ANNO XLVI - N. 3-4 - MARZO-APRILE 2012 - Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003 (conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
MARZO-APRILE 2012
1
VITA E MARE
IL RAPPORTO DI UN COMANDANTE SULLA TRAVERSATA DEL MARE ARABICO
NELLO STRETTO UN INCIDENTE SU CUI RIFLETTERE
In navigazione col nucleo
dei militari antipirateria
Tutto tace a bordo
e la nave
finisce tra le case
Da bordo di una petroliera
in navigazione ci giunge un
documento di viva attualità:
il rapporto del capitano Oscar
Longobardi, del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. di Genova, sull’intervento del Team A.,
Nucleo Militare di Protezione
imbarcato per l’attraversamento del Mare Arabico. Lo riportiamo nella sua forma originale.
1 - Motivi
L’attività di aggressione alle
navi nel Mare Arabico è diventato un rischio che si aggiunge
ai pericoli che il trasporto marittimo comporta come attività
in sé. Recenti esempi (Savina
Caylyn, Rosalia D’Amato ed
Enrico Ievoli) hanno dimostrato
come nessuno possa considerarsi escluso, tanto meno le
navi italiane.
La stagione di calma dei
monsoni qual è da considerarsi
quella di febbraio e marzo, è
maggiormente a rischio ed
è quella la stagione in cui la
petroliera si è trovata a dover
transitare per il suddetto mare.
Scorta meno cara con bandiera ombra
Bandiera maltese su navi di flotta italiana: sulle rotte a rischio pirateria alcuni
armatori avrebbero deciso di abbandonare il vessillo tricolore. In attesa dei decreti
attuativi che permettano anche alle navi italiane di imbarcare contractor privati,
che costano meno.
Per le compagnie armatoriali vittime di sequestri (Perseveranza di Navigazione
di Giuseppe D’Amato e Marnavi di Mimmo Ievoli) i marò sarebbero troppo cari
(circa 3.000 Euro al giorno), sarebbero anche poco numerosi (60 in tutto) rispetto
al numero di navi che transitano in acque pericolose. I militari infine bisogna andarli a imbarcare a Gibuti o a Muscat in Oman, imponendo costose deviazioni alle
navi. Alcuni armatori partenopei avrebbero deciso così di utilizzare i contractor e
per questo di cambiare la bandiera italiana sulle unità che seguono rotte a rischio.
predisposto la nave alle esigenze del passaggio del Mare
Arabico stendendo e fissando
manichette antincendio in
coperta, filo spinato, svolgendo
esercitazioni di emergenza Security, compresa quella dell’uso
della “cittadella”. Inoltre ha
predisposto gli alloggi per il
Team ed il locale da dedicare
alle armi e munizioni come
dettato dal RINA. Quest’ultimo ha certificato a Singapore
la rispondenza del locale alle
norme previste. L’equipaggio
ha installato un telefono addizionale indipendente.
5 - Lavoro preparatorio
in comune
Il Team, appena sistemati
i propri bagagli e ricevuti gli
alloggi ad esso destinati ha visitato la nave insieme agli Ufficiali di bordo. Immediatamente
dopo il Nucleo ha illustrato
al Comandante le rispettive
competenze (già a bordo, conOSCAR LONGOBARDI
(a pag. 8)
Nella notte tra il 17 e il 18
marzo scorso la nave portacontainer HC Rubina, lunga 126
metri, si è arenata a pochi metri
dalle case sul litorale di Ganzirri,
a Messina.
Nessuna avaria rilevata e
nessuna risposta alle chiamate della stazione di controllo
attiva nello Stretto di Messina,
2 - Scopo
Alla luce di quanto sopra
l’armatore della nave ha fatto
seguito all’accordo tra Confitarma e Comando in Capo
della Marina Militare, richiedendo l’imbarco di personale
designato alla protezione
armata degli equipaggi e delle
navi. Lo scopo della missione
richiesta consiste nell’agire
quale deterrente a qualsiasi
aggressione, seguendo le fasi
che il livello della minaccia
comporta.
3 - Contatti col bordo
Prima di imbarcare il Team di
Protezione il Comando di bordo ha avuto modo di contattare
telefonicamente il suo comandante in modo da coordinare
l’imbarco fuori dai limiti portuali di Galle, in Sri Lanka, tramite
l’intervento dell’Agenzia locale,
che ha messo a disposizione
una lancia adeguata.
4 - Lavoro preliminare
Nei giorni precedenti l’imbarco del Nucleo il bordo ha
Il punto
sull’amianto
a Genova
Il riconoscimento agli
esposti all’amianto è un diritto, non un regalo: il convegno genovese organizzato
presso il Salone del circolo
ricreativo del C.A.P. il 23 marzo scorso, con la collaborazione del Collegio Nazionale
Capitani L.C. e M. ha cercato
di fare il punto sull’amianto.
Si è levato un grido di allarme per il Registro nazionale
mesoteliomi che rischia di
scomparire.
(a pag. 4)
Libera dopo 4 mesi la “Enrico Ievoli”
La liberazione dell’equipaggio della nave italiana ‘Enrico
Ievoli’ , appartenente alla società
Marnavi di Napoli, è avvenuta
il 23 aprile scorso al largo delle
coste somale: stanno bene i 18
marittimi, tenuti sotto sequestro
per 118 giorni, fra cui 6 italiani (5
siciliani e 1 pugliese), 7 indiani e
5 ucraini. La nave venne assaltata
dai pirati il 27 dicembre 2011 al
largo delle coste dell’Oman e
condotta in un porto somalo.
“Piango di gioia. Non ho dormito per quattro mesi, ho sempre
avuto paura. Voglio ringraziare
l’armatore e lo Stato. Prima era
come avere un morto in casa, ora
è come se fosse resuscitato”. Così
Rita Gianfriddo, moglie di Agostino Musumeci, comandante della
‘Enrico Ievoli’, ha commentato il
rilascio della nave.
ALLARMANTE SONDAGGIO TRA EQUIPAGGI DI 68 NAZIONALITÀ
Marittimi discriminati
dalla giustizia all’estero
Trattamenti ingiusti, intimidazioni, mancanza di rappresentanza legale e di servizio
interpreti: una ricerca condotta
da Seafarers’ Rights International
ha sollevato diversi problemi sul
trattamento dei marittimi che
hanno rapporti con la giustizia
all’estero. L’indagine si è conclusa
nel febbraio 2012, dopo 12 mesi
di lavoro; sono stati intervistati
3.480 marittimi, appartenenti
a 68 differenti nazionalità, le
risposte sono giunte in 8 lingue
diverse.
I risultati sono preoccupanti:
se l’8% dei marittimi intervistati
ha riscontrato problemi legali
nell’esercizio del proprio lavoro, tra
i comandanti la quota sale al 24%.
Tra la gente di mare che ha
dovuto affrontare accuse da
parte di un tribunale, ben l’87%
ha dichiarato di non avere avuto
una rappresentanza legale e
l’89% lamenta che non ha potuto
spiegare i propri diritti, mentre
il 91% avrebbe avuto bisogno
di un interprete ma non l’ha
ottenuto.
La ricerca ha valutato anche il
giudizio dei marittimi che hanno
affrontato questo tipo di esperienza. L’81% ha risposto di non aver
ricevuto un trattamento corretto.
In particolare, l’80% ha detto di essere stato intimidito o minacciato.
Di conseguenza, il 46% ha detto di
non aver collaborato pienamente
con gli investigatori che li interrogavano. “Le informazioni che
avrei fornito – ha detto qualcuno
– avrebbero potuto essere usate
contro di me”. Oppure: “Temevo
di accusarmi da solo di qualcosa”.
CMYN
O ancora: “Ogni cosa tu dica può
essere usata come prova contro
di te”. Tutte affermazioni che testimoniano il disagio e la sfiducia
dei marittimi di poter essere processati serenamente, visto che
ogni giorno cambiano porto e che
ovunque, in caso di contestazioni
o arresto, saranno trattati come
stranieri: “La conseguenze – spiega Deirdre Fitzpatrick, direttore
esecutivo di Sri – possono essere
disastrose se non si stabiliscono
le condizioni per assicurare un
processo corretto”.
che aveva registrato il passaggio fuori rotta, grazie al
VTS in funzione. Al comando
della nave, battente bandiera Antigua e Barbuda, un
ufficiale ucraino di 41 anni;
la portacontainer era partita
dal porto turco di Iskandur,
diretta a Marina di Carrara;
tutti salvi i 16 componenti
dell’equipaggio.
Il com.te Sebastiano Pino,
presidente del S.A.S.Ma.N.T.
(Sindacato autonomo Stato maggiore navi traghettoMessina) e socio del Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M. ci
ha fatto pervenire il seguente
comunicato, che pubblichiamo
integralmente.
Registriamo alcune “strane
coincidenze” fra l’incaglio a
Ganzirri della “Hc Rubina” e la
tragica collisione del 15 gennaio
2007 fra la “Susan Borchard” e il
“Segesta”.
In entrambi i casi le navi
issano la “bandiera ombra” di
Antigua e Barbuda, imbarcano
un comandante di nazionalità
Ucraina e la società proprietaria della nave ha sede in
Germania.
Vi sono inoltre altre due “coincidenze” più tecniche che riteniamo vadano indagate a fondo,
se si vuol dare un contributo al
miglioramento della sicurezza
della navigazione nel nostro
tratto di mare.
Gli elementi conosciuti ci dicono che la nave “HC Rubina”,
superato il porto di Villa San
Giovanni ha proseguito mantenendo inalterata la rotta di 355
gradi e la velocità di 13,5 nodi
fino alla spiaggia di Ganzirri.
Una eventuale avaria, al timone o ai motori, avrebbe
comportato una variazione
di questi due elementi, rotta e
velocità, cosa che invece, non
si è verificata.
Come risulta evidente che
non è stata eseguita neanche
l’estrema manovra di dare fondo
alle ancore in prossimità della
spiaggia.
Da questi pochi ma decisivi
elementi si può dedurre che
la nave navigava con il pilota
automatico inserito e la presenSEBASTIANO PINO
(a pag. 9)
2
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
ONDATA GIOVANILE AL COLLEGIO CAPITANI
I ragazzi raccontano
l’incontro
con la vita di mare
La sede
conta Lorendel Collegio
zo – il vostro
Nazionagiornale “Vita
le Capitani
e Mare”, pasL.C. e M. è
satomi da
frequentata
mio padre;
ultimamente
voleva essere
da tanti giosicuro che io
Lorenzo Avola e Marco Bruzzone
vani, allievi e
fossi convinto
ufficiali, in cerca di suggerimenti, e io gli voglio fare capire che questa
chi per imbarcare, chi per lavorare è sicuramente la mia strada. Certo
a terra.
non si tratta di un normale lavoro:
Il nostro consigliere Angelo essere un professionista sul mare
Storaci è sempre all’opera; cerca è davvero uno stile di vita, cui ci
di aiutare tutti, nei limiti natural- si dedica interamente; non esiste
mente delle possibilità. Sul nostro pensare di “smontare” dopo 6 ore!
giornale ci piacerebbe dare una
voce a questi ragazzi, per fare
Marco Bruzzone è un allievo
vedere che la nostra marineria di coperta imbarcato attualmennon è finita, ma che la speranza te sulla Silver Spirit della Silver
di riuscire a lavorare sul mare è Cruise Company; scrive al Colleancora ben presente tra le nuove gio e al cap. Storaci in occasione
leve, nella maggioranza formate delle festività pasquali:
da ragazzi seri e preparati.
Qui a bordo mi trovo molto
bene con tutto l’equipaggio. I
Lorenzo Avola ha 21 anni, si è comandanti che si sono succediplomato al Nautico di Camogli duti sono stati tre, tutti italiani;
e subito ha trovato un imbarco l’ambiente è ottimo: tutti ragazzi
con ENI, su una LNG, appartenen- disponibili ad aiutarti. L’ambiente a una categoria di navi molto te è molto formale in funzione
tecniche.
dell’alto standard di qualità che
Il mese scorso Lorenzo ha su- la compagnia vuole mantenere;
perato l’esame per il “patentino” personalmente credo che impapresso la Direzione marittima di rare qualche regola di bon ton e
Genova: con un bel 9 alla prova comportamento possa solamente
di Inglese e con la votazione arricchire il bagaglio culturale
finale di 8.
anche se l costo magari di qualche
Sono arrivato al Collegio – rac- piccolo sacrificio.
La festa delle donne
al Nautico in Darsena
Nel giorno dedicato alla Festa
della Donna, lo scorso 8 marzo
2012, l’Associazione ex Allievi e
Docenti Istituto Nautico San Giorgio di Genova ha organizzato il
tradizionale cocktail in onore delle
signore e loro famigliari, presenti
i docenti e il personale dell’Istituto. Al termine dell’assemblea
dell’associazione, svoltasi nell’aula
magna della scuola in Darsena, un
brindisi ha augurato buon mare a
tutti, in particolare alle signore cui
era dedicata la giornata di festa.
Gandolfi benemerito
del Collegio capitani
Una pergamena e una medaglia d’oro in segno di riconoscenza è stata consegnata
dal Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M. al comandante Mario
Gandolfi, vicepresidente ono-
rario dell’associazione. La sua
ultraquarantennale dedizione
al Collegio è stata così sottolineata, in occasione di un
incontro svoltosi a Mornese, il
27-10-2011.
Workshop in Capitaneria
sulla stabilità della nave
Il Collegio Nazionale Capitani
L.C. e M. compartimento di Genova, in collaborazione con la
Capitaneria di porto, organizza
Ship longitudinal strenght practical
analysis workshop, due giornate
di studio che si terranno il 10 e
11 maggio 2012, dalle 9.30 alle
12.30, nella Sala Richiamo del
Mare, presso la Capitaneria , area
Porto Antico.
Il seminario, centrato sul tema
tecnico della stabilità della nave,
avrà come relatore il cap. Oreste
Del Conte, ex direttore ABS e si rivolgerà in particolare agli studenti
dell’Istituto Tecnico Logistica e
Trasporti e agli Allievi dell’Accademia della Marina mercantile.
Si consiglia tutti gli interessati di
presentarsi muniti di calcolatrice
e materiali per gli appunti.
E’ GIUSTO APPALTARE LA FORMAZIONE DEI NUOVI UFFICIALI?
L’Accademia- Primo esempio di ITS
In relazione all’articolo apparso su Vita e Mare gennaio /
febbraio 2012 “E’giusto appaltare la formazione dei nuovi
capitani?”, mi preme mettere
in luce che da Genova non
provengono “segnali di allarme”, bensì una chiara ipotesi
di percorso che, con pervicacia,
l’Accademia Italiana della Marina Mercantile sta perseguendo
da ben sette anni.
Forse è il caso di rimarcare,
se ce ne fosse ancora bisogno,
che gli Istituti Tecnici Nautici
non esistono più, sono stati
sostituiti, dalla recente riforma
dell’Istruzione Tecnica Superiore, dai nuovi Istituti Tecnici per i
Trasporti e la Logistica, nei quali
il primo biennio è costituito da
materie comuni, non specialistiche e il triennio conclusivo,
suddiviso in tre indirizzi: conduzione del mezzo, costruzione
del mezzo e logistica. I tre indirizzi comprendono, a differenza
dei precedenti Nautici, l’intero
sistema trasportistico (mare,
ferro e gomma), ampliando
le sfere di competenza, ma
attenuando la specificità dei
percorsi e delle competenze.
In questa ottica, avendo
ben presente la peculiarità del
trasporto marittimo, ci siamo
battuti, insieme a Confitarma
e all’ITTL “Nautico S.Giorgio”
di Genova e Camogli, affinché
venisse inserita, nell’indirizzo
“conduzione del mezzo e costruzione del mezzo” l’”opzione
navale”, al fine di conservare,
per gli ITTL che lo vogliano, la
possibilità di inserire nel triennio finale una articolazione
didattica specifica sul trasporto
marittimo. Lo scopo è porre le
premesse, affinchè gli studenti,
provenienti da questo percorso, conservino la possibilità di
continuare ad imbarcarsi come
Allievi Ufficiali e intraprendere
la carriera marittima.
Allo stesso tempo, la riforma
dell’istruzione tecnica, avendo
ridotto di molto la pletora di
indirizzi di studio prodotti dalle
sperimentazioni degli anni ottanta, riconducendoli ad alcuni
assi forti, ha istituito un nuovo
segmento di Istruzione Superiore post-diploma, sul modello
europeo, per rafforzare le competenze di figure professionali
particolarmente complesse.
L’obiettivo è transitarle sul
mercato del lavoro, attraverso
un rafforzato rapporto con il
mondo dell’impresa, dell’università e della ricerca, anche
attraverso una diversa gestione
di queste istituzioni (Fondazioni di diritto privato di interesse
pubblico con partecipazione
mista pubblico/privato).
L’Accademia ha perseguito
questa strada sin dal 2005,
prima come Polo IFTS dell’Economia del Mare della Regione
Liguria e poi , dal 2011, quale
Fondazione ITS per la Mobilità
Sostenibile – settore Trasporto Marittimo e Pesca, nella
convinzione, suffragata dalla
realtà, che un forte segmento
di scuola secondaria superiore
ad indirizzo nautico dovesse
essere completato da una istituzione accademica che finisse
il percorso di transito da Allievo
Ufficiale all’esame di abilitazione a Terzo Ufficiale. E ciò
attraverso un sistema formalizzato di “Education & Training”
in linea con le specifiche STCW,
comprese le certificazioni, ed
un periodo di imbarco di 12
mesi compreso nel percorso,
La visita del sottosegretario al ministero dell’Istruzione Elena Ugolini, il 3
marzo a Genova, presso l’Accademia Italiana della Marina Mercantile, si è
conclusa con le seguenti parole: Questo è il modello su cui dovrà uniformarsi
tutta la filiera dell’istruzione tecnica professionale in Italia. Sull’esempio
dell’Accademia di Genova vorremmo che fossero costruiti gli altri ITS italiani:
sarà compito del governo andare incontro alle realtà esistenti come questa,
aiutando quello che già funziona bene.
riore e le Fondazioni ITS per
la mobilità sostenibile per la
fascia post-diploma.
3) Con programmi didattici,
di certificazione e di addestramento che devono
corrispondere alle normative emanate dalle autorità
marittime nazionali e internazionali.
Tutto risolto allora? Nell’impianto sì, resta da diffondere
l’informazione che il percorso
è questo (cosa peraltro poco
nota) e la consapevolezza
nel mondo marittimo che la
formazione dell’Ufficiale, oggi
e per il futuro, necessita di
percorsi maggiormente selettivi, fortemente professionalizzanti e con una robusta base
etica, proprio per mantenere
e migliorare quel primato e
quel sapere che fa parte della
nostra tradizione marittima,
ma che si confronta e si confronterà sempre di più nella
competizione internazionale,
non solo nei numeri, ma anche nella qualità, con Paesi in
rapido sviluppo.
con finanziamenti pubblici e
me professionale presso le
privati e con un riconoscimento
Capitanerie di Porto (con
di un Diploma di Istruzione ben
un esito di successo, per gli
individuato (Tecnico superiore
Allievi dell’Accademia, alla
per la mobilità delle persone e
prima prova, del 90%) e un
delle merci) – Conduzione del
esito occupazionale al 100%.
mezzo navale (Ufficiale di na- 2) Se ne occupano gli Istituti
vigazione e Tecnico superiore
Tecnici per i Trasporti e la
per la mobilità delle persone
Logistica, per la fascia di
EUGENIO MASSOLO
e delle merci) – Gestione degli
istruzione secondaria supeimpianti di bordo (Ufficiale di
macchina).
Allora se l’ipotetico giornalista straniero ponesse le
seguenti domande:
1) Qual è l’organizzazione della
Formazione Marittima in
Italia?
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M., da sempre attento
2) Chi se ne occupa?
e partecipe alla soluzione delle problematiche riguardanti la
3) Con quali programmi?
formazione degli ufficiali della Marina mercantile, condivide
Si potrebbe oggi rispondere: e sostiene le posizioni del presidente dell’Accademia Eugenio
1) L’organizzazione della for- Massolo, espresse nell’articolo sopra pubblicato.
mazione marittima cominRicordiamo che il Collegio a suo tempo aveva fatto richiesta
cia negli Istituti Tecnici per al M.I.U.R. (Ministero Istruzione Università e Ricerca) che alcuni
i Trasporti e la Logistica, (non tutti e nemmeno moltissimi) degli attuali istituti ex nauopzione navale, che con- tici fornissero agli studenti almeno il 30% di quanto richiesto
ducono lo studente alla dalle Tavole A e B del Codice della STCW 95, finalizzato alla
qualifica di Allievo Ufficiale, preparazione all’esame per Ufficiale di navigazione/macchina
dopo cinque anni di studio. della marina mercantile. La dott.ssa Stefania Moltoni si era
Tale formazione si completa, detta interessata alla nostra proposta e con gentile lettera di
per il transito ad Ufficiale, risposta ci scrisse che avrebbe portato la nostra istanza al MIUR.
nelle Fondazioni ITS per la
Per il completamento della preparazione teorica dei futuri
mobilità sostenibile-settore Ufficiali della Marina mercantile, il Collegio chiede al ministero
Trasporto marittimo, con Trasporti e Logistica e alle Capitanerie di porto (Reparto VI) di
un percorso biennale di certificare all’EMSA che veniva portato a compimento dall’Acalternanza scuola-lavoro, al cademia della Marina mercantile, incluso l’anno di pratica come
termine del quale si conse- Allievo ufficiale a bordo.
gue il Diploma di Istruzione
LUCIANO CINELLI
di tecnico superiore e si è
Responsabile Scuola e Formazione del Collegio
in grado di affrontare l’esa-
La formazione degli allievi
preoccupa per il futuro
LA PRIMA EDIZIONE DEL GENOA PORT RUN
Di corsa tra i container
fino ai piedi della Lanterna
La premiazione è
Alla prima edistata affidata al
zione della “Genoa
comandante delPort Run”, gara pola Capitaneria di
distica all’interno
Porto, ammiraglio
del porto, svoltasi
Felicio Angrisano
il 25 marzo scorso,
e al presidente
hanno partecipato
dell’Autorita’ Porben 600 concortuale, Luigi Merlo.
renti che hanno
Grazie all’impepercorso 8 km lungno pubblico e ai
go il porto comcontributi di numerciale, per armerose imprese
rivare a San Benidel mondo maritgno e immettersi
nella passeggiata Tra i sostenitori della corsa podistica nel porto di Genova anche “Vita e Mare” timo, il Comitato
Uisp di Genova ha
panoramica della
Lanterna. L’arrivo spettacolare cinio della Regione Liguria, del devoluto un contributo di 5 mila
era proprio sotto la torre del Comune di Genova, dell’Agenzia euro a favore del Centro Stella
faro, simbolo di Genova.
delle Dogane e della Polizia di Maris di Genova.
Anche il Collegio Nazionale
La manifestazione, organiz- Frontiera, si è svolta in una bella
zata dall’Uisp e dal Genoa Port mattina accompagnata dal sole. Capitani L.C. e M. ha partecipato
Center, promossa da Provincia
Testimonial della manifesta- alla manifestazione, offrendo le
di Genova, Autorità Portuale, Ca- zione, i campioni di atletica Ar- copie di Vita e Mare in omaggio
pitaneria di Porto, con il patro- mando Sanna e Emma Quaglia. ai partecipanti.
CMYN
MARZO-APRILE 2012
3
VITA E MARE
Coppa America a Napoli
con Luna Rossa in testa
Giunta per la prima
volta in Italia, la Coppa America ha scelto il
Golfo di Napoli, dove
dall’11 al 15 aprile si
sono sfidate sul mare
le Formula Uno della
vela.
Nove le barche in
rappresentanza di
sette nazioni: gli Stati
Uniti con Oracle detentrice della Coppa,
la Nuova Zelanda,
l’Italia che schiera due
Luna Rossa, la Francia,
la Gran Bretagna, la
Cina e la Corea, più la
Svezia che ha partecipato però non come
sfidante ufficiale.
Il pubblico partenopeo (e non solo)
che, nonostante il
cattivo tempo, ha
invaso il Lungomare Caracciolo per
assistere all’ultimo
round della competizione non poteva
aspettarsi finale migliore: Luna Rossa
Piranha ha vinto, infatti, l’ultima regata
delle World Series
di Napoli, conquistando la testa della
classifica (92 punti),
davanti ai favoriti
americani di Oracle
(77) e agli agguerriti
kiwi di Emirates New
Zealand (66). Sesta,
l’altra imbarcazione
di Luna Rossa, Swordfish (41 punti).
INIZIATIVA DEL COLLEGIO CAPITANI DOPO IL LUNGO SEQUESTRO
Procida abbraccia i marittimi liberati
Il Collegio Nazionale Capitani - Compartimento di Napoli
continua ad essere sempre presente sul territorio e in prima
linea nelle varie manifestazioni
sociali; questa è la volta della
consegna di targhe ricordo ai
marittimi liberati e rientrati in
patria, vittime degli ultimi sequestri di cui tanto si è parlato:
vedi Rosalia d’Amato e Savina
Caylin. La cerimonia si è svolta
nella sala consiliare del comune
di Procida.
In questa sede voglio sottolineare l’impegno della nostra
associazione e della gente di
mare per sollecitare le istituzioni, ricordando la lettera
inviata al Capo dello Stato per
un maggior interessamento a
questi drammatici eventi. Lo
stesso Presidente, dopo essersi
aggiornato sugli sviluppi degli
avvenimenti, ha convocato i
familiari delle vittime per ragguagliarli in merito alle iniziative poste in essere dal ministero
degli Esteri.
La mobilitazione dell’isola di
Procida, per i suoi figli sequestrati in Somalia, è stata ragguardevole e determinante a
cominciare dal sindaco Vincenzo Capezzuto e dalla giunta Comunale al completo che si sono
malo che al momento non può
essere definito tale, insomma
un luogo dove si possano generare diritti, doveri e regole
per coloro che vi risiedono .
Nei giorni immediatamente
successivi alla cerimonia, è
stata liberata anche la nave
dell’armatore Ievoli, rimasta col
suo equipaggio per 40 giorni
nelle mani dei pirati, fatto che
ha posto fine all’angoscia delle
famiglie procidane degli altri
marittimi in ostaggio.
Un momento della consegna dei riconoscimenti: Pietrantonio Cafiero abbraccia due dei sette marittimi presenti (Crescenzo Guardascione e Vincenzo
Ambrosino); assenti altri, ancora sotto trattamenti medici, per i postumi della
brutta avventura vissuta
fatti carico di un martellamento
continuo, anche mediatico,
pur di raggiungere l’obiettivo
della liberazione senza l’uso
della violenza; violenza che è
stata l’arma decisiva dei ribelli
somali per sequestrare navi
italiane adibite al commercio
internazionale, che navigavano
in assenza di qualsiasi genere di
protezione.
Alla consegna delle targhe
ricordo offerte dalla nostra Associazione, avvenuta durante la
presentazione del libro “ l’isola
sequestrata” di Domenico Ambrosino, hanno presenziato
PIETRANTONIO CAFIERO
diverse autorità sia civili che
militari, nonché il presidente
della V.Ship Roberto Giorgi
che durante il suo intervento
ha avuto modo di spiegare alla
platea il nascere ed il persistere
di tale fenomeno.
La conclusione, arrivata
dopo aver partecipato a diversi
meeting internazionali dedicati
allo shipping e con unanime
decisione in tutte le conferenze, si sostanzia nel fatto che il
problema deve essere risolto
a terra e non a mare; in altri
termini è necessario dare una
guida definitiva allo Stato So-
L’ESTREMO RIPOSO NELLA SUA SORRENTO
Il ritorno di un caduto
in un’eroica impresa
Dopo 72 anni, sono tornate
a riposare in patria, nella terra
natia, le spoglie del marinaio
Antonino Russo, perito nel giugno 1940 a bordo del caccia-
torpediniere “Espero”,
affondato nel Mediterraneo centrale sotto il
fuoco della“Royal Navy”
inglese.
Il 16 marzo scorso
si è svolta a Sorrento
la commemorazione
solenne in occasione
dell’arrivo dei resti
mortali dal cimitero
monumentale di Taranto, in concomitanza
della cerimonia conclusiva delle celebrazioni
per il 150° anniversario
dell’Unità d¹Italia. Alla
manifestazione, organizzata dai
Comuni di Sorrento e S.Agnello,
dalla Marina militare e dall’Associazione nazionale Carabinieri,
ha partecipato anche il Collegio
nazionale Capitani L.C. e M.Compartimento di Napoli, nella
persona del presidente Pietrantonio Cafiero e del portabandiera Antonino Migliaccio, sempre
in prima fila con il vessillo
del Collegio (vedi foto). I resti
mortali di Antonino Russo sono
stati accolti nella Cattedrale,
quindi un corteo di gonfaloni
delle sei città della penisola
sorrentina, bandiere e insegne
di decine di associazioni d¹arma
e combattentistiche, di marittimi e scuole, hanno sfilato per le
strade cittadine. All’urna dello
sfortunato marinaio, morto a
soli 21 anni, è stato reso l’onore
di un picchetto armato. Nel
sacrario del cimitero di Sorrento, Antonino Russo ha trovato
l’ultimo riposo.
CMYN
VISITA AI SISTEMI DI SICUREZZA DELLA NAVE
Sempre sotto’occhio
Msc Fantasia
anche in alto mare
MSC Crociere ha aperto alle visite l’ammiraglia della flotta
Msc Fantasia, accompagnando gli interessati a bordo e mostrando tutti gli aspetti riguardanti la sicurezza: è successo nel
porto di Napoli, il 2 aprile scorso. A bordo, il top management e
gli ufficiali hanno descritto le tecnologie all’avanguardia per la
navigazione, le procedure per garantire la qualità e la sicurezza
alimentare e la politica di formazione continua del personale.
Il sistema di pianificazione delle rotte e monitoraggio della
flotta, in particolare, avviene tramite un software che si chiama Voyage Planning & Monitoring System (VP & MS). Grazie
all’utilizzo del satellite, il sistema consente agli uffici di terra
della compagnia di conoscere in tempo reale la posizione
esatta della nave in qualsiasi parte del mondo essa si trovi, con
una frequenza d’aggiornamento di un secondo e un margine
di errore inferiore a cinque metri, rilevando immediatamente
eventuali anomalie nella rotta, nella velocità e nel corretto
funzionamento dei principali sistemi presenti a bordo.
Nei nostri uffici di Sorrento – ha assicurato il general manager
dell’ufficio tecnico – siamo in grado di riprodurre in ogni momento tutti i dati principali della navigazione, come se ci trovassimo
effettivamente sul ponte di comando di ognuna delle nostre navi.
Il sistema è in grado di fornirci in tempo reale dati tecnici quali
l’Heading (direzione della nave), il Rate of Turn (le evoluzioni della
nave), l’Xte (l’eventuale fuori rotta espresso in miglia), il BTW (direzione da seguire) in caso di rotta selezionata, il Course & Speed
underground (velocità reale della nave). Gli stessi dati sono visibili
agli uffici di terra della compagnia anche per le imbarcazioni che
navigano in prossimità delle navi MSC Crociere.
4
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
INTERESSI ECONOMICI E ORGOGLIO NAZIONALE
UN APPELLO DEL CAPITANO AUTORE DEL TESTO
mercantile
Così la Gran Bretagna promuove Marina
in attesa
la formazione dei suoi marittimi dell’inno ufficiale
Riporto per tutti i colleghi
(inclusi i futuri uffciali) un articoletto apparso sul Telegraph
di Marzo 2012, dove si annunciava che il governo di sua
maestà nella persona del ministro della Marina Mr.Mike
Penning ha confermato i 12 milioni di sterline annuali di aiuti
alla formazione dei marittimi,
fino al 2015. Lo schema SMarT
(Seafarers Maritime Training
scheme) a seguito di un’analisi
economica indipendente ha
convinto il Governo britannico
dell’importanza di tale finanziamento.
Parte di questi fondi serviranno a finanziare il 40% dei
tre anni di studio nelle Accademie Nautiche che formano
i nuovi ufficiali, riconoscendo
così l’importanza e l’orgoglio di una nazione marittima
come il Regno Unito, dove il
corpo docente e assistenziale
non dipende da alcun partito
politico ma bensì viene assegnato in base all’esperienza e
al merito.
Il sindacato (Nautilus International) nella persona
del segretario generale Mark
Dickinson ha commentato
che un flusso continuativo
di nuove figure professionali
non è necessario solo per la
Marina mercantile inglese, ma
anche per le industrie chiave e
i servizi che operano nel settore dello shipping britannico.
Anche il direttore generale
della Chamber of Shipping Mr.
Mark Brownrigg ha commentato positivamente l’azione
del Governo, riportando la
soddisfazione degli armatori
nel mantenere vivo e vegeto
il sistema SMarT. Quello che
vedo di estremamente positivo è la volontà congiunta delle
varie organizzazioni pubblicosociali nel voler affrontare
le necessità della nazione e
lavorare per il bene comune,
in questo caso dei marittimi.
Il ministro della Marina ha
concluso il suo intervento
dicendo che è estremamente
importante dare supporto alla
formazione e al training marittimo, che inizierà il suo nuovo
corso il prossimo agosto 2012;
nell’ambito di questo progetto, ha precisato il ministro, i
fondi saranno utilizzati per la
formazione di nuovi ufficiali ed
il rimanente per la formazione
dei comuni ed inoltre per la
conversione di coloro che da
comuni desiderano elevarsi al
grado di ufficiale.
Sia ben chiaro: il governo
inglese non fa beneficenza; tiene in considerazione il cluster
marittimo che ruota intorno
agli interessi della nazione.
Nel Mare del Nord ad esempio,
dove ci sono ancora ingenti
quantità di petrolio da estrarre,
sono necessari servizi di supporto che privilegiano per certe
posizioni personale britannico,
sia a bordo sia a terra. Esiste
anche un orgoglio nazionale
(lo stesso in Giappone) di una
nazione insulare che è ben
attenta alla propria corografia.
Un altro motivo è quello che
dal 2002 ad oggi il numero di
ufficiali e comuni britannici è
cresciuto del 5%, ma allo stesso
tempo le qualificazioni marittime per coperta e macchina
sono decresciute del 15%; at-
tualmente gli ufficiali britannici
qualificati che lavorano a bordo
sono circa 11.000, intorno al
28% in meno del 1997; mentre
i comuni di coperta, macchina
e dei servizi generali è stato
stimato a 4.000 unità lo scorso
anno, circa il 22% in meno dal
2002 ad oggi.
La situazione generale per la
Gran Bretagna è ancora difficile:
nell’anno 2010-2011 gli allievi
in addestramento risultavano
essere 1.820 contro i 1.000 del
1999-2000; sfortunatamente
l’incremento dello scorso bien-
nio non è sufficiente a rimpiazzare il numero di ufficiali che
verranno pensionati durante
la prossima decade, circa il
60% degli ufficiali inglesi è di
una età compresa fra i 40 anni
ed oltre. I calcoli sviluppati dal
Nautilus International dicono
che la forza lavoro degli ufficiali del Regno Unito, da oggi
al 2021 calerà del 29%; per ciò
che riguarda i comuni sarà ancora peggio, visto che il 75% di
loro e di un’età oltre i 40 anni.
Chiunque volesse non perdere tempo con le fisime e le
raccomandazioni italiane può
(sempreché parli e scriva bene
la lingua inglese) rivolgersi alle
società d’Oltre Manica per trovare un buon lavoro, addirittura
nel servizio di pilotaggio che
non necessita né di concorsi né
di particolari aderenze (http://
www.abports.co.uk/vacancies.
htm to download the application form Marine Pilots).
Inutile commentare: il comportamento delle istituzioni
italiane è davanti agli occhi
di tutti.
MAURIZIO MANFREDONIA
IN DIFFICOLTÀ IL REGISTRO ITALIANO MESOTELIOMI
Se dell’amianto
sparisce anche la memoria
Associazione Esposti Amianto, USCLAC-UNCDIM Sindacato
Capitani di Genova, con la
collaborazione del Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M.
hanno organizzato un incontro
pubblico per cercare di fare il
punto sull’amianto e il diritto
al riconoscimento ai marittimi che sono stati esposti a
questa micidiale sostanza. Per
molti anni, le navi sono state
coibentate di amianto, senza
che nessuno ne sospettasse gli
effetti mortali. Addirittura una
Direttiva O.I.L. imponeva l’uso
di tale materiale a bordo sino
agli inizi degli anni 80 per la
tutela della vita umana a mare
perché ignifugo, isolante e atermico... Il personale navigante lo
rimuoveva e lo ricollocava per
le manutenzioni, trattandolo
senza precauzione alcuna. Ed
ancora, in ambienti inquinati
delle polveri di tale materiale
che finiva con lo sfaldarsi per
le temperature e le vibrazioni
delle navi in esercizio, vi impiegava il proprio tempo libero,
mangiava, dormiva.
All’assemblea del 23 marzo
scorso, svoltasi presso i locali
del C.A.P. è intervenuto Mauro
Milani, presidente dell’AEA
e CUB Trasporti, Claudio Tomei della segreteria nazionale
USCLAC, Angelo Storaci del
Collegio, l’avvocato Cosimo
Damiano Cisternino, che dal
1994 si occupa dei ricorsi e il
dott. Valerio Gennaro dell’IST.
Quest’ultimo in particolare
ha lanciato un grido di allarme
per quanto riguarda il Registro
Nazionale Mesoteliomi (20 sedi
in Italia) dal 1994 da lui seguito
nella sede ligure. “La base di
partenza – avverte Gennaro
– per ottenere giustizia, per
contare i malati e dire la verità
rischia di scomparire, senza più
un adeguato sostentamento
economico. Dell’esposizione
all’amianto dei marittimi noi
abbiamo le prove. Abbiamo
contato i casi, li abbiamo verificati. Ma lavorare a contatto
dell’amianto ha fatto male
anche a coloro che si sono occupati del Registro: personale
qualificato che è rimasto precario e non è riuscito a seguire
fino in fondo i casi nel tempo.
Dal 1997 qualcuno ostacola il
nostro lavoro e nel nostro caso
cambiare personale significa
perdere la continuità. Ora al
Registro ligure lavorano solamente tre persone: troppo
poche per seguire i 160-180
nuovi casi di mesotelioma che
si verificano all’anno in Liguria...
Abbiamo bisogno di prove per
fare giustizia, ma se queste
scompaiono nessuno verrà
mai risarcito. Dateci una mano
a fare sopravvivere i Registri
dei Mesoteliomi! In liguria a
giungo scadrà un contrattista,
non sappiamo come andare
avanti; sarebbe gradita anche
l’opera di qualche volontario.”
La fibra di amianto è stata riconosciuta come unica causa di
mesotelioma, ma anche di altre
malattie, come tumori all’ovaio,
al tratto gastrointestinale, “ma
la gente non sa – prosegue
Gennaro –, perché non se
ne parla. Liguria, Piemonte e
Lombardia sono le Regioni con
maggiore incidenza di malati di
mesotelioma. dal 1994 al 2008
abbiamo contato 15.845 casi in
Italia. La malattia si può evitare
ma regna il fatalismo: oggi si ripropongono gli stessi problemi
di un tempo ai giovani e agli
immigrati.”
CMYN
Le parole che nascono dai miei pensieri
hanno sempre il sapore della salsedine e il
mare che tanto mi ha dato nella vita è sempre presente nella mia mente. Due esperienze di vita hanno segnato la mia esistenza,
quando sono arrivato nel mondo del cinema
e della televisione: allora aleggiava un’aria
di divismo e se mi chiedevano “tu chi sei”, io
rispondevo con orgoglio sono un Capitano
di lungo corso. La persona che aveva fatto
la domanda mi guardava con stupore: chi
l’avrebbe mai detto, che quell’ometto con la
bombetta in testa, che si esibiva nel“Varietà
del sabato sera” in televisione su Rai Uno, era
stato un capitano di mare.
Son passati tanti anni e la mia esperienza
come autore televisivo mi ha dato tante
soddisfazioni, perché sono l’unico autore che
ha ideato i grandi programmi del mare sulla
Rai e su Mediaset, poi un giorno questa vena
creativa ritrovò il mare: nel 2005 nasceva
a Genova, da un mio progetto condiviso
da alcune realtà istituzionali, l’Accademia
italiana della marina mercantile, e questa
bella esperienza mi diede il coraggio per
riprendere un mio vecchio sogno.
Quando negli anni ’80 conducevo al
microfono di RAI UNO il programma “Onda
Verde Mare” (dalle 6 alle 9), all’alba davo
la sveglia ai radioascoltatori con la marcia
della marina militare; così un giorno mi
domandai: perché la bandiera della marina mercantile non ha un suo inno? E’ la
bandiera che con grande fierezza sventola
a poppa delle navi italiane e quelle navi,
in tutti i porti del mondo, rappresentano
il nostro Paese. Lanciai l’idea, colta subito
con grande entusiasmo da Decio Lucano,
allora direttore di “Vita e Mare”, che riportò
la notizia a grandi caratteri. Passarono tanti
anni ed ecco che la nascita dell’Accademia
mi diede copertura istituzionale per far
partire il bando dell’Inno della Marina mercantile a livello nazionale. Furono coinvolti
i Conservatori di Musica di Trieste, Venezia,
Genova, Napoli e Palermo per la partitura
musicale. Le parole dell’inno erano le mie;
per maggior tranquillità sottoposi il testo
all’attenzione di comandanti, ammiragli
e uomini di cultura marinara, colsi i loro
suggerimenti e osservazioni. Per la partitura
sinfonica vinse il maestro Marco Fasoli di
Verona, l’inno nacque subito sotto una
buona stella, perché ebbe il riconoscimento
dello Stato maggiore, tanto il direttore della
banda della Marina militare, capitano di
fregata Antonio Barbagallo, fu incaricato
di scrivere l’arrangiamento per la partitura
da banda.
L’inno fu presentato ufficialmente
nell’ottobre del 2009 al Salone Nautico di
Genova, con l’orchestra da Camera Genovese
e il coro i Polifonici, diretto dal maestro Fabio
Macelloni. Le Assicurazioni Generali di Venezia hanno sponsorizzato la realizzazione del
CD. Oggi la bandiera italiana della Marina
mercantile ha un suo inno. Era l’unica bandiera nazionale a non averlo.Tuttavia manca
ancora il riconoscimento più importante,
quello del ministero dei Trasporti.
Da questa pagina lancio un appello, mi
rivolgo in particolare a chi come me era ufficiale negli anni ’50, quella generazione di
naviganti che ha portato emigranti italiani
in Sud e Centro America o in Australia, quella
generazione che con i “Liberty”, le famose
carrette americane che vinsero prima la
guerra poi la pace, e furono grandi protagonistr nella ricostruzione della flotta mercantile italiana. A tutti i capitani di lungo corso
e capitani di macchina che appartengono
a quella generazione di naviganti, chiedo
di ritrovare l’orgoglio di quando eravamo i
migliori equipaggi del mondo.Coinvolgiamo
tutte le sedi del Collegio sparse lungo la
Penisola, e raccogliamo migliaia di firme per
chiedere che l’Inno della Marina mercantile
italiana venga riconosciuto ufficialmente
dal Governo.
Al Salone Nautico di Genova dell’anno
scorso c’era un manifesto: “Industria Nautica – BATTIAMO BANDIERA ITALIANA”, mi
sembra giusto che per l’alza bandiera
dell’inaugurazione del Salone Nautico o
quando in un nostro cantiere viene varata
una grande nave da crociera, il tricolore sia
sostenuto dal suo inno.
La cerimonia del riconoscimento ufficiale
potrebbe avvenire presto: all’inaugurazione
del Salone nautico 2012, Genova potrebbe
invitare il presidente della Repubblica; alla
sera dell’inaugurazione serata speciale alTeatro
Carlo Felice, con la grande orchestra e coro che
eseguiranno un programma di musiche del
mare e l’esecuzione dell’inno della Marina
mercantile potrebbe chiudere la serata.
DINO EMANUELLI
(primo firmatario dell’appello)
MARZO-APRILE 2012
5
VITA E MARE
DECISO DALL’IMO PER FACILITARE LE COMUNICAZIONI NELLE EMERGENZE
DOPO IL NAUFRAGIO DELLA COSTA CONCORDIA
Norme più severe
Obbligatorio l’inglese marittimo per
la navigazione
per tutto il personale imbarcato lungo le coste
L’adozione dell’IMO Standard Marine Communication
Phrases (SMCP), grazie alla risoluzione IMO A.918 (22), ha segnato la fine di una fase iniziata
dal 1973, quando l’I.M.C.O.
(Inter-governamental Maritime
Consultative Organization),
progenitore dell’IMO, decise
nella 27ma sessione del Comitato di Sicurezza Marittimo
(MSC), che l’inglese dovesse
diventare la lingua comune per
il settore marittimo. Si tratta di
un elemento di grande interesse per la comunità marittima
internazionale, ai fini della
sicurezza in mare e della protezione dell’ambiente marino
e costiero.
In termini generali, a partire
dalla catastrofe del “Titanic”
fino agli incidenti più recenti,
la maggior parte dei progressi
conseguiti nei regolamenti
internazionali sulla sicurezza
in mare hanno avuto origine
da questi disastri.
Un incidente che ha avuto
un forte impatto si verificò
nell’Aprile del 1990 a bordo
del traghetto “Scandinavian
Star”, nel quale, a seguito di
un incendio perirono 158
persone. L’inchiesta che seguì
l’incendio sul ferry concluse che una delle cause che
contribuì in modo decisivo a
determinare l’elevato numero
Edito in G.B.
il dizionario
snobbato qui
II prof. Pietro del Rosso, docente presso I.I.S.S. “Amerigo
Vespucci” di Molfetta (BA), è
membro dell’ I.M.E.C. (International Maritime English
Conference).
“Da moltissimi anni – racconta – mi occupo di Maritime English, al punto di aver
raggiunto un ricco database
di termini specifici relativi
al settore, aggiornati con il
noto S.M.C.P.(Standard Marine Communication Phrases).
Ho “bussato” a varie case
editrici nazionali, chiedendo
la pubblicazione di un nuovo
dizionario di Inglese Marittimo scritto di mio pugno, ma
la risposta è stata sempre negativa. Finalmente un collega
madrelingua mi ha suggerito
di contattare una casa editrice britannica, la Witherby
Seamship International. Non
appena inviai per e-mail una
bozza del Dizionario nel giro
di qualche ora ottenni una
risposta positiva”.
Il dizionario è giunto alla
seconda edizione; tra le
caratteristiche che lo differenziano dalle altre opere
in commercio: il formato
tascabile, le illustrazioni, l’inclusione dei termini previsti
dallo S.M.C.P. (Standard Marine Communication Phrases),
una sezione di oltre 3000
Acronyms and Abbreviations,
un’appendice con tabelle,
tra cui gli ordini SMCP (engine orders, casting off orders,
steering orders, anchoring
orders, orders for berthing)
l’IMDG Code, ecc.
ximum draft is zero seven
Dopo il tragico incidente mocco-Marghera e sul canale
metres”.
avvenuto al Giglio, il ministro SanMarco-Giudecca, l’obbligo
– REQUEST: “I require two tugs.” dei Trasporti Corrado Passera di assistenza con due rimor– INTENTION:“I will reduce my e quello dell’Ambiente Corrado chiatori per le navi di stazza
speed.”
Clini hanno firmato il I marzo superiore alle 40.000 tonnellate
In sostanza, lo scopo è quel- un decreto legge che riguarda di stazza lorda in navigazione
lo di rendere le frasi il più le rotte sicure delle navi lungo sul canale SanMarco-Giudecca,
semplice possibile, per cui si le coste italiane: le navi di
può dire che lo SMCP costitu- stazza superiore alle 500
isce un vero e proprio “kit di tonnellate non potranno
sopravvivenza” nelle comuni- avvicinarsi a meno di due
cazioni di inglese marittimo; miglia dalle aree marine
tra gli accorgimenti adottati vi protette. Il limite potrà
è quello di non usare proposi- variare su disposizione
zioni subordinate complesse, delle diverse Capitanerie
strutture morfologiche difficili, di porto.
ovvero un vocabolario sofistiA Venezia la Capitanecato diverso dai termini propri ria di Porto ha recepito e
del contesto marittimo.
applicato il decreto con
Un’altra novità dello SMCP la nuova ordinanza numero l’obbligo del secondo pilota
will overtake to the west of
di vittime fu la scarsa comuè che esso include un’intera 23/12, dove è previsto l’obbli- per le navi di almeno 40.000
you.”
nicazione tra l’equipaggio e i
passeggeri, per la conoscenza – QUESTION: “ What is your sezione di frasi per l’assistenza go del mantenimento di una tsl e vieta l’ormeggio in riva dei
ai passeggeri.
distanza minima tra nave e nave Sette Martiri per navi con stazza
present maximum draft?”
inadeguata dell’inglese da
in navigazione sul canale Mala- superiore alle 40.000 tonnellate.
PIETRO DEL ROSSO
parte dei membri dell’equi- – ANSWER: “My present mapaggio. Questo, insieme ad
altri fattori, rese molto più
difficile l’evacuazione e conABS A FIANCO DEGLI ARMATORI PER UN FUTURO PIÙ VICINO
tribuì a peggiorare le conseguenze dell’incidente, che
poteva essere affrontato più
efficacemente, dal momento
che la nave non affondò e fu
successivamente rimorchiata
in porto.
Negli incontri dell’IMO verificatosi dopo la tragedia, il sottocomitato sulla Sicurezza della
Soddisfare contemporanea- gli impianti di trattamento che descrive come il passaggio dello stoccaggio di gas naturale
navigazione (NAV) concordò
a gasolio per uso marittimo liquefatto (LNG) a bordo di navi,
sulla completa revisione dello mente la richiesta di una mag- approvati.
Il documento è diventato può influire sul funzionamento, l’ABS ha sviluppato una guida
“Standard Marine Navigational giore efficienza energetica e le
Vocabulary” e la preparazione sempre più esigenti legislazioni una risorsa importante, for- sulla sicurezza e sull’ingegneria che fornisce i criteri per costrudi un corpus di specifiche frasi in materia ambientale, sono nendo agli operatori una pa- delle navi. La guida comprende zione, modalità e installazione
in inglese per le navi passeg- forse le sfide più pressanti per noramica completa sui progetti anche informazioni sulle fun- di componenti di macchine e
l’attuale settore dei trasporti e sulle tematiche operative zioni operative per svolgere sistemi per le navi alimentate
geri.
marittimi. La necessità per che debbono essere tenute in correttamente il passaggio dal a gas naturale liquefatto.
UNO SGUARDO
L’uso di LNG come combuarmatori e managers di soddi- considerazione nella valutazio- carburante a gasolio marino, sia
DA VICINO
Per l’elaborazione dello sfare le esigenze di breve ter- ne dei sistemi di trattamento per il motore principale sia per stibile presenterà alcuni problemi di sicurezza se i requisiti
S.M.C.P. si è fatto riferimento mine, contrasta con i problemi dell’acqua di zavorra per le navi le caldaie ausiliarie.
Per quanto concerne gli richiesti non saranno adeguaal metodo usato per l’insegna- di conformità a lungo termine, esistenti o per la progettazione
obiettivi futuri, l’ABS collabora tamente rispettati. Contributi
mento dell’inglese tecnico ai i cui requisiti non sono ancora di nuove unità.
Una semplice lista “Chec- con le istituzioni accademiche significativi alla guida provencontrollori del traffico aereo, completamente noti.
Società di classificazione klist” aiuta armatori, fornitori allo studio di tecnologie ne- gono da un progetto di ricerca
seguendo le raccomandazioni
dell’Organizzazione Interna- leader a livello mondiale, l’ABS e progettisti per le questioni cessarie per costruire e gestire congiunto con DSME e AP
le navi in rispetto delle norme Moller-Maersk per sviluppare
zionale del’Aviazione Civile (American Bureau of Shipping) fondamentali.
Inoltre, ABS è in grado di ambientali più severe. Come una portacontenitori da 7.000
è convinta che l’applicazione
(ICAO).
Lo SMCP rappresenta un di soluzioni tecnologiche deb- fornire agli armatori e agli ope- primo passo, nel mese di otto- TEU alimentata a gas.
L’ABS offre anche un promiglioramento significativo ba andare a braccetto con la ratori una visione approfondita bre 2011, si è tenuto un breve
rispetto al vecchio Standard necessità di fornire assistenza delle molte organizzazioni del corso “Ships of the Future”, in gramma di seminari gratuiti
Marine Navigational Voca- pratica ai clienti, al fine di pre- settore per lo sviluppo di “Ship collaborazione con il Massa- sull’ambiente, organizzati a livelbulary (SMNV) in vigore dal pararsi a soddisfare le nuove Energy Efficiency Management chusetts Institute of Technolo- lo mondiale, i quali forniscono
Plan (SEEMP) e un “Company gy. Il corso è stato strutturato ai partecipanti una panoramica
1977. Nell’ultimo decennio, regolamentazioni.
Allo stesso tempo, l’ABS Energy Efficiency Management per fornire ai progettisti e agli dei più recenti sviluppi sulle
la realtà del trasporto maarmatori informazioni all’avan- principali questioni ambientali.
rittimo è radicalmente cam- riconosce che i futuri obiettivi Plan (CEEMP).
Quando il Comitato IMO per guardia nella ricerca di tecno- Gli argomenti possono includebiata: il Sistema GMDSS, le di efficienza energetica e di
carte elettroniche (ECDIS), il riduzione delle emissioni, ri- la protezione dell’ambiente logie innovative, affiancando re sistemi di gestione dell’acqua
GPS differenziale, il sistema chiederà lo sviluppo di inedite adotterà nuove norme di effi- l’industria navale nel salto ne- di zavorra, la regolamentazione
di identificazione automa- tecnologie, con approcci rivo- cienza energetica, l’ABS fornirà cessario a soddisfare le future di NOx e SOx, efficienza enertica (AIS), le imbarcazioni luzionari del settore industriale. i servizi di verifica della Design richieste di rendimento ener- getica e pitturazioni, compresi
gli aggiornamenti sulle regole
La strada è indicata dalle Index per l’efficienza energeti- getico e rispetto ambientale.
ad elevata velocità (HSC), la
Grazie alla sua esperienza IMO, USCG e altre normative
crescita esponenziale del ser- recenti modifiche alla con- ca (EEDI) per le nuove navi in
vizio VTS e molti altri aspetti, venzione MARPOL, allegato VI, conformità degli orientamenti. di oltre di 50 anni nell’ambito regionali vigenti.
hanno reso assolutamente sull’efficienza energetica, l’en- Al momento dell’entrata in
indispensabile aggiornare il trata in vigore di nuove zone di vigore del regolamento IMO
vocabolario e la terminologia controllo delle emissioni e la l’ABS fornirà i servizi di verifica,
futura entrata in vigore della quale organismo riconosciuto
marittima.
Un aspetto fondamentale convenzione IMO sull’acqua di e autorizzato dalla bandiera. Gli
dello SMCP è che esso utilizza zavorra. In risposta, ABS sta la- armatori possono richiedere la
espressioni più semplici, più vorando con armatori e opera- notazione ENVIRO, che denota
chiare e più facili da memo- tori per aiutarli nell’adempiere la conformità con le prescrizioni
ORGANO UFFICIALE DEL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI L.C. E M.
rizzare tra le tante possibili al proprio lavoro in maniera degli allegati I, II, IV, V e VI della
ENTE RICONOSCIUTO CON D.M. 14-1-93
Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano - 16124 GENOVA
combinazioni esistenti per ecologicamente responsabile. Convenzione internazionale
Telefono: 010.247.27.46 - Cell. 333.819.11.41 - Fax 010.247.26.30
esprimere una data azione, Nonostante i ritardi per la sua per la prevenzione dell’inquiC.C. postale N. 391169
domanda, raccomandazione, attuazione, la convenzione namento causato da navi, la
E-mail: [email protected]
convenzione
MARPOL
73/78,
“IMO
Ballast
Water”
rimane
Autorizzazione Tribunale di Genova del 17-12-1964 - N. 6/64 di Registro
intenzione, ecc.
CENTRO STAMPA: NUOVA GRAFICA L.P. - Via Pastorino, 200 r. - 16162 Genova
Tra le principali innovazioni, una delle principali preoccu- o la ENVIRO + notazione che
E-mail: [email protected]
si raccomanda di usare sempre pazioni per gli addetti ai lavori. include ulteriori criteri di tutela
Direttore responsabile: BETTINA ARCURI
uno dei seguenti otto “markers” Al fine di fornire assistenza, in ambientale, legati alle caratteriLa collaborazione è volontaria e gratuita.
vista della ratifica e l’entrata in stiche di progettazione, gestiocome sotto indicato:
Le opinioni espresse negli articoli riflettono idee personali degli autori.
Tariffa R.O.C.: “Poste Italiane S.p.A. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003
– INSTRUCTION: “Do not cross vigore delle suddette regola- ne e sistemi di supporto, scarichi
(conv. in l. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1. DCB Genova”
mentazioni, l’ABS ha preparato mare ed inquinamento d’aria.
the fairway.”
“Vita e Mare” viene inviato oltre ai Soci a Parlamentari,
Per gli armatori che opera– ADVICE: “Stand by on VHF un documento che delinea in
Segreterie dei Partiti politici, Autorità, Uffici stampa,
modo omnicomprensivo lo no dentro e fuori le “Aree di
Channel six nine.”
Ministeri, Enti, Associazioni, Stampa ordinaria e specializzata,
Organizzazioni sindacali dei lavoratori e degli imprenditori,
– WARNING: “Obstruction in stato attuale dei regolamen- controllo delle emissioni IMO”,
Associato
Capitanerie di Porto, Enti portuali, Registri navali, Cantieristica,
all’Unione Stampa
ti internazionali, regionali e l’ABS ha sviluppato una guida
the fairway.”
Marina Militare, Scuole Nautiche.
Periodica Italiana
– INFORMATION: “MV Aurora locali, segnalando quali sono per il cambio del carburante
Se le mega-portacontainer
saranno alimentate a gas
CMYN
6
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
LA PROTESTA DEI PICCOLI ARMATORI DI YACHT
Alt alla “deregulation”
del noleggio occasionale
Il decreto che agita
le acque della nautica
Al centro della polemica il
Decreto Legge 24 gennaio
2012, n. 1, c.d. Decreto liberalizzazioni, coordinato con
la legge di conversione 24
marzo 2012, n. 27, recante
“Disposizioni urgenti per
la concorrenza, lo sviluppo delle infrastrutture e la
competitività”, pubblicato
nel supplemento ordinario
alla Gazzetta Ufficiale n. 71
del 24 marzo 2012 - Suppl.
Ordinario n.5.
L’Articolo 59-ter. “Semplificazione nella navigazione
da dipor to” introduce il
concetto di “Noleggio occasionale”, autorizzando la
locazione ed il noleggio da
parte di privati di imbarcazioni di lunghezza fino a
18 metri, assumendone il
comando personalmente
o delegando terzi, muniti
della sola patente nautica.
E’ prevista un’agevolazione fissa del 20% fino a un
ammontare di Euro 30.000
annui.
E’ stabilita la concessione
per le unità da diporto battenti bandiera Extra UE di
essere impiegate commercialmente all’interno delle
acque territoriali italiane
mediante contratti di locazione e noleggio con inizio e
termine del contratto in porti
del territorio comunitario,
senza sottostare all’obbligo
previsto, da una specifica
direttiva comunitaria, in
materia doganale di essere
autorizzate alla navigazione
sotto bandiera comunitaria
attraverso l’iscrizione nei
registri tenuti da uno Stato
della Comunità Europea,
assolvendo preventivamente
agli obblighi fiscali e doganali previsti per legge.
In merito alla “deregulation”
del noleggio occasionale, diverse
associazioni di settore hanno
preso posizione netta per fermare una legge che potrebbe
danneggiare anche i marittimi
del Diporto.
Qui di seguito la presa di posizione di una piccola realtà,
rappresentativa di tante altre.
Spero di esprimere il pensiero comune a tutti quei piccoli
“armatori” che come noi hanno
difficoltà a far sentire la propria
voce.
Sono pienamente d’accordo
sull’obbrobrio legislativo riguardante i titoli professionali,
ma non dobbiamo dimenticare
che proprio in virtù di quella
legge molte persone hanno
investito denaro, tempo ed
hanno lavorato per creare e
promuovere la propria attività
e quindi il proprio futuro. E’ da
considerare che non sempre
l’attività di noleggio è svolta
come secondo lavoro, come
invece si verifica nella quasi totalità dei casi di abusivismo. Ad
esempio, una piccola società
armatrice, come la nostra, con
una sola imbarcazione di 12
metri, dove siamo obbligati ad
essere in 2 (marittimi) imbarcati
e facciamo i salti mortali per la-
vorare tutto l’anno tra crociere,
manutenzione e promozione,
per trarre da vivere per noi e la
nostra famiglia. Vorrei capire
come si può avallare lo scempio
legislativo della liberalizzazione, così come è stata proposta,
scritta chiaramente, per essere
al servizio di potenti titolari di
società di comodo, per eludere
la normativa su titoli, gasolio
agevolato e chi più ne ha più ne
metta. Come la mettiamo poi
con le disparità di trattamento
in materia di limiti di navigazione, certificazioni, dotazioni
di sicurezza, assicurazioni, ecc.
per poter svolgere lo stesso
identico lavoro?
Infine, la beffa dell’assurda
limitazione dei “ 30.000 euro”...
Ma di quale occasionalità stiamo parlando? Lo sappiamo
tutti che per rasentare quella
cifra di fatturato lordo bisogna
lavorare a pieno ritmo tutta la
stagione!
Mi auguro che ci si rifletta e
rapidamente anche, perché la
stagione è alle porte e speriamo che almeno il mare ci riservi
un’annata tranquilla, visto che
questa situazione non è una
burrasca, bensì una tempesta!
MARCO CHIURAZZI
Capitani Coraggiosi sas
Ripescato da uno yacht
il primo ufficiale
Un’immagine dello spaventoso spettacolo
che si è prospettato al Battered Bull, uno yacht
di 52 metri, di passaggio a 25 miglia a Nord della
Repubblica Dominicana: all’alba del 10 marzo
scorso, due navi mercantili la Seagate e la Timor
Stream hanno avuto una grave collisione.
Il capitano dello yacht, Ryan Wilson, racconta di
avere notato sul radar i due bersagli in pericoloso
avvicinamento e di avere contattato la Guardia
Costiera americana, ma al momento del suo arrivo
in prossimità della collisione, il comandante della
Seagate aveva già ordinato l’abbandono nave.
Fortunatamente non ci sono state conseguenze
letali per gli uomini di entrambi gli equipaggi;
NON TROVANO CONFERMA LE BUONE NOTIZIE DEGLI AMBIENTI NAUTICI
tuttavia un marittimo della Seagate, nel tentativo di ammainare una scialuppa è anch’egli
caduto in acqua. E’ stato salvato con prontezza
dal comandante dello yacht di passaggio, che ha
letteralmente ripescato quello che si è poi rivelato
il I ufficiale di coperta della nave.
“L’accaduto – ha concluso il cap. Wilson – non
ha fatto altro confermare l’importanza delle
esercitazioni a bordo; proprio il giorno prima
dell’incidente avevo ordinato al mio equipaggio
di eseguire l’esercitazione di Uomo a Mare. La mia
nave è sempre pronta per le emergenze: tutto il
necessario è disposto nel salone principale, nel
punto più facilmente accessibile dello yacht.”
ITINERARI TRA TURISMO E FANTASIA
Ma quanto valgono all’estero
Da Trieste a Genova
i titoli professionali del diporto? navigando lentamente
Marittimi del diporto: i titoli
italiani sono validi anche in
Gran Bretagna?
A giudicare dai molti titoli
che tante testate, specializzate
o meno, hanno riportato lo
scorso marzo, si direbbe di sì.
Addirittura il presidente di Ucina, Anton Francesco Albertoni,
avrebbe precisato al riguardo:
“L’intesa, frutto di un anno e
mezzo di lavoro, consentirà di ampliare le opportunità di
lavoro nel chartering.”
La notizia della soluzione
positiva del riconoscimento
reciproco dei titoli professionali tra i due Paesi non può
che fare piacere ai marittimi
italiani, così come al Collegio
Nazionale Capitani L.C. e M.
che da anni ha deciso di fare
proprie le istanze dei capitani
del diporto. Coi suoi delegati
ha preso parte fin dall’inizio ai
tavoli di lavoro presso il ministero Infrastrutture e Trasporti;
l’ultima di queste riunioni,
riguardante la revisione del
decreto ministeriale 121/05
relativa ai titoli professionali del
diporto, si è tenuta il 21 dicembre 2010. In quell’occasione
fu anche proposta una nuova
figura di “Yachtmaster italiano”.
Purtroppo da allora tutto il lavoro si è fermato. All’incontro
era presente anche Salvatore
Cienzo, delegato di Gaeta e
rappresentante del Collegio
per il diporto.
A lui chiediamo di commentare la notizia riportata recentemente sui giornali. “E’ riapparso
l’annuncio -ha risposto Cienzoma l’MCA cosa ha detto? E il nostro MIT? In verità non si sono
ancora pronunciati al riguardo
e non è un buon segno. Fino a
quando non uscirà il relativo
decreto non si può essere sicuri.
Consiglio prudenza e a ragion
veduta, perchè l’unico dato
reale a nostra disposizione è
purtroppo ancora questo: fino
a settembre scorso non c’erano problemi per il riconoscimento dei nostri titoli in Gran
Bretagna. I marittimi italiani
potevano lavorare sotto Red
Ensigne tramite Endorsement,
dimostrando con un esame di
conoscere la lingua inglese e
le normative britanniche. Ma
dall’autunno scorso al Seafarers
Centre di Suothampton sono
sorti dei problemi; qualche
nostro marittimo ha incontrato difficoltà a ottenere il
corrispondente titolo inglese.
Abbiamo scritto per avere
chiarimenti, ma siamo ancora
in attesa di risposta. E’ da un
anno ormai che vorremmo
avere certezze, invece regna la
confusione: ma come fanno gli
Inglesi a riconoscere dei titoli
professionali che nemmeno
noi abbiamo ancora ben definito? E’ dal dicembre 2010
che attendiamo la prossima
convocazione per parlare di
questo. La figura dello Yacht
Master intanto sembra che sia
stata dimenticata... Perchè non
torniamo ai tavoli di lavoro?”
CMYN
Odore di mare e profumi che
salgono dalle isole, ricordandomi quando a vela, lungo il litorale adriatico, mi innamoravo
del mare.
Quanti viaggi... ma ora ci
sono modi diversi per fare
vacanza in mare. La frenesia
del nostro tempo impone il
riposo senza abbandonare i
propri sogni di investigare fra
i reperti di civiltà perdute, oppure distendersi mollemente al
sole su spiagge dorate o ampie
scogliere calcinate dal sole,
bianche come la neve.
Lontano dai grandi alberghi
del turismo massivo, tra case
antiche e scalinate di pietra
create dalle mani ruvide
di muratori avi, oppure da
scultori che vi hanno scritto un
messaggio inviatoci dalla storia
dell’arte italica, così difficile da
ritrovare nei modi consueti.
Tutto ciò che il turismo attuale ci concede è il vedere le
grandi città pulsanti di vita ma
anche di rumore.
Vogliamo vederli d’estate
ed inverno, quei tesori antichi
nascosti fra le pieghe delle isole
adriatiche o tirreniche?
TRIESTE HOMEPORT ha molto
da offrire per un lungo soggiorno base, oppure mordi e
fuggi, con i suoi dintorni da
percorrere nel raggio di pochi
chilometri, con gli autobus che
partono dalla ferrovia. Stazioni
marittime a pochi metri dalla
Stazione Centrale. Treno e bus a
due passi dalle stazioni marittime. Il viaggiatore, non il turista,
conosce tutti i trucchi, i mezzi
pubblici oppure i taxi sempre
disponibili nei dintorni. Dallo
studente con il sacco in spalla,
al novantenne senza patente,
tutti potranno programmare
nell’arco dell’anno la propria
vacanza da sogno, usando il
traghetto la notte per risparmiare una notte d’albergo. Il
milionario viaggerà evitando
i luoghi già visti mille volte,
risparmiandosi strade asfaltate e fatica inutili, disteso nella
comoda e lussuosa cabina di
una nave altrettanto lussuosa.
Destinazione? GENOVA dopo
aver percorso il periplo dell’intera penisola con un biglietto
a chilometraggio e fermate in
tutti i porti possibili per risalirvi
al prossimo passaggio.
L’aereo è più veloce? Senza
fare torto alle inquinanti linee
aeree, quanto tempo perderemmo all’aeroporto più vicino
arrivando due ore prima? Molto! E poi? Coincidenze, attese
impreviste, caldo, scioperi,
cancellazioni. E ci saremo persi
la magica visione della costa,
che vista dal mare ha un fascino
speciale e ci aiuta a riconoscere
il paesaggio visto solo nelle
foto pubblicitarie.
Sarà un sogno o la futura
realtà? L’avvenire è davanti! Il
Mediterraneo è fatto di coste, di
anfratti, arcipelaghi e traghetti!
Sono certa che lo percorrerò
by sea, insieme alle merci che
avranno da percorrere solo
pochi km. per raggiungere la
loro destinazione terrestre!
Tutta l’arte italiana, compresa quella culinaria, davanti a me
ed i miei compagni di viaggio
che a bordo avranno avuto
tutto il tempo di socializzare
e costruire itinerari. Compreso
quello del ritorno all’inverso!
LUCILLA CECHET
MARZO-APRILE 2012
7
VITA E MARE
GENOVA 16124 (GE) – Vico dell’agnello 2- 3° piano
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CATANIA 95126 (CT) – Com.te Alfredo Cucinotta
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Artale Alagona 99
cell: 348.5118712
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REGGIO CALABRIA - C.L.C. Bellantoni Filippo
Via Rocco Minasi, 31 - 89058 Scilla (RC)
tel: 3384869567 - 3298881117
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NAPOLI 80133 (NA) – Piazzale Immacolatella Vecchia
Palazzina Ormeggiatori - 80133 NAPOLI - porto NA
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cell.: 333.6023825 – fax: 081.5636018
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CIVITAVECCHIA – Fiumicino Com.te Pietro Martucci
Via Achemenide 67 – 00133 Roma (RM)
tel: 0773.511062 – cell: 338.2083196/ 348.7324850
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RIPOSTO 95018 (CT) – Com.te Giuseppe Bellalba
c/o Scuola Media statale Galilei via Galilei n.°105
tel/fax: 095.934010 – cell: 349.1236433
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FORLÌ 47100 (FO) – Cap. M. Luigi Borneto
Via Ravegnana 37/F
tel: 0543.26924 – cell: 340.3379604
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ROMA 00146 (RM) – Cap. Enrico G. Giraudo
c/o Istituto Tec. Nautico – Via Pingherle 201
cell: 347.4536095
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GAETA - TERRACINA – Club Nautico - Piazza Carlo III - Gaeta
C.L.C. Salvatore Cienzo
cell: 328.3133656
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SASSARI 07100 (SS) – Cap. Lino Melis
Corso G. Pascoli 12
tel: 079.2679000 – cell: 335.8060746
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ANCONA 60121 (AN) – Com.te Stefano Antinori
C/o Istituto Nautico – Lungo Mare L. Vanvitelli 76
cell: 335.6442103/348.3344563
fax: 071.2803244
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AREA FLEGREA – C.L.C. Di Marco Carmelo
Via Crocillo 69 – 80010 4° (NA)
Tel: 081.8764334 – 340.8068315
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AUGUSTA 96011 (SR) – Bartolomeo Trovato
c/o Stella maris – Via Principe Umberto 129
tel: 0931983597 – cell: 3382298959
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BARI 70126 (BA) – Prof. Gaetano Scattarelli
Via Caldarola 26/B
tel: 080.5531389 – cell: 338.3267465
BRINDISI 72100 (BR) – Cap. Freg. Cafaro. Comm. Vincenzo
Via Spalato 12
tel: 0831. 590198 – cell: 347.4877176
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CAGLIARI 09123 (CA)
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Molo NordEast s.n.c. 86039 TERMOLI (CB)
tel/fax: 0875.702621 – cell: 348.6035068/333.5416863
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TORRE DEL GRECO 80059 (NA) – C.L.C. Raimondo Vitiello
Via Nazionale 56/b
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TRANI 70059 (BA) – Prof. Francesco Barile
C.P. 421 – cell: 333.1102297
LIVORNO 57127 (LI) – Cap. M. Baldassarre Gargiulo
Via G. da Verazzano 14
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TRIESTE 34139 (TS) – Cap. Gianfranco Namer
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MANFREDONIA – Cap. Matteo Riccardi
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META DI SORRENTO 80062 (NA) – C.S.L.C. Salvatore Esposito
Via Lamma 10
tel: 081.5322778 – cell: 360.382014
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VICO EQUENSE 80069 (NA) – C.M. Francesco De Gennaro
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tel.: 081.8028219 – cell: 339.4781963
MILAZZO – PORTOROSA – (ME)
Dott. Filippo de Francesco
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95131 Catania (CT)
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Capo Delegazione Operativo: C.M. Giovanni Basile
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FAX 010.2461114
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91100 Trapani
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AL GIORNO
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LICATA 92027 (AG) – Com.te Alessandro Bifarelli
Via Montesanto 60
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via Garroni 24/16 - cell: 349 8352766
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PIANO DI SORRENTO e SANT’AGNELLO (NA)
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C.P. 38 c/o Uff. Postale Meta di Sorrento - tel: 081.8083819
80062 Meta di Sorrento (NA)
PIZZO 89812 (VV) –Com.te Giuseppe Tallo
Via Nazionale Contrada Mazzotta
cell. 339.3899961
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PORTO EMPEDOCLE 92014 (AG) – C.M. Rosario Pizzati
Via Firenze 6
tel: 0922.635335 – cell: 338.1892057
PORTO S. STEFANO – MONTE ARGENTARIO
D.M. Ivo Baffigi – Corso Umberto I n. 60
58019 Monte Argentario (GR)
cell: 339.2920454 – 333.3246010
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POZZALLO 97016 (RG)
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tel: 0932.958126 – cell: 339.8854238
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VILLA SAN GIOVANNI 89018 (RC) – Com.te Rocco Luppino
Via Panoramica dello Stretto 29
tel: 0965.756643 – cell: 333.6641242
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NETHERLANDS
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Gashouderstraat 3a
3061 EH, Rotterdam, NETHERLANDS
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TURKEY
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Ataturk blvd, Unsal bldg, first flor
31200 Iskenderun - Turkey
tel: 903266134567
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U.S.A.
Capt. Juan Carlos Vernetti c/o Tecmarine, inc. 1313 Bamedale road
woodbury, NJ 08096 – U.S.A.
tel: 1-8562519249
e-mail: [email protected]
ASSOCIAZIONI ADERENTI
ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE INTERNA (a.c.n.i.)
Piazzale Flaim 1
29021 Verbania Intra (VB)
cell: 347.5325119
e-mail: [email protected]
ASSOCIAZIONE CAPITANI NAVIGAZIONE LAGUNARE – VENEZIA
Presidente: Com.te Lorenzo Boscolo
Stazione Marittima – San Basilio PAL. 26 - 30123 VENEZIA
cell: 333.2198311
CIRCOLO CAPITANI PROCIDA
Tel. 081.8968817
web: www.circolocapitani.it
ASSOCIAZIONE MARITTIMA DI MUTUO SOCCORSO TRA CAPITANI
“Casina dei Capitani”
Via Municipio 11 - 80062 Meta (NA)
tel: 081.5321834
ASSOCIAZIONE “ASSISTENZA MARE ITALIA” (A.M.I.)
Via della Giuliana 37 – 00195 Roma (RM)
tel-fax: 0639725913 – 39733077
PROCIDA 80079 (NA)
C.M. Gadaleta Raffaele
Via Vittorio Emanuele, 262 - 80079 Procida (Na)
tel: 081.8969543 - 338.8478028 - Fax: 081.8969543
e-mail: [email protected]
A.MA.DI – Via Volta 45 - 16035 Rapallo (GE) - tel: 0185.64620
e-mail: [email protected]
RAVENNA – Com.te Romeo Fabbretti
Via Garibaldi 23 – 48023 Marina di Ravenna (RA)
tel: 0544.531783 – cell: 338.9544420
e-mail: [email protected]
CESMA – Confederation of European shipmasters’ Associations
MUNTPLEIN 10
NL-1012 WR AMSTERDAM
THE NEDERLANDS
CMYN
ASSOCIAZIONE UFFICIALI TIRRENIA NAVIGAZIONE
Via Municipio 11 – 80062 Meta (NA)
tel: 081.5321834
8
SI RISPARMIA SUGLI EQUIPAGGI
introdurranno un sistema di controllo, certificazione e autorizzazione
che abbraccerà l’intero ciclo di vita della nave, dalla costruzione al
Una portacontainer da 4.500 teu con un equipaggio di sole 9 perso- riciclaggio. Le norme si basano sulla convenzione di Hong Kong il
ne. Questa la scelta di Safmarine, compagnia del gruppo Maersk, che ha cui processo di ratifica durerà ancora qualche anno.
ricevuto in consegna dai cantieri coreani Hyundai la “Safmarine Chilka”.
Fino a pochi anni fa unità di queste dimensioni avrebbero richiesto
almeno 30 uomini di equipaggio; l’aumento dei costi e il crollo dei noli
Giro di vite sulla sicurezza del porto petroli genovese di Multedo.
spinge gli armatori a ridurre le spese anche in questo modo.
Dal 15 febbraio scorso è entrato in vigore un provvedimento
della Capitaneria di porto di Genova che introduce nuove procedure sugli accosti delle navi cisterna che trasportano idrocarburi
Una linea ferroviaria fra il Mediterraneo e il Mar Rosso, una via o altre sostanze potenzialmente pericolose. I comandanti sono ora
terrestre di trasporto alternativa al Canale di Suez, sarà costruita da obbligati a comunicare la presenza di eventuali anomalie od avarie
Israele. Il primo ministro Benjamin Netanyahu ha detto che la tratta a bordo, quando la nave si trova ancora ad una distanza di 20 miglia
ferroviaria attraverso il deserto permetterà in due ore di coprire dal porto e, successivamente, attraverso la compilazione di apposita
la distanza di 350 chilometri dal porto di Eilat a Tel Aviv. Il Paese, lista di controllo, prima dell’imbarco del Pilota del porto. Quest’ulinteressato alle potenze economiche emergenti quali Cina, India e timo, una volta avuta cognizione dello stato degli apparati e degli
Giappone, si offre come ponte fra Asia ed Europa.
equipaggiamenti di bordo, ha l’obbligo di astenersi dall’effettuare la
Il transito navale resta più economico che non quello terrestre, manovra di ingresso, in presenza di qualsivoglia motivo che possa
ma Israele tende a ridurre la dipendenza internazionale dal canale di costituire un rischio per la sicurezza della navigazione e la salvaguarSuez, tanto più importante in periodi di instabilità politica.
dia dell’ambiente. Anche il terminalista è chiamato ad assicurare alla
Capitaneria di Porto l’efficienza e la prontezza operativa dei sistemi
antincendio ed antinquinamento del proprio impianto portuale,
A dicembre 2011 le navi battenti bandiera vietnamita che sono prima che la stessa Autorità marittima genovese conceda l’ingresso
state sequestrate nel corso dei controlli di Psc hanno raggiunto la in porto della nave.
PIÙ CONTROLLI NEL PORTO DI MULTEDO
ALTERNATIVA AL CANALE DI SUEZ
PSC E NAVI VIETNAMITE
cifra di 126. Secondo il Registro del Paese asiatico alcune navi sono
ormai troppo datate e in cattive condizioni per circolare.
Allarmanti alcuni motivi che hanno spinto al sequestro da parte
del Psc: sulla Kien Hung fermata in Indonesia nessuno conosceva le
procedure di sicurezza e allarme; sulla Viet my ship il comandante
ignorava chi fosse l’agente marittimo del suo armatore; sulla Phuong
Nam I fermata in Giappone l’equipaggio non sapeva ne’ come ne’
dove recuperare i salvagenti.
PRIMI INVESTIMENTI IN NORDCOREA
Sono aperte le trattative tra la sudcoreana Daewoo Shipbuilding
& Marine Engineering, azienda costruttrice al secondo posto nel
mondo, e la compagnia cinese Rilin Group. L’obiettivo sarebbe costruire un cantiere per le riparazioni navali nell’isola nord-coreana
di Hwanggeumpyeong, situata in una zona economica comune
sino-coreana, istituita lo scorso giugno dai governi dei due Paesi.
PORTACONTAINER IN CONSEGNA
La società armatoriale sudcoreana Hanjin Shipping ha preso in
consegna le due portacontainer di maggiore capacità della propria
flotta: la Hanjin Sooho e la Hanjin Asia, le prime di una serie di nove
unità della capacità di 13.100 teu ordinate alla connazionale Hyundai
Heavy Industries (HHI).
Si tratta di due unità lunghe 366 metri, larghe 48,2 metri, che possono viaggiare a una velocità di 23,7 nodi. Le due portacontainer saranno impiegate nei servizi Asia-Europa a partire dal prossimo mese.
EUNAVFOR: PROLUNGATA LA MISSIONE
Visti gli effetti positivi di deterrenza e prevenzione ottenuti dalla
missione antipirateria EuNavFor Atalanta, la trasferta della flotta
sarà prolungata fino a dicembre 2014. I ministri degli Esteri della Ue
hanno deciso di estendere nel tempo la presenza militare al largo
della Somalia. E’ stata anche ventilata l’ipotesi di un allargamento
del mandato, che preveda l’intervento più ravvicinato alle coste, in
modo da prevenire ancora meglio le azioni di pirateria.
DEMOLIZIONI A NORMA
In arrivo nuove regole per la demolizione delle navi battenti
bandiere europee. Le navi potranno essere riciclate soltanto in impianti sicuri per i lavoratori e compatibili con l’ambiente. Le norme
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
NOTE TRISTI
Addio al com.te Silvio Carbonatto
Dovremo fare a meno di un amico
prezioso, consigliere sempre disponibile e assiduo frequentatore del
Compartimento di Genova del Collegio
Nazionale Capitani L.C. M.: il com.te Silvio Carbonatto, è scomparso il 22 marzo
2012, lasciando un vuoto incolmabile.
Era nato a Genova il 22/12/1936; si
era diplomato Aspirante al comando di
navi mercantili presso l’ITN “San Giorgio”
di Genova; dal 1962, nominato CLC,
lavorò fino al 1982 presso la Società Adriatica, sino a raggiungervi
le posizioni di Comandante, Responsabile sicurezza navigazione,
Rappresentante dell’armatore.
Nel 1983 divenne responsabile operativo linea commerciale
Sud Pacifico per la Società Italia di Navigazione; dal 1984 al 1993
fu Perito principale del R.I.N.A.
Nel 1994 Membro delle Commissioni Sinistri Marittimi della
Direzione Marittima di Genova, quindi docente in numerosi corsi
di specializzazione per personale marittimo, mercantile e militare,
compreso presso la Fondazione dell’Accademia Italia Marina Mercantile, per gli anni 2007-2010.
La Presidenza, i consiglieri, la redazione di Vita e Mare e il Collegio tutto si uniscono al cordoglio dei famigliari, in particolare
alla moglie Cecilia.
Addio caro Silvio, ti ricorderemo sempre.
È scomparso Emilio Patrocchi
Il 26 febbraio 2012 è mancato all’affetto dei suoi cari Emilio
Patrocchi, fratello del consigliere e vice presidente emerito del
Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. com.te Gianni Patrocchi.
La nostra associazione si stringe alla famiglia, porgendo sentite
condoglianze.
DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA
In navigazione
col nucleo
dei militari
antipirateria
tenute nel Protocollo d’intesa tra armatori e Comando in Capo
della Marina Militare), e le regole che i militari devono seguire
in proporzione alla minaccia da cui ci si deve difendere.
6 - Stato apparente di preparazione
Fino dal primo momento dopo l’imbarco il Nucleo ha
dimostrato un elevato livello di preparazione. I visori notturni, essendo basati su fotomoltiplicatori, hanno dimostrato i propri limiti, come d’altronde quelli di bordo, meno
sensibili. Sarebbe opportuno a scopo di visione notturna
sottoporre a prove i visori a termocamera (videocamera
a raggi infrarossi) come ad esempio quelli osservabili alla
seguente pagina web: http://www.flir.com/cs/emea/it/
view/?id=42108.
7 - Lavoro in comune
Insieme al Nucleo le fasi di allarme e i livelli di risposta all’allarme nell’uso della “cittadella” sono stati riveduti per tenere
conto della necessità di mantenere l’accessibilità della stessa
a chi dovesse gestire una fase intermedia restandone fuori
prima di rinchiudervisi insieme agli altri.
La situazione nel Mare Arabico è stata tenuta sotto controllo e in comune valutazione tra i comandanti della nave e
del Nucleo, fino al punto di modificare il primo il suo piano
originario di navigazione, trasformandolo da un piano di
navigazione costiera sotto la protezione degli stati rivieraschi, in un piano di attraversamento del Mare Arabico per
parallelo.
8- Contatti con l’esterno
Durante tutto il periodo i comandanti della nave e del Nucleo hanno mantenuto un costante scambio di informazioni
riguardo alla situazione dei tentativi e degli abbordi verificatisi
nell’area di mare in attraversamento. Inoltre il CSO da terra ha
svolto costante funzione di sostegno.
La comunicazione al MRCC di Roma dei messaggi ARES è
proseguita per tutto il periodo. In due occasioni il sottoscritto
comandante ha mantenuto conversazione telefonica con
l’UKMTO.
9 - Imbarco e sbarco
Le operazioni di imbarco e sbarco si sono svolte tramite
agenzie marittime nominate dalla società di gestione.
A Djibouti i dettagli dell’agenzia marittima sono risultati
obsoleti e ciò ha lievemente ritardato le comunicazioni preliminari ma non le operazioni, che si sono svolte con la collaborazione della Guardia Costiera della Repubblica di Djibouti.
Conclusioni
La scorta fornita dal Nucleo Militare di Protezione ha
rovesciato le iniziali condizioni d’inferiorità per l’attraversamento della High Risk Area del Mare Arabico. Il Nucleo ha
dimostrato un’alta rispondenza ai compiti assegnati, in una
pronta e fattiva collaborazione con gli ufficiali e l’equipaggio
della nave.
Sfortunatamente le aree dello Stretto di Malacca e del
Mar Rosso meridionale, pur essendo note da lungo tempo
come aree a rischio non sono coperte da un servizio analogo. Circostanza questa, meritevole di un ripensamento
strategico.
OSCAR LONGOBARDI
I TESTI EDITI DAL COLLEGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E M.
CMYN
MARZO-APRILE 2012
9
VITA E MARE
Titanic Memorial
I passeggeri della Titanic Memorial, la crociera partita dal porto inglese di Southampton sulla stessa rotta del
glorioso – e sfortunato – transatlantico. A cento anni dalla sciagura, la crociera commemorativa ha accolto lo stesso
numero di passeggeri – inclusi alcuni parenti delle 1.523 vittime – che si imbarcarono per il viaggio inaugurale del
Titanic. Il viaggio sulla Ms Balmoral è durato 12 giorni. A bordo è stato ricostruito lo stesso ambiente dei primi
del Novecento con figuranti in costumi dell’epoca, menù a tema e musiche originali.
RICERCHE E STATISTICHE INFRANGONO UN MITO MARINARO
Prima le donne
e i bambini?
Prima le donne e i bambini?
L’usanza sarebbe solo una
credenza popolare, un mito,
certo non una regola scritta del
diritto marittimo internazionale. All’indomani del naufragio
della Costa Concordia un servizio della BBC aveva ricordato
come la storica frase fosse stata
coniata nel 1860, dopo il naufragio della HMS Birkenhead,
avvenuto nel 1852 nell’Oceano
Indiano. In questa occasione
per la prima volta le donne e i
bambini ebbero la precedenza
sulle scialuppe di salvataggio.
La nave trasportava 480 soldati
e 26 signore con prole. Questi
RICORDI DI UN CAPITANO: IL MOMENTO PIÙ DRAMMATICO VISSUTO IN PLANCIA
Come evitai una collisione
smentendo il comandante
L’episodio che vi racconto avvenne tanti anni fa, in navigazione nell’Oceano Atlantico, al
largo delle coste del Marocco,
con mare lungo, onde di altezza oltre 4 metri, nebbia fitta
e radar in avaria. Era previsto
l’arrivo a Dakar (Senegal) entro
le ore sette, pena la perdita del
posto nave a banchina dove
scaricare le merci varie. Il ritardo sul programma non sarebbe
stato recuperabile negli scali
successivi; bisognava fare l’impossibile per arrivare in orario.
Sul ponte di comando al momento dell’incidente c’erano
il primo ufficiale di coperta (il
sottoscritto), giovane ma già
patentato (abilitato al comando); il comandante della nave,
che avevo fatto chiamare in
plancia quando era scesa la
nebbia fitta, come da istruzioni
ricevute nonché da regolamento; il timoniere.
In navigazione con nebbia
è prevista una conduzione
manuale della nave e guardie
rinforzate (anche se durante la
navigazione con nebbia ben
pochi dormono). Navigavamo
suonando la sirena di bordo
per segnalare la nostra presenza, quando improvvisamente
sentimmo sulla nostra dritta il
suono di una sirena, vicinissimo, e subito dopo vedemmo le
luci di navigazione di una nave
in movimento, diretta su di noi.
Fu un momento di estremo
pericolo e di grande tensione:
a quella distanza la collisione
era quasi certa, la nave perduta,
l’equipaggio con pochissime
speranze di salvezza.
Il comandante, un buon comandante ma un po’ anziano,
urlò rivolto al timoniere: Timone tutto a dritta! per passare di
poppa alla nave che arrivava
da dritta, come previsto dal
regolamento. Tuttavia, in caso
di grave pericolo per la nave e
l’equipaggio, si può agire per
salvare il salvabile, e così istintivamente, ritenendo errata in
quelle circostanze la manovra
ordinata dal comandante, urlai
al timoniere Timone tutto a
sinistra! e mi scagliai con forza
contro di lui, lo allontanai dalla
sua posizione e in un lampo
portai il timone tutto a sinistra.
Dopo pochi istanti, arrivato
circa al traverso dell’altra nave,
portai il timone tutto a dritta,
allontanando così la mia poppa di qualche metro dall’altra
nave che nel frattempo manovrava tutto a sinistra, per
allontanarsi da noi. Per un mix
di fortuna e professionalità la
manovra riuscì; sotto lo sguardo stravolto del comandante
e del timoniere, le due navi
si allontanarono senza danni.
Non accadde quasi niente,
eccetto una striscia di pittura
lasciata sulla nostra murata, a
testimonianza che non avevamo sognato.
Il comandante tacque
sull’accaduto, cosciente di
avere sbagliato la manovra.
Non parlava, mi guardava,
aspettando che fossi io a parlare, ma non me la sentii di
accusarlo di incompetenza,
anche perchè non era così: era
un buon marinaio, meritava
fiducia e rispetto, nonostante
avesse avuto un momento di
grave incertezza.
La mattina seguente si presentarono nella mia cabina
due sottufficiali che a nome
dell’equipaggio mi ringraziarono per quanto fatto la notte;
evidentemente qualcuno non
aveva dormito e aveva parlato...
Sentii di essermi giocato
tutto il futuro in pochi minuti,
sia moralmente che economicamente, soprattutto se ci
fossero stati danni alla nave e
alle persone. Non deve essere
facile vivere col rimorso di
avere causato la morte di uomini e la disperazione dei loro
famigliari. In quel malaugurato
caso, a mia volta avrei subito
processi, il ritiro del libretto di
navigazione, la proibizione ad
imbarcare e quindi guadagnare, forse il carcere... per pochi
metri di mare ho evitato tutto
questo.
Andare contro gli ordini di
un superiore è un’esperienza
terribile anche, ma non solo,
per le conseguenze materiali
che ne possono derivare. Io ho
vissuto quei momenti. Si tratta
di buttare a mare un sistema
di vita. Merita una riflessione.
In seguito ho avuto una vita
normale (adesso sono in pensione), una discreta carriera sia
in mare che a terra. Mi capita
di ripensare a fatti significativi
della mia vita; a me è andata
bene, ma navigando può capitare questo e altro.
Coraggio e buona fortuna
GIAN LUIGI FIGARI
DALLA PRIMA PAGINA - DALLA PRIMA PAGINA
Tutto tace a bordo e la nave finisce tra le case
za di un solo uomo sul ponte.
Uomo che, da solo, non è stato
in grado di intervenire sul pilota automatico e a rispondere
alle chiamate via radio del VTS
negli ultimi 5 o 6 minuti che
la nave ha impiegato dal momento del superamento della
zona di separazione del traffico
all’incaglio sulla spiaggia di
Ganzirri.
Cosa è successo a quest’uomo: un malore, un colpo di
sonno o altro, lo accerterà
l’inchiesta.
Anche per il “Segesta” rimase
il dubbio che il comandante
ucraino navigasse con il pilota
automatico inserito, tale aspetto purtroppo non fu approfondito in sede di inchiesta, mentre
è accertato che non è stato
rispettato l’assetto di guardia
in plancia.
Per l’attraversamento di aree
come lo Stretto di Messina le
norme prevedono la presenza
sul ponte di comando di almeno
quattro persone: Timoniere –
Vedetta – Ufficiale di guardia
e la supervisione del Comandante.
Sulla “Susan Borchard” c’erano solo due persone, sulla nave
“HC Rubina” sembra ce ne fosse
solo una.
Questa volta è andata bene,
nessuna vittima, nessun danno.
Ma un evento del genere, in altre
circostanze, avrebbe potuto avere
conseguenze veramente tragiche
per la vita umana e l’ambiente
marino e questo ci deve portare ad
una serena ma severa riflessione.
SEBASTIANO PINO
CMYN
ultimi si
salvarono
perchè il
capitano
sguainò
la spada,
imponendo ai suoi
uomini di
comportarsi con Il colonnello Seton,
onore. La al comando della
m a g g i o r Birkenhead
parte dei soldati annegò o venne divorata dagli squali. Così sul
Titanic: il comandante sparò
alcuni colpi in aria per evitare
che gli uomini occupassero le
lance per primi. Si salvò il 70%
delle donne e bambini e il 20%
del sesso forte.
Ora uno studio a cura dell’Università di Uppsala, dal titolo
significativo Every man for himself , ha utilizzato un data-base
contenente informazioni su
passeggeri ed equipaggi dei
naufragi più importanti tra il
1852 e il 2011, mettendo in luce
il destino di più di 1.500 persone.
Non solo il tasso di sopravvivenza delle donne si è dimostrato inferiore a quello degli
uomini, ma i bambini sono
addirittura all’ultimo posto. La
possibilità di salvarsi in caso di
naufragio si è rivelata superiore
per l’equipaggio e i capitani.
Il caso del Titanic non è assolutamente rappresentativo,
almeno dal punto di vista sta-
Nel dipinto di Thomas Hemy, i soldati
sull’attenti a bordo della Birkenhead
mentre le donne e i bambini salgono
sulla scialuppa di salvataggio.
Questo comportamento esemplare
venne immortalato anche da Rudiard
Kipilng nella poesia Soldier un’Sailor
Too
tistico; alimentò solamente una
credenza che andò a radicarsi
nell’opinione pubblica.
“I disastri marittimi – ha concluso Mikael Elinder uno dei
ricercatori che ha condotto lo
studio presso l’Università di
Uppsala – pur nella loro tragicità,
ci aiutano a comprendere come
gli esseri umani si comportano
in situazioni di stress estremo e
in casi di vita o di morte. La condotta del capitano nel recente
naufragio della Costa Concordia
non è stata dunque l’eccezione,
ma piuttosto la regola”.
10
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
LETTERE
Amianto rischio per tutti La tecnologia può
meno che per i marittimi
solo aiutarci
Il 23 marzo si è svolto un convegno, indetto dall’Aea, Associazione esposti amianto e dal
Collegio Capitani L.C. e D.M.,
allo scopo di sensibilizzare sulla
grave ingiustizia perpetrata nei
confronti dei lavoratori marittimi,
esclusi dal riconoscimento del
rischio professionale, anche in
presenza di sentenze giudiziarie
discordanti.
Lo scrivente, vecchio marittimo, ha apprezzato il presidente
Burlando che, ancorché non partecipante, ha quantomeno inviato
una nota, essendo impegnato altrove per compiti d’istituto, come
pure si è notata la fugace presenza
dell’ammiraglio comandante il
porto di Genova, che si ringrazia,
quantunque abbia dovuto allontanarsi per accogliere la venuta
a Genova dell’on. Bersani per la
campagna elettorale. Con l’occasione, si precisa che i marittimi
all’estero (unici al mondo) non
potranno votare.
Ad ogni buon conto, al di là
della presenza fisica, certamente
auspicabile, chi scrive, non a
titolo personale, ma per amore
di giustizia, ed a tutela dell’intera
categoria, desidererebbe che l’annosa problematica fosse tenuta in
considerazione per gli aspetti di
equità e dignità umana, stridenti
in una vera democrazia.
Alla quasi totalità dei marittimi,
con le motivazioni più disparate,
non sono stati riconosciuti i benefici pensionistici accordati ad
altre categorie di lavoratori, vuoi
per l’atipicità della vita lavorativa,
con datori di lavoro diversi, vuoi
per l’istituto sanitario assicurativo
di appartenenza (IPSEMA) e non
l’INAIL, vuoi per dover fornire la
prova dell’esposizione, non si sa su
quali basi. Solo alla Capitaneria di
Porto poteva spettare l’incomben-
za della certificazione, visto che
il marittimo è sottoposto (unico
lavoratore civile) a detto Corpo
Militare ed agli articoli del Codice
della Navigazione, anche penalmente, tanto che viene definito
“arruolato”.
Tutto ciò, credo sia un’amara
beffa per chi ha vissuto in ambienti intrisi d’amianto per anni
e continuativamente per 24 ore,
non potendo, come altri lavoratori, raggiungere la propria dimora
e famiglia a fine servizio.
Senza voler instaurare una guerra tra poveri, si è appreso oggi, che
i conduttori dei vaporetti ACNIL di
Venezia hanno visto riconosciuto
dal giudice, un ancorché giusto
diritto, ai benefici previdenziali
dell’esposizione all’amianto, questo con buona pace di chi invece,
nell’attesa di provvedimenti più favorevoli è già passato a miglior vita.
RUGGIERO CAP. L.C. ROMEO
alta Broker -
Quando esattamente 100 anni
fa il Titanic affondò fu un colpo
per l’opinione pubblica, perchè
era considerato inaffondabile;
quando nel 2012 di fronte all’isola del Giglio si è piegata su se
stessa la nave da crociera Costa
Concordia, le stesse reazioni e la
stessa identica presunzione: le
moderne tecnologie avrebbero
dovuto sopperire alla imperizia
degli uomini. Eppure questo della
Costa Concordia non è stato nemmeno il più tragico degli incidenti
recenti, in termini di perdita di vite
umane: si pensi purtroppo alle
1.000 persone morte nel 2006, su
un traghetto egiziano affondato
nel Mar Rosso e appena lo scorso
mese in Bangladesh, a quei 142
morti su un traghetto che navigava su un fiume.
Siamo solo degli arroganti, con
la sicurezza che che la tecnologia
ci salverà.
In mare basta poco per rischiare
la vita: una disattenzione può essere fatale. Mentre noi parliamo il
mare continua a inghiottire vittime,
naturalmente di serie A e di serie B.
Mi viene in mente ciò che
accadde lo scorso gennaio, nel
Mediterraneo, al largo di Durazzo:
una nave cisterna battente bandiera Sierra Leone a due chilometri dalla costa saltò in aria con un
boato tale che si sentì da terra; il
capitano (turco) con due marittimi
persero la vita; gli altri 12 (ucraini
e azerbaigiani) vennero recuperati
dal tempestivo intervento della
Guardia costiera, della Policia
Kufitare albanesi, cui si è aggiunta
la Vedetta veloce classe 500 della
Guardia di Finanza in forza al nucleo di frontiera marittima.
Causa del disastro: una saldatrice in funzione a bordo, per
riparazioni.
Fortunatamente la nave aveva
appena scaricato prodotti petroliferi infiammabili...
UN SOCIO DEL COLLEGIO
L’ECO DELLA STAMPA®
AGENZIA DI RITAGLI E INFORMAZIONI
DA GIORNALI E RIVISTE Direttore I. Frugiuele
ECOSTAMPA®
MEDIA MONITOR S.P.A.
VIA G. COMPAGNONI 28 - 20129 MILANO
TEL. 02.7481131 R.A. - FAX 02.748113444
CAS. POST. 12094
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LA TUA SICUREZZA
20122013 ASSICURAZIONE DEL TITOLO PROFESSIONALE
Il Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. dal 1960 offre ai propri Soci l’opportunità di assicurare il titolo professionale (certificazione di abilitazione) dal rischio di sospensione e/o ritiro
da parte dell’Autorità Marittima.
Possono assicurarsi:
“Tutti gli associati al Collegio nazionale Capitani di lungo corso e macchina, aventi titolo
professionale in base al quale sono imbarcati su navi Italiane o Estere quali Comandanti, Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta e di Macchina, Ispettori Armatoriali o in base al quale
prestano Servizio di Pilotaggio o di Rimorchio. Si precisa che possono essere associati al Collegio e quindi assicurati, anche i padroni Marittimi e i Meccanici navali e tutti gli associati al
Collegio Nazionale Capitani di lungo corso e macchina in possesso della Patente nautica vela/
motore senza limiti e della patente nautica per navi da diporto imbarcati quali Comandanti,
Direttori di Macchina, Ufficiali di Coperta, Ufficiali di Macchina, su imbarcazioni/navi a motore/
vela immatricolati in Italia o all’Estero, pari o superiori a dieci metri di lunghezza e munite di
ruolo equipaggio, inclusi gli associati imbarcati su imbarcazioni adibite alla navigazione su
acque interne italiane e svizzere”.
CONVENZIONI E SCONTI
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 L’indennizzo per il ritiro della patente è di € 54.000,00.
 Se sostenute sono rimborsabili le spese per la difesa sino a € 75.000. Tutte le condizioni di polizza (inclusa l’assistenza legale,
etc.) sono visibili presso le sedi di Genova e Napoli ed in tutte le 50 Delegazioni sparse su tutto il territorio nazionale. Vengono
spedite a domicilio a semplice richiesta.
PERIODO
Il periodo assicurativo è inteso a partire dal 19 Luglio 2012 al 18 Luglio 2013.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Desideriamo ricordare ai Colleghi assicurati che:
«L’assicurato è tenuto a comunicare tempestivamente al Collegio Capitani, per l’immediato inoltro alla Società assicuratrice,
qualsiasi evento dal quale possa derivare un procedimento contemplato da questa polizza ...omissis...».
Pertanto deve essere considerato essenziale, la notifica al Collegio per iscritto del sinistro, incluso l’invio dell’estratto del
giornale nautico riguardante il fatto, dell’eventuale altro materiale pertinente, del nome del P&I ed eventualmente quello
dell’avvocato che ha seguito la pratica sul nascere.
Questo vale, ovviamente, in qualunque parte del mondo la nave si trovi.
Le quote su esposte si intendono comprensive delle spese di gestione. Si propone il seguente documento dal titolo “Attivazione di
denuncia di sinistro marittimo” da inviare alla segreteria del Collegio di Genova subito dopo un incidente, o presunto tale, a bordo:
PRO FORMA DI “ATTIVAZIONE DI DENUNCIA DI SINISTRO MARITTIMO”
Denuncia cautelativa, denuncia di sinistro marittimo; assicurato: cognome, nome, nato a, il, compartimento marittimo, matricola, titolo
professionale, certificato IMO, funzioni a bordo, nome della nave, bandiera, nome dell’armatore, nome e dati P&I (Protecting and Imdemnity
Club) della nave; nome e tutti i dati dell’avvocato che difende i comandanti per conto dell’armatore; dichiarazioni dell’assicurato.
Allegati: estratto giornale nautico parte II, documenti inchiesta preliminare, citazioni, altre notizie o dichiarazioni dell’assicurato, fotocopia
primo interrogatorio, eventuali altri documenti autorità, verbali dei giudici, foto, filmati; data e firma.
ATTENZIONE
Rammentiamo ai Colleghi Assicurati e a tutti gli altri interessati che la validità della polizza scade il 18 luglio 2013.
Il pagamento può essere eseguito per Genova e Delegazioni sul c/c postale n. 00391169 intestato al Collegio.
Per Napoli e Delegazioni contattando i rispettivi numeri telefonici (vedi pagina 7 di Vita e Mare).
Gli interessati possono ottenere copia della polizza presso i suddetti indirizzi/numeri telefonici.
CMYN
MARZO-APRILE 2012
11
VITA E MARE
IN MARGINE ALL’ACCESO DIBATTITO SULL’ARTICOLO 18
PREMIAZIONE ORGANIZZATA DAL COLLEGIO A TRIESTE
Le norme a tutela dei marittimi Le targhe San Giusto
valgono nello Stretto di Messina? a sei allievi modello
Ai marittimi in generale l’articolo 18 fa semplicemente
sorridere.
E’ risaputo che nel nostro
campo non esistono tutele.
A proposito di diritti mancati
voglio raccontare qualcosa che
dia l’esatta misura di quanto
il marittimo sia protetto... Da
anni io come tanti ufficiali
che prestiamo servizio nello
Stretto di Messina, ci siamo
formati autofinanziandoci,
per frequentare i corsi previsti
dall’STCW. RFI (Rete Ferroviaria
Italiana) si è sempre rivolta al
turno generale istituito presso
la Capitaneria di porto di Messina, pretendendo personale
certificato da utilizzare sulle
proprie navi, sottraendosi così
ai propri doveri che prevedono
da parte dell’azienda una selezione prima di essere impiegati
a bordo.
Solo in caso di impellente
necessità, come ad esempio lo
sbarco improvviso di un marittimo e l’immediata partenza
della nave, una società può
rivolgersi al turno generale.
RFI invece licenzia il marittimo
per poi dire contemporaneamente che è alla ricerca di
ufficiali. Una manna caduta
dal cielo per questa azienda,
una modalità mai contrastata
a Messina, mentre ci sono
parecchie sentenze a favore
dei marittimi che dicono che
questo sistema adottato da RFI
è un sotterfugio per evitare di
sfociare nel contratto a tempo
indeterminato. Questo turnover non promette nessuna
sicurezza per la salvaguardia
della vita umana in mare e per
evitare possibili inquinamenti
marittimi; sfido chiunque a
sostenere che il personale non
familiarizzato e non motivato
possa dare garanzie.
Non si può sempre attendere la tragedia, le autorità marittime dovrebbero far valere
le leggi. Il Safety management
system impone alle società la
selezione del personale, mentre a Messina questa selezione
viene effettuata dal collocamento marittimo che fornisce
il personale, evitando ad RFI di
avere un ufficio d’armamento.
Il collocamento marittimo di
Messina funzionerebbe da
agenzia marittima, impiegando risorse umane a servizio di
RFI. Bene farebbe il ministro
competente ad abolire questo
istituto, dove pagano i contribuenti per fornire servizi a privati. Per assicurare la sicurezza
della navigazione e della vita
umana in mare non bastano
alcuni accorgimenti, seppur
importanti, come il controllo
VTS – il pilotaggio, se poi ad
esempio si affida il compito
di operatore radio alle emergenze a persone che hanno
ottenuto la certificazione e
che non parlano neanche una
parola d’inglese... Di contro
centinaia di ufficiali che affrontano gli esami per i titoli
professionali vengono bocciati presso le varie Direzioni
marittime, perché si sostiene
che l’inglese è così importante!
Tutto ciò è inaccettabile. E’’
urgente un intervento di chi
ha competenza in materia, a
partire dal Comando generale
delle capitanerie, per stabilire
se ci sono responsabilità ed
irregolarità in materia.
La beffa per noi che da anni
lavoriamo nello Stretto di Messina con contratti a tempo determinato è arrivata puntuale,
anche grazie al collocamento
marittimo: con la cessione di
un ramo d’azienda da parte di
RFI ad una società armatrice
la Bluferries srl, partecipata
da Ferrovie dello stato, che
ha effettuato una selezione
richiedendo esperienza, certificazione appropriata e manco
a dirlo requisiti di età, proprio
ora che sarà sempre più difficile
andare in pensione.
Nel mio caso ad esempio,
dopo numerosi imbarchi con
la società RFI con contratto
a tempo determinato, pur
presentando requisiti eccel-
lenti, non ci sarebbe più l’età
giusta per avere un contratto
a tempo indeterminato. Con
questa mossa io ed altri siamo
diventati zavorra da scaricare.
Questa è giustizia sociale?
Chiedo attenzione non solo
per salvare i posti di lavoro
a chi ne ha diritto, ma anche
per non essere complici della
distruzione della nostra Marina mercantile. E’ un appello
doveroso che lancio attraverso
la nostra rivista. Noi come appartenenti a questa categoria
possiamo essere da volano per
cambiare le cose, piuttosto
che subirle. Come primo passo aboliamo il collocamento
marittimo, costringiamo gli
armatori a fare una selezione
del personale o attraverso la
propria società o con agenzie,
non più a costo zero come
avviene a Messina a carico dei
contribuenti. Se poi pensiamo
che ormai sulle nostre navi di
italiano c’è soltanto la bandiera, ecco che questo apparato
non serve più a nulla se non
da alibi a RFI, per sostenere in
tribunale di essere “costretta”
ad effettuare le chiamate dal
collocamento marittimo per
gli ufficiali, quando sappiamo
che si tratta solo di un pretesto
per non rispettare i contratti
collettivi di lavoro nazionale.
PAOLO NOVELLI
Come ogni anno fin dal 1992,
il 16 dicembre 2011 il Collegio
di Trieste dei Capitani di L.C. &
D.M. ha organizzato la cerimonia della consegna delle Targhe
S. Giusto, per la premiazione
dei migliori allievi del locale
Istituto Nautico, per l’anno
scolastico 2010-2011. La celebrazione si è svolta a Bagnoli
della Rosandra (TS), presso
l’Auditorium della società Wartsila Italia S.p.A., azienda che ha
sostenuto l’evento.
Coordinata dal presidente
del sodalizio triestino cap. Mario Carobolante e alla presenza
di numerosi rappresentanti
delle istituzioni locali, la manifestazione è stata aperta con il
saluto dell’ing. Sergio Razeto
CEO di Wartsila e presidente
degli Industriali di Trieste; sono
seguiti quindi gli interventi
dell’assessore all’Istruzione
della Provincia Adele Pino, e
dell’arcivescovo mons. Amodeo, presidente della neo costituita Stella Maris. In apertura
è stata ricordata la tragedia
avvenuta il 12 dicembre 2011
al Palasport di Trieste, dove
il giovane Francesco Pinna,
premiato dal Collegio capitani
lo scorso anno con la targa
2010 quale miglior Costruttore
navale, ha perso tragicamente
la vita, schiacciato dal palco in
allestimento per il concerto di
Jovanotti.
Ecco i premiati: Alessandro
Savio (100 & Lode), Marco
Gastaldello (100), Giovanni
Panasiti (100), Jacopo Ravalico
(100), Samuele Girotto, Teresa
Spangaro.
CAPITANO PREMIATO A VENEZIA
VISITA DELL’INVIATO DEL COLLEGIO ALLE DELEGAZIONI DI CATANIA E TRAPANI
Come ci si comporta
in caso di arrembaggio
Dalla Sicilia segnali d’allarme
per l’imbarco delle nuove leve
Da sinistra: Lorenzo Boscolo (delegazione del Collegio di Venezia), Diego
Scussat (comandante della “Montecristo”), Raffaele Speranzon (assessore
alla Provincia di Venezia)
A Venezia la Delegazione del
Collegio Nazionale Capitani L.C.
e M. ha organizzato lo scorso 7
marzo il convegno La pirateria
internazionale - Norme internazionali e tecnologie a disposizione
dei comandanti per impedire
gli attacchi. Durante l’incontro,
svoltosi presso l’Istituto tecnico
Nautico- Trasporti e Logistica Sebastiano Venier, Istituto
professionale Giorgio Cini, è
stata consegnata a nome della
Provincia di Venezia una targa
di riconoscimento al com.te
Diego Scussat,”per la professionalità dimostrata”, quando fu
attaccato dai pirati nell’ottobre
del 2011 a bordo della sua nave
Montecristo.
La nave portarinfuse del gruppo D’Alesio di Livorno era stata
assaltata mentre navigava in
acque somale. Grazie alla determinazione e prontezza del
comandante Scussat, l’equi-
paggio composto di 21 membri
(sette italiani, dieci ucraini e sei
indiani), rifugiatosi nella zona
blindata, era comunque riuscito,
nonostante le drammatiche circostanze, a mantenere il controllo della nave, dirigendola verso
l’International Traffic Recognized
Corridor. Il giorno successivo gli
uomini venivano liberati da un
blizt delle forze speciali americane e britanniche.
Ha compiuto 40 anni lo scorso
9 aprile l’ACNL (Associazione
Capitani navigazione Lagunare)
di Venezia, affiliata al Collegio.
Tra le altre attività del Collegio
capitani di Venezia, la prossima
apertura di una sezione della
Delegazione veneziana, che sorgerà a Chioggia unita all’ACNL.
La sezione avrà come responsabile referente il C/te Marietto
Camuffo sarà aperta il mercoledì
pomeriggio, dalle ore 15 alle 17,
in Calle Moretti n°1142 .
Durante la visita che ho effettuato a metà marzo a Catania
e a Trapani, ho avuto modo di
constatare con quale cipiglio
e passione i responsabili della
delegazione della Sicilia si dedichino alla causa del Collegio; insieme abbiamo trattato molte
tematiche, una soprattutto che
preoccupa: il futuro dei giovani.
Gli ostacoli principali riscontrati dai neodiplomati dell’Istituto Tecnico Nautico (che
ahimè ha cambiato nome e
sostanza) si può riassumere nei
seguenti punti: 1) La mancanza
di adeguamento del piano di
studio e delle materie dell’iter
scolastico, da cui la difficoltà di
essere competitivi sul mercato
internazionale; 2) La tendenza
da parte degli armatori ad
assumere personale straniero,
meno costoso e talvolta più
qualificato di quello italiano.
Se oggi l’imbarco è un miraggio per tanti giovani dipende
dalla politica adottata dal Governo introducendo il doppio
registro, ma anche dalla mancata connessione fra il mondo
della scuola e il mondo del lavoro. La scarsa comunicazione
tra i due mondi ha provocato
nel tempo una serie di carenze
nella formazione dei futuri ufficiali. Paesi economicamente
emergenti come Brasile, Croazia e Cina hanno investito e
riformato il sistema scolastico
formando già da alcuni anni
ottimi ufficiali ed equiparando
i titoli dello stato maggiore
I delegati e rappresentanti del Collegio in Sicilia, insieme al preside dell’Istituto “Duca degli Abruzzi” di Catania
della Marina Mercantile a corsi
di mini-lauree. L’Italia, invece,
è rimasta ferma al palo per
mezzo secolo; ad esempio
basti pensare solo quante ore
di lezione i nostri studenti seguono in inglese o in materie
tecnico-professionali.
Presso la sede del Collegio di
Genova il nostro collega cap.
Storaci si sta impegnando per
mantenere i contatti con gli
armatori non solo genovesi, al
fine di promuovere l’imbarco di
allievi e ufficiali italiani, cercando di trovare una sponda a tale
richiesta anche presso Capitanerie, uffici di collocamento
e sindacati. Purtroppo nel recente passato si sono verificate
anche situazioni imbarazzanti
dovute alla poca maturità e
professionalità di alcuni allievi, i quali, una volta trovato
l’imbarco hanno rinunciato
alla possibilità di intraprendere
la carriera adducendo scuse
poco serie, mettendo quindi in
imbarazzo persone che si erano
prodigate nei loro confronti.
Vorrei lanciare al Governo e
CMYN
al ministero competente una
provocazione: che cosa si direbbe se i diplomati nautici, dopo
un’eventuale esperienza di un
anno presso un cantiere edile
o studio di commercialisti, con
un corso di 500 ore potessero
fregiarsi del titolo di ragioniere
o geometra?
Dall’entrata in vigore della
legge sul doppio registro a bordo delle navi battenti bandiera
nazionale sono aumentate le
assunzioni di personale della
comunità europea. E’ un dato
che dovrebbe far riflettere il
Governo italiano: una politica
di questo tipo, unitamente alle
problematiche sopra esposte,
porterà alla scomparsa della
figura dell’ufficiale italiano a
bordo delle navi.
Soluzione proponibile al Governo sarebbe quindi quella di
poter imbarcare allievi con un
contratto di formazione, aiutando contemporaneamente
l’armatore con eventuali sgravi
fiscali, così da evitare anche una
possibile “fuga” dalla bandiera
italiana.
Altri argomenti ritenuti di
grande urgenza dalle delegazioni siciliane del Collegio
sono: il futuro dell’IPSEMA, il
rinnovo dei titoli professionali
(dato che alcune Capitanerie
“interpretano” in modo diverso
le direttive del ministero dei
Trasporti), le annose vertenze
sull’amianto e le pensioni per
anzianità di lavoro.
Di qui l’invito ai dirigenti e
soci di tutte le delegazioni a
inviare presso la sede nazionale
di Genova altre notizie e le informazioni utili al Collegio per
aprire un confronto a 360 gradi
con le Istituzioni coinvolte, sulla
crisi che sta minacciando la
nostra categoria. E’ necessaria
un’identità comune alla quale
tutti gli Ufficiali della Marina
Mercantile facciano riferimento per poterci rapportare col
Governo. L’unione fa la forza,
anche tra sezione macchina e
coperta, dal Nord al Sud!
A conclusione degli incontri
di lavoro in Sicilia sento il dovere di ringraziare: i capitani Mario D’Anna, Filippo de Francesco, Rosario Reale, Bartolomeo
Trovato, Giuseppe Bellalba,
Giuseppe Castorina, Alfredo
Cucinotta, Edoardo Ardizzone e
Carmelo Maccarrone dirigente
scolastico dell’Istituto nautico
che mi ha ospitato presso la
struttura scolastica di Catania;
non ultimi il delegato di Trapani capt. Alberto Genovese e il
capt. Sugamelli.
FERRUCCIO CARBONE
12
MARZO-APRILE 2012
VITA E MARE
UNDICI PROMOSSI AGLI ESAMI IN CAPITANERIA A GENOVA
ANCONA E GENOVAGLI ESAMI PER I TITOLI PROFESSIONALI
I primi ufficiali europei
I candidati inciampano
salgono sulle navi tricolori
sempre sull’inglese
Via libera a comandanti e
primi ufficiali stranieri (cittadini
dell’Unione Europea) su navi
battenti bandiera italiana, con
decreto del 1° febbraio 2012
emanato dal ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti,
che dà attuazione all’articolo
292-bis del codice della navigazione.
Si chiude così la procedura
di infrazione 2004/2144 della
Corte di Giustizia delle Comunità europee che contestava
all’Italia la violazione del principio della libera circolazione
dei lavoratori ad opera della
disciplina previgente, secondo
la quale le funzioni di comandante e primo ufficiale sulle
navi tricolori potevano essere
svolte solo da cittadini italiani.
Secondo il nostro ordinamento
infatti, i capitani a bordo avendo
funzioni di ufficiali di stato civile,
di ufficiali di polizia giudiziaria
e potendo ricevere testamenti,
rivestivano poteri riconoscibili
soltanto ai cittadini italiani.
Il parere della Corte si era
rivelato diverso, in quanto si
tratta di poteri di imperio sporadici e non abituali. L’unica
condizione posta è che i candidati conoscano la lingua e le
normative italiane.
Il 4 aprile scorso si sono
svolti per la prima volta in Italia,
presso la direzione marittima
di Genova, gli esami per selezionare i comandanti stranieri:
alla prova si sono iscritti 21
ufficiali, tutti romeni; il giorno
dell’esame 4 erano assenti, 6
sono risultati non idonei, 11
sono stati promossi. L’esame,
sia teorico che pratico, è diviso
in due prove, una scritta e l’altra
orale: i candidati hanno dovuto
dimostrare di conoscere la
lingua e la legislazione italiana.
I requisiti per essere ammessi all’esame sono: a) certificato
di abilitazione rilasciato dallo
Stato di cittadinanza in base
alla Convenzione IMO STCW
’78, nella sua versione aggiornata, in corso di validità;
b) certificato di convalida del
certificato di abilitazione rilasciato dall’autorità consolare
italiana all’estero.
Altri esami sono previsti
il prossimo 7 maggio 2012,
presso la Direzione marittima
di Bari.
Gli esami per i titoli professionali presso la Direzione
marittima di Ancona sono
iniziati il 28 febbraio scorso e
si sono conclusi il 30 marzo. La
prova scritta di inglese, considerata propedeutica, senza la
quale non si può proseguire,
ha ridotto del 70% i candidati:
solamente il 30% è riuscito a
superare lo scritto, 22 candidati per la Coperta e 8 candidati
per la Macchina. La prova in
questione, della durata complessiva di 60 minuti, è consistita nella traduzione di un
testo dall’inglese all’italiano,
di argomento tecnico nautico
(n.°45 righe dattiloscritte).
Al termine degli esami, su un
totale di 90 candidati ne sono
stati promossi 29 (una media
del 32%). La percentuale pur
essendo piuttosto bassa è leggermente più incoraggiante
rispetto alla media dell’anno
scorso, quando agli esami
presso la Direzione marittima
di Ancona fu promosso solamente il 23% dei candidati. La
speranza è che alla prossima
sessione si vada incontro a un
ulteriore miglioramento.
Anche a Genova ai primi di
aprile si è conclusa la prima
sessione di esami presso la
Direzione marittima.
Per la Coperta, tra gli Ufficiali
di navigazione su 83 candidati sono risultati idonei 28
(il 34%); tra i bocciati (55), 26
non hanno superato l’inglese
scritto (47%).
“La nota preoccupante -ha
I NUMERI SULLA NOSTRA FLOTTA
Arrivano all’80%
gli stranieri
nell’hotelerie di bordo
Quanti sono gli stranieri
imbarcati sulle navi italiane?
Cerca di dare una risposta il
Dossier Statistico Immigrazione Caritas-Migrantes, presentato il gennaio scorso a Manila,
nell’ambito del quarto viaggio
intercontinentale di studio
dedicato al tema “Asia-Italia:
scenari migratori”.
In base ai dati forniti da Confitarma, risalenti al 2010, tra i
lavoratori imbarcati su navi italiane il 61,2% sono italiani o comunitari (circa 22.600), mentre
il 39% stranieri non comunitari
(circa 14.000), con un’incidenza
in continua crescita.
Nel voluminoso Dossier, dove
a pagina 53 si parla di “Flotte
e marittimi nel mondo e in
Italia” si legge inoltre che la
consistenza della flotta italiana
raggiunge il numero di 1.664
navi (di più recente costruzione
rispetto alla media mondiale),
tra cui 482 navi miste e da passeggeri (22 da crociera). Il 92%
delle navi di proprietà italiana è
iscritto nel Registro internazionale italiano, il 7,9% è iscritto nel
Registro ordinario.
Secondo la stima di Confitarma i posti di lavoro a bordo delle
navi italiane sono stati, nel 2010,
circa 36.500. Su questi occupati,
il personale alberghiero incide
per poco più di un terzo (12.820
persone). A sua volta però, la
Federazione Italiana Trasporti
della CISL, sindacato italiano
aderente all’International Transport Worke’s Federation, ha
stimato i lavoratori non comunitari in circa l’80% di coloro che
operano sulle navi da crociera o
nel settore alberghiero.
La forza lavoro dei Filippini,
con 350.000 marittimi imbarcati nel mondo, rappresenta un
sesto dei marittimi. Ad esempio,
prosegue il Dossier, nella nave
da crociera Concordia, incagliatasi il 13 gennaio 2012 al Giglio,
tra i 120 membri dell equipaggio
100 erano filippini, mentre altri
200 filippini erano stati imbarcati per svolgere altri servizi.
Forse anche grazie all’Italian
Maritime Academy di Manila
voluta da Confitarma nel 2007,
(vedi http://imaphilsinc.com),
una scuola per formare Ufficiali
di Coperta, Ufficiali di Macchina, Equipaggi, Personale qualificato (elettricisti, saldatori),
Staff (Safety/ Security Officer).
Peccato però che l’EMSA (European Maritime Safety Agency) abbia già minacciato di
sospendere il riconoscimento
dei titoli filippini per manifesta
“facilità” di conseguimento
degli stessi.
CMYN
commentato Luciano Cinelli,
consigliere del Collegio Nazionale Capitani L.C. e M. che
ha presenziato agli esamiconsiste nel fatto che anche
al professionale scritto sono
stati bocciati 26 candidati
(47%). Sommando le medie
dei non idonei sono stati respinti il 51% al professionale e
il 49% all’inglese. Si è verificata
un’allarmante inversione di
tendenza (quella di inglese è
sempre stata la prova più dura)
che, anche se minima, è significativa, tenendo presente che
le prove professionali vengono
sostenute dai soli candidati
che hanno già superato la
prova della lingua straniera.”
Per quanto riguarda il Primo ufficiale di navigazione,
su 39 candidati ammessi, 20
sono stati promossi (51,28%);
non idonei 19, di cui 11 (58%)
respinti all’inglese scritto) e 6
(32%) al professionale.
Per la Macchina, tra i 38
aspiranti Ufficiali sono risultati
idonei in 15 (40%); sono stati
15 i respinti all’inglese e 9 al
professionale.
Tra i 26 ammessi aspiranti
Primi Ufficiali di macchina
sono risultati idonei in 10
(40%), 12 respinti all’inglese.
Quote del Collegio
Per i versamenti delle quote associative e assicurative
ser virsi del C/C P. 391169 intestato al CO L L E G I O
CAPITANI L.C. E M. - Vico dell’Agnello, 2 - 3° piano 16124 Genova oppure contattare il Compartimento di Napoli
e le Delegazioni.
Ci pregiamo comunicarvi qui di seguito le quote associative
per l’ANNO 2012 quote che sono state già concordate con
i Compartimenti:
•
•
•
•
•
•
•
“Una tantum”
Aspiranti e Capitani
Allievi
Allievi Nautici
Pensionati
Soci Aderenti
Soci Sostenitori
€ 10,00
€ 90,00
€ 40,00
€ 20,00
€ 40,00
€ 70,00
€ 120,00