CENTRO EUROPEO
DI RICERCA
E PROMOZIONE
DELL 'A CCESSIBILITÀ
EUROPEAN CENTRE
OF RESEARCH AND
ACCESSIBILITY
PROMOTION
Associazione O.n.l.u.s.
C.E.R.P.A. ITALIA
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Progettare la normalità
Dal cucchiaio alla città
Progettare nel rispetto delle esigenze degli utenti più “deboli”
LA SICUREZZA NELL'AMBIENTE PRIVATO
E NELL'AMBIENTE URBANO
PER LE CATEGORIE DI CITTADINI RITENUTE PIU'
DEBOLI.
Cesena
Giovedì 9 ottobre 2003
Leris Fantini
C.E.R.P.A. - ITALIA
Centro Europeo di Ricerca e Promozione dell’Accessibilità
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LA SICUREZZA AMBIENTALE
Le nostre città diventano sempre più "scomode" per chiunque e addirittura invivibili ed
alienanti per coloro che fanno parte delle cosiddette "categorie svantaggiate" (anziani,
incidentati, cardiopatici, artrosici, obesi, bambini piccoli, motulesi, ecc.).
A queste persone in difficoltà, che già rappresentano circa il 20 per cento della popolazione e
a cui dobbiamo associare anche l'intorno relazionale che ruota, vive e modifica le proprie
esigenze in funzione della persona svantaggiata, l'attuale situazione degli spazi urbani ed
edilizi non consente di utilizzare al meglio le loro specifiche potenzialità per la presenza dei
continui ostacoli fisici ed organizzativi che vengono generalmente denominati "barriere
architettoniche".
Per barriere architettoniche si intendono:
gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità, che limitano o impediscono la
comoda e sicura utilizzazione di attrezzature o componenti, la mancanza di accorgimenti e
segnalazioni che permettono l'orientamento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di
pericolo per chiunque ed in particolare di coloro che, per qualsiasi causa, hanno una capacità
motoria ridotta o impedita in forma permanente o temporanea, per i non vedenti, per gli
ipovedenti e per i sordi.
Per questi motivi è ormai diffusa la convinzione che occorra, nel tempo, intervenire in modo
da elevare le qualità del territorio costruito, rendendolo "accessibile" e fruibile dalla
popolazione nel suo insieme tutta la città.
Pertanto è necessario che l'amministrazione comunale assuma e faccia proprio, attraverso le
proprie competenze, il concetto di "ACCESSIBILITA' TOTALE" come condizione necessaria al
raggiungimento del requisito di "CITTA' VIVIBILE". Tale obiettivo non si presenta
attualmente né semplice né perseguibile in tempi brevi; occorre l'utilizzo di programmi
graduali di intervento da effettuare sul territorio, individuando le priorità e le relative fonti di
finanziamento.
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Perché ciò avvenga deve essere ben chiaro che occorre procedere parallelamente su quattro
settori ben precisi:
- la programmazione urbanistica ed edilizia,
- il recupero e il riadattamento del territorio costruito,
- i trasporti quale filo di cucitura del tessuto urbano ed extraurbano,
- la prevenzione come condizione essenziale per l'incolumità del cittadino.
LA PROGRAMMAZIONE URBANISTICA ED EDILIZIA
Oggi si ha bisogno di definire nuove linee di approccio al tema “barriere architettoniche” e la
prima cosa da farsi è di definire la consistenza e la prestazionalità dell’"ACCESSIBILITÀ" e
"FRUIBILITÀ" indifferentemente sia dal contesto architettonico ed urbanistico, che dalla
tipologia della menomazione o dell’handicap presente nel disabile.
Il concetto di accessibilità deve riassumere un coacervo di requisiti che non siano solo
espressione di quelli tecnico-architettonici, ma debbano includere requisiti confacenti ad
aspetti altrettanto importanti come quelli psicologici, fisico-sensoriali, del comfort
ambientale, della privacy individuale ecc....
Partendo da queste premesse si può definire un edificio accessibile, quando trattasi di un
organismo edilizio che risponda a requisiti definibili ed interpretabili come ACCESSIBILITÀ
TOTALE, sia esso pubblico o privato, oppure FRUIBILITÀ TOTALE DEL SERVIZIO DI CARATTERE
PUBBLICO in esso svolto. Il territorio urbano si ritiene fruibile (condizione di accessibilità
parziale) quando esiste almeno la possibilità di raggiungere e di stazionare in quelle porzioni
o aree del territorio costruito nelle quali la piena accessibilità è preclusa da cause imputabili
solo alla conformazione morfologica del luogo.
Gli strumenti oggi disponibili nel settore della progettazione e riprogettazione edilizia ed
urbanistica sono essenzialmente due:
- Il primo di tipo culturale inerente la preparazione professionale dei progettisti con un
rimando particolare all’aggiornamento dei professionisti e dei tecnici preposti al progetto
e al controllo che operano nel settore sia urbanistico che edilizio.
- Il secondo si riferisce alla metodologia da applicarsi nella formulazione del progetto sia
esso di nuova urbanizzazione, edificazione che di ristrutturazione.
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La metodologia da adottarsi è quella dell’approntamento delle griglie degli obiettivi da
raggiungere e quelle, successive alla progettazione, costituenti le griglie di controllo sia
nella progettazione urbanistica che edilizia.
Nella progettazione urbanistica è necessario, quando si agisce su larga scala, creare porzioni
di territorio attrezzate con servizi di pubblica utilità. L'anziano e la persona con difficoltà
hanno più che mai l'esigenza di vivere per quanto possibile nelle zone di origine, mantenere
rapporti sociali e vivere il quartiere attraverso una partecipazione attiva. Partecipazione attiva
significa creare occasioni di vita associativa, occasioni di scambio e dialogo attraverso una
migliore fruibilità delle attrezzature sanitarie, sociali, sportive, culturali e commerciali.
Le attrezzature dovranno essere per quanto possibile raggruppate, nel raggio di poche
centinaia di metri, ove chiunque possa ritrovare soddisfatte le proprie necessità.
Il collegamento fra l'edificio di residenza e la struttura pubblica o aperta al pubblico deve
avvenire nelle condizioni di massima sicurezza eliminando le condizioni barrieranti e l'attività
di micro-criminalità.
Le condizioni barrieranti dovranno essere eliminate attraverso piani d'intervento che saranno
descritti successivamente in modo più dettagliato.
L'attività di micro-criminalità può essere ridotta non solo con una presenza maggiore della
forza pubblica ma, individuando le zone a rischio, attraverso l'incentivazione di servizi di
carattere pubblico, come chioschi, zone di ristoro, di riposo, attrazioni, fermate del servizio
pubblico, ecc.
Occorre dunque, ricreare un processo opposto rispetto alla cultura urbanistica attuale che
tende a creare grosse periferie-dormitorio, frammentando con razionalità le occasioni di vita
collettiva.
Edilizia pubblica.
Nell'edilizia pubblica, una norma ormai datata e in corso di revisione, (D.P.R. 384/78)
stabilisce i requisiti tecnico-architettonici che un edificio di carattere pubblico deve avere.
Tali requisiti che hanno prodotto spesso sul lato pratico realizzazioni molto criticabili dal
punto di vista estetico-funzionali, non tengono conto di alcuni requisiti di sicurezza e di
comfort necessari.
Requisiti particolarmente importanti a cui occorre prestare attenzione solo:
- la sicurezza in situazioni di pericolo e di evacuazione forzata di un edificio,
- la fruibilità del servizio, dell'arredo, dei servizi ausiliari,
- il comfort ambientale, benessere psico-fisico in situazioni d'attesa,
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- l'informazione per favorire l'orientamento e l'autonomia,
- la prevenzione di infortuni che possono provocare cadute, abrasioni, contusioni.
Edilizia privata.
I problemi connessi con la perdita di autosufficienza, da parte di chiunque che per ragioni di
salute si ritrova disabile, toccano in particolare l’ambiente domestico ove si svolge la vita di
relazione, la cura, la riabilitazione e l’assistenza.
Anche se le problematiche dell’alloggio non investono direttamente la componente sanitaria e
riabilitativa, tuttavia spesso possono compromettere o ostacolare la realizzazione di adeguati
interventi sia di carattere sanitario svolti a domicilio che di ricerca di una propria autonomia.
Infatti l’adeguamento dell’ambiente in cui l’anziano vive è indispensabile non solo per il
soggetto in esame ma per i familiari, i conviventi o le persone che se ne prendono cura.
Sebbene nell’anziano molte disabilità e limitazioni funzionali derivino da malattie croniche e
degenerative, tuttavia spesso, compaiono una diminuzione dell’efficienza fisica ed un
aumento della vulnerabilità psichica pur in assenza di conclamata patologia: per questo
motivo è necessario intervenire sull’habitat domestico.
Quindi è importante ribadire che una errata progettazione condiziona la vita di queste
persone in ambienti errati o le obbliga a ricercare soluzioni abitative diverse e al di fuori del
loro “habitat”, del loro quartiere e, tale disagio può trasformarsi anche in evento traumatico
da parte dell’assistito che sicuramente non concorre a migliorare forme di assistenza e
ospedalizzazione domiciliare.
Per realizzare la “personalizzazione” dell’alloggio in base alle nuove necessità dell’anziano si
può ricorrere all’adattamento dell’alloggio, ad una nuova ridistribuzione degli spazi
funzionali, ad una scelta più ponderata e razionale degli arredi e degli ausili più idonei alla
specifica disabilità del paziente.
Per la progettazione nel campo dell'edilizia privata è bene ricordare che la recente legge
13/1989 impone i seguenti requisiti prestazionali:
L'accessibilità che esprime il più alto livello in quanto ne consente la totale fruizione
nell'immediato. Per accessibilità si intende la possibilità, anche per persone con ridotta o
impedita capacità motoria o sensoriale, di raggiungere l'edificio e le sue singole unità
immobiliari e ambientali, di entrarvi agevolmente e di fruirne spazi e attrezzature in
condizioni di adeguata sicurezza e autonomia.
La visitabilità che rappresenta un livello di accessibilità limitato ad una parte più o meno
estesa dell'edificio o delle unità immobiliari, che consente comunque ogni tipo di relazione
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fondamentale anche alla persona con ridotta o impedita capacità motoria o sensoriale. Per
visitabilità si intende la possibilità, anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità
motoria o sensoriale, di accedere agli spazi di relazione e ad almeno un servizio igienico di
ogni unità immobiliare. Sono spazi di relazione gli spazi di soggiorno o pranzo dell'alloggio e
quelli dei luoghi di lavoro, servizio ed incontro, nei quali il cittadino entra in rapporto con la
funzione ivi svolta.
La adattabilità che rappresenta un livello ridotto di qualità, potenzialmente suscettibile, per
originaria previsione progettuale, di trasformazione in livello di accessibilità; l'adattabilità è,
pertanto, un'accessibilità differita. Per adattabilità si intende la possibilità di modificare nel
tempo lo spazio costruito a costi limitati, allo scopo di renderlo completamente ed
agevolmente fruibile anche da parte di persone con ridotta o impedita capacità motoria o
sensoriale.
Importante è sottolineare che la citata norma non solo contribuisce al miglioramento della
fruibilità degli edifici, ma attraverso i criteri progettuali intende prevenire anche le fonti di
incidenti e aumentare il comfort domestico. Nell'alloggio, soprattutto se destinato ad ospitare
persone anziani o disabili dovrebbero essere garantite le seguenti caratteristiche:
- uno spazio proporzionale alle esigenze del singolo anziano o della coppia;
- un corretto dimensionamento della zona notte e della zona giorno;
- adeguati servizi provvisti di ausili;
- corridoi e passaggi sufficientemente larghi;
- adeguata illuminazione;
- assenza di dislivelli;
- facile controllo dei terminali d'impianto;
- arredo privo di elementi contundenti.
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IL RECUPERO E IL RIADATTAMENTO DEL TERRITORIO COSTRUITO,
L'accessibilità urbana deve essere intesa come la fruizione agevole, in condizioni di adeguata
sicurezza ed autonomia, dei luoghi, dei servizi e delle attrezzature della città, anche se in
condizioni di svantaggio, dovute a ridotte o impedite capacità motorie o sensoriali. Diventa
estremamente negativo intervenire sul territorio, come avviene attualmente, se le azioni sono
sporadiche e non organizzate con un piano di interventi.
Gli obiettivi prioritari che occorre evidenziare nell'accessibilità urbana sono i seguenti:
- elevare il comfort dello spazio urbano per tutti i cittadini eliminando o riducendo gli
ostacoli, le barriere architettoniche, le fonti di pericolo e le situazioni di affaticamento o di
disagio;
- aumentare la qualità della vita degli spazi urbani;
- rendere più concreto il concetto di uguaglianza;
- potenziare l'autonomia personale;
Per ottenere tali requisiti, a fronte di numerevoli complessità progettuali, casistiche
barrieranti e fonti economiche incerte, occorre impostare un PIANO DI MOBILITÀ URBANA che
può fornire i necessari indirizzi nella predisposizione dei Piani urbani del traffico (PUT) e
delle sistemazioni di arredo urbano, dell'organizzazione dei sistemi di trasporto collettivo e
delle attrezzature connesse, nella prevenzione degli infortuni e delle condizioni emarginanti.
Il piano di circolazione urbana è definibile come strumento di programmazione degli
interventi per l’ottenimento e la progettazione dell’accessibilità e della visitabilità del
patrimonio urbanistico.
Per una possibile applicazione di tale strumento su una città di grosse dimensioni si rende
indispensabile la sperimentazione su una limitata porzione del territorio come ad esempio un
quartiere scelto per le sue peculiarità, per la presenza di servizi, per la particolare rete
veicolare, per la struttura delle linee pubbliche, per le attrazioni presenti, ecc.
Tale sperimentazione, apportando i dovuti correttivi, potrà essere utilizzata su altre porzioni
del territorio urbano.
Nell'edilizia pubblica, dato per scontato che sulle nuove realizzazioni si applica la normativa
vigente, in realtà per gli interventi di ristrutturazione e di adeguamento di edifici esistenti la
metodologia da adottarsi è quella della stesura del PIANO PER L'ACCESSIBILITÀ EDILIZIOARCHITETTONICA. Il piano si rivela estremamente utile nella programmazione e gestione degli
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interventi già su un campione di circa 30 edifici i quali possono comportare nella loro totalità
circa un migliaio di interventi fra piccoli accorgimenti e modifiche di una certa complessità.
Gli edifici di carattere pubblico di proprietà o in uso da parte di un comune di medie
dimensioni sono molteplici ed tipologicamente e strutturalmente molto diversi fra loro.
Qualora si rendesse necessaria una scelta parziale dei possibili contenitori di servizi da
prendere in esame, esistono tre possibili scelte:
- intervenire su una sola tipologia di servizi offerti (sanitario, amministrativo, culturale,
turistico, ecc.);
- intervenire su una tipologia di edifici composita ma con caratteristiche di estrema priorità;
- intervenire solo su edifici di proprietà comunale.
Nella stesura del piano occorre prestare particolare attenzione alle condizioni di sicurezza,
alla fruibilità del servizio, al comfort ambientale, all'informazione per favorire l'orientamento
e l'autonomia, all'eliminazione delle barriere architettoniche.
I TRASPORTI QUALE FILO DI CUCITURA DEL TESSUTO URBANO ED
EXTRAURBANO.
Si parla frequentemente della necessità di elevare i livelli qualitativi della città e delle
costruzioni ed quindi anche dei servizi e sistemi di trasporto collettivo, mediante
l'eliminazione delle "barriere architettoniche" . Tuttavia ciò che viene concretamente attuato
sul territorio, e più specificamente nello spazio urbano, è ancora oggi appena visibile e spesso
non viene nemmeno eseguito con una sufficiente intelligenza tecnica.
L'azione progettuale che riguarda gli spazi urbani collettivi (strade, piazze, aree verdi, ecc.) ed
i sistemi di trasporto pubblico (tram, metropolitane, autobus, ecc.) quasi sempre risulta
inadeguata e scoordinata a scapito del rispetto delle reali esigenze dei cittadini. Troppo spesso
si affronta la problematica della mobilità introducendo in modo semplicistico un mezzo
attrezzato espressamente destinato alle persone la cui mobilità è gravemente preclusa, troppo
spesso ci si dimentica che la categoria di utenti a cui è destinato il servizio riguarda un
numero ben più maggiore di utenti con problemi motori. Il servizio sin qui proposto dalla
maggior parte delle amministrazioni è di fatto un servizio esclusivo.
A mio parere, nel settore dei trasporti, ritengo che non esista attualmente un solo sistema in
grado di risolvere pienamente ogni esigenza; credo piuttosto che alcuni provvedimenti
differenziati possono creare una pluralità di soluzioni fra loro alternative e allo stesso tempo
complementari.
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Senza affrontare per il momento gli aspetti relativi alla possibilità di variare l'offerta in
relazione alla qualità della domanda, con particolare riferimento alla relazione itinerariotempo, sul versante delle cosidette barriere mobili dovremo anche in questo caso vedere "IL
TRASPORTO" come un insieme complesso composto da tanti sottoinsiemi (trasporto aereo,
marittimo, ferroviario, urbano, extraurbano, taxi, noleggi, ecc...), ognuno dei quali dovrà
essere "colpito in modo specifico e mirato per espandere l'offerta di mobilità alla popolazione
disabile.
Sotto questo aspetto, fra le altre cose, non partiamo proprio da zero, perché in questo
saremmo parzialmente supportati dalla normativa di questi ultimi anni, è chiaro a tutti però
che se il ventaglio legislativo non viene sorretto da una chiara volontà politicoamministrativa, capace di destinare le necessarie risorse umane e finanziarie, rischieremo
ancora una volta di eliminare solo le barriere della fantasia.
Dunque, la problematica difficilmente può trovare una soluzione in queste poche righe ma è
importante per esempio, recuperare le ricerche già effettuate per verificare il modo e i criteri
con cui la Commissione interdisciplinare, che opera già da diverso tempo, sviluppa la ricerca.
Non credo che tutti gli autobus di linea debbano essere accessibili, un'ipotesi di tale portata si
scontrerebbe immediatamente con aspetti economici e commerciali ben più forti, portando
ad un nulla di fatto; credo invece che sia venuto il momento di impostare la città a due
velocità, quella produttiva e quella consumistica. La velocità destinata alle cosiddette persone
normali, dinamiche e presenti nelle fascie di punta trova già una sua applicazione nel sistema
attuale, manca invece la seconda velocità, quella più ridotta, dedicata alle persone che
consumano, che vivono il territorio in modo più partecipe, meno stressante e più ricco di
relazionalità.
Per incidere meglio sul concetto potremmo immaginare il già esistente coloro arancione per
gli autobus di velocità superiore e, autobus verdi per la velocità inferiore a quella
commerciale.
L'autobus cosiddetto "verde" avrà una serie di ausili e di tecnologie ottico-acustiche che
faciliteranno l'incarrozzamento e l'orientamento delle persone anziane, con problemi motori e
chiunque intenda vivere e non sopravvivere nella città. La frequenza alle fermate sarà minore,
il percorso sarà più lungo, ma le fermate saranno accessibili e l'utente sarà seguito e assistito
con tutte le informazioni necessarie durante il trasporto.
Inutile precisare che comunque tutti i mezzi pubblici su rotaia o su gomma dovranno avere
utili corrimani di facile prensilità, avvisatori ottici e acustici di fermata, una buona luminosità
un dislivello minimo da terra, numeri facilmente identificabili, una buona grafica sulle paline
di sosta, fermate per quanto possibile protette dagli agenti atmosferici con sedute, ecc...
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LA PREVENZIONE COME CONDIZIONE ESSENZIALE PER L'INCOLUMITÀ DEL
CITTADINO.
Nell'ambiente privato va per quanto evitato il fenomeno preoccupante degli incidenti
domestici che possono procurare ferimenti, invalidità temporanee o croniche e mortalità;
basti pensare che solo in Italia si hanno circa 2.800.000 casi all’anno di infortuni di cui 6.000
mortali (dati ISTAT) ed una delle categorie più colpite sono gli anziani, i bambini e le donne.
Sugli anziani, in particolare, gli incidenti domestici esercitano una doppia azione negativa.
La prima, comune con le altre categorie a rischio, consiste nel danno oggettivo dell’incidente;
la seconda, specifica dell’anziano, consiste nella paura che l’evento possa accadere o ripetersi.
Sicché sono molte le persone che giunte alla terza o alla quarta età hanno il terrore di vivere
da sole. Si tratta di una paura che, a volte, esercita ripercursioni negative ancora più gravi
dell’incidente stesso sia per le angosce che provoca, sia perché spinge gli anziani ancora
autonomi a fare scelte di dipendenza - l’ospizio, la casa di riposo - che sarebbero
comprensibili solo in casi di grave autosufficienza.
E' necessario quindi esercitare una azione preventiva utilizzando il servizio di assistenza
domiciliare, i cui operatori adeguatamente preparati svolgeranno una azione di rilievo ed una
di controllo degli elementi che possono essere causa di incidenti domestici.
L'indagine non punterà solo alla prevenzione degli incidenti ma al controllo ambientale da
parte della persona assistita. Per controllo ambientale si intende la possibilità di intervenire
sui comandi generali dell'impiantistica in caso di emergenza, svolgere elementari azioni quali:
alzare le tapparelle, accendere la luce, aprire il comando del gas, chiudere un miscelatore per
l'acqua, verificare la presenza di estranei alla porta, attivare collegamenti telefonici in caso di
emergenza. In questo ultimo caso è importante combattere la solitudine l'ansia e la paura
attraverso sofisticate tecnologie per la comunicazione.
Bisogna infatti evitare di considerare il problema degli anziani come una mera questione di
"acciacchi" da curare; in parecchi casi il sapere che esiste uno strumento che agevola il
contatto umano può essere molto più efficace di una medicina.
Questi strumenti vanno dal semplice apparecchi telefonico, alla teleassistenza, al videotel,
ecc.
Ultimo progetto importante su cui è necessario riflettere è la creazione di una banca dati sulle
problematiche degli anziani che, concettualmente analoga alla banca nel settore
dell'handicap, intende raccogliere più informazioni possibili nel settore, ed in particolare:
- BIBLIOGRAFIA composta da: atti di convegno, articoli, relazioni, libri, incisioni;
- INIZIATIVE composta da: esperienze, corsi, convegni, seminari, fiere;
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- ORGANISMI composta da: nominativi ed indirizzi di persone con esperienze di settore,
associazioni, sindacati, ecc.;
- PRODOTTI composta da: nominativi ed indirizzi di ditte che producono materiali di
interesse specifico.
La banca, che può essere implementata anche con informazioni sulle problematiche
dell'handicap, troverà una utile applicazione sia per l'ufficio handicap che per l'ufficio anziani.
Esperienza similare esiste già presso il C.E.R.P.A. CENTRO EUROPEO DI RICERCA E PROMOZIONE
DELL'ACCESSIBILITÀ di Trento.
I benefici e le ricadute positive
Le azioni per il perseguimento degli obiettivi sopraccennati porteranno benefici sensibili, in
modo particolare, nei confronti delle cosiddette categorie svantaggiate, ma si otterranno
anche evidenti ricadute positive per la generalità dei cittadini. L'eliminazione delle barriere
architettoniche e delle fonti di pericolo provocherà anche un sensibile calo degli infortuni e
degli incidenti che sono sempre da considerarsi un danno economico e sociale oltre che,
ovviamente un grosso problema personale.
A livello più generale perciò, oltre che ridurre le condizioni di emarginazione delle categorie
deboli, si renderà possibile elevare il numero delle persone in grado di relazionarsi,
esprimersi, riabilitarsi di produrre, trasformandosi da soggetti "assistiti" a soggetti "attivi",
con indubbi vantaggi per tutta la collettività.
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SPUNTI PER LA REALIZZAZIONE DEL PIANO PER L'ACCESSIBILITÀ EDILIZIOARCHITETTONICA
IL PIANO PER L'ACCESSIBILITÀ EDILIZIO-ARCHITETTONICA si compone di tre principali
elaborazioni conseguenti una all’altra e sono:
- il piano di rilevamento delle barriere architettoniche esistenti;
- l’analisi delle modalità d’uso degli spazi in rapporto sia all’utenza esterna, che agli
operatori interni all’edificio;
- il piano delle priorità degli interventi, rendendo con ciò elastica e programmabile la
spesa finanziaria da parte della pubblica amministrazione.
Per la stesura del piano delle priorità dovranno essere impostati quattro strumenti di
classificazione, a mezzo di schede, così definiti :
- scheda relativa alla tipologia degli interventi proposti;
- al numero degli interventi in ciascun edificio;
- agli interventi preposti per ciascun edificio, suddivisi secondo un modello teorico di costi
e tempi;
- ad una scala dei valori di intervento su tutti gli edifici esaminati, elaborata in rapporto
a: tempi burocratici, tempi di realizzazione, difficoltà tecniche ed impiego economico
richiesto.
In relazione a quanto sopra indicato, le singole scelte operative dovranno essere formulate
mediante la correlazione di tre nuovi parametri:
- destinazione d’uso
- la tipologia d’intervento (dal più semplice al più complesso)
- il rapporto costi/tempi/benefici.
Infine, i criteri indicati devono essere assoggettati a correttivi quando si verifichino situazioni
particolari quali ad esempio:
- la presenza in atto o presunta di portatori di handicap
- il completamento di interventi già finalizzati o programmati
- l’incongruenza degli investimenti con il bilancio poliennale di finanziamento.
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In sintesi, associando tutte le tipologie di barriere rilevate, con le possibili varianti indicate,
ad un punteggio definito inizialmente, avremo che ogni edificio, avrà un valore numerico che
interpretiamo come valore d’intervento.
Quindi all’edificio con il massimo del valore d’intervento sarà dedicata l’immediata e la
maggiore attenzione in quanto, la sommatoria delle variabili ne giustifica la priorità.
SPUNTI PER LA REALIZZAZIONE DI UN PIANO DI MOBILITÀ URBANA.
Quando si affronta il Piano di mobilità urbana, diventa assolutamente indispensabile
conoscere la realtà sociale, produttiva e progettuale del territorio in esame. Occorre
conoscere l’utenza interessata, le principali direttrici della mobilità, i luoghi di interesse
pubblico per definire e scomporre successivamente il problema.
E’ necessario, ove definito, analizzare il territorio in modo particolareggiato e puntiglioso
ciascuna barriera perché, successivamente, ciascuna barriera dovrà prevedere un’intervento
per il suo abbattimento rispetto a precisi costi economici e tempi di realizzazione.
Gli interventi possono essere di ordine amministrativo, di manutenzione ordinaria, di
manutenzione straordinaria e stralci di interventi programmati nell'arco di anni stabiliti sulla
base delle esigenze dell'Amministrazione.
E’ molto importante porre l’attenzione anche sul nuovo concetto di visitabilità urbana che,
come specificato precedentemente, intende la possibilità di raggiungere e di stazionare in
quelle porzioni o aree del territorio costruito nelle quali la piena accessibilità è preclusa da
cause imputabili alla conformazione morfologica del luogo.
Una possibile metodologia, da applicarsi su di un territorio campione dalle dimensioni di
quartiere e da svilupparsi successivamente per altre zone della città, può essere la seguente:
A) Analisi della realtà.
Una analisi di tipo anagrafico delle persone con gravi problemi motori, i loro possibili
itinerari preferenziali sulla base delle condizioni barrieranti del territorio, la
localizzazione delle attività aperte al pubblico. Analisi del piano regolatore generale, del
piano urbano del traffico, del piano di abbattimento delle barriere architettoniche
all'interno degli edifici, ecc...
B) Analisi dei percorsi.
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Sulle vie individuate si interverrà con una fase di rilievo della viabilità pedonale mediante
un minuzioso censimento delle barriere architettoniche localizzate sul territorio (dislivelli
costituiti da gradini, cordoli, passi carrai, pendenze eccessive, ecc. pavimentazioni
sconnesse, deformate, sdrucciolevoli, dissesti di elementi prefabbricati, assenza di
marciapiedi, ecc. passaggi insufficienti dovuti a soste di veicoli, supporti di segnalazione,
dissuasori, fioriere, contenitori dei rifiuti, espositori, ecc. attraversamenti pedonali non
protetti, avvisatori ottici e acustici, parcheggi, assenza di attrezzature di servizio, ecc.) .
C) Proposte in luogo.
Durante la fase di rilievo delle barriere architettoniche dovrà essere possibile la
formulazione contemporanea delle proposta di abbattimento.
D) Elaborazione dati.
Successivamente dovrà essere elaborato il piano degli interventi sulla viabilità
pedonale che si compone di elaborati grafici nei quali sono stati individuati in modo
puntiforme e perfettamente localizzati gli ostacoli che, attraverso un codice numerico,
richiamano sul computer la relativa proposta di adeguamento o eliminazione.
E) Progettazione del programma.
Il programma informatico dovrà proporre in una videata principale con il luogo, il tipo di
intervento, la descrizione grafica e i costi con le relative priorità attraverso la correlazione
di diversi imput desunti dall’analisi sull’utenza, la localizzazione degli edifici pubblici, i
tipi di servizio effettuati, il traffico pedonale, il traffico veicolare con l’individuazione delle
vie di accesso alla città, i parcheggi, i “terminal” di confluenza degli autobus pubblici il
tipo di urbanizzazione attuale e quella futura, ecc...
F) Verifica.
Dopo la scomposizione degli interventi fra i vari stralci, ipotizzati nell'arco di diversi anni
e desunti dall'analisi realizzata a monte, dovranno essere apportati i dovuti correttivi tesi
a creare una maggiore razionalità delle direttrici di percorso, nonché il maggior
soddisfacimento dei bisogni a fronte dell'investimento presunto per ogni stralcio.
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SPUNTI PER LA REALIZZAZIONE DI UNA AZIONE CONGIUNTA TESA ALLA PREVENZIONE DEGLI
INCIDENTI
E AL CONTROLLO AMBIENTALE.
Per procedere ad una azione tesa alla prevenzione degli incidenti e alla sicurezza ambientale
da parte dell'inquilino assistito occorre individuare due tipi di azioni: la prima è una azione di
tipo informativo, la seconda azione è di controllo e verifica da applicarsi su un territorio
campione.
Tali azioni possono essere svolte utilizzando un gruppo di lavoro composto da quattro o
cinque persone che svolgono un ruolo tecnico di coordinamento e di indirizzo ed un gruppo
ben più numeroso di assistenti domiciliari operanti su quella realtà prescelta e che
rappresentano il filo di cucitura con l'assistito.
Infatti l'addetto preposto all'assistenza domiciliare ha un ruolo estremamente importante e
privilegiato nella individuazione delle esigenze e degli elementi che possono essere fonte di
pericolo all'interno dell'ambiente domestico.
Occorre quindi svolgere prioritariamente un'azione di aggiornamento verso questi operatori
attraverso un corso di aggiornamento che affronta in particolare i seguenti argomenti:
- normativa sulle barriere architettoniche, aspetti amministrativi;
- ausili tesi al miglioramento dell'autonomia;
- tecnologie per il controllo ambientale;
- prevenzione degli incidenti domestici;
- elementi di primo soccorso.
Successivamente gli operatori, mediante un apposito questionario, potranno svolgere
un'azione di ricerca mirata all'individuazione degli elementi negativi presenti all'interno
dell'alloggio. Le informazioni acquisite consentiranno al un gruppo di lavoro sopra citato di
formulare le successive proposte di modifica e adeguamento dell'alloggio.
In questa fase di ricerca e controllo è possibile inserire e gestire l'informazione attraverso una
banca dati la quale, potrà fornire le più diversificate informazioni fa le quali:
- nome e indirizzo anagrafico dell'assistito;
- tipo di patologia;
- tipo di assistenza;
- condizioni familiari;
- condizioni ambientali;
- suggerimenti proposti;
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- stato di sicurezza raggiunta;
- periodicità della verifica.
Le stesse informazioni possono essere di valido aiuto per redigere una serie di opuscoli
informativi che, periodicamente, attraverso gli organi di stampa, i centri sociali, i sindacati e
le AA. DD. possono trovare una diffusione mirata su tutto il territorio comunale.
Terza ma non ultima iniziativa che occorre sviluppare è un sistema di teleassistenza collegato
alla banca dati sopra citata. Il sistema al quale ogni persona non autosufficiente può collegarsi
è stato sviluppato già da alcuni anni in alcune realtà italiane e può essere descritto
sommariamente in questo modo: l'assistito riceve un apparecchio telefonico e una piccola
trasmittente da portare sempre con sé. Su di essa è sistemato un pulsante che invia un
segnale ad un apparato rice-trasmittente collegato alla rete telefonica la quale trasmette ad
una centrale operativa funzionante 24 ore su 24; un decodificatore fa apparire su il monitor di
un computer la scheda riguardante l'assistito, sulla quale sono riportati i dati necessari per
un'immediata individuazione e conoscenza del soggetto. L'operatore del centro ha così la
possibilità di mettersi in contatto con l'utente per accertare il motivo della chiamata e
prendere i provvedimenti necessari o semplicemente tranquillizzare la persona.
A questo proposito vale la pena di sottolineare che l'operatore naturalmente deve possedere
non solo una qualificata professionalità, ma anche sensibilità, equilibrio e tutte quelle doti
che possono aiutarlo a stabilire con l'assistito un rapporto dialogico più intenso.
Leris Fantini
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