sia tracce solo radar che tracce ottenute con
contributo ADS).
TIS-B: Architettura Funzionale
CDNU
D/L
airborne
Radar I/F
TISB
Processor
Local
Ground Station
Data
Fusion
TDS
Remote
Ground Station
Cockpit Display Navigation Unit (CDNU)
•
•
Gli aerei sperimentali in Faraway I (tre MD82 Alitalia) sono stati equipaggiati con
un’HMI per la visualizzazione del traffico
(report TIS-B ed aria-aria) e per la
gestione del piano di volo.
L’aereo sperimentale in Faraway II (Super
KingAir 200) è stato equipaggiato con lo
stesso tipo di HMI migliorata per la
gestione del CPDLC
Fusione dei Dati Radar e ADS-B
•
•
Il Tracker ADS (ATH – ADS Track Handler) riceve i report ADS-B
dall’aeromobile, li elabora, e genera una traccia locale (con dati
aggiuntivi rispetto ad una traccia radar).
Il Data Fusion Processor per ciascun aereo equipaggiato ed in
copertura radar riceve la traccia ADS dall’ATH e la traccia radar
dal Radar Front End e fonde i contributi fornendo in uscita
un’unica traccia di sistema.
Radar vs. VDL Mode 4
Ground Stations
Radars
FIRs
Voli Faraway (Giugno 97 – Aprile 99)
N° di voli = 3638
Ore di volo = 2052.6
(Media.: 33’51” per volo)
NOTA:
Le zone di maggior traffico
sono evidenziate in giallo
Copertura del Servizio GPS
Atterraggio e Decollo (Roma - Ciampino)
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Soluzioni Tecniche
 La Sperimentazione: MEDUP
MEDUP
MEDUP
(Mediterranean Upgrade)
Il Programma ADS-MEDUP ha avuto lo scopo di creare un’infrastruttura
pre-operativa su un’ampia area del Mediterraneo, capace di supportare
test integrati per applicazioni ACNS/ATM innovative.
Il Programma ha comportato la progettazione, lo sviluppo e l’installazione
di un’infrastruttura di comunicazione basata su stazioni di terra VDL
Mode 4 collegate fra loro per offrire servizi di comunicazione per utenti
“fissi” (sistemi ATM di terra) e “mobili” (aeromobili).
Voli di test sono stati effettuati con aeromobili appositamente
equipaggiati per la valutazione delle performance tecniche ed operative.
Estensione della Rete MEDUP
A
DS- M
E
DU
P
coveragearea
n k
a
r
F
u r
f
t
B r
g n y
i
t
é
Mi
n
a
l
P a
d u a
Ma
d r
d
i
Ma
c
r
o
l
R o me
mp
a
i
C
(
)
o
n
i
B r
n d i
i
s
C a
g l
r
a
i
G r
c
e
Ma
t
l
Servizi in Data-Link – Un Nuovo Approccio
•
•
•
I Sistemi CNS/ATM evoluti forniranno ai sistemi di terra dei Servizi su
Datalink (definiti da Eurocontrol) attraverso un’interfaccia uniforme ed
indipendente dalla tecnologia e dalle applicazioni adottate per la loro
implementazione
Questo serve a garantire la completa indipendenza del sistema ATM di
terra dalla tecnologia adottata per il data-link, permettendo inoltre una
migliore espandibilità a più bassi costi
Dal punto di vista dell’Utente finale non ci sono differenze radicali
nell’uso operativo in caso di adozione di nuove tecnologie
(Rif. “Operational Requirements for Air/Ground
Cooperative Air Traffic Services”, Eurocontrol)
MEDUP: Servizi in Data Link
I seguenti servizi sono stati sviluppati in MEDUP:
• ATC Communications Management Service (ACM)
• ATC Clearances and Information Service (ACL)
• Data Link Logon (DLL)
• Controller Access Parameters Service (CAP)
• Flight Plan Consistency Service (FLIPCY)
• Data Link Operational Terminal Information Service (D-OTIS)
• Traffic Information Service - Broadcast (TIS-B)
• Mobile Position Report (MPR, basato sull’ADS-B)
L’Impatto sul Sistema ATC: ATM Communication Gateway (ACG)
•
•
•
L’ATM Communication Gateway (ACG) è una componente del
sistema ATM che serve a gestire i protocolli di comunicazione in
data-link, e permette al sistema ATM di accedere alle reti di
comunicazione per fornire le comunicazioni dati terra-bordo.
L’ACG gestisce tutti gli aspetti di comunicazione per tutte le
applicazioni basate sullo scambio di informazioni terra-bordo,
nascondendo le differenze fra le diverse reti sottostanti ed i diversi
protocolli di comunicazione.
In tal modo è possibile collegare il sistema ATM a diverse reti di
comunicazione (es. ACARS, VDL Mode 2, 1090ES, VDL Mode 4,
ATN, ecc.) senza dover modificare le applicazioni. ACG si comporta
da “normalizzatore” nei confronti del sistema di terra, fornendo
quindi un’interfaccia omogenea dipendente dalle applicazioni e non
dalla specifica implementazione del data-link.
L’Impatto sul Sistema ATC: ADS Processor (ADSP)
L’ADS Processor (ADSP) fornisce al sistema di terra i servizi in data-link.
• Gestione dello scambio di dati con l’ATM Communication Gateway
(ACG)
• Capacità di gestire le seguenti applicazioni:
 ADS-B
 ADS-C
 DLIC
 CPDLC
 DFIS
 TIS-B
• Capacità di comporre e inviare automaticamente messaggi CPDLC in
corrispondenza di ordini del Controllore
• Capacità di gestire messaggi CPDLC composti manualmente dal
Controllore attraverso un’interfaccia dedicata
• Tracking dei report ADS, sia broadcast che indirizzati
L’Impatto sul Sistema ATC: Data Fusion Processor (DFP)
•
•
•
Il Data Fusion Processor ha il compito di fondere i dati di sorveglianza
provenienti da diverse sorgenti eterogenee. Nell’implementazione
corrente tali sorgenti sono i radar (PSR/SSR) e i dati derivati dall’ADS.
I dati ottenuti tramite la combinazione di dati radar e ADS hanno una
maggiore accuratezza, integrità e disponibilità rispetto a quelli della
singola sorgente radar. Tale miglioramento di prestazioni comporta
anche una maggiore affidabilità dei dati utilizzati per la detezione dei
conflitti e per la funzione controllo di conformità, riducendo nel
contempo la possibilità di falsi allarmi.
Ciò è dovuto alla disponibilità degli “intent” dell’aeromobile e dei dati
cinematici misurati a bordo forniti attraverso l’applicazione ADS.
L’Impatto sul Sistema ATC: Controller Working Position (CWP)
Le CWP vengono modificate per permettere:
•
•
•
La visualizzazione di un simbolo di posizione dedicato alle tracce
con contributo ADS.
La gestione di un’HMI dedicata per la gestione dei messaggi
CPDLC:
• Interfacce per la composizione dei messaggi
• Interfacce per la visualizzazione di messaggi in down-link
• Finestra con la storia dei messaggi.
Visualizzazione sulla traccia di sistema dello stato della
connessione CPDLC e dell’eventuale dialogo aperto
Indice
 Necessità ed Evoluzioni
 Il Processo di Innovazione
 Esigenze Operative
 Soluzioni Tecniche
 La Sperimentazione: Link2000+ e CASCADE
Il Contesto Strategico
Airborne
Separation
LINK 2000+
Departure Clearance
Digital-ATIS
Oceanic Clearance
Classical Radar
Transfer of Control
Clearances
Microphone Check
Downlink of Heading,
Speed, Selected flight
level
CASCADE
Initial ADS-B services
More CPDLC services
•
Strategic Context
Trajectory
negotiation
More D-FIS services
•
Objectives
•
•
Mode S EHS
ACARS
P+S
RADAR
2000 >
Scope
Approach
Autonomous
Separation
VDL2
Mode S
ADS-B
Receiver
VDL2
Mode S
2005 >
2010 >
Link 2000+: Obiettivi
•
•
•
Uso pre-operativo delle comunicazioni in data-link in rotta
Uso del VDL Mode 2 per l’implementazione delle comunicazioni terrabordo
Implementazione di servizi di comunicazione su tale data-link
mediante messaggi CPDLC:
•
•
•
•
Data-Link Initiation Capability (DLIC), per l’inizializzazione degli altri servizi
di comunicazione;
ATC Communications Management (ACM), per il trasferimento delle
comunicazioni fra centri/settori;
ATC Clearances (ACL), per la gestione delle clearance Controllore/Pilota in
rotta;
ATC Microphone Check (AMC), per comunicare ad un Pilota che deve
controllare l’occupazione accidentale del canale voce.
CASCADE: Gli Obiettivi
•
Coordinare l’implementazione a livello europeo di:
• Servizi basati su ADS-B
• Nuovi servizi basati su CPDLC
• D-FIS e altri servizi
•
Utilizzare le attuali infrastrutture Modo S (1090ES) e VDL2 dove
possibile. In Italia verranno anche riutilizzate le stazioni VDL Mode
4 installate nell’ambito del programma MEDUP
CASCADE: Fase 1
 Applicazioni di Sorveglianza a Terra (ADS-B-out)
•
•
•
•
In aree coperte da radar
In aree non coperte da radar
Sulla superficie aeroportuale
Uso degli Airborne Derived Data (ADD)
Fornire/migliorare
la sorveglianza
dove necessario
 CPDLC, D-FIS ed altri Servizi
•
•
•
•
Automatic-CPDLC
Data link taxi
Esportare i benefici del
Data link operational terminal information CPDLC in altre fasi di
volo
Pilot preferences downlink
CASCADE: Fase 2
 Applicazioni di Sorveglianza a Bordo (ADS-B-in)
•
•
•
•
“Situational awareness” sulla superficie
Miglioramento della
“Situational awareness” a bordo
situational awareness
a bordo
Separazione visuale in approccio
Sequencing & Merging
 CPDLC, D-FIS ed altri Servizi
Rendere il CPDLC
• Coordinamento grafico della traiettoria
più facile da usare e più
• Down stream clearance
efficiente
• Consistenza del piano di volo
Validazione di CASCADE
Trial/Study sites & areas
FI
FI
SE
NO
RU
EE
CASCADE trials
countries
LV
DK
LT
IE
GB
NL
NL
BE
BE
DE
PL
UA
CZ
LU
F
F
R
R
SK
AT
CH
SI CR
HR
IT
ES
ES
MD
HU
BA
PT
KZ
BY
GE
RO
AM
YU
MK
AL
GR
BG
IR
TR
TR
SY
SY
MA
DZ
TN
MT
AZ
CY
IQ
SELEX Sistemi Integrati S.p.A.
Via Tiburtina, Km 12.400
00131, Roma
Italia
T: +39 06 415041