A
UNA
STORIA
LUNGA
Anav nasce come una
scommessa sul futuro,
nell'Italia spaccata in due
dalla guerra, tra le rovine
del Paese che può finalmente cominciare a piangere i suoi morti e le
aziende che neppure riescono a contare i danni.
E con le imprese di bus
che sono rimaste senza
mezzi, requisiti per scopi
bellici, mentre quei pochi
che circolano non hanno
pezzi di ricambio, batterie, gomme.
ANNI
È il 5 agosto 1944. Le
truppe americane del generale Clark sono entrate
a Roma da appena due
mesi, il 4 e 5 giugno, ma la voglia di riprendere una
vita normale non lascia tempo: per riprendere il servizio, recuperare i mezzi confiscati, ricostruire la rete
di trasporto, un gruppo di imprenditori si dà appuntamento da un notaio romano e si costituisce in associazione, l'Acast (associazione concessionari
autolinee e servizi turistici), per trattare direttamente con il Governo provvisorio e con la Commissione alleata. Primo presidente viene nominato il
cavalier Enrico Cianca, della società di autolinee
Augusto Salvatori. La storia dell'Anav - che negli
anni cambierà più volte nome, ma senza mai perdere l'intraprendente spirito fondativo - ha inizio.
La grande Storia dell'Italia e del suo sviluppo deve
molto, già dall'inizio del '900, ai pionieri dei bus - le
antiche corriere - che univano per la prima volta, in
una rete fittissima, le località più lontane. Le storie
delle aziende Anav, la loro avventura, sono per questo un pezzo importante della crescita del Paese.
Ma anche la storia di Anav, la loro associazione, in
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Anav7O
questi 70 anni, è stata una
“avventura” che ha permesso a un settore vitale
per le comunità come
quello del trasporto viaggiatori di giocare un ruolo
importante nelle istituzioni nazionali. Per accompagnare l'evoluzione
del trasporto viaggiatori.
E il lungo viaggio dell'Italia.
Una associazione per
unire il Paese
Ma torniamo a quel 1944,
quando per far nascere
l'Acast si riunirono come
soci promotori il cav. Enrico Cianca (società autolinee Augusto Salvatori),
Augusto Garbini (soc. Igino Garbini e C.), il cavalier
Alberto Marchetti (della Società Autolinee Roma),
Domenico Pompili (Gestione autolinee), Assuero
Pompili (Autoservizi di Palombara Sabina), il cav.
Giuseppe Albino Galante (ditta Augusto Salvatori),
il cav. Virgilio Zeppieri (Soc. Aut. Virgilio Zeppieri),
Valerio Nobili (soc. Cruciani e C.), Pompeo Ricci
(Soc. Orviniense) e Lino De Bonis (società Atal).
Oltre a rimettere in sesto le imprese, a recuperare i
mezzi sequestrati e a trovare pezzi di ricambio - per
cui faranno appello agli americani - c'è un altro problema da fronteggiare subito: ogni camion, camioncino, ogni mezzo era allora utilizzato per
spostarsi, e nel caos del momento si erano create
vere e proprie “linee” di fatto subentrate alle regolari concessioni.
Che fare? “Organizzarsi”, come titola uno dei primi
numeri di “Autolinea”, la nuova rivista di Acast: un
organo di stampa per tenere informata e collegata
la rete delle aziende associate. E la riorganizzazione
del settore diviene scopo sociale. A dicembre già
la prima assemblea, dove viene eletto presidente,
per acclamazione, il gen. Guido Ancillotti.
Siamo al 1945: con la riunificazione dell'Italia l'associazione diventa punto di riferimento anche per le
aziende del nord, e cambia nome, aggiungendo il
termine “nazionale”. Ora è Ancast, e all'assemblea
dei soci che si tiene a Roma il 28 febbraio del '46
presso la sede di Confindustria - a cui l'Associazione
è iscritta - partecipano cinquanta aziende. Un'enormità se si considerano le difficoltà del momento.
Un anno dopo, con l'approvazione del nuovo statuto, arriva anche il nuovo nome: Anac (acronimo di
“Associazione Nazionale Autoservizi in Concessione”).
C'è un'altra data di svolta nella storia dell'Associazione, che ha la sede nazionale a Roma in piazza
Adriana 11, ed è quando sul finire del 1948 viene
deciso di costituire le sedi “interprovinciali” (le
prime saranno a Napoli e a Firenze) per organizzare
anche sul territorio l'attività associativa.
Uno dei primi atti dell'Anac, fu anche l'incontro con
le imprese svizzere e francesi con lo scopo di ripristinare il servizio tra i Paesi, fino allora divisi dalla
guerra, richiedendo ai propri Governi le autorizzazioni necessarie. Nel 1951 sarà l' Anac a costituire
la sezione autolinee internazionali, aderire all'Iru l'unione internazionale del trasporto su strada - e
partecipare alla riunione di Ginevra.
Negli anni Duemila sui tavoli internazionali Anav
non solo collabora a costruire un sistema-Europa
del bus, sia per una normativa senza frontiere più
attenta ai problemi delle autolinee e del turismo,
sia attraverso campagne internazionali per la
buona mobilità, come “Smart move”, ma costruisce
anche relazioni sempre più strette con le Associazioni d'Oltralpe - come con le “missioni” a Londra
e a Berlino, insieme ai rappresentanti delle aziende.
Il futuro -la capacità di guardare oltre, lontano - continua a viaggiare sulle gomme degli autobus: come
avevano unito l'Italia, ormai uniscono l'Europa...
La crisi degli anni Sessanta
Le vicende dell'Anav che riemergono dalle vecchie
riviste - all'inizio Autolinee, e poi Anac Informa, Autobus Oggi e infine BusMagazine - come dai documenti d'archivio e dai report delle riunioni,
raccontano molto più della storia di un settore industriale: è la storia del Paese quella che scorre.
Così la grande crisi dei bus degli anni Sessanta, che
mise in ginocchio più di un'azienda, è insieme - rovesciato come allo specchio - il boom dell'utilitaria,
la macchina per tutti, le code per il mare immortalate in tanti film, primo tra tutti “Il sorpasso” con Vittorio Gassman.
E oggi, cinquant'anni dopo, è la crisi globale, che
colpisce così duramente l'Italia, a far tornare l'autobus centrale nella mobilità della gente, mentre la
macchina se ne sta nel box, col serbatoio vuoto.
C'è però sempre un filo rosso, dai tempi lontani dell'Acast ad oggi, nell'iniziativa politica, istituzionale
e di ricerca dell'Associazione, per leggere i pro-
Anav7O 5
®
Qui a fianco la tribuna del congresso
delle Autolinee del 1948.
blemi delle aziende - il costo del carburante, l'attribuzione delle linee, la misura dei contributi pubblici, e via via elencando -non solo come questioni
settoriali ma come problemi strutturali del Paese (il
diritto alla buona mobilità dei cittadini, il rispetto
ambientale, lo sviluppo turistico), che come tali
vanno affrontati.
L'Associazione replicherà l'iniziativa del Centro
Studi anche nel 1985, con uomini politici e della cultura, per favorire il confronto tra le posizioni politiche e le impostazioni scientifiche ed operative. E,
ancora, nuovo impulso verrà dato all'organismo nel
1992, con un nuovo comitato di politici, esperti e
tecnici.
La ricerca motore di sviluppo
La scelta dell'Associazione - condivisa con Confindustria - di affidare per quasi mezzo secolo i rapporti politici e istituzionali al prestigio di personalità
riconosciute nel Paese (per lungo tempo infatti -fino
all'inizio degli anni Novanta - i Presidenti sono stati
chiamati dalle Università, o hanno ricoperto ruoli
parlamentari, due tra loro sono stati persino Sottosegretari governativi), si è sempre accompagnata
anche alla volontà di confrontarsi con il futuro attraverso studi e ricerche, quasi un Dna delle imprese
associate che hanno fatto dell'innovazione la carta
vincente.
Nell'autunno del 1991, di fronte a uno scenario in
continua evoluzione, Anav chiama politici, studiosi
e soprattutto associati a ragionare per la prima volta
su un profondo cambio di strategie nelle politiche
aziendali: il consorzio tra imprese. Il convegno "Per
una nuova cultura di impresa: il consorziamento",
organizzato nell'auletta dei gruppi parlamentari
della Camera dei Deputati, segna un vero punto di
svolta.
Oltre ad una politica più attenta al settore, infatti,
l'Associazione fin dagli inizi punta a costruire una
nuova “cultura della mobilità”: così già nel 1953 dà
vita a un Centro Studi, luogo di eccellenze - tra rettori e docenti universitari, giuristi e economisti di
grande fama, accetta di aderire anche un presidente
della Corte di Cassazione - per studiare un nuovo
quadro giuridico per il traffico e le autolinee. Iniziativa seguita con grande attenzione anche dal Governo (tanto che all'insediamento parteciperà anche
l'allora ministro dei Trasporti, Bernardo Mattarella).
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Negli anni Duemila, Anav cambia strategia e decide
di chiamare direttamente gli Atenei italiani a dare il
loro contributo - in modo più organico - per disegnare il futuro della mobilità con ricerche mirate sui
diversi settori di intervento: la collaborazione tra
Anav e il Politecnico di Milano, l'Università la Sapienza di Roma, l'Università degli Studi di Trento,
l'Università del Piemonte Orientale, l'Isfort, e altri
istituti di eccellenza nella ricerca, diventa la chiave
per approfondire gli scenari per lo sviluppo del trasporto pubblico locale, delle autolinee e del noleggio. Ma nella storia dell'Associazione tornano, corsi
e ricorsi, anche temi e dualismi che sembrano non
perdere d'attualità nei decenni: dalle vicende contrattuali alla “concorrenza” ferro-gomma.
Le relazioni sindacali
È il 20 giugno del 1946. La Confederazione generale del lavoro presenta all'Ancast la prima piattaforma per il contratto collettivo di lavoro: iniziano le
moderne relazioni sindacali (anche se, a rileggere
le vecchie piattaforme, ci si sorprende quasi a scoprire l'ingenuità di alcune voci, come la richiesta di
“una vestaglia per gli impiegati”: ma erano anche i
tempi delle mezze-maniche, degli “sparati bianchi”
sotto la giacca, quando l'abito buono doveva durare tutta una vita).
È però già al rinnovo del 1948 che l'Anac fa saltare
il tavolo: stavolta la richiesta da parte dei rappresentanti dei lavoratori è di equiparare il trattamento
degli addetti delle imprese di autobus a quello dei
ferrotranvieri. Un braccio di ferro che dura alcuni
mesi, fino a che nel giugno di quell'anno il sindacato arriva alla determinazione di non avanzare pregiudiziali “intendendosi abbandonata e pertanto
inopportuno ogni riferimento alla categoria dei ferrotranvieri”.
Non è forse sempre lo stesso scoglio su cui si è poi
a lungo arenata la trattativa tanti decenni dopo?
All'inizio degli anni '70, nel pieno della crisi del settore, lo scontro è più aspro: si discute il contratto
delle autolinee e le agitazioni sindacali sono tali da
contribuire a scardinare il sistema, mentre l'ondata
della pubblicizzazione dei servizi porta alla sparizione di una miriade di piccole e medie imprese private di trasporto.
Anni difficilissimi, che vedranno alla fine l'intervento
diretto delle Regioni, con una anticipazione a copertura per i mancati aumenti che le aziende non
sono in grado di dare. Anac è però fuori dalla trattativa, bypassata, e lo sarà anche quando nel '75
con un nuovo “protocollo” Governo-sindacati gli
imprenditori dovranno perequare il contratto autolinee con quello autoferrotranvieri. Solo l'anno
dopo l'Associazione rientra finalmente in gioco a
pieno titolo nelle relazioni sindacali, mentre si completa il trasferimento amministrativo alle Regioni.
Da allora la delegazione Anac - e poi Anav - è sempre stata elemento essenziale in ogni confronto sindacale, governativo e comunque istituzionale.
Oggi, nel pieno dei rinnovi contrattuali - nel tpl
come nel noleggio - la presenza dell'Associazione
ai tavoli è perno anche per una più equa distribuzione delle risorse pubbliche a favore del trasporto,
in un sistema che può ritrovare stabilità soltanto in
una responsabilità condivisa tra aziende, sindacati,
enti locali e di governo.
La concorrenza con il treno
Il nostro Paese soffre un male originario: la mancata
programmazione politica per una integrazione tra
il treno e l'autobus - e più in generale una carente
visione d'insieme della mobilità - che ha procurato,
negli anni, anche contenziosi tra aziende pubbliche
e private.
L'Associazione è stata fin dagli inizi costretta in questa morsa.
Già nel '46 la troviamo impegnata in una aspra battaglia “a difesa dei legittimi diritti delle imprese mi-
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nacciati da una concorrenza impari e ingiusta”: si
trattava, allora, delle facilitazioni concesse alle Ferrovie per il trasporto sussidiario con mezzi automobilistici, che creava forti distorsioni nella
concorrenza.
Finalmente, nel settembre del '53, la svolta: un accordo tra Anac e le Ferrovie, con l'assenso del ministro dei Trasporti Mattarella: dovevano essere
individuati criteri per evitare sovrapposizioni di servizio con, da una parte, la rinuncia di Ferrovie alla
revisione delle sue autolinee e, dall'altra, con maggiore elasticità rispetto alle linee turistiche. Un accordo - raccontano i documenti - puntualmente
disatteso dalle F.S., che tre anni dopo lo disdettano,
nonostante il Ministro dei Trasporti avesse riconosciuto i positivi effetti dell'intesa e avesse affermato
che si trattava di “una tappa importante sulla via del
coordinamento”.
Bisogna arrivare al 1992 per un nuovo accordo con
le Ferrovie. L'Associazione, infatti, arriva alla determinazione che solo l'integrazione ferro-gomma, in
un'ottica di complementarietà e non di sopraffazione, può portare al risanamento e alla riforma del
trasporto pubblico di persone. Anche questa volta,
però, le Ferrovie dello Stato - trasformate nel frattempo in società per azioni - disattendo completamente gli accordi, immettendosi prepotentemente
anche sul mercato della gomma, con una politica
espansionistica che rischia di soffocare ogni concorrenza.
Dal 2003 con la nuova legislazione sulla liberalizzazione del servizio ferroviario, e soprattutto dal-
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l'aprile del 2012, con le prime corse di Italo di NTV
(Nuovo trasporto viaggiatori) sulla linea ferroviaria
italiana, è iniziato un processo di trasformazione del
quadro generale. Questo anche per la politica di
Trenitalia, che ha puntato a privilegiare le linee ad
alta velocità rispetto ai collegamenti regionali.
Resta, invece, ancora aperto il problema di una politica nazionale che non ha un disegno complessivo
per assicurare il servizio universale ai cittadini: tanto
che ancora una volta è Anav a “mappare” l'Italia
nelle sue linee di collegamento - come ha recentemente fatto con uno studio del Politecnico di Milano - per individuare le nuove rotte.
Obiettivo turismo: da Enat a Caipet
In parallelo con la storia dell'Anac, nella stessa sede
(che allora era a Roma in via Torino 135), alla metà
degli anni Settanta parte una nuova avventura associativa: nel settembre del 1975, infatti, un gruppo
di imprenditori le cui aziende avevano sviluppato
una particolare vocazione al noleggio e al turismo,
decidono la costituzione dell'Enat (associazione nazionale esercenti noleggio autobus e trasporti turistici), per dare nuovo vigore a un settore in grande
crescita ed espansione che ha non solo necessità di
nuove norme e rappresentanza istituzionale, ma
anche del riconoscimento a pieno titolo come “impresa turistica”.
Anche Enat - come Anac - ha aderito al sistema confederale di Confindustria (oltre che, dal '93, a Federturismo) e insieme ad Anac ha costituito la
società Promobus, per l'attività di promozione del-
l'autobus e dei servizi offerti dalle imprese.
Quella di Enat è una storia che abbraccia un quarto
di secolo, fino alla fusione con Anac in Anav.
Il 2006 è un'altra data importante: Anav firma un
protocollo d'intesa con Confartigianato, Federlavoro e servizi-Confcooperative, Fita-Cna e AncstLegacoop, per dare vita a Caipet, “Comitato delle
associazioni di imprese private esercenti il trasporto
di persone su strada”.
Il sodalizio, il cui coordinamento è affidato a Nicola
Biscotti, consente di affrontare con maggior vigore
e con una più vasta rappresentatività alcuni dei nodi
del settore, come il contrasto a normative penalizzanti - anche sul piano della concorrenza modale come i ticket-bus alle città d'arte. Caipet, per altro,
è anche protagonista di iniziative sociali, come la recente campagna “Io viaggio sicuro”, dedicata in
particolare alla sicurezza nelle gite scolastiche, per
l'informazione e la sensibilizzazione nella scelta di
vettori, mezzi e personale affidabili ed efficienti.
Gli anni Duemila
Trasporto pubblico locale, autolinee nazionali e internazionali, turismo: l'orizzonte dell'Associazione
nel nuovo millennio si allarga a tutti i settori del trasporto persone su autobus in modo sempre più
specializzato, con nuove alleanze e nuove strategie.
È il 1 maggio del 2000 quando, dopo lunga gestazione, Anac e Enat giungono alla fusione per dare
maggiore impulso e rendere più incisivo il compito
della rappresentanza di fronte alla progressiva liberalizzazione dei mercati.
Anche il quadro generale dell'associazionismo di
settore sta mutando: solo un anno dopo, nel 2001,
nasce anche Asstra (dalla fusione di Federtrasporti
e Fenit), in rappresentanza delle aziende municipalizzate e pubbliche. Pur nelle differenze, l'azione solidale di Anav e Asstra consentirà negli anni una
maggiore rappresentanza nell'ambito del trasporto
pubblico locale, soprattutto sul piano contrattuale.
Per quel che riguarda le autolinee internazionali è
prezioso il lavoro all'interno dell'Iru, e la presenza
dei rappresentanti europei alle iniziative Anav è
conferma del ruolo giocato dall'Associazione.
Ma anche i rapporti con il Mit, il Ministero dei Trasporti, si consolidano e i dirigenti del Ministero in
questi anni hanno più volte collaborato con l'Associazione in occasione di seminari e focus per le imprese, fino all'iniziativa - la prima - organizzata
insieme da Mit Anav e Asstra, il “I° Convegno Sistema Gomma nel Trasporto Passeggeri” del gennaio 2014.
Per quanto riguarda poi il settore turistico Anav,
come abbiamo visto, opera in stretta collaborazione
con il Caipet, di cui è stata tra i promotori. Ma nelle
ultime stagioni un ulteriore slancio arriva da nuovi
accordi legati al settore, come quello tra Anav e Ttg
Italia, società del Gruppo Rimini Fiera: nel dicembre
2013 si è infatti svolta a Roma la “I IBE conference”
che, secondo le intese, si svolgerà ogni due anni, in
alternanza con “IBE Expo” di Rimini. Un ponte tra
produttori e aziende di trasporto viaggiatori.
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Le grandi iniziative
L'azione di Anav, ben oltre i binari statutari di rappresentanza degli associati, nell'ultimo decennio si
è sempre più indirizzata a fornire anche una vera
“formazione continua” ai manager delle imprese,
con una serie ininterrotta di seminari, condotti da
esperti e specialisti, per consentire alle aziende di
stare al passo coi tempi.
Il contratto, le nuove normative, i regolamenti, le
possibilità di finanziamenti, le responsabilità amministrative e penali: gli approfondimenti curati da
Anav, che spaziano sull'intero perimetro professionale, anche come vero ausilio tecnico, hanno incontrato il pieno favore delle aziende che partecipano
sempre molto numerose a questi workshop.
Una informazione continua sulle novità del settore
che passa anche attraverso i media dedicati: l'aggiornamento quotidiano del sito anav.it, la newsletter settimanale, l'approfondimento del periodico
BusMagazine.
La scommessa di questi anni è stata però più ambiziosa: delineare il futuro del settore, attraverso le ricerche commissionate ai centri universitari, in un
confronto costante con le realtà degli altri Paesi, per
consentire alle aziende di predisporre politiche di
efficienza e sviluppo.
Per il trasporto pubblico locale ecco dunque il corposo studio su “La determinazione dei costi standard nei servizi di tpl”, curato dal dipartimento di
ingegneria gestionale dell'ing. Giuseppe Catalano,
della Sapienza di Roma, presentato la prima volta
all'assemblea dei soci nel giugno del 2013, e subito
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diventato un testo importante nel confronto istituzionale, nelle audizioni parlamentari, negli incontri
tecnici con il Governo, e al quale sono stati dedicati
nello stesso anno anche master universitari, e che soprattutto - è stato decisivo per ottenere una
nuova normativa già nella Legge di Stabilità approvata alla fine del 2013. Una svolta storica.
Sempre per il tpl, poi, l'avvio della collaborazione dal 2013 - con Isfort, Hermes e Asstra per il “Rapporto sulla mobilità in Italia”.
Per le autolinee il Dipartimento di Architettura e
Studi Urbani del prof. Paolo Beria, del Politecnico
di Milano, ha realizzato un primo studio nel 2011 su
“Il trasporto passeggeri su autobus per le lunghe
distanze - Confronto modale, benefici e prospettive
future”, aggiornato con un nuova ricerca nel 2013,
in cui viene “fotografata” la mobilità in Italia e vengono delineate le possibili linee di sviluppo.
Per il settore del turismo l'approfondimento curato
da Isfort - ancora nel 2013, nell'ambito di “IBE conference” - ha riguardato in particolare una ricognizione su “La gestione dell’accessibilità e della sosta
nelle città d’arte”.
Discorso a parte merita la campagna “Smart
move”, istituita a livello internazionale dall'Iru per
una buona mobilità - parole d'ordine: efficienza,
qualità, economicità, affidabilità, accessibilità e sicurezza del trasporto con autobus. Anav si è impegnata in questa campagna fin dalla presentazione
pubblica al Campidoglio, a giugno 2011, e ha istituito un premio tra i suoi associati, giunto que-
st'anno alla seconda edizione.
Nella prima edizione, nel giugno 2012, per le tre categorie di Trasporto turistico, Autolinee e Tpl, sono
stati rispettivamente premiati Turismo Mazzone sas
(classificati F.lli Scionti snc e La Valle Trasporti), Romano Autolinee spa (classificati Baltour srl e Baschetti Autoservizi srl), Sav spa Fvg (classificati Bucci
F.lli Urbino Pesaro e Di Fonzo Donato & F.lli spa),
oltre al premio speciale della giuria a Sab srl.
La fotografia di Anav
Oggi Anav, con quasi 700 associati, è l'associazione
di categoria con la più ampia rappresentanza di imprese di trasporto viaggiatori su strada che si riconoscono in Confindustria.
Un sistema - tra trasporto pubblico locale, autolinee
e turismo - che ha dimensioni di grande rilievo,
anche per l'impatto sul Pil e sull'occupazione nel
nostro Paese.
In numeri: il trasporto pubblico locale, urbano ed
extraurbano (escluso il ferroviario), coinvolge circa
1.000 aziende per un fatturato totale di circa 8 miliardi di euro, con 100mila addetti e 47mila autobus
utilizzati; nelle autolinee interregionali e internazionali di competenza dello Stato ci sono circa 200
aziende con un fatturato di circa 350 milioni di euro,
2.700 addetti, 1.200 autobus; nel turismo e nel noleggio di autobus e di autovetture con conducente,
ci sono circa 3.700 aziende con un fatturato di 2 miliardi di euro, 24mila addetti, 27mila autobus.
Anav rappresenta il 30% di questa Italia in movimento. E della “famiglia Anav”, negli ultimi tempi,
sono entrate a far parte anche autostazioni: un
nuovo capitolo importante, perché rappresentano
lo snodo per una efficiente mobilità nel Paese.
Struttura e rappresentanza
L’Anav detiene partecipazioni di controllo nelle società Sia srl (67,50%) e Promobus srl (96,67%). La Sia
srl - costituita nel 1981- ha come oggetto sociale
l’espletamento di attività immobiliari ed è proprietaria del prestigioso immobile di oltre 600 mq sito
a Roma in Piazza dell’Esquilino, ove hanno sede gli
uffici dell’Associazione. Il palazzo ove ha sede l’immobile, risalente alla seconda metà del 1800, è oggetto dal 2013 di un’importante opera di restauro
e ristrutturazione architettonica che sta restituendo
all’edificio l’antico splendore. Dal 2013 Amministratore Unico della società è il Presidente Anav, Nicola
Biscotti.
La Promobus srl - costituita nel 1986 - è la società
di servizi che ha come scopo la promozione, in tutte
le sue forme, dell'uso dell'autobus nel trasporto collettivo di persone su strada. Attiva nel campo della
convegnistica, dell’organizzazione di eventi e di attività formative e seminariali, Promobus provvede
anche alla stampa di riviste, opuscoli e volumi di carattere tecnico, professionale e scientifico utili agli
imprenditori del settore. Dal 2010 Amministratore
Unico della società è il Direttore Generale di Anav,
Tullio Tulli. L’Anav detiene altresì una quota di partecipazione (1,4%) al capitale sociale di Tibus srl società che gestisce l’autostazione Tiburtina a Roma
ove annualmente transitano circa 5 milioni di pas-
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seggeri, serviti da 400 servizi di linea a lunga percorrenza internazionali, nazionali e interregionali.
Sul fronte del rapporto sindacale, in virtù dell’accordo nazionale del 23 aprile del 1998, sottoscritto
da Anac, Federtrasporti e Fenit (ora Anav ed Asstra)
e Filt- Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, è stato istituito il
Fondo pensione negoziale Priamo (diventato operativo il 17 gennaio 2003 con l’autorizzazione Covip),
riservato ai lavoratori dipendenti addetti ai servizi
di trasporto pubblico ed ai lavoratori dei settori affini, il cui obiettivo è quello di permettere agli aderenti di garantirsi una pensione complementare per
compensare la riduzione della copertura previden-
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ziale pubblica.
Il Fondo vanta circa 62.000 iscritti e gestisce un patrimonio di oltre 500 milioni di euro.
Con l’accordo nazionale dell'8 luglio 2013 siglato
tra Anav, Asstra, Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl
Trasporti e Faisa Cisal, è stato inoltre costituito il
Fondo bilaterale di solidarietà per il settore degli
autoferrotranvieri.
Il Fondo nasce con la finalità di assicurare una tutela
ai lavoratori sia in caso di riduzione o sospensione
temporanea dell’attività lavorativa che in caso di
cessazione del rapporto di lavoro.
®
L’Atto costitutivo dell’Acast
del 5 agosto 1944.
A fianco una pagina
di uno dei primi verbali associativi.
√
A sinistra i loghi storici
dell’associazione.
√
La sede Anav
a Piazza dell’Esquilino 29 a Roma.
†
Una immagine della presentazione
della campagna Smart Move
a Piazza Madonna di Loreto
(Colonna Traiana) a Roma
nel giugno 2011.
Anav futura
La forza delle imprese deriva anche dalla capacità
di “fare associazione”: è la stessa storia di Anav ad
insegnarlo. E il capitale maggiore che hanno le
aziende, anche le più piccole, sta nella capacità di
innovazione e di puntare sulle idee dei giovani, cresciuti in un mondo che viaggia 2.0 anche quando va
in autobus. Ed è sui giovani - e spesso giovanissimi
- imprenditori che Anav ha deciso di puntare: e al
primo seminario di formazione immaginato per
loro, nella primavera del 2013, hanno risposto in
tanti. Da qui è nata quindi non solo la convinzione
di continuare per la strada iniziata, favorendo appuntamenti annuali di incontro con i maggiori
esperti nelle discipline del trasporto, ma anche di
costruire una rete, dove Anav diventa punto di incontro. È questo Anav Futura: il futuro che è già cominciato.
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