CONSIGLIO NAZIONALE DEI PERITI INDUSTRIALI
E DEI PERITI INDUSTRIALI LAUREATI
PRESSO IL MINISTERO DELLA GIUSTIZIA
La sfida della sicurezza stradale
III Rapporto annuale
ROMA, FEBBRAIO 2006
Il testo è stato realizzato da un gruppo di lavoro del Censis diretto da Maria
Pia Camusi e composto da Simona Fallocco, Giovanni Giusti, Claudia
Squadroni, Micaela Melis e dalla Società Codres.
INDICE
1. Introduzione
1.1. Voglia di lentezza
1.2. La strada vettore idraulico
1.3. Un reticolo per la sicurezza stradale
Pag.
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2. Parte generale: Il valore della sicurezza
2.1. La cultura della sicurezza: avanti, piano
2.1.1. Fuori dalle zone grigie?
2.1.2. Un po’ di educazione, prego
2.1.3. Alla ricerca di aiuto
2.1.4. Cose che accadono
2.1.5. La mobilità che inquieta
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3. Parte monografica
3.1. La congiuntura positiva dell’incidentalità stradale
3.1.1. Contenere il fenomeno
3.1.2. Costi sociali e incidentalità stradale
3.1.3. Il bilanciamento tra concentrazione e
lesività dell’incidentalità stradale: una
questione territoriale
3.1.4. La
medietà
italiana
nel
quadro
internazionale
3.2. La scena della sicurezza stradale
3.2.1. I colpiti visti da vicino
3.2.2. La dinamica degli incidenti
3.3. Il disarmonico rapporto uomo-macchina
3.3.1. L’illusione del dominio
3.3.2. La fase post-incidente. E adesso?
3.4. Dove l’impegno serve ancora
3.4.1. Più controlli, più fiducia
3.4.2. Si può fare di più
3.4.3. I cattivi compagni di strada
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4. Il ruolo del Perito Industriale nella ricostruzione dei
sinistri: un approccio normativo
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5. Nota metodologica
5.1. La metodologia dell’indagine di campo
5.2. Il profilo degli intervistati
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189
189
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1.
La sfida della sicurezza stradale
INTRODUZIONE
1.1. Voglia di lentezza
La cultura degli italiani in merito alla sicurezza sta crescendo, anzi è
senz’altro più densa di quella analizzata nel precedente Rapporto del 2004,
ma si presenta combinata con un diffuso senso di ripiegamento impaurito di
fronte agli eventi, quasi che l’aumento di educazione alla sicurezza facesse
alzare anche le soglie di percezione dei rischi. Colpisce, da questo punto di
vista, un duplice atteggiamento: da un lato, il giudizio di sviluppo mediocre
mosso a diversi ambiti della sicurezza – da quella domestica, a quella sul
posto di lavoro. Dall’altro lato, una percezione negativa della sicurezza in
ambiti che comportano l’assunzione di comportamenti mobili.
Il fattore che produce il maggiore senso di insicurezza è legato proprio a
quegli aspetti che costituiscono da tempo i due valori chiave della società
contemporanea: il viaggiare e la velocità. La paura degli spostamenti, che a
giudizio degli italiani negli ultimi cinque anni sono diventati più insicuri sia
che si verifichino in aereo, sia in treno, sia su strada, sembra dissimulare un
vuoto sociale più ampio e, conseguentemente, un deficit di crescita sociale.
La fretta e l’ossessione ad essa correlata – che ormai è trasversale ai tanti
aspetti della vita collettiva (dal lavoro alle vacanze agli acquisti in saldo alla
formazione anche di fascia alta) – ha cambiato il valore profondo degli
spostamenti, che per secoli hanno costituito la possibilità di andare oltre i
confini delle proprie appartenenze abitative, territoriali e professionali, per
poter mettersi in contatto con altre realtà e, sotto un profilo sociopsicologico, per poter ridefinire la propria identità. Oggi, viaggiare non
costituisce più un’occasione per attraversare dimensioni non note, che
possano sospendere le ansie della quotidianità e ricostituire il patrimonio di
fiducia necessario alle persone e ai gruppi cui appartengono per contribuire
attivamente alla costruzione di un sistema associato qualitativamente buono.
La induzione di velocità crescente, considerata indispensabile per la
competizione economica e la partecipazione ad una società globale, azzera
progressivamente la voglia di viaggiare al fine di accumulare esperienze,
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
fino a far associare il viaggio ad un evento che produce inquietudine. Con la
conseguenza di creare un paradosso sociale: e cioè, quanto più la tecnologia
e la velocità prendono il sopravvento sulla dimensione “sconfinata” dei
viaggi, tanto più rendono immobili le persone intanto sul piano della
mobilità fisica e, progressivamente, delle capacità di mettersi in
comunicazione con dimensioni diverse.
Ritenere insicuri i viaggi è sintomo di questa fenomenologia complessa, ma
anche del desiderio di dominarla di più, puntando ad una qualità della vita
migliore. Non è un caso che gli italiani siano propensi a spendere di più
soprattutto in relazione al miglioramento e alla prevenzione dell’ambiente e
degli alimenti: si tratta, infatti, dell’altra faccia della paura di viaggiare,
ossia della domanda di rallentamento e del bisogno ricondurre a dimensione
sostenibile uno sviluppo che tale non è.
La sicurezza, in questo quadro, viene vista non come un obiettivo da
raggiungere attraverso la definizione di (ulteriori) norme o di codici morali
astratti, ma come un elemento da rendere parte integrante delle abitudini
quotidiane, attraverso piccole attenzioni nei confronti: di se stessi e degli
altri: basti pensare che il 94,7% degli italiani non lascia rifiuti sparsi, che
l’80% circa si ferma a prestare aiuto in presenza di situazioni di rischio e
che il 72,7 dichiara di non fumare. Questi sono comportamenti che
testimoniano di un voler andare verso il rispetto dell’altro da sé, ma che non
comportano uno spostamento ideale o reale che sia al di fuori dei confini
stabiliti da un “buonismo” di facciata: la società cioè è fatta di individui che
hanno perso la convinzione anni ’90 di poter da soli vincere su tutto, ma si
tratta di una convinzione statica, senza fantasie su modi di convivenza
diversi, poiché lo spostamento spaventa e il cambiamento anche.
Il raggiungimento di soglie più elevate di sicurezza dipende nella sostanza
da ciascuno, ma non senza il coinvolgimento di altri attori che possano
esercitare forme di controllo e di intervento tempestive: per l’ambiente e il
patrimonio abitativo e architettonico e per la sicurezza stradale, quindi, sono
chiamate in causa le istituzioni pubbliche, per tutti gli altri ambiti ravvicinati
alle persone, la salute, la casa l’ambiente di lavoro le associazioni
intermedie e gli stessi utenti.
Gli strumenti per elevare i livelli di sicurezza devono diventare sempre più
maneggevoli, facilmente disponibili e consolidati: sì ad una maggiore
responsabilizzazione degli individui e a maggiori controlli, no a leggi nuove
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
e a tecnologie ulteriori, ni a maggiore informazione e più formazione. Se
stessi e soggetti superiori che agiscano in modo efficiente ed autorevole.
Questo sembra il paradigma di intervento in sicurezza cui si possono
ricondurre gli atteggiamenti degli italiani.
Ma un consolidamento della cultura generale sulla sicurezza, sebbene con la
zone grigia della paura di viaggiare – che rappresenta un malessere più
profondo del quadro complessivo delle percezioni – e la lucida attribuzione
di compiti e di responsabilità non sottrae gli italiani alla ineluttabilità di
subire personalmente o in famiglia danni e infortuni. Fra questi, a conferma
del tratto di disagio sommerso presente nei confronti della organizzazione
sociale nel suo insieme, prevalgono disturbi legati allo stress lavorativo,
accanto alle cattive abitudini contratte sul piano dell’alimentazione e dei
disturbi legati a cause inquinanti. Molto alta si conferma anche
l’incidentalità domestica, come quarta causa dei maggiori disturbi e disagi.
1.2. La strada vettore idraulico
Nonostante le patologie e la fatica che sempre più spesso accompagnano la
giornate di vita e di lavoro, gli individui erano, sono e saranno “animali
sociali”. La necessità di soddisfare i loro bisogni (fisici, intellettuali, morali,
religiosi, economici) li portano necessariamente a contatto, infatti, con altri
individui, con i quali trovano conveniente aggregarsi in nuclei organizzati.
Tra questi, la città, intesa come centro nodale di sviluppo di una comunità,
costituisce uno dei luoghi eletti in cui si esplicitano tutte le possibili
interazioni tra gli esseri umani, e la strada, suo elemento portante, può
essere concepita come una delle componenti fondamentali di questo
complesso di relazioni. Quella, nello specifico, strettamente connessa alla
tendenza innata dell’uomo a muoversi: per esempio, per incontrare altre
persone, conoscere, commerciare.
In tal senso, si riconosce alla strada la funzione originaria di luogo della
socializzazione.
Oggi, l’aumento oggettivo della mobilità privata e i ritmi frenetici del vivere
quotidiano, così come i crescenti tassi di motorizzazione, conseguiti
all’avvento della società di massa e allo sviluppo, hanno posto, tuttavia, in
secondo piano questa funzione, facendo prevalere una concezione quasi
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La sfida della sicurezza stradale
esclusivamente “idraulica” della strada, sempre più in balia del traffico e del
flusso veicolare, e, pertanto, delegata a svolgere una sola funzione tecnica di
collegamento delle diverse parti della città, dove l’utente perde la sua
condizione di “essere” per assumere la sola funzione del trasportarsi da un
posto all’altro. Possibilmente, nel minor tempo possibile.
Le mutate esigenze dell’utenza della rete viaria hanno, pertanto, modificato
profondamente, negli ultimi anni, il fenomeno della mobilità. E se, da un
lato, i mezzi di trasporto sono un servizio fondamentale per la società in
quanto consentono la circolazione di persone e merci, contribuendo in modo
vitale allo sviluppo socio-economico di una collettività, dall’altro, implicano
dei costi – in termini di inquinamento, di rumori, di congestione del traffico,
di mancanza di parcheggi, di incidenti stradali - che possono diventare
ingenti e configurarsi, quindi, come uno spreco in funzione del livello e del
modo in cui la domanda di mobilità è soddisfatta.
La sicurezza stradale risulta fortemente condizionata, ovviamente, dalle
condizioni del fenomeno di mobilità. Per quanto, queste ultime
rappresentino dei fattori necessari ma non sufficienti, considerato che, oltre
alle problematiche legate alla domanda di mobilità, è necessario tenere
conto, ai fini di una accurata analisi del tema della sicurezza stradale, anche
di quelle legate all’infrastruttura di trasporto (tracciato, fondopavimentazione, condizioni di visibilità, segnaletica) e al veicolo (potenza,
comfort, optional per la protezione dall’urto e la tenuta di strada),
all’ambiente (condizioni atmosferiche) e, soprattutto, al comportamento
dell’utenza (superamento della velocità massima consentita, non rispetto
della distanza di sicurezza e delle norme di precedenza agli incroci,
stanchezza, stress, uso di alcool o droghe).
E’, infatti, lo stato di tutti questi fattori e, soprattutto, il modo in cui essi si
combinano, che determina sostanzialmente la configurazione e le
caratteristiche della sicurezza stradale.
L’incidentalità stradale, da questo punto di vista, si configura in parte come
effetto, in parte come segno tangibile dell’eventuale incapacità dell’attuale
modello di sviluppo socio-economico e territoriale del paese di offrire
soluzioni mirate ed efficaci alle suddette problematiche. Finendo per
tradursi, in gravissimo elemento di rischio, oltre che per la salute
individuale, per la salute pubblica, a causa dell’alto numero di morti e di
invalidità permanenti e temporanee che causa nel Paese.
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La sfida della sicurezza stradale
Implica, conseguentemente, un costo economico per il sistema sociale
(interventi delle forze di soccorso, spese mediche, perdita di ore di lavoro,
aumento delle tariffe assicurative, ecc.) in considerazione dell’enorme
ricaduta delle conseguenze sulla vita delle singole persone e su quella della
collettività.
Eppure, a dispetto della frequenza impressionante degli incidenti stradali di
cui abbiamo continua notizia giorno per giorno dai notiziari nazionali e
locali, non sembra riscontrarsi un diffuso allarme sociale. Almeno nella
misura in cui fanno più notizia, per esempio, le vittime di uno sporadico
incidente aereo in un qualsivoglia Paese del mondo, anche quando – magari
- quella stessa quantità di decessi (e, senza tenere conto dei feriti) si registra
mediamente in una settimana a causa di incidenti stradali.
Con tutta probabilità, ciò dipende proprio dalla stessa frequenza del
fenomeno, che, paradossalmente, sembra nasconderne la reale portata.
Infatti, la tragica quotidianità dell’evento finisce per tradursi in cronicità – e,
dunque, “normalità” - dell’evento stesso, allontanando nella percezione
sociale l’effettiva consapevolezza della sua gravità, così come della
necessità improrogabile di nuove e, sempre più adeguate, misure di
intervento.
Se così è, gli incidenti stradali sono un fenomeno in gran parte sommerso
che si spiega in tutta la sua imponenza, tenendo conto di quanto ogni singola
caratteristica dell’ambiente, delle infrastrutture, del conducente o del
veicolo concorra a determinare una condizione di pericolo e quale
combinazione tra i differenti fattori (ambiente, strada, conducente e veicolo)
sia più pericolosa.
Basti pensare, sotto questo punto di vista, alla forbice fra il dato Istat sul
numero delle persone incidentate e il dato ricavato dalla indagine sulla
popolazione. Gli italiani dai 18 ai 64 anni che, secondo la fonte ufficiale,
hanno avuto un incidente stradale nel 2004 sono pari allo 0,8%, ossia 322
mila persone. Dalla nostra rilevazione, compiuta su un campione
rappresentativo di popolazione nella stessa fascia di età, emerge un altro
dato decisamente più ampio. Le persone che nell’ultimo anno sono
incappate nello stesso tipo di incidente salgono al 3,9%, pari in valore
assoluto a 1 milione e 438 mila individui. Su questo dato pesa molto
evidentemente la tipologia degli incidenti, soprattutto tamponamenti
avvenuti in città, che spesso non vengono rilevati da soggetti di polizia o da
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
altri tecnici e probabilmente sfuggono alle maglie della lettura formale della
burocrazia. Ma questa difformità di valori indica in ogni caso la necessità di
ricodificare il fenomeno in tutte le sue manifestazioni: sia l’urto poco
violento fra due autoveicoli, sia quello che causa morti e feriti, sono sempre
indicatori di comportamenti e di vincoli oggettivi, che producono
insicurezza sulla strada.
1.3. Un reticolo per la sicurezza stradale
Tanto i dati ufficiali sulla incidentalità stradale, quanto i risultati della
indagine sulla popolazione italiana e le opinioni dei testimoni privilegiati
coinvolti nel corso del lavoro, concorrono a definire questo fenomeno come
un insieme molto differenziato, la cui comprensione è destinata a mutare in
funzione del punto di vista che si assume quando lo si osserva.
C’è solo una costante, in qualche modo trasversale a tutte le forme di
insicurezza collettiva che chiamano in causa il rapporto fra le cose – le
automobili, gli altri mezzi di trasporto, ma anche gli oggetti più o meno
tecnologici che entrano nelle case – e le persone: vale a dire il fattore-uomo,
la sua distrazione, la sua difficoltà a far maturare il rapporto con gli
strumenti che lo accompagnano nella vita personale e nel lavoro e che, in
definitiva, riconducono a forme micro e all’individuo la responsabilità di
larga parte degli infortuni, stradali in questo caso.
C’è tuttavia il rischio di rimanere prigionieri di questa dimensione
personalistica, ricorrendovi quando non è facile misurare diversamente
responsabilità e interventi. Ma in Italia, il rischio si può scongiurare, poiché
le agenzie che a vario titolo presidiano il fenomeno degli incidenti stradali
sono diverse e ciascuna si può considerare “sotto sforzo” per rendere
maggiormente efficace la propria azione.
Il salto che il lavoro svolto porta ad indicare come necessario è nella
creazione di un reticolo più forte che possa legare questi soggetti, poiché
non è possibile rispondere con interventi singolari ad una emergenza che si
alimenta già di tanta soggettività e responsabilità individuale.
Serve cioè far crescere la logica di networking che può far crescere le aree
di dialogo e di collaborazione fra gli attori coinvolti (Ministero dei Trasporti
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
e delle Infrastrutture, Anas, Aiscat, Aci, Autostrade SpA, ecc.), accrescendo
al tempo stesso la portata delle decisioni adottate. Già diverse iniziative
sono state prese e avviate presso il Ministero dei Trasporti, tramite il ricorso
ai media, soprattutto radiofonici. Qui si da atto di queste iniziative, che
hanno introdotto indubbi elementi di innovazione nel modo di guardarla e di
intervenire sul tema della sicurezza stradale.
Per dare ancora più peso a queste e ad altre azioni positive mancano tre
elementi, uno di cultura generale e due di cultura sistemica.
Il primo riguarda la necessità di dare un contenuto prioritario e trasversale
agli interventi di socializzazione alla sicurezza stradale: va fatta chiarezza
che si tratta di un fenomeno cui presiedono una molteplicità di soggetti
poiché il fenomeno è multiforme, ma l’efficacia delle loro azioni può essere
ridotta dalla sommatoria dei comportamenti di irresponsabilità individuale.
In secondo luogo e sul piano del sistema della sicurezza, va costruita una
comunità di interesse che sia riconoscibile anche dalla pubblica opinione e
che sia percepita come un organismo unico a attivo, in grado di fornire
risposte unitarie ed efficaci non solo in occasione di particolari emergenze,
ma per la gestione quotidiana dei problemi.
In terzo luogo, a questo sistema comunitario a reticolo, occorre aggiungere
una sponda consulenziale ad alta qualificazione di tipo tecnico, che possa
co-progettare e gestire le azioni di intervento e che sia anche una interfaccia
fra chi subisce l’incidente e i soggetti che intervengono nelle fasi precedenti
e successive. Un ruolo che i Periti Industriali già svolgono a livello locale da
tempo, ma che può essere ulteriormente riconosciuto, posto che sono in
possesso delle capacità tecniche e organizzative per farvi fronte. Sul primo
aspetto – le capacità tecniche – non è solo la presenza dei tanti professionisti
che di fatto già operano sul territorio nell’ambito della ricostruzione
dinamica dei sinistri a testimoniare la loro esperienza e la loro
autorevolezza, ma anche un certo volume di giurisprudenza che mette in
risalto la terzietà del Perito Industriale come garanzia di qualità e di
imparzialità sia per le persone coinvolte negli incidenti stradali, sia per le
aziende assicuratrici, sia per le autorità di polizia.
Infine, va ricordato che la categoria dei Periti Industriali può mettere a
disposizione della comunità di interesse sulla sicurezza stradale il reticolo
istituzionale ad alto valore relazionale al cui interno opera, costituito dai
Consigli Provinciali, che sono in grado di interloquire in modo sistematico
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
ed organico con un network che si dovesse creare per decidere in merito al
fenomeno.
Tanto più saranno trovate soluzioni, infatti, rispetto all’andamento degli
incidenti stradali e quanto più crescerà il coinvolgimento e il consenso di
tutti i protagonisti, dalla cui sinergia può derivare un contrasto reale del
fenomeno che favorisca il raggiungimento di soglie sempre più elevate di
sicurezza.
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FONDAZIONE CENSIS
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2.
La sfida della sicurezza stradale
PARTE GENERALE: IL VALORE DELLA SICUREZZA
2.1. La cultura della sicurezza: avanti, piano
2.1.1. Fuori dalle zone grigie?
La propria persona e il guscio che la racchiude, la casa, sono per la
popolazione italiana l’orizzonte che confina il fenomeno della sicurezza.
Sono l’espressione di una cultura della sicurezza “egoista”, con la quale si
cerca di tutelare innanzitutto se stessi e la propria famiglia, restringendo al
massimo il proprio ambito di responsabilità. Gli italiani non hanno ancora
effettuato quel salto di qualità culturale che dovrebbe far sentire tutti parte
dello stesso ambiente e della stessa realtà, protagonisti attivi, ognuno per le
proprie competenze e responsabilità, anche sociali, della ricerca di
sicurezza. Ancora non comprendono cioè che anche la sicurezza degli spazi
pubblici e condivisi riguarda tutti in prima persona e che il sentimento di
responsabilità verso i livelli di sicurezza di questi spazi dovrebbe essere
almeno vicino a quello, fortissimo, che si provi per la propria salute e la
propria casa.
Il sentimento di responsabilità della sicurezza diminuisce dunque man mano
che ci si allontana dalla propria persona, man mano che si passa dal privato
al pubblico, quasi che la sicurezza degli spazi pubblici o condivisi sia
sempre di competenza di qualcun altro, e non debba sempre cominciare da
chi ne usufruisce in quel momento. Se infatti il 93,3% degli intervistati (fig.
1) si sente responsabile dei livelli di sicurezza che caratterizzano la propria
salute e la sicurezza personale (escludendo quella da fenomeni di tipo
criminoso) e una percentuale analoga del 93% si sente responsabile dei
livelli di sicurezza che caratterizzano la propria abitazione privata, basta fare
un altro passo e spingersi nell’ambiente locale circostante, per trovare che
appena l’80,1% degli intervistati si sente responsabile del livello di
sicurezza della sua tutela. Se poi ci allontaniamo ancora troviamo che il
79,6% degli intervistati si sente responsabile dei livelli di sicurezza che
caratterizzano il proprio luogo di lavoro e solo il 58% dei livelli di sicurezza
degli edifici pubblici e privati.
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
Questa situazione si estremizza, quasi fisiologicamente, nelle città con oltre
250 mila abitanti, dove il sentimento di responsabilità per i livelli di
sicurezza cala per quanto riguarda la tutela dell’ambiente locale, gli edifici
pubblici e privati e il luogo di lavoro, mentre aumenta fino al 97,4%,
rispetto al 93,3% globale, per la salute e la sicurezza personale, e al 95,4%,
rispetto al 93,0 globale, per l’abitazione privata (tab. 1). Di contro una
maggiore attenzione alla responsabilità sui livelli di sicurezza la troviamo
nelle città più piccole, tra i 100 mila e i 250 mila abitanti, che hanno tutti gli
indici superiori al dato globale: 82,5% per la tutela dell’ambiente locale
(80,1 il dato globale), 63,7% per gli edifici pubblici e privati (58% globale),
93,7% per l’abitazione privata (93% globale), 86,7% per il luogo di lavoro
(79,6 globale), ancora 93,7% per la salute/sicurezza personale (93,3
globale). In quest’ultimo tipo di città, dunque, più vivibili e più sicure, come
sono certamente quelle tra i 100 mila e i 250 mila abitanti rispetto a quelle
di grandi dimensioni, il cittadino è portato a sentirsi maggiormente
responsabile in prima persona dei livelli di sicurezza, è portato a tenere
anche dei comportamenti in generale più rispettosi e meno potenzialmente
pericolosi.
Se analizziamo infine la distribuzione delle risposte per classi di età notiamo
che più si è giovani, più si è sensibili alla sicurezza dell’ambiente locale, più
si è anziani, più si è sensibili alla sicurezza del proprio luogo di lavoro. A
fronte di un dato globale dell’80,1% degli intervistati che si sentono
responsabili dei livelli di sicurezza che caratterizzano l’ambiente locale,
infatti, si va all’83,7% se le persone intervistate hanno tra i diciotto e i
ventinove anni di età, all’80,1% se hanno tra i trenta e i quarantaquattro
anni, al 78,2% se ne hanno tra quarantacinque e sessantaquattro (fig. 2). A
fronte invece di un dato globale del 79,6% degli intervistati che si sentono
responsabili dei livelli di sicurezza che caratterizzano il proprio luogo di
lavoro, si va al 75,9% se le persone intervistate hanno tra i diciotto e i
ventinove anni di età, al 79% se hanno tra i trenta e i quarantaquattro anni,
all’82,9% se ne hanno tra quarantacinque e sessantaquattro (fig. 3).
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FONDAZIONE CENSIS
Fig. 1 –
Italiani che si sentono personalmente responsabili dei livelli di sicurezza in
diversi contesti (val. %)
93,3
93,0
80,1
79,6
58,0
Salute/sicurezza personale
Abitazione privata
Il proprio luogo di lavoro
Edifici pubblici e privati
Tutela dell'ambiente locale
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 1 – Italiani che si sentono personalmente responsabili della sicurezza in
alcuni contesti, in base alla dimensione della città in cui vivono
(val. %)
Abitanti
Dato globale
Oltre 250 mila Tra 100 mila e
250 mila
Salute/sicurezza personale
Abitazione privata
Tutela dell'ambiente locale
Il proprio luogo di lavoro
Edifici pubblici e privati
Fonte: indagine Censis, 2006
97,4
95,4
78,3
76,2
53,9
93,7
93,7
82,5
86,7
63,7
93,3
93,0
80,1
79,6
58,0
Fig. 2 – Italiani che si sentono personalmente responsabili della sicurezza relativi alla
tutela dell’ambiente locale, per classi di età (val. %)
83,7
80,1
80,1
78,2
Globale
18 - 29 anni
30 - 44 anni
45 - 64 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 3 – Italiani che si sentono personalmente responsabili della sicurezza del proprio
luogo di lavoro, per classi di età (val. %)
82,9
79,6
79,0
75,9
Globale
18 - 29 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
30 - 44 anni
45 - 64 anni
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La sfida della sicurezza stradale
Il senso di responsabilità degli intervistati sulla sicurezza riguardo i vari
temi proposti è comunque, in generale, molto alto e ben radicato, anche per
quei temi meno considerati a livello individuale rispetto agli altri: parte da
istanze elementari e quasi primitive, come la sicurezza personale e quella
della propria casa, per allargarsi, anche se con meno forza, all’ambiente
circostante. Allo stesso modo si muove la rappresentazione della sicurezza
da parte degli intervistati, in maniera spontanea e intuitiva come qualcosa
verso cui si è tenuti per non danneggiare se stessi o gli altri nell’immediato,
in maniera più razionale, anche se quantitativamente minore, come un
investimento per perseguire un futuro di maggiore benessere. Per il 55,7%
di loro, infatti, la sicurezza rappresenta un dovere, mentre rappresenta un
obiettivo e un investimento, rispettivamente per il 20,3% e per il 13,1%.
La rappresentazione della sicurezza come dovere, la rappresentazione cioè
di una sorta di “dovere della sicurezza” che avrebbero i cittadini, come
evidenziato anche nei dati del 1° Rapporto annuale sul valore della sicurezza
in Italia, del 2004, è comunque ancora di gran lunga preponderante, ma si
sta facendo strada anche una “cultura della sicurezza” a più largo respiro,
che non sia imposta da un qualche codice morale o dalle leggi vigenti, ma
che sia basata su investimenti, anche di idee, per un futuro migliore (anche
perché più sicuro) e che sia profondamente metabolizzata dai cittadini come
un obiettivo costante dei comportamenti pubblici e privati. Tutto questo
emerge chiaramente se confrontiamo i dati attuali con quelli raccolti nel
2004. Alla domanda “cosa rappresenta per lei la sicurezza?”, oggi le risposte
“un dovere” sono, come si diceva, il 55,7%, e diminuiscono a fronte del
56,6% del 2004, mentre aumentano le risposte “un obiettivo” e “un
investimento”, rispettivamente dal 19,7% del 2004 al 20,3% di oggi e
dall’11,3% del 2004 al 13,1% di oggi (fig. 4). Diminuisce sensibilmente
inoltre, in questo quadro, la rappresentazione della sicurezza come un
“costo”, come un qualcosa che sia solo un consumo di risorse a breve
termine e che non ritorni in termini di benefici in un futuro più o meno
prossimo, che passa dal 7,6% delle risposte del 2004 all’attuale 4,1%. Unica
nota stonata la si ha per la risposta “un’illusione” che sale dal 4,8% del 2004
a un piuttosto rilevante 6,8% di oggi, con una punta del 7,9% nelle città con
più di 250 mila abitanti, dovuta ad alcune criticità ancora irrisolte, che
vedremo più avanti, come i viaggi, segnatamente quelli stradali (fig. 5).
Quanto poi possa essere positivamente sviluppata in futuro la cultura della
sicurezza lo si può vedere se si analizzano i dati attuali dal punto di vista
dell’età degli intervistati. I più giovani (tra i diciotto e i ventinove anni)
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FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
sentono decisamente meno il peso della sicurezza come dovere e sono più
propositivi per la sicurezza come obiettivo e come investimento, mentre i
più anziani, pur mantenendo fermo il concetto della sicurezza come dovere,
sono maggiormente portati a ritenerla un costo e un’illusione. A fronte di un
dato globale, quindi, del 55,7% degli intervistati che ritengono che la
sicurezza rappresenti un dovere, si scende al 48,5% se le persone intervistate
hanno tra i diciotto e i ventinove anni, mentre si passa al 58,5% se ne hanno
tra trenta e quarantaquattro e al 57,1% tra i quarantacinque e i
sessantaquattro (fig. 6). Per chi ritiene che la sicurezza rappresenti un
obiettivo si passa dal 20,3% del dato al globale, al 25,1% se le persone
intervistate hanno tra i diciotto e i ventinove anni, al 21,4% se ne hanno tra
trenta e quarantaquattro e al 16,8% tra i quarantacinque e i sessantaquattro
(fig. 7). Per chi ritiene che la sicurezza rappresenti un investimento si passa
dal 13,1% del dato al globale, al 16,3% se le persone intervistate hanno tra i
diciotto e i ventinove anni, al 12,8% se ne hanno tra trenta e quarantaquattro
e all’11,7% tra i quarantacinque e i sessantaquattro (fig. 8). Per chi ritiene
invece che la sicurezza rappresenti un’illusione si passa dal 6,8% del dato al
globale, al 7,5% se le persone intervistate hanno tra i diciotto e i ventinove
anni, al 4,1% se ne hanno tra trenta e quarantaquattro e all’8,8% tra i
quarantacinque e i sessantaquattro (fig. 9). Infine, per chi ritiene che la
sicurezza rappresenti un costo si passa dal 4,1% del dato al globale, al 2,6%
se le persone intervistate hanno tra i diciotto e i ventinove anni, al 3,2% se
ne hanno tra trenta e quarantaquattro e al 5,6% tra i quarantacinque e i
sessantaquattro (fig. 10).
14
FONDAZIONE CENSIS
0
7,6
10
6,8
4,8
4,1
13,1
11,3
20
20,3
19,7
30
40
50
60
55,7
56,6
2004
2006
Fonte: indagine Censis, 2006
Dato globale
6,8
Città con oltre 250.000 abitanti
7,9
Fig. 5 - La rappresentazione della sicurezza come illusione nelle città con oltre 250.000
abitanti (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2004 - 2006
Un dovere
Un obiettivo
Un investimento
Un'illusione
Un costo
Fig. 4 – La rappresentazione della sicurezza: una visione dinamica (val. %)
48,5
18 - 29 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
Globale
55,7
30 - 44 anni
58,5
45 - 64 anni
57,1
Fig. 6 - La rappresentazione della sicurezza come dovere, per classi di età (val. %)
18 - 29 anni
30 - 44 anni
21,4
45 - 64 anni
16,8
18 - 29 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
Globale
13,1
16,3
30 - 44 anni
12,8
45 - 64 anni
11,7
Fig. 8 - La rappresentazione della sicurezza come investimento, per classi di età (val.
%)
Fonte: indagine Censis, 2006
Globale
20,3
25,1
Fig. 7 – La rappresentazione della sicurezza come obiettivo, per classi di età
(val. %)
18 - 29 anni
7,5
30 - 44 anni
4,1
45 - 64 anni
18 - 29 anni
2,6
Fonte: indagine Censis, 2006
Globale
4,1
30 - 44 anni
3,2
45 - 64 anni
5,6
Fig. 10 – La rappresentazione della sicurezza come costo, per classi
di età (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Globale
6,8
8,8
Fig. 9 – La rappresentazione della sicurezza come illusione, per classi
di età (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La strada che porta verso il consolidamento di una cultura della sicurezza, e
verso la percezione di tenere alto il suo livello di sicurezza, è comunque
molto accidentata, soprattutto in alcuni ambiti. Da un lato, la popolazione
italiana apprezza che il livello di sicurezza tende a aumentare, anche se con
sussulti e rimbalzi, nel corso degli anni, almeno nei valori medi e nelle
intenzioni, grazie anche all’opera del legislatore dell’ultimo quindicennio,
che ha introdotto, per esempio, le norme sulla tutela della sicurezza nei
luoghi di lavoro e per i fabbricati privati, o l’istituzione della cosiddetta
“patente a punti”.
Da un altro lato, c’è però ancora molto spazio, per una corretta e concreta
applicazione di queste norme, per una più perseverante tenuta di
comportamenti tesi ad aumentare i livelli di sicurezza, e questo si riflette
proprio sulla percezione del cambiamento in meglio del livello di sicurezza
da parte della popolazione, che cresce con meno vigore nel corso degli
ultimi due anni, rispetto quindi a quanto rilevato nel 1° Rapporto annuale sul
valore della sicurezza in Italia, del 2004, come se diminuisse in parte
l’entusiasmo, o almeno la buona volontà, diffusi negli anni precedenti.
Le criticità maggiori, come si vedrà nelle cifre, si riscontrano nel campo dei
viaggi, stradali, aerei e ferroviari che siano. Si sente sempre più pericoloso
cioè l’allontanamento dal “proprio guscio”, o lo spostamento da un guscio
all’altro, anche per un breve e consueto tragitto, come se la mobilità facesse
paura, come se il mito della velocità incrementale e a tutti i costi, dovesse
essere momentaneamente accantonato, a beneficio di una società più lenta,
ma più sicura.
Il proprio luogo di lavoro è uno spazio privilegiato dove è aumentato
maggiormente il livello di sicurezza negli ultimi anni (fig. 11). La domanda
“come è cambiato il livello di sicurezza negli ultimi cinque anni nei seguenti
ambiti?”, riferita al proprio luogo di lavoro, ottiene infatti la risposta
“aumentato” nel 43,2% dei casi (il valore massimo riscontrato), la risposta
“diminuito” nel 13% dei casi e la risposta “invariato” nel 43,8. Un buon
risultato lo ottengono comunque anche l’abitazione privata e la
salute/sicurezza personale, dove, come abbiamo visto, gli intervistati si
sentono i protagonisti della responsabilità del livello di sicurezza. Per
l’abitazione privata, il 40,3% degli intervistati ritiene infatti che negli ultimi
cinque anni sia aumentato il livello di sicurezza, l’11% (il valore minimo
riscontrato) che sia diminuito e il 48,7% che sia rimasto invariato. Per la
salute/sicurezza personale, invece, il 38,6% degli intervistati ritiene che
negli ultimi cinque anni sia aumentato il livello di sicurezza, il 14,7% che
sia diminuito e il 46,7% che sia rimasto invariato. Meno rosea è la
17
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
situazione riferita agli ambiti della tutela dell’ambiente locale, dove il
31,2% degli intervistati ritiene che il livello di sicurezza negli ultimi cinque
anni sia aumentato, il 24,9% che sia diminuito e il 43,9% che sia rimasto
invariato, e degli edifici pubblici e privati, dove il 29,5% degli intervistati
ritiene che il livello di sicurezza negli ultimi cinque anni sia aumentato, il
18,2% che sia diminuito e il 52,3% che sia rimasto invariato.
Decisamente poco lusinghiera è la situazione relativa ai viaggi, dove le
risposte “diminuito” eguagliano quasi le risposte “aumentato”, e le superano
nel caso dei viaggi ferroviari, con un notevole peggioramento, tra l’altro,
rispetto a quanto rilevato nel 2004. Nello specifico, alla domanda “come è
cambiato il livello di sicurezza negli ultimi cinque anni nei seguenti
ambiti?”, riferita all’ambito dei viaggi aerei (fig. 12), il 29,1% degli
intervistati ha risposto “aumentato” (35,3% nel 2004), il 28,1% “diminuito”
(19,1% nel 2004) e il 42,8% “invariato” (45,6% nel 2004); riferita
all’ambito dei viaggi stradali (fig. 13), il 29,8% degli intervistati ha risposto
“aumentato” (34,1% nel 2004), il 28,3% “diminuito” (19,5% nel 2004) e il
41,9% “invariato” (46,4% nel 2004); riferita all’ambito dei viaggi ferroviari
(fig. 14), il 23,2% degli intervistati ha risposto “aumentato” (26,6% nel
2003), il 29% “diminuito” (16,1% nel 2004) e il 47,8% “invariato” (57,3%
nel 2004).
Peculiare è infine la situazione nelle città con oltre 250 mila abitanti. Nei
vari ambiti si attenuano le differenze tra chi risponde che il livello di
sicurezza negli ultimi cinque anni è aumentato e chi risponde che è
diminuito, fino a scambiarsi la posizione nell’ambito della tutela
dell’ambiente locale, mentre è molto sentito, e come potrebbe essere
altrimenti, il quasi drammatico cambiamento in peggio del livello di
sicurezza dei viaggi. Per i viaggi aerei (fig. 15) è diminuito secondo il 37%
degli intervistati (globale 28,1%) e aumentato secondo il 27,2% (globale
29,1%); per i viaggi stradali (fig. 16) è diminuito secondo il 34,9% degli
intervistati (globale 28,3%) e aumentato secondo il 27% (globale 29,8%);
per i viaggi ferroviari (fig. 17) è diminuito secondo il 36,8% degli
intervistati (globale 29%) e aumentato secondo il 15,1% (globale 23,2%). Il
problema della sicurezza dei viaggi appare comunque un problema di
carattere generale, non solo limitato alle grandi città, che dovrà essere
focalizzato al meglio in futuro, soprattutto riguardo al viaggio stradale, oggi
più che mai il modo di spostarsi di gran lunga più usato.
18
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 11 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza negli ultimi cinque anni (val. %)
Tutela dell'ambiente
locale
24,9
31,2
43,9
Edifici pubblici e
privati
18,2
29,5
52,3
11,0
Abitazione privata
40,3
48,7
Il proprio luogo di
lavoro
13,0
43,2
43,8
Diminuito
Salute/sicurezza
personale
14,7
38,6
46,7
Aumentato
Invariato
28,1
29,1
Viaggi aerei
42,8
28,3
29,8
Viaggi stradali
41,9
29,0
Viaggi ferroviari
23,2
47,8
0
Fonte: indagine Censis, 2006
10
20
30
40
50
60
45,6
Invariato
42,8
Aumentato
29,1
35,3
19,1
Diminuito
28,1
2004
2006
46,4
Invariato
41,9
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
34,1
Aumentato
29,8
19,5
Diminuito
28,3
2004
2006
Fig. 13 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
stradali negli ultimi cinque anni: una visione dinamica (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Fig. 12 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
aerei negli ultimi cinque anni: una visione dinamica (val. %)
Invariato
47,8
57,3
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
0
10
20
30
40
50
60
70
26,6
Aumentato
23,2
16,1
Diminuito
29,0
2004
2006
Fig. 14 - Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
ferroviari negli ultimi cinque anni: una visione dinamica (val. %)
29,1
29,8
Città con oltre 250.000 abitanti
Aumentato
27,0
Fonte: indagine Censis, 2006
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
28,3
Dato globale
Diminuito
34,9
Fig. 16 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
stradali negli ultimi cinque anni, nelle città con oltre 250 mila abitanti (val.
%)
Fonte: indagine Censis, 2006
Dato globale
25,0
0,0
Città con oltre 250.000 abitanti
30,0
5,0
23,2
Città con oltre 250.000 abitanti
Aumentato
15,1
Fonte: indagine Censis, 2006
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
35,0
29,0
Dato globale
Diminuito
36,8
Fig. 17 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
ferroviari negli ultimi cinque anni, nelle città con oltre 250 mila abitanti
(val. %)
10,0
Diminuito
28,1
40,0
Aumentato
27,2
37,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
Fig. 15 – Percezione del cambiamento del livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi
aerei negli ultimi cinque anni, nelle città con oltre 250 mila abitanti (val.
%)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Se si prendono in esame gli ultimi cinque anni, dunque, anche se con tutte le
distinzioni avanzate, il cambiamento del livello della sicurezza è percepito,
generalmente, in maniera positiva o per lo meno, a parte alcuni casi, in
maniera non negativa. Il raffronto tutto sommato non brillante con quanto
rilevato nel 1° Rapporto sul valore della sicurezza in Italia, del 2004, si
riflette nella percezione attuale del livello di sicurezza dei vari contesti in
cui il cittadino si trova a operare, che è giudicato dagli intervistati spesso
mediocre, come fluttuante in una sorta di zona grigia, col problema ogni
volta di verificare se da questa zona grigia il livello della sicurezza possa
balzare verso l’alto, o debba affondare verso il basso, zavorrato da ritardi
legislativi o da comportamenti poco educati alla sicurezza.
È evidente, con queste premesse, che il livello attuale di sicurezza deriva da
quanto è stato fatto, e da quanto non è stato fatto, negli anni precedenti,
deriva da una cultura della sicurezza che solo da poco, si diceva, comincia a
farsi strada nella mente del cittadino e in quella del legislatore, che procede
a strappi e, si direbbe, a tentativi, con un importante campanello d’allarme a
squillare nel campo dei viaggi. Qui la situazione rischia addirittura di andare
fuori controllo, se consideriamo che non ci si riferisce, in linea di massima,
a viaggi transcontinentali o verso luoghi pericolosi, ma a quelli che si
affrontano tutti i giorni per spostarsi o per lavorare. Grandissima attenzione,
come si vedrà meglio più avanti, dovrà essere poi riservata alle città con più
di 250 mila abitanti, per le quali tutti i dati raccolti risultano peggiori
rispetto ai dati globali, in termini di definizione del livello di sicurezza di
tutti i vari contesti.
Nonostante, appunto, alcuni risultati indichino una situazione peggiore
rispetto a quanto rilevato nel 2004, il livello di sicurezza attuale
dell’abitazione privata, del luogo di lavoro e dalla salute/sicurezza personale
può ancora essere definito discreto. Nello specifico (tab. 2), per quanto
riguarda l’abitazione privata, il livello di sicurezza attuale viene definito
“elevato” dal 24,5% degli intervistati (29,6% nel 2004), “medio” dal 63,2%
(57,2% nel 2004) e “basso” dal 12,3% (13,2 nel 2004); per quanto riguarda
il proprio luogo di lavoro il livello di sicurezza attuale viene definito
“elevato” dal 21,9% degli intervistati (20,9% nel 2004), “medio” dal 66%
(62,2% nel 2004) e “basso” dal 12,1% (16,9% nel 2004); per quanto
riguarda la salute/sicurezza personale, il livello di sicurezza attuale viene
definito “elevato” dal 20,1% degli intervistati (29,9% nel 2004), “medio”
dal 66,6% (57,2% nel 2004) e “basso” dal 13,3% (12,9% nel 2004).
22
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Decisamente mediocri sono i dati riguardanti il livello di sicurezza attuale
relativo alla tutela dell’ambiente locale e agli edifici pubblici e privati. Per
quanto riguarda l’ambiente locale, il livello di sicurezza attuale viene
definito “elevato” dal 5,8% degli intervistati (9,4% nel 2004), “medio” dal
68,7% (66,5% nel 2004) e “basso” dal 25,5% (24,1% nel 2004); per quanto
riguarda gli edifici pubblici e privati, il livello di sicurezza attuale viene
definito “elevato” dal 5,6% degli intervistati (10,2% nel 2004), “medio” dal
71,7% (68% nel 2004) e “basso” dal 22,7% (nel 2004).
Negativa è invece la situazione del livello di sicurezza attuale relativo ai
viaggi. Per quanto riguarda i viaggi aerei, il livello di sicurezza attuale viene
definito “elevato” dal 12,7% degli intervistati (18,6% nel 2004), “medio”
dal 55,7% (sempre 55,7% nel 2004) e “basso” dal 31,6% (25,7% nel 2004);
per quanto riguarda i viaggi stradali, il livello di sicurezza attuale viene
definito “elevato” dal 7,5% degli intervistati (13,3% nel 2004), “medio” dal
57,6% (57,8% nel 2004) e “basso” dal 34,9% (28,9% nel 2004); per quanto
riguarda i viaggi ferroviari, il livello di sicurezza attuale viene definito
“elevato” dall’8,7% degli intervistati (12,7% nel 2004), “medio” dal 58,3%
(59,1% nel 2004) e “basso” dal 33% (28,2% nel 2004).
È da considerarsi notevole, infine, il fatto che mentre per chi abita in località
fino a 100 mila abitanti le risposte si discostano variamente, in positivo o in
negativo, dal dato globale, secondo, evidentemente, specifiche e più
variegate situazioni territoriali, nelle città tra i 100 mila e i 250 mila abitanti
la definizione in positivo dell’attuale livello di sicurezza supera
generalmente il dato globale, mentre, la situazione è sempre fortemente
negativa, rispetto al dato globale, per le città con oltre 250 mila abitanti,
confermando, se ce n’era bisogno, che il grado di benessere e di vivibilità
tra una località e l’altra passa anche per la percezione della sicurezza (tab.
3). Unica nota stonata in comune tra le città con oltre 250 mila abitanti e
quello e quelle tra i 100 mila e i 250 mila è la definizione del livello di
sicurezza dei viaggi stradali. Rispetto a un dato globale del 7,5% di
intervistati che lo definiscono “elevato”, del 57,6% che lo definiscono
“medio” e del 34,9% che lo definiscono “basso”, si passa nelle città con
oltre 250 mila abitanti al 4% per “elevato”, al 56,3% per “medio” e al 39,7%
“per basso” e nelle città tra i 100 mila e i 250 mila abitanti al 6,3% per
“elevato”, al 54,9% per “medio” e al 38,8% per “basso”.
23
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 2 – Definizione dell’attuale livello di sicurezza nei contesti in esame: una visione
dinamica (val. %)
Elevato
2006
Abitazione privata
Il proprio luogo di lavoro
Salute/sicurezza personale
Tutela dell'ambiente locale
Edifici pubblici e privati
Viaggi aerei
Viaggi stradali
Viaggi ferroviari
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
24,5
21,9
20,1
5,8
5,6
12,7
7,5
8,7
Elevato
2004
29,6
20,9
29,9
9,4
10,2
18,6
13,3
12,7
Medio
2006
63,2
66,0
66,6
68,7
71,7
55,7
57,6
58,3
Medio
2004
57,2
62,2
57,2
66,5
68,0
55,7
57,8
59,1
Basso
2006
12,3
12,1
13,3
25,5
22,7
31,6
34,9
33,0
Basso
2004
13,2
16,9
12,9
24,1
21,8
25,7
28,9
28,2
Tab. 3 – Definizione dell’attuale livello di sicurezza nei contesti in esame, secondo l’ampiezza
demografica del luogo di residenza (val. %)
Fino a
10.000
Viaggi stradali
Elevato
Medio
Basso
Totale
Viaggi aerei
Elevato
Medio
Basso
Totale
Viaggi ferroviari
Elevato
Medio
Basso
Totale
Tutela dell'ambiente locale
Elevato
Medio
Basso
Totale
Edifici pubblici e privati
Elevato
Medio
Basso
Totale
Abitazione privata
Elevato
Medio
Basso
Totale
Il proprio luogo di lavoro
Elevato
Medio
Basso
Totale
Salute/sicurezza personale
Elevato
Medio
Basso
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Numero di abitanti
10.000 - 30.000 - 100.000 - Oltre
30.000 100.000 250.000 250.000
Dato
globale
7,7
59,8
32,5
100,0
7,8
59,2
33,0
100,0
9,8
54,9
35,3
100,0
6,3
54,9
38,8
100,0
4,0
56,3
39,7
100,0
7,5
57,6
34,9
100,0
10,0
59,6
30,4
100,0
10,2
54,6
35,2
100,0
16,5
54,7
28,8
100,0
21,5
54,4
24,1
100,0
11,9
51,0
37,1
100,0
12,7
55,7
31,6
100,0
7,4
60,4
32,2
100,0
8,4
57,5
34,1
100,0
11,3
60,5
28,2
100,0
8,8
59,9
31,3
100,0
7,9
51,0
41,1
100,0
8,7
58,3
33,0
100,0
4,8
76,9
18,3
100,0
7,7
70,6
21,7
100,0
4,6
63,9
31,5
100,0
8,8
66,2
25,0
100,0
5,3
57,0
37,7
100,0
5,8
68,7
25,5
100,0
4,5
82,6
12,9
100,0
7,7
67,3
25,0
100,0
3,2
70,9
25,9
100,0
12,5
66,2
21,3
100,0
4,7
60,0
35,3
100,0
5,6
71,7
22,7
100,0
25,4
68,4
6,2
100,0
26,5
58,4
15,1
100,0
27,4
60,5
12,1
100,0
33,8
58,7
7,5
100,0
10,6
65,6
23,8
100,0
24,5
63,2
12,3
100,0
21,4
69,9
8,7
100,0
25,2
66,4
8,4
100,0
25,0
59,6
15,4
100,0
17,8
71,1
11,1
100,0
15,7
65,0
19,3
100,0
21,9
66,0
12,1
100,0
19,8
72,4
7,8
100,0
19,5
67,3
13,2
100,0
22,2
61,6
16,2
100,0
23,8
68,7
7,5
100,0
16,6
59,6
23,8
100,0
20,1
66,6
13,3
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
2.1.2. Un po’ di educazione, prego
Aumentare il livello della sicurezza dipende in primo luogo da noi. Siamo
noi che dobbiamo adottare, o almeno provare a adottare, in ogni contesto,
quei comportamenti responsabili che non mettano in pericolo la nostra
incolumità e quella degli altri. Solo così è possibile cominciare a diffondere
la cultura della sicurezza nei singoli, solo così istituzioni e associazioni
potranno assumere le istanze di questi ultimi, a tutela della sicurezza
collettiva, perché la diffusione della sicurezza non passa solo attraverso
grandi gesti, ma anche attraverso un’opera di educazione, che favorisce e
stimola la prevenzione, nei comportamenti di tutti i giorni.
I comportamenti responsabili più adottati sono comunque sempre quelli che
riguardano in prima persona noi stessi, la nostra famiglia e i nostri vicini più
prossimi, ma riusciamo a capire che, se giudichiamo basso o medio basso il
livello di sicurezza di alcuni contesti, siamo noi, almeno in linea di
principio, i primi a dover provare a fare a qualcosa. Il 94,7% degli
intervistati (fig. 18) che risponde di non lasciare normalmente rifiuti sparsi,
oltre a attuare una norma di buona educazione a carattere generale,
corrisponde, quasi coincide, con il 94,2% degli intervistati che definivano
tra medio e basso il livello di sicurezza della tutela dell’ambiente locale (fig.
19), come il 93,5% degli intervistati (97,3% gli uomini, 90,6% le donne –
fig. 20) che revisionano periodicamente la propria auto o ciclomotore è
molto vicino al 92,5% degli intervistati che definivano tra medio e basso il
livello di sicurezza dei viaggi stradali (fig. 21).
Da noi stessi e la nostra famiglia al nostro luogo di lavoro, alle persone che
ci circondano, alle proprietà altrui. Come abbiamo visto più volte, man
mano che ci si allontana dai nostri centri di attenzione diminuisce il nostro
senso di responsabilità verso la sicurezza. L’88,5% degli intervistati adotta
le precauzioni richieste sul lavoro, mentre l’81,1% si informa sui dispositivi
di sicurezza dell’ambiente di lavoro. E a proposito di lavoro c’è da notare il
divario dei comportamenti tra chi abita nei centri con meno di 10 mila
abitanti e chi abita nelle città con più di 250 mila: adottano le precauzioni
richieste sul lavoro il 91% degli intervistati dei piccoli centri e l’83,3% delle
città, a fronte di un dato globale dell’88,5%; si informano sui dispositivi di
sicurezza nell’ambiente di lavoro l’86% degli intervistati dei piccoli centri e
il 74,7% delle città, a fronte di un dato globale dell’81,1% (fig. 22).
Allontanandosi poi ulteriormente dalla propria sfera privata si rileva che
l’80,4% degli intervistati si ferma a prestare aiuto nelle situazioni di rischio,
26
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
il 72,7% non fuma (evita quindi un comportamento dannoso anche verso gli
altri), il 68,5% chiede agli altri di adottare comportamenti più sicuri per se
stessi e gli altri e infine il 36,2% denuncia lo stato di abbandono e la cattiva
manutenzione degli edifici.
Se compariamo soprattutto questi ultimi dati con quanto rilevato nel 1°
Rapporto annuale del 2004 (fig. 23), è interessante notare come, a fronte
dell’auspicato, e conseguito, aumento dell’attuazione di tutti gli altri
comportamenti proposti, sia diminuita l’attuazione dei comportamenti
aventi maggiore rilevanza per così dire pubblica, come la prestazione
d’aiuto che passa dall’81,5% delle risposte del 2004 all’80,4% odierno, la
richiesta di adottare comportamenti più sicuri che passa dal 70,1% al 68,5%,
la denuncia dello stato degli edifici che passa dal 51,1% al 36,2%,
confermando ancora una volta, da un lato il tangibile, anche se sconnesso,
avanzare degli italiani verso una più consistente cultura della sicurezza,
dall’altro l’impressione che questo avanzamento, questa ricerca partano
sempre o quasi dalla propria persona e dal proprio ambito di vita.
27
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 18 – Comportamenti attuati dagli italiani a favore della sicurezza (val. %)
94,7
93,9
88,5
81,1
80,4
72,7
68,5
36,2
Non lasciare rifiuti sparsi
Revisionare periodicamente la propria auto o ciclomotore
Adottare le precauzioni richieste sul lavoro
Informarsi sui dispositivi di sicurezza nell'ambiente di lavoro
Fermarsi a prestare aiuto in presenza di situazioni di rischio
Non fumare
Chiedere agli altri di adottare comportamenti più sicuri
Denunciare lo stato di abbandono e la cattiva manutenzione degli edifici
Fonte: indagine Censis, 2006
94,7
93,5
93,5
Dato globale
Fonte: indagine Censis, 2006
86
88
90
92
94
96
Uomini
97,3
90,6
Donne
83,3 88,5
Fonte: indagine Censis, 2006
74,7 81,1
Dato Globale
Informarsi sui dispositivi di
sicurezza nell'ambiente di
lavoro
86,0
Oltre i 250.000 abitanti
Adottare le precauzioni
richieste sul lavoro
91,0
Fino a 10.000 abitanti
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
Fig. 22 - Comparazione tra i comportamenti tenuti dagli italiani in materia di lavoro
nei centri con popolazione inferiore ai 10 mila abitanti e nei centri con
popolazione superiore ai 250 mila abitanti (val. %)
Fig. 20 –Italiani che revisionano la propria auto o ciclomotore, per sesso (val. %)
98
Fonte: indagine Censis, 2006
Giudizio tra medio e basso del livello di sicurezza nell'ambito dei
viaggi stradali
Revisionare periodicamente la propria auto o ciclomotore
92,5
Fig. 21 - Comparazione tra la percentuale di italiani che revisionano periodicamente la
propria auto o ciclomotore e percentuale di italiani che hanno giudicato
medio o basso il livello di sicurezza nell’ambito dei viaggi stradali (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Giudizio tra medio e basso del livello di sicurezza nell'ambito della
tutela dell'ambiente locale
Non lasciare rifiuti sparsi
94,2
Fig. 19 - Comparazione tra percentuale di italiani che normalmente non lasciano
rifiuti sparsi e percentuale di italiani che hanno giudicato medio o basso il
livello di sicurezza nell’ambito della tutela dell’ambiente locale (val. %)
Fig. 23 – Comportamenti normalmente attuati dagli italiani favore della sicurezza: una visione dinamica. Anni 2004-2006
(val. %)
Denunciare lo stato di abbandono e la cattiva
manutenzione degli edifici
51,1
36,2
70,1
68,5
Chiedere agli altri di adottare comportamenti più sicuri
62,2
Non fumare
72,7
Fermarsi a prestare aiuto in presenza di situazioni di
rischio
81,5
80,4
Informarsi sui dispositivi di sicurezza nell'ambiente di
lavoro
65,2
81,1
74,6
Adottare le precauzioni richieste sul lavoro
88,5
Revisionare periodicamente la propria auto o
ciclomotore
85,8
93,9
79,6
Non lasciare rifiuti sparsi
94,7
0
10
20
30
40
2006
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
50
60
2004
70
80
90
100
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Una maggiore educazione alla sicurezza si riflette anche sui programmi di
ognuno per il futuro, con la salute e la sicurezza personale sempre al centro
dell’attenzione. Se ci si sente responsabili della sicurezza si cerca di fare il
possibile perché il relativo livello sia innalzato sempre di più, anche quando
questo possa essere già considerato tutto sommato soddisfacente. È
un’esigenza talmente sentita che oltre il 60% degli intervistati ritiene che,
per migliorare i comportamenti positivi a favore della sicurezza, debba
essere investito più tempo e più denaro, anche del loro patrimonio
personale, proprio in quelle attività che garantiscano un miglioramento della
sicurezza in ambiti come quello della pulizia dell’ambiente e
dell’alimentazione, sentiti come legati in modo diretto e immediato al
proprio stato di salute e a quello della propria famiglia. Il tutto anche col
rischio evidente di mettere in secondo piano gli investimenti in contesti
ritenuti in partenza, meno sicuri e più critici, come quello dei viaggi.
In concreto, il 35,8% degli intervistati spenderebbe più denaro o si
impegnerebbe di più per un ambiente più pulito, mentre il 25,5% lo farebbe
per garantirsi degli alimenti sani, con gli altri ambiti propositi molto staccati
e tutti fermi intorno al 7% (fig. 24). In particolare, il 7,6% degli intervistati
spenderebbe più denaro o si impegnerebbe di più per evitare i dissesti del
territorio, il 7,3% per viaggiare più sicuro, il 7,0% per edifici pubblici e
privati più sicuri, ancora il 7,0% per tramandare alle nuove generazioni un
patrimonio edile ben mantenuti, il 6,7% per essere informato sulla sicurezza
dei luoghi che frequenta e dei prodotti/servizi che consuma. Solo il 3% degli
intervistati, infine, non intende spendere né impegnarsi per nessuna di
queste cose, mentre lo 0,1% lo farebbe per dei prodotti di bellezza sicuri.
Alcuni spunti interessanti si rintracciano se si analizzano questi dati
suddividendoli per sesso, età, regione e ampiezza demografica del luogo di
residenza, anche se per tutte le categorie rimane sempre l’attenzione
massima sulla pulizia dell’ambiente e sulla sanità degli alimenti, con
qualche sorpresa nella fascia d’età più bassa e con diverse variazioni
secondo l’ampiezza demografica del luogo di appartenenza.
Le donne sono più attente degli uomini per quanto riguarda l’alimentazione
e per quanto riguarda il patrimonio edile e gli edifici (tab. 4): spenderebbero
personalmente di più e si impegnerebbero di più per migliorare la sanità
degli alimenti il 28,4% delle intervistate, contro il 22,5% degli uomini e il
25,5% del dato globale; per tramandare un patrimonio edile ben mantenuto
l’8,5% delle intervistate, contro il 5,4% degli uomini e il 7% del dato
globale; per edifici pubblici e privati più sicuri il 7,8% delle intervistate,
contro il 6,3% degli uomini e il 7% del dato globale. Gli uomini invece sono
31
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
più attenti all’ambiente e al territorio e ai viaggi stradali: spenderebbero
personalmente di più e si impegnerebbero di più per migliorare la pulizia
dell’ambiente il 37% degli intervistati, contro il 34,3% delle donne e il
35,8% del dato globale; per evitare i dissesti del territorio il 10% degli
intervistati, contro il 5,4% delle donne e il 7,6% del dato globale; per
viaggiare più sicuri l’8,3% degli intervistati, contro il 6,4% delle donne e il
7,3% del dato globale.
Se invece analizziamo i dati secondo l’età degli intervistati troviamo che, a
fronte di una generale omogeneità col dato globale, le persone di età
compresa tra i diciotto e i ventinove anni sono estremamente meno sensibili
della media verso la sanità dell’alimentazione, a favore di tutti gli altri
ambiti proposti, segnatamente quello della sicurezza dei viaggi (tab. 5). In
particolare solo il 13,7% delle persone intervistate tra i diciotto e i ventinove
anni spenderebbe di più e si impegnerebbe di più per alimenti sani, a fronte
del 25,5% globale, mentre il 13,3% lo farebbe per viaggiare più sicuro, a
fronte di un 7,3% globale. Altre esigenze, evidentemente, hanno invece le
persone tra i trenta e i quarantaquattro anni che si preoccupano di più di
investire per tramandare un patrimonio edile ben mantenuto (9,3% degli
intervistati, contro il 7,0% del dato globale) e le persone tra i quarantacinque
e i sessantaquattro anni, il 4,6% dei quali non intende spendere per nessuna
delle categorie elencate, a fronte del 3% del dato globale.
Posto poi che nel Centro e nel Nord Est spenderebbero di più e si
impegnerebbero di più per evitare i dissesti del territorio, rispettivamente il
10,1% e il 9,1% delle persone intervistate, a fronte di un dato globale del
7,6% (tab. 6), varie differenze, sempre improntate alla maggiore o minore
vivibilità dei luoghi, ma sempre nell’ambito generale detto sopra, di
preferenza verso la sicurezza della pulizia dell’ambiente e della sanità
dell’alimentazione, le troviamo se analizziamo i dati secondo l’ampiezza
demografica del luogo di residenza. A fronte di un dato globale del 35,8% di
intervistati che spenderebbe e si impegnerebbe di più per la pulizia
dell’ambiente, si passa nei centri fino a 10 mila al 36,2%, in quelli tra i 10 e
i 30 mila al 29.9%, in quelli tra i 30 e i 100 mila, al 35.1% tra i 100 e i 250
mila e al 43,7% oltre i 250 mila. A fronte di un dato globale del 25,4% di
intervistati che spenderebbe e si impegnerebbe di più per alimenti sani,
confermato nei centri fino a 10 mila abitanti, si passa al 30,7%, in quelli tra i
10 e i 30 mila, al 23,6%, in quelli tra i 30 e i 100 mila, al 28,7% tra i 100 e i
250 mila e al 19,1% oltre i 250 mila (tab. 7).
32
FONDAZIONE CENSIS
35,8
Fonte: indagine Censis, 2006
0
5
10
15
20
25
30
35
40
25,5
7,3
7,0
7,0
6,7
Prodotti di bellezza sicuri
Non intendo né spendere, né impegnarmi per nessuna delle cose elencate
Essere informato sulla sicurezza dei luoghi, prodotti e servizi
Tramandare un patrimonio edile ben tenuto
Edifici pubblici e privati più sicuri
Viaggiare più sicuro/a
Evitare i dissesti del territorio
Alimenti sani
Un ambiente più pulito
7,6
3,0
Fig. 24 - Ambiti in cui gli italiani spenderebbero di più o si impegnerebbero di più per migliorare la sicurezza (val. %)
0,1
Tab. 4 - Ambiti in cui gli italiani spenderebbero di più o si impegnerebbero di più
per migliorare la sicurezza, in base al sesso (val. %)
Sesso
Uomini
Donne
Alimenti sani
Viaggiare più sicuro/a
Un ambiente più pulito
Edifici pubblici e privati più sicuri
Tramandare un patrimonio edile ben mantenuto
Evitare i dissesti del territorio
Essere informato sulla sicurezza di luoghi e prodotti
Prodotti di bellezza sicuri
Non intendo spendere per nessuna delle cose elencate
Totale
22,5
8,3
37,0
6,3
5,4
10,0
6,7
Dato
Globale
3,8
28,4
6,4
34,3
7,8
8,5
5,4
6,8
0,2
2,2
25,5
7,3
35,8
7,0
7,0
7,6
6,7
0,1
3,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 5 - Ambiti in cui gli italiani spenderebbero di più o si impegnerebbero di più per
migliorare la sicurezza, in base all’età (val. %)
18 – 29
anni
Alimenti sani
Viaggiare più sicuro/a
Un ambiente più pulito
Edifici pubblici e privati più sicuri
Tramandare un patrimonio edile ben mantenuto
Evitare i dissesti del territorio
Essere informato sulla sicurezza di luoghi e prodotti
Prodotti di bellezza sicuri
Non intendo spendere per nessuna delle cose elencate
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Classe di età
30 – 44 45 – 64
anni
anni
13,7
13,3
37,6
9,7
5,3
8,0
9,7
29,9
5,2
36,1
4,9
9,3
7,0
6,4
2,7
100,0
Dato
Globale
1,2
28,4
5,8
34,3
7,3
6,1
8,0
5,3
0,2
4,6
25,5
7,3
35,8
7,0
7,0
7,6
6,7
0,1
3,0
100,0
100,0
100,0
Tab. 6 - Ambiti in cui gli italiani spenderebbero di più o si impegnerebbero di più per migliorare la
sicurezza, in base alla ripartizione geografica di appartenenza (val. %)
Area geografica
Nord
Centro
est
Sud e
isole
22,1
7,3
37,8
5,3
6,5
7,3
9,5
0,4
3,8
25,3
7,5
39,3
7,5
7,5
9,1
2,7
25,0
8,0
30,4
6,9
8,5
10,1
9,0
28,5
6,9
35,2
8,1
6,3
5,8
5,5
1,1
2,1
3,7
25,5
7,3
35,8
7,0
7,0
7,6
6,7
0,1
3,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Nord
ovest
Alimenti sani
Viaggiare più sicuro/a
Un ambiente più pulito
Edifici pubblici e privati più sicuri
Tramandare un patrimonio edile ben mantenuto
Evitare i dissesti del territorio
Essere informato sulla sicurezza di luoghi e prodotti
Prodotti di bellezza sicuri
Non intendo spendere per nessuna delle cose elencate
Totale
Italia
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 7 - Ambiti in cui gli italiani spenderebbero di più o si impegnerebbero di più per migliorare la
sicurezza, secondo l’ampiezza demografica del luogo di residenza (val. %)
Alimenti sani
Viaggiare più sicuro/a
Un ambiente più pulito
Edifici pubblici e privati più sicuri
Tramandare un patrimonio edile ben
mantenuto
Evitare i dissesti del territorio
Essere informato sulla sicurezza di luoghi e
prodotti
Prodotti di bellezza sicuri
Non intendo spendere per nessuna delle cose
elencate
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Abitanti
30.000 – 100.000 –
Oltre
100.000 250.000 250.000
Dato
globale
Fino a
10.000
10,000 –
30.000
25,4
6,8
36,2
7,4
5,8
30,7
6,3
29,9
4,0
10,3
23,6
8,8
35,1
5,6
8,3
28,7
8,7
43,7
6,3
2,5
19,1
7,2
39,4
13,2
5,3
25,5
7,3
35,8
7,0
7,0
8,7
6,8
6,3
10,3
8,8
4,2
5,0
3,8
7,2
6,6
7,6
6,7
2,9
0,4
1,8
5,6
1,3
2,0
0,1
3,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
2.1.3. Alla ricerca di aiuto
Il singolo cittadino cerca di impegnarsi a fondo, per quanto è nelle sue forze,
nella ricerca costante della sicurezza, nel cercare di aumentare i livelli della
sicurezza propria e di chi gli sta intorno, anche quando questi livelli siano
già accettabili. Ognuno cioè si mette in gioco per adottare comportamenti
più assennati, cercando di migliorare la propria educazione alla sicurezza,
impegnandosi in prima persona con le proprie risorse personali di tempo e
denaro. Ma può arrivare il momento, quando sono in discussione aspetti
della sicurezza collettiva, che capisce che da solo, come singolo cittadino
appunto, non può più farcela.
È necessario, e conseguente, a questo punto, che il cittadino cerchi aiuto in
altri soggetti che sappiano, e possano, accollarsi il compito di tutelare la
sicurezza di tutti, di far continuare il cammino verso la cultura della
sicurezza, senza dimenticare che il sentimento di impotenza del singolo
cittadino verso gli aspetti di sicurezza collettiva può abbracciare grandi temi
di carattere generale, ma può riguardare anche temi inerenti la vita di tutti i
giorni, l’abitazione, la salute, così importanti per i cittadini. È fondamentale
allora, a seconda dei temi, che si sappia individuare un interlocutore ben
preciso, istituzionale o appartenente all’area delle associazioni di
consumatori e di utenti, cui ci si possa rivolgere, un interlocutore sappia e
debba farsi carico dell’istanza ricevuta, laddove il singolo cittadino non sia
in grado di fronteggiare la situazione.
In generale gli intervistati pensano che le associazioni di consumatori e di
utenti dovrebbero essere maggiormente in grado di assumersi il compito di
tutelare la sicurezza collettiva in quei campi dove gli stessi cittadini si
sentono più responsabilizzati come persone e cercano quindi altri
consumatori e utenti come loro che possano aiutarli. Quando cioè sono in
gioco gli aspetti di sicurezza relativi alla propria persona e alla propria
salute (ad esclusione di quella legata a fenomeni di tipo criminoso) e quelli
relativa alla propria abitazione privata. Pensano invece che siano le
istituzioni a doversi assumere questi compiti nei campi a spiccata vocazione
pubblica, quando sono in esame ambiti fuori della loro responsabilità
diretta, e spesso, si vorrebbe dire, del loro controllo, come la tutela
dell’ambiente, la sicurezza stradale, la sicurezza degli edifici e dei luoghi di
lavoro.
Nel dettaglio (fig. 25), il 63,1% degli intervistati ritiene che le associazioni
di consumatori e utenti dovrebbero farsi carico principalmente degli aspetti
36
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
di sicurezza collettiva relativi alla salute e alla sicurezza personale (ad
esclusione di quella legata a fenomeni di tipo criminoso), con il restante
36,9% che ritiene che tale compito dovrebbe spettare alle istituzioni. Questa
situazione è molto variegata se si analizza secondo l’area geografica di
appartenenza (fig. 26): gli intervistati del Nord Ovest e del Centro ritengono
in maggior misura che le associazioni dovrebbero farsi carico di questi
aspetti, rispettivamente il 68,2% e il 65,9%, in minor misura gli intervistati
del Nord Est, il 60%, e del Sud e delle Isole, il 59,3%. Mentre è da notare il
fatto che sono le persone tra i trenta e i quarantaquattro anni a essere più
proiettate verso le associazioni, il 68,5%, percentuale che scende fino al
58,1 per le persone tra i quarantacinque e i sessantaquattro anni (fig. 27).
Secondo la grande maggioranza degli intervistati poi, il 76,5%, sono sempre
le associazioni di consumatori e utenti che dovrebbero principalmente farsi
carico degli aspetti di sicurezza collettiva relativi alla propria abitazione,
con il restante 23,5% che ritiene che invece dovrebbero essere le istituzioni.
C’è da notare (fig. 28) che nel nord della Penisola un numero maggiore di
intervistati ritiene che si dovrebbero coinvolgere maggiormente le
associazioni (il 79,6% nel Nord Ovest, l’82,3% nel Nord Est, rispetto al
76,5% globale), stessa cosa che accade nei centri medio piccoli, l’80,5% nei
centri tra i 10 mila e i 30 mila abitanti, l’80,8% nei centri tra i 30 mila e i
100 mila abitanti, rispetto un dato delle città oltre i 250 mila abitanti del
66,9% e un dato globale sempre del 76,5% (fig. 29).
Le cose cambiano radicalmente quando ci si allontana dalla propria sfera
personale della salute e dell’abitazione. Secondo il 74,3% degli intervistati
sono invece le istituzioni che dovrebbero principalmente farsi carico
dell’aspetto di sicurezza collettiva relativo alla tutela dell’ambiente, con il
conseguente 25,7% che ritiene che invece se ne dovrebbero fare carico le
associazioni di consumatori e utenti. Il dato cala nel Centro Italia fino al
69,7%, mentre resta grosso modo costante nelle altre aree geografiche (fig.
30).
Il 74,1% degli intervistati ritiene poi che siano sempre le istituzioni a
doversi fare carico principalmente dell’aspetto collettivo relativo alla
sicurezza stradale (il 25,9% le associazioni di consumatori e utenti). Anche
in questo caso gli intervistati abitanti nel Centro Italia sono meno fiduciosi
delle istituzioni: questo dato passa, per quell’area geografica, dal 74,1% al
70,3% (fig. 31).
Riguardo agli aspetti di sicurezza collettiva relativi agli edifici pubblici e
privati, il 71,1% degli intervistati ritiene che siano ancora le istituzioni a
dover farsene principalmente carico, contro il 28,8% che vorrebbe investire
37
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
in proposito le associazioni di consumatori e utenti. Anche in questo ambito
troviamo grandi differenze nelle varie aree geografiche italiane: nel Nord
Ovest è il 77% degli intervistati che pensa che le istituzioni dovrebbero
occuparsi di questo ambito della sicurezza, mentre è solo il 58% nel Nord
Est, il 69,7% nel centro e il 74,6% nel Sud e nelle Isole, sempre a fronte di
un dato globale del 71,1% (fig. 32).
Una situazione più sfumata c’è infine per l’aspetto della sicurezza collettiva
relativo ai luoghi di lavoro, riguardo al quale il 58,2% degli intervistati
ritiene che dovrebbero principalmente farsene carico le istituzioni, con il
conseguente 41,8% per le associazioni di consumatori e utenti. Gli
intervistati abitanti nel Centro Italia, ancora una volta, ritengono le
istituzioni adatte in minor misura a farsi carico di un aspetto della sicurezza
collettiva, con questo dato che scende al 51,6%, mentre le istituzioni sono
ritenute più adatte nel Sud e nelle Isole, dove lo stesso sale al 64,1% (fig.
33). Analoga situazione la troviamo nelle città con più di 250 mila abitanti,
dove scende al 54% e nelle città tra i 100 mila e i 250 mila abitanti, dove
sale al 65,4%, sempre a fronte di un dato globale del 58,2% (fig. 34).
38
FONDAZIONE CENSIS
Istituzioni
0
20
41,8
60
58,2
74,1
74,3
76,5
80
71,2
63,1
Associazioni di consumatori/utenti
40
28,8
25,9
25,7
23,5
36,9
100
Istituzioni
0
Fonte: indagine Censis, 2006
Dato Globale
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
20
60
65,9
63,1
59,3
60
68,2
Associazioni di consumatori/utenti
40
36,9
40,7
40
34,1
31,8
80
Fig. 26 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della salute/sicurezza personale, per area geografica di appartenenza
(val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Luoghi di lavoro
Edifici pubblici e privati
Sicurezza stradale
Tutela dell'ambiente
Abitazione privata
Salute/sicurezza personale
Fig. 25 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dei suoi vari
aspetti (val. %)
Dato Globale
45 - 64 anni
30 - 44 anni
18 - 29 anni
Istituzioni
0,0
60,0
80,0
Associazioni di consumatori/utenti
40,0
63,1
58,1
68,5
64,0
20,4
20
40
60
80
76,5
71,8
75,1
82,3
79,6
Associazioni di consumatori/utenti
23,5
28,2
24,9
17,7
Istituzioni
0
Fonte: indagine Censis, 2006
Dato globale
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
100
Fig. 28 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto della
sicurezza dell’abitazione privata, per area geografica di appartenenza
(val. %)
20,0
41,9
36,9
31,5
36,0
La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della salute/sicurezza personale, per classi di età (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 27 –
0
40
60
80
76,5
66,9
Associazioni di consumatori/utenti
20
23,5
33,1
76,2
80,8
80,5
75,5
100
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
20
Istituzioni
Fonte: indagine Censis, 2006
0
60
80
74,3
74,7
69,7
77,7
74,7
Associazioni di consumatori/utenti
25,7
40
30,3
25,3
22,3
25,3
100
La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della sicurezza dell’ambiente, per area geografica di appartenenza (val. %)
Dato globale
Fig. 30 –
Fonte: indagine Censis, 2006
Istituzioni
Dato globale
Oltre 250.000 abitanti
23,8
19,2
30.000 - 100.000 abitanti
100.000 - 250.000 abitanti
19,5
24,5
10.000 - 30.000 abitanti
Meno di 10.000 abitanti
Fig. 29 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della sicurezza dell’abitazione privata, per ampiezza demografica del luogo di
residenza (val. %)
0
Fonte: indagine Censis, 2006
Istituzioni
Dato globale
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
20
40
60
80
74,1
72,3
70,3
74,6
78,9
100
Associazioni di consumatori/utenti
25,9
27,7
29,7
25,4
21,1
Fig. 31 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della sicurezza stradale, per area geografica di appartenenza (val. %)
0,0
40,0
42,0
60,0
58,0
80,0
71,2
74,6
69,7
77,0
Associazioni di consumatori/utenti
20,0
28,8
25,4
30,3
23,0
100,0
0
10
Istituzioni
Fonte: indagine Censis, 2006
Dato globale
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
20
40
50
41,8
60
58,2
70
64,1
Associazioni di consumatori/utenti
30
35,9
56,7
56,2
48,4
51,6
43,3
43,8
Fig. 33 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della sicurezza relativa ai luoghi di lavoro, per area geografica di
appartenenza (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Istituzioni
Dato globale
Sud Isole
Centro
Nord Est
Nord Ovest
Fig. 32 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto
della sicurezza relativa agli edifici pubblici e privati, per area geografica
di appartenenza (val. %)
Fonte: indagine Censis, 2006
Istituzioni
0
10
20
30
40
50
60
70
58,2
65,4
60,6
56,2
58,1
46,0
54,0
41,8
34,6
39,4
43,8
41,9
Associazioni di consumatori/utenti
Dato globale
Oltre 250.000 abitanti
100.000 - 250.000 abitanti
30.000 - 100.000 abitanti
10.000 - 30.000 abitanti
Meno di 10.000 abitanti
Fig. 34 – La sicurezza collettiva: i soggetti che dovrebbero farsi carico dell’aspetto della
sicurezza relativa ai luoghi di lavoro, per ampiezza demografica del luogo di
residenza (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’educazione dei singoli e l’aiuto di istituzioni e associazioni sono dunque i
pilastri fondamentali per l’innalzamento dei livelli di sicurezza, ma è
necessario individuare, secondo i vari ambiti in cui di volta in volta si trova
a operare la popolazione, quali strumenti specifici siano necessari perché la
situazione generale della sicurezza sia sempre più soddisfacente. Bisogna
individuare cioè le leve concrete attraverso le quali tutti gli attori coinvolti,
secondo le loro possibilità e competenze, sappiano costruire qualcosa che,
partendo da basi solide, innalzi realmente e tangibilmente i livelli di
sicurezza, senza che i bisogni dei cittadini vengano relegati a semplici
istanze di principio.
A questo proposito, gli italiani hanno le idee abbastanza chiare, ritenendo
più efficaci in generale, tra gli strumenti proposti per innalzare i livelli di
sicurezza nei vari ambiti, quelli forse più semplici ma di più sicuro e
immediato utilizzo, quelli più maneggevoli, insomma, come la maggiore
efficacia dei controlli e la maggiore responsabilizzazione individuale. Da un
lato quindi si ritengono sufficienti le normative esistenti, di cui si sollecita
però in maniera forte una migliore applicazione, dall’altro, si sottolinea
ancora una volta quanto debba essere importante il contributo dei singoli.
Con minore fiducia invece sono visti gli strumenti più sofisticati e che
necessitano un lavoro creativo, in un certo senso proiettati nel futuro, come
una maggiore informazione/formazione, la produzione di nuove normative e
lo sviluppo della tecnologia, tanto più se si nota che la scelta da parte degli
intervistati di questi ultimi due strumenti è in netto calo rispetto a quanto
rilevato nel 1° Rapporto annuale sul valore della sicurezza in Italia, del
2004. È giusto investire sulla sicurezza per il futuro, dunque, ma l’istanza
della sicurezza è un’istanza immediata. Si cercano poco nuove normative,
nuove tecnologie e nuove informazioni, insomma, la sicurezza la si vuole
raggiungere presto, subito anzi, avvalendosi con la massima facilità di
quello che si ha sotto mano, anche per non restare delusi su quanto potranno
essere mantenute le promesse fatte per il futuro.
Entrando nel dettaglio, dunque, cominciando a analizzare un ambito assai
peculiare come quello dell’ambiente, in cui sia la parte pubblica sia la parte
privata devono agire con il massimo discernimento e responsabilità, lo
strumento considerato più utile per innalzare i livelli di sicurezza è la
maggiore efficacia dei controlli, secondo il 39% degli intervistati, cui quasi
si affianca quello della maggiore responsabilizzazione individuale, scelto
invece dal 32,8% di loro (fig. 35). Questo dato dimostra una grande presa di
coscienza dei singoli sul tema della sicurezza ambientale, non sempre
evidente, che cioè per l’ambiente tutti possono fare qualcosa se
responsabilizzati a dovere, circostanza che emerge ancora di più se si
42
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
raffrontano questi dati con quelli rilevati nel 2004, quando gli stessi
strumenti erano stati scelti rispettivamente dal 47,1% e dal 21% degli
intervistati. Molto distanti sono gli altri strumenti proposti per innalzare i
livelli di sicurezza: il 12% degli intervistati ritiene che siano utili nuove
normative (il 14,7% nel 2004), il 9,3% ritiene che sia utile una maggiore
informazione/formazione (il 9,5% nel 2004) e solo il 6,9% (il 7,7% nel
2004) lo sviluppo della tecnologia (fig. 36). C’è da notare poi che, fermo
restando il divario tra le scelte relative allo strumento della maggiore
efficacia dei controlli e a quello della maggiore responsabilizzazione
individuale, con gli altri strumenti proposti agli intervistati, in alcuni
situazioni il rapporto tra di loro si ribalta. Questo avviene per chi abita nelle
regioni del Nord Est, rispettivamente 35,5% e 42%, per chi abita in centri
tra i 30 mila e i 100 mila abitanti, rispettivamente 34,9% e 37,8%, per chi
abita in centri tra i 100 mila e i 250 mila abitanti, rispettivamente 35,4% e
39,2%, per chi ha tra i diciotto e i ventinove anni di età, rispettivamente
34,7% e 36%, a fronte di un dato globale del 39% e del 32,8% (tab. 8).
Un’ulteriore anomalia, che troveremo spesso, si riscontra poi per chi abita
nelle città con oltre i 250 mila abitanti, dove lo strumento della maggiore
informazione/formazione passa al 18,1% dal 9,3% globale (tab. 9).
Nell’ambito del patrimonio edilizio lo strumento che secondo gli intervistati
può risultare più utile per innalzare il livello di sicurezza è di gran lunga la
maggiore efficacia dei controlli, che raggiunge il 45,5% delle scelte (fig.
37). Seguono, molto distanziati, lo strumento delle nuove normative,
ritenuto il più utile dal 18,8% degli intervistati, quello della maggiore
responsabilizzazione individuale dal 18,3%, dello sviluppo della tecnologia
dal 10,3%, della maggiore informazione/formazione dal 7,1%. È evidente
come in questo ambito gli intervistati si fidino soprattutto dei controlli da
parte delle autorità, ritenuti utili nel 2004 dal 37,9% degli intervistato e
passati al 45,5% oggi, e del senso civico dei singoli, che fa passare la
maggiore responsabilizzazione individuale dal 13,3% del 2004 al 18,3%
piuttosto che di strumenti come le nuove normative, passate addirittura dal
31,3% del 2004 al 18,8% di oggi (fig. 38). Nelle nuove normative si ha
comunque ancora parzialmente fiducia nelle città con oltre 250 mila abitanti
con il 24,3% degli intervistati che le considerano lo strumento più utile, a
fronte del 18,8% globale (tab. 10).
Anche riguardo ai luoghi di lavoro la maggiore efficacia dei controlli è
considerato lo strumento più utile per innalzarne i livelli di sicurezza e
anche in questo caso in misura maggiore di quanto rilevato nel 2004 (figg.
39 e 40). La pensa così infatti il 41,7% degli intervistati (il 37,9% nel 2004),
a fronte di un molto minore 20,7% (il 20,4% nel 2004) che ritiene sia invece
43
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
la maggiore responsabilizzazione individuale. C’è da notare comunque in
questo ambito, come sia cresciuto rispetto al 2004 il consenso verso
l’informazione e la formazione, peraltro previste dalle leggi vigenti in
materia, che fa sì che il 16,1% degli intervistati (addirittura il 21,2% nelle
città con oltre 250 mila abitanti – tab. 11) ritenga che questo sia lo
strumento più utile, rispetto al 13,5% del 2004. Il 14,1% degli intervistati,
infine, ritengono che lo strumento più utile siano le nuove normative (il
16,1% nel 2004) e solo il 7,4% che sia sviluppo della tecnologia (il 12,6%
nel 2004).
Cambia radicalmente la situazione rispetto all’ambito della salute e della
sicurezza personale che, come abbiamo visto in più occasioni, è un ambito
in cui l’individuo preferisce tutelare da sé i propri interessi. Lo strumento
ritenuto più utile in questo contesto per innalzare i livelli di sicurezza,
diversamente dagli altri dove prevale la maggiore efficacia dei controlli, è la
maggiore responsabilizzazione individuale scelta da oltre la metà degli
intervistati, dal 50,2% (fig. 41). Questo dato è in crescita rispetto al 2004,
quando si era fermato al 49,3% (fig. 42) e sale al 56,3% se si prende in
esame la fascia di età compresa tra i diciotto e i ventinove anni (tab. 12).
Cresce comunque, anche se distanziato, lo strumento della maggiore
efficacia dei controlli dal 15% del 2004 al 20,6% di oggi. Riguardo agli altri
strumenti, quello della maggiore informazione/ formazione raggiunge il
21,8% (22,8% nel 2004, e si dimostra ancora una volta molto importante
nelle città con oltre i 250 mila dove raggiunge il 27,5% - tab. 13), quello
delle nuove normative il 4,5% (5,2% nel 2004) e quello dello sviluppo della
tecnologia il 2,9% (5,2% nel 2004).
44
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 35 - Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza nell’ambito
dell’ambiente (val. %)
32,8
39,0
9,3
6,9
12,0
Maggiore efficacia dei controlli
Nuove normative
Lo sviluppo della tecnologia
Una maggiore formazione/informazione
Maggiore responsabilizzazione individuale
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 36 –
Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza nell’ambito
dell’ambiente: una visione dinamica (val. %)
47,1
2006
2004
39,0
32,8
21,0
14,7
12,0
6,9
Maggiore efficacia dei
controlli
Nuove normative
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
7,7
Lo sviluppo della
tecnologia
9,3
9,5
Una maggiore
formazione/informazione
Maggiore
responsabilizzazione
individuale
Fig. 37 – Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza
nell’ambito del patrimonio edilizio (val. %)
18,3
7,1
45,5
10,3
18,8
Maggiore efficacia dei controlli
Nuove normative
Lo sviluppo della tecnologia
Una maggiore formazione/informazione
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 38 – Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza
nell’ambito del patrimonio edilizio: una visione dinamica (val. %)
2006
2004
45,5
37,9
31,3
18,8
18,3
10,3
13,3
11,4
7,1
Maggiore efficacia
dei controlli
Nuove normative
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
Lo sviluppo della
tecnologia
6,1
Una maggiore
formazione/
informazione
Maggiore
responsabilizzazione
individuale
Fig. 39 – Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza
nell’ambito dei luoghi di lavoro (val. %)
20,7
41,7
16,1
7,4
14,1
Maggiore efficacia dei controlli
Nuove normative
Lo sviluppo della tecnologia
Una maggiore formazione/informazione
Maggiore responsabilizzazione individuale
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 40 – Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza nell’ambito dei luoghi
di lavoro: una visione dinamica (val. %)
2006
2004
41,7
37,4
20,7
14,1
16,1
16,1
12,6
20,4
13,5
7,4
Maggiore efficacia
dei controlli
Nuove normative
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
Lo sviluppo della
tecnologia
Una maggiore
formazione/
informazione
Maggiore
responsabilizzazione
individuale
Fig. 41 –
Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza nell’ambito
della salute/sicurezza personale (val. %)
20,6
4,5
2,9
50,2
21,8
Maggiore efficacia dei controlli
Nuove normative
Lo sviluppo della tecnologia
Una maggiore formazione/informazione
Maggiore responsabilizzazione individuale
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 42 –
Strumenti considerati più utili dagli italiani per l’innalzamento dei livelli di sicurezza nell’ambito
della salute/sicurezza personale: una visione dinamica (val. %)
2006
2004
50,2
21,8
20,6
49,3
22,8
15,0
4,5
Maggiore efficacia
dei controlli
5,2
Nuove normative
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
7,7
2,9
Lo sviluppo della
tecnologia
Una maggiore
formazione/
informazione
Maggiore
responsabilizzazione
individuale
Tab. 8 – La
sicurezza
relativa
responsabilizzazione (val. %)
Maggiore efficacia
nei controlli
Maggiore
responsabilizzazione
individuale
all’ambiente
fra
controlli
Dato
globale
Regioni
del
Nord est
Centri tra Centri
i 30 mila tra i 100
e i 100
mila e i
mila ab. 250 mila
ab.
39,0
35,5
34,9
35,4
34,7
32,8
42,0
37,8
39,2
36,0
e
Individui
tra i 18 e i
29 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 9 – La
sicurezza
relativa
all’ambiente:
l’utilità
della
informazione/formazione nelle città con oltre 250 mila abitanti (val.
%)
Informazione/formazione: dato globale
Informazione/formazione: città con oltre 250 mila abitanti
9,3
18,1
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 10 – La sicurezza relativa al patrimonio edilizio: l’utilità nuove
normative nelle città con oltre 250 mila abitanti (val. %)
Nuove normative: dato globale
18,8
Nuove normative: città con oltre 250 mila abitanti
24,3
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 11 – La sicurezza relativa ai luoghi di lavoro: l’utilità della
informazione/formazione nelle città con oltre 250 mila abitanti
(val. %)
Informazione/formazione: dato globale
16,1
Informazione/formazione: città con oltre 250 mila abitanti
21,2
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 12 – La sicurezza relativa alla salute/sicurezza personale: l’utilità di
maggiore responsabilizzazione nella classe di età diciotto –
ventinove anni (val. %)
Maggiore responsabilizzazione individuale: dato globale
50,2
Maggiore responsabilizzazione individuale: classe di età tra i
diciotto e i ventinove anni
56,3
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 13 – La sicurezza relativa alla salute/sicurezza personale: l’utilità della
informazione/formazione nelle città con oltre 250 mila abitanti
(val. %)
Informazione/formazione: dato globale
16,1
Informazione/formazione: città con oltre 250 mila abitanti
21,8
Fonte: indagine Censis, 2006
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
2.1.4. Cose che accadono
Tutti, singole persone, istituzioni e associazioni, sono uniti nella
prevenzione e nell’educazione, nella ricerca di ogni strumento che innalzi i
livelli di sicurezza esistenti. Tutti sono uniti nella costruzione, insomma, di
quella che si definiva come cultura della sicurezza. Tutto questo però ancora
non basta, tutto questo non ha impedito a quasi la metà degli intervistati e a
un terzo circa dei loro familiari di subire nell’ultimo anno incidenti, disturbi
o danni. Quello che si diceva analizzando il cambiamento dei livelli di
sicurezza negli ultimi cinque anni, si conferma con l’esame specifico degli
incidenti e degli eventi dannosi per la persona, capitati nell’ultimo anno, che
cioè la strada verso gli alti livelli di sicurezza è stata senz’altro imboccata,
ma è ancora lunga e accidentata, e che si può, e si deve, fare di più.
Posto che il 54,3% degli intervistati e il 67,5% dei loro familiari non hanno
subito nell’ultimo anno incidenti, disturbi o danni, è soprattutto il lavoro e il
suo ambiente che causano la maggior parte degli eventi di questo tipo,
soprattutto nelle città, direttamente o, in maggior misura, attraverso i
comportamenti e la vita di tutti i giorni a esso correlati, come i pasti
frettolosi con cibo scadente e gli spostamenti. Una volta si sarebbe ricorsi
all’immagine del “logorio della vita moderna”; oggi non si può dimenticare
il disagio che tocca anche la casa, diventata un luogo meno sicuro di quanto
si pensi (tab. 14).
Agli intervistati, nel 14,9% dei casi è capitato infatti di accusare disturbi di
salute per stress da lavoro, nel 10,9% dei casi di acquisire cattive abitudini
alimentari (e dove se non, principalmente, nel luogo di lavoro o studio?) e
nel 9,6% di accusare disturbi di salute per cause inquinanti (scarichi, gas,
fumo…). Le stesse cause le troviamo in cima alla lista di quanto accusato
dai componenti delle loro famiglie: nel 10,9% dei casi i disturbi di salute per
stress e lavoro, nell’8% quelli per cause inquinanti, nel 7,6% quello di
acquisire cattive abitudini alimentari. Più indietro, ma sempre in misura
piuttosto rilevante e con cause invece direttamente legate al luogo di lavoro,
troviamo che nell’ultimo anno è capitato al 5,1% degli intervistati di
accusare disturbi di salute collegati all’ambiente di lavoro e al 2,2% di loro
di avere un incidente sul luogo di lavoro; dati analoghi si riscontrano per i
familiari: 4,2% per i disturbi di salute e 2,7% per gli incidenti. Legato agli
spostamenti poi, sia per il lavoro che per il tempo libero, è il dato relativo
agli incidenti stradali capitati agli intervistati in un non trascurabile 3,9% dei
casi, e ai loro familiari in un altrettanto non trascurabile 4,1%.
51
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Il pericolo di incidenti, come abbiamo già visto, si nasconde comunque
anche dentro quello che per molti versi è considerato invece il guscio più
sicuro, la casa. Nell’8% dei casi è capitato agli intervistati di ferirsi nello
svolgimento di attività domestiche e nel 5,7% è capitato a un loro familiare;
nel 7,9% dei casi è capitato di cadere o scivolare in casa e nel 5,8% a un
loro familiare; nel 5% dei casi di ferirsi nello svolgimento di attività di fai
da te (bricolage, riparazioni…) e nel 3,1% che sia stato un familiare a
ferirsi; nel 4,8% dei casi è capitato di ustionarsi in casa e nel 3,9% che sia
stato un familiare a ustionarsi. Meno rilevanti, infine, altri eventi: gli
intervistati hanno avuto intossicazioni alimentari nel 4,1% dei casi (4% i
familiari), hanno subito danni alla propria abitazione a seguito di un disastro
naturale nel 2,6% dei casi (2,2% i familiari), hanno subito danni fisici per la
cattiva manutenzione di un edificio nell’1,4% dei casi (2,3% i familiari),
hanno subito danni fisici a seguito di un disastro naturale nell’1% dei casi
(1,7% i familiari).
Molte osservazioni possono poi farsi se si analizzano questi dati di carattere
generale, incrociandoli con le diverse variabili, come, per esempio quella
dell’ampiezza demografica del luogo di residenza degli intervistati e della
sua ubicazione geografica. Mentre non sorprende infatti che nei centri fino a
100 mila abitanti praticamente tutti gli indici relativi ai disturbi per
inquinamento e per lavoro in generale siano nettamente inferiori al dato
globale e che gli stessi siano superiori al dato globale per quanto riguarda le
città con oltre 250 mila abitanti, è notevole quanto nelle città tra i 100 mila e
i 250 mila abitanti quelli relativi al lavoro siano sempre superiori sia al dato
globale sia a quello delle città più grandi, certamente per una maggiore
sensibilità degli intervistati di queste località, al confine tra maggiore e
minore vivibilità, verso questo tema particolare. Nello specifico gli
intervistati residenti nei centri tra i 100 mila e i 250 mila abitanti hanno
accusato disturbi di salute per stress da lavoro nel 21,3% dei casi, quelli nei
centri oltre i 250 mila abitanti nel 17,3% dei casi, con un dato globale del
14,9%; riguardo invece i disturbi di salute collegati all’ambiente di lavoro
nei centri tra i 100 mila e i 250 mila abitanti sono stati accusati nell’8,8%
dei casi, nei centri oltre i 250 mila abitanti nell’8% dei casi, con un dato
globale del 5,1% (tab. 15). Notiamo poi che anche gli abitanti del Nord Est e
del Centro sono molto soggetti ad accusare disturbi di salute per stress da
lavoro, rispettivamente nel 22,8% e 19,4% dei casi, a fronte del 14,9%
globale, e che gli stessi sono molto soggetti anche ad acquisire cattive
abitudini alimentari, rispettivamente nel 18,5% e 14,5% dei casi, a fronte di
un 10,9% globale.
52
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Se invece analizziamo i dati di carattere generale in base all’età e al sesso
degli intervistati notiamo, anche qui senza sorprese, che le persone tra i
diciotto e i ventinove sono più soggette a acquisire cattive abitudini
alimentari, nel 15,1% dei casi, a fronte del 10,9% globale, a avere un
incidente stradale, 5,4% contro il 3,9% globale, a ferirsi nelle attività
domestiche, 11,1% contro 8%, e a avere una intossicazione alimentare,
8,4% contro 4,1% e che quelle tra i trenta e i quarantaquattro anni accusano
maggiormente disturbi di salute per stress da lavoro, nel 19.9% dei casi, a
fronte di un 14,9% globale (tab. 16). Gli uomini intervistati, infine, hanno
accusato in generale meno incidenti disturbi e danni rispetto alle donne
intervistate. Nell’ultimo anno non ne sono capitati affatto al 58,2% di loro,
mentre non ne sono capitati al 50,6% delle donne intervistate (tab. 17).
53
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 14 - Incidenti, disturbi e danni accusati nell’ultimo anno dagli italiani o da un
componente della loro famiglia (val. %)
Dalla persona
intervistata
Disturbi di salute per cause inquinanti
Acquisire cattive abitudini alimentari
Disturbi di salute per stress da lavoro
Avere un incidente stradale
Disturbi di salute collegati all'ambiente di lavoro
Avere un incidente sul luogo di lavoro
Danni fisici per cattiva manutenzione di un
edificio
Danni fisici a seguito di un disastro naturale
Danni all'abitazione per un disastro naturale
Cadere/scivolare in casa
Ustionarsi in casa
Ferirsi nello svolgimento di attività domestiche
Avere una intossicazione alimentare
Ferirsi nello svolgimento di attività di fai da te
Non capitato
9,6
10,9
14,9
3,9
5,1
2,2
1,4
8,0
7,6
10,9
4,1
4,2
2,7
2,3
1,0
2,6
7,9
4,8
8,0
4,1
5,0
54,3
1,7
2,2
5,8
3,9
5,7
4,0
3,1
67,5
Il totale non è uguale a 100 perché erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Da un componente
della famiglia
Tab. 15 - Incidenti, disturbi e danni accusati nell’ultimo anno dagli italiani, secondo l’ampiezza demografica
del luogo di residenza (val. %)
Fino a
10.000
Disturbi di salute per cause
inquinanti
Acquisire cattive abitudini alimentari
Disturbi di salute per stress da lavoro
Avere un incidente stradale
Disturbi di salute collegati
all'ambiente di lavoro
Avere un incidente sul luogo di
lavoro
Danni fisici per cattiva manutenzione
di un edificio
Danni fisici a seguito di un disastro
naturale
Danni all'abitazione per un disastro
naturale
Cadere/scivolare in casa
Ustionarsi in casa
Ferirsi nello svolgimento di attività
domestiche
Avere una intossicazione alimentare
Ferirsi nello svolgimento di attività di
fai da te
Non capitato
10.000
30.000
100.000
250.000
Oltre
250.000
Dato
globale
3,6
8,6
12,2
15,0
16,7
9,6
9,1
12,0
3,5
4,5
13,2
15,0
4,5
3,6
9,4
15,0
4,5
4,2
13,8
21,3
2,9
8,8
12,0
17,3
3,6
8,0
10,9
14,9
3,9
5,1
2,3
1,8
1,9
5,0
1,3
2,2
1,0
0,9
1,9
2,5
2,0
1,4
0,3
1,8
1,9
1,3
1,6
1,4
5,6
5,0
0,7
2,6
9,7
4,5
7,1
5,9
3,2
6,4
9,9
7,0
8,0
5,0
3,8
15,0
6,0
5,3
8,7
7,9
4,8
8,0
3,6
4,9
3,2
4,1
4,2
7,5
6,3
6,3
5,3
2,7
4,1
5,0
58,6
53,2
54,0
50,0
50,0
54,3
Il totale non è uguale a 100 perché erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Abitanti
30.000
100.000
1,0
Tab. 16 -
Incidenti, disturbi e danni accusati nell’ultimo anno dagli italiani, secondo la classe di
età (val. %)
18 - 29
Disturbi di salute per cause inquinanti
Acquisire cattive abitudini alimentari
Disturbi di salute per stress da lavoro
Avere un incidente stradale
Disturbi di salute collegati all'ambiente di lavoro
Avere un incidente sul luogo di lavoro
Danni fisici per cattiva manutenzione di un edificio
Danni fisici a seguito di un disastro naturale
Danni all'abitazione per un disastro naturale
Cadere/scivolare in casa
Ustionarsi in casa
Ferirsi nello svolgimento di attività domestiche
Avere una intossicazione alimentare
Ferirsi nello svolgimento di attività di fai da te
Non capitato
Classe di età
30 – 44 45 – 64
8,0
15,1
13,3
5,4
4,0
3,1
2,7
1,3
3,1
8,4
5,3
11,1
8,4
5,3
54,7
Il totale non è uguale a 100 perché erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 17 – Italiani che non hanno
accusato incidenti, disturbi
e danni nell’ultimo anno,
secondo il sesso (val. %)
Maschi
Femmine
Dato
globale
58,2
50,6
54,3
Fonte: indagine Censis, 2006
9,4
10,8
19,9
3,5
6,4
2,9
1,8
0,6
2,6
5,3
4,7
6,7
2,9
4,1
52,3
10,6
8,6
11,6
3,4
4,7
1,0
0,5
1,2
2,2
9,9
4,7
7,4
2,7
5,7
55,8
Dato
globale
9,6
10,9
14,9
3,9
5,1
2,2
1,4
1,0
2,6
7,9
4,8
8,0
4,1
5,0
54,3
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
2.1.5. La mobilità che inquieta
Possiamo fare molto per cercare di arginare i pericoli che derivano dalle
situazioni di rischio, prevedibili o imprevedibili che siano. Possiamo farlo
con l’educazione individuale, con nuove normative, con controlli più
accurati, con strumenti sempre più sofisticati o sempre a portata di mano,
ma è facile rendersi conto che una certa sensazione di paura rimarrà sempre,
anche come spinta positiva per non adagiarsi sui livelli di sicurezza
raggiunti, e ci fa capire quanto sia necessario limitare sempre di più gli
eventi negativi che possano danneggiarci.
È comprensibile dunque che si continui ad avere paura, anche molta, degli
eventi imponderabili, dei disastri, naturali o provocati dall’uomo, che sono
decisamente fuori dal controllo dei singoli, che derivano semplicemente dal
fato o magari da pregressi e colposi comportamenti umani, come per
esempio la costante violenza usata all’ambiente. Colpisce invece, ma è
provocato da fatti che tutti i giorni abbiamo davanti agli occhi, che una delle
situazioni di rischio maggiormente temuta, gli incidenti stradali, sia legata a
un contesto che è sempre stato espressione di avanzamento, anche
tecnologico, teoricamente destinato a farci vivere meglio. Colpisce poi
perché queste considerazioni non sono frutto dell’emotività legata al
momento, ma conseguono direttamente da un andamento di carattere
generale, come si è potuto rilevare quando si esaminava il livello di
sicurezza dei viaggi stradali (ritenuto basso, ricordiamo, dal 34,9% del
campione e sentito come diminuito negli ultimi cinque anni dal 28,3%). La
paura di viaggiare, anche in aereo, che è però considerato in generale più
sicuro, la paura della mobilità e della velocità a tutti i costi, si affacciano
dunque nella nostra società, consolidando una voglia dei cittadini di
recuperare una lentezza perduta, che ci faccia anche fermare a volte,
soprattutto per non lasciare in secondo piano la cura di altre paure, come
quella per il degrado dell’ambiente e per la sicurezza degli alimenti.
La situazione di rischio o l’evento pericoloso più temuto dagli intervistati è
l’inquinamento dell’aria e dell’acqua, lo teme l’86,4% del campione,
seguito a brevissima distanza dagli incidenti stradali, l’84%, e dai disastri
naturali (alluvioni, terremoti, smottamenti, eruzioni vulcaniche), l’81,3%
(fig. 43). È notevole, a conferma di quanto si diceva sopra sull’andamento di
carattere generale, come questi indici siano tutti superiori a quanto rilevato
nel 1° Rapporto annuale sul valore della sicurezza in Italia, 2004,
rispettivamente al 75,8%, all’80,7% e al 74,9% (fig. 44). Si stanno facendo
57
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
progressi di carattere generale, come si è già visto, ma nel breve periodo la
sensazione è che le paure, quelle più forti almeno, tendano a estremizzarsi.
Molto temute sono anche la manipolazione degli alimenti, dal 67,9% degli
intervistati, la difficoltà di smaltire i rifiuti, dal 67,8%, e le fughe di gas, dal
64,5%. Più sfumate invece la paura di incidenti sul lavoro, li temono il
51,7% degli intervistati, la paura del cattivo stato di manutenzione degli
edifici, il 46,5%, la paura dei viaggi in aereo, il 43,7%. Hanno paura infine
degli incidenti domestici il 37,7% degli intervistati e del black-out il 23,5%.
Le donne intervistate sono più timorose rispetto agli uomini in tutte le
situazioni di rischio e gli eventi pericolosi esaminati (tab. 18), come, in
generale sono più timorosi della media gli intervistati che abitano nel Sud e
nelle Isole (tab. 19), e, con dei picchi fortissimi, come per l’inquinamento e
gli incidenti di tutti i tipi, quelli che abitano nelle città tra i 100 mila e i 250
mila abitanti (tab. 20). Le persone tra i diciotto e i ventinove anni, infine,
sono più sensibili alla paura verso gli incidenti stradali, l’87,2% degli
intervistati, a fronte dell’84% globale, e verso gli incidenti sul lavoro, il
55,3% contro il 51,7% (fig. 45).
58
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 43 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti dagli italiani (val. %)
86,4
84,0
81,3
67,9
67,8
64,5
51,7
46,5
43,7
37,7
23,5
Inquinamento dell'aria e dell'acqua
Gli incidenti stradali
I disastri naturali
La manipolazione degli alimenti
La difficoltà di smaltire i rifiuti
Le fughe di gas
Un incidente sul lavoro
Il cattivo stato di manutenzione degli edifici
I viaggi in aereo
Incidenti domestici
Il black-out
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 44 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti dagli italiani: una visione
dinamica (val. %)
Il black-out
23,5
34,9
Incidenti domestici
43,3
37,7
I viaggi in aereo
42,9
43,7
Manutenzione degli edifici
46,5
61,2
57,6
51,7
Un incidente sul lavoro
68,4
64,5
Le fughe di gas
58,2
La difficoltà di smaltire i rifiuti
67,8
64,8
67,9
La manipolazione degli alimenti
74,9
I disastri naturali
81,3
80,7
84,0
Gli incidenti stradali
75,8
Inquinamento dell'aria e dell'acqua
0,0
10,0
20,0
2006
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
30,0
40,0
50,0
2004
60,0
70,0
80,0
86,4
90,0 100,0
Tab. 18 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti dagli italiani, in base
al sesso (val. %)
Incidenti domestici
Il cattivo stato di manutenzione degli edifici
Inquinamento dell'aria e dell'acqua
La difficoltà di smaltire i rifiuti
I disastri naturali
Gli incidenti stradali
Un incidente sul lavoro
I viaggi in aereo
Le fughe di gas
Il black-out
La manipolazione degli alimenti
Uomini
Donne
Dato
globale
30,9
40,2
84,5
65,2
78,6
83,4
51,9
39,1
58,2
15,8
65,5
44,2
52,5
88,2
70,4
83,9
84,5
51,5
48,1
70,6
31,0
70,2
37,7
46,5
86,4
67,8
81,3
84,0
51,7
43,7
64,5
23,5
67,9
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 19 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti dagli
italiani al Sud e nelle Isole (val. %)
Sud e
Isole
Incidenti domestici
Il cattivo stato di manutenzione degli edifici
Inquinamento dell'aria e dell'acqua
La difficoltà di smaltire i rifiuti
I disastri naturali
Gli incidenti stradali
Un incidente sul lavoro
I viaggi in aereo
Le fughe di gas
Il black-out
La manipolazione degli alimenti
Fonte: indagine Censis, 2006
46,9
55,8
85,7
74,0
84,8
86,8
54,8
49,4
67,7
27,9
65,8
Dato
globale
37,7
46,5
86,4
67,8
81,3
84,0
51,7
43,7
64,5
23,5
67,9
Tab. 20 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti dagli italiani
residenti nelle città tra i 100 mila e i 250 mila abitanti (val. %)
Incidenti domestici
Il cattivo stato di manutenzione degli edifici
Inquinamento dell'aria e dell'acqua
La difficoltà di smaltire i rifiuti
I disastri naturali
Gli incidenti stradali
Un incidente sul lavoro
I viaggi in aereo
Le fughe di gas
Il black-out
La manipolazione degli alimenti
100.000
250.000
abitanti
Dato
globale
48,1
61,0
94,8
67,5
81,8
92,2
68,2
42,1
70,1
42,9
80,5
37,7
46,5
86,4
67,8
81,3
84,0
51,7
43,7
64,5
23,5
67,9
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 45 – Situazioni di rischio o eventi pericolosi più temuti: incidenti
stradali e incidenti sul lavoro per gli italiani tra i diciotto e i
ventinove anni (val. %)
87,2
84,0
55,3
Gli incidenti stradali
18 - 29 anni
Fonte: indagine Censis, 2006
51,7
Un incidente sul lavoro
Dato globale
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La paura che si possano verificare determinati eventi spesso ci porta a essere
più prudenti, ma conoscere quali possano essere i fattori che provochino
determinate situazioni di rischio o pericolo, e quale peso abbiano nel
provocarle, ci può essere di grande aiuto in termini di prevenzione. Se è
vero poi che le situazioni di rischio e gli eventi pericolosi possono nascere
da eventi naturali e imponderabili o da specifiche mancanze delle istituzioni
è vero anche che spesso nascono da colpevoli comportamenti individuali,
che ci si può impegnare ad educare. Si pensi, per esempio, quanto questo
possa valere nel campo della sicurezza stradale, dove i grandi o i piccoli
incidenti possono certamente verificarsi in condizioni atmosferiche e viarie
non ottimali, ma spesso sono dovuti all’irresponsabilità dei guidatori.
È stato chiesto agli intervistati di attribuire un punteggio da 1 a 5 al peso di
vari fattori nel determinare situazione di rischio e pericolo, col punteggio 1
che indicasse la minima importanza al fattore in esame, e col punteggio 5
che ne indicasse la massima importanza. Il fattore di rischio prevalente è
risultato l’irresponsabilità dei singoli, ma a tutti i fattori proposti è stato
comunque attribuito un peso altissimo, a dimostrazione che se anche ci sono
alcuni fattori più critici, bisogna tenere conto anche di tutti gli altri. A
dimostrazione, ancora una volta, come il raggiungimento e il mantenimento
di un accettabile livello di sicurezza dipenda da tutti, dai singoli cittadini
come dalle istituzioni e da tutti gli organismi operanti nel territorio.
Con queste premesse, è stato dunque attribuito un valore di 4,4
all’irresponsabilità dei singoli, un valore di 4,3 alla mancata applicazione di
norme di prevenzione sulla salute e la sicurezza, di 4,2 all’inefficienza dei
servizi di controllo della sicurezza, di 4,1 all’assenza di organismi preposti
alla sicurezza in generale, ancora di 4,1 al terrorismo, di 4,0 all’inefficienza
dei servizi di prevenzione, di 3,9 alla scarsità di risorse finanziarie destinate
agli interventi di manutenzione, di 3,8 all’imponderabilità degli eventi
naturali (fig. 46), con le donne che hanno attribuito punteggi maggiori degli
uomini, rispetto a tutti i fattori proposti (tab. 21).
Si deve rimarcare infine come i punteggi attribuiti ai vari fattori di rischio
siano tutti superiori a quelli rilevati nel rapporto del 2004, a ulteriore
conferma dell’estremizzazione del sentimento di paura negli intervistati (fig.
47).
63
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 46 – I fattori di rischio nella percezione degli italiani (val. da 1 = min. a 5 = max.)
4,4
4,3
4,2
4,1
4,1
4,0
3,9
3,8
L’irresponsabilità dei singoli
La mancata applicazione di norme di prevenzione sulla salute e la sicurezza
L’inefficienza dei servizi di controllo della sicurezza
L’assenza di organismi preposti alla sicurezza in generale
Il terrorismo
L’inefficienza dei servizi di prevenzione
La scarsità delle risorse finanziarie destinate agli interventi di manutenzione
L’imponderabilità degli eventi naturali
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 21 - I fattori di rischio nella percezione degli italiani, in base al sesso (val. da
1 = min. a 5 = max.)
Uomini
La mancata applicazione di norme preventive sulla sicurezza
L'irresponsabilità dei singoli
L'assenza di organismi preposti alla sicurezza generale
L'imponderabilità degli eventi naturali
L'inefficienza dei servizi di prevenzione
L'inefficienza dei servizi di controllo della sicurezza
La scarsità delle risorse destinate alla manutenzione
Il terrorismo
Fonte: indagine Censis, 2006
4,2
4,4
4,0
3,6
3,9
4,1
3,8
4,0
Donne
Dato
globale
4,4
4,4
4,1
3,9
4,1
4,2
3,9
4,2
4,3
4,4
4,1
3,8
4,0
4,2
3,9
4,1
Fig. 47 – I fattori di rischio nella percezione degli italiani: una visione dinamica. Anni 2004-2006 (val.
da 1 = min. a 5 = max.)
L’imponderabilità degli eventi naturali
La scarsità delle risorse finanziarie destinate agli
interventi di manutenzione
L’inefficienza dei servizi di prevenzione
3,7
3,8
3,7
3,9
3,7
4,0
4,1
4,1
Il terrorismo
L’assenza di organismi preposti alla sicurezza in
generale
3,8
4,1
3,8
L’inefficienza dei servizi di controllo della sicurezza
4,2
La mancata applicazione di norme di prevenzione sulla
salute e la sicurezza
4,1
4,3
4,0
L’irresponsabilità dei singoli
4,4
2006
Fonte: indagine Censis, 2004 – 2006
2004
12363_05 III Rapporto annuale
3.
La sfida della sicurezza stradale
PARTE MONOGRAFICA
3.1. La congiuntura positiva dell’incidentalità stradale
3.1.1. Contenere il fenomeno
L’andamento degli incidenti stradali assume connotazioni del tutto diverse
in funzione dello spazio temporale che si sceglie come chiave di lettura. Se
si prende in considerazione il breve periodo, gli ultimi quattro anni nello
specifico, quasi tutti gli indicatori fanno pensare ad un contenimento del
fenomeno. Dal 2000 al 2004, in particolare:
- è diminuito il numero degli incidenti (-1,7%);
- è diminuito il numero dei feriti (-1,6%) e quello dei morti (-15,4%);
- sono calati, di conseguenza, gli indici di gravità e di lesività.
L’unico elemento che è cresciuto riguarda il volume di persone
complessivamente coinvolte che nel periodo considerato è salito del 52,9%,
passando da 210.751 individui a ben 322.255 (tab. 22).
Tab. 22 - Uno sguardo d’insieme al fenomeno dell’incidentalità stradale nel breve
periodo (val. ass., var. %)
Anni
2000
N. persone incidentate
N. incidenti
N. feriti
N. morti
Indice di gravità
Indice di lesività
210.751
229.034
321.796
6.649
2,9
140,5
2004
322.255
224.553
316.630
5.625
2,5
141,0
Var. % 2000-2004
52,9
-1,7
-1,6
-15,4
-0,4 (1)
-0,5 (1)
(1) variazione assoluta
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
67
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Sulla base di questi primi dati il fenomeno potrebbe apparire piuttosto
chiaro e di semplice interpretazione, ma in realtà gli aspetti che concorrono
a complicarne il quadro di lettura sono molteplici.
In primo luogo, va rilevato che la riduzione del numero di incidenti
rappresenta un dato piuttosto recente. Si tratta infatti di un’inversione di
tendenza da ricollegare in buona parte alle innovazioni normative introdotte
nel 2003 e che lascia aperta la questione della sua persistenza nel medio e
lungo periodo. In altri termini, ci si può domandare se le recenti modifiche
del CdS saranno in grado di determinare dei cambiamenti strutturali nelle
dinamiche relative al fenomeno della sicurezza stradale in Italia o se, al
contrario, i miglioramenti che si sono verificati negli ultimi tempi vadano
ricondotti ad un temporaneo impatto del fattore novità sul comportamento
dei conducenti.
La poliedricità del tema della sicurezza stradale può essere riscontrata anche
con riferimento all’ambivalenza dell’incidentalità, un fenomeno che
presenta sia aspetti quantitativi, che qualitativi. Non sempre, ad esempio, i
dati relativi alla frequenza degli incidenti stradali riflettono lo stesso trend
degli indicatori di lesività, gravità o pericolosità. In simili circostanze la
valutazione dell’andamento del grado di sicurezza stradale può risultare
controversa e portare a risultati contrastanti a seconda del peso che si sceglie
di attribuire all’uno o all’altro aspetto.
La questione di fondo, pertanto, resta quella della prospettiva da privilegiare
nell’intraprendere l’analisi di un fenomeno che è per sua natura
multidimensionale ed in continua evoluzione.
La visione di medio periodo, infatti, porta a considerare che il numero di
incidenti su strada in Italia, nel periodo 1993-2004 è andato costantemente
aumentando, nonostante in questo contesto gli anni 2003 e 2004 abbiano
segnato una battuta di arresto ed una parziale inversione di trend: nel 2003 si
è passati dai 41,8 ai 38,9 sinistri per 10 mila abitanti.
Nel 2004 gli incidenti ogni 10 mila abitanti sono stati 38,4 segnando
un’ulteriore flessione rispetto al 2003 (40,0) e al 2002 (41,8) (tab. 23 e fig.
48).
68
FONDAZIONE CENSIS
26,4
39,6
41,4
13,4
27,0
- Nord Ovest
- Nord Est
- Centro
- Sud e Isole
Italia
36,0
44,3
46,9
48,4
17,8
29,8
31,1
49,1
36,2
40,9
31,5
35,8
56,2
57,3
59,2
52,1
40,6
45,6
48,0
34,2
36,2
11,0
11,1
23,1
14,9
24,5
23,2
1998
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
(*) Dati provvisori
22,1
40,0
25,1
29,0
32,9
25,3
32,7
43,5
44,0
48,7
44,1
30,1
43,7
40,6
25,3
23,3
8,3
9,8
11,5
12,3
16,7
21,2
Piemonte
Valle d’Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Bolzano Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
1993
40,2
50,4
52,2
53,8
19,4
37,7
36,4
55,5
41,1
45,0
37,2
43,7
49,1
57,0
65,5
52,2
45,1
53,8
56,2
37,6
34,0
12,4
14,9
19,2
16,3
24,7
25,5
2000
41,3
52,2
53,0
55,0
20,0
38,5
37,4
57,5
41,6
45,1
38,2
45,7
49,2
59,3
65,1
54,2
45,1
50,8
58,5
40,7
28,0
13,0
16,2
13,8
16,4
25,7
25,6
2001
41,8
52,5
50,7
55,1
22,1
40,4
37,5
57,1
38,3
41,3
35,5
41,5
48,8
59,6
64,7
54,7
43,4
50,8
58,5
36,1
23,5
17,5
19,8
13,7
18,9
26,2
27,0
2002
40,0
48,4
47,6
55,0
21,9
35,5
33,8
52,7
35,0
36,4
33,7
39,0
45,9
58,6
60,9
56,9
42,3
52,7
56,4
38,5
19,2
16,7
20,8
13,4
18,9
25,5
25,5
2003
38,4
46,0
45,5
51,9
21,7
34,0
33,1
49,8
32,8
34,5
31,3
38,9
42,9
57,4
56,7
55,2
42,1
49,8
51,9
36,4
14,6
16,2
22,9
12,4
17,9
25,3
24,4
2004 (*)
11,4
19,6
5,9
10,6
8,2
11,9
-6,8
24,8
3,8
1,6
5,9
6,2
-0,7
13,4
8,0
11,1
12,0
6,0
11,3
11,1
-8,7
7,9
13,1
0,9
5,6
8,6
3,1
Dif.assoluta
‘93-’04
Tab. 23 - Andamento degli incidenti stradali per regione e area geografica. Anni 1993-2004 (valori per 10.000 abitanti e differenza
assoluta ‘93-’04)
1993
1994
1995
1996
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
(*) Dati provvisori
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Fig. 48 - Andamento degli incidenti stradali. Anni 1993-2004 (v.a.)
2003
2004 (*)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Occorre tuttavia considerare l’andamento globale degli incidenti stradali e la
loro riduzione in atto nel 2004 in termini relativi. Prendendo in esame gli
anni dal 1993 al 2004, infatti, gli incidenti stradali sono stati oggetto di un
costante aumento, ben il 42,2% in più nel corso del decennio.
Con riferimento a tale vertiginoso aumento di sinistri, non sembra superfluo
sottolineare che tale andamento non rappresenta di per sè un indicatore
sufficiente a valutare il grado di sicurezza stradale. L’altro dato rilevante è
infatti rappresentato dal volume di veicoli circolanti nell’area interessata,
variabile legata alla densità abitativa, al livello di motorizzazione, al transito
di veicoli per il trasporto professionale, al fatto che l’area sia più o meno
industrializzata, o che rappresenti uno snodo per gli spostamenti interni o
transnazionali.
L’andamento degli incidenti stradali, relativo ai nuovi veicoli immatricolati
chiarisce la connessione tra innovazioni tecnologiche e numero di sinistri
verificatisi nell’anno di immatricolazione, mostrando fino a che punto il
potenziamento dei mezzi di sicurezza concorra alla loro diminuzione
(tab. 24).
Dal 1993 al 2004 si apprezza una diminuzione complessiva degli incidenti
per veicoli di nuova immatricolazione, pari a –0,1 eventi, mentre nel corso
del periodo considerato l’andamento di questa variabile è stato piuttosto
ciclico.
Il 1994 segna un picco molto elevato, pari a 104,6 incidenti per 1.000
veicoli di nuova immatricolazione, cui è seguita una flessione del fenomeno
fino al 2000. Da questo anno fino al 2002 c’è stata una nuova fase
ascendente, che dal 2003 ha cambiato nuovamente segno.
Questa discontinuità porta a ritenere che il verificarsi dei sinistri stradali è
solo parzialmente correlato al livello di tecnologia dei veicoli, o alla
dotazione di mezzi di sicurezza a bordo (come sensori, computer, dispositivi
ABS, ESP o ADAS…), innovazioni che certamente tendono a ridurre il
livello di rischio, ma che non annullano l’effetto combinato di altre variabili,
quali l’errore umano, il volume della circolazione stradale, le condizioni
meteorologiche, o lo stato delle infrastrutture.
71
FONDAZIONE CENSIS
69,6
68,6
79,0
80,9
52,1
47,5
8,2
79,4
68,5
83,0
56,1
65,8
80,6
92,5
93,5
79,4
65,7
81,1
84,8
72,6
122,7
39,0
41,6
80,4
46,4
67,9
36,4
1998
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
(*) Dati provvisori
76,9
57,7
98,8
100,4
62,1
- Nord Ovest
- Nord Est
- Centro
- Sud e Isole
Italia
44,5
43,5
56,3
64,3
75,4
54,1
89,6
116,9
111,4
110,9
98,4
57,5
119,0
106,4
86,9
102,7
53,8
58,9
58,0
51,4
63,0
65,6
Piemonte
Valle d’Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Bolzano Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
1993
73,1
75,5
85,4
70,7
60,5
59,4
13,8
84,3
71,6
83,2
61,5
77,6
84,1
84,6
95,6
68,8
79,9
89,8
66,9
78,9
113,0
43,8
56,3
67,7
54,3
72,8
56,5
2000
75,8
78,6
92,1
71,3
62,0
59,9
16,0
87,4
79,8
94,2
67,9
86,0
86,7
94,6
101,7
70,6
79,6
92,1
67,1
90,5
96,1
45,4
62,2
48,5
53,4
73,3
56,3
2001
80,7
84,3
93,4
76,7
69,0
66,4
17,2
92,9
76,2
92,7
63,5
82,4
91,1
101,4
108,0
75,6
82,2
99,2
72,6
83,5
81,1
60,5
75,0
48,4
58,3
77,2
62,3
2002
76,8
74,9
89,1
75,8
70,0
53,8
17,3
83,4
71,3
82,2
62,8
79,2
88,8
101,3
101,9
79,8
81,4
104,8
67,8
86,9
64,8
61,0
80,3
49,3
59,9
76,8
59,7
2003
68,3
68,9
78,6
66,6
60,7
51,1
12,4
76,2
59,4
72,3
118,3
72,3
77,6
93,6
88,6
68,7
72,7
90,3
60,2
77,6
44,6
50,7
79,9
41,6
49,9
64,2
50,5
2004 (*)
-0,1
17,2
-9,7
-33,8
7,9
6,6
-26,2
27,0
7,1
6,8
8,6
-10,4
-28,2
-10,1
-8,9
-18,5
23,9
-14,2
-38,6
0,0
-37,9
7,2
21,4
-8,7
8,6
13,8
-5,9
Dif.assoluta
‘93-’04
Tab. 24 - Andamento degli incidenti stradali per nuovi veicoli immatricolati, per regione e area geografica. Anni
1993-2004 (valori per 1.000 nuovi veicoli immatricolati e differenze assolute ‘93-’03)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Analizzando i dati relativi agli incidenti stradali verificatisi in Italia dal 1993
al 2004, in relazione al volume dell’intero parco veicoli circolante, è
ravvisabile un incremento complessivo dei sinistri pari a 8,6 (tab. 25).
Anche in questo caso si riscontra una certo grado di discontinuità
nell’andamento assunto dal fenomeno: a partire dal ‘93 vi è un generale
aumento degli incidenti stradali, il trend si rafforza a partire dal ‘97, per poi
arrestarsi ed invertirsi nel corso del 2001.
Il motivo di tale inversione di tendenza può essere in una certa misura
individuato nella crescente attenzione rivolta al tema della sicurezza stradale
proprio a partire dal 2001, anno in cui è entrata in vigore la legge di delega
al Governo per la revisione del codice della strada.
Da allora, infatti, sono state introdotte numerose disposizioni miranti a
rafforzare e precisare la regolamentazione, a sensibilizzare gli utenti, ad
intensificare i controlli. A ciò va aggiunta la previsione ed in seguito
l’introduzione di innovazioni sul piano legislativo, quali la patente a punti,
l’obbligo di utilizzare l’auricolare per il telefono cellulare durante la guida,
l’introduzione dell’educazione stradale nelle scuole, etc.
Indubbiamente tale processo, oltre ad aver introdotto oggettivi
miglioramenti in materia di controllo e regolamentazione, ha mirato a
sensibilizzare gli utenti rispetto ai temi della sicurezza su strada,
contribuendo alla riduzione degli incidenti.
Risulta interessante mettere a confronto l’andamento degli incidenti stradali
per veicoli circolanti rispetto a quello relativo agli incidenti per nuovi
veicoli immatricolati.
Se si osserva il fenomeno sulla base del rapporto fra veicoli incidentati e
l’insieme dei veicoli corrispondenti, sono i veicoli di recente
immatricolazione quelli che registrano il maggior numero di sinistri.
73
FONDAZIONE CENSIS
40,4
61,5
64,6
31,7
42,5
- Nord Ovest
- Nord Est
- Centro
- Sud e Isole
Italia
53,5
62,8
67,5
68,5
34,3
40,1
32,4
71,3
57,2
67,5
47,9
54,2
78,0
83,1
80,0
70,7
54,6
65,8
70,1
57,1
69,6
21,9
23,0
47,8
31,1
43,5
42,3
1998
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat-ACI
32,4
45,6
39,1
49,7
58,4
41,8
54,5
63,7
69,5
69,9
62,7
46,0
68,4
68,3
48,6
53,6
21,8
24,4
28,4
31,2
35,8
45,9
Piemonte
Valle d’Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Bolzano Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
1993
56,2
72,6
75,7
76,9
35,2
51,5
36,7
82,0
65,1
74,4
56,7
66,5
66,5
83,9
90,0
72,2
61,8
78,1
82,5
61,4
63,5
22,4
29,6
37,7
31,7
42,2
45,0
2000
56,1
74,5
76,3
78,3
35,8
52,0
34,5
84,6
65,6
74,2
57,9
69,1
65,4
86,6
89,3
74,9
61,8
73,3
85,1
66,0
51,6
23,0
31,7
26,7
31,3
43,3
44,6
2001
55,7
73,5
71,9
76,5
38,0
53,7
28,6
82,6
59,5
66,9
52,9
61,6
64,1
84,8
87,4
74,1
57,9
71,9
82,6
56,9
41,6
29,7
37,1
25,8
34,7
42,8
44,8
2002
52,6
66,6
66,3
73,9
36,2
46,3
25,1
75,3
53,4
57,9
49,4
56,7
59,3
81,2
81,1
75,8
55,5
73,1
75,8
58,8
32,5
27,3
37,3
24,0
32,9
40,0
41,7
2003
51,1
59,8
58,6
62,3
31,9
42,8
23,7
66,5
45,8
51,0
89,6
51,5
55,3
74,0
69,6
65,9
49,8
60,8
62,2
48,2
20,8
24,1
36,4
19,2
27,3
35,3
35,7
2004 (*)
8,6
19,4
-2,9
-2,4
0,2
10,4
-21,9
27,4
-3,9
-7,4
47,8
-3,0
-8,5
4,4
-0,3
3,2
3,9
-7,7
-6,0
-0,4
-32,8
2,3
12,0
-9,2
-3,9
-0,4
-10,2
Dif.assoluta
‘93-’04
Tab. 25 - Andamento degli incidenti stradali per veicoli circolanti per regione e area geografica. Anni 1993-2004
(valori per 10.000 veicoli circolanti e differenza assolute ‘93-’04)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Nel 2004, ad esempio, 68,3 veicoli di nuova immatricolazione su 1000
hanno registrato incidenti stradali, e 51,1 di veicoli circolati su 10.000 sono
stati coinvolti in altrettanti sinistri.
Il maggior numero di incidenti per i nuovi veicoli si spiega, in parte, poiché
la recente immatricolazione corrisponde ad una vasta percentuale di
conducenti giovani o che hanno ottenuto da poco tempo la patente di guida.
Senza contare che alcuni innovativi mezzi di sicurezza attiva installati sui
nuovi veicoli, non sono sempre attuati opportunamente dai conducenti, per
cui è ancora necessario studiare i comportamenti dei conducenti e le loro
reazioni indotte dalle nuove tecnologie.
Se, invece, si prende come anno base il 1993, cambia anche il risultato
dell’analisi. E’ vero, infatti, che dal 1993 al 1997 i nuovi veicoli
immatricolati registrano un volume maggiore di sinistri rispetto ai veicoli
complessivamente circolanti. Ma dal 1996 l’andamento di incidenti per
nuovi veicoli si mantiene costantemente inferiore a quello relativo ai veicoli
circolanti (fig. 49).
3.1.2. Costi sociali e incidentalità stradale
La flessione del numero di incidenti stradali registrata nel 2004, rassicura
solo in parte, poichè la mappa stradale del Bel Paese continua
inesorabilmente a punteggiarsi di un numero impressionante di croci.
Volendole sommare, è come se, ogni anno, l’Italia vedesse scomparire dalla
propria cartina geografica un intero paese o una piccola cittadina per
lasciare spazio ad una landa desolata: una tabula rasa che grava non solo
sulle singole famiglie coinvolte, ma pesa enormemente sull’intera
collettività.
Calcolare in toto le perdite reali che la società patisce a causa degli incidenti
stradali è comunque inverosimile per il semplice fatto che ciò implicherebbe
l’attribuzione di un prezzo alla vita umana o la quantificazione, ad esempio,
del pretium doloris dei familiari che vedono scomparire in questo modo un
loro caro.
Tuttavia, per dare solo una pallida delle risorse che, ogni anno, vengono
dilapidate sugli asfalti delle strade della Nazione, è possibile considerare nel
computo voci di costo “più materiali” e, quindi, di facile calcolo.
75
FONDAZIONE CENSIS
1994
1995
1996
1997
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
Incidenti stradali per veicoli circolanti
1993
(*) Dati provvisori
80
90
100
110
120
130
140
1998
2000
2001
2002
2003
2004 (*)
Incidenti stradali per nuovi veicoli immatricolati
1999
Fig. 49 - Andamento degli incidenti stradali. Anni 1993-2004 (numero indice 1993=100)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La stima al 2005 dei costi sociali conferma che, nel corso dell’ultimo anno,
gli incidenti stradali sono stati la fonte di una perdita di risorse superiore ai
32mila milioni di euro, ciò equivale a dire che è andato in fumo un
ammontare pari al 2,4% del PIL nazionale. Il trend dei dati, seppur ancora
inquietante, segna comunque una leggera curvatura verso il basso rispetto,
ad esempio, il biennio 2001 e 2002: anni in cui i costi sociali hanno sfiorato
i 34mila milioni di euro e bruciato un ammontare di risorse pari al 2,8% del
PIL (fig. 50).
L’andamento parabolico delle perdite non deve comunque far cadere
nell’illusione effimera di un reale contenimento dei costi sociali: se,
complessivamente, il sistema sostiene meno perdite in termini monetari, non
altrettanto può dirsi per il singolo cittadino. Rispetto al 2000, ad esempio, il
costo per abitante si è incrementato di 55 €, passando dai 498 € del 2000 ai
553 € del 2005 (tab. 26).
Nella composizione percentuale delle perdite annualmente sostenute dal
sistema Paese, inoltre, i costi umani (49,1%) equivalgono i costi materiali
(50,9%): questo rapporto, infatti, – seppur con qualche modesta variazione
percentuale - si è mantenuto sostanzialmente inalterato dal 2000 ad oggi,
nonostante all’inizio del nuovo millennio il loro valore monetario fosse
sensibilmente più modesto.
Nel computo delle esternalità negative che il sistema deve fronteggiare,
perciò, rientrano non solo l’insieme dei costi diretti, ossia dati dalla perdita
di risorse materiali, ma anche un complesso di costi indiretti, di più
complessa quantificazione, ma non per questo meno importanti. Il costo
sociale complessivo si configura, dunque, come la risultante della
sommatoria di questi singoli elementi di spesa.
77
FONDAZIONE CENSIS
2001
2,5
% del Pil
2,4
2,7
2,8
2002
2004
* Stima Censis
Fonte: elaborazione Censis su dati ACI-Istat, 2006
prezzi correnti
2005
2,2
0
2000
2,3
2,4
5.000
10.000
2,5
2,7
32.416
2,9
15.000
2,4
2,8
33.706
2,6
28.353
34.108
20.000
25.000
30.000
35.000
33.804
Fig. 50 - La stima dei costi dell'incidentalità stradale (valori in milioni di € e val. %) - anni 2000/2005*
49,9
30,4
14,3
16,1
9,5
6,6
18,1
12,1
6,0
2,9
3,1
1,5
50,1
36,0
13,8
8,1
5,6
0,3
14.155
8.622
4.058
4.564
2.685
1.879
5.120
3.432
1.688
817
871
413
14.199
10.209
3.902
2.304
1.598
88
28.353
2,4
498
COSTI UMANI
Mancata produzione presente e futura:
delle persone decedute
degli infortunati
- per inabilità permanente
- per inabilità temporanea
Danni alle persone:
Danno morale ai superstiti delle persone
decedute
Danno biologico
- per invalidità gravi
- per invalidità lievi
Costi sanitari ed assimilati
COSTI MATERIALI (2)
Danni materiali
Costi amministrativi:
- Spese per RCA
- Spese per il rilievo di incidenti stradali
Costi giudiziari
Totale
% del Pil
Per abitante (€)
33.804
2,8
593
18.252
13.825
4.329
2.556
1.773
98
3.635
1.887
974
913
614
15.552
9.416
4.329
5.087
2.987
2.100
5.522
V.A.
2001
100,0
-
54,0
40,9
12,8
7,6
5,2
0,3
10,8
5,6
2,9
2,7
1,8
46,0
27,9
12,8
15,0
8,8
6,2
16,3
%
34.108
2,7
595
16.065
10.404
5.559
3.560
1.999
101
4.182
2.179
1.054
1.125
665
18.043
11.017
5.134
5.883
3.609
2.274
6.361
V.A.
2002
100,0
-
47,1
30,5
16,3
10,4
5,9
0,3
12,3
6,4
3,1
3,3
1,9
52,9
32,3
15,1
17,2
10,6
6,7
18,6
%
33.706
2,5
577
17.156
11.671
5.374
3.486
1.888
111
3.274
1.907
923
985
720
16.550
10.649
4.653
5.996
3.702
2.295
5.181
V.A.
2004
100,0
-
50,9
34,6
15,9
10,3
5,6
0,3
9,7
5,7
2,7
2,9
2,1
49,1
31,6
13,8
17,8
11,0
6,8
15,4
%
32.416
2,4
553
16.617
11.304
5.205
108
2.991
1.836
693
15.799
10.279
4.507
5.772
4.827
Stima al 2005
(1)
Fonte: elaborazione Censis su dati ACI-Istat, 2006
(1) Stima Censis; la percentuale sul Pil è calcolata considerando il valore del Pil al 2004, mentre il valore per abitante è ottenuto considerando la popolazione ad aprile 2005
(2) Comprende solo gli incidenti con soli danni a cose
* La stima dei costi sociali al 2005 è stata effettuata esaminando le tre serie storiche relative al numero d’incidenti, morti e feriti accusati dall’incidentalità stradale dal 2002 al 2004,
periodo considerato particolarmente significativo per l’analisi del fenomeno poiché si riscontra una forte diminuzione nel numero d’incidenti stradali In particolare l’evoluzione
verificatasi nel numero d’incidenti è stata utilizzata per la stima dei costi determinati da danni materiali e di tipo amministrativo-giudiziario (spese RCA, spese rilevamento
incidenti, ecc.). Le evoluzioni nel numero dei decessi e dei feriti sono state invece considerate, rispettivamente, per la stima del costo sociale degli incidenti mortali e per quelli
caratterizzati da conseguenti invalidità.
100,0
-
%
V.A.
2000
Tab. 26 - Stima dei costi sociali dell’incidentalità stradale* (val. a prezzi correnti in milioni di €)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Rientrano nella prima categoria, ad esempio, i danni arrecati alle cose
(autovetture coinvolte, ecc.); i costi amministrativi connessi al verificarsi
degli incidenti stradali (premi assicurativi, rilevazione, controllo ed
intervento stradale delle forze di pubblica sicurezza) ed i costi giudiziari.
Nel 2005, il valore dei costi diretti ha superato abbondantemente i 16mila
milioni di euro (16.617 milioni di €), circa il 70% dei quali dato
esclusivamente da danni materiali (11.304 milioni di €).
Ricadono, invece, nella categoria dei costi indiretti le perdite dovute alla
riduzione nella produzione e nei consumi dei beni e servizi conseguente ai
decessi, alle invalidità temporanee e permanenti derivanti da incidente
stradale, i danni alle persone e, infine, i costi sanitari. Per l’anno 2005, la
stima dei costi umani si assesta su un valore superiore ai 15mila milioni di
euro, di cui circa il 65% riferibile alla mancata produzione presente e futura
delle persone decedute o degli individui rimasti infortunati in maniera
transitoria e/o permanente a seguito dell’incidente.
L’elenco delle risorse umane ed economiche sottratte ogni anno alla
collettività mostra con spietata lucidità l’insufficienza delle misure finora
adottate. I risultati ottenuti sono indubbiamente parziali: in primo luogo
perché ancora non è assodato se il trend discendente dei costi sociali si
possa considerare un dato consolidato anche per gli anni a venire; in
secondo luogo perché il potenziamento delle soluzioni di policy rappresenta
una precondizione ineludibile per assicurare un effettivo contenimento dei
costi sociali connessi all’incidentalità stradale entro limiti più accettabili e
indubbiamente più sostenibili.
3.1.3. Il bilanciamento tra concentrazione e lesività dell’incidentalità
stradale: una questione territoriale
Gli apprezzabili risultati che l’Italia ha traguardato nel contenimento
dell’incidentalità stradale non sono di segno univoco, ma assumono
sfumature molto diverse se proiettati a livello territoriale. A tal proposito, la
situazione del Bel Paese non potrebbe essere più variegata: la dinamica
dell’incidentalità stradale – infatti - è estremamente variabile e mostra di
avere una forte correlazione con alcune caratteristiche del territorio di
riferimento, come, ad esempio, la qualità della sua dotazione
infrastrutturale, i livelli di concentrazione demografica dell’area e, non
ultimo, la frequenza degli spostamenti della popolazione locale. Non è
80
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
banale dirlo, ma tutti questi fattori contribuiscono pesantemente ad
incrementare l’esposizione al rischio e, quindi, la probabilità di incidente
stradale.
I cartogrammi provinciali dello Stivale, dunque, segnalano un dato forse
scontato, ma non per questo meno rilevante: la numerosità degli incidenti
stradali non è costante nello spazio, ma varia in maniera significativa da una
provincia all’altra.
Alla luce di quanto appena detto, sarebbe tuttavia impreciso pensare che
l’incidentalità stradale abbia una distribuzione a macchia di leopardo, vale a
dire sia più concentrata e frequente in alcuni ambiti provinciali del territorio
nazionale piuttosto che in altri. Se ci si limitasse ad una osservazione
superficiale dei cromatismi delle cartine la precedente interpretazione
sarebbe per certi versi plausibile; ma è anche vero che, osservando i
cartogrammi nel dettaglio, è possibile cogliere aspetti inediti del rapporto
incidentalità/territorio che vanno oltre un esame approssimativo.
In tal senso, è interessante notare come alcuni indicatori dell’incidentalità
stradale traccino una sorta di linea di demarcazione immaginaria che spacca
il territorio nazionale letteralmente in due: al Nord, infatti, la frequenza
degli incidenti stradali sembra essere sensibilmente superiore rispetto alla
media nazionale, mentre al Sud si concentrano gli episodi di maggiore
gravità, ossia quelli con un indice di lesività particolarmente alto. In altri
termini, è come se, a livello territoriale, esistesse una correlazione inversa
tra quantità e qualità del fenomeno, ossia tra la frequenza dell’incidentalità
stradale e la sua gravità.
I cartogrammi non solo gettano luce su questo trade–off, ma - per il
decennio 1994-2004 - segnalano pure una crescita percettibile del valore
assoluto degli incidenti stradali lungo tutta la Penisola. La colorazione delle
cartine (mappa 1 e 2) da conto di un’intensificazione dell’incidentalità
stradale soprattutto nelle aree centrali e settentrionali dello Stivale dove il
suo peso sul totale dei veicoli circolanti ha registrato un incremento
particolarmente vistoso. In questo caso, la crescita del volume del parco
macchine circolanti – rilevato nell’arco temporale di riferimento - ha
sicuramente aumentato le probabilità di essere coinvolti in un incidente
stradale.
81
FONDAZIONE CENSIS
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
n.d.
Fino a 35,0
da 3.6 a 4.5
da .35,1 a 50,0
da 4.5 a 6.0
da 6.1 a 7.5da 50,1 a 60,0
oltre 7.5
n.d. n.d.da 60,1 a 80,0
Oltre 80,0
fiiiiiii
da 50.1
Fino
3.5
daa a60.0
da 35.1 0
Mappa 1 - Incidenti stradali per veicoli circolanti per provincia Anno 1994 (val. per 10.000 veicoli)
(1) Dati provvisori
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
da 60,1 a 80,0
Oltre 80,0
da 50,1 a 60,0
Fino a 35,0
da .35,1 a 50,0
Mappa 2 - Incidenti stradali per veicoli circolanti per provincia Anno 2004 (1) (val. per 10.000 veicoli)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Volendo stilare una graduatoria su scala provinciale si osserva come siano
sempre le province del Nord ad annotare i primati più sconsolanti: nel 2004,
Rimini (112,5), Milano (97,6) e Firenze (84,4), infatti, si collocano in cima
alla classifica degli ambiti territoriali con il maggior numero di incidenti
stradali per 10.000 veicoli circolanti. Di contro, numerose città del Sud
come Benevento (17,3), Isernia (16,6) e Potenza (12,2), invece, si
posizionano in coda alla classifica (tab. 27).
Tuttavia, la performance migliore - con 73,5 incidenti in meno su 10.000
veicoli circolanti rispetto al 1994 – è segnata da Catanzaro – seguita a ruota
dalla provincia di Forlì – Cesena (-60,6). Una palma d’oro sicuramente
meritata posto che, in un solo decennio, l’incidenza degli incidenti stradali
per 10.000 veicoli circolanti è calata da 104,1 a 30,6. Nella parte terminale
della graduatoria, invece, si colloca la provincia di Milano, la quale, nello
stesso arco temporale, è stata interessata da una dinamica speculare: in
quest’area il numero degli incidenti per 10.000 veicoli circolanti si è
ulteriormente incrementato ed è transitato da 49,6 del 1994 a 97,6 del 2004,
attestandosi, quindi, su un valore quasi doppio rispetto al periodo precedente
(+48 incidenti) (tab. 28).
Il peso degli incidenti stradali, inoltre, sembra essere cresciuto anche in
rapporto alla popolazione residente soprattutto nelle province del Centro
Nord secondo un andamento analogo a quello precedentemente segnalato
(mappe 3 e 4). Rimini (98,6), Firenze (74,3 incidenti per 10.000 abitanti) e
Milano (72,3 incidenti per 10.000 abitanti), infatti, si collocano – anche in
questo caso -nelle prime tre posizioni della graduatoria provinciale per il
maggior numero di incidenti stradali in rapporto alla popolazione residente
(tab. 29).
Svetta in cima alla lista delle aree più virtuose la provincia di Forlì – Cesena
– seguita a sua volta da Catanzaro – i cui livelli di incidentalità in rapporto
alla popolazione residente sono decresciuti dal 1994 di 38,6 punti, passando
da un valore pari a 105,3 a 66,7 incidenti per 10.000 abitanti del 2004.
Dinamica diametralmente opposta si osserva per la provincia di Milano
dove in rapporto alla popolazione residente gli incidenti segnano un
incremento di oltre 37 punti in un solo decennio (tab. 30).
83
FONDAZIONE CENSIS
24,4
23,7
23,2
23,0
22,6
22,5
21,6
19,2
18,7
17,3
16,6
12,2
Ultime 10 province
Cagliari
Aosta
Napoli
Lecce
Vibo Valentia
Campobasso
Caserta
Agrigento
Avellino
Benevento
Isernia
Potenza
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Dati provvisori
112,5
97,6
84,4
81,3
80,3
79,2
78,3
75,6
72,9
71,7
Prime 10 province
Rimini
Milano
Firenze
Trieste
Genova
Forli' - Cesena
Prato
Savona
Reggio nell'Emilia
Bologna
2004 (1)
Tab. 27 - Incidenti stradali per veicoli circolanti per provincia - Anno
2004 (val. per 10.000 veicoli)
47,2
Italia
51,1
32,5
40,4
58,8
71,4
58,8
75,6
65,6
47,7
65,8
97,6
30,6
79,2
52,1
81,3
22,5
54,0
23,7
56,4
16,6
45,5
2004 (2)
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
3,9
16,8
17,2
17,5
17,7
18,2
24,0
24,1
27,9
32,1
48,0
-73,5
-60,6
-40,6
-36,2
-35,7
-32,9
-29,8
-28,5
-28,5
-25,2
Diff.Ass. '94'04
(1) La graduatoria è stata calcolata sulle 95 province esistenti al 1994
(2) Dati provvisori
15,7
23,2
41,3
53,7
40,5
51,6
41,5
19,9
33,7
49,6
104,1
139,8
92,8
117,5
58,2
86,9
53,5
84,9
45,1
70,7
Ultime 10 province
Salerno
Sassari
Grosseto
Massa - Carrara
Cremona
Savona
Rieti
Bari
Lucca
Milano
Prime 10 province
Catanzaro
Forli' - Cesena
Oristano
Trieste
Campobasso
Ravenna
Aosta
Livorno
Isernia
Belluno
1994
Tab. 28 - Incidenti stradali per veicoli circolanti per provincia - Anni
1994-2004 (Rating decrescenti delle province per differenza
assoluta '94-'04 degli incidenti per 10.000 veicoli circolanti) (1)
15,5
15,5
15,5
14,7
14,6
12,7
12,2
12,2
11,7
7,9
Ultime 10 province
Campobasso
Napoli
Crotone
Vibo Valentia
Caserta
Agrigento
Isernia
Avellino
Benevento
Potenza
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Dati provvisori
98,6
74,3
72,3
66,7
63,8
63,1
62,7
60,0
59,0
58,3
Prime 10 province
Rimini
Firenze
Milano
Forli' - Cesena
Savona
Prato
Trieste
Genova
Reggio nell'Emilia
Roma
2004 (1)
Tab. 29 - Incidenti stradali sulla popolazione residente per provincia - Anno
2004 (val. per 10.000 abitanti)
30,0
Italia
38,4
42,1
46,9
47,8
48,7
29,4
53,4
50,8
63,8
54,5
72,3
66,7
20,4
46,0
62,7
33,1
15,5
46,5
44,6
41,3
27,8
2004 (2)
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
8,4
15,7
16,7
16,9
18,9
19,7
20,7
25,2
26,2
30,1
37,2
-38,6
-31,7
-20,8
-20,1
-19,0
-14,2
-14,0
-13,1
-12,9
-12,6
Diff.Ass. '94-'04
(1) La graduatoria è stata calcolata sulle 95 province esistenti al 1994
(2) Dati provvisori
26,4
30,1
31,0
29,7
9,7
32,7
25,6
37,7
24,5
35,1
105,3
52,0
66,8
82,9
52,1
29,7
60,5
57,7
54,2
40,4
Ultime 10 province
Cremona
Padova
Latina
Grosseto
Bari
Massa - Carrara
Rieti
Savona
Lucca
Milano
Prime 10 province
Forli' - Cesena
Catanzaro
Ravenna
Trieste
Aosta
Campobasso
Livorno
Gorizia
Novara
Como
1994
Tab. 30 - Incidenti stradali sulla popolazione residente per provincia Anni 1994-2004 (Rating decrescenti delle province per differenza
assoluta '94-'04 degli incidenti per 10.000 abitanti)(1)
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
d a 20,1 a 30,0
d a 30,1 a 40,0
d a 40,1 a 50,0
oltre 50,10
n.d.
Fino a 20 0
Mappa 3 - Incidenti stradali sulla popolazione residente per
provinciaAnno 1994 (val. per 10.000 abitanti)
(1) Dati provvisori
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
oltre 50,10
Fino a 20 0
d a 20,1 a 30,0
d a 30,1 a 40,0
d a 40,1 a 50,0
Mappa 4 - Incidenti stradali sulla popolazione residente per
provinciaAnno 2004 (1) (val. per 10.000 abitanti)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Sia in relazione al parco di veicoli circolanti sia in riferimento alla
popolazione residente, dunque, alcuni indicatori dell’incidentalità stradale
fungono da vero e proprio spartiacque fra il Nord ed il Sud del Paese: i trend
del fenomeno, infatti, differiscono in maniera significativa a seconda che si
ragioni delle province settentrionali o di quelle meridionali. Ma se la
maggior parte delle province del Mezzogiorno può vantare una minore
frequenza di episodi di incidentalità stradale rispetto agli ambiti provinciali
del Nord, ciò non necessariamente implica che le vie di comunicazione del
Sud Italia siano le più sicure.
È innegabile che nell’arco del decennio 1994-2004 l’indicatore di gravità
dei sinistri stradali – ossia il numero di morti per 100 incidenti stradali –
abbia segnato una flessione significativa in quasi tutte le province di Italia,
tuttavia, lo stesso indicatore continua ad attestarsi su livelli comunque molto
alti in numerose province del Sud dove le persone che hanno perso la vita a
causa di un incidente stradale costituiscono un insieme ancora piuttosto
folto (mappa 5 e 6).
Non è un caso, quindi, che con quasi 9 morti su 100 incidenti stradali
(8,6%), Caserta sia in pole position nella graduatoria degli ambiti
provinciali con tassi di mortalità dell’incidentalità stradale elevati. Seguono,
in ordine percentuale decrescente, ancora due province del Sud: Foggia
(7,7%) e Benevento (6,8%).
Mietono meno vittime, invece, le strade del comprensorio triestino che
segna “solo” 0,8 morti su 100 incidenti e, paradossalmente – nonostante
l’elevata concentrazione di sinistri su strada – la probabilità di morire sulle
strade del capoluogo meneghino è contenuta: Milano, infatti, si guadagna la
penultima posizione con 0,9 morti su 100 incidenti (tab. 31).
L’analisi dinamica dell’indice di gravità, comunque, mette in luce come la
probabilità di morire in un incidente stradale si sia abbassata anche in
numerose province del Mezzogiorno: nell’arco del decennio 94-04, ad
esempio, la provincia di Brindisi è riuscita a contenere il numero dei morti
su strada e l’indicatore ha segnato una flessione di oltre 7,7 punti
percentuali. Un risultato sicuramente prestigioso considerato che la media
nazionale segna una flessione di poco superiore al punto percentuale
(-1,3%) (tab. 32).
87
FONDAZIONE CENSIS
(1) Morti per 100 incidenti stradali
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
Fino a 3 5
da 3 6 a 4 5
da 4 6 a 6 0
da 6 1 a 7 5
oltre 7 5
n d oltre 7 5
Mappa 5 - Indicatore di gravità dei sinistri stradali (1) per provincia –
Anno 1994 (valore percentuale)
(1) Morti per 100 incidenti stradali
(2) Dati provvisori
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
oltre 7 5
da 4 6 a 6 0
da 6 1 a 7 5
Fino a 3 5
da 3 6 a 4 5
Mappa 6 - Indicatore di gravità dei sinistri stradali (1) per provincia –
Anno 2004 (2) (valore percentuale)
1,4
1,4
1,4
1,3
1,3
1,3
1,2
1,1
0,9
0,8
Ultime 10 province
Imperia
Prato
Pistoia
Savona
Rimini
Firenze
Genova
Trapani
Milano
Trieste
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Dati provvisori
8,6
7,7
6,8
6,4
5,9
5,6
5,4
5,3
5,1
5,1
Prime 10 province
Caserta
Foggia
Benevento
Vibo Valentia
Cosenza
Enna
Cuneo
Lecce
Ferrara
Avellino
2004 (2)
Tab. 31 - Indicatore di gravità dei sinistri stradali (1) per provincia - Anno
2004 (val. %)
3,9
3,8
3,7
2,7
4,2
3,9
2,2
3,5
1,8
3,2
5,4
12,5
15,1
12,4
11,0
8,8
8,6
7,9
10,0
7,1
7,5
2,5
3,9
3,8
2,9
4,4
4,2
2,8
4,4
2,7
4,3
6,8
4,7
7,7
5,3
4,8
2,7
3,2
3,0
5,4
2,5
3,1
2004 (3)
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
-1,3
0,1
0,1
0,2
0,2
0,2
0,6
0,9
0,9
1,1
1,3
-7,7
-7,4
-7,1
-6,1
-6,1
-5,4
-4,9
-4,6
-4,5
-4,4
Diff.Ass.
'94-'04
(1) Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) La graduatoria è stata calcolata sulle 95 province esistenti al 1994
(3) Dati provvisori
Italia
Ultime 10 province
Campobasso
Bolzano-Bozen
Pavia
Matera
Aosta
Ancona
Chieti
Palermo
Oristano
Benevento
Prime 10 province
Brindisi
Foggia
Lecce
Vercelli
Bari
Taranto
Sassari
Cuneo
Grosseto
Rovigo
1994
Tab. 32 - Indicatore di gravità dei sinistri stradali (1) per provincia - Anni
1994-2004 (Rating decrescenti delle province per differenza
assoluta '94-'04 dell'indicatore di gravità dei sinistri stradali)(2)
(1) Incidenti per 100 incidenti stradali
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
Fino a 1 35 0
d a 1 35 1 a 140 0
d a 1 40 1 a 150 0
d a 1 50 1 a 160 0
oltre 160 0
nd
Mappa 7 - Indicatore di lesività dei sinistri stradali (1) per
provincia – Anno 1994 (valore percentuale)
(1) Incidenti per 100 incidenti stradali
(2) Dati provvisori
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
d a 1 40 1 a 150 0
d a 1 50 1 a 160 0
oltre 160 0
Fino a 1 35 0
d a 1 35 1 a 140 0
Mappa 8 - Indicatore di lesività dei sinistri stradali (1) per
provincia – Anno 2004 (2) (valore percentuale)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La lesività degli incidenti stradali che occorrono in alcune province del Sud,
tuttavia, continua ad essere maggiore di quella rilevata per le aree
settentrionali del Paese (mappe 7 e 8). Le carenze infrastrutturali del
Mezzogiorno sono sicuramente una delle motivazioni principali della
gravità degli incidenti che avvengono in questa parte della Nazione, un
fenomeno a cui comunque non si sottraggono anche alcune zone del Centro
Italia posto che la provincia di Frosinone – con 182 feriti per 100 incidenti annovera il valore più alto dell’indice di lesività del 2004 (tab. 33).
Il trend più consistente nel contenimento del numero dei feriti (-25,1 punti
percentuali in meno rispetto al 1994) spetta invece alla provincia di Caserta,
il cui indicatore di lesività è passato da 180,3% del 1994 a 155,2% del 2004:
un valore, quest’ultimo, comunque ancora superiore alla media nazionale
(141%) e, quindi, non sufficiente ad allentare definitivamente la morsa
devastante dei costi sociali che gli incidenti stradali fanno gravare sull’area
(tab. 34).
91
FONDAZIONE CENSIS
131,7
131,1
130,9
130,0
127,9
127,8
127,4
126,9
123,4
123,2
Ultime 10 province
Pordenone
Pistoia
Milano
Bolzano-Bozen
Genova
Livorno
Firenze
Imperia
Trieste
Prato
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Dati provvisori
182,0
179,1
179,0
175,9
175,1
172,5
171,5
171,1
167,1
166,4
Prime 10 province
Frosinone
Crotone
Cosenza
Catanzaro
Brindisi
Potenza
Foggia
Campobasso
Vibo Valentia
Isernia
2004 (2)
Tab. 33 - Indicatore di lesività dei sinistri stradali (1) per provincia - Anni
1994-2004 (val. % e diff.assolute)
140,1
144,6
139,7
144,3
140,5
138,4
134,8
136,7
130,5
132,8
135,6
180,3
170,1
157,6
147,0
157,7
161,6
142,8
174,0
168,0
173,1
141,0
159,4
156,4
164,1
162,9
161,4
165,7
171,1
166,4
172,5
175,9
155,2
152,7
143,1
132,6
145,2
149,7
130,9
162,6
157,8
162,9
2004 (3)
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
0,9
14,8
16,7
19,8
22,3
23,0
30,9
34,4
35,8
39,7
40,3
-25,1
-17,4
-14,6
-14,3
-12,6
-11,9
-11,9
-11,4
-10,2
-10,2
Diff.Ass.
'94-'04
(1) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) La graduatoria è stata calcolata sulle 95 province esistenti al 1994
(3) Dati provvisori
Italia
Ultime 10 province
Viterbo
Oristano
Avellino
Sassari
Chieti
Matera
Campobasso
Isernia
Potenza
Catanzaro
Prime 10 province
Caserta
Salerno
Rieti
Savona
Napoli
Cagliari
Milano
Lecce
Benevento
Latina
1994
Tab. 34 - Indicatore di lesività dei sinistri stradali (1) per provincia - Anni
1994-2004 (Rating decrescenti delle province per differenza
assoluta '94-'04 dell'indicatore di lesività dei sinistri stradali)(2)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
3.1.4. La medietà italiana nel quadro internazionale
Analizzare l’andamento dell’incidentalità stradale nel mondo, permette di
collocare meglio il fenomeno italiano e ci consente di avanzare un giudizio,
seppur sommario, circa le performances, in termini di sicurezza stradale,
registrate dal nostro paese, con riferimento alla graduatoria delle nazioni
sulla base di questo fenomeno.
In questo contesto, l’Italia esibisce valori relativi al numero di incidenti e al
numero di morti in incidenti stradali che la collocano in una posizione
intermedia rispetto agli altri paesi. Nel 2003 il numero di incidenti stradali
per 100.000 abitanti è stato di 400, con una riduzione rispetto all’anno
precedente del 3,2%. Nello stesso anno sono stati registrati 10 morti in
incidenti stradali (ogni 100.000 ab.), con una variazione del -10,0% rispetto
al 2002 (tabb. 35 e 36).
Con riferimento al resto del mondo, i dati raccolti nel 2002 e nel 2003
permettono di evidenziare alcuni gruppi di paesi che esibiscono dei trend
piuttosto simili tra di loro.
Le nazioni con il maggior numero di incidenti per 100.000 ab. (Austria,
Giappone, Repubblica di Corea, Slovenia, Usa), sono anche quelle con il
maggior numero di incidenti stradali e nelle quali non si registra una
riduzione del numero di sinistri nel periodo 2002-2003 (fatta eccezione per
gli Stati Uniti, in cui il numero di incidenti diminuisce solo dello 0,2%).
Si tratta di un gruppo di Paesi piuttosto eterogeneo, in cui troviamo nazioni
densamente popolate come Giappone e Corea, nazioni che costituiscono
punti di snodo dei traffici commerciali europei, come Austria e Slovenia,
infine gli Stati Uniti, in cui la popolazione si concentra in aree ad alta
densità abitativa. Al di fuori di questa cerchia di nazioni, Svezia, Finlandia e
Danimarca, pur registrando il numero minore di sinistri su 100.000 abitanti,
sono protagoniste di una preoccupante tendenza che vede aumentare
vertiginosamente gli incidenti stradali, nel corso del biennio 2002-2003.
Analizzando il campione di paesi nel suo complesso, la tendenza generale è
quella di una diminuzione del numero dei sinistri, una riduzione
particolarmente evidente in Islanda (-23,4%) ed in Francia (-14,5%).
93
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 35 - Incidenti stradali, per nazione. Anni 2002 e 2003 (v.a., val. per 100.000 abitanti, var. % e differenze
assolute)
2002
Paesi
Australia
Austria
Belgio
Canada
Repubblica Ceca
Danimarca
Finlandia
Francia
Germania
Grecia
Ungheria
Islanda
Irlanda
Italia
Giappone
Lussemburgo
Olanda
Nuova Zelanda
Norvegia
Polonia
Portogallo
Repubblica di Corea
Repub. Slovacchia
Slovenia
Spagna
Svezia
Svizzera
Regno Unito
USA
v.a.
43.175
159.667
26.586
7.126
6.196
105.470
362.054
19.686
1.027
6.625
239.354
936.721
771
33.538
10.162
8.724
53.559
42.219
231.026
7.866
10.541
98.433
16.919
23.647
228.535
1.967.000
2003
Per 100.000
abitanti
537
508
260
133
119
178
439
193
357
169
418
735
174
208
258
192
140
406
485
146
537
244
190
326
386
682
v.a.
43.426
27.320
6.749
6.907
90.220
354.534
787
5.985
231.740
947.993
720
31.635
10.615
7.921
51.078
41.495
240.832
11.910
99.987
18.365
23.840
220.079
1.963.000
Per 100.000
abitanti
0
538
462 (b)
508 (a)
268
125
133
151
430
218 (c)
193 (a)
271
150
400
743
161
195
265
173
134
396
503
146 (a)
597
237
205
326
385 (a)
675
var. %
'02-'03
0,6
2,8
-5,3
11,5
-14,5
-2,1
-23,4
-9,7
-3,2
1,2
-6,6
-5,7
4,5
-9,2
-4,6
-1,7
4,2
13,0
1,6
8,5
0,8
-3,7
-0,2
Differenza
assoluta per
100.000
abitanti
'02-'03
0,5
-0,3
7,5
-7,7
13,7
-26,7
-9,2
-0,5
-85,6
-19,1
-17,6
7,9
-12,6
-13,2
7,0
-18,7
-6,1
-9,7
18,1
-0,2
60,3
-6,6
15,1
0,3
-1,0
-7,1
(*) Sono computati come “decessi” tutti gli infortunati che muoiono sul colpo o entro 30gg dall'incidente, con
le seguenti eccezioni: Italia prima del 1999 (7gg) +8%; Francia (6gg) +5,7% prima del 1993 +9%; Spagna
prima del 1993 (24 ore) +30%; Grecia prima del 1996 (3gg) +18%; Austria fino al 1991 (3gg) +12% prima
del 1983 +15%; Svizzera prima del 1992 (illimitato) -3%; Giappone prima del 1993 (24ore) +30%; Corea
prima del 2000 (3gg) +15%; Turchia (24ore) +30%; Portogallo (24ore) prima del 1999 +14%
(a) anno 2002; (b) anno 2001; (c) anno 2000; (d) anno 1999; (e) anno 1998; (f) anno 1996; (g) anno 1995
Fonte: elaborazione Censis su dati International Road Traffic and Accident Database - Bast - Germany
(OECD)
Tab. 36 - Morti in incidenti stradali, per nazione. Anni 2002 e 2003 (v.a., val. per 1000.000 abitanti, var. %
e differenza assoluta per 100.000 abitanti)
2002
Paesi
Australia
Austria
Belgio
Canada
Repubblica Ceca
Danimarca
Finlandia
Francia
Germania
Grecia
Ungheria
Islanda
Irlanda
Italia
Giappone
Lussemburgo
Olanda
Nuova Zelanda
Norvegia
Polonia
Portogallo
Repubblica di Corea
Repub. Slovacchia
Slovenia
Spagna
Svezia
Svizzera
Regno Unito
USA
2003
v.a.
Per 100.000
abitanti
1.714
956
2.930
1.431
463
415
7.655
6.842
1.429
29
376
6.739
9.575
62
987
404
312
5.827
1.675
7.222
610
269
5.347
532
513
3.581
43.005
9
12
9
14
9
8
13
8
14
10
10
12
8
14
6
10
7
15
16
15
11
14
13
6
7
6
15
v.a.
1.621
931
1.447
432
379
6.058
6.613
1.326
23
335
6.065
8.877
53
1.028
461
280
5.640
1.546
7.212
242
5.399
529
546
3.658
42.643
Per 100.000
abitanti
8
12
15 (b)
9 (a)
14
8
7
10
8
19 (c)
13
8
8
10
7
12
6
12
6
15
15
15
11
12
13
6
8
6
15
var.%
'02-'03
-5,4
-2,6
1,1
-6,7
-8,7
-20,9
-3,3
-7,2
-20,7
-10,9
-10,0
-7,3
-14,5
4,2
14,1
-10,3
-3,2
-7,7
-0,1
-10,0
1,0
-0,6
6,4
2,2
-0,8
Differenza
assoluta per
100.000
abitanti
'02-'03
-0,7
0,1
-0,3
0,0
-0,6
-1,0
-2,9
-0,3
-1,0
-2,1
-1,6
-1,8
-0,5
-2,0
-0,1
1,7
-0,9
-0,2
-1,1
-0,2
-0,3
-1,7
-0,2
0,0
0,9
0,0
0,1
(*) Sono computati come "decessi" tutti gli infortunati che muoiono sul colpo o entro 30gg dall'incidente, con le
seguenti eccezioni: Italia prima del 1999 (7gg) +8%; Francia (6gg) +5,7% prima del 1993 +9%; Spagna
prima del 1993 (24 ore) +30%; Grecia prima del 1996 (3gg) +18%; Austria fino al 1991 (3gg) +12% prima
del 1983 +15%; Svizzera prima del 1992 (illimitato) -3%; Giappone prima del 1993 (24ore) +30%; Corea
prima del 2000 (3gg) +15%; Turchia (24ore) +30%; Portogallo (24ore) prima del 1999 +14%
(a) anno 2002; (b) anno 2001; (c) anno 2000; (d) anno 1999; (e) anno 1998; (f) anno 1996; (g) anno 1995
Fonte: elaborazione Censis su dati International Road Traffic and Accident Database - Bast - Germany (OECD)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
I dati relativi al numero di morti in incidenti stradali lasciano emergere una
distribuzione per certi versi simile a quella appena analizzata: nel 2002 sono
ancora una volta Austria, Slovenia, Repubblica di Corea e Stati Uniti a
registrare il maggior numero di decessi per 100.000 abitanti, con la parziale
eccezione del Giappone che si attesta appena sotto la media. Va tuttavia
sottolineato che nel 2003, questi stessi paesi esibiscono delle sensibili
riduzioni percentuali rispetto all’anno precedente, dovute probabilmente
all’adozione di misure finalizzate a porre rimedio ad una situazione
particolarmente allarmante.
Al contrario, nazioni con un numero di incidenti stradali non troppo elevato,
registrano valori considerevoli nel numero dei morti, che aumenta in modo
preoccupante nel 2003: è il caso della Germania, dell’Olanda, della Svizzera
e della Nuova Zelanda.
Tra i paesi “virtuosi”, quelli con il minor numero di morti in incidenti
stradali per 100.000 abitanti, e con la maggior riduzione percentuale nel
periodo 2002-2003, ci sono ancora una volta Svezia, Danimarca e Finlandia,
nazioni nelle quali, evidentemente, l’aumento dei sinistri non ha comportato
una maggiore mortalità su strada.
Un’attenzione particolare va dedicata al caso francese, infatti, nel biennio
2002-2003, la Francia ha registrato le più elevate riduzioni percentuali, sia
per ciò che concerne il numero di sinistri (-14,5%) che per quanto riguarda
il numero di morti in incidenti stradali (-20,9%).
3.2. La scena della sicurezza stradale
3.2.1. I colpiti visti da vicino
Determinare i livelli di pericolosità di un veicolo non è cosa di poco conto,
considerato che le caratteristiche tecniche del mezzo di trasporto, quali il
tipo, la velocità, la massa, l’anno di immatricolazione, la capienza possono
incidere sulla gravità dell’incidente.
96
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Per questo motivo, non a caso è costante l’aggiornamento degli standard di
protezione dei veicoli, e in special modo delle autovetture, sottoposte da
parte delle marche costruttrici, soprattutto durante la fase di progettazione, a
crash-test molto severi allo scopo di valutarne le prestazioni di sicurezza
offerte. Prestazioni, sia di “sicurezza passiva”, con riferimento all’efficacia
di tutti i dispositivi che hanno lo scopo di ridurre le conseguenze negative
dell’urto (poggiatesta, cinture di sicurezza, airbag, ecc.), sia di “sicurezza
attiva”, con riferimento ai dispositivi e apparati destinati a impedire l’urto
stesso (luci, servosterzo, ABS, ammortizzatori, tergicristalli anteriori e
posteriori, ecc.). Sotto questo punto di vista, la progettazione e la
costruzione di veicoli che siano in grado di salvaguardare la vita umana
rappresenta un vero e proprio must per le imprese del settore.
C’è da dire, tuttavia, che il coefficiente di sicurezza attiva più importante, a
rigor di logica, non può che essere rappresentato da una (potenzialmente)
perfetta funzionalità dell’“apparato-uomo”, che fornisce la garanzia
maggiore contro il rischio di incidente. Le buone condizioni psico-fisiche
del conducente sono infatti una condizione necessaria per garantire non solo
la propria incolumità personale, ma anche la sicurezza personale degli altri
utenti della strada, anche se nella maggior parte dei casi (89,5%), gli effetti
degli incidenti stradali ricadono direttamente sui conducenti stessi del
veicolo incidentato, i quali, in genere, sono molto giovani: il 93,3% degli
automobilisti coinvolti ricade nella fascia di età tra i 18 e i 29 anni, tale
quota scende al 92,8% per quelli di età compresa tra i 29 e i 44 anni, contro
l’82,9% dei conducenti appartenenti alla classe 45-64 anni). È da notare,
inoltre, come la maggioranza di essi risieda in una regione del Nord-est
(91,6%), viva prevalentemente in centri urbani di medie dimensioni, ossia
con un numero di abitanti compresi tra 100 mila e 250 mila unità (95,0%), e,
infine, - a dispetto di tutti i proverbi di uso corrente - siano in prevalenza
maschi (92,0% per gli uomini contro 87,0% delle donne) (tabb. 37 e 38).
Negli ultimi tre anni, è rimasto personalmente coinvolto in un sinistro
stradale l’8,5% degli intervistati e il 9,1% tra i componenti della famiglia.
Va inoltre precisato che nel triennio considerato la maggioranza di coloro
che sono rimasti coinvolti in un incidente stradale in prima persona (90,4%)
non ne ha avuto altri, mentre rispettivamente il 6,7% e il 2,9% di essi ha
dichiarato di aver avuto nello stesso periodo due o più incidenti stradali
(tabb. 39 e 40).
97
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 37 – Persone incidentate in base al sesso e all’età, per ruolo avuto negli incidenti (val. %)
Ruolo nell’incidente
Il conducente
Un trasportato/a
Il pedone
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
92,0
6,7
1,3
87,0
9,9
3,1
93,3
5,6
1,1
92,8
7,2
82,9
11,7
5,4
89,5
8,3
2,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
100,0
91,6
4,8
3,6
Il conducente
Un trasportato/a
Il pedone
Totale
Nord
ovest
Ruolo nell’incidente
100,0
89,1
10,9
100,0
86,2
13,8
Ripartizione
Nord est Centro
100,0
89,7
6,9
3,4
Sud e
isole
100,0
92,7
6,3
1,0
Fino a 10
mila
100,0
83,6
12,3
4,1
20-30
mila
100,0
88,4
8,7
2,9
100,0
95,0
5,0
100,0
90,7
7,4
1,9
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
100,0
89,5
8,3
2,2
Totale
Tab. 38 - Persone incidentate in base alla ripartizione geografica e all’ampiezza del comune di residenza, per ruolo avuto negli incidenti
(val. %)
Tab. 39 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
Intervistato
Sì
No
Totale
9,6
90,4
100,0
7,4
92,6
100,0
12,0
88,0
100,0
8,6
91,4
100,0
6,5
93,5
100,0
8,5
91,5
100,0
Un componente della famiglia
Sì
No
Totale
7,2
92,8
100,0
11,0
89,0
100,0
9,2
90,8
100,0
9,6
90,4
100,0
8,6
91,4
100,0
9,1
90,9
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 40 - Persone incidentate in base al sesso e all’età, per numero di incidenti avuti negli ultimi
3 anni (val. %)
Numero di incidenti
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
Intervistato
Solo 1
2
Più di 2
Totale
87,7
10,5
1,8
100,0
93,6
2,1
4,3
100,0
91,2
5,9
2,9
100,0
90,5
6,8
2,7
100,0
89,4
7,6
3,0
100,0
90,4
6,7
2,9
100,0
Un componente della famiglia
Solo 1
2
Più di 2
Totale
86,0
12,0
2,0
100,0
85,7
11,9
2,4
100,0
74,1
19,4
6,5
100,0
92,1
5,9
2,0
100,0
86,5
13,5
85,9
11,9
2,2
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’analisi dei dati disaggregati per “sesso” pone in evidenza che gli uomini
risultano essere coinvolti soprattutto in prima persona, così dichiara, infatti,
il 9,6% dei maschi contro il 7,4% delle femmine. Protagonisti, peraltro,
complessivamente, nel 12,3% dei casi, addirittura di due o più incidenti
stradali (contro il 6,4% relativo alle donne).
L’incidentalità giovanile risulta essere non solo più frequente, ma anche
numericamente più ampia. Infatti sono i giovani - in riferimento ai quali si
rileva la percentuale del 12,0% degli incidenti occorsi negli ultimi tre anni la categoria più vulnerabile degli utenti della strada. Fortunatamente, nella
maggior parte dei casi (91,2%), sono stati vittima di un solo incidente
stradale.
LA SICUREZZA STRADALE: UNA PRIORITA’ DI SISTEMA
L’attenzione alla prevenzione degli infortuni stradali è uno degli impegni prioritari delle
istituzioni nazionali e internazionali. In Italia, il tema della sicurezza stradale è stato
inserito come priorità anche da una recente intesa in materia sanitaria definita in sede di
Conferenza Stato-Regioni e posto in allegato al “Piano nazionale della Prevenzione 20052007” (Ministero della Salute).
***
Con il “Piano Nazionale della Sicurezza Stradale – Azioni prioritarie” si sono definiti i
criteri di sviluppo dei programmi annuali interistituzionali che hanno lo scopo di
individuare obiettivi comuni, competenze specifiche di ciascun soggetto coinvolto, modalità
di coordinamento e verifica dei risultati. I programmi si sviluppano su due livelli: il primo,
concerne l’eliminazione delle situazioni di massimo rischio nella viabilità locale, il
secondo, riguarda l’ organizzazione degli Enti locali al fine di razionalizzare la gestione
politica della sicurezza. Il primo programma è in corso di attuazione da parte delle Regioni
a cui è stata affidata la gestione (Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture).
Relativamente agli incidenti occorsi a componenti della famiglia degli
intervistati, invece, la fascia anagrafica più interessata dall’incidentalità
stradale sembra essere quella mediana (9,6%), anche se nella maggior parte
dei casi, si è trattato, comunque, di un unico incidente (92,1%).
La distribuzione territoriale degli incidenti stradali mostra inoltre come
siano soprattutto le Regioni del Ovest-Ovest ad annoverare il maggior
numero di sinistri: nello specifico, questa area segna una quota dell’ordine
del 9,5% contro il 7,4% del Ovest-Ovest, il 7,6% dell’Italia centrale e
101
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
l’8,9% del Ovest e le Isole. Queste ultime, tuttavia, sono quelle in cui i
soggetti intervistati hanno più frequentemente denunciato un
coinvolgimento diretto di qualche familiare (10,0%). In tutti questi casi,
comunque, il sinistro risulta essere stato solo uno (tabb. 41 e 42).
Anche l’ampiezza demografica dei centri urbani mostra una correlazione
positiva con i livelli di incidentalità stradale registrati in un territorio: negli
insediamenti urbani di medie dimensioni, negli ultimi tre anni, infatti si sono
verificati più incidenti che altrove. In altri termini, ciò significa che la
probabilità di avere un incidente stradale cresce in parallelo alla consistenza
demografica del centro urbano di riferimento dato che è maggiore la
mobilità dei suoi abitanti sul territorio. Le quote di sinistri registrate
confermano questa tendenza: la percentuale di incidenti segna un valore di
9,1% nelle circoscrizioni da 20 mila a 30 mila abitanti e il 9,0% in quelle da
30 a 100 mila abitanti, in riferimento alle quali, peraltro, si rileva una
significativa percentuale di persone (rispettivamente il 12,0% e il 12,7%)
che hanno denunciato di aver avuto due o più incidenti.
La correlazione fra ampiezza demografica e livelli di incidentalità risulta
essere valida anche in riferimento agli incidenti occorsi ai familiari degli
intervistati: anche in questo caso, le circoscrizioni territoriali più colpite
sono ancora quelle di maggiore ampiezza, ossia con un numero di abitanti
superiore a 250 mila unità (12,8%). Se si considera, invece, il numero dei
sinistri, i centri urbani di minore dimensione risultano essere quelli più
frequentemente interessati dato che complessivamente registrano le
percentuali più alte di intervistati che hanno denunciato il coinvolgimento di
un membro della propria famiglia in due o più incidenti (16,7% in
riferimento alle circoscrizioni fino a 10 mila abitanti e 17,8% in quelle con
un numero di abitanti compreso tra 20 mila a 30 mila unità).
102
FONDAZIONE CENSIS
7,2
92,8
100,0
Un componente della famiglia
Sì
No
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
9,5
90,5
100,0
Intervistato
Sì
No
Totale
Nord
ovest
7,7
92,3
100,0
7,4
92,6
100,0
10,0
90,0
100,0
7,6
92,4
100,0
Ripartizione
Nord est Centro
10,9
89,1
100,0
8,9
91,1
100,0
Sud e
isole
9,0
91,0
100,0
8,2
91,8
100,0
Fino a 10
mila
8,6
91,4
100,0
9,1
90,9
100,0
20-30
mila
7,8
92,2
100,0
9,0
91,0
100,0
7,3
92,7
100,0
6,9
93,1
100,0
12,8
87,2
100,0
8,3
91,7
100,0
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
Tab. 41 - Persone incidentate negli ultimi tre anni, per ripartizione geografica e ampiezza del comune di residenza (val. %)
9,1
90,9
100,0
8,5
91,5
100,0
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Un componente della famiglia
Solo 1
2
Più di 2
Totale
Intervistato
Solo 1
2
Più di 2
Totale
Numero di incidenti
75,0
25,0
100,0
100,0
88,5
8,6
2,9
100,0
96,4
3,6
95,2
3,2
1,6
100,0
Nord
ovest
100,0
82,8
17,2
100,0
91,7
8,3
Ripartizione
Nord est Centro
85,9
8,8
5,3
100,0
86,7
8,0
5,3
100,0
Sud e
isole
83,3
14,3
2,4
100,0
100,0
93,8
6,2
Fino a 10
mila
82,2
10,7
7,1
100,0
88,0
2,0
10,0
100,0
20-30
mila
100,0
84,6
15,4
87,3
10,6
2,1
100,0
100,0
88,9
11,1
100,0
92,9
7,1
100,0
93,1
6,9
100,0
90,6
9,4
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
85,9
11,9
2,2
100,0
90,4
6,7
2,9
100,0
Totale
Tab. 42 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base alla ripartizione geografica e all’ampiezza del comune di residenza, per numero di
incidenti (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
3.2.2. La dinamica degli incidenti
3.2.2.1. Le conseguenze
L’analisi dei dati ufficiali sull’incidentalità stradale consente di
determinarne con una buona approssimazione la gravità e la lesività e,
quindi, offre spunti e indicazioni importanti sugli effetti degli incidenti,
permettendo di valutare appieno l’evoluzione della sicurezza stradale nel
nostro Paese.
In particolare, l’indicatore di gravità, relativo alle morti occorse su 100
incidenti stradali, evidenzia un trend piuttosto netto a partire dal ’93, ossia
una drastica tendenza alla riduzione di tali eventi, che prosegue in modo
costante nei dieci anni ai quali si riferiscono i dati raccolti (fig. 51).
La riduzione è evidente, costante e continuativa, una differenza
fondamentale rispetto alla tendenziale discontinuità nel trend evidenziato
relativamente al numero di incidenti stradali (per abitanti, nuovi veicoli
immatricolati e veicoli circolanti).
Un’osservazione di questo tipo permette di affermare che le innovazioni di
carattere tecnico e legislativo che hanno attraversato il decennio, pur non
avendo ridotto complessivamente il numero di sinistri, ne hanno
sensibilmente limitato la gravità, incidendo positivamente sul livello globale
di sicurezza stradale: l’indicatore relativo, infatti, dal 1993 al 2004 ha
registrato una diminuzione pari a –1,8 (tab. 43).
Disaggregando i dati per aree geografiche, si nota che sono proprio le zone
con il numero maggiore di incidenti mortali a registrare la maggiore
riduzione percentuale nel corso del decennio. Il Nord-Ovest passa dai 4,4
morti del ’93, ai 2,0 del 2004, con una contrazione pari a –2,4; nel Sud e
Isole si va dai 5,9 ai 3,5 incidenti mortali (valori per 100 incidenti), con una
diminuzione analoga. Nord-Est e Centro registrano riduzioni nell’indice di
gravità, rispettivamente pari a –1,7 e a –1,0.
La contrazione negli incidenti mortali ha interessato l’intero Paese e
rispecchia un aumento complessivo del livello di sicurezza stradale, con
ripercussioni sostanzialmente uniformi nelle varie regioni italiane.
105
FONDAZIONE CENSIS
1994
1995
1996
1997
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
Incidenti stradali per veicoli circolanti
1993
(*) Dati provvisori
80
90
100
110
120
130
140
1998
2000
2001
2002
2003
2004 (*)
Incidenti stradali per nuovi veicoli immatricolati
1999
Fig. 51 - Andamento degli incidenti stradali. Anni 1993-2004 (numero indice 1993=100)
4,4
4,5
3,1
5,9
4,3
- Nord Ovest
- Nord Est
- Centro
- Sud e Isole
Italia
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Dati provvisori
6,6
6,2
4,3
6,7
6,8
6,5
4,9
3,4
1,9
4,3
2,9
5,0
3,4
2,9
4,4
5,0
7,1
10,0
7,8
7,3
3,8
4,7
Piemonte
Valle d’Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Bolzano Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
1993
3,1
2,6
3,7
2,6
4,0
4,4
5,7
2,3
4,4
4,1
4,8
4,4
3,1
1,4
3,2
2,2
3,6
2,9
2,6
3,6
4,0
4,6
7,0
3,7
5,0
2,5
4,1
1998
2,9
2,4
3,3
2,4
3,9
4,0
4,8
2,1
3,2
4,1
2,0
3,6
3,3
1,6
3,0
2,3
4,2
2,4
2,3
3,9
3,1
4,3
6,2
5,2
4,3
2,4
4,0
2000
2,8
2,3
3,2
2,5
3,9
3,4
3,6
2,0
3,7
4,6
2,6
3,3
3,6
1,8
3,1
2,4
3,1
3,0
2,3
3,2
3,9
4,3
5,6
5,6
4,3
2,6
4,5
2001
2,8
2,3
3,2
2,5
3,8
3,4
4,6
2,0
3,4
4,3
2,4
3,3
3,5
1,6
3,0
2,4
2,8
2,7
2,5
3,9
3,8
3,2
5,0
8,2
4,1
2,8
4,3
2002
2,6
2,2
3,3
2,0
3,4
3,6
3,9
1,9
3,7
3,8
3,6
3,8
3,4
1,4
2,8
2,0
3,3
2,4
1,7
3,0
5,8
3,6
4,0
4,9
3,6
2,5
3,7
2003
2,5
2,0
2,8
2,1
3,5
3,3
4,2
1,8
3,7
3,8
3,5
3,0
2,8
1,3
2,5
1,9
2,9
2,4
2,0
2,9
3,6
4,1
4,0
4,5
4,3
2,7
3,4
2004 (2)
Tab. 43 – Indicatore di gravità dei sinistri stradali (1). Anni 1993-2004 (valori per 100 incidenti e differenze assolute ’93-’04)
-1,8
-2,4
-1,7
-1,0
-2,4
-3,4
-2,1
-2,5
-3,0
-3,0
-3,0
-2,0
-0,6
-0,6
-1,7
-1,0
-2,1
-0,9
-1,0
-1,5
-1,3
-3,0
-6,1
-3,4
-3,0
-1,1
-1,4
Dif.assoluta
’93-’04
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’indicatore di lesività dei sinistri, invece, che si riferisce al numero di feriti
ogni cento incidenti, fornisce indicazioni importanti circa l’impatto in
termini di sicurezza sui passeggeri del veicolo, e permette inoltre di trarre
interessanti conclusioni se comparato a quello relativi alle morti in incidenti
stradali (tab. 44).
Dall’analisi relativa agli anni 1993-2004, emerge un andamento piuttosto
costante dell’indice di lesività, con un lievissimo aumento, nel corso del
decennio del numero di feriti per 100 sinistri stradali, corrispondente a 0,1
feriti su cento incidenti.
Disaggregando i dati per aree geografiche, variano moderatamente le
proporzioni ma la situazione nel 2004 resta quella di un aumento dei feriti
molto moderato o pressoché irrilevante, rispetto al ’93, con la sola eccezione
del Ovest-Ovest, in cui si registra una diminuzione di 5,1 punti.
Gli indicatori ufficiali quindi mettono in luce una sensibile flessione degli
effetti lesivi degli incidenti stradali sulle persone coinvolte. Una tendenza
che trova riscontro anche nell’indagine di campo: nella maggior parte dei
casi, i sinistri denunciati sono in genere di modesta gravità e riguardano
soprattutto “danni al veicolo e/o alle cose” (91,6%). I tamponamenti, ad
esempio, sono estremamente frequenti, ne sono rimaste vittime l’89,4%
delle donne intervistate che hanno dichiarato di aver avuto almeno un
incidente negli ultimi tre anni ed il 93,9% degli uomini. Un fenomeno che
sembra coinvolgere indistintamente tutte le classi di età (93,3% per i giovani
di età compresa tra i 18 e i 29 anni; 91,8% per gli adulti che ricadono nella
fascia 29-44 anni; 89,8% per quelli della classe 45-64 anni). Anche in
riferimento alla ripartizione territoriale, i tamponamenti si confermano al 1°
posto nella classifica degli effetti prodotti dall’incidente stesso, e questo
indipendentemente dall’area geografica considerata, anche se la loro
frequenza sembra essere sensibilmente più alta nelle regioni centromeridionali (98,2% nel Centro e 96,5% nel Sud e le isole contro l’81,5%
dell’area Nord-Ovest e l’89,1% del Nord-Est) (tabb. 45 e 46).
108
FONDAZIONE CENSIS
141,7
137,7
135,2
153,6
140,9
- Nord Ovest
- Nord Est
- Centro
- Sud e Isole
Italia
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat, 2006
(1) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Dati provvisori
145,8
136,3
141,2
137,8
138,5
136,8
139,1
137,2
138,1
136,8
134,6
143,5
137,5
134,1
147,1
138,6
154,8
168,8
149,0
166,8
149,8
144,6
Piemonte
Valle d’Aosta
Lombardia
Trentino-Alto Adige
Bolzano Bozen
Trento
Veneto
Friuli-Venezia Giulia
Liguria
Emilia-Romagna
Toscana
Umbria
Marche
Lazio
Abruzzo
Molise
Campania
Puglia
Basilicata
Calabria
Sicilia
Sardegna
1993
143,6
143,3
139,3
139,4
155,9
149,3
141,7
143,4
135,8
134,5
137,5
141,9
135,5
134,2
139,2
134,4
147,5
146,2
140,2
148,5
136,3
166,9
173,3
138,0
167,5
150,1
147,8
1998
140,5
140,7
139,4
132,7
153,1
144,9
145,9
140,6
132,8
130,0
136,1
141,4
134,8
133,5
139,8
132,4
143,9
139,8
129,6
144,2
137,7
158,8
167,5
153,4
162,1
148,6
143,2
2000
142,3
141,3
139,6
136,7
156,4
148,3
138,3
140,4
136,2
133,6
139,1
140,6
136,5
134,1
139,9
134,0
145,8
147,0
134,7
150,6
153,3
158,7
167,5
159,0
171,7
150,1
148,9
2001
142,7
141,3
139,3
136,9
157,1
147,1
147,5
140,7
133,8
129,4
138,7
141,8
134,4
134,1
139,4
133,2
146,6
148,2
135,3
155,8
160,6
155,3
167,9
169,3
170,0
151,3
145,9
2002
141,2
138,0
138,1
137,7
155,0
144,4
134,9
137,4
131,6
126,8
136,6
140,5
133,6
130,5
138,2
133,8
143,5
142,3
138,5
153,3
154,8
151,3
163,6
163,9
166,7
150,8
148,5
2003
141,0
136,5
137,6
137,6
156,2
145,4
134,2
135,1
132,4
130,0
135,0
139,7
133,1
129,8
137,8
131,2
141,3
146,0
139,5
152,5
170,0
150,0
164,3
168,6
172,0
150,8
155,2
2004 (2)
Tab. 44 - Indicatore di lesività dei sinistri stradali (1). Anni 1993-2004 (valori per 100 incidenti e differenze assolute ’93-’04)
0,1
-5,1
-0,1
2,4
2,6
-0,5
-2,2
-6,1
-5,3
-8,5
-1,8
0,6
-4,1
-8,3
1,0
-3,4
-2,2
8,5
5,4
5,4
31,4
-4,8
-4,5
19,6
5,2
1,1
10,6
Dif.assoluta
’93-’04
Tab. 45 - Persone incidentate: effetti prodotti dall’incidente al proprio veicolo, per sesso e per età (val.
%)
Sesso
Maschio Femmina
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
93,9
18-29
Età
29-44
89,4
1,3
93,3
1,1
91,8
0,9
0,6
22,5
9,4
3,1
11,9
1,1
25,6
8,9
4,4
4,4
0,7
30,4
9,5
2,0
7,4
45-64
89,8
0,9
26,4
10,9
10,0
26,9
8,3
3,7
13,9
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 46 - Persone incidentate: effetti prodotti dall'incidente al proprio veicolo, per
ripartizione geografica (val. %)
Nord
ovest
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
81,5
1,2
Ripartizione
Nord est Centro
89,1
1,8
Totale
96,5
91,6
0,6
0,3
0,3
26,3
9,4
2,6
9,7
0,9
19,8
6,2
1,2
23,5
34,5
9,1
1,8
9,1
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
98,2
Sud e
isole
1,8
29,8
10,5
1,8
1,8
25,2
11,3
4,3
4,3
Totale
91,6
0,6
0,3
0,3
26,3
9,4
2,6
9,7
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Una quota significativa di stradali denunciati dagli intervistati ha avuto
conseguenze dirette non solo sulle cose, ma anche sulle persone: circa un
incidente su quattro ha riguardato sinistri che hanno procurato il “ferimento
del conducente” del veicolo (26,3%), nel caso degli uomini la quota arriva
al 30,4% contro un più contenuto 22,5% segnato dalle donne. La lesività
umana dell’incidente sembra essere stata particolarmente alta in riferimento
alle fasce d’età più elevate (26,4% e 26,9% rispettivamente per la classe di
età compresa tra i 29 e i 44 anni e quella compresa tra i 45 e i 64 anni contro
il 25,6% segnato dai più giovani), agli intervistati delle regioni del Nord-Est
(34,5% contro il 19,8% delle regioni del Nord-Ovest, il 29,8% delle aree del
Centro e il 25,2% del Sud e delle Isole).
Nel 9,4% dei casi l’incidente ha procurato il “ferimento del trasportato” e
nel 2,6% il “ferimento del pedone”. L’analisi dei dati disaggregati per
“sesso”e per “età” evidenzia che, nel primo caso, il fenomeno ha interessato
più o meno nella stessa misura sia uomini che le donne (le percentuali
ammontano rispettivamente al 9,5% e al 9,4%) e tutte le fasce d’età (anche
se di poco superiore risulta la percentuale degli intervistati di età compresa
tra i 29 e i 44 anni, che ammonta al 10,9% contro quella dell’8,9% della
fascia di età 18-29 anni e dell’8,3% della fascia di età 45-64 anni). I dati
disaggregati in base all’area geografica di provenienza evidenziano, altresì,
che la maggior parte di casi in cui si evidenzia questo tipo di danno ha
riguardato, in particolare, individui residenti nelle regioni centro-meridionali
(10,5% per il Centro e 11,3% per il Sud e le Isole) piuttosto che in quelle
settentrionali (6,2% al Nord-Ovest e 9,1% al Nord-Est). Al contrario, nel
caso in cui l’incidente abbia prodotto il ferimento di uno o più pedoni, i dati
evidenziano che ad essere coinvolte in questa tipologia di danno sono più
frequentemente le donne (3,1%) piuttosto che gli uomini (2,0%); più i
giovanissimi (4,4%) e gli anziani (3,7%) che i soggetti di età intermedia, per
i quali, infatti, non viene rilevato alcun caso; più gli abitanti delle regioni
meridionali (4,3%) che non quelli delle regioni del Nord (1,2% per il NordOvest e 1,8% per il Nord-Est) e del Centro (1,8%).
Gli incidenti mortali denunciati dagli intervistati (1,2%) hanno fatto vittime
soprattutto tra i conducenti (0,6%) che non tra i trasportati (0,3%) o i pedoni
(0,3%). Nello specifico, la morte del conducente e dei pedoni ha riguardato
esclusivamente le donne (1,3% nel primo caso e 0,6% nel secondo) e, in
prevalenza, i giovanissimi (1,1% in entrambi i casi), mentre i trasportati
vittima di incidente mortale sono stati – secondo le dichiarazioni degli
intervistati che ne hanno denunciato la scomparsa – di sesso maschile
111
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
(0,7%) e di età avanzata (0,9%). Gli incidenti mortali con vittima il
conducente sono stati segnalati solo nelle regioni settentrionali (1,2% nel
Nord-Ovest e 1,8% nel Nord-Est), mentre quelli con vittima il trasportato si
sono verificati solo nel Sud e nelle Isole (nella misura dello 0,9% dei casi).
Infine, gli incidenti stradali in cui è avvenuta la morte del pedone risultano
essersi verificati solo nelle regioni del Italia centrale (1,8%).
Quand’anche non abbia sortito apparentemente alcun effetto visibile e
materiale, l’incidente stradale ha comunque un costo, in genere difficilmente
apprezzabile in termini socio-economici, ma rilevante sul piano delle
ripercussioni psicologiche che può determinare sui singoli individui
coinvolti. Un sinistro, infatti, può risolversi in nessun danno materiale al
veicolo o all’uomo, ma in un (più o meno) grande danno emotivo, laddove
abbia procurato a chi ne resta coinvolto una gran paura, come dichiarato dal
9,7% degli intervistati, in prevalenza donne (11,9%), di età elevata (13,9%
per i soggetti di età compresa tra i 45 e i 64 anni e 10,0% per quelli di età
compresa tra i 29 e i 44 anni contro il 4,4% segnato dai giovanissimi),
residenti principalmente nel Nord-Ovest (23,5%).
Anche in riferimento agli effetti procurati dall’incidente al veicolo altrui, si
rileva che la stragrande maggioranza dei casi riguarda i danni alle cose (lo
dichiara il 92,3% per i giovanissimi, il 93,8% nel Nord-est). Di gran lunga
inferiore il numero degli incidenti in cui si è causato il ferimento del
conducente (12,7%, ma la percentuale aumenta fino al 14,0% per gli
uomini, al 18,5% nel caso dei giovanissimi, al 14,9% per i residenti nelle
regioni del Centro) o del trasportato (5,2%, che sale al 5,7% nel caso delle
donne, al 6,5% nei soggetti di età intermedia, al 12,8% nell’Italia centrale)
(tabb. 47 e 48).
Per quanto riguarda gli incidenti mortali denunciati dagli intervistati,
indipendentemente dal fatto che la vittima sia stata il conducente (0,9%) o il
trasportato dell’altro veicolo (0,5%), le frequenze mostrano come ad esserne
stati coinvolti siano stati individui di sesso femminile (1,9%, nel primo caso,
e 0,9%, nel secondo), prevalentemente giovani, con un’età compresa tra i 18
e i 29 anni (rispettivamente 3,1% e 1,5%) e provenienti dalle regioni centrali
(2,1% in entrambi i casi).
112
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 47 - Persone incidentate: effetti prodotti dall’incidente all’altro veicolo coinvolto, per sesso e per
età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
18-29
Età
29-44
45-64
91,6
85,8
1,9
0,9
92,3
3,1
1,5
83,1
91,5
88,7
0,9
0,5
14,0
4,7
0,9
9,3
11,3
5,7
0,9
13,2
18,5
6,2
11,7
6,5
1,3
16,9
8,5
2,8
1,4
9,9
12,7
5,2
0,9
11,3
6,2
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 48 - Persone incidentate: effetti prodotti dall'incidente all’altro veicolo coinvolto, per
ripartizione geografica (val. %)
Nord
ovest
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
Ripartizione
Nord est Centro
Sud e
isole
Totale
84,3
93,8
87,2
2,1
2,1
90,4
1,2
88,7
0,9
0,5
11,8
2,0
2,0
17,6
12,5
3,1
14,9
12,8
9,4
10,6
12,0
3,6
1,2
8,4
12,7
5,2
0,9
11,3
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Anche in riferimento agli effetti prodotti ad un altro veicolo coinvolto, viene
rilevata una discreta percentuale di casi (11,3%) in cui l’incidente ha
causato solo una gran paura: lo denunciano soprattutto le donne (13,2%), in
prevalenza i soggetti di età compresa tra i 29 e i 44 anni (16,9%), quelli del
Nord-Ovest (17,6%).
3.2.2.2. I modi
Stando alle fonti ufficiali, gli incidenti tra due e più veicoli rappresentano la
quota più significativa dei sinistri su strada che vengono rilevati ogni anno.
Quasi otto incidenti su dieci (76,8%) coinvolgono due o più mezzi di
trasporto, il 23,2% incidenti invece riguarda veicoli isolati.
Nonostante gli incidenti a veicoli isolati rappresentino una piccola frazione
del volume complessivo di sinistri, a essi si riferiscono indici di gravità (4,2
morti su 100 incidenti, contro i 2 morti su 100 degli incidenti tra veicoli) e
pericolosità molto alti (3,4%, rispetto al valore relativo agli incidenti tra
veicoli che è di appena 1,3%).
Causa diretta di indici di gravità e di pericolosità così elevati sono gli urti
con ostacoli accidentali, gli investimenti di pedoni, le fuoriuscite e gli urti
con treni, essendo questi ultimi eventi piuttosto rari, ma particolarmente
drammatici.
Per ciò che concerne gli incidenti tra veicoli, sono soprattutto gli scontri
frontali ad innalzare paurosamente gli indicatori di gravità e pericolosità
dell’incidente, mentre sollevano l’indice di lesività gli scontri frontalilaterali ed i tamponamenti.
L’indicatore relativo alla variazione percentuale degli incidenti tra il 2000 e
il 2004 segnala comunque un dato positivo ossia una reale contrazione del
numero di incidenti stradali. Nello specifico, la riduzione più significativa
(-2,4%) si riferisce proprio ai sinistri dove si registrano gli indici di gravità e
pericolosità più alti, vale a dire gli incidenti a veicoli isolati. Nello stesso
arco temporale, inoltre, sono diminuiti anche gli incidenti tra veicoli
(-1,8%), per una riduzione sul totale dei sinistri del 2,0%.
La flessione del numero degli incidenti tra veicoli segnalata dalle fonti
ufficiali è stata prevalentemente determinata da una sensibile riduzione degli
114
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
urti tra veicoli in fermata e arresto (-18,2%), del numero degli scontri
frontali (-4,5%) e frontali-laterali (-3,9%). Nonostante ciò, nello stesso
quadriennio sono aumentati gli scontri laterali (+6,5%) e i tamponamenti
(+2%) (tab. 49).
In particolare quest’ultima tipologia di incidente sembra essere
particolarmente frequente: stando alle segnalazioni del campione di
popolazione intervistato, quasi un incidente su due (46,6%) occorsi negli
ultimi tre anni ha riguardato un “tamponamento”. Nello specifico, i
tamponamenti fra i veicoli sembrano essere più frequenti tra gli
automobilisti maschi (47,6%), tra i più giovani (50,5%), tra gli abitanti delle
regioni dell’Italia settentrionale (54,6%) ed i residenti nelle circoscrizioni da
30 a 100 mila abitanti (49,4%) (tab. 50-51).
Nella classifica delle modalità degli incidenti stradali dichiarate dal
campione, seguono, al 2° posto, gli “scontri frontali o con un veicolo in
movimento” (28,8%); al 3°, le “fuoriuscite di strada” (8,0%) e, al 4°, gli
“urti con un ostacolo accidentale” (5,4%). Meno frequenti risultano gli “urti
con i veicoli in sosta o fermi” (3,8%), le “frenate improvvise”, gli
“investimenti di pedoni” (2,9% in entrambi i casi) e le “cadute dei veicoli”
(1,6%).
Il sesso delle persone interpellate non cambia l’ordine della graduatoria,
almeno per quanto riguarda le prime tre posizioni, che sono occupate
ancora, infatti, dai tamponamenti – subiti dal 47,6% dei maschi e dal 45,3%
delle femmine – dagli scontri frontali o laterali con un veicolo in movimento
(rispettivamente 33,6% per gli uomini e 24,5% per le donne) e dalle
fuoriuscite di strada (8,1% e 8,0%).
Quanto agli altri tipi di incidente, va segnalata la maggiore frequenza con
cui gli uomini risultano coinvolti negli urti con un veicolo in sosta o fermo
(4,7%) e, al contrario, la maggiore frequenza con cui le donne risultano
coinvolte in tutti gli altri casi, come in quello degli urti con un ostacolo
accidentale (8,0%), le frenate improvvise (4,3%), l’investimento di pedoni
(3,7%) e la caduta del veicolo, che le vede protagoniste assolute, nel 3,1%
dei casi.
115
FONDAZIONE CENSIS
224.553
Totale incidenti
100,0
76,8
6,9
35,7
11,7
19,0
3,4
23,2
11,6
7,2
0,7
3,6
0,0
11,7
9,8
0,5
1,4
val. %
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Dati provvisori
(2) Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(3) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(4) Morti in incidenti /(morti + feriti)in incidenti stradali*100
172.374
15.529
80.128
26.286
42.737
7.694
52.179
26.015
16.280
1.666
8.061
8
26.164
21.985
1.077
3.102
Incidenti tra veicoli
- Scontro frontale
- Scontro frontale-laterale
- Scontro laterale
- Tamponamento
- Urto con veicolo in fermata o arresto
Incidenti a veicoli isolati
Veicolo in marcia che urta
- Investimento di pedone
- Urto con veicolo in sosta
- Urto con ostacolo accidentale
- Urto con treno
Veicolo in marcia senza urto
- Fuoriuscita
- Frenata improvvisa
- Caduta da veicolo
v.a.
Incidenti
-2,0
-1,8
-4,5
-3,9
6,5
2,0
-18,2
-2,4
-7,6
-3,7
-24,7
-10,7
-27,3
3,5
0,2
-13,9
48,4
var.%
‘00-‘04
2,5
2,0
6,3
1,7
1,3
1,3
1,8
4,2
4,1
4,0
1,9
4,7
37,5
4,4
4,9
0,5
2,0
141,0
147,4
165,7
144,1
128,0
161,0
135,2
120,0
116,5
113,1
114,6
123,8
125,0
123,5
126,6
112,9
105,2
1,7
1,3
3,7
1,2
1,0
0,8
1,3
3,4
3,4
3,4
1,6
3,7
23,1
3,4
3,7
0,4
1,9
Indicatore Indicatore di Indicatore di
di gravità
lesività
pericolosità
(2)
(3)
(4)
Tab. 49 – Incidenti per tipo, indice di gravità, lesività e pericolosità. Anno 2004 (1) (v.a., val.% e var.%)
Tab. 50 – Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base alla tipologia di incidente stradale, per sesso e per
età (val. %)
Tipo di incidente
Scontro frontale o laterale con un veicolo
in movimento
Tamponamento
Urto con un veicolo in sosta o fermo
Urto con un ostacolo accidentale
Frenata improvvisa
Investimento del pedone
Fuoriuscita di strada
Caduta del veicolo
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
33,6
24,5
28,6
30,9
27,0
28,8
47,6
4,7
2,7
1,3
2,0
8,1
45,3
3,1
8,0
4,3
3,7
8,0
3,1
50,5
3,3
2,2
3,3
1,1
7,7
3,3
47,3
2,7
9,1
0,9
0,9
8,2
42,4
5,4
4,5
4,5
6,3
8,1
1,8
46,6
3,8
5,4
2,9
2,9
8,0
1,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
100,0
100,0
1,7
14,5
1,8
48,3
4,8
7,2
2,4
4,8
6,0
4,8
Totale
44,8
5,2
5,2
5,2
54,6
1,8
3,6
1,8
21,7
Scontro frontale o laterale con un veicolo
in movimento
Tamponamento
Urto con un veicolo in sosta o fermo
Urto con un ostacolo accidentale
Frenata improvvisa
Investimento del pedone
Fuoriuscita di strada
Caduta del veicolo
100,0
37,9
21,9
Nord
ovest
Tipo di incidente
Ripartizione
Nord est Centro
100,0
42,2
3,4
5,2
2,6
4,3
9,5
32,8
Sud e
isole
100,0
44,8
5,2
8,3
6,3
1,0
6,3
2,1
26,0
Fino a 10
mila
100,0
4,1
12,3
1,4
46,6
2,7
5,5
27,4
20-30
mila
100,0
5,8
1,4
4,3
7,2
1,4
49,4
30,5
100,0
5,0
5,0
45,0
10,0
35,0
100,0
46,2
5,6
1,9
1,9
3,7
7,4
1,9
31,4
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
100,0
46,6
3,8
5,4
2,9
2,9
8,0
1,6
28,8
Totale
Tab. 51 – Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base al tipo di incidente stradale, per ripartizione geografica e ampiezza del comune di
residenza (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La disaggregazione dei dati rispetto all’area geografica non apporta
sostanziali novità rispetto alle indicazioni emerse sul piano generale.
Tamponamenti e scontri frontali o laterali risultano essere, altresì, i due tipi
di sinistro più ricorrente quale che sia la densità demografica delle
circoscrizioni territoriali prese in considerazione.
3.2.2.3. I mezzi
Ma a quali veicoli è attribuibile l’alto numero di sinistri che ogni anno si
verificano sulle nostre strade?
Rispondere ad un interrogativo di questo tipo è indispensabile qualora si
vogliano individuare i soggetti-target ai quali rivolgere campagne di
sensibilizzazione e di educazione stradale.
I dati Istat relativi al 2004 ci dicono che quasi la totalità dei sinistri stradali è
attribuibile ad autovetture pubbliche e private (70,3%), oltre che a motocicli
e ciclomotori (19,5%). Residuale è il coinvolgimento di autocarri e
motocarri (6,4%), di autobus, filobus e tram (1,4%), e di altri veicoli (2,4%)
(fig. 52).
Da simili dati possono trarsi due importanti considerazioni.
In primo luogo appare evidente come la schiacciante maggioranza dei
sinistri dipenda dalla circolazione di autovetture e moto, veicoli in gran
parte condotti da privati cittadini, e come l’incidentalità stradale dipenda
solo in minima parte dal trasporto pubblico o professionale.
Secondariamente, sarebbe del tutto fuori luogo supporre, sulla base di tale
distribuzione, una spiccata negligenza da parte dei conducenti di autovetture
e motocicli e, per contro, una particolare perizia o professionalità dei
conducenti di autobus, filobus, tram, motocarri e simili.
Un’incidentalità tanto diversa per categorie di veicoli può soltanto, e più
semplicemente, dipendere dal diverso volume della circolazione stradale:
sono infatti le automobili ed i motocicli i mezzi più presenti sul territorio e
per questo i più esposti al rischio.
119
FONDAZIONE CENSIS
1,4%
Autobus-Filobus-Tram
6,4%
19,5%
2,4%
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Dati provvisori
(2) compresi autotreni, autosnodati e simili, motocarri e motofurgoni
(3) compresi i ciclomotori
Autocarri-Motocarri (2)
Motocicli (3)
Altri veicoli
70,3%
Fig. 52 - Incidenti per categoria di veicolo coinvolto. Anno 2004 (1) (val. %)
Autovetture private e
pubbliche
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’automobile, comunque, resta il mezzo di trasporto prediletto dagli utenti
della strada: una scelta che è condizionata, sempre più frequentemente,
dall’esigenza di effettuare durante il giorno una “catena di movimenti”, cioè
una successione di spostamenti con differente destinazione e motivo. Questa
diversificazione produce un forte squilibrio modale sul totale degli
spostamenti, a vantaggio del mezzo privato che assicura maggior libertà nel
soddisfare le esigenze di mobilità.
Non è un caso dunque che tra tutti i mezzi di trasporto privati, l’automobile
rappresenti il veicolo che segna la più alta percentuale di sinistri. Un
fenomeno che trova un riscontro concreto anche nelle valutazioni espresse
dal campione: negli ultimi tre anni, su dieci incidenti dichiarati dagli
intervistati otto sono avvenuti in automobile (81,9%). Motocicli (6,7%),
ciclomotori (5,1%) e biciclette (2,6%), per quanto oggigiorno di uso sempre
più frequente per ovviare alle difficoltà del traffico, alla mancanza di
parcheggi, ai disagi causati dai provvedimenti che periodicamente limitano
la circolazione delle autovetture inquinanti soprattutto nelle grandi città,
sono stati coinvolti in misura sicuramente minore, mentre di scarsa rilevanza
statistica risulta l’incidenza di furgoni (0,6%), autocarri (0,3%) e autobus
(0,6%) (tab. 52).
La disaggregazione dei dati per “sesso” e per “età” degli intervistati non
apporta sostanziali modifiche all’ordine della graduatoria dei veicoli più
coinvolti in incidenti stradali: stando alle dichiarazioni di maschi (84,1%) e
femmine (79,1%), dei giovanissimi (80,2%), dei meno giovani (84,7%) e
degli anziani (80,2%), al 1° posto resta, infatti, l’automobile. Risulta, in ogni
caso, una maggiore frequenza degli incidenti su ciclomotore per le donne
rispetto agli uomini (7,4% contro 2,7%) e per i giovanissimi di età compresa
tra i 18 e i 29 anni (6,6%).
Quanto alle indicazioni emerse su base territoriale, l’automobile risulta
essere ovunque il mezzo di trasporto più incidentato lungo tutto la Penisola
anche se la quota segnata nelle regioni dell’Italia centrale è particolarmente
alta: in quest’area, infatti, nove incidenti su dieci dichiarati dagli intervistati
hanno riguardato questo mezzo di trasporto (89,7%) (tab. 53).
121
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 52 – Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base alla tipologia di veicolo coinvolto
nell’incidente, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Automobile
Bicicletta
Ciclomotore
Motociclo
Furgone
Autocarro
Autobus
No, ero/era a piedi
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
Età
29-44
80,2
4,4
6,6
5,5
1,1
84,7
2,7
4,5
7,2
0,9
84,7
1,3
2,7
6,7
1,3
0,7
1,3
1,3
79,1
3,7
7,4
6,7
3,1
1,1
1,1
100,0
100,0
100,0
100,0
45-64
Totale
80,2
0,9
4,5
7,2
0,9
0,9
5,4
81,9
2,6
5,1
6,7
0,6
0,3
0,6
2,2
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
Automobile
Bicicletta
Ciclomotore
Motociclo
Furgone
Autocarro
Autobus
No, ero/era a piedi
100,0
3,6
73,5
4,8
3,6
13,3
1,2
Nord
ovest
100,0
76,4
3,6
7,3
7,3
1,8
1,8
1,8
100,0
89,7
3,4
5,2
1,7
Ripartizione
Nord est Centro
100,0
0,9
3,4
5,1
4,3
86,3
Sud e
isole
100,0
1,0
83,4
2,1
3,1
8,4
1,0
1,0
Fino a 10
mila
100,0
4,1
79,4
1,4
5,5
8,2
1,4
20-30
mila
100,0
1,4
2,9
80,0
2,9
5,7
7,1
100,0
5,0
95,0
100,0
1,9
79,5
5,6
9,3
3,7
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
100,0
81,9
2,6
5,1
6,7
0,6
0,3
0,6
2,2
Totale
Tab. 53 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base alla tipologia di veicolo coinvolto nell’incidente, per ripartizione geografica e ampiezza
del comune di residenza (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
I sinistri in automobile, inoltre, sono particolarmente frequenti nei grandi
agglomerati urbani ossia quelli con un numero di abitanti compreso fra le
100 mila e le 250 mila unità (95,0%). L’alta incidenza dei sinistri in
bicicletta (5,6%) e su ciclomotore (9,3%) nelle circoscrizioni più ampie è da
porre in relazione al maggior uso nei centri urbani con maggiore densità di
popolazione di questi mezzi di trasporto, dove le difficoltà del traffico
autoveicolare condizionano in termini decisamente più negativi che altrove
la qualità della vita dei cittadini, obbligandoli, ormai da qualche anno, a
privilegiare le “due ruote”.
Secondo gli intervistati la palma del mezzo di trasporto più pericoloso spetta
ai motocicli (31,9%). Un’opinione che contrasta con quella del segmento di
popolazione che, invece, assegna al ciclomotore la patente di veicolo più
temibile per sé e per gli altri (27,6%). L’automobile, invece, rappresenta un
mezzo di trasporto pericoloso per un quinto degli intervistati (21,7%)
(tab. 54).
Va, tuttavia, sottolineato, a questo riguardo, che la pericolosità di un veicolo
non è necessariamente legata al numero (maggiore o minore) di incidenti
stradali che lo vedono coinvolto, quanto – semmai – al tipo di danni (più o
meno gravi) che in genere si producono in quegli stessi incidenti. E da
questo punto di vista, se si considera la relazione tra il veicolo coinvolto
nell’incidente stradale e gli effetti che da questo sono derivati, si evidenzia
che, da un lato, è vero che i sinistri avvenuti su motocicli e ciclomotori sono
quelli in cui si rileva la percentuale più elevata di casi in cui, per esempio,
c’è stato il ferimento del conducente (62,5% per i ciclomotori e 52,4% per i
motocicli), ma è altrettanto vero che le conseguenze più serie – quelle in cui
si registrano dei morti – sono avvenute esclusivamente in automobile
(tab. 55).
L’automobile, dunque, non è necessariamente meno pericolosa di
ciclomotori e motocicli, ma viene percepita come tale probabilmente in
ragione delle maggiori garanzie che sembra assicurare in termini di stabilità
del veicolo, di protezione da parte dell’abitacolo nonché di dotazione di tutti
i comfort e i sistemi di sicurezza necessari.
124
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 54 - Veicolo considerato maggiormente pericoloso dagli italiani, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Automobile
Bicicletta
Ciclomotore
Motociclo
Furgone
Autocarro
Autobus
No, ero/era a piedi
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
21,2
6,5
25,4
33,2
0,8
11,6
0,2
1,1
22,1
8,5
29,6
30,7
0,8
6,1
0,6
1,6
23,3
5,4
25,6
31,9
1,3
10,3
0,4
1,8
21,8
7,9
24,7
34,4
1,2
8,2
0,3
1,5
20,7
8,4
31,0
29,8
0,2
8,4
0,5
1,0
21,7
7,5
27,6
31,9
0,8
8,8
0,4
1,3
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
94,5
0,8
0,4
0,4
21,7
10,6
2,0
9,1
87,5
62,5
6,3
12,5
50,0
25,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Ciclomotore
50,0
Bicicletta
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
Automobile
4,8
52,4
95,2
50,0
50,0
Tipo di veicolo
Motociclo
Furgone
100,0
Autocarro
Tab. 55 – Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base agli effetti prodotti dall'incidente e al tipo di veicolo (val. %)
50,0
50,0
100,0
Autobus
75,0
25,0
No, ero/era a
piedi
91,6
0,6
0,3
0,3
26,3
9,4
2,6
9,7
Totale
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
3.2.2.4. I luoghi
I tipi di strada dove si verifica il maggior numero di incidenti, non sono
necessariamente quelli con i maggiori indici di gravità e lesività, a
sottolineare ancora una volta che nel fenomeno sicurezza occorre
distinguere tra frequenza dei sinistri e loro impatto effettivo sulla salute dei
soggetti coinvolti.
Secondo le fonti ufficiali il maggiore numero di incidenti (75,5%) si verifica
prioritariamente sulle strade urbane, in particolar modo se pavimentate
(75,8%) (per via della disattenzione, probabilmente, con cui si percorrono) e
anche sulle strade dissestate (65,6%). In secondo luogo gli incidenti
avvengono sulle strade statali e regionali (8,1%) e in terzo luogo lungo le
strade provinciali (7,2%). Nelle autostrade, invece, avvengono il 6,2% dei
sinistri (tab. 56).
IL RUOLO STRATEGICO DELLE INFRASTRUTTURE
Per molto tempo in Italia, gli investimenti in infrastrutture si sono collocati al di sotto della
media europea: negli ultimi quaranta anni la rete viaria è cresciuta 1,6 volte, a fronte di un
parco vetture cresciuto di oltre 15 volte. In Italia, inoltre, dal 1991 al 2001, l’ incremento
delle reti autostradali a pedaggio è stato del 4,8%, mentre in Francia del 32,7% e in
Portogallo del 176,2%. Gli elementi che hanno determinato questo gap infrastrutturale si
legano all’insufficienza, alla discontinuità degli investimenti e alla presenza nel Paese di
un apparato normativo farraginoso che non assicura la realizzazione delle opere in tempi
certi e rapidi. Questo ritardo è un onere che grava non solo sulla qualità della mobilità
delle persone, ma ancor di più sul costo della movimentazione delle merci. I problemi della
viabilità, quindi sono una delle priorità che il nostro Paese deve mettere in agenda sia per
essere maggiormente competitivo, sia per agevolare un processo di integrazione tra
Europa orientale e occidentale. L’Anas si è data alcuni obiettivi prioritari per superare il
divario fra domanda economica e sociale e offerta di viabilità: il miglioramento delle
infrastrutture nel Mezzogiorno d’Italia e della mobilità nelle aree metropolitane, il
collegamento dell’Italia alle reti europee, lo sblocco delle opere ferme da tempo e la
compatibilità fra tipologia di strade e ambiente (Anas).
***
Al primo posto fra gli interventi necessari a ridurre il fenomeno dell’incidentalità stradale
figura una maggiore attenzione nella fase di progettazione delle infrastrutture, tenendo
conto non solo degli aspetti inerenti alla mobilità, ma anche di quelli legati alla sicurezza,
dal momento che una volta terminata la loro costruzione è più difficile e costoso
intervenire ex post. Spesso - per noncuranza e/o negligenza - nella progettazione delle
strade e delle autostrade non sono adottate alcune soluzioni che consentirebbero di salvare
127
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
numerose vite umane. Sarebbe utile, ad esempio, evitare la presenza di curve all’inizio
delle gallerie o costruire marciapiedi pedonali sulle strade ad alta viabilità. In molti casi,
ipotizzare l’introduzione di alcuni accorgimenti di base per mettere in sicurezza le strade
può ridurre il costo di un’opera: basti pensare al ricorso a rotatorie di rallentamento in
sostituzione dei più costosi cavalcavia (Associazione Familiari Vittime della Strada).
***
La sicurezza stradale rappresenta uno degli impegni correnti della Società Autostrade, pur
nella consapevolezza di poter intervenire direttamente soltanto su uno dei fattori che
tradizionalmente incidono sui livelli di sicurezza, ossia la qualità delle infrastrutture. Il
miglioramento e il potenziamento della dotazione infrastrutturale coprono un ampio
spettro di attività: dalla messa a punto della pavimentazione, all’identificazione dei
cosiddetti “buchi neri” ossia dei quegli snodi stradali in cui si osservano particolari
concentrazioni di eventi infortunistici. Non ci può essere maggiore sicurezza sulle strade se
non si riesce a capire che dipende chiaramente dalla qualità del servizio offerto dai gestori
delle strade e che questo, a sua volta, impegna le imprese in investimenti specifici
(Autostrade S.p.A.).
***
Nel contenimento degli incidenti relativi al trasporto di sostanze tossiche, la tecnologia
svolge un ruolo importantissimo, non solo a bordo dei mezzi di trasporto, ma anche lungo
le strade, le gallerie e le rotaie su cui possono avvenire, ma conta anche l’efficienza della
rete di soggetti chiamati ad intervenire per mantenere questi vettori in buono stato di
manutenzione e per risolvere le cause degli impatti (Ministero dell’Interno).
La distribuzione degli incidenti in base al tipo di strada sembra suggerire
che, accanto ad altri fattori, un ulteriore elemento di rischio a cui collegare
l’alto numero di sinistri su strade urbane, sia proprio lo stato di dissesto in
cui esse spesso si trovano. Casi come questo evidenziano come il fenomeno
sicurezza non possa essere unicamente orientato da una politica di
sensibilizzazione e controllo proveniente da autorità centrali o comunitarie:
più spesso infatti, la responsabilità primaria nella rimozione di ostacoli
oggettivi alla circolazione sicura ricade proprio sulle amministrazioni
territoriali, che rivestono un ruolo non trascurabile nella gestione di alcune
tipologie di infrastrutture (fig. 53).
128
FONDAZIONE CENSIS
4,1
9,2
10,0
11,1
65,6
100,0
6,3
8,1
7,2
2,7
75,8
100,0
100,0
61,9
30,5
5,0
2,6
-
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(1) Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(3) Dati provvisori
Totale
Autostrada
Strade Statali e
Regionali
Strade Provinciali
Strade Comunali
Extraurbane
Strade Urbane
100,0
75,7
2,8
7,2
8,1
6,2
Distribuzione degli incidenti
Strada Strada
Strada
pavimen- non
pavimenTotale
tata pavimentata
dissestata tata
2,5
1,4
4,6
7,2
6,5
4,6
4,8
1,4
15,9
10,5
7,1
11,3
5,8
2,7
11,8
9,5
-
-
2,5
1,4
5,0
7,2
6,5
4,6
Indicatore di gravità (1)
Strada Strada
Strada
pavimen- non
pavimenTotale
tata pavimentata
dissestata tata
Tab. 56 - Incidenti per tipo di strada e pavimentazione stradale (v.a. e val. %)
141,1
133,9
146,3
156,3
169,6
170,8
132,7
131,5
120,6
130,1
147,1
159,7
131,7
133,3
125,2
147,6
136,4
141,0
133,9
145,2
156,0
169,4
170,8
Indicatore di lesività (2)
Strada Strada
Strada
pavimen- non
pavimenTotale
tata pavimentata
dissestata tata
1,7
1,0
3,0
4,4
3,7
2,6
3,5
1,1
11,6
7,4
4,6
6,6
4,2
2,0
8,6
6,1
0,0
1,7
1,0
3,3
4,4
3,7
2,6
Indicatore di pericolosità (3)
Strada Strada
Strada
paviment non
pavimenTotale
ata
pavimentata
dissestata tata
0,0
Strada pavimentata
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
(*) dati provvisori
4,1
Autostrada
6,3
3,0
10,0
2,0
Strade Provinciali
7,2
Strada pavimentata dissestata
Strade Statali e
Regionali
8,1 9,2
8,0
Strade Urbane
65,6
Strada non pavimentata
Strade Comunali
Extraurbane
2,7
11,1 11,0
75,8
Fig. 53 - Incidenti per tipo di strada e pavimentazione stradale. Anno 2004 (*) (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Come già detto, le strade con il maggior numero di sinistri non coincidono
perfettamente con quelle in cui si verifica il maggior numero di decessi,
sono infatti le Strade Statali e Regionali insieme a quelle Provinciali a
registrare il più alto indice di gravità, seguite da Autostrade e Strade
Comunali Extraurbane (tab. 57).
Le Strade Urbane, che nel periodo 2000-2004 si posizionano sempre al
primo posto per numero di incidenti, raccolgono i minimi valori nell’indice
di gravità. Tutto ciò sottolinea ancora una volta la complessità del fenomeno
sicurezza e la sua duplice natura, quantitativa (frequenza) e qualitativa
(lesività, gravità, pericolosità).
In realtà, la contraddizione che emerge nella distribuzione dei dati è solo
apparente. L’alta frequenza di sinistri sulle strade urbane può essere infatti
attribuita ad un numero tanto vasto, quanto eterogeneo, di elementi non
sempre controllabili né prevedibili (presenza di pedoni, biciclette,
motoveicoli, veicoli in sosta, visuale limitata da strutture urbane, etc.) e che
non sono presenti su infrastrutture di tipo diverso, come ad esempio le
Autostrade. Sulla rete autostradale, al contrario, l’elemento rilevante è
costituito dall’alta velocità, che spiega l’elevato numero di morti, nonostante
il numero relativamente modesto di incidenti.
Per ciò che concerne i feriti, i dati relativi all’indice di lesività mostrano una
distribuzione più omogenea nelle varie tipologie di infrastrutture, i valori
sono piuttosto simili tra di loro e variano negli anni senza eccessivi scarti,
facendo registrare nel 2004 un aumento minimo rispetto al 2000, solo 0,5
feriti in più per 100 persone coinvolte in incidenti stradali.
Questo delta positivo di feriti si osserva sulle autostrade, sulle strade statali,
regionali e provinciali. Per quanto concerne la lesività, le autostrade
mostrano l’indice più alto (170,8%), seguite dalle strade regionali e statali
(169,4%) e da quelle provinciali (156%). Nelle strade urbane l’indice di
lesività è il più basso (133,9%) anche se in esse si concentra il maggior
numero di sinistri.
131
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 57 - L'incidentalità secondo l'ambito stradale. Anni 2000-2004 (v.a. e indici di gravità e di
lesività)
Incidenti
Morti
Feriti
Indice di
gravità (1)
Indice di
lesività (2)
Autostrade
Strade Statali e Regionali
Strade Provinciali
Strade Comunali Extraurbane
Strade Urbane
Totale
13.396
19.755
13.775
6.953
175.155
229.034
751
1.543
1.082
368
2.905
6.649
2000
22.538
32.231
21.326
10.170
235.531
321.796
5,6
7,8
7,9
5,3
1,7
2,9
168,2
163,2
154,8
146,3
134,5
140,5
Autostrade
Strade Statali e Regionali
Strade Provinciali
Strade Comunali Extraurbane
Strade Urbane
Totale
13.997
18.109
16.253
6.301
169.893
224.553
648
1.173
1.178
316
2.310
5.625
2004 (3)
23.901
30.677
25.360
9.147
227.545
316.630
4,6
6,5
7,2
5,0
1,4
2,5
170,8
169,4
156,0
145,2
133,9
141,0
(1) Morti in incidenti stradali per 100 incidenti
(2) Feriti in incidenti stradali per 100 incidenti
(3) Dati provvisori
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
I risultati dell’indagine realizzata su un campione significativo di
popolazione corroborano questa tendenza: quasi sette intervistati su dieci
(66,7%) infatti hanno dichiarato di aver avuto un incidente su una strada
urbana come risulta dalle indicazioni rispettivamente del 37,0% degli
intervistati, per quanto riguarda i sinistri occorsi nelle strade del centro
storico, e del 29,7%, per quanto riguarda quelli occorsi nelle strade
periferiche. Seguono, col 24,6%, le strade provinciali e, col 7,7%, le
autostrade e superstrade (tab. 58).
Sono le donne ad avere più incidenti nelle strade urbane, sia in centro
(39,3%) che in periferia (30,7%). Al contrario, nelle strade provinciali e
nelle autostrade, risulta più consistente la quota degli incidenti occorsi agli
uomini (rispettivamente il 26,0% e l’8,7%).
Quanto ai dati rilevati in base alla ripartizione geografica, in tutte le regioni
d’Italia, la maggioranza degli incidenti si verifica sulle strade urbane, per
quanto risultano, in percentuale, più frequenti al Sud e nelle Isole quelli
avvenuti nell’ambito del centro storico (42,6%), e al Nord-ovest quelli
avvenuti nell’ambito delle strade periferiche (35,0%). L’Italia centrale è
quella in cui gli intervistati hanno dichiarato il maggior numero di sinistri su
strade provinciali (29,3%) e in aree private (1,7%), mentre l’Italia nordorientale è quella in cui è stato rilevato il maggior numero di incidenti in
autostrada e nelle superstrade (9,1%) (tab. 59).
L’ampiezza delle circoscrizioni può costituire una variabile cruciale nel
determinare il verificarsi di incidenti stradali, nella misura in cui si possa
ravvisare una correlazione, per esempio, tra la (maggiore) densità
demografica e la (maggiore) capacità di soddisfare la domanda di mobilità.
In tal senso, si spiega la più alta concentrazione di sinistri nelle strade
urbane, sia centrali (46,3%) che periferiche (37,0%) dei centri più
densamente popolati, con numero di abitanti superiore a 250 mila unità.
133
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 58 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base al tipo di strada luogo dell’incidente stradale,
per sesso e per età (val. %)
Tipo di strada
Urbana/centro storico
Urbana/periferia
Provinciale
Autostrada/superstrada
Area privata
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
34,6
28,7
26,0
8,7
2,0
39,3
30,7
23,3
6,7
32,9
30,8
28,6
5,5
2,2
38,8
32,4
20,7
7,2
0,9
38,8
26,1
25,2
9,9
37,0
29,7
24,6
7,7
1,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
100,0
32,5
35,0
24,1
7,2
1,2
Urbana/centro storico
Urbana/periferia
Provinciale
Autostrada/superstrada
Area privata
Totale
Nord
ovest
Tipo di strada
100,0
30,9
32,7
27,3
9,1
100,0
38,0
24,1
29,3
6,9
1,7
Ripartizione
Nord est Centro
100,0
42,6
27,4
21,4
7,7
0,9
Sud e
isole
100,0
32,3
29,2
33,3
5,2
Fino a 10
mila
100,0
32,9
27,4
24,7
12,3
2,7
20-30
mila
100,0
38,6
30,0
18,6
11,4
1,4
100,0
45,0
20,0
35,0
100,0
46,3
37,0
13,0
3,7
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
100,0
37,0
29,7
24,6
7,7
1,0
Totale
Tab. 59 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base al tipo di strada luogo dell'incidente, per ripartizione geografica e ampiezza del
comune di residenza(val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
LA MOBILITA’ INSODDISFATTA
Il problema della mobilità è una delle cause principali dell’incidentalità stradale: il
traffico genera insicurezza soprattutto se a monte non c’è una gestione che dia conto della
variabilità del movimento sulle strade. A questo tipo di organizzazione flessibile degli
spostamenti in funzione delle mutevoli esigenze del traffico, può essere funzionale la
costruzione di un modello di rilevazione unitario delle criticità, che fornisca elementi di
lettura e di valutazione uniforme ai tanti soggetti coinvolti (Anas).
***
È importante che le strade diventino più accoglienti e, al tempo stesso, più sicure,
soprattutto perché gli incidenti aumentano in proporzione al traffico e al numero di veicoli
in circolazione (Aiscat).
Stando ai dati rilevati dall’indagine - che evidenziano la maggiore frequenza
di incidenti stradali sulle strade urbane - sembrerebbe da sfatare il mito della
pericolosità di autostrade e superstrade. Una percezione particolarmente
radicata nell’immaginario collettivo come risulta dalle risposte degli
intervistati che hanno indicato questa categoria di strade come quelle
maggiormente pericolose (36,6%), seguite dalle strade provinciali (33,1%),
da quelle urbane centrali (14,6%) e urbane periferiche (15,1%) e - fanalino
di coda – da quelle private (0,6%) (tab. 60).
La percezione della maggiore pericolosità delle autostrade risulta, peraltro,
più forte nelle donne (così dichiara, infatti, il 42,7% delle intervistate) che
negli uomini (30,3%), i quali, al contrario, sostengono più numerosi la
pericolosità di strade provinciali (36,2% contro il 30,1% relativo alle
donne), urbane centrali (15,4% contro 13,8%) e urbane periferiche 17,7%
contro 12,6%).
L’analisi dei dati disaggregati per “area geografica” conferma che le
autostrade e le superstrade sono considerate pericolose sia per le regioni del
Nord-ovest (37,1%), che per quelle del Centro (40,1%) e del Sud e le Isole
(35,6%), con la sola eccezione del Nord-est, dove si collocano al primo
posto le strade provinciali (36,0%) (tab. 61).
136
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 60 - Tipo di strada considerata maggiormente pericolosa dagli italiani, per sesso e per età (val. %)
Tipo di strada
Urbana/centro storico
Urbana/periferia
Provinciale
Autostrada/superstrada
Area privata
Totale
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
15,4
17,7
36,2
30,3
0,4
13,8
12,6
30,1
42,7
0,8
13,5
12,2
34,7
39,1
0,5
12,5
18,6
34,4
33,9
0,6
17,0
13,8
31,0
37,5
0,7
14,6
15,1
33,1
36,6
0,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 61 - Tipo di strada considerata maggiormente pericolosa dagli italiani, per
ripartizione geografica (val. %)
Tipo di strada
Urbana/centro storico
Urbana/periferia
Provinciale
Autostrada/superstrada
Area privata
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
Nord
ovest
Ripartizione
Nord est Centro
Sud e
isole
Totale
17,0
15,8
30,1
37,1
13,7
14,8
36,0
34,4
1,1
9,1
15,5
34,8
40,1
0,5
16,2
14,5
32,8
35,6
0,9
14,6
15,1
33,1
36,6
0,6
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
A questo punto, la frequenza con cui le autostrade e le superstrade sono
state indicate come luogo più pericoloso ha posto il problema si indagare se
tale valutazione è il frutto di una percezione distorta della realtà o non
piuttosto di una convinzione con qualche fondamento. In tal senso, questo
interrogativo ha trovato una risposta nel confronto tra i dati rilevati
relativamente al luogo in cui si è verificato l’incidente stradale e quelli
rilevati a proposito degli effetti da questo prodotti. Confronto, da cui risulta
chiaramente che la percezione di una maggiore o minore pericolosità di un
luogo è in funzione della gravità dei danni che si registrano negli incidenti
occorsi in quel luogo stesso. E, da questo punto di vista, la più alta
concentrazione di sinistri con conseguenze drammatiche, che hanno visto la
morte (4,2%) o il ferimento (41,7%) del conducente del veicolo e il
ferimento del trasportato (29,2%), si registra proprio in corrispondenza di
autostrade e superstrade (tab. 62).
3.3. Il disarmonico rapporto uomo-macchina
3.3.1. L’illusione del dominio
Le analisi e le politiche di sicurezza stradale tendono a considerare
l’incidentalità come il risultato statisticamente determinato di numerosi
fattori, i quali possono essere ricondotti a tre diversi elementi: l’uomo,
l’ambiente e il veicolo.
Con riferimento alle responsabilità dei conducenti, le rilevazioni ufficiali
consentono di esaminare le varie circostanze in cui l’alterazione dello stato
psicofisico del soggetto alla guida, costituisce la causa del sinistro. Nel
52,9% dei casi, l’incidente è imputabile al conducente che si trova in uno
stato di ebbrezza da alcool, dato a cui va aggiunto il 3,9% dei casi dovuti
all’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope. Nell’8,4% dei casi
l’incidente consegue ad un malore del conducente, mentre solo il 3,9% degli
incidenti è connesso ad uno stato psicofisico alterato dal sonno. Una
percentuale rilevante di sinistri è infine causata da generiche alterazioni
dello stato psicofisico di almeno uno dei due conducenti o del pedone
coinvolto (tab. 63).
138
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 62 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base agli effetti prodotti dall'incidente al proprio veicolo e al tipo
di strada (val. %)
Effetto
Danni al veicolo
Morte del conducente
Morte del trasportato/i
Morte del pedone
Ferimento del conducente
Ferimento del trasportato/i
Ferimento del pedone
Nessun effetto, solo una gran paura
Urbana/
periferia
85,7
94,6
1,1
96,1
91,7
4,2
21,5
5,4
34,2
10,5
1,3
7,9
41,7
29,2
0,9
0,9
22,3
8,0
6,3
12,5
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
Tipo di strada
Provinciale Autostrada/ Area privata
superstrada
Urbana/
centro
storico
8,6
8,3
100,0
Totale
91,6
0,6
0,3
0,3
26,3
9,4
2,6
9,7
Fonte: elaborazione Censis su dati Istat
Totale
Anormale per ebbrezza da alcool
Anormale per condizioni morbose in atto
Anormale per improvviso malore
Anormale per sonno
Anormale per ingestione di sostanze
stupefacenti o psicotrope
Mancato uso di lenti correttive o apparecchi
di protesi
Abbagliato
Per aver superato i periodi di guida prescritti
Anormale stato psico-fisico di almeno uno
dei conducenti responsabili o del pedone
71,4
60,4
84,6
56,0
5
29
11
658
47,8
44,4
72
1.968
48,6
28,6
26,3
21,6
%
1.059
8
91
35
v.a.
Incidenti tra veicoli
in marcia
153
63
9
0
1
1
73
2
2
2
v.a.
3,7
5,4
18,8
0,0
14,3
0,6
3,3
7,1
0,6
1,2
%
Investimento
di pedone
1.145
454
2
0
1
47
476
5
116
44
v.a.
27,8
38,6
4,2
0,0
14,3
29,0
21,8
17,9
33,5
27,2
%
Urto con veicolo fermo
o altro ostacolo
855
-
8
2
0
42
572
13
137
81
v.a.
20,7
-
16,7
15,4
0,0
25,9
26,2
46,4
39,6
50,0
%
Incidenti senza urto
con veicolo o ostacolo
su carreggiata per:
Tab. 63 - Incidenti connessi allo stato psico-fisico dei conducenti per circostanza e natura dell'incidente. Anno 2004 (v.a. e val. %)
4.121
1.175
48
13
7
162
2.180
28
346
162
v.a.
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
%
Totale
100,0
28,5
1,2
0,3
0,2
3,9
52,9
0,7
8,4
3,9
% sul totale
incidenti
connessi allo
stato psicofisico
del conducente
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Dai dati Istat emerge con chiarezza che più della metà degli incidenti,
imputabili ai conducenti dei veicoli, è dovuta all’assunzione di sostanze
alcoliche o stupefacenti, ciò significa che gran parte del rischio su strada
non deriva da eventi casuali o imprevedibili, bensì da un fenomeno sociale
in preoccupante aumento.
In questo senso, si potrebbe riflettere del ruolo cruciale svolto dalle
campagne di sensibilizzazione e dai controlli, in un contesto dove il fattore
di rischio principale non si riferisce a condizioni infrastrutturali o tecniche,
bensì a delle cattive abitudini che rappresentano un fenomeno sociale ormai
molto diffuso come emerge con chiarezza anche dall’indagine.
IL PESO DEI COMPORTAMENTI IRRESPONSABILI
Il fattore umano rappresenta l’elemento centrale per comprendere le dinamiche degli
incidenti stradali. Basti pensare che a fronte dei 400 decessi avvenuti nelle autostrade
italiane si contano 315 decessi in bicicletta. È evidente che sull’evento infortunistico incide
maggiormente il “fattore uomo” piuttosto che la tipologia della strada (Aiscat).
***
In relazione all’incidentalità stradale, il vero problema è dato dal comportamento delle
persone. Da questo punto di vista, servono interventi di forte discontinuità che mettano il
guidatore di fronte alle proprie responsabilità.
I pannelli stradali rappresentano, ad esempio, un tentativo di informazione, ma anche di
shock del guidatore, che viene messo di fronte agli effetti dei suoi eventuali comportamenti
scorretti.
Ma ancora più decisivo potrà essere l’introduzione di meccanismi di controllo della
velocità media – che non a caso di chiamerà “tutor” - misurata su un percorso di almeno
20 Km. Questo strumento tecnologico potrà funzionare come leva di prevenzione, poiché
porterà alla adozione di controlli e penalizzazioni certe (Autostrade S.p.A.).
Una quota significativa di intervistati infatti ha dichiarato come siano
proprio la “stanchezza e la distrazione” (38,8%), conseguenza naturale
talora dei ritmi forsennati con cui si affrontano i diversi impegni quotidiani,
la causa principale degli incidenti stradali avuti negli ultimi tre anni.
Seguono a ruota in ordine percentuale decrescente il “mancato rispetto della
segnaletica” (17,1%), il “comportamento di guida scorretto” (13,2%), la
“velocità” (11,9%), il “sorpasso azzardato” (4,2%), nonché i
“comportamenti del pedone” e lo “stato psico-fisico”, con particolare
141
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
riferimento all’uso di alcool, droga e depressione (entrambi con l’1%). Tra i
fattori ambientali causa di sinistri vengono segnalati gli “inconvenienti
imprevedibili”, quali lavori in corso, ostacoli di varia natura, il cattivo stato
del manto stradale, (7,7%), mentre ai fattori meccanici vanno ricondotte le
“avarie o rotture del veicolo” (1,9%) (tab. 64).
Indicazioni sostanzialmente analoghe risultano dall’analisi dei dati
disaggregati per “sesso” dei soggetti intervistati: in entrambi i casi, infatti, la
stanchezza/distrazione si colloca al 1° posto tra le cause prevalenti di
sinistri, sia pur con un’incidenza maggiore nel caso dei maschi (42,2%
contro il 35,6% delle femmine), immediatamente seguite dal mancato
rispetto della segnaletica (rispettivamente 16,3% e 17,8%) e, per quanto
riguarda gli uomini, dalla velocità (15,6% contro l’8,6% delle donne),
mentre per quanto riguarda le donne, dai comportamenti di guida scorretti
(16,0% contro il 10,2 degli uomini (9,8%). Lo stato psico-fisico, invece,
incide in modo maggiore sui comportamenti e sugli effetti di guida dei
maschi (1,4%) rispetto alle femmine (0,6%). Quanto agli inconvenienti
imprevedibili, risultano occorrere più alle donne. Da segnalare che le donne
risultano essere le uniche responsabili di incidenti causati da “avarie o
rotture del veicolo” (3,7%) o da “comportamenti del pedone” (1,8%).
Anche i dati disaggregati in base all’età degli intervistati non apportano
sostanziali novità all’ordine della graduatoria generale, che,
indipendentemente dal fatto che si tratti di generazioni più o meno giovani,
vede ai primi posti ancora una volta la stanchezza e la distrazione (nel caso
della fascia d’età compresa tra i 29 e i 44 anni la percentuale ammonta
addirittura al 40,9% dei casi), il mancato rispetto della segnaletica (in questo
caso, sono i giovanissimi a far registrare la percentuale più alta, pari al
18,9% degli intervistati) e altri comportamenti di guida scorretti (qui,
invece, risultano coinvolte in prevalenza le persone più adulte, di età
compresa tra i 45 e i 64 anni, con la percentuale del 15,5%).
142
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 64 - Persone incidentate negli ultimi 3 anni in base alla causa prevalente dell’incidente stradale,
per sesso e per età (val. %)
Causa
La velocità
Mancato rispetto della segnaletica
Sorpasso azzardato
Altro comportamento di guida scorretto
Stanchezza/distrazione
Inconvenienti imprevedibili
Avarie o rotture del veicolo
Comportamenti del pedone
Stato psico-fisico
Altro
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
Sesso
Maschio Femmina
15,6
16,3
4,1
10,2
42,2
5,4
18-29
Età
29-44
45-64
7,3
17,3
5,5
15,5
39,0
10,0
1,8
1,8
0,9
0,9
11,9
17,1
4,2
13,2
38,8
7,7
1,9
1,0
1,0
3,2
100,0
100,0
18,9
18,9
4,4
10,0
35,6
5,6
2,2
1,4
4,8
8,6
17,8
4,3
16,0
35,6
9,8
3,7
1,8
0,6
1,8
1,1
3,3
10,9
15,5
2,7
13,6
40,9
7,3
1,8
0,9
0,9
5,5
100,0
100,0
100,0
100,0
Totale
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Una particolare attenzione merita, tuttavia, il fattore “velocità” - da
intendere come “alta velocità - che risulta essere, a pari merito con il
mancato rispetto della segnaletica, la seconda causa di incidente stradale per
i più giovani (18,9%), i quali, a dispetto delle campagne di
sensibilizzazione, vuoi per una certa incoscienza tipica dell’età che li porta a
sottovalutare il pericolo, vuoi, in alcuni casi, per ricercare l’affermazione
sociale all’interno del gruppo di amici, inseguono il mito della velocità,
ostentando spesso una guida aggressiva e per di più immedesimandosi,
talora, con personaggi dell’immaginario collettivo (attori o corridori
professionisti, da Schumacher a Valentino Rossi).
3.3.2. La fase post-incidente. E adesso?
Un incidente stradale ha sempre un costo per la ricaduta delle conseguenze
sugli individui che ne subiscono i danni, sui loro congiunti e, in definitiva,
sulla collettività tutta. E tutto ciò in virtù delle possibili implicazioni
psicologiche (stress fisico ed emotivo, pena per sé e per i propri familiari),
socio-economiche (perdita della capacità produttiva in relazione alle
conseguenze dell’incidente, costi derivanti dalla riparazione del veicolo,
aumento delle tariffe assicurative), sanitarie (spese per il pronto soccorso e i
trasporti, per i ricoveri in ospedale, per le cure e la riabilitazione),
amministrative (costi di gestione delle assicurazioni e di intervento delle
autorità pubbliche quali Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri,
Vigili del Fuoco) e giudiziali (spese sostenute dall’amministrazione
giudiziaria per il contenzioso per responsabilità civile automobilistica) che
ne derivano.
QUANDO LA SICUREZZA DIVENTA UNA VOCAZIONE COLLETTIVA
La sicurezza stradale è un ambito in cui il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco convoglia
gran parte della sua attività. Un impegno profuso soprattutto nel soccorso tecnico urgente,
ossia legato ai trasporti pericolosi e agli incidenti che avvengono in galleria. Queste
modalità di intervento dei CNVVF presentano particolari criticità, poiché possono avere
conseguenze davvero drammatiche, soprattutto quando coinvolgono trasporti commerciali
di sostanze tossiche e avvengono, in particolare, all’interno di luoghi chiusi o su rotaie.
L’andamento degli interventi assicurati dal CNVVF conferma queste evidenze. Dal 2002 al
2004, infatti, la presenza dei Vigili del Fuoco in occasione di incidenti stradali si è ridotta
del 6%, passando da 45.682 a 43.218 interventi, ma è aumentata del 16% la loro presenza
in occasione di incidenti di mezzi pesanti e di auto articolati.
144
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
La delicatezza degli incidenti che coinvolgono il trasporto di sostanze tossiche si concentra
non soltanto nel coinvolgimento di terzi o nel danno ambientale che procurano, ma anche a
due aspetti successivi a tale eventi che diventano l’obiettivo prioritario del CNVVF:
l’urgenza di “rimettere in sicurezza” il vettore incidentato e quella di riaprire al traffico
sono infatti le preoccupazioni più pressanti degli operatori, cui spetta anche il compito di
informare il personale tecnico e sanitario necessario per contenere gli effetti degli eventi.
La concertazione, cioè, come modalità di approccio al fenomeno dell’incidentalità riveste
un ruolo cruciale, come testimoniano i diversi progetti cui partecipa anche il CNVVF.
Basti pensare:
- al protocollo di intesa tra il Ministero dell’interno e la Federchimica per la gestione
delle emergenze chimiche di qualunque natura (S.E.T.); cui aderiscono 41 fra le più
importanti aziende del settore, il cui scopo è quello di garantire alle istituzioni e ai
Vigili del Fuoco, in particolare, assistenza tecnica e informativa nel caso di emergenze
che coinvolgono sostanze chimiche;
- all’accordo fra il Ministero dell’Ambiente e il CNVVF ( il progetto SIMAGE), che ha
come obiettivo il monitoraggio e in controllo dei mezzi che trasportano sostanze
pericolose, in prossimità di alcune aree industriali e dei centri altamente urbanizzati, la
valutazione del rischio ambientale collegato alla presenza di tali sostanze sul territorio,
e la gestione delle emergenze incidentali, tramite la costituzione di centri locali di
controllo del traffico;
- alla costituzione, previo decreto del Ministero dell’interno, di un Centro di
Coordinamento Nazionale per la Mobilità;
- all’attività congiunta di informazione svolta insieme all’Anas, all’Aiscat, al Ministero
dei Trasporti (Ministero dell’Interno).
Dalle indicazioni fornite dagli intervistati sulle principali difficoltà che
possono insorgere a seguito di un incidente stradale risulta che esse sono
legate soprattutto al rapporto problematico, se non addirittura conflittuale,
con le compagnie assicurative, con le quali spesso non si riesce a venire a
capo di una soluzione senza avere la sensazione di aver subito una perdita.
145
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
IL BINOMIO ASSICURAZIONE/SPERIMENTAZIONE
Il volume di denunce di sinistri che hanno avuto un seguito assicurativo sono state nel 2004
pari a 4 milioni di euro circa, a fronte dei quali si contano 18 miliardi di euro in premi e
oltre 40 miliardi di euro fra indennizzi e accantonamenti. A questo volume di risorse e di
impegni per le società assicurative, l’Isvap , insieme al Ministero delle Attività Produttive,
sta cercando di rispondere con un progetto sperimentale in alcune grandi città italiane che
prevede l’installazione di una particolare infrastruttura tecnologica all’interno di veicoli
sulla base di un’adesione volontaria del conducente, il quale a su volta avrà come
contropartita uno sconto del 10% sul prezzo della sua assicurazione RC auto. Attraverso
l’analisi dei dati che questa sorta di scatola nera provvederà a trasmettere ad un sistema di
elaborazione centrale, sarà possibile studiare la condotta di guida e ricostruire il momento
del “crash”. Si tratta di una iniziativa che avrà ricadute dirette per le società assicurative
– attraverso la messa a punto di polizze specifiche funzionali ai comportamenti di guida –
ma consentirà di acquisire informazioni preziose sulla dinamica e le cause prioritarie
dell’evento infortunistico (Isvap).
Le risposte fornite dagli intervistati a cui è stato chiesto di esprimere
l’intensità delle difficoltà subite con un punteggio decrescente (da 1 a 3, con
1 indicante massima difficoltà) evidenziano, infatti, che è innanzitutto la
“liquidazione del danno” (2,2%) a rappresentare l’ostacolo maggiore,
seguita, peraltro, dalla “definizione della colpa” e la “stima, l’accertamento
del danno” (entrambe 2,3%) e dalla “ricostruzione meccanica
dell’incidente” (2,4%). Da segnalare, altresì, per rimanere in tema di
problemi che scaturiscono dalle conseguenze materiali del sinistro, con
particolare riferimento ai danni al mezzo di trasporto, quelli procurati dalla
necessità di “aggiustare il veicolo” (2,3%) (tab. 65).
Meno faticoso sembrerebbe essere, invece, l’impegno a risolvere
difficoltà connesse alle “condizioni di salute” (2,4%) e ai “rapporti con
autorità pubbliche” interessate allo svolgimento delle vicende legate
sinistro, soprattutto per quanto riguarda i “giudici” (2,6%) e le “forze
polizia” (2,5%).
le
le
al
di
L’analisi dei dati disaggregati ci consegna uno scenario in parte diverso
rispetto a quello che emerge sul piano generale, almeno nella misura in cui,
per esempio, per le donne le difficoltà connesse allo svolgimento delle
questioni pratiche legate al danno materiale del veicolo risultano sullo stesso
piano di quelle legate al danno alla salute personale.
146
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 65 - Persone incidentate: aspetto che ha creato maggiori difficoltà dopo l’incidente*, per sesso e
per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Le condizioni di salute
La definizione della colpa
La stima e l’accertamento del danno
La ricostruzione meccanica
dell’incidente
La liquidazione del danno
L’aggiustatura del veicolo
I rapporti con i giudici
I rapporti con le forze di polizia
18-29
Età
29-44
45-64
2,5
2,3
2,3
2,4
2,3
2,4
2,3
2,4
2,4
2,2
2,1
2,3
2,4
2,5
2,4
2,5
2,3
2,3
2,3
2,4
2,4
2,3
2,3
2,4
2,2
2,2
2,6
2,6
2,3
2,3
2,6
2,5
2,2
2,1
2,5
2,5
2,3
2,3
2,5
2,5
2,2
2,4
2,6
2,6
2,2
2,3
2,6
2,5
* All’intervistato è stato chiesto di attribuire un punteggio da 1 a 3, con 1 = max difficoltà
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Un’ulteriore conferma del rapporto problematico con le compagnie
assicurative risulta dall’analisi dei fattori mancanti di cui gli intervistati
denunciano di aver sentito il peso in seguito al verificarsi dell’incidente
stradale.
C’è da dire, a questo riguardo, che tra i risvolti economici, da valutare in
termini di costi monetari che l’individuo deve sopportare in quanto
responsabile di un sinistro, sono cronaca attualissima gli aumenti delle
tariffe assicurative, i quali, soprattutto negli ultimi anni, rappresentano solo
la facciata di un meccanismo complesso e perverso che si autoalimenta. Si
tratta, infatti, spesso di tariffe a cui non sempre corrisponde un servizio
all’altezza delle aspettative dei clienti delle compagnie assicurative.
Non è un caso, pertanto, se la maggior parte degli intervistati (30,2%) abbia
lamentato, in particolare, la “mancanza di un perito che non facesse solo gli
interessi dell’assicurazione”. Né è un caso che a denunciarlo siano
soprattutto gli uomini (33,9%) rispetto alle donne (26,5%) e le persone più o
meno giovani (30,9% per la fascia di età compresa tra i 18 e i 29 anni e
33,3% per la fascia di età compresa tra i 29 e i 44 anni) rispetto ai più
anziani (26,6%), ai quali sono applicate tariffe più elevate in ragione della
loro presunta maggiore esposizione al rischio (tab. 66).
Il quadro descritto in relazione ai problemi da affrontare per l’eventuale
risarcimento del danno subito risulta ancora più completo se si considera
che tra le mancanze indicate, con la percentuale del 13,4% dei casi, c’è,
altresì, quella di un “consulente tecnico non di parte sulla ricostruzione
dell’incidente”, anche in questo caso segnalata soprattutto dagli uomini
(15,3%), e, stavolta, non dalle persone più giovani bensì da quelle di età più
elevata (20,3%).
Gli aspetti umani e sociali legati al fenomeno degli incidenti stradali
costituiscono un’altra faccia, meno ricorrente ma non per questo meno
dolorosa e inquietante: si pensi alla mancanza di “solidarietà dei passanti”
(lo dichiara il 19,9% degli intervistati), denunciata soprattutto da donne, per
le quali rappresenta il primo elemento, a pari merito con il perito che cura
gli interessi dell’assicurazione (26,5% contro il 13,6% degli uomini), e dai
giovanissimi (22,5%), ma ancora, alla impossibilità di contare su “addetti
efficienti al soccorso” (13,9%), sull’“arrivo tempestivo delle forze di
polizia” (11,7%), su un “bravo medico” (10,0%) o sul funzionamento delle
colonnine di soccorso (0,9%).
148
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 66 - Fattori di cui la persona incidentata ha avvertito la mancanza dopo l’incidente, per sesso e
per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Un bravo medico
Un perito che non curi solo gli interessi
dell’assicurazione
Addetti efficienti al soccorso
Un consulente tecnico non di parte sulla
ricostruzione
L’arrivo tempestivo delle forze di polizia
La solidarietà di chi passava di lì
Le colonnine di soccorso funzionanti
Età
29-44
45-64
Totale
10,2
33,9
9,7
26,5
11,3
30,9
9,9
33,3
8,9
26,6
10,0
30,2
11,9
15,3
15,9
11,5
12,7
8,5
11,1
11,1
17,7
20,3
13,9
13,4
13,6
13,6
1,7
9,7
26,5
14,1
22,5
14,8
19,8
6,3
17,7
2,5
11,7
19,9
0,9
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
3.4. Dove l’impegno serve ancora
3.4.1. Più controlli, più fiducia
Garantire il diritto dei cittadini ad una mobilità sicura comporta la
definizione di strategie di intervento per ciascuno dei principali fattori di
rischio che incidono sui livelli di sicurezza stradale, in relazione alla loro
rilevanza, al sistema di risorse concretamente disponibile, al contesto
territoriale.
Gli interventi possono essere mirati alla deterrenza, quando considerano
l’opportunità di un inasprimento delle norme, degli strumenti e delle
strutture operative che definiscono il sistema dei controlli dei
comportamenti di guida, determinandone i caratteri e la numerosità, ma
anche un inasprimento delle disposizioni sostanziali che definiscono il
sistema sanzionatorio per le trasgressioni e per i reati contro la sicurezza
stradale e le modalità di applicazione delle relative sanzioni.
LA PIANIFICAZIONE DI SISTEMA
La patente a punti è servita a modificare una parte dei comportamenti scorretti dei
conducenti, ma da sola non basta: servono strumenti di pianificazione della mobilità nella
sua dimensione quotidiana prima ancora che nelle emergenze (Anas).
***
Il fenomeno degli incidenti stradali presenta una doppia criticità: la distanza che ancora
l’Italia registra rispetto agli altri Paesi europei in termini di investimenti e il “dopo “
patente a punti, che potrebbe azzerare il beneficio iniziale del provvedimento sui
comportamenti di guida.
Sarebbe opportuno agire su più fronti:ad esempio,aggiornando il catasto delle strade, ma
soprattutto mettendo in rete le esperienze e definendo una cabina di regia più compatta: ad
oggi esistono 18 corpi di polizia che si occupano di incidenti stradali senza che tra essi vi
sia nessun genere di coordinamento (Upi).
***
Il fenomeno dell’incidentalità stradale va contrastato innanzi tutto attraverso
l’orientamento degli sforzi unitari verso la raccolta di dati più completi e più approfonditi
(Ministero dell’Interno).
150
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
In particolare, l’azione di controllo e di dissuasione non ha solo il valore di
evitare o di reprimere uno specifico comportamento a rischio da parte di un
determinato utente della strada in un dato momento, bensì ha anche una
funzione di comunicazione-conferma dei valori della sicurezza stradale e
tende a contrastare i comportamenti a rischio in generale, specialmente
laddove l’azione di controllo sia percepita come capillare e sistematica al
punto da determinare una sanzione certa dei comportamenti a rischio.
E’ ovvio, tuttavia, che le politiche di sicurezza stradale conseguono risultati
più soddisfacenti quando riescono ad avere ragione del fenomeno
dell’incidentalità sul fronte della sua prevenzione, attraverso la
predisposizione, da parte degli attori operanti in materia (istituzioni, aziende
fabbricanti, compagnie assicurative, associazioni di consumatori, organi di
informazione), degli strumenti finalizzati alla diminuzione del numero degli
episodi incidentali o, quanto meno, alla contrazione della gravità delle
eventuali conseguenze che essi producono (utilizzo di cinture di sicurezza e
di airbag, innovazioni tecnologiche nella fabbricazione delle vetture, con
miglioramenti nella protezione dall’urto e nella tenuta di strada, ecc.).
Quanto a questo secondo obiettivo, alla richiesta di indicare gli strumenti
più utili per prevenire le conseguenze negative di un incidente, assegnando
loro un punteggio decrescente da 1 a 3 (con 1 pari alla massima utilità), gli
intervistati, indipendentemente dal sesso, dall’età, dalla provenienza
geografica e dall’ampiezza della circoscrizione di appartenenza, hanno
espresso il loro favore innanzitutto nei riguardi delle “cinture di sicurezza” e
del “casco” (1,2), poi dello “stato di efficienza del veicolo” (1,4) e delle
“caratteristiche tecniche del veicolo” (1,6) (tab. 67).
151
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 67 - Misure ritenute utili dagli italiani per prevenire gli effetti negativi di un incidente*, per sesso
e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Le cinture di sicurezza
Il casco
Le caratteristiche tecniche del veicolo
La patente a punti
Lo stato di efficienza del veicolo
1,3
1,2
1,6
1,7
1,4
1,2
1,2
1,5
1,8
1,4
18-29
Età
29-44
45-64
1,2
1,1
1,6
1,9
1,4
1,2
1,2
1,6
1,7
1,4
1,2
1,2
1,6
1,7
1,4
* All’intervistato è stato chiesto di attribuire un punteggio da 1 a 3, con 1 = max. utilità
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
1,2
1,2
1,6
1,8
1,4
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
IL PATENTINO PER LA GUIDA DEL CICLOMOTORE
Dal 1° luglio 2004, tutti i ragazzi dai 14 ai 18 anni devono avere un “patentino” per poter
guidare un ciclomotore. Questo documento – certificato di idoneità alla guida del
ciclomotore - può essere conseguito anche a scuola.
L’iter legislativo per l’istituzione di questo strumento educativo è stato abbastanza veloce:
dal 2002 il Decr.Legs. n.9 del 15 gennaio, contenente modifiche al codice della strada , al
giugno 2003, data in cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha definito con
decreto i programmi dei corsi e le procedure di esame per il conseguimento del
“patentino”.
***
Il Miur dedica da tempo una parte significativa delle attività della sua Direzione studenti al
tema della sicurezza stradale. La L. n.241/2003 e successive modificazioni ha attribuito
alle scuole il compito di organizzare corsi gratuiti per i minorenni che vogliano mettersi
alla guida di un ciclomotore. Si tratta di un’attività che ha coinvolto fino ad oggi le scuole
secondarie di grado superiore e che in futuro potrebbe essere estesa, in chiave di
prevenzione, anche agli altri gradi di scuole. La realizzazione di questi corsi per il
“patentino” ha portato anche al coinvolgimento sul piano locale presso le istituzioni
scolastiche degli altri soggetti pubblici chiamati a farsi carico della sicurezza stradale. In
primo luogo, gli Enti Locali e le Regioni, incaricati di definire interventi finalizzati a
“rafforzare e migliorare l’efficacia delle azioni di informazione e delle campagne di
sensibilizzazione ai valori della sicurezza stradale”. In secondo luogo, le Prefetture e le
Asl, presenti nella Consulta per la sicurezza stradale, che opera anche a livello periferico,
chiamate a partecipare alla realizzazione dei corsi per il certificato di idoneità alla guida
del ciclomotore. In terzo luogo, i singoli istituti hanno realizzato accordi con soggetti
privati o Enti di promozione per supportare le attività previste nei corsi.
Per rafforzare questo specifico compito educativo riservato dalla legge alle scuole
superiori, nel corso del 2004, la Direzione Generale per lo Studente del Miur ha stipulato
un accordo con la Fondazione Ania per predisporre un progetto formativo on-line, come
supporto didattico all’organizzazione e alla realizzazione dei corsi per il certificato di
idoneità alla guida del ciclomotore (Miur).
Minore fiducia (1,8), invece, viene espressa, soprattutto dai più giovani (1,9)
e dagli abitanti del Nord-est (2,0), nell’effetto di deterrenza del più recente
provvedimento della patente a punti, il quale associa a qualsiasi infrazione
del codice della strada, oltre a una sanzione di tipo pecuniario, la
decurtazione di un certo punteggio da quello a disposizione, che, una volta
esaurito, obbliga l’automobilista a conseguire nuovamente la patente. Segno
di una percezione di maggiore efficacia delle misure di prevenzione rispetto
ai provvedimenti di carattere sanzionatorio e quasi come se si contasse di
più, posto che se ne faccia effettivamente uso (ed un buon uso),
sull’affidabilità del mezzo materiale (sia esso un casco, una cintura, un
153
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
veicolo in buono stato) piuttosto che sulla propria volontà di non incorrere
in comportamenti di guida scorretti.
IL NUOVO CODICE DELLA STRADA
Nell’agosto del 2003 sono entrate definitivamente in vigore le nuove norme del codice della
strada. La legge introduce sanzioni più severe per gli automobilisti indisciplinati e prevede
un inasprimento dei punti da sottrarre in funzione delle infrazioni commesse. Tra le
violazioni più penalizzate rimangono la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di droga,
le gare di velocità e l’omissione di soccorso in caso di incidente.
Gli aspetti che interessano di più i cittadini riguardano la patente a punti . Il nuovo codice
prevede 20 punti virtuali abbinati a ciascuna patente che vengono scalati in caso di
infrazione. Questo significa che la patente può essere revocata in caso di contestualità di
più scorrettezze, ma il nuovo codice prevede anche di recuperare punti per buona condotta.
Per recuperare i punti persi sono previsti corsi di educazione stradale con frequenza
obbligatoria.
In ogni caso, è la riduzione dell’infortunistica stradale che deve diventare
obiettivo primario e prassi normale di ogni amministrazione pubblica che
abbia competenza in materia di traffico. E, dal momento che gli incidenti
stradali si possono evitare se si agisce sui comportamenti di guida e, in
particolare, sui processi e i livelli di guardia del guidatore (considerando che
la stanchezza e la distrazione ne costituiscono le cause principali), le misure
di prevenzione del fenomeno devono agire soprattutto con lo scopo di
assicurare proprio maggiore attenzione.
A questo riguardo, si possono individuare alcune aree di intervento
particolarmente cruciali. La nostra indagine ha rilevato che la popolazione
ritiene più utile (lo dichiara il 32,2% degli intervistati), in tal senso,
potenziare innanzitutto i “controlli di polizia”. Sempre in chiave
sostanzialmente deterrente, c’è poi la proposta volta ad assicurare la
“certezza nell’applicazione della pena” (5,0%), che in ogni caso, viene
indicata solo al 6° posto tra le soluzioni per incentivare una maggiore
attenzione alla guida (tab. 68).
154
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 68 - Soluzioni considerate utili dagli italiani per incentivare una maggiore attenzione alla guida,
per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Più controlli della polizia
La sensibilizzazione sociale
L’innovazione nella tecnologia dei
veicoli
Il controllo e la manutenzione tecnica
delle strade
La formazione continua dei guidatori
L’educazione stradale obbligatoria a
scuola
Una segnaletica stradale appropriata
La certezza nell’applicazione della
sanzione
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
30,1
21,5
2,3
34,2
22,5
0,6
33,2
25,1
2,2
27,8
23,2
1,2
35,4
19,3
1,2
32,2
22,0
1,4
5,4
5,0
2,7
7,0
5,1
5,2
12,1
19,4
11,0
18,1
13,5
13,9
8,4
22,0
13,2
18,5
11,6
18,7
3,8
5,4
4,0
4,6
4,0
5,4
4,6
5,8
3,2
4,1
3,9
5,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’indicazione sulla priorità dei controlli non deve indurre a pensare che la
popolazione preferisca in assoluto il ricorso a strumenti di deterrenza, se non
addirittura di repressione, rispetto a quelli direttamente mirati alla
prevenzione del fenomeno. Dal momento che, a uno sguardo più attento, le
misure squisitamente preventive indicate risultano essere numericamente di
più. Tra queste, la “sensibilizzazione sociale”, sia che riguardi, in
particolare, i destinatari degli interventi di tutela che i soggetti istituzionali
ed economici, viene collocata al 2° posto della scala di preferenza (22,0%),
immediatamente seguita dall’indicazione di due interventi specificamente
mirati ad una preparazione rigorosa degli utenti della strada, vale a dire,
l’“educazione stradale obbligatoria a scuola” (18,7%), al 3° posto, e la
“formazione continua dei guidatori” (11,6%), al 4°. Inoltre, un’altra area di
intervento cruciale è quella volta all’adeguamento, al miglioramento e
all’aggiornamento degli standard di protezione delle vetture, dei dispositivi
di segnaletica e della conformazione stradale: da questo punto di vista, va
sottolineata l’importanza attribuita al “controllo e alla manutenzione tecnica
delle strade”, indicata al 5° posto della graduatoria (5,2%), alla possibilità di
contare su una “segnaletica stradale appropriata”, al 7° posto (3,9%) e,
infine, alla “innovazione tecnologica dei veicoli”, all’8° posto (1,4%).
LA SEGNALETICA STRADALE
La disposizione della segnaletica, la sua scarsa manutenzione e l’assenza pressoché totale
di controlli sulla qualità dei cartelli sono un problema presente in quasi tutti i centri urbani
del Paese. Questa situazione – denunciata nell’ottobre 2005 anche dell’ACI - induce gli
automobilisti ad adottare comportamenti indisciplinati, dal momento che si sentono certi di
rimanere impuniti.
Un’inchiesta dedicata a questo tema dalla rivista “Automobile” nella regione Campania,
denuncia lo stato allarmante in cui versa la segnaletica, sia orizzontale, sia verticale, nel
Mezzogiorno. In un tratto di seicento km sono stati trovati “cartelli demenziali, disposti
uno sull’altro, nascosti, messi alla rinfusa, inventati di sana pianta, sforacchiati o corrosi
dalla ruggine”.
Una informazione di questa sorta genera negli automobilisti quantomeno uno stato di
disorientamento per non parlare dell’insicurezza che induce nella guida. Difatti, proprio in
Campania si concentrano diversi fra i “buchi neri”, ossia strade particolarmente
pericolose, complessivamente censite nel Paese e nel Sud in particolare.
156
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
L’incrocio con la variabile “età” e la variabile “sesso” non risulta essere
particolarmente significativo al riguardo, dal momento che, dalle
generazioni più giovani a quelle più anziane, e siano gli intervistati maschi o
femmine, provengono sostanzialmente le stesse indicazioni rilevate sul
piano generale.
Analoghe considerazione si possono fare alla luce dei dati rilevati nelle
diverse circoscrizioni territoriali, in cui, indipendentemente dalla loro
ampiezza demografica, le tre misure che riscuotono più consenso risultano
essere quella sanzionatoria dei controlli della polizia, caldeggiate, in ogni
caso, soprattutto dalle circoscrizioni più grandi, come risulta dalle
percentuali rispettivamente del 34,9% e del 36,5% delle circoscrizioni con
100-250 mila abitanti e con oltre 250 mila abitanti. Segno che, laddove
maggiore è la densità della popolazione, più si ha bisogno di un controllo
capillare del fenomeno. Nonché quelle preventive della sensibilizzazione
sociale, che fa registrare il consenso più alto nelle circoscrizioni fino a 10
mila abitanti (23,5%) e dell’educazione stradale obbligatoria a scuola,
sollecitata soprattutto dalle circoscrizioni da 100 mila a 250 mila abitanti
(27,4%) (tab. 69).
Il rapporto di affidamento che si instaura con i soggetti che intervengono a
seguito di un incidente stradale non è meno importante delle forme di
controllo o di discussione.
Ecco perché, quando si va a rilevare il grado di fiducia, sulla base dei
punteggi (da 1 a 3 con 1 indicante massima fiducia) espressi dagli
intervistati verso tali soggetti, i periti assicurativi risultano essere quelli che
riscuotono meno successo (2,2), seguiti da vicino dai periti del giudice (2,0)
e dai tecnici abilitati a ricostruire l’incidente (2,0) nonché dai giudici (1,9).
Al contrario, grande consenso riscuotono, nel caso specifico, i vigili del
fuoco, verso i quali è stato espresso il maggior grado di fiducia (1,3) tra tutti
i soggetti segnalati. Lo stesso si può dire, sia pur in misura minore, per
quanto riguarda le forze di polizia, il personale paramedico e i medici del
pronto soccorso (1,5 in tutti i casi) (tab. 70).
157
FONDAZIONE CENSIS
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
Più controlli della polizia
La sensibilizzazione sociale
L'innovazione nella tecnologia dei
veicoli
Il controllo e la manutenzione tecnica
delle strade
La formazione continua dei guidatori
L'educazione stradale obbligatoria a
scuola
Una segnaletica stradale appropriata
La certezza nell'applicazione della
sanzione
11,8
22,0
3,2
5,9
10,0
18,8
4,2
4,6
100,0
8,1
3,1
100,0
25,3
22,6
1,1
100,0
3,7
7,0
11,8
21,4
4,8
32,1
17,6
1,6
Ripartizione
Nord est Centro
31,6
26,9
0,8
Nord
ovest
100,0
4,1
3,8
12,5
15,4
5,5
36,4
20,3
2,0
Sud e
isole
100,0
3,2
3,5
11,9
14,8
5,8
35,4
23,5
1,9
Fino a 10
mila
100,0
4,0
5,4
14,8
21,1
3,1
28,3
22,0
1,3
20-30
mila
100,0
4,2
5,6
10,8
21,1
6,6
27,7
22,1
1,9
100,0
8,8
1,3
6,3
27,4
2,5
34,9
18,8
100,0
2,0
8,6
9,9
15,2
6,6
36,5
20,5
0,7
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
100,0
3,9
5,0
11,6
18,7
5,2
32,2
22,0
1,4
Totale
Tab. 69 - Soluzioni considerate utili dagli italiani per incentivare una maggiore attenzione alla guida, per ripartizione geografica e ampiezza
del comune di residenza (val. %)
Tab. 70 - Grado di fiducia espresso dagli italiani verso i soggetti che intervengono in conseguenza di un incidente
stradale*, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
I periti assicurativi
Le forze di polizia
Il personale paramedico di pronto soccorso
I medici di pronto soccorso
I tecnici abilitati a ricostruire l’incidente
I giudici
I periti del giudice
I vigili del fuoco
2,2
1,5
1,5
1,5
2,0
1,9
2,0
1,2
2,2
1,5
1,5
1,5
1,9
1,9
2,0
1,3
18-29
Età
29-44
45-64
2,3
1,6
1,5
1,5
2,0
2,0
2,0
1,3
2,2
1,5
1,5
1,5
1,9
1,9
1,9
1,2
2,2
1,5
1,6
1,5
2,0
1,9
2,0
1,3
* All’intervistato è stato chiesto di attribuire un punteggio da 1 a 3, con 1 = max fiducia
Fonte: indagine Censis, 2006
Totale
2,2
1,5
1,5
1,5
2,0
1,9
2,0
1,3
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Rispetto alle misure suggerite dalla collettività, le quali si muovono sul
piano delle soluzioni che, in generale, possono essere approntate per creare
le condizioni di attenzione nella guida più idonee ad evitare il verificarsi di
incidenti stradali, bisogna considerare, altresì, tutte quelle situazioni, le
quali, al contrario, appartengono all’esperienza personale di ciascun
guidatore, ma che possono contribuire altrettanto a mantenere alti i livelli di
guardia di chi si mette al volante. Sebbene, avendo una valenza soggettiva,
esse possono funzionare in riferimento ad alcuni individui e non funzionare
affatto in riferimento ad altri.
In tal senso, le risposte fornite dai nostri intervistati hanno posto in evidenza
che - ferma restando l’indicazione per cui la maggior parte di essi (38,8%)
ha dichiarato che non c’è nulla in particolare che li induca ad una maggiore
attenzione, considerandosi in genere attenti alla guida - alcune situazioni,
che sembrerebbero indurre naturalmente il guidatore a distrarsi,
paradossalmente, proprio in quanto potenzialmente pericolose, lo inducono
ad alzare il livello di attenzione. E’ questo il caso, per esempio, delle
“condizioni atmosferiche avverse” (pioggia, neve, nebbia), come dichiara il
23,7% delle persone interpellate, della “presenza di altre persone” (12,6%),
del “traffico eccessivo” (12,1%), dell’“oscurità” (5,3%), dell’“ascolto della
radio” (2,6%), del timore di essere fotografati dell’“autovelox” (2,2%), di
avere il “pensiero di qualcuno che ci aspetta” (1,9%) oppure, più
semplicemente, di avere “voglia di arrivare il prima possibile” (0,8%)
(tab. 71).
Quanto alle altre situazioni che possono essere funzionali a una guida
particolarmente attenta, l’analisi dei dati disaggregati ribadisce
l’osservazione per cui hanno un incidenza maggiore, per entrambi i sessi e
per tutte le fasce di età considerate, le condizioni atmosferiche avverse,
indicate, in ogni caso, in prevalenza dai maschi (24,3% contro il 23,1%
relativo alle donne) e dalle persone più giovani (27,2%), la presenza di altre
persone, segnalata soprattutto dalle donne (15,3%) e, ancora, dai
giovanissimi (15,5%) nonché il traffico eccessivo, - che pur denunciato tra i
problemi principali del territorio, serve a mantenere alta l’attenzione
soprattutto secondo l’opinione delle donne (13,7%) e delle persone più
anziane (13,6%).
160
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 71 - Fattori che incentivano secondo gli italiani una maggiore attenzione alla guida per sesso e
per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
La presenza di altre persone
L’ascolto della radio
Le condizioni atmosferiche avverse
L’oscurità
Il traffico eccessivo
Il pensiero di chi l’aspetta
La voglia di arrivare il prima possibile
Nulla in particolare
L’autovelox
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
10,0
2,3
24,3
4,3
10,7
2,6
0,9
42,1
2,8
15,3
3,0
23,1
6,4
13,7
1,1
0,7
35,1
1,6
15,5
2,8
27,2
5,6
11,3
3,8
1,4
30,5
1,9
14,1
2,1
23,1
4,2
11,1
0,6
0,9
40,6
3,3
9,4
3,0
22,2
6,1
13,6
1,9
0,3
42,1
1,4
12,6
2,6
23,7
5,3
12,1
1,9
0,8
38,8
2,2
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
3.4.2. Si può fare di più
L’individuazione delle cause dell’incidentalità stradale costituisce un
momento necessario di qualsiasi politica di prevenzione e di sicurezza
stradale. Un momento necessario, ma non sufficiente, visto che la concreta
possibilità di riuscire a evitare il verificarsi di eventi incidentali si
accompagna, altresì, alla maggiore o minore consapevolezza dei diversi
problemi che caratterizzano il contesto territoriale, socio-economico e
culturale in cui essi si verificano. Problemi che, anche laddove non risultano
determinanti ai fini del prodursi del fenomeno, agiscono come concause,
creando, cioè, le condizioni che possono concorrere a determinarlo.
In tal senso, l’indagine è andata ad accertare quali fossero i problemi
principali denunciati dai soggetti intervistati relativamente alle zone in cui
abitano. Dalle risposte fornite risulta che sono innanzitutto il “traffico”
(57,5%), l’“eccesso” di velocità (54,3%) e il “rumore” (44,9%) a
rappresentare l’ostacolo maggiore alla possibilità di vivere in modo non
problematico il rapporto con il territorio e, in definitiva, a soddisfare
efficacemente la domanda collettiva e individuale di mobilità (tab. 72).
Si pensi, infatti, a quanto possano incidere, in termini di esposizione al
rischio, il traffico o il rumore, quando procurano, il primo, per esempio,
stress e tensione per i ritardi accumulati, e, il secondo, mutamento
dell’umore e drastica diminuzione dei livelli di attenzione e di reazione, i
quali finiscono per tradursi in atteggiamenti di guida aggressivi ed
intolleranti che alterano irrimediabilmente la percezione soggettiva del
rischio, inducendo spesso a sottovalutare il pericolo, e creano le condizioni
per il verificarsi di incidenti stradali. I quali, peraltro, possono risultare
spesso, altresì, dalla incapacità di padroneggiare a pieno il veicolo, quando,
sempre per il fatto di non considerare se stessi come soggetti potenzialmente
a rischio, si ha la tendenza a superare i limiti di velocità.
Traffico, velocità e rumore sono in linea di massima problemi che
scaturiscono, dai comportamenti posti in essere, più o meno
intenzionalmente, dai guidatori. A essi si aggiungono, inoltre, quelli inerenti
la stessa rete viaria e infrastrutturale, che, pertanto, vengono a costituire un
ostacolo indipendentemente da una guida più o meno rispettosa del codice
della strada e delle regole di convivenza civile. Tra questi, emergono, in
particolare, nell’ordine, le “cattive condizioni stradali” (44,6%), i
162
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 72 - Problemi presenti nella zona in cui abitano gli italiani, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Sporcizia nelle strade
Traffico
Rumore
Scarsa illuminazione stradale e delle
gallerie
Cattive condizioni stradali
Segnaletica stradale assente o difficile da
capire
Passaggi pedonali non evidenti
Eccessi di velocità
Parcheggi non regolari
Banchine stradali non pulite
Strade ad angolo cieco
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
36,2
57,2
45,5
26,4
35,3
57,7
44,2
27,6
37,0
56,4
42,7
26,9
39,3
61,6
50,0
30,1
32,0
54,6
41,7
24,5
35,7
57,5
44,9
27,0
46,4
30,4
42,9
25,6
46,7
27,3
44,2
30,9
43,7
25,7
44,6
27,9
29,7
53,2
43,9
24,9
15,6
29,0
55,4
43,7
25,6
17,3
31,3
56,4
49,3
19,8
19,8
29,5
54,0
46,8
28,9
15,9
28,2
53,4
38,1
25,2
15,0
29,3
54,3
43,8
25,3
16,4
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
“parcheggi non regolari” (43,8%), la “sporcizia nelle strade” (35,7%), i
“passaggi pedonali non evidenti” (29,3%), la “segnaletica stradale assente o
difficile da capire” (27,9%), la “scarsa illuminazione stradale e delle
gallerie” (27,0%), le “banchine stradali non pulite” (25,3%) e le “strade ad
angolo cieco” (16,4%). Anche questi, tutti elementi non necessariamente,
ma potenzialmente pericolosi se e quando contribuiscono ad abbassare il
livello di sicurezza dell’ambiente circostante in cui ci si muove.
L’incrocio con le alcune variabili strutturali degli intervistati confermano
che la vita quotidiana dei cittadini è turbata innanzitutto dai problemi del
traffico (lo dichiara, in particolare il 57,2% degli uomini e il 57,7% delle
donne), nonché da quelli legati all’eccesso di velocità (rispettivamente
53,2% e 55,4%, in riferimento al sesso). Le donne denunciano, altresì, al 3°
posto, il rumore (44,2%), che occupa solo il 4° posto (45,5%) nella
graduatoria maschile, che lo fanno precedere dalle cattive condizioni stradali
(46,4%). Quanto alla terza posizione indicata dai più giovani, si segnala il
disagio dei parcheggi non regolari (49,3%), solo al 4° posto per gli
intervistati di età compresa tra i 29 e i 44 anni (46,8%), che danno priorità al
problema del rumore (50,0%), e solo al 5° posto per gli intervistati di età
compresa tra i 45 e i 64 anni (38,1%), che denunciano piuttosto le cattive
condizioni stradali (43,7%).
IL TRASPORTO PUBBLICO:
UNA RISPOSTA EFFICACE AL TRAFFICO CITTADINO
Il potenziamento del trasporto pubblico soprattutto all’interno dei grandi agglomerati
urbani può rappresentare una azione efficace per il contenimento del numero di incidenti
stradali in ambito cittadino dove i livelli di esposizione al rischio di incidente sono molto
elevati dato il traffico elevato ed il diffuso uso delle due ruote. Si pensi che nella città di
Roma si verifica una morte per sinistro stradale ogni 2 giorni, ci sono 16 morti ogni
100mila abitanti e 1200 feriti ogni 100mila abitanti (Comune di Roma).
La variabile geografica risulta cruciale nel determinare i problemi che la
popolazione avverte come fonte di maggior disturbo e malessere nel suo
rapporto con il territorio. Da questo punto di vista, il dato più rilevante è
rappresentato non tanto e non solo dall’ordine di priorità dei problemi
denunciati dallo spaccato di popolazione interpellata - ordine che, in ogni
caso, vede, per esempio, al 1° posto, tra i problemi più ricorrenti, sempre il
164
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
traffico per le regioni settentrionali (con la percentuale del 52,7% per il
Nord-ovest, del 56,7% per il Nord-est e del 56,9% per il Centro) e l’eccesso
di velocità per quelle meridionali (62,1%) - quanto dal fatto che, in
riferimento a praticamente tutti gli item rilevati, le frequenze
quantitativamente più elevate risultano quelle registrate in relazione alle
aree territoriali del Centro-Italia e del Sud e le Isole. Segno, questo, della
persistenza di una minore attenzione da parte delle amministrazioni locali
per le problematiche legate alla tutela del territorio (o, comunque, a una loro
maggiore difficoltà ad affrontare e risolvere le disfunzioni che ne derivano),
che non fa altro che perpetrare il divario – storico – tra Nord e Sud (tab. 73).
Anche la variabile “densità demografica” delle circoscrizioni assume una
rilevanza particolare nell’analisi delle situazioni più disagevoli che i
cittadini sperimentano con maggiore frequenza nel loro vivere quotidiano.
In tal senso, riguardo ai tre principali problemi indicati sul piano generale –
traffico, eccesso di velocità e rumore – un’attenta riflessione merita il fatto
che, quanto più aumenta il numero degli abitanti dei centri abitati, tanto più
risultano incidenti i problemi del traffico e del rumore, tanto meno quello
dell’eccesso di velocità.
3.4.3. I cattivi compagni di strada
E’ evidente che i problemi della mobilità non possono essere affrontati con
soluzioni semplificate e miracolistiche, ma occorre intervenire con un
ventaglio di soluzioni coordinate ed integrate che prevedano nuove
infrastrutture per la mobilità urbana, nuove regole, nuove tecnologie. Il che
postula l’impegno di tutti i soggetti interessati, dalle autorità locali alle
imprese costruttrici di veicoli o operanti nel campo dell’edilizia stradale,
alle compagnie assicuratrici.
Soluzioni che, in ogni caso, devono essere il più possibile condivise. Non
serve a nulla, infatti, predisporre misure di intervento sanzionatorio o
preventivo, costruire veicoli sempre più affidabili e organizzare campagne
di informazione e sensibilizzazione pubblica sul problema dell’incidentalità
stradale o corsi di educazione stradale, se ad esse non fa seguito una presa di
coscienza da parte della collettività circa la gravità del fenomeno, sul piano
personale e sociale, nonché la volontà in prima persona di impegnarsi per
arginarlo.
165
FONDAZIONE CENSIS
Fonte: indagine Censis, 2006
Sporcizia nelle strade
Traffico
Rumore
Scarsa illuminazione stradale e delle
gallerie
Cattive condizioni stradali
Segnaletica stradale assente o difficile da
capire
Passaggi pedonali non evidenti
Eccessi di velocità
Parcheggi non regolari
Banchine stradali non pulite
Strade ad angolo cieco
18,2
56,7
33,7
21,9
36,4
16,6
22,5
51,9
28,9
14,4
16,0
30,5
17,9
17,6
46,6
40,8
15,3
9,9
28,7
53,2
46,8
31,9
12,8
44,7
24,5
36,2
56,9
45,7
26,1
Ripartizione
Nord est Centro
23,7
52,7
40,5
21,0
Nord
ovest
42,2
62,1
52,3
35,1
23,6
59,5
43,4
54,0
61,8
53,7
34,8
Sud e
isole
23,7
47,4
36,9
17,3
13,1
38,8
19,9
23,7
43,3
30,1
22,4
Fino a 10
mila
35,1
60,9
48,4
20,0
17,8
48,9
33,8
31,6
54,7
41,8
31,1
20-30
mila
32,9
53,7
43,1
36,1
20,4
53,7
36,1
47,2
66,2
51,9
30,1
27,5
58,7
36,3
18,8
25,0
32,5
21,3
31,3
70,0
52,5
28,8
28,3
57,2
55,9
37,5
11,2
43,4
27,6
52,6
71,7
65,8
25,0
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
29,3
54,3
43,8
25,3
16,4
44,6
27,9
35,7
57,5
44,9
27,0
Totale
Tab. 73 - Problemi presenti nella zona in cui abitano gli italiani, per ripartizione geografica e ampiezza del comune di residenza (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Pertanto, quello che è assolutamente decisivo è la consapevolezza che non
si possono superare le resistenze culturali, politiche ed economiche alla
costruzione, per esempio, di un disegno di limitazione del traffico privato e
dei fenomeni di congestione, inquinamento e pericolosità che ne
conseguono o all’imposizione di limiti di velocità o di cinture di sicurezza e
casco senza un forte coinvolgimento dei cittadini.
Ma non è facile, all’atto pratico, sradicare alcuni “vizi” o, più
semplicemente, rinunciare ad alcune “leggerezze”, potenzialmente molto
pericolose, perpetrate più o meno costantemente da chi si mette alla guida.
Vuoi per superficialità, vuoi per ignoranza e maleducazione, per machismo,
per autoindulgenza, sovrastima del livello di sicurezza della propria guida o
incapacità diffusa a valutare correttamente i comportamenti a rischio o, in
taluni casi, per l’impossibilità di farne a meno se ciò impongono i ritmi
frenetici del vivere quotidiano che spesso ci obbligano a spostarci da un
luogo a un altro in tutta fretta e senza avere particolare riguardo agli
accorgimenti necessari alla sicurezza personale e della collettività.
Questo è quanto emerge dall’indagine, da cui risulta, per esempio, che, negli
ultimi tre mesi, gran parte delle persone intervistate ha guidato soprattutto
“superando i limiti di velocità” (33,6%) o si è messa al volante con la “paura
per le condizioni atmosferiche” (30,1%) o “parlando al telefonino senza
auricolare” (27,3%) (tab.74).
O ancora, ha “guidato in maniera distratta” e “senza indossare le cinture di
sicurezza” (in entrambi i casi, 18,9%) o in “condizioni di forte stanchezza”
(16,1%), se non addirittura di rabbia (12,4%). Abbastanza usuale risulta,
inoltre, la (brutta) abitudine di guidare fumando (15,7%) o mangiando
(10,4%).
Meno frequenti, invece, appaiono le situazioni in cui gli intervistati hanno
denunciato di aver guidato “litigando” (8,6%), “senza capire i segnali
stradali” (6,4%) o “piangendo” e con un “veicolo poco sicuro” (in entrambi
i casi, 3,9%).
Meno numerose risultano, infine, certe infrazioni che, per il loro forte
impatto emotivo e per l’attenzione che ricevono dai mass media ma anche
per la serietà dei danni che producono, finiscono per essere erroneamente
sovrastimate, quali, per esempio, guidare dopo “aver bevuto molto” (2,7%),
“senza casco” (2,7%) o “sotto l’effetto di droghe o psicofarmaci” (1,1%).
167
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 74 - Comportamenti rischiosi e/o irregolari tenuti dagli italiani durante la guida negli ultimi tre
mesi, per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Parlando al telefonino senza auricolare
Dopo aver bevuto molto
In forte stato di stanchezza
Piangendo
Litigando
Mangiando
Senza cinture di sicurezza
Con un veicolo non sicuro
Fumando
Senza casco
Superando i limiti di velocità
Con paura per le condizioni atmosferiche
Con distrazione
Con rabbia
Sotto effetto di droghe o psicofarmaci
Senza capire i segnali stradali
Fonte: indagine Censis, 2006
33,5
4,0
17,5
1,9
9,4
9,4
22,9
4,4
18,1
3,3
40,3
26,2
19,1
10,0
1,2
6,9
21,4
1,6
14,9
5,8
7,9
11,3
15,1
3,4
13,5
2,2
27,2
33,7
18,7
14,7
1,0
6,0
18-29
39,6
7,9
25,6
7,9
19,4
15,0
22,0
7,0
18,5
6,6
48,0
39,6
24,7
20,7
3,5
8,8
Età
29-44
32,7
2,3
15,6
3,2
7,5
12,7
18,5
3,8
17,1
2,0
35,5
26,9
19,9
11,6
0,6
6,9
45-64
16,0
0,2
11,4
2,2
3,6
5,8
17,5
2,2
13,1
1,2
24,0
27,4
14,8
8,5
0,2
4,6
Totale
27,3
2,7
16,1
3,9
8,6
10,4
18,9
3,9
15,7
2,7
33,6
30,1
18,9
12,4
1,1
6,4
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
I dati disaggregati per “sesso” confermano, sia pur non nello stesso identico
ordine, le tre principali irregolarità rilevate sul piano generale, precisando,
altresì, che gli uomini risultano più indisciplinati quanto alla tendenza a
premere sull’acceleratore (40,3%) e a parlare al telefonino senza auricolare
(33,5%). Le donne, al contrario, risultano più imprudenti nel mettersi alla
guida, pur avendo paura delle condizioni atmosferiche (33,7%). Quanto alle
altre irregolarità segnalate, da sottolineare che, fatta eccezione per i casi di
guida effettuata essendo arrabbiate (14,7%), mangiando (11,3%), piangendo
(5,8%), rivelate soprattutto dalla componente femminile del campione, in
tutte le altre situazioni descritte, gli uomini risultano in percentuale più
numerosi.
Un’attenta riflessione merita l’analisi dei dati disaggregati per “età” degli
intervistati, dai quali si evidenza in modo inequivocabile la cattiva
educazione stradale dei giovani, che, in riferimento a tutti gli item
considerati, risultano coloro a cui può essere imputato il maggior numero
delle violazioni o, più semplicemente, di comportamenti superficiali. Con
particolare riguardo al fatto di guidare superando i limiti di velocità
(48,0%), con la paura delle condizioni atmosferiche (26,9%) o parlando al
telefonino senza auricolare (39,6%).
L’eccesso di velocità si configura come una vera e propria piaga sociale.
Essa, infatti, risulta, altresì, la prima causa di infrazione commessa dalla
maggior parte (21,7%) dei nostri intervistati negli ultimi tre mesi (tab. 75). I
quali sono in prevalenza maschi (26,0% contro il 17,7% relativo alle donne;
sono purtroppo nella stragrande maggioranza giovanissimi (37,0%).
Seguono, nell’ordine delle violazioni più ricorrenti, il “mancato rispetto dei
passaggi pedonali” (11,8%), dal “passaggio con il semaforo rosso” (11,5%)
e dal “non dare la precedenza” (9,6%). Meno frequenti le infrazioni
procurate per il fatto di aver “superato a destra” (5,9%), di essere andati “in
due sul motorino” (4,7%), di aver “transitato sulle corsie preferenziali”
(2,8%) o di aver “circolato in motorino senza casco” (2,0%). Che, in tutti i
casi, sembrano essere violazioni tipicamente maschili e giovanili, come
risulta dal fatto che, in corrispondenza a tutte le situazioni indicate, la
percentuale rilevata in riferimento agli uomini e alle persone di età inferiore
risulta essere più alta a confronto di quella rilevata, rispettivamente, nelle
donne e nelle persone di età più elevata.
169
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 75 - Infrazioni commesse dagli italiani durante la guida negli ultimi tre mesi, per sesso e per età
(val. %)
Sesso
Maschio Femmina
Passare con il semaforo rosso
Non rispettare i passaggi pedonali
Non dare la precedenza
Superare a destra
Transitare sulle corsie preferenziali
Andare in motorino in due
Andare troppo veloce
Andare in motorino senza casco
Fonte: indagine Censis, 2006
14,3
11,2
10,8
8,5
3,5
4,8
26,0
2,7
8,7
12,3
8,5
3,4
2,2
4,6
17,7
1,4
18-29
Età
29-44
45-64
14,5
20,7
16,3
11,5
4,4
10,6
37,0
4,8
13,9
13,0
10,1
6,6
3,2
4,6
19,9
1,7
7,8
5,8
5,6
2,2
1,7
1,5
14,8
0,7
Totale
11,5
11,8
9,6
5,9
2,8
4,7
21,7
2,0
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Se è vero che la consapevolezza del livello di sicurezza della propria guida
può essere direttamente correlata anche al numero di controlli e alla costante
verifica del livello di sicurezza dei comportamenti di guida che tali controlli
impongono, e che, quindi, tanto minori sono i controlli, tanto più è difficile
arginare certi comportamenti “indisciplinati”, a questo scenario, si deve
aggiungere l’ulteriore dato secondo cui, a fronte delle infrazioni che gli
intervistati hanno denunciato, risulta relativamente basso il numero delle
sanzioni, in particolare delle sanzioni amministrative, che essi dichiarano di
aver subito: solo una percentuale del 25,7%, infatti, risulta essere stata
fermata per un controllo stradale, con netta prevalenza degli uomini (33,3%)
sulle donne (18,5%) e dei giovani (31,7%) sugli adulti (27,5% per la fascia
di età compresa tra i 29 e i 44 anni e 20,9% per quella di età compresa tra i
45 e i 64 anni). Il sistema dei controlli sembra, inoltre, essere esperito
soprattutto nell’Italia centro-meridionale e delle Isole (29,3% per le regioni
del Centro e 28,7% per quelle del Sud e delle Isole, contro il 18,3% rilevato
in merito al Nord-Ovest e il 26,7% rilevato in merito al Nord-Est) e nelle
circoscrizioni di piccola ampiezza demografica (31,1% nelle circoscrizioni
fino a 10 mila abitanti) (tabb. 76 e 77).
Addirittura, pari solo al 10,9% risulta la percentuale di coloro che
dichiarano di aver preso almeno una multa: anche in questo caso i più
indisciplinati risultano essere i maschi (12,7% contro il 9,1% delle donne) e
i giovanissimi (15,4%). I dati rilevati in base all’area geografica ci dicono,
inoltre, che i guidatori sanzionati con multe provengono innanzitutto dalle
regioni del Nord-est e del Centro (rispettivamente 13,4% e 12,2% contro
l’8,4% del Nord-ovest e il 10,6% del Sud e le Isole), mentre da quelli
rilevati in base all’ampiezza circoscrizionale risultano provenire in
particolar modo dalle circoscrizioni più densamente popolate (20,0% in
quelle da 100 mila a 250 mila abitanti).
Un’attenta analisi merita, in ogni caso, il fatto che tutte le irregolarità e le
infrazioni finora descritte sono state commesse a dispetto del consenso
espresso in generale circa l’utilità di qualsiasi tipo di intervento finalizzato a
indurre comportamenti di guida attenti e rispettosi delle norme del codice
stradale o, quanto meno a prevenire gli effetti negativi di un incidente. Per
quanto, se si va ad analizzare l’incrocio dei dati relativi alle irregolarità e
alle infrazioni commesse alla guida dei veicoli negli ultimi tre mesi e quelli
relativi agli elementi che possono indurre maggiore attenzione alla guida,
risulta che chi si è reso responsabile delle suddette violazioni ha invocato,
nella maggior parte dei casi l’innovazione tecnica dei veicoli o le misure
171
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 76 - Controlli stradali subiti e/o multe ricevute dagli italiani negli ultimi tre mesi, per sesso e per
età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
18-29
Età
29-44
45-64
Totale
E’ stato fermato per un controllo
stradale
Sì
No
Totale
33,3
66,7
100,0
18,5
81,5
100,0
31,7
68,3
100,0
27,5
72,5
100,0
20,9
79,1
100,0
25,7
74,3
100,0
Ha preso almeno una multa
Sì
No
Totale
12,7
87,3
100,0
9,1
90,9
100,0
15,4
84,6
100,0
9,2
90,8
100,0
9,7
90,3
100,0
10,9
89,1
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Fonte: indagine Censis, 2006
13,4
86,6
100,0
Ha preso almeno una multa
Sì
No
Totale
8,4
91,6
100,0
26,7
73,3
100,0
12,2
87,8
100,0
29,3
70,7
100,0
Ripartizione
Nord est Centro
E' stato fermato per un controllo
stradale
Sì
18,3
No
81,7
Totale
100,0
Nord
ovest
10,6
89,4
100,0
28,7
71,3
100,0
Sud e
isole
7,4
92,6
100,0
31,1
68,9
100,0
Fino a 10
mila
9,8
90,2
100,0
25,8
74,2
100,0
20-30
mila
12,0
88,0
100,0
26,9
73,1
100,0
20,0
80,0
100,0
23,8
76,2
100,0
13,2
86,8
100,0
13,8
86,2
100,0
Abitanti
30-100 100-250 Oltre 250
mila
mila
mila
10,9
89,1
100,0
25,7
74,3
100,0
Totale
Tab. 77 - Controlli stradali subiti e/o multe ricevute dagli italiani negli ultimi tre mesi, per ripartizione geografica e ampiezza del comune di
residenza (val. %)
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
sanzionatorie piuttosto che quelle mirate all’educazione e alla formazione
dei guidatori. Che la dice lunga sulla reale capacità o sull’effettiva volontà
da parte dei singoli cittadini di contribuire a impegnarsi per il problema
della sicurezza stradale.
Quanto descritto finora, dunque, se, da un lato, induce a continuare sulla via
dell’azione combinata di misure di prevenzione sempre più mirate e di
deterrenza sempre più forte, dall’altro, ci persuade, altresì, del fatto che, a
monte di questi itinerari strategici, deve esserci una riflessione sul
significato profondo del concetto di sicurezza stradale, in merito alla quale
può giocare un ruolo cruciale la scuola e qualunque altra istituzione a cui
siano demandati compiti, più o meno esclusivi, di formazione.
Tra gli strumenti di prevenzione degli incidenti stradali dunque merita una
particolare riflessione quello finalizzato alla sensibilizzazione sociale, da
intendere come veicolo di educazione-formazione delle autorità responsabili
della sicurezza stradale, che hanno bisogno di disporre di quante più
informazioni possibili su come avvengono gli incidenti, sulle principali
cause, sulle categorie a rischio e sulle circostanze che hanno favorito il
sinistro per mettere a punto azioni di tutela attuabili, ma soprattutto dei
cittadini, destinatari di quelle stesse azioni.
LE DIMENSIONI SOCIALI DELLA SICUREZZA:
ETICA, COMUNICAZIONE ED EDUCAZIONE
Nell’ultimo anno il potenziamento della comunicazione in tema di incidentalità stradale è
stata una delle principali attività del Ministero. Attraverso iniziative pubblicitarie ad hoc, i
cittadini, suddivisi in diversi target, sono stati informati sulle norme e le iniziative varate
sulla sicurezza stradale. Inoltre, contestualmente all’inizio delle vacanze estive, il
Ministero ha potenziato i canali di informazione diretta degli automobilisti, sia attraverso
la messa a punto di programmi radiofonici più frequenti e tempestivi, sia tramite la
diffusione di opuscoli informativi sulla guida sicura, realizzati in collaborazione con il
Dipartimento di Pubblica Sicurezza - Polizia di Stato.
Particolare attenzione si è prestata pure all’educazione stradale in senso stretto con la
predisposizione di modelli educativi diffusi nelle scuole superiori, nelle scuole elementari e
materne. Numerosi i corsi di formazione alla sicurezza stradale realizzati presso gli uffici
Provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri. Nonostante questo insieme di iniziative,
la strada da percorrere per allineare il Paese agli standard europei è ancora lunga,
soprattutto in termini di risorse disponibili: basti pensare che in Italia si stanziano per la
sicurezza stradale circa 5 euro pro-capite, in Europa la media va dai 15 ai 20 euro
(Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture)
174
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
***
La tecnologia e la professionalità da sole non sono sufficienti a conseguire risultati di
sicurezza efficaci, se non sono accompagnate anche da un’attenzione etica, orientata al
rispetto della vita umana e alla volontà di non far produrre l’evento incidentale. E questa
spinta culturale è tanto più importante, quanto più le Amministrazioni pubbliche devono
fare i conti con la scarsità di risorse economiche e si trovano in difficoltà a recepire i
principi di sicurezza suggeriti dalla stessa Unione Europea (Associazione Familiari
Vittime della Strada).
Da questo punto di vista, i mezzi di comunicazione di massa giocano un
ruolo strategico cruciale ai fini della possibilità di interloquire in maniera
efficace con la collettività. Ed è la televisione – quello in assoluto più fruito
e in grado di raggiungere un pubblico di tutte le età e di tutte le estrazioni
(sociali, economiche, culturali, ecc.) - il mezzo che la stragrande
maggioranza degli intervistati considera (73,6%), in generale, più utile come
volano di informazioni idonee a favorire la consapevolezza dei rischi
derivanti da comportamenti scorretti sulla strada. Tuttavia, grande credibilità
e affidamento raccolgono anche le campagne pubbliche di sensibilizzazione,
indicate al 2° posto, da poco meno della metà degli intervistati. Seguono,
nell’ordine (decrescente, ma non necessariamente per minore importanza,
quanto piuttosto per il fatto di essere meno diffusi o destinati a segmenti
determinati della popolazione), i giornali (19,3%), gli opuscoli informativi
(19,0%), gli Sms o gli Mms (5,8%), Internet (4,7%) e, infine, le conferenze
e i dibattiti (tab. 78).
L’analisi dei dati disaggregati per “sesso” e per “età”, ci dicono che maschi
e femmine sembrano pensarla sostanzialmente allo stesso modo quanto
all’ordine di priorità attribuito ai diversi strumenti di informazione, almeno
per quanto riguarda le prime tre posizioni. C’è da segnalare, tuttavia, in
riferimento ai mezzi di nuova generazione, che, in ogni caso, gli uomini
collocano al 4° posto, a pari merito con gli opuscoli informativi, Internet e
gli Sms e Mms (5,1%), i quali, al contrario, occupano rispettivamente il 6°
(6,4%) e 5° (4,4%) posto nell’ordine di preferenza delle donne, e che
sull’utilità di Internet e degli Sms/Mms, com’è facilmente intuibile, i
giovanissimi contano di più che le persone adulte, come risulta dal fatto che,
anche in questo caso, tali strumenti occupano posizioni della graduatoria più
elevate di quelle che occupano in riferimento alle fasce di età più adulte (in
175
FONDAZIONE CENSIS
Tab. 78 - Strumenti di informazione considerati utili dagli italiani per prevenire gli incidenti stradali,
per sesso e per età (val. %)
Sesso
Maschio Femmina
La televisione
I giornali
Gli opuscoli informativi
Internet
Le conferenze e i dibattiti
Le campagne pubbliche di
sensibilizzazione
Gli Sms o gli Mms
Età
29-44
45-64
Totale
75,4
20,4
5,1
5,1
1,9
41,1
71,9
17,7
7,0
4,4
3,0
40,4
71,3
19,7
4,9
13,0
1,3
33,2
72,2
18,1
7,6
2,3
2,0
42,7
76,0
19,4
5,4
2,2
3,4
43,1
73,6
19,0
6,1
4,7
2,5
40,7
5,1
6,4
10,8
6,1
2,7
5,8
Il totale non è uguale a 100 perchè erano possibili più risposte
Fonte: indagine Censis, 2006
18-29
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
particolare, Internet il 4° posto con la percentuale del 13,0% contro quella
del 2,3% rilevata per la classe di età 29-44 anni, che lo colloca al 6° posto e
del 2,2% rilevata per la classe 45-64 anni che lo colloca al 7° posto, gli
Sms/Mms il 5° posto con la percentuale del 10,8% contro rispettivamente
quella del 6,1% e del 2,7% relative al 5° e 6° posto).
Indubbiamente, in un futuro ormai prossimo, le nuove tecnologie saranno
destinate ad incrementare il loro ruolo/funzione nel complesso delle attività
di prevenzione che verranno messe in atto dalle autorità competenti, anche
se questo non deve far perdere di vista il punto centrale del fenomeno:
l’incidentalità stradale è innanzitutto un problema culturale.
E’ da questo aspetto, pertanto che occorre ripartire per creare le condizioni
più idonee ad assicurare livelli elevati di sicurezza dei singoli cittadini e
della comunità tutta. Educando gli individui al dovere di rispettare la strada
- quale luogo della convivenza civile in cui l’uomo, “animale sociale”, si
relaziona con altri uomini - e il “movimento”, inteso, nel caso specifico,
come traffico veicolare - quale effetto della domanda (innata) di mobilità
correlata alle persone (e alle attività) distribuite sul territorio. Nella
ragionevole convinzione che essi, una volta compreso e metabolizzato tutto
ciò, possano, in maniera del tutto naturale, mettersi al volante senza
commettere infrazioni o leggerezze tali da costituire un attentato alla propria
incolumità e a quella altrui. E che, così facendo, possano, a loro volta,
esercitare pienamente il diritto di godere della strada e del “movimento” in
condizioni di sicurezza.
177
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
4.
La sfida della sicurezza stradale
IL RUOLO DEL PERITO INDUSTRIALE NELLA
RICOSTRUZIONE DEI SINISTRI: UN APPROCCIO
NORMATIVO
1. La competenza nella ricostruzione dinamica dei sinistri è riservata in via
esclusiva ai Periti Industriali con specializzazione meccanica e agli
Ingegneri.
Tale affermazione che, anche per la categoricità con cui viene riferita
potrebbe apparire eccessivamente perentoria, è al contrario la conclusione
unanime di studi e approfondimenti alla luce della normativa vigente e della
giurisprudenza di legittimità e di merito.
In via preliminare, si ritiene necessario svolgere alcune considerazioni di
carattere generale che rappresentano il presupposto da cui non si può
prescindere nell’affrontare il problema delle competenze professionali e, più
specificamente, il problema specifico della competenza professionale del
Perito Industriale in ordine alla ricostruzione dinamica dei sinistri stradali.
La presenza nella nostra società di interessi sempre più complessi e
articolati, da una parte postula la concorrenza necessaria di competenze
diverse che devono essere integrate armonicamente al fine di scongiurare
ogni possibile confusione e fungibilità tra le diverse figure professionali.
Dall’altra parte, la stessa molteplicità e complessità di interessi in gioco
impone una tutela che se è vero, come è vero, che non può e non deve
ispirarsi ad una logica corporativa in chiave di esclusività monopolistica, è
altrettanto vero che deve essere informata e preordinata all’accertamento e al
riconoscimento delle competenze professionali specifiche.
A detta esigenza di certezza di professionalità specifica, con la eliminazione
di ogni possibile confusione tra figure professionali, consegue coerentemente
– rappresentandone al tempo stesso il logico corollario – il principio di
tipicità cui deve ispirarsi un ordinamento di categoria professionale.
178
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Dunque, certezza e tipicità sono i due princìpi cardini che sono posti non
soltanto a tutela e garanzia di coloro che esercitano l’attività professionale
ma anche a tutela e garanzia – e, si potrebbe addirittura aggiungere, a
vantaggio – dei destinatari dei servizi e quindi in sostanza della collettività.
Questo è tanto più vero quanto più si abbandona il quadro ristretto dei
confini nazionali nell’ottica più dinamica della internazionalizzazione dei
servizi quanto meno nell’ambito dell’Unione Europea. Si pensi a titolo di
esempio al diritto di ogni cittadino di esercitare talune attività professionali
in maniera temporanea e occasionale in un paese membro della Unione
indipendentemente da nazionalità e residenza, diritto che impone ancor più
la conoscenza, quanto meno a posteriori, dei titoli e dei requisiti nonché
delle condizioni che devono essere rispettivamente posseduti e rispettate da
coloro che esercitano quella determinata attività professionale.
2. Il problema delle competenze professionali del Perito Industriale e tra queste
della competenza in ordine alla ricostruzione causale dei sinistri stradali va
inquadrato alla luce dei concetti esposti fin qui. Il punto di partenza di
quest’analisi, non può che essere rappresentato dalla legislazione che ha
istituito e regolamentato tale professione.
La professione di Perito Industriale è stata istituita e disciplinata dal R.D. 11
febbraio 1929 n. 275 e successivamente regolamentata, per quanto attiene
l’organizzazione professionale della categoria, dal D. Lgs. luog. 23
novembre 1944 n. 382 e dalla Legge 2 febbraio 1990 n. 17 che ha
disciplinato l’iscrizione all’Albo subordinandola al superamento di un esame
di abilitazione, esame a sua volta regolamentato dal Decreto 29 dicembre
1991 n. 445.
La prima risposta al quesito in ordine alle competenze professionali del
Perito Industriale è data dall’art. 16 dello stesso Regio Decreto del 1929 che
testualmente recita: “Spettano ai Periti Industriali, per ciascuno nei limiti
delle rispettive specialità di meccanico, elettricista, edile, tessile, chimico,
minerario, navale ed altre analoghe, le funzioni esecutive per i lavori alle
medesime inerenti”.
179
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
E’ fin troppo evidente che il Legislatore ha voluto delineare le varie figure di
Perito Industriale sulla base della preparazione specialistica da una parte,
limitandone (“ciascuno nei limiti delle rispettive specialità”) l’attività
professionale alla singola specializzazione e, dall’altra, identificando nelle
“funzioni esecutive per i lavori alla medesima inerenti” la competenza
propria della singola categoria professionale.
Le attività di competenza dei Periti industriali trovano una più precisa
individuazione nella Legge 12 marzo 1957 n. 146 sulle tariffe professionali
dei Periti Industriali e precisamente nell’art. 30 “Danni causati da un
sinistro di qualsiasi natura” e nell’art. 41 “Studio della causa originaria di
un danno in generale”.
E’ vero che si tratta di disposizioni contenute nella tabella professionale e
che quindi, per ciò stesso, secondo l’indirizzo della Suprema Corte1,
assumono rilevanza soltanto nei limiti della individuazione degli ambiti di
attività consentite ai Periti Industriali in relazione alle differenti
specializzazioni, ma è significativa la netta distinzione che si coglie già nella
rispettiva rubrica delle due norme tra le competenze e quindi le attività
inerenti la stima dei danni e le competenze e quindi le attività che
comportano lo studio della causa che ha dato origine a quei danni. Ma di
questo si dirà tra breve.
Sempre nella dimensione limitata ora prospettata, si ricorda anche il Decreto
29 dicembre 1991 n. 445 che, nel regolare lo svolgimento degli esami di
Stato per l’abilitazione all’esercizio della professione di Perito Industriale,
indica espressamente gli argomenti della prima prova scritta o scritto-grafica
che individua ne “La funzione peritale nell’ambito professionale e
giudiziario: impostazione della perizia tecnica” e – ciò che qui più interessa
– ne “La ricostruzione delle dinamiche di eventi accidentali, partendo dagli
effetti prodotti, ai fini della individuazione delle cause e della relativa
stima economica”.
1
Cfr. tra le altre, Cassazione, Sezione VI Penale, 11 maggio 1995 n. 5416 (udienza 17 marzo
1995), PM in procedimento Dolmen, in Rivista Penale 1995
180
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Dunque, il Legislatore ha costituito a favore dei Periti Industriali una riserva
di legge riconoscendo ad essi competenze “esclusive” e “riservate” che si
realizzano e si identificano negli “atti tipici” propri degli appartenenti ad una
categoria professionale e il cui compimento è riservato ai soli soggetti
abilitati2. Ne consegue che il compimento di un atto riservato da parte di
persone non specificamente abilitate e non iscritte nell’apposito albo
costituisce il reato di Esercizio abusivo di professione previsto e punito
dall’art. 348 del codice penale.
Ma vi è di più. Lo Stato disciplina le varie professioni, stabilendo per
ciascuna di esse i titoli di studio e l’esame di abilitazione per accedere al
relativo esercizio e le condizioni per la conseguente iscrizione al relativo
Albo professionale, diverso per ciascuna professione: abilitazione e
iscrizione all’Albo sono dunque disciplinate da un complesso di norme e
regolamenti poste a garanzia delle capacità tecniche e morali necessarie per
il retto esercizio della professione e a tutela della collettività assolvendo
l’evidente scopo di pubblicità.
Di conseguenza, mentre è evidente l’abuso penalmente rilevante
nell’esercizio di una professione compiuto da colui che non possieda i titoli
di studio richiesti o che non sia abilitato, non è altrettanto evidente l’abuso
quando, invece, sia commesso da persona abilitata ma in diversa
specializzazione e iscritta in un Albo professionale ma diverso nel senso di
Albo relativo ad altra professione.
2
Cfr. Cassazione, Sezione VI Penale, sentenza 8 gennaio 2003 n. 49 (udienza 8 ottobre
2002). La Corte in tema di esercizio abusivo di una professione (art. 348 CP) ha affermato
che: “Una determinata professione si concretizza in atti caratteristici, che vanno distinti in
due categorie. Vi sono gli atti “tipici” o “propri” o “riservati”, che sono quelli il
compimento dei quali è riservato agli appartenenti alla professione; con l’effetto che al
quisque de populo è inibito il compimento anche di uno solo di questi atti. Esistono poi gli
atti che, pur essendo caratteristici della professione, rimangono “relativamente liberi”, nel
senso che anche altri possono compierli, purché si tratti di compimento occasionale e
gratuito.
Sulla base di questa distinzione, può affermarsi con sufficiente tranquillità, che il
compimento anche di un solo atto “riservato”, persino se a titolo gratuito, costituisce
esercizio della professione”.
181
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
E’ pur vero, e si è già detto, che gli atti tipici o propri o riservati di una
categoria professionale non devono essere interpretati in chiave di generale
esclusività monopolisitica”3 esistendo nell’articolato sistema sociale di oggi
“aree interdisciplinari di concorrenza parziale”: si pensi ad esempio alle
zone di attività mista tra Avvocati e Dottori Commercialisti nel settore
tributario anche contenzioso o tra Ingegneri e Architetti nel settore delle
progettazioni ed infine, per quanto qui interessa, tra Ingegneri e Periti
Industriali nella materia della ricostruzione delle cause dei sinistri stradali.
Infatti, proprio in relazione alla ricostruzione della dinamica del sinistro e
cioè alla individuazione delle cause originarie del medesimo attraverso
l’esame e lo studio dei suoi effetti, è lo stesso Legislatore che con le leggi
istitutive delle professioni rispettivamente di Ingegnere e di Perito
Industriale ha riconosciuto agli uni e agli altri una competenza riservata e
parallela perché connessa, da un lato, alle applicazioni della fisica, ai rilievi
geometrici, alle operazioni di estimo di spettanza degli Ingegneri4 e, per altro
verso, perché connessa alle funzioni esecutive dei Periti Industriali nelle
materie afferenti la loro specializzazione5.
3. Con Legge 17 febbraio 1992 n. 166 è stato istituito il Ruolo nazionale dei
“Periti Assicurativi” la cui attività professionale è dalla stessa legge limitata
all’accertamento e alla stima dei danni alle cose derivanti dalla
circolazione, dal furto e dall’incendio dei veicoli a motore e dei natanti.
Dunque, la competenza dei periti assicurativi è individuata dalla legge
nell’accertamento e nella stima dei danni.
Il testo legislativo è tanto sintetico quanto chiaro da non consentire
interpretazioni estensive e/o divagazioni che tuttavia non sono mancate
soprattutto con riferimento al concetto di accertamento dei danni.
3
4
5
Cfr. sentenza Corte Costituzionale 12-21 luglio 1995 n. 345.
Cfr. art. 51 del Regio Decreto 23 ottobre 1925 n. 2537 istitutivo della professione di
ingegnere.
Cfr. art. 16 già citato Regio Decreto 11 febbraio 1929 n. 275 istitutivo della professione di
perito industriale.
182
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
Ad esempio, la Associazione dei Periti Assicurativi (A.L.P.A.S.) con
argomentazioni almeno in apparenza non del tutto irragionevoli, ha
sostenuto – e cerca ancora di sostenere – la competenza dei Periti
Assicurativi a conoscere le cause di un sinistro stradale.
Tale convincimento scaturisce, ad avviso dei suoi sostenitori, dalla prassi
purtroppo diffusa in taluni uffici giudiziari di attribuire a periti assicurativi
incarichi di consulenza tecnica e di perizia finalizzate alla ricostruzione della
dinamica del sinistro, ma soprattutto dalla lettura dell’art. 4 della Legge
166/1992 che attribuirebbe in via esclusiva l’esercizio della attività
professionale in materia di infortunistica stradale ed in tema di danni alle
cose ai periti assicurativi iscritti nel relativo Ruolo. In altre parole la legge in
argomento avrebbe istituito una categoria di esperti la cui attività altamente
specialistica può essere compiuta soltanto previa iscrizione nell’apposito
Ruolo, iscrizione regolamentata da specifiche norme di legge.
Va subito chiarito che nessuno contesta l’istituzione attraverso la norma
legislativa, un elenco di professionisti la cui attività può, anzi deve, essere
compiuta soltanto previa iscrizione nel relativo Ruolo: ciò che qualifica tale
ruolo professionale e garantisce gli utenti. Quello che invece non è
assolutamente condivisibile sono le conseguenze ulteriori che si pretende di
farne derivare in ordine alla individuazione delle attività demandate per
legge ai Periti Assicurativi.
Infatti, sempre a giudizio dell’ALPAS, la legge attribuirebbe alla neo
categoria di esperti tutte le competenze in ordine ai sinistri stradali e quindi
anche la competenza alla ricostruzione dinamica del sinistro medesimo. Più
in particolare i sostenitori di tale tesi sostengono che limitare l’attività dei
Periti Assicurativi alla mera constatazione e stima dei danni con la
esclusione dell’accertamento della dinamica del sinistro e delle cause
originarie dei danni medesimi sarebbe del tutto irragionevole ed
equivarrebbe a ritenere che il Legislatore avesse voluto istituire una
categoria di esperti per lo svolgimento in via esclusiva di una attività che ben
183
FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
potrebbe svolgere un qualunque artigiano meccanico e/o carrozziere6 e che
affermare il contrario non sarebbe coerente con il dettato della legge7.
Tale tesi – sempre ad avviso dei suoi sostenitori – troverebbe una conferma
nella Nota 21 aprile 1998 del Ministero di Grazia e Giustizia e diretta a tutti
gli Uffici giudiziari laddove si è espressamente affermato che “ai periti
assicurativi iscritti all’albo istituito presso il Ministero dell’Industria spetta,
senza dubbio, la competenza professionale rivendicata e che i periti
industriali che intendono svolgere la stessa attività devono iscriversi nel
citato ruolo”, ribadendo quanto già in precedenza lo stesso Ministero
dell’Industria aveva ritenuto sulla necessità anche per gli Ingegneri e per i
Periti Industriali della iscrizione al ruolo dei Periti Assicurativi ove
intendano svolgere le specifiche attività ad essi demandate.
4. Tutte le argomentazioni fin qui riportate fanno esclusivamente riferimento
alla necessità della iscrizione nel Ruolo dei Periti Assicurativi per tutti
coloro – e quindi anche per gli Ingegneri e per i Periti Industriali – che
intendano svolgere le attività demandate per legge ai Periti Assicurativi, ma
nulla aggiungono - né potrebbero aggiungere - con riferimento al contenuto
di tali attività.
Le specifiche attività di competenza dei Periti Assicurativi sono indicate e
non potrebbe essere altrimenti, dalla legge che, come si è già detto, si
riferisce testualmente all’accertamento e alla stima dei danni.
Accertamento e stima che non può che individuarsi nella mera constatazione
dei danni e ovviamente nella riferibilità dei medesimi al sinistro e, al tempo
stesso, nella valutazione delle riparazioni che siano state eseguite e nella
stima delle riparazioni che siano ancora da eseguire, valutazione e stima da
effettuarsi sia in termini di costi sia in termini di qualità.
6
7
E’ quanto si legge in una richiesta della Procura Generale della Repubblica di Catania in
data 21 maggio 1998 di riapertura delle indagini diretta alla Procura della Repubblica presso
la Pretura Circondariale della stessa sede.
Cfr. Atto di ricorso per Cassazione 9 giugno 1999 n. 117/99 R.I. della Procura Generale
della Repubblica di Catania.
184
FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
Al riguardo vale la pena di riportare quanto sostenuto dal Tribunale di
Pordenone in una molto ben motivata sentenza che ha sgombrato il campo
da ogni equivoco, risolvendo in maniera puntuale il problema delle
competenze professionali in ordine alla ricostruzione causale dei sinistri.
Secondo il Tribunale di Pordenone, attraverso l’esame letterale dell’art. 4
della Legge 166/1992 e del Regolamento 562/1992, il richiamo alla nozione
di accertamento è da interpretarsi nel senso di “una corretta valutazione
della riparazione eseguita e da eseguire a regola d’arte e dei costi
necessari, al fine dichiarato di rendere operativo – limitandone il
contenzioso – il meccanismo introdotto con l’obbligatorietà
dell’assicurazione per la responsabilità civile, disciplinata dalla Legge
990/698”.
L’iscrizione al Ruolo dei Periti Assicurativi è consentito a coloro che siano
in possesso “di diploma di scuola media superiore o laurea”. Con decreto 9
settembre 1992 n. 562 il Ministero dell’Industria ha emanato le norme
attuative della Legge 166/1992 e nell’identificare i titoli di studio richiesti
per la iscrizione al Ruolo dei Periti Assicurativi ha incluso “qualsiasi
laurea”, la “maturità tecnica femminile”, la “maturità tecnica agraria ed
industriale” nelle sue varie brache, i “diplomi di analisi contabile e di
operatore commerciale”
I requisiti richiesti sono requisiti estremamente generici che rivelano il
preciso intento – confermato dal Decreto attuativo del Ministero
dell’Industria – di voler privilegiare una più ampia possibilità di accesso al
ruolo trascurando la preparazione tecnica9. Si tratta di una scelta ben precisa
che però non può comportare la possibilità di affidare a un laureato in lettere
o a un diplomato in agraria lo studio di un infortunio stradale per la
8
9
Si tratta della sentenza n. 222 pronunciata dal Tribunale di Pordenone il 26 febbraio 2001
contro Boeretto Simone imputato del reato di esercizio abusivo di una professione di cui
all’art. 348 CP per avere, secondo l’accusa, in qualità di consulente tecnico iscritto all’Albo
dei Periti Assicurativi, elaborato una consulenza di infortunistica stradale prospettando una
ricostruzione dinamica e causale del sinistro e con ciò esercitando un’attività protetta e
riservata ex lege alla sfera professionale degli Ingegneri e Periti Industriali.
Si noti che la legge nella lettura originale richiedeva per la iscrizione a ruolo dei periti
assicurativi il diploma di scuola media secondaria superiore di indirizzo tecnico o di laurea.
185
FONDAZIONE CENSIS
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La sfida della sicurezza stradale
ricostruzione, partendo dagli effetti prodotti, delle cause di un incidente,
studio che richiede una approfondita conoscenza della dinamica, della
statica, della cinematica, delle resistenze passive, della resistenza dei
materiali e delle sollecitazioni meccaniche.
Non vi è chi non veda che “la ricostruzione della dinamica del sinistro
impone valutazioni e considerazioni con riferimento anche alle persone
coinvolte nell’incidente ed in particolare ai tempi di reazione delle stesse,
alle manovre soggettive poste in essere, in grado di interagire, in modo
significativo, sul rapporto delle forze coinvolte, sul comportamento delle
macchine e dei materiali ed in ultima analisi sulla cinetica dell’evento, con
influenza decisiva in ordine alla responsabilità civile e penale degli agenti”10.
Anzi - argomenta sempre il Tribunale di Pordenone- il Legislatore ha voluto
costituire una riserva in favore (degli Ingegneri e) dei Periti Industriali, per
ciò che attiene alla ricostruzione della dinamica dei sinistri stradali e navali
“necessitando per esse cospicue applicazioni della fisica nelle svariate
branche della cinetica, della dinamica, della meccanica, della termometria e
calorimetria dei corpi solidi, in considerazione dei materiali, delle
macchine, delle forze coinvolte e delle influenze su queste componenti di
fattori contingenti, idonei a modificare o, comunque, interagire sul piano del
normale comportamento dei solidi. Tale riserva si estendeva, poi, ai rilievi
geometrici ricostruttivi e rappresentativi del sinistro, nelle sue varie cause e
componenti ed all’estimo dei danni derivati”11.
Ma vi è di più. Per l’ammissione al Ruolo dei Periti Assicurativi la legge
richiede una prova d’esame in merito a “nozioni giuridiche” e “elementi
delle materie tecniche”, elementi e nozioni che se sono sufficienti per la
constatazione e per la valutazione dei danni non possono certamente ritenersi
equivalenti ed omogenei agli studi necessari per una completa ed esaustiva
applicazione della fisica e dei rilievi geometrici inerenti”. Con la
conseguenza che gli Ingegneri e i Periti Industriali devono sì iscriversi al
10
11
12
Cfr. sentenza del Tribunale di Pordenone, pag. 5.
Ivi, pag.2.
A tale interpretazione si è uniformato anche il Ministero di Grazia e Giustizia con la Nota 2
marzo 1998 della Direzione Generale degli Affari Civili e delle Libere Professioni.
186
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La sfida della sicurezza stradale
Ruolo dei Periti Assicurativi ove intendano svolgere le attività specifiche a
questi ultimi demandate, ma tale iscrizione – secondo quanto disposto
dall’art. 5 della Legge 166/199212 - prescinde dall’esame, richiedendo
soltanto l’iscrizione all’Albo professionale di appartenenza da almeno tre
anni e l’effettivo esercizio per tre anni di attività nel settore specifico.
Ci sia consentita un’ultima considerazione in ordine a un argomento che qui
può essere solo accennato ma di cui il Legislatore dovrebbe tener conto de
iure condendo. Allo stato attuale la normativa prevede l’istituzione del
Ruolo dei Periti Assicurativi presso l’Istituto Superiore Vigilanza
Assicurazioni Private (ISVAP) cui non soltanto è demandata per legge la
cura dell’istituzione e del funzionamento del Ruolo medesimo ma è altresì
riconosciuta la possibilità di svolgere attività giurisdizionale potendo
disporre con provvedimento motivato la cancellazione dal Ruolo e la
reiscrizione.
Occorre riconoscere che i Periti Assicurativi esercitano attività professionale
svincolata da rapporti di subordinazione: anzi l’eventuale rapporto di lavoro
dipendente è per legge tra le cause che escludono la possibilità di iscrizione
nel Ruolo, ma è auspicabile che si provveda con maggiore chiarezza alla
eliminazione di possibili confusioni per restituire al Perito Assicurativo la
figura di libero professionista senza sospetti di interferenze e/o collegamenti
funzionali con le imprese di Assicurazioni.
5. Alla luce delle argomentazioni sopra svolte si può concludere che la
ricostruzione dinamica dei sinistri stradali presuppone conoscenze
approfondite in materia di applicazioni della fisica e dei relativi rilievi
geometrici ed è quindi è di competenza esclusiva, riservata e parallela dei
Periti Industriali con specializzazione meccanica e degli Ingegneri.
L’accertamento e la stima dei danni derivanti da un sinistro stradale è di
competenza dei Periti Assicurativi.
Tale attività inerente l’accertamento e la stima dei danni è comunque
un’attività “interdisciplinare” che può essere compiuta anche dagli Ingegneri
e dai Periti Industriali con specializzazione meccanica purché iscritti al
Ruolo dei Periti Assicurativi, iscrizione che per queste ultime categorie
187
FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
La sfida della sicurezza stradale
professionali, come si è sopra visto, sostituisce l’esame con l’esercizio
effettivo della professione per almeno un triennio al fine di garantire una
esperienza concreta nel campo delle valutazioni patrimoniali, esperienza che
si può acquisire soltanto con la pratica.
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FONDAZIONE CENSIS
12363_05 III Rapporto annuale
5.
La sfida della sicurezza stradale
NOTA METODOLOGICA
5.1. La metodologia dell’indagine di campo
L’indagine sull’infortunistica stradale ha previsto la somministrazione di un
questionario ad un campione significativo di 1.000 cittadini residenti sull’intero
territorio nazionale in età compresa tra i 18 e i 65 anni. La somministrazione del
questionario - strutturato con la presenza di domande chiuse e quindi con
modalità di risposta all’interno di batterie di item predefiniti – è avvenuta via
telefono attraverso il ricorso alla tecnica CATI (Computer Assisted Telephone
Interview).
5.2. Il profilo degli intervistati
Il campione degli intervistati è composto per il 51,2% da donne e dal 48,8% da
uomini (fig. 54), per la quasi totalità, il 99,3%, cittadini italiani, per lo 0,5% di
cittadinanza comunitaria e per lo 0,2% provenienti da paesi al di fuori
dell’Unione Europea (tab. 79). Hanno per il 23% tra i diciotto e i ventinove
anni di età, per il 35,1% ne hanno tra i trenta e i quarantaquattro e per il 41,9%
tra quarantacinque e sessantaquattro anni (fig. 55).
Il 31,2% di loro abita in centri fino a 10 mila abitanti, mentre il 22,8% in centri
tra 20 mila e i 30 mila abitanti, il 21,9% in centri tra i 30 mila e i 100 mila
abitanti, l’8,1% in città tra i 100 mila e i 250 mila abitanti e il 15,4% in città
oltre i 250 mila abitanti (fig. 56). Riguardo al nucleo familiare, la maggioranza
delle persone intervistate fa parte di una famiglia composta da una coppia con
figli, il 66,6%, mentre il 13,6% degli intervistati fa parte di una famiglia
composta da una coppia senza figli e il 2,4% di una famiglia monogenitore; il
14,1% degli intervistati invece è single e il 3,3% ha indicato varie altre
tipologie (fig. 57).
189
FONDAZIONE CENSIS
Fig. 54 - Suddivisione degli intervistati per sesso (val. %)
Uomini
48,8%
Donne
51,2%
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 79 - Nazionalità degli intervistati (val. %)
Italiana
99,3
Comunitaria
Extra-comunitaria
Totale
0,5
0,2
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 55 – Suddivisione degli intervistati per classi di età (val. %)
18 - 29 anni
23,0%
45 - 64 anni
41,9%
30 - 44 anni
35,1%
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 56 - Suddivisione degli intervistati per numero di abitanti del luogo di residenza
(val. %)
Oltre 250 mila
15,5%
Da 100 mila a
250 mila
8,1%
Da 30 mila a 100
mila
22,0%
Fonte: indagine Censis, 2006
Fino a 10 mila
31,4%
Da 10 mila a 30
mila
22,9%
Fig. 57 – Suddivisione degli intervistati per nucleo familiare di appartenenza (val. %)
Altra tipologia
3,3%
Monogenitore
2,4%
Single
14,1%
Coppia senza
figli
13,6%
Coppia con
figli
66,6%
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 58 – Titolo di studio posseduto (val. %)
Laurea
13,5%
Specializzazion
e post lauream
1,0%
Nessuno/
elementare
7,3%
Medio
25,5%
Laurea breve
1,8%
Diploma
50,9%
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 80 – Condizione professionale attuale (val. %)
Occupato dipendente a tempo indeterminato
Occupato dipendente a tempo determinato
Occupato indipendente
Lavoratore atipico
Disoccupato, CIG, mobilità
In cerca di prima occupazione
Studente
Casalinga
Pensionato
Altra condizione non professionale
Totale
33,7
7,1
12,4
3,0
1,8
1,9
9,1
13,8
16,5
0,7
100,0
Fonte: indagine Censis, 2006
Fig. 59 – Reddito netto mensile familiare (val. %)
Oltre 4.000
euro
9,3%
Inferiore a
1.000 euro
13,0%
da 2.001 a
4.000 euro
32,3%
Da 1.001 a
2.000 euro
45,4%
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 81 – Veicoli posseduti e/o utilizzati (val. % - erano
possibili più risposte)
Possiede
Automobile
Bicicletta
Ciclomotore
Motociclo
Furgone
Autocarro
Autobus
Altro
Nessuno di questi
86,2
50,4
16,9
10,4
1,9
1,0
0,2
0,5
6,1
Fonte: indagine Censis, 2006
Tab. 82 – Possesso patente di guida (val. %)
Sì
No
Totale
Fonte: indagine Censis, 2006
89,7
10,3
100,0
Utilizza
80,7
37,5
12,2
8,5
2,4
1,1
9,1
0,8
12,0