COMUNE DI MACERATA
PRIORITÀ2
“PRogrammazione Integrata ed Organica
per la Riduzione dell’IncidentaliTÀ”
PROGRAMMA OPERATIVO
Ottobre 2015
COMUNE DI MACERATA
PRIORITA’ 2-PROGRAMMAZIONE I NTEGRATA ED ORGANICA PER LA RIDUZIONE DELL’I NCIDENTALITA’
SOMMARIO
1
PRESENTAZIONE........................................................................................4
2
LA PROPOSTA DI PROGETTO...................................................................6
3
2.1
SVILUPPI DELL’AZIONE CORRENTE DELL’AMMINISTRAZIONE............. 6
2.2
MODELLO DI INTERVENTO ...................................................................... 6
2.3
LINEE DI AZIONE DEL PROGETTO: ADEGUAMENTO ED
AGGIORNAMENTO.................................................................................... 7
LINEA DI AZIONE 1 - PIANO DELLA SICUREZZA STRADALE
URBANA ......................................................................................................9
3.1
OBIETTIVI .................................................................................................. 9
3.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 10
3.2.1
Acquisizione dei dati di base esistenti ................................................ 10
3.2.2
Definizione del contesto di riferimento................................................ 11
3.2.3
Definizione del quadro di incidentalità ................................................ 12
3.2.4
Classificazione della rete stradale...................................................... 14
3.2.5
Individuazione di situazioni di rischio e comportamenti pericolosi ....... 15
3.2.6
Definizione degli obiettivi e delle strategie del Piano .......................... 16
3.2.7
Individuazione delle azioni e delle classi di intervento ........................ 17
3.2.8
Linee guida all’attuazione del Piano................................................... 19
3.3
4
RISULTATI ............................................................................................... 20
LINEA DI AZIONE 2 - ANALISI DI SICUREZZA STRADALE ....................22
4.1
OBIETTIVI ................................................................................................ 22
4.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 23
4.2.1
Analisi di incidentalità ........................................................................ 23
4.2.2
Ispezioni di sicurezza sull’infrastruttura (Road safety Review) ............ 24
4.2.3
Controlli di sicurezza sui progetti (Road Safety Audit) ........................ 26
4.2.4
Censimento della segnaletica ............................................................ 26
4.3
5
RISULTATI ............................................................................................... 28
LINEA DI AZIONE 3 - INTERVENTI SULLA VIABILITÀ ............................29
5.1
OBIETTIVI ................................................................................................ 29
5.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 30
5.2.1
Intervento nel nodo del Cimitero ........................................................ 31
5.2.2
Intervento in Via Enrico Mattei ........................................................... 37
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5.2.3
Intervento in Zona Università ............................................................. 41
5.2.4
Interventi diffusi di segnaletica stradale.............................................. 45
5.3
6
7
RISULTATI ............................................................................................... 50
LINEA DI AZIONE 4 - PREVENZIONE DEI COMPORTAMENTI A
RISCHIO .....................................................................................................51
6.1
OBIETTIVI ................................................................................................ 51
6.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 51
6.3
RISULTATI ............................................................................................... 52
LINEA DI AZIONE 5 - EDUCAZIONE STRADALE E
SENSIBILIZZAZIONE DEGLI UTENTI GIOVANI E ANZIANI .....................53
7.1
OBIETTIVI ................................................................................................ 53
7.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 54
7.2.1
Educazione stradalenelle scuole........................................................ 54
7.2.2
Educazione e sensibilizzazione per gli anziani ................................... 56
7.3
8
9
RISULTATI ............................................................................................... 56
LINEA DI AZIONE 6 - OSSERVATORIO DELL’INCIDENTALITÀ
STRADALE ................................................................................................57
8.1
OBIETTIVI ................................................................................................ 57
8.2
ATTIVITÀ.................................................................................................. 58
8.3
RISULTATI ............................................................................................... 61
ATTUAZIONE DELLA PROPOSTA DI INTERVENTO ...............................62
9.1
COSTI ...................................................................................................... 62
9.2
TEMPI ...................................................................................................... 64
Programma Operativo
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1 PRESENTAZIONE
Il presente documento rappresenta il Programma Operativo del Progetto denominato
“PRogrammazione Integrata ed Organica per la Riduzione dell’IncidentaliTÀ – PRORITÀ 2”.
Il progetto è stato ammesso a cofinanziamento nell’ambito del 4*-5° Programma di Attuazione del
Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (PNSS) attraverso il Decreto del Dirigente della P.F
Viabilità Regionale e Gestione del Trasporto n° 114/TPL del 15/05/2014 con un contributo del
50%.
Con il Progetto Priorità 2, il Comune di Macerata intende condividere gli obiettivi e gli indirizzi del
PNSS e del Bando Regionale attuando, sul proprio territorio, una serie di azioni e mirate a:
·
migliorare la conoscenza del fenomeno incidentologico nel proprio territorio sia come
caratteristiche generali del fenomeno che come mappatura del rischio sulla viabilità di
competenza;
·
acquisire gli strumenti tecnici e le metodologie per il monitoraggio e l’analisi degli incidenti
al fine di ottenere un migliore e più efficace governo della sicurezza stradale nel proprio
territorio;
·
indirizzare le azioni per il miglioramento della sicurezza stradale (interventi sulla viabilità,
controllo e repressione dei comportamenti a rischio, informazione e sensibilizzazione)
operando una corretta pianificazione delle priorità.
Priorità 2 mette in pratica un modello concreto di riferimento per l’attuazione del processo
sistematico di miglioramento della sicurezza stradale nel Comune di Macerata, attraverso una
serie di azioni che si ripetono ciclicamente integrandosi e completandosi tra loro (Figura 1).
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Figura 1 – Modello di riferimento del processo adottato dal Comune di Macerata
Nell’abaco che segue sono state esplicitate le linee di azione (indicate come azioni) del Progetto
correlandolo ad interventi e ricadute di breve (0-12 mesi), medio (12-24 mesi) e lungo periodo
(24-36 mesi).
Classi di azioni
Breve periodo
0-12 mesi
Medio periodo
12-24 mesi
Enforcement
Priorità 2 – Azione 4
Priorità 2 – Azione 4
Opere Infrastrutturali
Priorità 2 – Azione 3
Priorità 2 – Azione 3
Segnaletica
Priorità 2 – Azione 3
Priorità 2 – Azione 3
Piani e Programmi
Priorità 2 – Azione 1
Analisi
Priorità 2 – Azione 2
Educazione e sensibilizzazione
Priorità 2 – Azione 5
Programma Operativo
Lungo periodo
24-36 mesi
Priorità 2 – Azione 6
Priorità 2 – Azione 5
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2 LA PROPOSTA DI PROGETTO
2.1
Sviluppi dell’azione corrente dell’Amministrazione
L’impegno del Comune di Macerata per la sicurezza stradale è ampiamente descritto nella
relazione illustrativa del Progetto Priorità 2 “PRogrammazione Integrata ed Organica per la
RIduzione dell’IncidentaliTÀ” presentata nell’ambito del Bando citato del PNSS; fra gli allegati vi
era anche un altrettanto ampio quadro di riferimento del fenomeno degli incidenti stradali. Si
rimanda agli atti di gara del PNSS per dettagli e riferimenti puntuali.
In questo Programma Operativo si intende solo ribadire che il progetto ha obiettivo strategico di
promuovere nuovi sviluppi all’azione corrente dell’Amministrazione per la sicurezza
stradale, in particolare per quanto concerne:
·
la capacità di intervenire nel breve, medio e lungo periodo, partendo da un quadro
conoscitivo chiaro e preciso dell’incidentalità e dei fattori di rischio che caratterizzano il
territorio: in questo modo, potendo operare con logica di programmazione e
pianificazione, è possibile ottimizzare l’uso delle risorse destinandole, anzitutto, agli
interventi urgenti individuati sulla viabilità comunale;
·
la capacità di valutare, preventivamente, gli impatti sulla sicurezza stradale degli
interventi ordinari e straordinari che interessano la rete stradale;
·
l’azione di educazione stradale con una serie di attività di sensibilizzazione rivolte
agliutenti vulnerabili;
·
l’intensificazionedei controlli sui comportamenti a rischio derivanti da eccesso di velocità
e guida in stato di ebbrezza.
Gli sviluppi all’azione corrente dell’Amministrazione avevano suggerito le linee di azione descritte
nel seguito.
2.2
Modello di intervento
Priorità 2 persegue l’obiettivo generale di ridurre l’incidentalità stradale sulla viabilità comunale,
allineandosi il più possibile al target dell’U.E. di dimezzare al 2020, gli incidenti stradali registrati
nel 2010.
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Per perseguire tale obiettivo generale, sarà attuato un articolato programma di azioni in grado di
avviare un processo sistematico di miglioramento della sicurezza stradale in più settori, secondo
gli indirizzi del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.
La Figura 2 2 schematizza il modello di analisi ed interventi che sarà adottato nell’ambito del
progetto; per ciascuna delle macro-azioni (analizzare, confrontare, progettare, realizzare e
conoscere) sono stati associati i campi di intervento previsti dal PNSS.
Figura 2 – Schema di modello di analisi ed interventi e campi di intervento del PNSS
2.3
Linee di azione del progetto: adeguamento ed aggiornamento
Il progetto Priorità 2 intende affrontare una serie di temi prioritari per la sicurezza stradale che le
analisi di incidentalità avevano già posto all’attenzione dell’Amministrazione:
·
aggredire con decisione il fenomeno che, nonostante gli sforzi dell’Amministrazione, non
accenna a diminuire;
·
mappare l’incidentalità e i fattori di rischio al fine di individuare, con precisione, le tratte
dove è prioritario operareinterventi mirati sulla viabilità e sul comportamento degli utenti;
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·
ridurre l’esposizione al rischio degli utenti deboli con interventi sulla viabilitàfinalizzati alla
protezione dei pedoni e dei veicoli a due ruote;
·
contrastare i comportamenti a rischio “emergenti”, in particolare dei giovani conducenti,
con adeguate azioni di repressione e sensibilizzazione.
Gli obiettivi sopra definiti saranno perseguiti attraverso la realizzazione delle seguenti Linee di
Azione:
·
Linea di azione 1 - Piano della Sicurezza Stradale Urbana;
·
Linea di azione 2 - Analisi di sicurezza stradale;
·
Linea di azione 3 - Interventi sulla viabilità;
·
Linea di azione 4 - Prevenzione dei comportamenti a rischio;
·
Linea di azione 5 - Educazione stradale e sensibilizzazione degli utenti giovani e
anziani;
·
Linea di azione 6 - Osservatorio dell’incidentalità stradale.
Si precisa che l’Amministrazione Comunale conferma tutte le Linee di Azione previste in fase
di proposta; tuttavia, dopo circa due anni dalla fase di redazione del progetto è stato necessario
rivedere e rimodulare alcune parti delle opere ed azioni previste ed alcuni importi previsti.
Si precisa che il progetto Priorità 2 è stato già parzialmente avviato con la realizzazione di
alcune opere della Linea di Azione 3 ritenute prioritarie ed urgenti per la sicurezza
stradale.
Tale attuazione anticipata degli interventi è stata richiesta con nota del 25 settembre 2014,
protocollo del Comune di Macerata n° 46262.
La richiesta di eseguire tali opere urgenti, prima della redazione del Programma Operativo
è stata riscontrata ed approvata da Regione Marche con comunicazione n° 859995 del 3
dicembre 2014.
Gli obiettivi specifici, le attività e i risultati di ogni Linea di azione, vengono di seguito dettagliati ed
illustrati. In fase di proposta alcune le Linee di Azione 1, 2, 4, 5 erano di fatto già dettagliate con
un livello esecutivo e pertanto per esse è stato ribadito quanto previsto in fase di proposta.
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3 LINEA DI AZIONE 1 - PIANO DELLA SICUREZZA STRADALE
URBANA
3.1
Obiettivi
Nel territorio comunale, oltre l’80% degli incidenti si concentra sulle strade urbane; tale dato
statistico individua una chiara priorità: concentrare le attenzioni e gli investimenti per la sicurezza
stradale a partire dalle situazioni di maggior rischio per gli utenti.
Con la Linea di Azione 1, il Comune di Macerata intende dotarsi di uno strumento che consenta
di intervenire, con razionalità ed efficacia, sulla sicurezza stradale: il Piano della Sicurezza
Stradale Urbana (PSSU).
Il PSSU, elaborato al livello Direttore, conterrà:
·
l’analisi dei dati di mobilità e incidentalità e l’identificazione dei fattori critici per la
sicurezza stradale;
·
l’individuazione di soluzioni idonee a rimuovere o ridurre significativamente la portata di
tali fattori;
·
la definizione delle priorità di intervento per un’efficace programmazione delle azioni
finalizzate al miglioramento della sicurezza stradale.
Per la redazione del PSSU verrà realizzato un piano di lavoro composto dalle seguenti attività:
·
acquisizione dei dati di base;
·
definizione del contesto di riferimento;
·
definizione del quadro di incidentalità;
·
classificazione della rete stradale;
·
individuazione di situazioni di rischio e comportamenti pericolosi;
·
definizione degli obiettivi e delle strategie del Piano;
·
individuazione delle azioni e delle classi di intervento;
·
definizione delle linee guida per l’attuazione del Piano.
La Linea di azione 1, rispetto al modello di analisi ed interventi proposto, si inserisce nelle aree
denominate “conoscere”, “analizzare”, “confrontare”, “progettare”.
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Figura 3 – Associazione della Linea di azione 1 con i campi di intervento del PNSS
3.2
Attività
3.2.1 Acquisizione dei dati di base esistenti
In questa fase del programma di lavoro si procederà all’acquisizione di tutti i dati di base e della
documentazione utile per la redazione del PSSU:
·
cartografia e grafo stradale;
·
incidenti stradali (fonti ISTAT, Forze dell’Ordine);
·
flussi veicolari sulla rete stradale rilevati e/o simulati nell’ambito del Piano Urbano della
Mobilità Sostenibile.
I dati di base sugli incidenti stradali saranno memorizzati in un archivio informatizzato. Tenuto
conto delle diverse fonti informative disponibili, si procederà ad una operazione di
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omogeneizzazione e sistematizzazione dei dati, insieme ad una serie di verifiche di range e di
congruenza su alcuni campi del database, allo scopo di verificarne il contenuto.
L’acquisizione e memorizzazione dei dati dell’incidentalità sarà poi utilizzata per le azioni di
monitoraggio e contrasto del fenomeno nell’ambito della Linea di azione 6 - Osservatorio
dell’incidentalità stradale.
Rispetto alla fase di proposta di progetto, il Comune di Macerata è oggi in grado di
assicurare una grafo stradale di riferimento significativo e compatibile con gli obiettivi del
PSSU. Questo dato di base è stato costruito dal 2013 ad oggi e ciò consente di ridurre
sensibilmente i costi di redazione del PSSU.
3.2.2 Definizione del contesto di riferimento
Il PSSU del Comune di Macerata si inquadra nella più generale strategia dell’Unione Europea e
del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale.
L’Unione Europea ha varato, ormai da alcuni anni, una specifica politica di governance in materia
di sicurezza stradale, fissando, per i paesi membri, obiettivi Comune volti a stimolare il lancio di
azioni condivise e a promuoverne l’attuazione, a tutti i livelli d’intervento.
A tal proposito nel 2010, la Commissione Europea ha adottato il “Programma di Azione 20112020” rilanciando l’obiettivo di dimezzare il numero delle vittime degli incidenti stradali in Europa
nei prossimi dieci anni, attraverso una serie di iniziative volte, in generale, a migliorare la
sicurezza del veicolo, la sicurezza dell'infrastruttura e il comportamento degli utenti della strada.
Le azioni da adottare sono state meglio precisate nella recente “Relazione sulla Sicurezza
Stradale in Europa 2011-2020”, emanate per il Parlamento Europeo dalla Commissione per il
Trasporto ei il Turismo.
In tale contesto si inquadra a pieno titolo la Direttiva 2008/96/CE sulla “gestione della sicurezza
delle infrastrutture stradali”, recepita in Italia attraverso il D.L. n. 35 del 15/3/2011, che introduce il
concetto di perseguire la sicurezza stradale sin dalle fasi di pianificazione e progettazione di una
strada.
Anche in Italia, in particolare, a partire dalla fine degli anni Novanta, la sicurezza stradale è stata
posta al centro dell’attenzione nazionale con una serie di interventi legislativi che hanno
contribuito ad accrescere la sensibilità e la cultura degli addetti ai lavori e dell’opinione pubblica.
Tra gli interventi, il più rilevante è stato l’elaborazione del Piano Nazionale della Sicurezza
Stradale, a seguito delle prescrizioni della legge 17 maggio 1999, n. 144, che all’art. 32 ha
istituito il suddetto piano. Il PNSS ha individuato una serie di azioni prioritarie che sono diventate
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le linee guida per gli interventi degli enti proprietari e gestori della rete stradale (in particolare,
Regioni e amministrazioni locali).
Il PSSU, che dovrà integrarsi perfettamente con il quadro normativo definito in ambito nazionale
ed europeo, ricercherà, in particolare, tutte le sinergie possibili con le politiche e le strategie
operate nel proprio territorio a cominciare dal Piano Urbano del Traffico.
3.2.3 Definizione del quadro di incidentalità
Un’attività rilevante nella redazione del PSSU è la ricostruzione completa e dettagliata del quadro
dell’incidentalità nel territorio comunale.
L’incidentalità verrà espressa in funzione di indicatori assoluti e relativi del fenomeno di cui si
fornisce un esempio in Tabella 1. Detti indicatori saranno specializzati per componenti
dell’incidentalità (tipo di veicolo, strada, soggetto coinvolto) e per condizioni di rischio (situazioni
meteo, fenomeni stagionali, fattori di rischio infrastrutturali, comportamenti pericolosi).
indicatori
assoluti
relativi
1
N° incidenti
2
N° feriti
3
N° morti
4
Tasso di incidentalità (incidenti/abitante)
5
Tasso di lesività (feriti/abitante)
6
Tasso di mortalità (morti/km)
7
Esposizione al rischio di incidente (incidenti/veicoli-km)
8
Danno sociale/km , Danno sociale/kmq
9
Indice di lesività (feriti/incidente)
10
Indice di mortalità (morti/incidente)
Tabella 1 – Indicatori di incidentalità (ipotesi base)
Il quadro dell’incidentalità sarà analizzato con riferimento ad aree territoriali e direttrici stradali del
territorio comunale.
Analisi per aree territoriali
I dati sugli incidenti stradali saranno elaborati in riferimento all’intero territorio comunale e per
singole porzioni (rioni e/o frazioni). Preliminarmente, in relazione ai dati disponibili, verrà
precisato il set di indicatori e delle variabili che saranno utilizzate nelle analisi a partire dall’ipotesi
base di Tabella 1. Nel caso di analisi per aree territoriali, gli indicatori relativi al km saranno riferiti
allo sviluppo della rete stradale contenuta nell’area in esame.
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L’evoluzione dell’incidentalità sarà valutata sia nel lungo periodo (10 anni), sia in riferimento
all’ultimo triennio e saranno effettuati dei confronti con altri Comuni italiani. Le caratteristiche del
fenomeno nell’ultimo triennio saranno analizzate in funzione delle principali variabili
caratteristiche dell’incidente:
·
per mese, giorno della settimana, ora del giorno;
·
tipo di strada;
·
tipo di veicoli coinvolti;
·
tipo di collisione;
·
infrazioni al Codice della Strada in caso di incidente;
·
età dei conducenti coinvolti in incidenti.
·
un approfondimento sarà sviluppato in relazione ad alcune tipologie di veicoli (due ruote
e minicar), e di utenti (deboli e a rischio).
A conclusione delle analisi, verrà redatto un capitolo di sintesi sulle caratteristiche del fenomeno
e sui fattori causali rilevati nelle aree territoriali che dovranno essere contrastati attraverso le
azioni prioritarie del PSSU.
Verrà effettuato, inoltre, un confronto del fenomeno dell’incidentalità con quello rilevato in altre
realtà territoriali della regione, con caratteristiche analoghe per:
·
aspetti demografici;
·
socio-economici,
·
caratteristiche della domanda di mobilità;
·
configurazione del territorio e della rete stradale.
Saranno inoltre elaborate delle tavole tematiche a partire dagli indicatori di incidentalità
esaminati.
Analisi per direttrici stradali
Particolare attenzione sarà rivolta alle strade che rappresentano, tipicamente, per morfologia e
per funzione, assi di scorrimento e di attraversamento di particolare importanza. In genere, la
presenza al loro margine di numerosi insediamenti, sia residenziali che industriali, generatori e
attrattori di elevati flussi di traffico di varia composizione, rendono tali infrastrutture
particolarmente vulnerabili nei confronti del fenomeno dell’incidentalità, sulle quali è necessario
intervenire prioritariamente.
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I dati sugli incidenti stradali dell’ultimo triennio saranno elaborati in riferimento alle singole strade
della rete viaria, analizzate per classe funzionale definita nel Piano della Mobilità.
Preliminarmente, in relazione ai dati disponibili, verrà precisato il set di indicatori e delle variabili
che saranno utilizzate nelle analisi a partire dall’ipotesi base di Tabella 1.
Per le tratte stradali, per le quali sono disponibili dati o stime di traffico, sarà valutata
l’esposizione al rischio di incidente utilizzando i protocolli standard europei per la valutazione del
livello di sicurezza di una strada sviluppati dall’associazione internazionale EuroRAP - European
Road Assessment Programme.
A conclusione delle analisi verrà redatto un capitolo di sintesi sulle caratteristiche del fenomeno e
i fattori causali rilevati sulle diverse direttrici che dovranno essere contrastati attraverso le azioni
prioritarie del PSSU.
Saranno inoltre elaborate delle tavole tematiche a partire dagli indicatori di incidentalità
esaminati.
Anche per questa attività il Comune di Macerata si è strutturato ed adoperato per fornire
un supporto del dato di base degli incidenti stradali congruente e completo. L’operato di
questi due anni consente di ridurre alcuni dei costi previsti per lo sviluppo completo di
tale attività.
3.2.4 Classificazione della rete stradale
In questa fase delle attività si procederà alla caratterizzazione dell’incidentalità sulle strade della
viabilità comunale finalizzata a documentare le situazioni di massimo rischio per le quali è
prioritario pianificare gli interventi di adeguamento infrastrutturale e messa in sicurezza.
Le strade della viabilità comunale saranno analizzate e classificate sulla base dei dati di
incidentalità dell’ultimo triennio. Periodi inferiori potrebbero condurre a risultati inaffidabili perché
legati a influenze aleatorie e non ricorsive; parimenti, va sottolineato che periodi superiori a tre
anni potrebbero portare a considerazione errate poiché l’evoluzione delle infrastrutture e dei
veicoli condiziona comunque la numerosità degli eventi e le relative conseguenze.
La classificazione sarà specializzata per i differenti elementi che compongono la rete stradale:
tratte e intersezioni; pertanto, si procederà, anzitutto con la caratterizzazione della rete secondo
tali categorie infrastrutturali alle quali saranno associati degli attributi di incidentalità.
Laddove possibile in virtù della disponibilità dei dati, il livello di incidentalità di una strada sarà
correlato ai flussi di traffico al fine di rappresentare il fenomeno proporzionalmente all’esposizione
al rischio dell’infrastruttura.
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Ogni categoria infrastrutturale verrà classificata in funzione di alcuni indicatori di incidentalità da
definire, possibilmente rapportati ai flussi in transito per poter valutare il grado di esposizione al
rischio.Calcolati gli indicatori per le categorie infrastrutturali descritte, saranno generate le
rispettive classifiche di tratte e intersezioni da utilizzare per pianificare gli interventi di
manutenzione ed adeguamento infrastrutturale.
Sarà adottata una metodologia di classificazione in cui la criticità di un itinerario o di un nodo
stradale sarà valutatain relazione alla ricorsività degli incidenti, valutando, in particolare, il
ripetersi di alcune circostanze quali ad esempio:
·
il mese, il giorno della settimana, l’ora del giorno;
·
il tipo di collisione;
·
il coinvolgimento di alcune tipologie di veicoli (due ruote e minicar) e di utenti (deboli e a
rischio).
Tale metodologia può essere riassunta dai seguenti step operativi:
·
A - Censimento delle strade appartenenti a ciascuna categoria funzionale secondo la
toponomastica ufficiale;
·
B - Localizzazione puntuale degli incidenti sulla rete stradale;
·
C - Calcolo degli indicatori di incidentalità per ciascuna strada;
·
D - Classificazione di 1° livello: strade a maggior rischio;
·
E - Classificazione di 2° livello: nodi e tratte critici delle strade a maggior rischio.
Gli attributi di classificazione, insieme agli indicatori di incidentalità, potranno essere trasferiti al
database del catasto strade per caratterizzare le prestazioni di ogni elemento di rete in termini di
sicurezza stradale. Conoscere la consistenza, lo stato di conservazione e di potenziale degrado
del patrimonio stradale consentirà sia di programmare in maniera mirata gli interventi manutentivi
necessari alla gestione efficiente ed efficace del patrimonio stradale, sia di garantire il
progressivo miglioramento della sicurezza di viaggio agli utenti della strada.
3.2.5 Individuazione di situazioni di rischio e comportamenti pericolosi
Questa attività è finalizzata a fornire gli elementi di conoscenza per supportare le azioni di
controllo delle Forze dell’Ordine sulla viabilità comunale.
A tale scopo, dal database degli incidenti saranno desunte, con interrogazioni mirate, la
frequenza e la distribuzione territoriale dei comportamenti più pericolosi; successivamente,
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partendo, da tali indicazioni, potranno essere valutate le azioni di prevenzione da adottare,
intervenendo, in maniera mirata, con pattugliamenti, controlli, misure della velocità (nel rispetto
della Circolare “Maroni”) e del tasso alcolemico, campagne di sensibilizzazione su temi specifici,
ecc.
Di seguito si riportano alcune delle analisi che potranno essere effettuate con l’obiettivo di rilevare
le situazioni di rischio e i comportamenti pericolosi per la circolazione stradale:
·
incidentalità con coinvolgimento di differenti fasce di utenti: bambini, giovani, anziani,
pedoni, ciclisti, motociclisti, ecc.;
·
fenomeni e comportamenti particolari per gravità e ricorsività: notti del week end, eccesso
di velocità, uso del cellulare alla guida, uso di alcool e/o droghe, mancato o non corretto
utilizzo di casco, cinture, seggiolini, ecc.
·
tratte stradali critiche per l’elevata incidentalità.
3.2.6 Definizione degli obiettivi e delle strategie del Piano
In questa fase saranno sviluppati gli obiettivi e le strategie del Piano.
In relazione alla conoscenza dei fenomeni di mobilità e incidentalità nel territorio di Macerata, si
indicano, preliminarmente, alcuni dei principali obiettivi di carattere generale che si ritiene di
assegnare al PSSU:
·
aumentare la conoscenza del fenomeno di incidentalità sul territorio comunale, con
riferimento sia agli addetti ai lavori (tecnici, operatori di settore), sia alla popolazione e
agli utenti della strada;
·
avviare un processo sistematico di miglioramento della sicurezza stradale nel territorio
comunale basato su dati, tecniche e strumenti innovativi grado di aggredire con efficacia
il fenomeno;
·
ottimizzare l’uso delle risorse disponibili per la sicurezza stradale, individuando nuove
opportunità di finanziamento;
·
diffondere una maggiore consapevolezza della pericolosità di alcuni comportamenti
rischio per la circolazione stradale;
·
integrare la pianificazione comunale della sicurezza stradale in una più generale
pianificazione della mobilità mirata ad obiettivi di sostenibilità.
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PRIORITA’ 2-PROGRAMMAZIONE I NTEGRATA ED ORGANICA PER LA RIDUZIONE DELL’I NCIDENTALITA’
Definiti gli obiettivi generali e le strategie del Piano, si passerà alla formulazione degli obiettivi
specifici che dovranno guidare l’individuazione delle azioni e degli interventi per il miglioramento
della sicurezza stradale.
Di seguito si riportano alcuni dei principali obiettivi specifici che si presume di assegnare al PSSU
in relazione alla conoscenza dei fenomeni di mobilità e incidentalità nel territorio e agli obiettivi
generali precedentemente definiti:
·
salvaguardia degli utenti deboli e a rischio sia in ambito urbano che extraurbano;
·
valutazione dei fenomeni di mobilità stagionali e turistica
che generano particolari
condizioni di esposizione al rischio di incidente in particolari periodi dell’anno;
·
contrasto dei comportamenti di guida pericolosi sia con azioni di controllo e repressione,
sia con iniziative di formazione sensibilizzazione;
·
messa in sicurezza della viabilità a partire dalle tratte a elevata incidentalità, ponendo
particolare attenzione alle tratte stradali “periurbane” dove è, spesso, necessario
predisporre interventi di riconfigurazione tipologica complessiva della strada.
3.2.7 Individuazione delle azioni e delle classi di intervento
Questa sezione del PSSU indicherà il programma di azioni e interventi da attuare nel territorio
comunale per realizzare gli obiettivi generali e specifici posti in precedenza.
Saranno specificati, in particolare, le tipologie di intervento, gli ambiti di applicazione (tratta
stradale), il programma temporale di attuazione ed una stima di massima dei costi di
realizzazione.
Il programma di azioni e interventi sarà definito in funzione delle classi di seguito descritte.
Azioni di ingegneria
L’obiettivo di tali azioni è migliorare gli standard di sicurezza di alcune tratte della viabilità
comunale su cui sono stati rilevati fattori di rischio per la circolazione stradale.
Nella definizione degli interventi si seguirà un approccio “per itinerario”; in particolare, per gli
interventi di segnaletica si porrà, in fase di progettazione, l’obiettivo di fornire agli utenti della
strada informazioni che rispondano, il più possibile, ai requisiti di:
·
congruenza: la segnaletica deve essere adeguata ai fattori di rischio presenti;
·
coerenza: la segnaletica non deve fornire indicazioni contrastanti che potrebbero
generare incertezza nei conducenti;
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·
omogeneità: sul medesimo itinerario, dall’inizio alla fine, la segnaletica di indicazione
deve essere realizzata con la stessa grafica, simbologia, colori e distanze di leggibilità.
Gli interventi dovranno contrastare sia i fattori di rischio diffusi sulla strada che quelli puntuali,
questi ultimi originati da particolari caratteristiche geometriche e funzionali dell’infrastruttura
localizzati in punti singolari.
Particolare attenzione verrà posta alle tratte stradali di transizione tra ambito extraurbano ed
ambito urbano con l’intento di segnalare agli automobilisti le differenti caratteristiche
dell’ambiente stradale e del traffico veicolare in corrispondenza del centro abitato.
Gli interventi terranno conto, infine, delle situazioni di pericolo che in alcune fasce orarie vengono
a determinarsi lungo i percorsi casa-lavoro a causa della diversa entità e composizione dei flussi
di traffico.
Azioni di informazione e sensibilizzazione
Le azioni di informazione e sensibilizzazione da progettare dovranno porsi i seguenti obiettivi:
·
fornire stimoli educativi, formativi e informativi sulla sicurezza stradale e più in generale
su nuovi modelli di sviluppo e di mobilità sostenibile;
·
monitorare l’utilità della strategia messa in campo, al fine di identificare programmi
strutturati di sensibilizzazione alla sicurezza stradale rivolti ai giovani in età scolare;
·
condividere con le istituzioni e gli istituti formativi le esperienze acquisite al fine di
progettare ulteriori strategie educative coordinate a livello territoriale.
Azioni di repressioni e controllo
Saranno individuati i siti dove è opportuno operare le azioni di repressione e controllo delle
infrazioni più ricorrenti che potranno essere desunte dai dati delle Forze dell’Ordine.
In particolare, per le azioni di controllo elettronico della velocità, si procederà secondo le
indicazioni della Direttiva 14/08/2009 del Ministero dell’Interno che disciplina le azioni di
prevenzione e contrasto dell’eccesso di velocità sulle strade.
Azioni di coordinamento e integrazione con altri Enti con i principali operatori privati
Nell’ambito delle azioni che saranno previste dal PSSU particolare attenzione verrà dedicata al
coordinamento e all’integrazione sia con gli altri Enti che operano a vario titolo nel settore della
sicurezza stradale che con i principali operatori privati che operano sul territorio.
L’azione di coordinamento e integrazione con gli Enti ha una duplice finalità:
·
definire un processo condiviso e partecipato di acquisizione dei dati di incidentalità;
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·
concertare e condividere la azioni di settore.
Per quanto concerne la concertazione e la condivisione delle azioni di settore, andranno previste
anche forme di raccordo tra i referenti per la sicurezza stradale. Ciò consentirà di mettere a
fattore comune le esperienze realizzate e di configurare forme di collaborazione per la
candidatura a finanziamenti di settore. Il Piano individuerà, inoltre, le azioni di coordinamento con
gli altri soggetti gestori di strade.
L’azione di coordinamento con i principali soggetti privati che operano sul territorio sarà
finalizzata a incentivare e, laddove già presente, ad ampliare le competenze delle aziende locali
che già affrontano il problema (bar, locali pubblici, società private).
Si intende proporre di estenderne le competenze anche per contribuire alla prevenzione della
sicurezza dei dipendenti e degli utenti delle strutture di riferimento, ad esempio discoteche e
strutture commerciali. Per questa azione saranno necessarie specifiche forme di incentivazione e
sensibilizzazione che saranno proposte dal Piano.
3.2.8 Linee guida all’attuazione del Piano
Dopo aver individuato gli interventi e l’ordine di priorità del Piano, si passerà alla fase attuativa
con la redazione di un Programma Operativo.
La formazione di tale Programma dovrà tenere conto di due termini che sono tra loro in
opposizione: le risorse disponibili e i target di sicurezza che ci si propone di raggiungere.
Il programma di attuazione definirà, pertanto, i target, i quali costituiranno i termini di riferimento
per valutare l’efficacia di un processo di azione che dovrà prevedere la cooperazione di più
soggetti. Un ruolo fondamentale sarà svolto, in tale ambito, dal rapporto interistituzionale tra
Provincia, Comune e Regione Marche.
Le indicazioni desunte dallo stato dell’incidentalità comunale guideranno l’individuazione delle
priorità di intervento da porre nella fase attuativa del Piano.
Il rapporto tra i benefici, derivanti dalla eliminazione dei costi sociali dell’incidentalità, e i costi di
ogni classe di intervento, consentiranno di ordinare le diverse azioni da attuare secondo il criterio
della massimizzazione del beneficio sociale.
Le azioni di supporto all’attuazione del Piano saranno realizzate attraverso la definizione di linee
guida contenenti le indicazioni tecnico-operative per l’effettiva realizzazione delle azioni e delle
classi di intervento.
Verrà redatto, pertanto, il documento “Linee Guida all’attuazione del PSSU”, contenente il piano
delle priorità delle azioni da realizzare e le schede tecniche degli interventi.
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Ogni scheda conterrà le seguenti informazioni utili per la successiva fase attuativa del Piano:
·
descrizione dell’azione/intervento, corredata da eventuali schemi grafici;
·
livello di priorità secondo una predefinita scala di urgenza;
·
luogo dell’intervento (sito stradale), con le planimetrie necessarie, ove necessario, per la
precisa localizzazione sulla strada/territorio;
·
programma temporale per l’attuazione dell’intervento con l’indicazione degli eventuali
stralci funzionali;
·
valutazione di massima dei costi di realizzazione, compresi gli oneri per la progettazione
definitiva/esecutiva;
·
previsione dei benefici attesi dall’attuazione dell’azione/intervento in termini di riduzione
dell’incidentalità e relativo costo sociale.
3.3
Risultati
Il piano di lavoro descritto produrrà il Piano della Sicurezza Stradale Urbana al livello
Direttore.
In Tabella 2 sono riepilogate le attività descritte con i relativi risultati attesi.
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Attività
Risultati
Acquisizione dei dati di base
esistenti
Dati incidenti
Dati traffico
Grafo stradale
Definizione del contesto di
riferimento
Quadro normativo nazionale ed europeo sulla sicurezza stradale
Definizione del quadro di
incidentalità
Analisi del fenomeno per aree territoriali e direttrici stradali
Classificazione della rete stradale
Mappa delle tratte stradali a maggior rischio di incidente
Individuazione di situazioni di
rischio e comportamenti pericolosi
Fasce di utenti a rischio, fenomeni e comportamenti pericolosi, mappa
delle infrazioni
Definizione degli obiettivi generali
e delle strategie del Piano Direttore
Migliore conoscenza del fenomeno sul territorio comunale
Attuazione di un processo sistematico di miglioramento della sicurezza
stradale
Ottimizzazione delle risorse per la sicurezza stradale
Maggiore consapevolezza della pericolosità dei comportamenti rischio
Definizione degli obiettivi specifici
del Piano Direttore
Salvaguardia degli utenti deboli
Attenzione ai fattori di rischio in prossimità dei centri abitati
Politiche di intervento mirate ai fenomeni stagionali
Programma di azioni e interventi
Azioni di ingegneria
Individuazione delle classi di
azione e i intervento
Azioni di informazione e sensibilizzazione
Azioni di repressione e controllo
Azioni di coordinamento e integrazione con altri Enti e operatori privati
Linee guida all’attuazione del
Piano Direttore
Programma Operativo
Piano delle priorità
Tabella 2 – Attività per la redazione del PSSU e risultati
Al termine delle attività della Linea di azione 1 sarà redatto il PSSU al livello Direttore, composto
da una Relazione Generale e da Tavole Tematiche in cui saranno rappresentate le principali
caratteristiche del fenomeno incidentologico nel Comune di Macerata.
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4 LINEA DI AZIONE 2 - ANALISI DI SICUREZZA STRADALE
4.1
Obiettivi
Con tale Linea di azione l’Amministrazione Comunale si propone rilevare i fattori di rischio
presenti su un insieme di strade ad elevato tasso di incidentalità della rete viaria di propria
competenza.
Saranno analizzate le tratte stradali oggetto di interventi (Linea di azione 3 - Interventi sulla
viabilità) cui sono note le carenze infrastrutturali e le caratteristiche di pericolosità per la
circolazione dei veicoli e dei pedoni, e quelle classificate come “critiche” per la sicurezza,
secondo la classificazione che sarà operata nell’ambito della Linea di azione 1 - Piano della
Sicurezza Stradale Urbana.
La Linea di azione 2, di seguito descritta, si inserisce nel modello di analisi ed interventi nelle
aree definite “analizzare”, “confrontare” e “conoscere” (Figura 4).
Figura 4 – Associazione della Linea di azione 2 con i campi di intervento del PNSS
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4.2
Attività
Come detto, le analisi di sicurezza si concentreranno, prioritariamente, sulle seguenti tratte
stradali oggetto di interventi nell’ambito della Linea di azione 3:
·
viabilità della zona Cimitero;
·
asse di scorrimento di Via Mattei;
·
viabilità della zona Università (Via Bramante).
·
altre arterie di particolare interesse (tra cui Via San Francesco).
Le analisi di sicurezza stradale seguiranno un piano operativo che prevede le seguenti attività:
·
analisi di incidentalità;
·
ispezioni di sicurezza sull’infrastruttura stradale (Road Safety Review);
·
controlli di sicurezza sui progetti degli interventi (Road Safety Audit);
·
censimento della segnaletica stradale.
4.2.1 Analisi di incidentalità
Lo studio dell’incidentalità, riferito all’ultimo triennio, avrà lo scopo di valutare la gravità e
l’evoluzione del fenomeno in relazione ad alcuni aspetti caratteristici, quali:
·
l’ambito stradale (nell’abitato, fuori l’abitato) e la tipologia di strada in riferimento alla
funzione svolta e ai volumi di traffico;
·
l’influenza di cause stagionali, giornaliere, orarie;
·
la dinamica e le cause presunte dell’incidente, con riferimento a quelle di natura
infrastrutturale (mancanza di visibilità, carenze della segnaletica, ecc.) e/o legate al
comportamento degli utenti (eccesso di velocità, mancato rispetto della precedenza,
ecc.);
·
la tipologia di veicoli coinvolti, con un focus sui veicoli pesanti;
·
l’età e la nazionalità dei conducenti;
·
il coinvolgimento di utenze deboli e a rischio, con una attenzione particolare per i bambini
e gli anziani.
Un’investigazione specifica sarà volta ad analizzare gli incidenti stradali in cui sono stati coinvolti
veicoli a due ruote e/o pedoni.
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A titolo di esempio si citano alcune delle variabili in base alle quali si procederà al calcolo degli
indicatori:
·
gravità: indici di lesività e mortalità e per unità di lunghezza (tassi al km) e danno sociale;
·
caratteristiche temporali: anno, mese, giorno della settimana e fascia oraria;
·
stato dell’infrastruttura: fondo stradale, elemento di tracciato, meteo;
·
caratteristiche dei veicoli e della collisione: tipologia dei veicoli coinvolti e d’urto (natura
incidente).
Altri indicatori potranno essere elaborati in funzione delle informazioni desumibili dai verbali di
incidente e delle considerazioni che scaturiranno nel corso delle analisi.
Per tutti gli incidenti localizzati puntualmente sul grafo stradale, saranno raffigurate le principali
variabili che descrivono l’evento; in questo modo, con l’ausilio di adeguati tematismi, sarà
possibile valutare, anche solo visivamente, la mappatura del rischio sulle strade di ogni zona.
Di seguito si elencano alcune possibili rappresentazioni tematiche degli incidenti, precisando che
altre mappe potranno essere elaborate in reazione alla disponibilità delle informazioni sui sinistri
e alle caratteristiche del fenomeno:
·
numero di incidenti, morti e feriti;
·
indici di lesività e mortalità;
·
tipologia d’urto (natura incidente);
·
tipologia di veicoli coinvolti.
L’analisi di incidentalità fornirà gli elementi di indirizzo per gli interventi sulla viabilità comunale e
le azioni di sensibilizzazione rivolte alle diverse categorie di utenti: automobilisti, motociclisti,
pedoni, giovani, anziani, ecc.
4.2.2 Ispezioni di sicurezza sull’infrastruttura (Road safety Review)
Le ispezioni di sicurezza nei siti stradali a più elevata incidentalità consisteranno in analisi
ingegneristiche e sopralluoghi finalizzati all’individuazione dei fattori tecnologici/tecnici (tipologia
di veicolo e di infrastruttura stradale), comportamentali (utente) ed ambientali (condizioni
climatiche, soleggiamento, tipologie di insediamenti al contorno, ecc.) che possono aver
contribuito ad innescare ogni incidente.
Le indagini da effettuare per ciascun sito saranno di due tipi:
·
analisi in profondità della dinamica delle collisioni, al fine di ricostruire le circostanze e le
traiettorie dei veicoli che hanno dato luogo a ciascun incidente;
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·
sopralluoghi sull’infrastruttura finalizzati all’individuazione in loco dei fattori di rischio più
ricorrenti, così come si può ipotizzare dall’esame delle informazioni sugli incidenti.
Nel corso delle ispezioni saranno eseguite le attività di analisi preventiva di sicurezza
dell’infrastruttura secondo la procedura di Road Safety Review definita in campo nazionale (Linee
Guida per la analisi di sicurezza delle strade – Circolare Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti, 08/06/2001 e Decreto Legislativo n. 35 del 15.03.2011 “Attuazione della direttiva
2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture”) ed internazionale (Gestione della
sicurezza delle infrastrutture stradali - Direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del
Consiglio del 19/11/2008); scopo di tali analisi sarà la definizione e localizzazione puntuale delle
situazioni di rischio per la circolazione e l’individuazione degli interventi di messa in sicurezza.
Le ispezioni saranno condotte a partire dal Decreto Attuativo emanato dal MIT quale recepimento
delle indicazioni del D.Lgs. 35/2011. In tal modo il Comune di Macerata intende adottare le
raccomandazioni dell'Unione Europea in via sperimentale e pilota, assicurandosi così esperienze
e know-how per un’eventuale estensione degli obblighi anche ad altre tratte stradali e
sicuramente per affrontare con organicità e metodo la gestione della sicurezza delle infrastrutture
stradali.
Le analisi saranno condotte tenendo presente tutte le tipologie di utenti della strada e saranno
focalizzate soprattutto, ai percorsi ciclopedonali, con particolare attenzione, ai punti in cui
questi interagiscono con la normale utenza veicolare motorizzata (zone di immissione/emissione
ed attraversamento).
Le ispezioni saranno effettuate in differenti fasce orarie per poter rilevare l’insorgere di situazioni
di pericolo al variare del traffico veicolare; in particolare, specifiche osservazioni saranno dedicate
alle fasce orarie del mattino e della sera al fine di valutare eventuali interventi di messa in
sicurezza dei percorsi casa-lavoro.
In dettaglio, le analisi preventive di sicurezza richiederanno un piano di attività che prevede:
·
l’analisi dei dati di incidentalità;
·
l’ispezione dell’infrastruttura;
·
la compilazione delle liste di controllo;
·
le analisi delle problematiche riscontrate.
Per ogni tratta stradale ispezionata verrà realizzata una Scheda sullo stato di fatto in cui saranno
riportate tutte le informazioni sull’infrastruttura, i fattori di rischio rilevati, i possibili interventi da
realizzare.
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Le schede forniranno gli elementi per la progettazione degli interventi sulle tratte in oggetto.
Saranno presi in esame interventi di rapida realizzazione quali, ad esempio:
·
il rifacimento o potenziamento della segnaletica orizzontale e verticale;
·
il ripristino della pavimentazione ammalorata;
·
la realizzazione di nuovi attraversamenti pedonali;
·
la sistemazione delle aree di intersezione;
·
l’installazione di barriere laterali e/o di separazione per i flussi veicolari.
Saranno inoltre individuati i siti dove è opportuno operare il controllo elettronico della velocità,
secondo le indicazioni della Direttiva 14/08/2009 del Ministero dell’Interno che disciplina le azioni
di prevenzione e contrasto dell’eccesso di velocità sulle strade.
4.2.3 Controlli di sicurezza sui progetti (Road Safety Audit)
Le attività di audit dei progetti saranno operate in fase di redazione ed approvazione del progetto
definito e di quello esecutivo al fine di ottimizzare, in ottica di sicurezza stradale, le soluzioni
progettuali scelte.
Le attività di audit dei progetti hanno i seguenti obiettivi primari.
·
Identificare, nella fase appropriata, i potenziali pericoli insiti in nuovi progetti in modo tale
che possano essere eliminati o attenuati, riducendo gli effetti negativi con il minimo costo.
·
Assicurare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utente siano
esplicitamente considerati nella progettazione e costruzione delle infrastrutture stradali.
·
Assicurare che il nuovo progetto non generi incidenti in altri siti.
·
Ridurre il costo globale di gestione delle infrastrutture stradali, tenendo conto che, dopo
la costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può
essere estremamente costoso o addirittura inattuabile.
·
Aumentare la consapevolezza degli aspetti concernenti la sicurezza in tutti i soggetti
implicati nella progettazione e costruzione delle infrastrutture stradali.
4.2.4 Censimento della segnaletica
Un segnale stradale efficace e razionale migliora la circolazione e la sicurezza sulle strade. Il
censimento della segnaletica stradale è uno strumento di gestione che garantisce l’analisi e la
verifica puntuale dei segnali esistenti, individuandone la conformità o meno rispetto al
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Regolamento del Codice della Strada, lo stato di manutenzione, la visibilità diurna e notturna, la
leggibilità. Un censimento efficace riduce significativamente i costi di gestione della segnaletica.
L’art. 13 del Codice della strada obbliga gli enti proprietari e/o gestori delle strade ad istituire e
tenere aggiornato il catasto della segnaletica stradale.
L’art. 124 del Regolamento impone le verifiche periodiche sullo stato di conservazione della
segnaletica.
Il rilievo della segnaletica stradale verticale ed orizzontale persegue i seguenti obiettivi:
·
adempimento agli obblighi di legge;
·
monitoraggio dello stato, dell’efficacia e della validità della segnaletica;
·
miglioramento delle condizioni di fluidità e sicurezza della circolazione stradale.
Le principali attività per il censimento della segnaletica stradale verticale e/o orizzontale sono:
1)
rilievo della segnaletica mediante l'utilizzo di uno specifico software GIS con acquisizione di
tutte le caratteristiche tecniche e fisiche. Il rilievo è prodotto per ogni impianto e relativi
segnali ivi apposti, sia di tipo prescrittivo che informativo;
2)
identificazione delle disposizioni normative che prevedono, per ogni segnale:
·
il marchio della ditta che ha fornito e prodotto il segnale;
·
l'anno di fabbricazione;
·
gli estremi dell'ordinanza d'apposizione per i segnali di prescrizione.
3)
rilievo fotografico del singolo impianto, mediante l'ausilio di strumentazioni digitali;
4)
collocazione georeferenziata sulla cartografia dell'ente committente.
Ogni singolo impianto e segnale sarà analizzato dal punto di vista normativo, evidenziandone le
eventuali anomalie ed irregolarità.
In particolare saranno rilevati ed acquisiti:
·
per ogni impianto - tipologia, ubicazione (tipo di strada), lato della carreggiata cui fa
riferimento l'impianto, progressiva chilometrica o numerazione civica o qualsiasi altro
riferimento, posizionamento, fotografia dell'impianto;
·
per ogni segnale - data del rilievo, tipo di pellicola con cui è realizzato, dimensioni, stato
di conservazione, azienda costruttrice, anno di fabbricazione, anno di scadenza della
garanzia della pellicola, conformità o meno dell'altezza del segnale, rilievo di eventuali
pannelli integrativi, fotografia del segnale, numero ordinanza e relativa data.
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4.3
Risultati
Il risultato finale previsto per la Linea di azione 2 è costituito dalle analisi di incidentalità e
sicurezza stradale.
I risultati delle analisi saranno documentati nelle Schede sullo stato di fatto di ogni tratta stradale
in cui saranno indicate, in particolare, le raccomandazione per l’attuazione degli interventi previsti
nell’ambito della Linea di azione 3 - Interventi sulla viabilità.
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5 LINEA DI AZIONE 3 - INTERVENTI SULLA VIABILITÀ
5.1
Obiettivi
La Linea di azione 3 prevede l’attuazione di interventi di segnaletica stradale finalizzati a ridefinire
le regole d’uso della rete stradale tra le diverse componenti della circolazione: veicoli motorizzati,
pedoni e ciclisti.
Un primo tema che la Proposta di progetto intende affrontare è quello di favorire la corretta
fruizione degli spazi stradali, nel rispetto dei comportamenti definiti dal Codice della Strada; tale
problema, tipico delle reti urbane ad alta densità di popolazione e servizi, scaturisce dalla
pericolosa promiscuità tra le diverse categorie degli utenti della strada, in particolare veicoli a
motore e pedoni. Tale fenomeno è stato rilevato in corrispondenza dell’area stradale del Cimitero
Comunale.
Un secondo tema, riguarda la sicurezza degli assi di scorrimento, come Via Mattei, dove sono
opportuni interventi di messa in sicurezza delle barriere, al fine di aggiornarle a tipologie più
moderne e più efficaci.
Lungo gli assi su cui si interverrà prioritariamente, nel periodo 2008-2011 si sono registrati
94 incidenti con 136 feriti (Tabella 3)
Strade interessate
incidenti
morti
feriti
Via Pancalducci
37
0
50
Via Mattei
20
0
27
Via Bramante
29
0
46
Via San Francesco d’Assisi
8
0
13
94
0
136
totale
Tabella 3 – Incidenti sugli assi stradali oggetto di interventi: periodo 2008-2011 (Fonte ISTAT)
Nella descrizione di ciascun intervento si riporta con maggior dettaglio la descrizione del fattore di
rischio che si intende contrastare con l’intervento proposto.
La Linea di azione 3 si inserisce nel modello di analisi ed interventi nell’aree definite “progettare”
e “realizzare” (Figura 5).
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Figura 5 – Associazione della Linea di azione 3 con i campi di intervento del PNSS
5.2
Attività
Nell’ambito della presente proposta di progetto si intende intervenire soprattutto a protezione
dell’utenza vulnerabile, sia ciclabile sia pedonale.
Inoltre, come già anticipato, per alcune delle opere si tratta di una descrizione a
consuntivo essendo state le opere realizzate negli ultimi 18 mesi.
Si conferma che una grande attenzione e urgenza è stata data agli attraversamenti pedonali.
Questi sono il punto più critico della viabilità vulnerabile poiché, in loro corrispondenza,
l’esposizione al rischio di incidente dell’utente vulnerabile è molto elevata.
L’Amministrazione comunale di Macerata conferma l’installazione di alcuni attraversamenti
pedonali che consentano una protezione dei pedoni ben superiore a quella attualmente
esistente; alcuni di questi saranno installati nell’ambito della messa in sicurezza del nodo del
Cimitero e di Via San Francesco, altri in altre aree del territorio comunale.
Le caratteristiche di tali attraversamenti si prefiggono alcuni obiettivi che consentono una
maggiore protezione dei pedoni in fase di attraversamento:
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·
restringimento della corsia in corrispondenza dell’attraversamento: tale scelta progettuale
rende l’attraversamento più visibile e costringe i veicoli a ridurre la velocità di approccio alla
sezione di attraversamento;
·
isola divisionale rialzata: tale scelta progettuale consente la protezione degli utenti più
lenti, per esempio gli anziani, che possono effettuare l’attraversamento per fasi successive
monitorando la provenienza dei veicoli dai due sensi di marcia con maggiore attenzione.
·
maggiore visibilità nelle ore notturne, attraverso l’installazione di illuminazione a led.
Lo schema tipo degli attraversamenti pedonali che saranno installati è riportato in Figura 6.
Figura 6 – Schema tipo di attraversamenti pedonali protetti
Nei successivi paragrafi saranno ulteriormente dettagliate le installazioni che saranno previste
nell’ambito della presente proposta di progetto.
5.2.1 Intervento nel nodo del Cimitero
Il Cimitero Comunale è posizionato in via Pancalducci, in prossimità della confluenza di alcuni
assi stradali molto trafficati: Via San Francesco d’Assisi, Via Pancalducci e Via Paladini (Foto 1).
Per semplicità di trattazione, l’area di intervento, che comprende la suddetta intersezione, sarà
indicata nella presente relazione come “nodo del Cimitero”.
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Nodo Cimitero
Figura 7 – Inquadramento territoriale del nodo stradale del Cimitero
Il nodo stradale del cimitero è un’area in cui si riversa un notevole flusso di veicoli, essendo la
porta di accesso da sud-est, per chi proviene dall’autostrada A14 attraverso la SS 77. La
presenza del cimitero comunale e di alcuni insediamenti commerciali provoca, inoltre, la
presenza di una consistente componente di mobilità pedonale.
Figura 8 – Stato pre-intervento della del nodo Cimitero
Si riportano alcune immagini fotografiche della zona oggetto di intervento.
Programma Operativo
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Foto 1 - Vista del nodo stradale del Cimitero
Foto 2 – Via Pancalducci, vista del semaforo all’ingresso del Cimitero
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Foto 3 – Via Pancalducci, vista dal semaforo pedonale a chiamata
Foto 4 - Vista del’ingresso del Cimitero, dalla rotatoria
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Foto 5 - Vista di Via Pancalducci una volta superato il Cimitero in uscita da Macerata
I fattori di rischio emersi, sono correlati principalmente all’eccessiva velocità con cui i veicoli
afferiscono alla zona di ingresso del cimitero, che mette a rischio l’incolumità dell’utenza
pedonale che, durante gli orari di apertura del cimitero, transita numerosa anche in fase di
attraversamento.
Con l’obiettivo di contrastare tali fattori di rischio, era stato previsto un intervento di
riadeguamento complessivo del nodo comprendente (Figura 9):
·
Il rifacimento del marciapiede e del parapetto su Via Pancalducci, sul lato opposto
dell’ingresso del cimitero;
·
la realizzazione di nuovo marciapiede sulla rampa di accesso (via Vallebona), sul lato destro
per chi scende verso il cimitero;
·
il riposizionamento del semaforo e della fermata autobus, in posizione più prossima
all’ingresso del cimitero;
·
la ricollocazione e nuova realizzazione di attraversamenti pedonali su via Pancalducci e sulla
via di accesso al cimitero (Via Vallebona).
Programma Operativo
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Figura 9 – Interventi previsti nel nodo del Cimitero
Alla data del presente Programma Operativo, molti degli interventi sopra descritti sono stati
realizzati, con alcune variazioni progettuali rispetto all’ipotesi iniziale (Figura 10), che hanno
comportato un incremento di costo, rispetto alle stime operate in fase di presentazione della
Proposta di Progetto, da Euro 45.000,00 a Euro 82.000,00.
Il quadro economico degli interventi del nodo del Cimitero, con il relativo stato di attuazione, è
riportato in Tabella 4.
Alla data del presente Programma Operativo, per i lavori già realizzati sono stati sostenuti costi,
pari a Euro 74.180,91.
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Figura 10 – Interventi realizzati nel nodo del Cimitero
Importo IVA
inclusa (Euro)
Attuazione
Marciapiede sx a scendere e rampa Via Pancalducci
18.988,97
realizzato
Modifica Impianto semaforico
6.087,19
realizzato
Opera di sostegno marciapiede
42.408,27
realizzato
Marciapede a dx (elisuperficie)
4.250,08
realizzato
Somme a disposizione elisuperficie
2.446,40
realizzato
Passaggi pedonali con segnaletica orizzontale in bicomponente
7.819,09
da realizzare
Interventi
Totale interventi
82.000,00
Tabella 4 – Quadro costi dell’intervento del nodo del Cimitero
5.2.2 Intervento in Via Enrico Mattei
Via Enrico Mattei è un importante asse di scorrimento per la mobilità di Macerata in quanto
consente di evitare l’attraversamento del centro cittadino per i veicoli che si muovono lungo la
direttrice est-ovest (Figura 11).
Programma Operativo
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Figura 11 – Inquadramento territoriale di via Enrico Mattei
Si riportano, di seguito, alcune immagini fotografiche della strada oggetto di intervento.
Foto 6 – Particolare di Via Enrico Mattei
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Foto 7 – Particolare di Via Enrico Mattei
Via Enrico Mattei si sviluppa in ambito extraurbano ed è fiancheggiata, per gran parte della sua
estensione, da filari di alberi ad alto fusto. Gli alberi, come i pali, costituiscono un fattore di grave
pericolo per un veicolo (specie se a due ruote) che dovesse scontrarsi contro di esso,
frontalmente e ancor di più lateralmente.
Tale fattore di rischio può essere mitigato installando barriere che evitino il contatto diretto tra i
veicoli che fuoriescono dalla sede stradale e gli alberi posti sul ciglio della strada, distribuendo
l’impatto delle strutture del veicolo contro la barriera, ostacolo con maggiore estensione e quindi
meno aggressivo.
È quindi intenzione dell’Amministrazione Comunale procedere alla sostituzione delle attuali
barriere metalliche ivi presenti (Foto 6 e Foto 7) con nuove barriere del tipo H1 al fine di
incrementare la protezione degli utenti posti a bordo veicolo nel caso di fuoriuscita laterale dalla
sede stradale. Tali barriere saranno del tipo ottimizzato anche per la protezione dei motociclisti, in
tal modo sarà altresì aumentata la protezione degli utenti dei veicoli a due ruote motorizzati.
E’ prevista, inoltre, l’installazione di barriere spartitraffico del tipo NJ classe H3.
In Figura 12 è visualizzata la trattai Via Mattei oggetto dell’intervento; in Figura 13 è riportata la
Sezione trasversale tipo di progetto.
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Figura 12 – Tratta di Via Mattei oggetto dell’intervento
Figura 13 – Sezione trasversale tipo dell’intervento in Via Mattei
I costi dell’intervento ammontano, complessivamente, a Euro 270.000,00 IVA inclusa, con un
leggero scostamento rispetto alle stime iniziali pari a Euro 265.000,00.
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5.2.3 Intervento in Zona Università
In Via Donato Bramante è situata una delle sedi dell’Università di Macerata; via Bramante è uno
degli assi di ingresso/uscita verso/da il centro cittadino per i veicoli che provengono dalla SS 77,
raccordo Tolentino-Civitanova, principale asse di collegamento di Macerata con la rete
autostradale italiana, attraverso la A14 Pescara-Taranto (Figura 14).
La collocazione extraurbana del complesso universitario e la presenza di un flusso veicolare
consistente, che percorre l’arteria a velocità sostenuta, rappresenta un significativo fattore di
rischio per l’utenza pedonale che, numerosa, afferisce al complesso universitario.
Lo stato attuale dell’infrastruttura presenta una fermata dei mezzi pubblici a ridosso del
complesso universitario, per i veicoli che provengono dal centro, e la presenza di marciapiede
soltanto da un lato della strada. Per i mezzi pubblici che provengono dalla direzione opposta al
centro, non esiste una fermata, che è dislocata dopo la rotatoria posta a nord del complesso
universitario; esiste, quindi, un consistente flusso pedonale che sopraggiunge dalla rotatoria
posta a nord dell’attraversamento pedonale, proprio dal lato in cui non esiste un marciapiede.
Figura 14 – Inquadramento territoriale di via Donato Bramante
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Figura 15 – Stato attuale della zona universitaria di Via Donato Bramante
Si riportano alcune immagini fotografiche della zona oggetto di intervento.
Foto 8 – Via Bramante, vista in direzione centro (zona Università)
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Foto 9 – Via Bramante, vista con provenienza dal centro (zona Università)
Con l’obiettivo di contrastare i fattori di rischio sopra descritti, erano stati previsti i seguenti
interventi (Figura 16).
·
realizzazione di nuovo marciapiede su via Donato Bramante, sul lato opposto al complesso
universitario.
·
realizzazione di allargamento della sede stradale, per consentire la fermata del trasporto
pubblico, dal lato opposto al complesso universitario.
·
realizzazione di attraversamento pedonale del tipo rialzato, descritto in premessa, in
corrispondenza della suddetta fermata del trasporto pubblico.
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Figura 16 – Interventi previsti nella zona universitaria di Via Donato Bramante
In fase esecutiva, tenendo conto delle disponibilità finanziarie, si è ritenuto opportuno limitare
l’intervento rispetto alla previsione iniziale che prevedeva la realizzazione di uno spazio fuori
carreggiata per la sosta degli autobus urbani ed extraurbani da realizzare in corrispondenza dell’
ingresso della nuova sede universitaria in via Bramante. Alla fermata erano collegati un
attraversamento pedonale con isola salvagente ed un nuovo marciapiede sul lato destro a salire
della detta via.
L’ impossibilità di realizzare le opere di sostegno del terreno necessarie all’ampliamento della
carreggiata rendono impossibile la realizzazione dell’ attraversamento pedonale con isola
salvagente centrale, peraltro la presenza di una curva poco più a valle ha fatto propendere per la
eliminazione della fermata per i mezzi in entrata in città (destra a salire), tale fermata viene
mantenuta nella attuale posizione subito a monte della rotatoria in una zona in cui le velocità
sono già state ridotte da quest’ultima infrastruttura.
Si prevede quindi il miglioramento dell’attuale percorso di fortuna realizzato sul lato adiacente
all’edificio universitario (destra a scendere) con la realizzazione di un vero marciapiede di
larghezza regolamentare, la realizzazione di un isola salvagente a protezione del passaggio
pedonale posto in corrispondenza della rotatoria, il miglioramento della segnaletica orizzontale
utilizzando vernice bi componente ad alta rifrangenza e lunga durata, la illuminazione specifica
del passaggio pedonale con lampade a LED con flusso asimmetrico specifiche per
attraversamenti pedonali.
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La rimodulazione dell’intervento comporta una riduzione dei costi, rispetto all’importo
inizialmente da Euro 65.000,00 IVA inclusa, a Euro 30.000,00 (Tabella 5).
Importo IVA
esclusa (Euro)
Interventi
Completamento marciapiede
20.163,12
Illuminazione passaggi pedonali con LED
4.804,19
Passaggi pedonali con segnaletica orizzontale in bicomponente
1.740,00
Totale lavori
26.707,31
Sicurezza inclusa nei prezzi (a stima) – non soggetta a ribasso
Totale lavori +oneri per la sicurezza
IVA 10% su lavori
500,00
27.207,31
2.670,73
Imprevisti – lavori su fattura - AVCP
87,81
Incentivi art. 92 Dlg. 163/2006 (2% lavori)
Totale interventi
534,15
30.000.00
Tabella 5 – Quadro costi dell’intervento in Via Bramante
5.2.4 Interventi diffusi di segnaletica stradale
Oltre alle misure specifiche descritte nei paragrafi precedenti, il Comune di Macerata sente
l’esigenza di intervenire potenziando la segnaletica attualmente esistente, che necessita di
continue rivisitazioni.
Si intende, quindi, a valle delle analisi di sicurezza svolte sul territorio, identificare i punti
della rete stradale su cui intervenire prioritariamente per potenziare la segnaletica attualmente
esistente.
Per tali interventi è stato pianificato un budget pari a Euro 100.000,00 per sopravvenute
necessità di sicurezza stradale, tale importo risulta essere superiore a quello preventivato in fase
di presentazione della Proposta di Progetto, pari a Euro 75.000,00.
Oltre a quelli che emergeranno dalle analisi di sicurezza che saranno condotte nell’ambito del
presente progetto (Linea di azione 2 - Analisi di sicurezza stradale), l’Amministrazione comunale
ha intenzione di intervenire in punti della rete già noti per l’elevata esposizione al rischio
dell’utenza vulnerabile.
Un primo intervento di potenziamento della segnaletica è stato destinato a migliorare la
sicurezza dei pedoni in Via San Francesco.
Via San Francesco è uno degli assi del centro cittadino che fa confluire l’utenza veicolare alla
rotatoria del succitato “nodo del cimitero”, che è una delle vie di ingresso/uscita della città
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da/verso sud-est. Via San Francesco è una strada a doppio senso di circolazione con una
corsiaper senso di marcia.Si riportano alcune immagini fotografiche di Via San Francesco.
Foto 10 – Via San Francesco, vista della confluenza con la rotatoria di Via Mattei
Foto 11 – Via San Francesco all’intersezione con Via Santa Chiara (vista con direzione Via Mattei)
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Foto 12 – Via San Francesco all’intersezione con Via Santa Caterina (vista con direzione centro)
Foto 13 – Via San Francesco all’intersezione con Via Santa Lucia (vista con direzione Via Mattei)
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Figura 17 – Stato pre-intervento di via San Francesco
Il tracciato si presenta tendenzialmente rettilineo, nei tratti iniziale e finale si presenta
leggermente curvilineo (Figura 17). Proprio per questa tipologia di tracciato, spesso i veicoli
transitano a velocità sostenuta; anche in corrispondenza di alcune intersezioni (Via Santa Lucia,
Via Santa Chiara e Via Santa Caterina) dove sono anche collocati alcuni attraversamenti
pedonali.
È proprio questo il principale fattore di rischio: velocità sostenuta dei veicoli e esposizione al
rischio dell’utenza pedonale.
Il Comune di Macerata ha intenzione di sostituire gli attuali attraversamenti pedonali con altri del
tipo descritto in premessa, al fine di raggiungere il duplice scopo di ridurre la velocità di marcia
dei veicoli e incrementare la protezione dei pedoni in fase di attraversamento (Figura 18).
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Figura 18 – Schema dell’intervento in via San Francesco
Alla data del presente Programma Operativo, in Via San Francesco sono stati realizzati ii
seguenti interventi.
·
manutenzione dei marciapiedi e realizzazione di scivoli per attraversamenti pedonali
protetti;
·
predisposizione di illuminazione pubblica;
·
realizzazione di isole salvapedone.
Per tali interventi sono stati sostenuti costi, IVA inclusa, pari a Euro 26.803,99.
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Foto 14 – Realizzazione di scivoli in Via San Francesco
Foto 15 – Realizzazione di isole salvapedone in Via San Francesco
5.3
Risultati
Il risultato della Linea di azione 3 è costituito dalla completa attuazione degli interventi, rispetto
dei tempi previsti.
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6 LINEA DI AZIONE 4 - PREVENZIONE DEI COMPORTAMENTI A
RISCHIO
6.1
Obiettivi
L’obiettivo di tale azione è sviluppare ulteriormente gli interventi di presidio e pattugliamento sui
principali assi stradali di Macerata nell’ottica di prevenire e contrastare i comportamenti a rischio.
Anche la Linea di azione 4, di seguito descritta, si inserisce nel modello di analisi ed interventi
nell’area definita “interventi”.
Figura 19 – Associazione della Linea di azione 4 con i campi di intervento del PNSS
6.2
Attività
La Polizia Municipale è costantemente impegnata nell’attività di controllo della viabilità comunale
al fine di prevenire gli incidenti stradali. I rilievi effettuati ogni anno per il contrasto dei
comportamenti a rischio, suggeriscono di porre grande attenzione alle seguenti infrazioni:
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·
uso del cellulare durante la guida;
·
mancato rispetto dei limiti velocità;
·
mancato rispetto della precedenza e passaggio con il semaforo rosso;
·
mancato uso delle cinture di sicurezza;
·
manovre non ammesse;
·
guida in stato di ebbrezza e/o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.
Nell’ambito del progetto saranno intensificate tali attività di controllo; le azioni di pattugliamento
seguiranno, in particolare, le indicazioni che potranno scaturire dalla Linea di azione 2.
Rispetto alla fase di proposta del progetto si valuterà anche di intensificare i controlli
mirati alla verifica delle revisioni autoveicoli e di controllo della validità del periodo
assicurativo. Si valuterà anche l’acquisizione di strumentazioni di controllo con queste
funzioni di verifica e controllo.
6.3
Risultati
Le attività della Linea di azione 4 saranno espletate dal personale della Polizia Municipale.
I risultati saranno costituiti dalle attività di presidio e pattugliamento della viabilità comunale
secondo itinerari prestabiliti e con particolare riguardo alle intersezioni, ai punti ad alta intensità di
traffico e nei luoghi a maggiore rischio per gli utenti vulnerabili.
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7 LINEA DI AZIONE 5 - EDUCAZIONE STRADALE E
SENSIBILIZZAZIONE DEGLI UTENTI GIOVANI E ANZIANI
7.1
Obiettivi
La sicurezza stradale, nell’ambito della domanda generale crescente di sicurezza da parte del
cittadino, rappresenta un tema di grande importanza, sul quale da tempo si misurano le
istituzioni, sia a livello nazionale che locale.
Le strategie di intervento che nel corso degli anni sono state approntate, sono partite da un
presupposto fondamentale: l’azione di repressione, doverosa e necessaria, non può prescindere
da un’opera profonda di prevenzione ma soprattutto di educazione rivolta alle fasce giovanili.
Occorre formare soprattutto le nuove generazioni ad una cultura della legalità ed a modelli
comportamentali improntati al rispetto degli altri e della vita umana. Ma non basta. Dopo molti
anni dal conseguimento della patente, anche le regole basilari possono essere state dimenticate,
inoltre non tutti, specie se stranieri, conoscono il nuovo sistema sanzionatorio che, con l’arrivo
della patente a punti, è diventato molto più severo.
L’analisi dell’incidentalità, inoltre, ha evidenziato come la protezione dell’utenza vulnerabile sia
una delle tematiche su cui intervenire prioritariamente; in particolare, nel caso dell’utenza
vulnerabile, le fasce d’età più esposte sono quella scolare e post scolare (dai 10 ai 30 anni) e
quella dell’utenza più anziana (dai 65 anni in su), con riferimento all’utenza pedonale.
Con la Linea di azione 5 l’Amministrazione Comunale intende mettere in campo un programma
integrato di azioni educative e di sensibilizzazione che possano essere, in futuro, replicabili e
trasferibilianche ad altri contesti.
La Linea di azione 5 di seguito descritta, si inserisce nel modello di analisi ed interventi nell’area
definita “interventi”.
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Figura 20 – Associazione della Linea di azione 5 con i campi di intervento del PNSS
7.2
Attività
7.2.1 Educazione stradalenelle scuole
La popolazione in età scolare, come emerge anche dalle statistiche di incidentalità, è sempre più
esposta ai pericoli della strada.
In generale, ogni anno si sviluppano sulle strade italiane incidenti in ambito urbano aventi tra le
vittime principalmente bambini e ragazzi in età compresa tra i 2 e 14 anni; la maggior parte di
questi avvengono lungo i percorsi casa-scuola. Questi inoltre sono il primo e più importante
approccio dei bambini e dei ragazzi verso l’uso dello spazio urbano. L’alta pericolosità che
spesso è associata a tali percorsi è anche dimostrata dalla tendenza, negli ultimi anni in forte
crescita, dei genitori ad accompagnare e riprendere i proprio figli dalla scuola. Ciò avviene anche
quando l’età dei ragazzi e la distanza tra le abitazioni e la scuola è tale da consentire agli studenti
il raggiungimento della stessa autonomamente ed a piedi. Inoltre, in molti casi avviene che i
genitori iscrivano i propri figli in scuole prossime al proprio posto di lavoro e non in quelle più
vicine alla loro abitazione, proprio al fine di facilitarne l’accompagnamento a scuola.
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Figura 21 – Il problema della sicurezza dei percorsi casa-scuola
Le strategie educative da adottare per accrescere la sensibilità verso i pericoli della strada,
devono essere in grado di operare, seppur con modalità e con referenti differenti, a tutti i livelli
dell’età scolare, quindi lungo tutta la scuola primaria e secondaria.
I programmi di educazione stradale si ripetono continuamente nella scuola, in alcuni casi sono
divenuti programmi di insegnamento istituzionalizzato, in tandem con l’apprendimento
dell’educazione civica; tuttavia è necessario ribadire con continuità il messaggio, individuando
semmai forme e canali in grado di stimolare maggiormente l’attenzione, la partecipazione e la
motivazione dei giovani.
Questo progetto prevede l’adozione di strategie di comunicazione non convenzionali. La
ricerca, proposta agli studenti delle scuole secondarie, ha come obiettivo l'ideazione di una
campagna di comunicazione non convenzionale sul tema della Sicurezza stradale.
Gli studenti, divisi in gruppi, dovranno ideare e progettare una decina di proposte realizzabili sul
territorio, che siano stimolo e monito ad un più corretto comportamento del cittadino nel contesto
urbano. Il punto di partenza per la riflessione sarà quello delle identità multiple: ognuno di noi è
automobilista, ciclista o pedone in diversi momenti della propria giornata. In sintesi: un modo
innovativo ed efficace di migliorare il comportamento degli altri è cambiare il proprio
comportamento.
Le metodologia da utilizzare per questa campagna è quella della cosiddetta Comunicazione non
convenzionale. Con questa espressione si intende una forma di promozione creativa e a basso
costo ottenuta attraverso l'utilizzo originale di mezzi e strumenti aggressivi che fanno leva
sull'immaginario e sui meccanismi psicologici degli utenti finali.
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Alcuni esempi di comunicazione non convenzionale sono un video divertente o emozionante
diffuso in modo virale sulla rete, un prodotto impiegato all'interno di un videogioco, la creazione di
situazioni bizzarre per ottenere l'attenzione da parte dei media tradizionali oppure l'inserimento
straniante di una installazione in punti strategici delle città.
Meno imposizione, più coinvolgimento. Meno budget, più creatività.
Dal punto di vista operativo si procederà:
·
all’individuazione di alcuni istituiti scolastici di scuola primaria disponibili a collaborare alla
sperimentazione;
·
alla selezione di alcune classi-campione;
·
all’erogazione di una lezione multimediale riguardante i comportamenti dei fruitori della
strada (pedoni, ciclisti, utilizzatori mezzi pubblici e privati).
7.2.2 Educazione e sensibilizzazione per gli anziani
Nell’ambito della presente proposta, particolare attenzione sarà rivolta a un’azione di
sensibilizzazione finalizzata all’utenza anziana.
L’età
media
della
popolazione
è,
negli
ultimi
anni,
aumentata
significativamente,
corrispondentemente, anche gli anziani che, a differente titolo, si trovano sulla strada sono in
aumento. L’utenza anziana è particolarmente esposta al rischio di essere coinvolta in incidente
stradale, soprattutto quando percorre le strade come pedone, pur se in buone condizioni
psicofisiche. Si osservi, infatti, che con il passare degli anni peggiorano le percezioni degli organi
di senso (per esempio vista e udito) e anche i riflessi, per rispondere ad eventuali circostanze
inattese, si rallentano significativamente
Nell’ambito della presente proposta, quindi, è intenzione dell’Amministrazione Comunale di
realizzare un opuscolo che descrive le particolari criticità per l’utenza anziana, soprattutto
quando attraversano la strada e fornisca dei suggerimenti per ridurre l’esposizione al rischio di
incidente stradale di tale tipologia di utenza. Tale opuscolo, redatto sulla base dei più aggiornati
studi allo stato dell’arte, sarà distribuito nei principali luoghi di aggregazione degli anziani (circoli
ricreativi, teatri, cinema, …).
7.3
Risultati
Il risultato della Linea di azione 5 è costituito dall’attuazione degli interventi di sensibilizzazione.
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8 LINEA DI AZIONE 6 - OSSERVATORIO DELL’INCIDENTALITÀ
STRADALE
8.1
Obiettivi
Le attività necessarie per conoscere in profondità il fenomeno incidentologico, insieme alle azioni
da mettere in campo per migliorare le condizioni di sicurezza delle strade, configurano, nel loro
insieme, un processo nel quale sono di basilare importanza le seguenti fasi operative:
·
rilievo dell’incidente e archiviazione delle informazioni in un database;
·
monitoraggio e analisi del fenomeno;
·
valutazione dei fattori di rischio per la circolazione;
·
individuazione dellepriorità e delle proposte di intervento.
A tal proposito, il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale ha indicato tra le azioni più urgenti e
importanti da intraprendere proprio quella di migliorare le fasi di rilievo, gestione e analisi dei dati
sugli incidenti, con l’obiettivo di favorire una sempre più efficace azione di monitoraggio del
fenomeno incidentologico.
In tale ambito, la Linea di azione 6 della proposta di progetto, integrandosi con le attuali modalità
operative dell’Ufficio Infortunistica di Polizia Locale, si propone di implementare e strutturare le
fasi di tale processo fornendo gli strumenti tecnici e le conoscenze per consentire una più
puntuale ed efficace governance del fenomeno degli incidenti stradali.
La Linea di azione 6 di seguito descritta, si inserisce nel modello di analisi ed interventi nell’area
definita “interventi”.
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Figura 22 – Associazione della Linea di azione 6 con i campi di intervento del PNSS
8.2
Attività
L’Azione prevede lo sviluppo di tre attività:
·
implementazione di un sistema informativo per gestire il processo di rilievo, monitoraggio
e analisi della sicurezza stradale;
·
acquisizione degli incidenti stradali degli ultimi 3 anni nel database del sistema
informativo;
·
sviluppo di metodologie e procedure per la redazione di report di monitoraggio e analisi
del fenomeno.
Una prima attività da sviluppare consiste nell’installazione e personalizzazione del sistema
informativo. Tale sistema dovrà consentire la gestione dei dati sui sinistri, l’applicazione di
metodologie e tecniche per l’analisi del fenomeno, l’elaborazione e rappresentazione
dell’incidentalità attraverso mappe tematiche, la produzione di report statistici.
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Per consentire tali applicazioni l’architettura del sistema informativo sarà strutturata su più moduli
software collegati ad un database relazionale.
Il modulo di importazione consentirà di acquisire i dati dell’incidentalità resi disponibili da tutte le
Forze di Polizia che rilevano gli incidenti stradali, attraverso l’Ufficio di Statistica comunale e
l’Ufficio ISTAT regionale.
Al fine di identificare con precisione la localizzazione dell’incidente, il sistema prevederà un
modulo di geolocalizzazione su cui sarà possibile identificare il sito su cui l’incidente è avvenuto
con differenti modalità:
·
click sulla cartografia georeferenziata per il recupero delle coordinate geografiche del
luogo;
·
inserimento dell’indirizzo (nome strada, numero civico) e verifica di corrispondenza nella
banca dati dei toponimi;
·
inserimento della strada e della progressiva chilometrica del luogo (per la viabilità
extraurbana).
Saranno sviluppate delle procedure di controllo e validazione dei dati che avranno lo scopo di
migliorare la qualità delle informazioni sugli incidenti che saranno utilizzate, successivamente,
nelle analisi statistiche. Dette procedure, a partire da una serie di criteri e condizioni che potranno
essere definiti dall’utente, analizzeranno i record del database cercando di riconoscere eventuali
errori quali ad esempio:
·
errori di range, per alcune variabili di tipo numerico;
·
errori di congruenza, rilevabili dall’incrocio tra due o più variabili dell’incidente;
·
errori di localizzazione, consistenti, generalmente, nella descrizione confusa o incompleta
del luogo del sinistro;
·
informazioni mancanti ma desumibili da altre variabili.
Il modulo “analisi”, attraverso interrogazioni del database predefinite e comunque personalizzabili
dall’utente, consente la generazione e/o consultazione di indicatori e mappe tematiche di
incidentalità. Una volta inseriti i parametri (temporali, tipologici, ecc.) in relazione all’analisi da
sviluppare, il sistema avvia l’elaborazione dei dati, visualizzando immediatamente il risultato
dell’interrogazione (in forma grafica o tabellare) che può essere stampato o esportato per
successive manipolazioni.
In relazione alle analisi più ricorrenti, sarà definito e preimpostato il set delle mappe e dei
tematismi di base in modo da automatizzare e velocizzare le operazioni di aggiornamento
periodico degli elaborati.
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PRIORITA’ 2-PROGRAMMAZIONE I NTEGRATA ED ORGANICA PER LA RIDUZIONE DELL’I NCIDENTALITA’
Tra le rappresentazioni cartografiche di base a livello di area saranno implementate le mappe che
esprimono l’incidentalità in rapporto alle principali variabili socioeconomiche del territorio:
popolazione per fasce d’età, composizione del parco veicolare immatricolato, ecc.
A livello di tratta stradale saranno predisposte le mappe che consentiranno di visualizzare il punto
esatto della collisione (localizzazione puntuale), con tutti i relativi attributi che interessano le
analisi: conseguenze, dinamica, veicoli coinvolti, ecc.
L’accesso al sistema sarà protetto con username e password; ogni utente sarà riconosciuto dal
sistema secondo il profilo assegnato e, sarà visualizzata un’interfaccia personalizzata nella quale
risulteranno attive le sole funzioni consentite (scrittura, consultazione, elaborazione).
Considerata la delicatezza delle informazioni, particolare attenzione sarà posta a tutti gli aspetti
legati alla sicurezza informatica realizzando una connessione protetta che provvederà a criptare
tutti i dati sensibili presenti nel database.
E’ prevista anche una funzione di esportazione dei dati del database in file di testo formattati
secondo il tracciato record ISTAT; con questa procedura automatica sarà possibile estrarre il set
di dati corrispondenti ad un certo periodo per l’eventuale trasmissione ad altri Enti.
Nell’ambito delle attività della Linea di azione 1 è prevista l’acquisizione dei dati di base per la
redazione del PSSU; tali dati saranno il punto di partenza per l’alimentazione del sistema
informativo che sarà utilizzato per il monitoraggio del fenomeno.
In questa fase saranno definite anche le metodologie e le procedure per la redazione di report
periodici di monitoraggio e analisi della sicurezza stradale; scopo di tale attività è individuare e
standardizzare i criteri di valutazione della sicurezza stradale tanto a livello di area
(Circoscrizioni) che di rete, e consentire un efficace monitoraggio dell’incidentalità. Saranno
implementate, a tale scopo,alcune procedure per la rappresentazione lineare del fenomeno su
tronchi di strada omogenei e, con tale modalità, saranno visualizzati i parametri di traffico (flussi,
livelli di congestione sulle tratte, ecc.) che consentono di valutare l’esposizione al rischio di
1
incidente secondo la metodologia EuroRAP .
Il sistema informativo rappresenta anche l’elemento aggregante per i soggetti quotidianamente
coinvolti nel contrasto al fenomeno. Il sistema potrà arricchirsi di funzioni di mobilità e
pianificazione per trasformarsi in uno strumento unico e integrato per la programmazione e
validazione dei piani di mobilità e sicurezza stradale.
1
EuroRAP è un’associazione internazionale no-profit, nata dalla collaborazione tra Associazioni di
Automobilisti e Istituzioni europee con l’obiettivo di migliorare gli standard di sicurezza delle strade
d’Europa.
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8.3
Risultati
Al termine della Linea di azione 6 saranno disponibili tre risultati:
·
Sistema informativo installato e funzionante;
·
Report sullo stato e l’evoluzione dell’incidentalità nel territorio comunale a partire dai dati
dell’ultimo triennio;
·
Documento tecnico-operativo per l’applicazione delle metodologie e delle procedure
sviluppate per il monitoraggio e analisi del fenomeno.
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9 ATTUAZIONE DELLA PROPOSTA DI INTERVENTO
9.1
COSTI
Per la realizzazione della presente Proposta di Progetto era stato stimato un costo, IVA inclusa,
di 600.000,00 Euro, ripartito tra le diverse Linee di azione come indicato in Tabella 6.
Nella stessa tabella sono anche riportati i necessari adeguamenti di costo derivanti dalla
evoluzione degli assetti e delle competenze degli ultimi 24 mesi decorsi a partire dal periodo di
redazione della Proposta di Progetto, che si ricorda era il periodo di settembre 2013.
Il finanziamento del progetto risulta così suddiviso:
·
cofinanziamento regionale: 300.000,00 Euro (50 %);
·
a carico del Comune di Macerata: 300.000,00Euro (50 %).
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Linee di Azione
Costi al 2013
Costi al 2015
(Euro)
Euro)
a. Acquisizione dei dati di base
2.000,00
2.000,00
b. Definizione del contesto di riferimento e
del quadro di incidentalità
3.000,00
2.000,00
c. Classificazione della rete stradale
7.000,00
0
d. Individuazione di situazioni di rischio e
comportamenti pericolosi
4.000,00
3.000,00
e. Definizione degli obiettivi e delle
strategie del Piano
3.000,00
2.000,00
f. Individuazione delle azioni e delle classi
di intervento
3.000,00
2.000,00
g. Linee guida all'attuazione del Piano
2.000,00
1.000,00
h. Redazione del PSSU
5.000,00
4.000,00
5.000,00
3.000,00
25.000,00
17.000,00
6.000,00
4.000,00
45.000,00
82.000,00
265.000,00
270.000,00
c. Intervento nella zona dell’Università
65.000,00
30.000,00
d. Potenziamento della segnaletica
75.000,00
100.000,00
5.000,00
10.000,00
Attività e prodotti
1 – Piano della Sicurezza
Stradale Urbana
a. Riprese filmate delle tratte/siti critici
b. Raccolta e analisi dei verbali degli
incidenti
2 – Analisi di sicurezza stradale
c. Sopralluoghi nelle tratte/siti critici per
l'identificazione dei fattori di rischio
d. Compilazione check-list per le analisi di
sicurezza (cfr Linee Guida)
e. Analisi ingegneristiche per fattori di
rischio e proposte di interventi
f. Redazione dossier esecutivo
a. Intervento nel nodo del Cimitero
b. Intervento in Via Enrico Mattei
3 – Interventi sulla viabilità
4 – Prevenzione dei
comportamenti a rischio
Attività di presidio e controllo su strada
5 – Educazione stradale e
sensibilizzazione degli utenti
giovani e anziani
Progetto e attuazione iniziativa e materiale
divulgativo
10.000,00
10.000,00
6 – Osservatorio dell’incidentalità
stradale
Strumenti, metodologie e procedure
25.000,00
18.000,00
Gestione del progetto
Coordinamento attività
10.000,00
-
Totale (IVA inclusa)
565.000,00
560.000,00
Spese del personale
35.000,00
40.000,00
600.000,00
600.000,00
TOTALE PROGETTO
Tabella 6 – Ripartizione dei costi, IVA inclusa, tra le Linee di azione del progetto
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9.2
TEMPI
Il Comune di Macerata con la presente proposta, se da un lato intende intervenire
immediatamente sulle situazioni e condizioni di massimo rischio, vuole, soprattutto, avviare un
approccio organico e integrato per il miglioramento della sicurezza stradale.
Per tale motivo nella presente proposta non sono state inserite opere infrastrutturali con
importanti impegni di spesa né iniziative che richiedono anni di realizzazione in più lotti.
Per quanto sopra, il tempo previsto per la realizzazione della Proposta di Progetto era stato
stimato in 15 mesi, di cui 3 mesi per la definizione del Programma Operativo e 12 mesi per lo
sviluppo delle azioni e delle attività del Progetto.
In Figura 23 si riporta il Tempogramma delle attività schedulate a partire dalla data di
presentazione del presente Programma Operativo.
2015
LINEE DI AZIONE / MESI
2016
ott
nov
dic
gen
feb
mar
apr
mag
giu
lug
ago
set
ott
nov
dic
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
1 - Piano della Sicurezza
stradale Urbana
2 - Analisi di sicurezza
stradale
3 - Interventi sulla viabilità
4 - Prevenzione dei
comportamenti a rischio
5 - Educazione stradale e
sensibilizzazione
6 - Osservatorio
dell’incidentalità stradale
Gestione del progetto
Figura 23 – Tempogramma della Proposta di Progetto
Come detto in precedenza la Linea di Azione 3 – Interventi sulla viabilità è stata già
parzialmente avviata nel secondo semestre del 2014 e nel 2015 per la realizzazione di
alcune opere ritenute prioritarie ed urgenti per la sicurezza stradale.
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