Vario Compact ABS
della 2° generazione
Parte 1:
Descrizione del sistema
4° edizione
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www.wabco-auto.com
© WABCO 2007
Con riserva di modifiche
Versione 004/07.07(it)
815 050 008 3
VCS II
Sommario
1 Progetto del Vario Compact ABS . . . . . . . . . 3
1.1
Configurazione del sistema . . . . . . . . . . . 4
2 Descrizione del sistema e funzionamento . 5
2.1
2.1.1
2.1.2
Montaggio dell'ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Configurazione modulare del sistema . . . 5
Descrizione del ciclo di
regolazione ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.1.3 Tensione di alimentazione . . . . . . . . . . . . 7
2.1.4 Modulatori ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.1.5 Comando spia d'avvertimento . . . . . . . . . 8
2.1.6 Monitoraggio errori . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.7 Interfaccia della motrice/rimorchio
secondo ISO 11992 (CAN) . . . . . . . . . . . 10
2.1.8 Interfaccia diagnostica . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.9 Riconoscimento asse sollevabile . . . . . . 10
2.1.10 Contachilometri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.11 Assegnazione della circonferenza dei
pneumatici e delle ruote foniche . . . . . . . 11
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.5
2.2.6
2.2.7
Funzionalità GenericIO . . . . . . . . . . . . . .
Indicazione di usura delle pastiglie (BVA)
Interruttore integrato dipendente dalla
velocità (ISS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emissione del segnale di velocità . . . . .
Sistemi collegati all'alimentazione
di tensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interfaccia ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interfaccia ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funzioni specifiche del cliente . . . . . . . .
2.3
2.3.1
2.3.2
Funzioni speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Segnale di servizio . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Blocco appunti integrato . . . . . . . . . . . . . 16
2.4
Ulteriori unità di comando elettronico nel
rimorchio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VCS II e ECAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VCS II e ELM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
VCS II e Infomaster . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3
2.2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
11
12
13
14
15
15
15
16
16
16
16
16
3 Progettazione di un impianto ABS . . . . . . 17
2
3.1
Generalità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.2
Sensorizzazione di velocità . . . . . . . . . . 17
3.3
Montaggio in serie / montaggio
aftermarket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4
VCS II negli automezzi per trasporto
merci pericolose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.5
Capacità di guado . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4 Componenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
4.1
Variante standard 400 500 070 0 . . . . . . .18
4.2
Variante premium 400 500 081 0 . . . . . . .18
4.3
Centralina elettronica separata
446 108 085 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
Elettrovalvole ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
Valvola relè ABS 472 195 03. 0 . . . . . . . .20
Elettrovalvola di regolazione ABS . . . . . .21
Silenziatore 432 407 ... 0 . . . . . . . . . . . . .21
4.5
4.5.1
4.5.2
Sensori di velocità ABS . . . . . . . . . . . . . .22
Valori elettrici dei sensori WABCO . . . . . .22
Supporto accoppiamento . . . . . . . . . . . . .22
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
Indicazioni per il cablaggio . . . . . . . . . . . .22
Installazione del cablaggio . . . . . . . . . . . .22
Prolungamento dei cavi
di alimentazione di tensione . . . . . . . . . . .23
Panoramica sui cavi del VCS II . . . . . . . .23
4.7
Condotte d'aria e serbatoio . . . . . . . . . . .23
5 Diagnosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
5.1
Accesso alla diagnosi . . . . . . . . . . . . . . .24
5.2
Diagnosi PC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
5.3
Codice lampeggiante . . . . . . . . . . . . . . . .24
6 Installazione e messa in funzione . . . . . . . .25
7 Compatibilità e sostituzione . . . . . . . . . . . . .26
7.1
Sostituzione del VCS I con il VCS II . . . . .26
7.2
Sostituzione del Vario C con il VCS II . . .26
8 Appendice
1
Assegnazione circonferenza di rotolamento
pneumatici – numero denti ruota fonica . . . . .27
2
Indice codici lampeggianti . . . . . . . . . . . . . . . .28
3
Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più
impianti VCS II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
4
Configurazione sensori d'usura . . . . . . . . . . . .30
5
Sostituzione del VCS I con il VCS II . . . . . . . .32
Introduzione
1
VCS II
1
Progetto del Vario Compact ABS
Fin dagli anni ottanta, quando i veicoli commerciali venivano dotati per la prima volta del sistema ABS, questo
avvenne con un sistema WABCO. Al suo impiego nella
motrice, seguì presto anche quello sul rimorchio. Il VARIO B, e dal 1989 il VARIO C, hanno offerto ai clienti
nuove possibilità di diagnosi e maggiori molteplicità di sistema. Le richieste costantemente crescenti dei produttori di rimorchi di montaggi e test sempre più semplificati
furono nel 1993 il principale motivo per lo sviluppo della
successiva generazione di ABS di WABCO con VARIO
Compact ABS - VCS. Questo sistema entrò in produzione di serie nel 1995 divenendo rapidamente leader nel
settore per la sua flessibilità, affidabilità ed elevata qualità.
Con ben un milione di sistemi venduti, il VCS oggi è uno
dei prodotti di successo della WABCO nel settore dei veicoli rimorchiati. Per mantenere e consolidare nel tempo
la propria posizione in ques'epoca di crescente automatizzazione, WABCO ha sviluppato il VARIO Compact
ABS di seconda generazione (VCS II). Viene così realizzato ancora una volta il principio modulare, infatti, il
VCS II si basa tecnicamente sul sistema ABS concepito
per il mercato dell'area NAFTA, il TCS II. In seguito vennero integrati un'interfaccia ISO 11992 e il principio di
connessione a 8 poli del trailer EBS.
Ancora una volta con il VCS II si realizza un sistema ad
elevata prestazione, con ridotte misure di montaggio ed
un peso notevolmente ridotto rispetto almodello precedente.
3
1
VCS II
1.1
Configurazione del sistema
Introduzione
Il VCS II è un sistema ABS pronto per l'installazione in rimorchi, che soddisfa tutte le normative ai sensi di legge
della categoria A. L'assortimento di sistemi si estende dal
sistema 2S/2M per semirimorchi fino ad arrivare al sistema 4S/3M per rimorchi a timone o ad es. semirimorchi
con assi sterzanti.
Variante Standard 400 500 070 0:
•
Alimentazione di tensione ISO 7638
•
Alimentazione supplementare 24N
•
Due ingressi per sensori di velocità
•
Configurazione massima: 2S/2M
•
Funzioni GenericIO D1, D2
Variante Premium 400 500 081 0:
•
Alimentazione di tensione ISO 7638
•
Alimentazione supplementare 24N
•
Quattro ingressi per sensori di velocità
•
Configurazione massima: 4S/3M
(con terza valvola relè ABS esterna supplementare)
•
ISO 11992 - Interfaccia (CAN)
•
Funzioni GenericIO D1, D2, A1
•
Uscita per caricamento batterie
•
Versione 12Volt: 400 500 083 0
Centralina elettronica separata 446 108 085 0:
•
Alimentazione di tensione ISO 7638
•
Quattro ingressi per sensori di velocità
•
Configurazione massima: 4S/3M
•
Valvola relè esterna ABS oppure elettrovalvole di
regolazione
•
ISO 11992 - Interfaccia (CAN)
•
Funzione GenericIO D1
4
A seconda delle richieste specifiche dei produttori, il VCS
II è disponibile sia come unità compatta sia in modalità di
montaggio separata (vale a dire, la centralina e le valvole
possono essere montate separatamente).
Descrizione del sistema
VCS II
2
Descrizione del sistema e funzionamento
2.1
Montaggio dell'ABS
Il Vario Compact ABS (VCS) può essere impiegato universalmente per veicoli rimorchiati a frenatura pneumatica. L'ambito di applicazione del sistema va da 2S/2M a
4S/3M. Il sistema di antibloccaggio (ABS) è un'integrazione del sistema convenzionale ed è costituito da:
•
da due a quattro sensori di velocità induttivi e ruote
foniche collegate (per rilevare il numero di giri direttamente sulle ruote)
•
due o tre modulatori elettro-pneumatici con le seguenti funzioni:
•
–
Creare la pressione di frenatura
–
Mantenere la pressione di frenatura
–
Scaricare la pressione di frenatura
un'unità di controllo elettronico (ECU, Electronic
Control Unit) con due o tre canali di regolazione e
suddivisa nei seguenti gruppi:
–
Circuito di comando di ingresso
–
Circuito di comando principale
–
Circuito di sicurezza
–
Pilotaggio valvole
Nel circuito di comando di ingresso i segnali emessi dai
rispettivi sensori induttivi vengono filtrati e trasformati in
informazioni digitali per determinare la durata dei periodi.
Il circuito principale di comando consiste di un microcomputer. Questo contiene un complesso programma per la
computazione e le operazioni logiche dei segnali di controllo e per la generazione di output variabili per le valvole
di controllo del sistema. Il circuito di sicurezza controlla il
sistema ABS, quindi i sensori, le valvole a solenoide, la
centralina e il cablaggio prima che il veicolo parta e anche durante la marcia dello stesso, indipendentemente
dal fatto che i freni vengano azionati oppure no. L'autista
viene avvisato circa la presenza di avarie o difetti tramite
una spia di avvertimento e disabilita l'intero sistema o
parte di esso. Mentre il sistema frenante convenzionale
rimane operativo, quello che gestisce l'antibloccaggio è
completamente o parzialmente disattivato. L'attuazione
delle valvole contiene transistor di potenza che vengono
attivati da segnali provenienti dal circuito principale e che
aprono o chiudono il passaggio della corrente per l'attuazione delle valvole di controllo.
Possono essere impiegate sia valvole relè ABS sia valvole a solenoide ABS. La scelta dipende dal sistema di
frenatura e, specialmente, dal tempo di risposta. Di conseguenza viene scelta la corrispondente centralina elettronica. Anche se le valvole relè ABS non sono attuate
elettricamente, il normale incremento di pressione nonché la sua riduzione richiesta dall'autista, non vengono
influenzate.
2.1.1
2
Configurazione modulare del
sistema
Il Vario Compact ABS è un sistema configurato in modo
modulare e comprende le configurazioni 2S/2M, 4S/2M e
4S/3M. In tal modo è possibile effettuare un'adeguata
configurazione per quasi ogni tipo di veicolo. Un canale
di regolazione è costituito da almeno un sensore e un
modulatore.
Nella configurazione 2S/2M si riuniscono rispettivamente un sensore e un modulatore di un lato dell'automezzo per costituire così un canale di regolazione. Tutte
le rimanenti ruote di un lato, in quanto presenti, vengono
co-pilotate indirettamente. Le forze di frenatura vengono
regolate dal cosiddetto principio di Regolazione Individuale (IR). Qui ogni lato dell'automezzo viene alimentato
con la pressione frenante rispettivamente possibile secondo le condizioni del manto stradale e del valore caratteristico di frenaggio. Quando, in un veicolo a più assi
con questa configurazione, vengono regolate ruote non
rilevate dai sensori, si parla di ”Regolazione individuale
indiretta“ (INIR). In alcuni casi con la configurazione
2S/2M si può anche ottenere una regolazione per asse
completo. Per questo è stata sviluppata la Regolazione
Diagonale 2S/2M per Asse (DAR). I cilindri di frenata di
un asse vengono quindi collegati ad un modulatore ABS
rispettivamente (regolazione per asse completo). Il modulatore del primo asse viene regolato da un sensore del
lato destro del veicolo, mentre il modulatore del secondo
asse viene regolato da un sensore del lato sinistro del
veicolo (disposizione diagonale). In questo modo è possibile imprimere una pressione di frenata individuale per
ogni asse. Su piste con aderenza differenziata viene tuttavia bloccata la ruota non rilevata dai sensori al valore
di attrito più basso.
Nella configurazione 4S/2M su ogni lato dell'automezzo
vengono installati due sensori. I segnali dei sensori di
queste due ruote vengono utilizzati dalla centralina elettronica per controllare un modulatore. Anche qui la regolazione avviene a lati. La pressione frenante è identica su
tutte le ruote di un lato dell'automezzo. Le due ruote rilevate su questo lato vengono regolate secondo il principio
della Regolazione laterale Modificata (MSR). La ruota di
un lato dell'automezzo, che è stato precedentemente
bloccato, è quindi determinante per la regolazione
dell'ABS. I due modulatori vengono invece regolati individualmente. Anche per quanto riguarda i due lati dell'automezzo trova applicazione il principio di regolazione individuale. Quando, in un veicolo a più assi con questa
configurazione, vengono regolate ruote non rilevate dai
sensori, si parla di ”Regolazione laterale indiretta“ (INIR).
5
Descrizione del sistema
In tutte le configurazioni ai presenti modulatori, oltre ai
Break Chamber delle ruote sensorizzate, si possono collegare ulteriori Break Chamber di altri assi. Queste ruote
regolate indirettamente non inviano però informazioni
alla centralina elettronica. Pertanto, non è comunque da
escludere un bloccaggio di queste ruote.
2.1.1.1 Autoconfigurazione
Per aumentare il comfort dell'utente la centralina elettronica prevede il meccanismo di autoconfigurazione. Tale
dispositivo riconosce automaticamente al momento
dell'accensione i componenti collegati. Se non sono presenti errori, tale configurazione viene accettata e memorizzata.
Alla consegna ogni dispositivo è regolato come impostazione di fabbrica su 2S/2M. Se viene rilevata una
configurazione superiore durante la messa in funzione
(4S/2M o 4S/3M), viene utilizzata automaticamente questa configurazione. Il cosiddetto "battesimo" non è perciò
in questo caso necessario.
Il meccanismo funziona solo per configurazioni superiori
(cioè da 2S/2M a 4S/2M o 4S/3M) e non è retroattivo, in
modo da evitare che togliendo singoli componenti (ad
esempio il modulatore A) venga modificata automaticamente la configurazione. In caso fosse necessario portare la configurazione ad una versione precedente, questa
operazione deve essere effettuata mediante gli appositi
strumenti diagnostici.
Il meccanismo di autoconfigurazione non è disponibile
nella variante standard, dove è possibile solo una configurazione 2S/2M.
2.1.2
Descrizione del ciclo di regolazione
ABS
Nella figura ad esempio è rappresentato un ciclo di regolazione con le maggiori variabili regolate, cioè la soglia di
decelerazione -b, la soglia di accelerazione +b e le soglie
di slittamento Ι1 e Ι2.
Velocità ruota
Velocità di riferimento
Velocità freno
λλ 11
Velocità
Generalmente si preferisce una configurazione 4S/3M
per rimorchi a timone o semirimorchi equipaggiati con un
asse sterzante ad incidenza. Sull'asse sterzante sono installati due sensori e un modulatore. Qui avviene una regolazione ad assi, la pressione frenante è identica su tutte le ruote di questo asse. Le ruote dell'asse L sono
comandate dal modulatore ABS A. La regolazione avviene secondo il principio della Regolazione Modificata per
Asse (MAR). Per un ulteriore asse vengono impiegati un
sensore ed un modulatore per una regolazione laterale.
Queste ruote vengono regolate individualmente (IR).
λλ2
2
tt
Accelerazione
periferica della
VCS II
++ bb
tt
-- bb
Entrata
valvola
T1
T1
tt
Uscita
valvola
tt
Pressione
Brake Chamber
2
T2
T2
11
2
3
4
4
55
6
6 7 89
89
tt
All'aumentare della pressione di frenatura la ruota decelera proporzionalmente. Nel punto 1 la decelerazione
della ruota supera un valore che non può essere fisicalmente raggiunto dall'automezzo in decelerazione. La velocità di riferimento, che finora corrispondeva alla velocità della ruota, si discosta adesso da essa e diminuisce
conformemente ad una data decelerazione dell'automezzo. Il valore massimo viene elaborato dalle velocità
di riferimento trasmesse ed utilizzato in generale come
velocità di riferimento comune delle ruote. Da ciascuna
velocità delle ruote e dalla velocità di riferimento comune
viene calcolato il rispettivo slittamento per ogni ruota. Nel
punto 2 viene superata la soglia di decelerazione -b. La
ruota passa nel campo instabile della curva di slittamento
µ-λ. Ora la ruota raggiunge la sua forza di frenatura massima, in modo che qualsiasi ulteriore incremento della
coppia frenante aumenta solo la decelerazione della ruota. Perciò viene velocemente ridotta la pressione di frenatura e dopo qualche tempo diminuisce la decelerazione della ruota.
Questo tempo di decelerazione viene sostanzialmente
determinato dall'isteresi dei freni e dal passaggio della
curva di slittamento µ-λ-nel campo instabile.
6
Descrizione del sistema
VCS II
2
Appena dopo il passaggio dell'isteresi dei freni avviene
un ulteriore abbassamento di pressione anche per diminuire la decelerazione della ruota. Nel punto 3 il segnale
di decelerazione -b diminuisce al passaggio della soglia
e la pressione frenante viene mantenuta costante per un
determinato periodo di tempo T1.
Poco dopo l'accensione vengono accesi tutti i magneti.
Ciò si manifesta con un rumore clack.
Di norma l'accelerazione della ruota durante questo tempo di arresto supera la soglia di accelerazione +b (punto
4). Finché l'accelerazione rimane sopra questa soglia, la
pressione di frenatura viene mantenuta costante. Nel
caso in cui non si ottenga il segnale +b durante il tempo
T1 (ad es. per bassi valori di attrito), la pressione di frenatura continua a diminuire oltre il segnale di slittamento
Ι1. La soglia massima di slittamento λ2 non viene raggiunta in questo segmento. Il segnale +b diminuisce al
passaggio della soglia al punto 5. La ruota viene ora a
trovarsi nel campo stabile della curva di slittamento µ-λ e
il valore µ utilizzato rimane leggermente al di sotto del valore massimo. Ora per un determinato periodo di tempo
T2 la pressione viene rapidamente aumentata in modo
da superare l'isteresi dei freni. Il tempo T2 viene determinato per il primo ciclo di regolazione e quindi ricalcolato
per ogni periodo successivo. Dopo questa rapida fase di
alimentazione la pressione viene aumentata attraverso
impulsi, cioè attraverso interruzioni e alimentazioni alternate di pressione.
Dopo aver avviato il funzionamento in standby (ad es.
per l'alimentazione ECAS), l'ECU e l'uscita di alimentazione di tensione rimangono ancora in funzione per un
certo tempo dopo il disinserimento del morsetto 15, in
modo da terminare le funzioni di regolazione che si sono
eventualmente avviate.
La logica di principio illustrata in questo esempio non è
prescritta rigidamente, ma si adatta al comportamento dinamico di ciascuna ruota in base ai diversi valori di attrito, il sistema si comporta cioè in modo adattativo. Le soglie di accelerazione, decelerazione e slittamento delle
ruote non sono costanti, ma dipendono da diversi parametri come ad es. la velocità del mezzo. Il numero di cicli
di regolazione deriva dal comportamento dinamico del ciclo generale regolatore ABS - frenatura - ruota - carreggiata. A questo proposito risulta determinante il coefficiente di aderenza. Di solito ci sono da 3 a 5 cicli al
secondo, su fondo ghiacciato sono però di meno.
2.1.3
Nota:
È disponibile una variante 12 V al numero di prodotto
400 500 083 0.
2.1.4
Modulatori ABS
Il VCS II è provvisto nelle versioni standard e premium
con una doppia valvola relè ABS integrata. Si tratta di un
modulatore (a due canali) che durante la regolazione
ABS può comandare due pressioni di frenatura quasi indipendenti. Per la modulazione di pressione sono integrate tre elettrovalvole che sono direttamente a contatto
all'interno con la centralina elettronica. Non è più necessario un cablaggio esterno come in precedenza.
I raccordi pneumatici vengono realizzati mediante due
raccordi di alimentazione (dei quali in generale ne viene
utilizzato soltanto uno), un raccordo di comando e sei
raccordi del circuito di frenata.
Tensione di alimentazione
Il VCS II lavora con una tensione nominale di 24 V. È
inoltre disponibile una variante 12 V con il numero di prodotto 400 500 083 0. L'alimentazione primaria avviene
mediante l'allacciamento a 5 o 7 poli secondo ISO 7638.
WABCO consiglia questa modalità di alimentazione
come preferenziale. Sono inoltre predisposti i dispositivi
di controllo standard e premium per un'ulteriore alimentazione di tensione secondo ISO 1185 e ISO 12098 (alimentazione luci d'arresto 24N). Questi possono essere
usati facoltativamente. Se sono collegate più modalità
di alimentazione, il dispositivo sceglie quella che assicura la tensione maggiore. In caso di una avaria di
una fonte d'alimentazione, avviene automaticamente la
commutazione all'altra.
Raccordo di
comando
Raccordo circuito di frenata
Raccordo
d'alimentazione
(in totale 6 raccordi,
altri 4 sul lato inferiore del dispositivo)
Nelle configurazioni 4S/3M in aggiunta a questo modulatore a due canali viene collegata un'ulteriore valvola relè
ABS.
7
2
VCS II
Descrizione del sistema
Centralina separata
Configurazione 4S/3M
Di solito questa è da collegare in modo pneumatico separatamente. In aggiunta è anche prevista una variante
VCS II con valvola relè ABS integrata, già preinstallata
elettricamente e pneumaticamente e che compone un
unico gruppo di montaggio insieme al dispositivo premium.
Inoltre il Vario Compact ABS di seconda generazione
nella variante con centralina separata può alimentare anche due o tre valvole relè ABS (ad es. WABCO n.
472 195 031 0 oppure 472 195 041 0). Ciò è in parte necessario per automezzi speciali o specifiche situazioni di
montaggio.
Elettrovalvola
valvola di regolazione
ABS relè
valvola
Varianti di modulatore nella centralina elettronica separata:
Nel foglio del VCS II "Istruzioni di montaggio ed installazione" (WABCO n. 815 050 009 3) vengono forniti esempi per l'installazione sull'automezzo con questi modulatori.
2.1.5
Comando spia d'avvertimento
Per il comando della spia ABS del rimorchio è prevista
un'uscita (Pin 7 sul connettore X1), che consente di controllare la spia di avvertimento secondo ISO 7638. Pe accendere la spia di avvertimento questa uscita nell'ECU
viene collegata a massa. Questo è necessario anche in
caso di ECU non alimentata.
2.1.5.1 Allacciamento della spia
di avvertimento
La spia di avvertimento deve essere collegata a seconda
della modalità di alimentazione di tensione:
Centralina separata
In alcune situazioni non ha senso l'utilizzo di elettrovalvole ABS (ad es. WABCO n. 472 195 018 0). Questo vale
soprattutto per piccoli rimorchi a timone e ad asse centrale che presentano un tempo di risposta conveniente in
tal senso, e che non necessitano di valvole relè. Le valvole devono essere tuttavia combinate esclusivamente
con la variante con centralina separata.
8
•
In caso di alimentazione secondo ISO 7638 la spia
ABS del rimorchio montata sulla motrice deve essere
collegata tra il morsetto 15 e il Pin 5 in conformità con
la ISO 7638. Questo pin viene quindi collegato direttamente all'uscita della spia di avvertimento
dell'ECU.
•
In caso di alimentazione (ottimale) secondo
ISO 1185 e ISO 12098 può essere installata al rimorchio un'ulteriore spia di avvertimento ABS. Questa
deve essere collegata tra l'uscita della spia e il pin 4
(alimentazione luci d'arresto) secondo ISO 1185 oppure tra l'uscita e il pin 7 secondo ISO 12098. Questa
spia di avvertimento esterna opzionale nel rimorchio
viene attivata solo se il sistema all'azionamento dei
freni viene alimentato da questi connettori ad innesto. Il funzionamento di queste spie è identico a quello delle spie di avvertimento nella motrice.
Descrizione del sistema
2.1.5.2 Sequenze di accensione spie
di avvertimento
2
Se viene rilevato un errore durante la marcia attuale, la
spia di avvertimento rimane accesa fissa.
Il VCS II può azionare due diverse sequenze di accensione delle spie di avvertimento. Di seguito vengono descritte le due alternative, che possono essere modificate di
volta in volta attraverso parametrizzazione.
Sequenza spie di avvertimento 1
Caso D: errore attuale durante la marcia
Stato di errore
La prima possibilità oggigiorno è la più diffusa nel ramo
degli automezzi commerciali e delle autovetture per uso
privato:
Spia
d'avvertimento
La spia di avvertimento rimane fissa dopo l'accensione
dopo circa 2 secondi, anche nel caso non si sia verificato
alcun errore statico (rilevato a veicolo fermo).
Sequenza spie di avvertimento 1
Caso A: nessun errore
acceso
spento
Accensione
Sequenza spie di avvertimento 1
acceso
spento
ca. 2 sec.
Sequenza spie di avvertimento 2
Nella seconda alternativa la spia di avvertimento si accende nuovamente fissa, quando non c'è un errore statico. A partire da 7 km/h si spegne completamente.
acceso
spento
Accensione
VCS II
Sequenza spie di avvertimento 2
Caso E: nessun errore
Stato di errore
acceso
spento
Spia
d'avvertimento
acceso
spento
Accensione
Stato di errore
ca. 2 sec.
Se al momento dell'accensione è presente un errore, la
spia di avvertimento non si spegne.
Sequenza spie di avvertimento 1
Caso B: errore presente dopo l'accensione
acceso
spento
Accensione
acceso
spento
Spia
d'avvertimento
ca. 2 sec.
a ca. 7 km/h
Se al momento dell'accensione è presente un errore, la
spia di avvertimento non si spegne. Questo caso è identico a quello della sequenza 1, caso B.
2.1.5.3 Altre funzioni della spia di avvertimento
Stato di errore
acceso
spento
Spia
d'avvertimento
Se nell'ultimo avvio c'è stato un errore riferito ad un sensore di velocità ABS che è stato rilevato solo dopo l'utilizzo, la spia di avvertimento si spegne solo se il veicolo supera una velocità di ca. 7 km/h ed è provato che il
segnale del sensore è nuovamente a disposizione.
Sequenza spie di avvertimento 1
Caso C: errore sensori durante l'ultima marcia
acceso
spento
Accensione
Stato di errore
acceso
spento
Spia
d'avvertimento
a ca. 7 km/h
Se il veicolo rimane acceso per un'ora senza che venga
messo in movimento, si accende la spia di avvertimento.
In questo modo si evita che l'ABS che non riceve nessun
segnale da un sensore, a causa di un eccessivo traferro
dello stesso (ad esempio dopo una riparazione dei freni),
spenga la spia di avvertimento senza riconoscere un errore. Se questa condizione non viene rilevata, la spia si
spegne immediatamente non appena il segnale del sensore diventa disponibile. Il periodo di un'ora può essere
composto da una combinazione di un certo numero di
sottoperiodi (ad es. 4 volte 15 minuti).
Inoltre viene accesa la spia di avvertimento quando è attivato il segnale di servizio. Questa funzione è descritta
nel capitolo 2.3.1.
La spia di avvertimento può anche venire attiva quando
viene effettuata la rilevazione dell'usura. Questa funzione è descritta nel capitolo 2.2.1.
9
2
VCS II
2.1.6
Monitoraggio errori
Descrizione del sistema
Durante l'esercizio la centralina elettronica viene monitorata da un circuito di sicurezza integrato. Quando viene
rilevato un errore nell'impianto ABS, ciò comporta la disattivazione del componente difettoso (disattivazione selettiva) oppure di tutto l'impianto ABS. La normale funzione di frenatura rimane inalterata. La tipologia e
ricorrenza dell'errore vengono memorizzati a scopi diagnostici in un EEPROM (memoria non volatile). Questi
possono essere letti con strumenti di diagnosi.
Il canale di regolazione ancora previsto in caso di disattivazione selettiva consente di disporre dei rimanenti componenti dell'ABS, assicurando l'azione della frenatura e
una stabilità secondaria del veicolo.
2.1.7
Interfaccia della motrice/rimorchio
secondo ISO 11992 (CAN)
La variante premium e l'ECU separata dispongono di
un'interfaccia della motrice/rimorchio secondo
ISO 11992. La variante standard non dispone di tale funzionalità. Questa interfaccia consente la comunicazione
tra la motrice e il rimorchio attraverso i pin 6 e 7 del connettore in conformità con ISO 7638.
Il VCS II supporta i dati regolamentati nella ISO 11992
nella misura in cui sono a disposizione. Quando l'interfaccia ECAS viene attivata, vengono allo stesso modo
supportati i dati delle sospensioni pneumatiche.
I messaggi supportati dal VCS II sono contenuti nella
specifica di sistema 400 010 203 0.
2.1.8
Interfaccia diagnostica
La centralina elettronica dispone di un'interfaccia diagnostica in conformità con ISO-Standard 14230. Come protocollo di diagnosi viene utilizzato lo standard KWP2000
(ISO 14230-2) oppure JED 677. Queste interfacce consentono di:
•
leggere e cancellare la tipologia e la ricorrenza dei
dati memorizzati
•
effettuare test di funzionamento
•
modificare i parametri di sistema
•
impostare funzioni GenericIO
Nelle varianti standard e premium la linea K di diagnosi è
posizionata sul connettore X 6, pin 8
(contrassegno alloggiamento MOD RD 7).
Nell'ECU separata la linea K di diagnosi è posizionata sul
connettore X1, pin 2 (contrassegno alloggiamento 14/15
POWER/DIAGN).
10
Inoltre, nell'ECU separata e nella variante premium a
partire dal 2005 viene anche supportata la diagnosi mediante interfaccia CAN.
2.1.9
Riconoscimento asse sollevabile
Se il rimorchio è dotato di un asse sollevabile che prevede sensori di velocità, la centralina elettronica riconosce
automaticamente se questo asse risulta sollevato. Nel
foglio del VCS II "Istruzioni di montaggio ed installazione
(815 050 009 3) vengono forniti anche esempi per la selezione del sistema per veicoli con assi sollevabili.
Un asse sollevabile deve essere equipaggiato esclusivamente con i sensori e ed f. I sensori c, d non sono consentiti per l'asse sollevabile.
2.1.10 Contachilometri
Il VCS II è dotato di un contachilometri integrato, che durante il funzionamento dell'impianto ABS trasmette la distanza percorsa. Sono qui possibili due funzioni individuali:
1. Il contachilometri totale rileva la distanza percorsa
sin dalla prima installazione del sistema. Questo valore può essere indicato da tutti gli strumenti diagnostici.
2. È inoltre previsto il cosiddetto contachilometri distanziometrico. Questo può essere riavviato in qualsiasi momento. In questo modo ad esempio è
possibile determinare la distanza percorsa tra due intervalli o nell'arco di un periodo di tempo. Il valore
determinato può essere visualizzato e resettato
tramite il software di diagnosi e il Diagnostic Controller. Il valore è mostrato in grigio se, dall'ultimo
reset del contachilometri, la centralina viene alimentata durante la marcia (alimentazione 24N).
Il chilometraggio indicato è quindi troppo basso.
Per il funzionamento del contachilometri la centralina
deve contenere le informazioni sulla circonferenza di rotolamento dei pneumatici e il numero di denti della ruota
fonica sull’asse con i sensori c,d. Le impostazioni standard del contachilometri sono 3250 mm per quanto riguarda la circonferenza di rotolamento e 100 è il numero
dei denti. A tali condizioni nominali la risoluzione è di 4,16
mm. Per avere un'indicazione dei chilometri corretta,
questi dati devono essere modificati se il pneumatico effettivamente montato varia rispetto all'impostazione
standard del contachilometri. Le tabelle dei pneumatici
fornite dal produttore danno informazioni riguardo alla
circonferenza di rotolamento dinamico.
Se questi dati non vengono inseriti correttamente, è ancora possibile una successiva correzione, poichè lo stato
dei chilometri indicato viene calcolato in base ai dati attualmente memorizzati nell'ECU (numero di denti ruota
fonica, circonferenza di rotolamento pneumatici e giri di
Descrizione del sistema
ruota contati). La variazione di un contachilometri ben
calibrato è al di sotto del 3% ed in sostanza dipende dalle
tolleranze di produzione del pneumatico e dalla sua usura. La calibrazione del contachilometri può essere eseguita con il software diagnostico del PC. Questo presenta un menu di selezione per il numero di denti della ruota
fonica convenzionale. Inoltre è possibile introdurre la circonferenza di rotolamento.
Il contachilometri necessita di una tensione di alimentazione permanente e non è perciò sicuro contro le manipolazioni. Per alimentazioni di tensione secondo
ISO 1185 e ISO 12098 (24N) i dati del contachilometri
non sono utilizzabili.
2.1.11 Assegnazione della circonferenza
dei pneumatici e delle ruote foniche
Per il funzionamento dell'ABS è necessaria una corretta
assegnazione della circonferenza dei pneumatici e del
numero di denti delle ruote foniche, perchè molte funzioni di regolazione fanno riferimento alla velocità della ruota o a valori che ne derivano assolutamente o relativamente. Di conseguenza per un determinato campo di
misure dei pneumatici è consentita una ruota fonica con
un numero di denti ben determinato.
Nota:
Il pneumatico standard è stato ridefinito per il VCS II per
adattarsi allo sviluppo tecnico dei rimorchi. Il precedente
standard per il pneumatico aveva una circonferenza di
rotolamento di 3425 mm ed è stato sostituito dallo standard attuale che prevede una circonferenza di 3250 mm.
Per questo il diagramma di assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatico - numero di denti
ruota fonica del VCS I non è più valido.
Per il VCS II è valido solamente il diagramma secondo
quanto presentato nell'appendice 1.
In linea di principio ogni circonferenza di pneumatico
dev'essere correlata ad un numero di denti della ruota fonica. Tale assegnazione rappresenta la linea intermedia
nell'area tratteggiata del diagramma nell'appendice 1.
Per limitare il numero di ruote foniche utilizzate, in base
a considerazioni di tolleranza è stato definito per ciascuna ruota fonica un raggio d'azione per una certa circonferenza di rotolamento consentita. Quest'area è rappresentata dalla zona tratteggiata. Qualsiasi combinazioni
di circonferenza di rotolamento e numero di denti della
ruota fonica deve trovarsi in quest'area. Non sono consentite altre combinazioni al di fuori di quest'area.
•
VCS II
2
OPPURE viene parametrizzata l'effettiva misura dei
pneumatici. In questo caso è consentito un rapporto
tra circonferenza di rotolamento pneumatico e numero di denti della ruota fonica tra 23 e 39.
La diagnosi VCS II a partire dalla versione 2.11 verifica la validità dei rapporti inseriti durante la parametrizzazione.
2.1.11.1 Circonferenza dei pneumatici differenti
negli assi
In alcuni casi speciali potrebbe essere necessario ovvero
opportuno il fatto di utilizzare in un automezzo diverse
grandezze di pneumatici in base agli assi. Quando la differenza delle circonferenze di rotolamento non supera il
valore ammissibile del 6,5%, ciò è ancora consentito e
non ha nessun influsso sulla funzione ABS. In caso di differenze oltre il 6,5% è necessario effettuare una parametrizzazione nel sistema VCS II. In questo modo si evita
l'utilizzo di speciali ruote foniche. La parametrizzazione
di grandezze di pneumatici diverse in base agli assi avviene tramite il software diagnostico del PC.
In riferimento ai dati, su un asse deve essere di nuovo rispettato l'ordine di assegnazione di circonferenza di rotolamento e numero di denti ruota fonica, come già descritto precedentemente.
2.2
Funzionalità GenericIO
Tutte le varianti del VCS II sono dotate di entrate/uscite
digitali aggiuntive o un entrata analogica. In questo modo
possono essere introdotte funzionalità del rimorchio che
vanno oltre quelle dell'ABS. Queste entrate/uscite sono
denominate input/output generici (genericIO).
GenericIO disponibili - per il VCS II - Varianti:
GenericIO-D1
GenericIO-D2
Variante
standard
X
X
Variante
Premium
X
X
ECU separata
X
GenericIO-A1
X
Le funzionalità di un genericIO sono determinate mediante parametrizzazione.
Allo stato di consegna della centralina elettronica tutti gli
ingressi e le uscite sono disattivati.
Procedimento:
Con il software diagnostico PC possono essere impostate le seguenti funzioni genericIO predefinite:
•
•
Indicazione di usura delle pastiglie (BVA)
•
interruttore integrato dipendente dalla velocità (ISS)
•
Tensione di alimentazione
Viene utilizzata la parametrizzazione standard
dell'unità di comando (allo stato di consegna) A questo proposito è valida l'assegnazione illustrata
nell'appendice 1.
11
2
VCS II
Descrizione del sistema
Nell'appendice 4 vengono rappresentate diverse configurazioni per la sensorizzazione dell'usura di differenti rimorchi.
•
Sensore della velocità
•
Interfaccia ECAS
•
Interfaccia ELM
•
Disp.automatico asse sollevabile
Per ogni ingresso o uscita è possibile attivare rispettivamente solo una funzione. Per alcune funzioni è possibile
definire ulteriori parametri di funzione, per adattare le
funzionalità alle necessità del cliente.
In caso d'errore è necessario accertarsi che i dispositivi
pilotati dal genericIO vengano commutati in una condizione sicura. In caso di una mancante tensione di alimentazione si dovrebbe per esempio bloccare un asse
sterzante, in modo da garantire una condizione di sicurezza. Il costruttore dell'automezzo deve comunque concepire i dispositivi da controllare in maniera tale che sia
garantita questa condizione di sicurezza.
2.2.1
Indicazione di usura delle pastiglie
(BVA)
Se si verifica un'interruzione o un collegamento a massa
di almeno un indicatore durante la marcia, viene effettuata la registrazione dell'usura nell'ECU. Fino alla sostituzione delle pastiglie del freno bloccate con i rispettivi indicatori di usura, ad ogni nuova accensione dell'impianto
verrà indicato lo stato di usura da una sequenza lampeggiante della spia di avvertimento. Viene inoltre trasmessa
un'informazione corrispondente all'interfaccia CAN, se
questa è presente e attivata.
Nell'ambito della parametrizzazione del GenericIO deve
essere impostata l'entrata GenericIO utilizzata. Il cablaggio antiusura sopra descritto viene collegato al GenericIO D1. Può essere inoltre selezionata l'opzione di riconoscimento del livello di preallarme.
Livello di preallarme
L'indicazione di usura consente il riconoscimento e l'indicazione dello stato di usura delle pastiglie in veicoli con
freni a disco su due livelli. La sensorizzazione avviene
per mezzo di indicatori di usura sostituibili (612 480 040
2) montati sulla pastiglia che provocano un'interruzione
in presenza di pastiglie chiuse e al raggiungimento del
cosiddetto livello di preallarme di un collegamento a
massa (è necessaria la connessione elettrica del disco
alla massa della batteria).
Quando almeno uno dei fili degli indicatori risulta consumato, avviene un cortocircuito a massa (è necessario il
collegamento a massa tra il freno e la massa della batteria). In questo modo si raggiunge il livello di preallarme.
Può essere attivato per mezzo di parametrizzazione, tuttavia si disattiva in modo standard.
L'indicazione di usura delle pastiglie è realizzata per
mezzo di un uscita/entrata digitale genericIO. Questa entrata/uscita deve essere collegata con il pin 3 del cablaggio distributore usura WABCO (449 894 013 0). Il pin 2
del cablaggio deve essere collegato a massa, il pin 1 rimane libero. Per gli apparecchi standard e premium viene offerto un cavo confezionato (446 619 000 0), con il
quale il cablaggio può essere collegato al GenericIO-D1.
Mediante il cablaggio tutti gli indicatori di usura vengono
commutati in sequenza.
Quando durante la marcia per almeno 1 secondo avviene un'interruzione in uno dei fili dell'indicatore, questa
viene registrata, in modo che all'avvio successivo del sistema viene indicata la fine d'usura con la spia di avvertimento lampeggiante.
Esempio di realizzazione dell'indicazione di usura:
Fine d'usura
Indicazione
Il guidatore viene avvertito per mezzo della spia di avvertimento lampeggiante dopo ogni accensione del veicolo.
Quando viene raggiunto il livello di preallarme, viene avviato un ciclo di lampeggio. Questo ciclo è composto di 4
impulsi lampeggianti (500 ms acceso/ 500 ms spento).
Se viene raggiunta la fine d'usura, lampeggiano quattro
cicli con una pausa di 4 secondi.
Cavo 449 619 000 0
Cavo 449 834 013 0
12
Il lampeggio comincia circa 4 secondi dopo l'accensione
del quadro. L'allarme viene annullato non appena l'ECU
riconosce uno stato di velocità. Un errore appena riconosciuto ha priorità e si sovrappone all'avvertimento di usura. A sua volta l'avvertimento di usura ha priorità di trasmissione rispetto ad un eventuale segnale di servizio.
Descrizione del sistema
Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura
Livello di preallarme
acceso
spento
Accensione
Spia
d'avvertimento
acceso
spento
1 ciclo - 4 impulsi
Funzione di avvertimento dell'indicatore d'usura
Fine d'usura
acceso
spento
Accensione
Spia
d'avvertimento
acceso
spento
4 cicli (4 impulsi) con 4 s di pausa
Reimpostare l'indicatore di usura
Il collegamento di nuovi indicatori di usura dopo aver sostituito la pastiglia del freno viene automaticamente riconosciuto dal sistema, dopo che il veicolo ha superato per
una volta la velocità di 40km/h fermandosi (veicolo alimentato in modo permanente secondo ISO 7638).
VCS II
2
Mediante parametrizzazione è possibile impostare tre diverse varianti di funzione dell'interruttore dipendente dalla velocità:
•
Funzione standard ISS
•
Funzione impulso 10 secondi
•
Funzione impulso di almeno 10 secondi
Queste funzioni sono disponibili per i GenericIO D1 o D2
(vedere anche lo schema di cablaggio 841 801 933 0).
Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio
cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata
tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere
una resistenza massima di 4 kOhm.
Per l'utilizzo di questa funzione sono disponibili diversi
cavi (vedere la panoramica sui cavi del VCS II).
Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a
massa una resistenza parallela (4 kOhm).
Esempio di cablaggio per la funzione ISS:
Cavo 449 617 000 0
Già a veicolo fermo è possibile simulare questa marcia,
in cui l'ECU viene acceso per tre volte in sequenza per
circa 2 secondi e successivamente per almeno
5 secondi con il morsetto 15. Se la reimpostazione è
corretta la spia di avvertimento lampeggia alla quarta accensione con ancora 3 impulsi del primo ciclo.
marrone
blu
86
85
87
30
87a
2.2.2
Interruttore integrato
dipendente dalla velocità (ISS)
L'"interruttore dipendente dalla velocità" consente di introdurre, attivare od escludere funzionalità in base alla
velocità del veicolo. In tal modo è possibile inserire o disinserire delle elettrovalvole o valvole relè in dipendenza
della velocità. Sono eseguibili i seguenti esempi:
non compreso nella fornitura
In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il
GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D2,
utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU).
In un sistema è possibile realizzare solo un ISS.
2.2.2.1 Funzione standard ISS
•
Assi sterzanti che devono essere bloccati in dipendenza della velocità.
•
Assi sollevabili che devono essere sollevati o abbassati in dipendenza della velocità.
Viene commutata l'uscita GenericIO scelta quando il veicolo supera la soglia di velocità parametrizzata. È possibile una nuova commutazione solo quando la soglia di
velocità risulta nuovamente al di sotto di 2 km/h (isteresi). Questa funzione è disponibile al di sopra di 3,8 km/h.
La soglia di velocità in cui cambia la condizione di comando dell'uscita, è parametrizzabile in un campo di velocità compreso tra 1,8 e 100 km/h. Al di sotto della soglia
di velocità parametrizzata, l'uscita di comando come
standard rimane disattivata. L'uscita viene attivata al raggiungimento della soglia. Quando la soglia ritorna al di
sotto del livello, è ancora prevista un'isteresi di circa
2 km/h prima che l'uscita venga nuovamente disattivata.
Questa funzione può anche essere invertita (e viceversa).
13
2
VCS II
Descrizione del sistema
Velocità
soglia
velocità
soglia
Isteresi: 2 km/h
Veicolo
velocità
Veicolo
velocità
Condizione di comando ISS:
10 s
Condizione di comando ISS:
ON
ON
Funzione standard
Funzione standard impulso 10s
OFF
OFF
ON
OFF
Funzione invertita impulso di almeno 10s
ON
Funzione invertita
OFF
2.2.3
2.2.2.2 Funzione impulso 10 secondi
La funzione GenericIO analizza la velocità del veicolo.
Rispetto alla funzione ISS, in questo caso al superamento della soglia di velocità viene attivata l'uscita per
10 secondi (impulso 10 s). Trascorso questo arco di tempo l'uscita viene nuovamente disattivata indipendentemente dallo stato del veicolo. Serve principalmente a regolare funzioni o strumenti per i quali non è consentita
una regolazione della durata. Per il resto la funzione è
identica a quella ISS.
Veicolo
velocità
Funzione standard impulso 10s
10 s
ON
OFF
Funzione invertita impulso 10s
ON
OFF
2.2.2.3 Funzione impulso di almeno 10 secondi
Una terza realizzazione della funzione ISS è la "funzione
impulso di almeno 10 secondi". In questa funzione il comando non viene interrotto dopo il superamento della soglia di velocità prima che sia trascorso un tempo di 10 secondi. Anche nel caso in cui la soglia di velocità risulti al
di sotto del livello in anticipo, l'uscita non viene ancora disattivata.
Inoltre, l'uscita rimane attivata fino a quando la velocità rimane al di sopra del livello di soglia. Il periodo di tempo
di 10 secondi può essere ampliato a piacere.
14
Il segnale di velocità porta informazioni rispetto alla velocità del veicolo e viene creato in base al numero di giri
della ruota sensorittata. Si tratta di un segnale modulato
in base ad una frequenza di impulsi che serve a predisporre informazioni sulla velocità. La descrizione dettagliata di questo segnale si trova nella specifica di sistema
400 010 203 0. Mediante parametrizzazione è ad
esempio possibile invertire il livello del segnale.
Questa funzione è disponibile per i GenericIO D1 (pin
X6.1) o D2 (pin X6.2) (vedere anche lo schema di cablaggio 894 801 933 0).
Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio
cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata
tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere
una resistenza massima di 4 kOhm.
Velocità
soglia
Condizione di comando
ISS:
Emissione del segnale di velocità
Per utilizzi ad alto valore ohmico deve essere collegata a
massa una resistenza parallela (4 kOhm).
Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione
diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del
VCS II).
Esempi di cablaggio per il segnale di velocità:
Cavo 449 617 000 0
marrone
blu
Velocità
segnale
ricevitore
In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il
GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D2,
utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU).
Descrizione del sistema
2.2.4
Sistemi collegati all'alimentazione
di tensione
L'uscita di alimentazione di tensione consente l'alimentazione di sistemi allacciati a valle. (funzioni secondarie).
Tale uscita viene attivata e disattivata in sincrono con il
morsetto 15. In caso di tensione operativa insufficiente al
morsetto 30 l'uscita risulta inattiva. Per carichi induttivi i
picchi di tensione di disattivazione devono essere limitati
da diodi di protezione.
Durante il disinserimento dell'accensione (morsetto 15) è
possibile creare un ritardo di tensione con il morsetto 30
per un periodo di tempo parametrizzabile (da 0 a 10 s).
La ECU del VCS II e questa uscita rimangono ancora attive durante questo periodo. Questo può servire a portare a termine l'operazione corrente del sistema attivato a
valle.
Nota:
Questa funzione è disponibile per il GenericIO D1 con
carico massimo 1 A o per il D2 con carico massimo 2 A
(vedere anche lo schema di cablaggio 841 801 933 0).
Il livello di uscita viene monitorato e in presenza di variazioni viene emesso un segnale di errore (monitoraggio
cortocircuito). Può essere inoltre effettuato un monitoraggio del carico (rottura cavo), se tale funzione è attivata
tramite parametrizzazione. Il carico collegato deve avere
una resistenza massima di 4 kOhm.
Per utilizzare questa uscita sono inoltre a disposizione
diversi cavi (vedere anche la panoramica sui cavi del
VCS II).
VCS II
2
L'ECAS viene alimentato con tensione attraverso GenericIO D1. Il suo funzionamento è identico a quanto descritto al capitolo 2.2.4. Il tempo di stand-by, è impostato
a 5 secondi. Tramite operazioni di scambio dati, la centralina ECAS riceve informazioni circa lo stato del sistema. Viene realizzato, quindi, un monitoraggio sulle uscite, in modo da rilevare corto circuiti o cavi interrotti.
All'uscita vengono monitorati eventuali errori, in modo da
rilevare interruzioni di cavo e cortocircuiti.
La linea K di diagnosi viene condotta all'ECU ECAS, in
modo da consentire lo scambio di dati d'esercizio attraverso l'interfaccia. Il VCS II invia le informazioni relative
alla velocità mentre l'ECAS invia i dati d'esecizio attraverso la linea. Questi vengono elaborati nel VCS II attraverso l'interfaccia motrice/rimorchio secondo ISO 11992
(CAN) e rimangono a disposizione nella motrice.
Se il veicolo rimorchiato è equipaggiato con una batteria,
questa può essere ricaricata tramite la versione VCS II
Premium, dal pin X6.4. A quadro spento il terminale 30
viene connesso attraverso la batteria. A quadro acceso
la centralina VCS II assume il controllo di tale uscita.
Questa ha anche la funzione di provvedere la tensione di
alimentazione per lo strumento di diagnosi.
È disponibile un'interfaccia ECAS nelle varianti standard
e premium.
Per il collegamento dell'ECAS vengono utilizzati cavi differenti (vedere anche la panoramica sui cavi del VCS II).
Esempio di collegamento dell'ECAS (per ulteriori informazioni vedere anche lo schema di cablaggio ECAS):
Esempi di cablaggio per l'uscita di alimentazione di tensione:
Cavo 449 617 000 0
marrone
blu
Premium 400 500 081 0
Attivazione
in ritardo
Sistema
Diodo di protezione
per carichi induttivi
In questo esempio viene utilizzata la funzione ISS con il
GenericIO D1. Se deve essere utilizzato il GenericIO D2,
utilizzare il filo ROSSO (al posto del filo BLU).
2.2.5
Interfaccia ECAS
Per collegare l'ECAS viene utilizzata l'uscita GenericIO
D1. Questa interfaccia comprende inoltre la linea K di
diagnosi ed eventualmente un uscita del caricabatterie
sul pin X6.4 dell'apparecchiatura premium.
Premium 400 500 081 0
Cavo di esempio
449 337 000 0
ECAS
446 055 066 0
In questo esempio è illustrato il cavo per impieghi su
4S/3M. Per le configurazioni 4S/2M o 2S/2M è disponibile il cavo 449 336 000 0.
2.2.6
Interfaccia ELM
Per l'alimentazione di tensione dell'ELM viene utilizzato
un GenericIO D2. Questa interfaccia comprende inoltre
l'uscita GenericIO D1, dalla quale proviene il segnale di
velocità, come descritto nel capitolo 2.2.3. All'uscita vengono monitorati eventuali errori, in modo da rilevare interruzioni di cavo e cortocircuiti.
15
2
VCS II
Descrizione del sistema
È disponibile un'interfaccia ELM nelle varianti standard e
premium. Per il collegamento dell'ELM si utilizza il cavo
corrispondente.
Esempio di collegamento dell'ELM (per ulteriori informazioni vedere anche lo schema di cablaggio ELM):
ELM
474 100 001 0
Cavi elettrici
449 340 000 0
2.3.2
Blocco appunti integrato
L'unità di comando comprende un area di memorizzazione, denominata blocco appunti integrato. Con l'ausilio
della diagnosi PC è possibile accedere a questo campo.
Fondamentalmente è qui possibile inserire i dati alfanumerici desiderati.
Il campo può essere protetto con una password costituita
da quattro caratteri alfanumerici. Una volta che è stata
assegnata una password, non è più possibile modificare
i dati senza inserire la password. È comunque sempre
possibile la lettura dei dati.
Allo stato di consegna il campo del blocco appunti è vuoto.
2.4
2.2.7
Funzioni specifiche del cliente
Oltre alle funzioni già descritte è possibile creare mediante parametrizzazione altre funzioni per le uscite GenericIO.
I set di parametri necessari a questo scopo sono messi a
disposizione da WABCO dietro richiesta del cliente. Questi parametri possono essere caricati nella centralina con
l'ausilio del PC diagnostico. Sono disponibili set di dati
GIO preimpostanti all'indirizzo www.wabco-auto.com/de/
service-and-support/download-center
2.3
Funzioni speciali
2.3.1
Segnale di servizio
Il segnale di servizio è una funzione che informa il guidatore quando il veicolo ha percorso una distanza preimpostata.
Allo stato di consegna il segnale di servizio risulta disinserito.
Con l'ausilio della diagnosi PC è possibile attivare questa
funzione e quindi prestabilire ad es. intervalli per ispezioni.
Dopo che il veicolo ha percorso questa distanza, ad ogni
accensione del quadro si attiva la spia di avvertimento,
che lampeggia per 8 volte.
Il segnale di servizio potrà poi essere ripristinato con l'ausilio della diagnosi PC al completamento delle attività di
servizio. L'intervallo di servizio ricomicia e dopo aver percorso la distanza preimpostata riappare il segnale.
16
Ulteriori unità di comando
elettronico nel rimorchio
Sono qui descritte le possibili combinazioni di centraline
elettroniche WABCO con il VCS II.
2.4.1
VCS II e ECAS
Le varianti standard e premium del VCS II offrono la possibilità di collegare l'ECAS mediante un'interfaccia GenericIO. Questa specifica funzione è descritta nel capito
2.2.5 "Interfaccia ECAS".
L'insieme delle funzionalità comprende l'alimentazione di
tensione, un caricabatterie opzionale e lo scambio di dati
d'esercizio.
Deve essere utilizzata l'ECAS 446 055 066 0.
Entrambi i sistemi utilizzano una presa diagnostica comune integrata nell'alloggiamento ECAS o montata
sull'autotelaio.
2.4.2
VCS II e ELM
La variante premium del VCS II offre anche la possibilità
di collegare l'ELM mediante un'interfaccia GenericIO.
Questa specifica funzione è descritta nel capito 2.2.6 "Interfaccia ELM".
L'insieme delle funzionalità di quest'interfaccia comprende l'alimentazione di tensione e il segnale di velocità.
Deve essere utilizzata l'apparecchiatura ELM
474 100 001 0. Questa viene collegata mediante il cavo
corrispondente.
2.4.3
VCS II e Infomaster
Il VCS II può essere combinato unicamente con l'Infomaster 446 303 007 0 (contachilometri).
Progettazione di un impianto ABS
3
Progettazione di un impianto ABS
3.1
Generalità
In molti casi per semirimorchi o rimorchi ad asse centrale
è sufficiente una configurazione 2S/2M. A questo proposito è disponibile la variante standard 400 500 070 0.
Questa comprende una centralina con due ingressi dei
sensori montata su un modulatore a due canali.
Per modalità di sensorizzazione ad elevata precisione e
altre funzionalità (ad es. CAN e GenericIO) è prevista la
variante premium 400 500 081 0. Si tratta di una centralina elettronica con quattro ingressi dei sensori montata
su un modulatore a due canali. Per impieghi su 4S/3M è
possibile collegare un'ulteriore valvola relè ABS separata.
La centralina elettronica separata 446 108 085 0 è prevista per impieghi particolari, nei quali non è possibile utilizzare uno dei componenti integrati sopra indicati. Inoltre, la centralina può sostituire un VCS I precedente per
mezzo di un adattatore. Le valvole ABS in questo caso
vengono collegate esternamente tramite cavo. Si può
trattare quindi di valvole relè ABS oppure elettrovalvole
ABS.
3.2
Sensorizzazione di velocità
Solo per le ruote sensorizzate è possibile prevenire il
bloccaggio in ogni circostanza. Al fine di ridurre i costi,
per esempio, è possibile raggruppare due ruote su un
solo lato di un semirimorchio. In questo caso, non si può
escludere che le ruote non sensorizzate si blocchino. Un
compromesso più radicale tra controllo ABS e costi, è
raggiunto con la configurazione minima 2S/2M del sistema.
3.3
Montaggio in serie / montaggio
aftermarket
Mentre, durante la produzione in serie sono certamente
utili ottimizzazioni (e relativi collaudi) rispetto ai sistemi
necessari, in fase di montaggio aftermarket è preferibile
in caso di dubbio sensorizzare un asse in più. Di solito il
supplemento di spese per il materiale necessario è inferiore alle spese operative che risultano da un prodotto
non soddisfacente.
3.4
VCS II negli automezzi per trasporto
merci pericolose
Tutti i componenti del Vario Compact ABS di seconda
generazione rispettano i requisiti GGVS e ADR, di modo
VCS II
3
che in occasione del collaudo ufficiale non ci si debba
aspettare problemi da un sistema installato sul veicolo
secondo l'ordine di assegnazione.
Le norme sono contenute nel TÜV-Merkblatt 5205
("Spiegazione strumentazioni elettriche per automezzi
per trasporto merci pericolose per Rn 11 251 e 220 000
(appendice B.2) GGVS/ADR").
Spiegazione:
GGVS: Prescrizione merci pericolose su strada
ADR (inglese): European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road.
ADR (francese): Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route.
ADR corrisponde all'incirca alle norme GGVS tedesche.
Spesso GGVS viene identificato con la protezione dalle
esplosioni. È tuttavia scorretto! Nelle parti degli automezzi (ad es. riguardo alle pompe) in cui è richiesta la
protezione dalle esplosioni, non devono essere collocati
componenti ABS.
L'adempimento delle norme GGVS/ADR viene confermato mediante perizia TÜV 858 800 075 4 dal TÜV. La
perizia è disponibile al codice identificativo su catalogo
dei prodotti INFORM (www.wabco-auto.com).
3.5
Capacità di guado
Spesso in ambito militare è necessaria la capacità di
guado degli automezzi. Anche per questo aspetto il VCS
II propone una soluzione.
Per la centralina separata 446 108 085 0 è specificata la
capacità di guado. Questa apparecchiatura di comando
è combinata con valvole relè ABS 472 195 031 0 o elettrovalvole ABS 472 195 018 0. Questi modulatori ABS
possiedono sul raccordo di scarico un profilo a scatto che
consente di montare l'adattatore 899 470 291 2. A questo
adattatore è possibile collegare un tubo di plastica che
viene quindi spostato verso l'alto oltre il livello massimo
dell'acqua. In questo modo viene evitata la penetrazione
di acqua oltre lo scarico nell'impianto di frenatura.
Nota:
La variante standard o premium non è adatta a automezzi con capacità di guado.
17
4
VCS II
4
Componenti
Componenti
Rispetto al VCS I, la nuova centralina e la nuova unità
valvole/centralina sono sensibilmente più piccole e leggere.
non può essere invertita. Il collegamento deve essere
sempre stabilito. Inoltre è possibile collegare anche l'alimentazione delle luci d'arresto (24N).
Le caratteristiche presenti sono:
Connessione per il modulatore e la diagnosi
•
Connettori ad innesto esterni a 8 pin
•
Alloggiamento per la centralina di plastica
•
Contatto interno diretto del modulatore (assenza di
cavo magnetico esterno)
La connessione del modulatore (MOD RD) viene utilizzata nella variante standard come collegamento per il cavo
di diagnosi 449 615 000 0 o anche per impieghi con GenericIO.
Viene fornita una panoramica del sistema nel suo insieme nell'opuscolo del VCS II, parte 2, "Istruzioni di montaggio ed installazione" (815 050 009 3).
Connessioni dei sensori
In questa variante vengono utilizzati solamente gli slot
YE1 e YE2.
Note :
I sensori e modulatori di un lato dell'apparecchio devono essere installati sullo stesso lato del veicolo
(ad es. YE2 e modulatore B a destra). Gli slot dei sensori
inutilizzati devono essere chiusi con il tappo
441 032 043 4. Per esigenze di tenuta vale la seguente
regola fondamentale:
alimentazione di
corrente
connessione
diagnosi
connessione
Non è consentito aprire i componenti della centralina
elettronica!
Indicazioni per il montaggio
Slot sensori
YE1 e YE2
Le varianti standard e premium devono essere montate
con lo scarico verso il basso. La posizione di inclinazione
massima non deve superare ±15°.
.
400 500 070 0
4.2
max ±15°
4.1
Variante standard 400 500 070 0:
La variante standard contempla una configurazione
massima di 2S/2M. Lo schema di cablaggio
841 801 930 0 illustra il cablaggio per questa versione.
Connessione tensione di alimentazione
La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto,
18
Variante premium 400 500 081 0
La variante premium offre la completa gamma di funzioni
del sistema VCS II. La configurazione massima disponibile è 4S/3M. Le configurazioni 4S/2M e 2S/2M possono
derivare da questa configurazione, non collegando rispettivamente per il 4S/2M il modulatore A, e per il 2S/2M
il modulatore A e i sensori e, f. Sono inoltre previsti la comunicazione CAN, interfacce ECAS/ELM e funzionalità
GenericIO.
Lo schema di cablaggio 841 801 933 0 illustra il cablaggio per la versione premium.
Connessione tensione di alimentazione
La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto,
non può essere invertita. Il collegamento deve essere
sempre stabilito. Mediante cavo Y è inoltre possibile
un'alimentazione mista con connettore ABS e
alimentazione delle luci d'arresto (24N).
Componenti
VCS II
4
Connessione per il modulatore e la diagnosi
Connessioni dei sensori
Per le funzioni che riguardano terzo modulatore, diagnosi, ECAS/ELM o funzioni GenericIO è disponibile la connessione identificata con MOD RD 7.
In un sistema 2S/2M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e
BU1. Se viene collegato un sistema 4S/2M oppure 4S/
3M, devono essere utilizzati anche gli slot YE2 e BU2.
Connessioni dei sensori
alimentazione di
corrente
e connessione
di diagnosi
In un sistema 2S/2M si utilizzano soltanto gli slot YE1 e
BU1. Se viene collegato un sistema 4S/2M oppure 4S/
3M, devono essere utilizzati anche gli slot YE2 e BU2.
alimentazione
di corrente
connessione
connessione
modulatore
diagnosi e
connessione
modulatore
Slot sensori
YE1, YE2, BU1 e BU2
446 108 085 0
ATTENZIONE !
Posizione di montaggio non consentita
Slot sensori
YE1, YE2, BU1 e BU2
4.3
400 500 081 0
Non è consentita la posizione di montaggio illustrata qui
sotto! In questo caso si accumula acqua che non può defluire tra il coperchio e lo spazio del connettore.
!
Centralina elettronica separata
446 108 085 0
Sopra
L'ECU separata è concepita per particolari casi d'applicazione, in cui non si possono utilizzare le varianti integrate. Si tratta ad esempio di automezzi speciali. Tutte le
valvole ABS vengono collegate esternamente tramite
cavo magnetico. Possono essere utilizzate valvole relè
ABS o elettrovalvole di regolazione ABS.
Lo schema di cablaggio 841 801 932 0 illustra il cablaggio per la versione separata.
Connessione d'alimentazione tensione
La connessione per l'alimentazione di tensione (identificazione POWER sul coperchio) è codificata e, pertanto,
non può essere invertita. Viene utilizzato in linea di massima il cavo di alimentazione 449 144 000 0 oppure
449 244 000 0. La diagnosi, allo stesso modo, viene
eseguita tramite cavo Y con collegamento di diagnosi.
Connessione per modulatore
Sbagliato!
!
Sopra
Giusto!
A seconda della configurazione (numero delle valvole
ABS) vengono utilizzati diversi cavi magnetici. Per i sistemi 4S/3M è richiesto il cavo triplo 449 544 000 0 come
connessione verso le valvole ABS. Nel sistema 2S/2M e
4S/2M si utilizza un cavo Y 449 534 000 0.
19
4
VCS II
4.4
Elettrovalvole ABS
Componenti
Le elettrovalvole ABS (valvole relè ABS o elettrovalvole
di regolazione ABS) hanno il compito di abbassare, mantenere e nuovamente alzare la pressione nei cilindri in
millisecondi, durante un processo di frenatura in dipendenza rispetto ai segnali di regolazione della centralina
elettronica. Nell'unità compatta del VCS II sono già contenute due elettrovalvole ABS.
4.4.1
Valvola relè ABS 472 195 03 . 0
•
La lunghezza di linea tra la valvola relè ABS e il cilindro di freno deve essere la più corta possibile, al
massimo di 3 m. La larghezza nominale della linea
deve essere, a seconda delle dimensioni del cilindro
di freno, compresa tra 9 e 11 mm.
•
IIl Massimo volume di aria di una valvola relay ABS
assorbito dai cilindri freno, deve essere di 2 dm³ se il
circuito pneumatico è stato realizzato nel modo più
adeguato; questo corrisponde a 2 cilindri di tipo 30, o
3× tipo 24 or 4× tipo 20.
La valvola relè ABS deve essere installata sull'autotelaio.
Non è consentito il montaggio sull'asse.
Per un funzionamento regolare dell'ABS è importante
che la pressione di frenatura nei cilindri di frenatura collegati segua rapidamente alla regolazione e che tutti i freni del veicoli siano azionati in contemporanea. Osservare
i seguenti le seguenti istruzioni:
•
La posizione delle valvole relè ABS sul veicolo e la
loro tubazione verso il lato sinistro e destro del veicolo deve essere possibilmente installata simmetricamente rispetto all'asse longitudinale del veicolo
(Fig. 5).
24"
24"
24"
24"
L
1
2
L
2
Fig. 6 Lunghezza L uguale in cilindri di frenatura
identici.
30"
24"
L
1
2
1
4
1
2
4
2
L
2
Fig. 7 In cilindri di dimensioni diverse:
scegliere L più lunga per i cilindri più piccoli.
Veicoli con cilindri di frenatura piccoli
Fig. 5 La linea di controllo e di alimentazione deve suddividere in modo possibilmente simmetrico e
condurre alle valvole.
•
Le linee di alimentazione verso le valvole relè ABS
(collegamento 1) dovrebbero avere la massima larghezza nominale possibile (almeno 9 mm ciascuna).
Evitare raccordi a T e rapporti di alimentazione diseguali.
•
Le linee di comando verso le valvole relè ABS (collegamento 4) dovrebbero avere una larghezza nominale di almeno 6mm, possibilmente con gli stessi
rapporti di afflusso.
•
Le linee di una valvola relè ABS verso più cilindri di
freno di uguale grandezza di un lato del veicolo devono avere identica lunghezza e sezione. (Fig. 6).
Per cilindri di dimensioni diverse scegliere una lunghezza di linea L più lunga verso cilindri più piccoli.
(Fig. 7).
20
Quando in cilindri piccoli o per volumi di riempimento ridotti subentra una sovrafrenatura troppo forte (eventualmente delle fasi di bloccaggio corte durante la frenata,
dovute ad un comportamento della centralina più rapido
della componente meccanica) può verificarsi una strozzatura prima del raccordo di comando 4 (ad es. la larghezza nominale dei tubi/raccordi di pressione del freno
viene ridotta fino a NW 6 - ad es. tubo 8 × 1).
In singoli casi è possibile azionare la valvola relè ABS
senza l'effetto relè (attivazione "add-on"). Qui la linea di
frenatura e di comando proveniente dalla valvola del rimorchio viene condotta direttamente nel raccordo 1 e
collegata al raccordo di comando 4 con una linea il più
possibilmente corta (ad es. un raccordo a T direttamente
nel raccordo 1), se non sono già previsti altri strumenti di
frenata. Se sono previsti un ALB, una valvola di regolazione o simili, sono da disporre in bypass (tra il raccordo
1 e il raccordo 4 della valvola relè ABS).
Componenti
Questo è possibile solo se viene raggiunto un tempo di
risposta sufficiente rispetto alla richiesta senza funzione relè (ad es. su asse anteriori di rimorchi con timone
con piccoli cilindri del freno, dove sono previsti gradienti
di pressione rapidi per linee corte).
Giusto:
1 2
4
2
Fig. 8 Se questa funzione relè non è necessaria, il raccordo di comando divide (4) dalla condotta di alimentazione (1) (la cosiddetta commutazione
add-on, la quale pressione di alimentazione si
verifica alcuni secondi prima della pressione di
comando.
Errato:
1 2
4
2
Fig. 9 A causa della condotta diritta, la pressione di comando si trova a contatto al punto 4 prima rispetto alla pressione di alimentazione. Risultato:
valvola in sovrappressione.
Veicoli con cilindri di frenatura grandi
Quando sono collegati ad un modulatore ABS un numero
piuttosto alto di cilindri del freno (ad esempio automezzi
a più assi come mezzi a pianale ribassato), può presentarsi la necessità di dover introdurre valvole relè convenzionali supplementari, per poter raggiungere un tempo di
risposta accettabile e una funzione ABS soddisfacente.
Queste valvole relè vengono quindi regolate dalla pressione di frenatura regolata dal raccordo 2, in modo che
possa essere azionata in modo pneumatico nel caso di
una regolazione ABS.
ABS
Valvola relè
Valvola relè
Fig. 10 Collegamento di valvole relè supplementari
Prestare attenzione per il montaggio aftermarket: Se
nel normale impianto di frenatura è montata una valvola
relè (ad es. sull'asse posteriore), può essere eliminata
con l'integrazione di valvole relè ABS, e cioè, la linea di
VCS II
4
comando e di alimentazione può andare direttamente
verso le valvole relè ABS.
Nella preparazione di un impianto ABS per prima cosa
deve essere stabilita la sequenza di bloccaggio degli assi
(carichi/vuoti). Le ruote degli assi che in un primo momento tendono al bloccaggio, devono essere equipaggiate con i sensori c, d. Se le prove su strada necessarie per l'operazione non possono essere effettuate
su terreno privato, occorre chiedere l'autorizzazione al
produttore del gruppo asse!
4.4.2
Elettrovalvola di regolazione ABS
La elettrovalvola di regolazione ABS può essere impiegata per veicoli più piccoli con cilindri del freno di piccole
dimensioni, se non sono disponibili altre valvole per raggiungere il tempo di risposta. In questo caso all'installazione viene eliminata una linea di comando e l'apparecchio viene montato direttamente nella linea che parte dal
cilindro del freno.
Queste valvole possono essere combinate esclusivamente con la centralina separata 446 108 085 0. Di conseguenza l'ECU deve essere di nuovo parametrizzata.
Possono essere utilizzate le seguenti elettrovalvole di regolazione ABS:
Numero d'ordine
472 195 ...
Collegamento
filettato
Tensione
operativa
Collegamento
magnetico
4.4.3
016 0
018 0
019 0
M 22×1,5
Voss
M 22×1,5
M 22×1,5
Parker
24 V
Baionetta DIN 72585-A1-3.1-Sn/K1
Silenziatore 432 407 ... 0
La definizione di valori limite per i rumori di frenatura ad
aria compressa può richiedere l'impiego di silenziatori,
per adattare i rumori di immissione e scarico aria compressa secondo le normative di legge.
Silenziatore per strumentazione dell'impianto
di frenatura
Qui vengono esclusivamente impiegati silenziatori di assorbimento a causa dei picchi negativi di pressione. Il
collegamento alle valvole ABS separate avviene mediante filetto M 22 × 1,5 o chiusura a scatto. Proprio la chiusura a scatto consente un agevole montaggio aftermarket con il silenziatore, a condizione che
l'apparecchiatura di base comprenda il collegamento richiesto.
Codice identificativo del silenziatore consentito:
432 407 012 0, 432 407 060, 432 407 070 0
21
4
VCS II
4.5
Sensori di velocità ABS
Componenti
4.5.2
Come standard compongono il Vario Compact ABS due
tipi di sensore che si differenziano solo per la lunghezza
del cavo. Entrambi possiedono prese di accoppiamento
pressofuse per ricevere una spina corrispondente e messe insieme soddisfano i requisiti IP 68.
Lunghezza cavo:441 032 808 0 400 mm
441 032 809 0 1000 mm
I sensori sono montati in boccole di serraggio. Per sostituire un sensore è consigliabile utilizzare le boccole di
serraggio 899 760 510 4 oppure 899 759 815 4.
Nota: Le boccole e i sensori devono essere ingrassati.
In questo modo si evita il bloccaggio del sensore. Per
riaggiustare il sensore in caso ad es. di un gioco eccessivo, non applicare in nessun caso violenza oppure utilizzare utensili non adatti, quali ad esempio oggetti appuntiti o taglienti, per evitare di danneggiare la cappa del
sensore.
Unità di riparazione
Kit completo: sensore
boccola + grasso:
... 808 0
441 032 921 2
Kit completo: sensore
boccola + grasso:
... 809 0
441 032 922 2
Asse BPW:
Kit completo sensore,
boccola + grasso:
4.5.1
Valori elettrici dei sensori WABCO
Fondamentalmente possono essere impiegati tutti i tipi di
sensori di velocità WABCO. Nella tabella seguente sono
forniti anche i dati tecnici di altri tipi di sensori. I dati riguardano una velocità di 1,8 km/h e uguale traferro
(0,7 mm).
Le lettere sono impresse sulla cappa del sensore.
Tipo di sensore
Resistenza
elettrica in Ω
Codice
identificativo
Sensore S:
Sensore SPlus:
Mini SPlus
1150 +-100
50
1150 +-100
50
1150 +-100
50
441 032 578 0
441 032 808 0
441 035 001 0
Rispetto all'adattamento sensore-ruota fonica osservare
le corrispondenti specifiche WABCO 895 905 000 4, codice documento 435/535.
22
Per assicurare l'allacciamento del sensore e del cavo di
collegamento è consigliato l'utilizzo dell'apposito supporto di accoppiamento.
.
Supporto di accoppiamento
441 902 352 4
4.6
Indicazioni per il cablaggio
Il cablaggio viene effettuato mediante connettori pressofusi. All'esterno della centralina elettronica si trovano tutti
gli slot. Sempre sull'esterno è anche presente l'interfaccia diagnostica.
Nota:
Non è consentito aprire la centralina elettronica.
Le prese per l'alimentazione, i modulatori e la diagnostica sono codificati in modo da evitare di scambiarli. Tutti i
connettori sono dotati di ganci di fermo speciali. Per collegare un cavo occorre sollevare il gancio, inserire il connettore e quindi bloccare nuovamente il gancio. Quando,
dopo un lungo utilizzo un gancio di fermo presenta eccesso di attrito, si può utilizzare un cacciavite per sollevare con attenzione il gancio.
4.6.1
441 032 963 2
Supporto accoppiamento
Installazione del cablaggio
I cavi sono fissati all'autotelaio con fascette o supporti
serracavo. Occorre prestare attenzione a che la lunghezza di cavo libera tra due fascette serracavo non superi 30
cm, per prevenire vibrazioni dei cavi. Questo vale in particolar modo per derivazioni sui cavi Y e sui cavi tripli.
Fissare i cavi che devono essere posati su corpi permanentemente oscillanti con la fascetta doppia
894 326 012 . Nel lungo periodo, le oscillazioni portano
all'incrudimento e di conseguenza alla rottura precoce
del cavo. Tirare le fascette solo di quel tanto che basta
per fissare bene il cavo.
Quando durante la posa dei cavi nel veicolo si formano
lunghezze di cavo in eccesso, queste non devono essere
avvolte ma disposte in una sistemazione a forma di Z.
Nel caso in cui in fase di montaggio venga verniciata la
centralina elettrica, è bene evitare un'applicazione di vernice sui connettori troppo pesante, per evitare di dover
gettare via i connettori se ci fosse bisogno di ricercare errori o per eventuali riparazioni.
Componenti
4.6.2
Prolungamento dei cavi
di alimentazione di tensione
Per i cavi di alimentazione di tensione è consentita una
lunghezza massima di 18 m. Fino a questa lunghezza
possono essere utilizzati cavi di alimentazione a 5 fili o a
7 fili. Se sono necessarie lunghezze di cavo ancora maggiori, è possibile utilizzare un prolungamento di cavo i cui
fili abbiano una sezione di 6 mm² per i pin 1 e 4 del connettore secondo ISO 7638. Il cavo di alimentazione VCS
II e questo cavo devo essere cablati in una scatola di collegamento come quella descritta nell'appendice 3. Qui
possono venire eliminati i dispositivi di bloccaggio. Con
l'ausilio di questa combinazione di cavi vengono minimizzate le cadute di tensione. Le massime lunghezze possibili sono da concordare caso per caso con WABCO.
4.6.3
Panoramica sui cavi del VCS II
Utilizzare per il VCS II i cavi preconfezionati.
Si trova una panoramica in tabella di tutti i cavi di alimentazione, diagnostici e per modulatori nell'opuscolo VCS II
"Instruzioni di montaggio ed installazione"
815 050 009 3.
I cavi di prolunga dei sensori noti dal VCS I 449 712 ... 0
possono continuare ad essere utilizzati!
VCS II
4
4.6.3.2 Presenza di più impianti VCS
con una motrice
Se vengono installati più impianti VCS ad una motrice, è
quindi necessaria una speciale installazione dell'alimentazione di tensione. Questo può riferirsi alla presenza di
più impianti VCS in un rimorchio o anche alla presenza di
più rimorchi con una motrice.
In linea di massima, in questo caso è necessario commutare tutti gli impianti VCS in parallelo rispetto all'alimentazione di tensione. Nell'appendice 3 è schematicamente
illustrato il cablaggio. Nelle scatole di collegamento viene
distribuita la condotta di alimentazione.
Per i collegamenti tra le scatole di collegamento e i connettori ISO 7638 utilizzare per la motrice una condotta di
alimentazione con fili da 6mm² ai pin 1 e 4 (cavi di alimentazione del Vario C) per minimizzare eventuali cadute di tensione per elevati amperaggi. È possibile utilizzare unicamente cavi di alimentazione a 5 fili.
Nota:
Non è possibile realizzare l'interfaccia motrice-rimorchio
secondo ISO 11992 (CAN).
4.6.3.1 Connettore per cavi 446 105 750 2
I collegamenti al pin 1 (morsetto 30) e 2 (morsetto 15) devono essere effettuati separatamente con i dispositivi illustrati nell'appendice 3.
In casi particolari, in cui devono essere prolungati cavi
preconfezionati, o in cui deve essere riparato un cavo
danneggiato già installato durante una riparazione, è
possibile utilizzare un connettore per cavi. Il connettore
per cavo è ammesso secondo le norme GGVS o ADR. È
adatto al collegamento dei seguenti tipi di cavo:
In aggiunta è illustrato nell'appendice 3 un cablaggio alternativo con il modulo di informazione 446 016 002 0. Il
modulo provvede ad attivare la spia di avvertimento ABS
del rimorchio nella motrice quando un impianto installato
a valle non viene più alimentato (rilevazione cadute di
tensione nei connettori).
•
Tubo corrugato- NW10 e/ o
4.7
•
Cavo rivestito 6 - 8,7 mm ø
Per la posa delle linee spesso si lavora con "normali" fascette serracavo. Questo causa, in particolare per i tubi
corrugati, schiacciamenti e rotture. Per una posa dei cavi
corretta dal punto di vista tecnico e visivo, utilizzare le fascette serracavo con doppia chiusura 894 326 012 4.
Condotte d'aria e serbatoio
Lunghi veicoli, cilindri del freno di grandi dimensioni o in
quantità eccessiva possono causare un peggioramento
del tempo di risposta. In questo caso fare attenzione ad
evitare elementi a T, pieghe e linee di alimentazione di
misure ridotte (è in genere necessaria una linea di alimentazione 18 × 2 o due linee parallele 15 × 1,5)
23
5
5
VCS II
Diagnosi
Diagnosi
Con il concetto di diagnosi vengono comprese le seguenti attività:
•
•
•
5.1
Analisi degli errori (segnalazione e memorizzazione
errori)
Parametrizzazione del sistema
Messa in funzione.
Accesso alla diagnosi
L'accesso alle funzioni di diagnosi avviene attraverso l'interfaccia diagnostica in conformità con ISO 14230 (diagnosi con KWP 2000) Serve a collegare le apparecchiature di diagnosi come ad es. l'interfaccia diagnostica.
5.2
Diagnosi PC
Per i compiti sopra descritti è disponibile una diagnostica
PC che supporta l'insieme delle funzioni del sistema
VCS II. Vi appartengono le seguenti voci di menu:
•
•
•
•
•
•
Messa in funzione:
Controllo di fine linea da parte del costruttore dell'automezzo o in seguito a lavori di riparazione d'identità
maggiore
Segnalazioni:
Visualizzazione delle segnalazioni attuali e memorizzate, cancellazione e salvataggio della memoria di
diagnosi
Comando:
Esecuzione delle funzioni di test nei componenti allacciati
Valori misurati:
Visualizzazione dei valori misurati nei componenti allacciati
Sistema:
Parametrizzazione della ECU, salvataggio del contenuto EEPROM
Extra:
Impostazione e lettura dell'intervallo di servzio, contachilometri iniziali e blocco appunti,
Alcune funzioni che possono avere effetti rilevati per
quanto riguarda la sicurezza dell'impianto di frenatura,
sono protette da un PIN (numero identificativo persona-
24
le). Ne fanno parte le parametrizzazioni del sistema e dei
GenericIO. Per ottenere un PIN, frequentare un training
sul sistema WABCO VCS II o un corso di e-learning al
sito http://WBT.wabco.info
Per realizzare la diagnosi attraverso il controllore è richiesto il set interfaccia diagnostica WABCO da ordinare
indicando il codice 446 301 021 0 oppure 446 301 022 0
(versione USB). Questo set comprende l'interfaccia e un
cavo dicollegamento verso il PC/Laptop.
5.3
Codice lampeggiante
Per agevolare la diagnosi di eventuali errori presenti è
possibile utilizzare il codice lampeggiante.
Il codice lampeggiante è costituito da uno schema di impulsi lampeggianti per l'indicazione degli errori. Il dispositivo di output del codice lampeggiante è la spia di avvertimento ABS rimorchio nella motrice o, se prevista, la
spia di avvertimento ABS esterna al rimorchio. Entrambe
sono commutate in parallelo e lampeggiano in modo sincronizzato.
Il codice lampeggiante mostra solo l'errore corrente. Non
è supportato l'accesso ai contenuti della memoria di diagnosi.
Il codice lampeggiante viene attivato accendendo il quadro per un periodo di tempo da uno a cinque secondi e
quindi spegnendolo nuovamente. All'accensione successiva la spia di avvertimento comincerà a lampeggiare se
è presente un errore corrente.
Dopo l'attivazione del codice lampeggiante l'errore corrente viene segnalato mediante lampeggio. Il numero di
lampeggi indica il componente difettoso. La lista di codici
contenuta nell'appendice 2 contiene tutti i codici di errore
rilevanti. Sono anche stampati sull'alloggiamento
dell'ECU. Sotto ciascuna descrizione degli slot è previsto
un numero identico a quello del codice dell'errore (ad
esempio: Errore nel sensore YE1/4: 4 impulsi lampeggianti). Il codice lampeggiante viene ripetuto tre volte
dopo la prima accensione.
Installazione e messa in funzione
6
VCS II
6
Installazione e messa in funzione
Montare i dispositivi sull'autotelaio. Fissare le unità valvole/ECU delle varianti standard e premium con due viti
M8 mediante l'utilizzo di una rondella. Montare invece
l'ECU separata sul fondo dell'alloggiamento con tre viti
M6.
Le indicazioni per l'installazione del cablaggio sono illustrate nel capitolo 4.6.
Selezionare le lunghezze e le sezioni dei conduttori in
modo da rispettare le seguenti limitazioni:
Insieme a questa prima installazione o dopo estesi
Note
Le sezioni e le lunghezze dei conduttori devono essere
adattate tra il serbatoio di alimentazione e il modulatore
ABS in modo da rispettare almeno le prescrizioni rispetto
al tempo di risposta presenti nell'appendice II 71/320/
CEE e nell'appendice 6 del regolamento ECE 13.
Per un ottimale funzionamento dell'ABS WABCO consiglia un gradiente di sfiato di 20 bar/s compreso tra 5 e
2 bar.
Condotte pneumatiche
e raccordi filettati
Serbatoio d'alimentazione modulatore ABS
Fare attenzione a non utilizzare raccordi a gomiti per collegare le condotte di alimentazione del serbatoio e del
modulatore, poichè queste peggiorano notevolmente i
tempi di risposta.
lavori di riparazione, eseguire una messa in servizio
del sistema! In questo modo viene testata il corretto ordine dei sensori e dei modulatori rispetto ai canali di regolazione e la funzione di avvertimento ed effettuata
eventualmente una parametrizzazione. La procedura di
messa in funzione viene eseguita con l'ausilio della diagnostica PC del VCS II. Qui viene stilato un protocollo di
messa in funzione che funge da documentazione per i risultati dei test. Per un monitoraggio completo nel circuito di regolazione dei sensori di velocità e del modulatore è necessario bloccare tutte le ruote all'inizio
del test.
Diametro minimo
(Raccomandato)
Unità valvole/ECU
Valvola relè ABS
18 x 2
o
2x15 x1,5
12 x 1,5
Lunghezza massima
3m
Modulatore ABS - cilindro del
freno
Ruota regolata direttamente
Ruota regolata indirettamente
9 mm
3m
9 mm
5m
25
7
VCS II
7
Compatibilità e sostituzione
Compatibilità e sostituzione
Il sistema Vario Compact ABS di seconda generazione è
compatibile con il VCS I. È inoltre un sistema ABS della categoria A e soddisfa tutte le specifiche della ECE
R 13 e 98/12/CE.
La compabilità si basa sulla perizia 71/320-0920 della
motorizzazione olandese RDW.
7.1
Sostituzione del VCS I con il VCS II
Per la sostituzione è disponibile un cavo adattatore
894 607 411 0 per adattare la centralina VCS II ad una
"vecchia" installazione VCS I sul veicolo. I sensori di velocità della ruota e il cavo di prolunga dei sensori
possono essere ulteriormente utilizzati. Il fatto di poter invece utilizzare ulteriormente anche i modulatori dipende sostanzialmente dalla variante VCS II utilizzata.
Nell'appendice 5 sono illustrati diversi casi di sostituzione. Sono anche raffrontati i numeri identificativi degli apparecchi VCS corrispondenti.
Quando viene utilizzata la funzione ISS o del
morsetto 15, questa viene ora effettuata da una funzione
GenericIO corrispondente. Per questo occorre scegliere
un cavo per modulatore adatto ed eseguire la parametrizzazione GenericIO necessaria.
7.2
Sostituzione del Vario C con il VCS II
Se si necessita di sostituire una centralina elettronica Vario C, è possibile collegare la nuova ECU VCS II attraverso una scatola di cablaggio al cavo di alimentazione di
tensione fornito con il Vario C. Per questo viene di preferenza utilizzato il cavo di alimentazione VCS II
449 386 ... 0. I connettori pressofusi vengono rimossi, in
modo da cablare i singoli fili nella scatola di cablaggio.
I cavi magnetici disponibili con il Vario C vengono sostituiti con i cavi magnetici VCS II 449 534 ... 0 (per sistemi
2S/2M o 4S/2M) o 449 544 000 0 (per sistemi 4S/3M) e
collegati con i cavi adattatori 894 601 133 2. I cavi di prolunga dei sensori devo essere allo stesso modo sostituiti.
Box di cablaggio 446 010 092 2
rosso
mors. 30
mors. 15 bianco/rosso
massa marrone/blu
massa
marrone
giallo/blu
Spia
Vario C cavo
446 108 085 0
Cavo di alimentazione
449 386 000 0
Documentazione ulteriore
Questa descrizione di sistema viene anche integrata dai seguenti documenti:
Nome
Codice WABCO
Specifica sistema
400 010 203 0
Specifica prodotto
codice corrente dispositivo
Perizia ABS in conformità con 98/12/CE e ECE R 13 (EB 140)
858 800 061 4
Perizia ECE R 13, appendice 19 ”Safety Assessment“ (EB 141)
858 800 060 4
ADR / GGVS - perizia (TÜV TB2003-085.00)
858 800 075 4
Perizia ”Compatibilità VCS I - VCS II“ (RDW)
858 800 077 4
VCS II - Schemi di cablaggio
Indicazioni di installazione VCS II parte 2 (con panoramica cavi)
VCS II - schema impianto di frenata
26
841 801 930 0 fino a ... 933 0
815 050 009 3
841 700 970 0 fino a ... 993 0
841 601 100 0 fino a ... 140 0
Appendice
VCS II
8
Appendice 1: Assegnazione circonferenza di rotolamento pneumatici numero denti ruota fonica
VCS 2. Generation
Parametrizzazione standard
limite di tolleranza superiore
Circonferenza dinamica del pneumatico [mm]
(+ 15 %)
limite di tolleranza inferiore
(- 20 %)
Numero di denti [z]
Attenersi alle specifiche dell'ECU.
2
27
8
VCS II
Appendice
Appendice 2: Indice codici lampeggianti
Numero errore
Componente
3
Sensore BU1 (H2) c
4
Sensore YE1 (H1) d
5
Sensore BU2 (Z2) e
6
Sensore YE 1 (Z1) f
7
Modulatore esterno RD (L)
9
Modulatore interno valvola di immissione 2
10
Modulatore interno valvola di immissione 1
11
Modulatore interno valvola di scarico
14
Tensione di alimentazione
15
ECU - errore interno
18
GenericIO - errore
Appendice 3:
Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS II
ISO 7638
Connessione
Opzionale:
ad un secondo rimorchio
BOX DI CABLAGGIO 446 010 092 2
15 A
1
1
2
2
1,5A
3
4
3
4
5
5
1,5A
15 A
Raccordo 1 e 2
protetti
VARIO-C
CAVO DI ALIMENTAZIONE
(2 x 6 mm² a Pin 1 e 4)
VCS
CAVO DI ALIMENTAZIONE
o
ISO 7638
Connessione
VARIO-C
CAVO DI ALIMENTAZIONE
(per il secondo rimorchio)
VCS II
CAVO DI ALIMENTAZIONE
28
2
Appendice
VCS II
8
Cablaggio dell'alimentazione di tensione a più impianti VCS (con infomodul)
ISO 7638
Connessione
Opzionale:
ad un secondo rimorchio
BOX DI CABLAGGIO 446 010 092 2
Raccordo 1 e 2 protetti
1
15 A
2
1,5A
1
2
3
4
3
4
5
5
VARIO-C
CAVO DI ALIMENTAZIONE
(2 x 6 mm² a Pin 1 e 4)
VCS
CAVO DI ALIMENTAZIONE ISO 7638
1,5A 15 A
UES S2
IL
o
AK
UA
Infomodul 446 016 002 0
Connessione
VARIO-C
CAVO DI ALIMENTAZIONE
(per il secondo rimorchio)
VCS II
CAVO DI ALIMENTAZIONE
2
29
8
VCS II
Appendice
Appendice 4: Configurazione sensori d'usura
Indicazione di usura ABS semirimorchi + rimorchi asse centrale
Cavo con resistenze 449 834 013 0
3
2
V
C
S
II
1
1
Chiudere le estremità 2+3
con tappo 441 902 312 2
1
2
3
Cavo con resistenze 449 834 013 0
3
2
V
C
S
II
1
1 2
Chiudere le estremità 3
con tappo 441 902 312 2
1
2
3
Cavo con resistenze 449 834 013 0
3
2
V
C
S
II
1
1 2 3
1
2
3
Cavo con resistenze 449 834 013 0
2
Cavo con distributore Y
894 590 082 0
4
V
C
S
II
3
1
1 2 3 4
3
Cavo di prolunga
449 720 000 0
30
4
2
Appendice
VCS II
8
Indicazione di usura ABS rimorchi con timone
Cavo con resistenze 449 834 013 0
3
Chiudere le estremità 3
con tappo 441 902 312 2
1
2
* Cavo di prolunga
449 720 000 0
V
C
S
II
2
*1
*1
2
3
Cavo con resistenze 449 834 013 0
3
V
C
S
II
2
*1
* Cavo di prolunga
449 720 000 0
1
2 3
*1
2
3
Cavo con resistenze 449 834 013 0
*2
4
894 590 082 0
V
C
S
II
3
*1
1 2
3 4
3
* Cavo di prolunga
449 720 000 0
4
Cavo con resistenze 449 834 013 0
*3
Cavo con distributore Y
894 590 082 0
2 3 4
V
C
S
II
*1
*2
1
4
* Cavo di prolunga
449 720 000 0
*1
4
Cavo con resistenze 449 834 013 0
*4
5
1 2
3 4 5
*3
*2
V
C
S
II
Cavo con distributore Y
894 590 082 0
5
*1
* Cavo di prolunga
449 720 000 0
2
31
8
VCS II
Appendice
Appendice 5:
Sostituzione del VCS I con il VCS II
Sostituzione della centralina elettronica VCS I
con una VCS II ECU
Riparazione di sistemi ABS per rimorchi
Con il kit di riparazione 446 108 920 2 ricevete una VCS
II del tipo „ECU separata“. Basta sostituire solo la centralina elettronica e utilizzare ulteriormente i modulatori,
sensori e la maggior parte dei cavi.
A causa della frenesia del settore dei semiconduttori, anche le centraline elettroniche più affermate, quali ad
esempio la Vario C e la VCS I, non possono più essere
ulteriormente prodotte. Pertanto, entro la fine del 2006,
WABCO ha dovuto presentare questi due sistemi ABS
per rimorchi
L'utilizzo di queste centraline elettroniche avviene attraverso il montaggio di una unità di controllo del tipo VCS
II. Al fine di semplificare il più possibile questa sostituzione, abbiamo messo insieme dei kit di riparazione, comprendenti cavi adatti e complete istruzioni di lavoro.
Impiegando una unità compatta VCS I, nella maggior parte dei casi si può ulteriormente utilizzare il blocco di valvole relè doppie.
446 108 920 2 sostituisce:
446 108 030 0
031
032
040
041
Tutti i kit possono riprodurre i sistemi 2S/2M, 4S/2M e
4S/3M e sono pertanto adatti per semirimorchi e rimorchi
a timone. Per la trasformazione al VCS II, è possibile utilizzare allo stesso tempo la mole di funzione avanzata del
nuovo sistema. Informazioni relative alle funzioni GIO
(quali ad esempio circuiti dipendenti dalla velocità), sono
da apprendere alla descrizione del sistema VCS II nella
nostra banca dati prodotti INFORM al sito www.wabcoauto.com.
400 500 030 0
032
036
040
042
064
066
Elementi del kit di riparazione
32
2
Appendice
VCS II
8
Sostituzione dell'unità compatta VCS I completa
Il kit di riparazione 446 108 921 2 oltre ai cavi e adattatori
necessari, include anche una unità compatta VCS II. In
questo modo si sostituiscono altrettanto i modulatori.
Questo kit di riparazione è previsto per automezzi dotati
di alimentazione mista. Grazie ad un allacciamento supplementare all'alimentazione delle luci d'arresto attraverso la spina 24 N, questo sistema è disponibile per il servizio anche senza connessione ad innesto ABS secondo
la norma ISO 7638.
446 108 921 2 sostituisce:
446 108 035 0
045
400 500 034 0
035
037
038
045
046
Elementi del kit di riparazione
33
8
VCS II
Appendice
Sostituzione dell'impianto Vario C
Con il kit di riparazione 446 105 927 2 è necessaria per
l'adeguamento dell'impianto Vario C ad un sistema più
moderno la sostituzione di centralina elettronica (ECU),
cavi di alimentazione, cavi per il modulatore e cavi di alimentazione per i sensori. Se sono ancora funzionanti
possono essere utilizzare le valvole relè ABS già presenti.
La connessione con il terzo modulatore è prevista per impianti 4S/3M. A seconda del tipo di veicolo (semirimorchio o rimorchio a timone) deve essere fornito un cavo di
alimentazione separato adeguato.
Elementi del kit di riparazione
Nota:
Si prega di osservare che in molti paesi dopo la trasformazione del sistema ABS in un sistema di recentissima
generazione è richiesto un nuovo collaudo. Informazioni
relative ai kit di riparazione sono da apprendere attraverso i numeri dei prodotti indicati in INFORM.
34
446 105 927 2 sostituisce:
446 105 001 0
009
023
031
032
051
052