PERIODICO LUGLIO/SETTEMBRE 2007 - N° 95 - POSTE ITALIANE S.P.A.
SPED. IN ABB. POSTALE - D.L. 353/2003 (CONV. IN L 27/02/2004
N° 46) ART. 1, COMMA 1, DCB VERONA - CONTIENE I.P.
3
2007
Convegno
7
Tecnologie di controllo delle emissioni
di particolato e gas dai motori diesel:
Focus sul trasporto pubblico
9
L’impatto ambientale delle polveri sottili
nell’ambiente urbano
Francesca Predicatori
16
Relazione di sintesi dell’intervento
“Le misure antipolvere adottate nel capoluogo veronese”
Giorgio Zanoni
3
2007
Luglio-Settembre 2007
N° 95
Periodico Trimestrale
Aut. Tribunale Verona n. 565 del 7.3.1983
Direttore Responsabile
Maurizio Cossato
26
Omologazione filtri antiparticolato
29
La legislazione nel settore autobus
33
Tecnologie di controllo delle emissioni di particolato e gas
dai Motori Diesel: Focus sul trasporto pubblico
Comitato di Redazione
Antonio Capizzi
Adele Costantino
Alberto Fasanotto
Davide Gheser
Giulio Giavoni
Silvio Menichelli
Roberto Olivieri
Andrea Panciera
Paolo Pinelli
Pier Giorgio Puppini Martini
Claudio Sandri
Alvise Zanolini
Redazione
37121 Verona - Via Leoncino, 5
Tel. 045 8035959 - Fax 045 8031634
[email protected]
Renato Gaudio
Davide Gheser
Vicedirettore
Giovanni Montresor
Segretario di Redazione
Ilaria Segala
Claudio Avesani
Convegno
37
Alta Velocità
Presente e futuro delle ferrovie
38
Saluto di apertura
39
Le grandi direttrici europee
46
L’alta velocità in Italia. Il corridoio V
52
Le nuove stazioni per l’alta velocità
Renzo Macaccaro
Carmelo Majorana
Giovanni Zuccolo
Laura Facchinelli
Attualità
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63
Il punto sulla ferrovia del Brennero
71
La terrazza della Rugolana, uno dei primi esempi veronesi
dell’uso del cemento armato
76
Corsi, convegni, concorsi
Stampa e pubblicità
79
Consiglio dell’ordine
Editoriale Polis
Negrar (VR) - Via Calcarole, 16
Tel. 045 7500211 - Fax 045 6012315
[email protected]
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Antonio Ciaravolo, Silvio Menichelli
Ilaria Segala
5
Presentazione
a Commissione Ambiente dell’Ordine degli Ingegneri di Verona e Provincia avviò nel 2005 uno
studio in tema di emissioni da traffico veicolare
in ambito urbano, proponendo alternative in tema di
mobilità e automezzi ecologici, procedendo ad approfondire le tecnologie di controllo e riduzione del
particolato atmosferico, con speciale riguardo ai sistemi di filtrazione.
L
L’iniziativa, di estrema attualità e interesse, ci ha convinto che era importante ampliare e approfondire questi argomenti, coinvolgendo i principali attori e portatori d’interesse. Il nostro obiettivo è quello di trovare risposte adeguate e complete alle pressanti esigenze di
tutela della salute, di rispetto degli standard normativi e
di riduzione degli impatti sanitari e ambientali, che hanno ricadute sul sistema socioeconomico.
Se è attualmente impensabile rinunciare alle comodità dell’automezzo privato, il cui uso è in crescita, è
comunque improponibile continuare a consentirne l’uso in ambito urbano ad alta densità abitativa.
Il rafforzamento del mezzo pubblico ambientalmente
sostenibile è una via irrinunciabile e già percorribile: gli
autobus obsoleti possono essere sostituiti da modelli
nuovi a basse emissioni mentre quelli recenti possono
essere adeguati dotandoli di sistemi di filtrazione.
Questa politica di adeguamento è finanziariamente
sostenibile, in quanto gli oneri sostenuti per gli incentivi pubblici a tal fine erogati, sono compensati dalla riduzione della spesa del servizio sanitario correlata alla
riduzione delle patologie derivanti dall’inquinamento
atmosferico.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
7
L’impatto ambientale delle polveri sottili nell’ambiente urbano
Francesca Predicatori - Responsabile Unità Operativa Agenti Fisici Dipartimento Provinciale ARPAV di Verona
La diffusione dell’inquinamento atmosferico legato alla presenza di polveri
sottili o PM10 e le conseguenze sulla
salute sono da parecchi anni oggetti di
studio da parte della comunità scientifica e di dibattito da parte dei media e
del pubblico in generale.
Come verrà descritto nel seguito la presenza di polveri sottili in aria è dovuta
all’immissione nell’atmosfera di diversi
tipi di sostanze che in seguito a reazioni
chimiche e a processi di coagulazione
danno origine a quel mix di inquinanti
che viene raggruppato sotto il nome di
“PM10”.
Le polveri sottili - PM10
Con il termine PM10 si indica la frazione
di particolato aereodisperso di diametro
aerodinamico inferiore a 10 micrometri:
si tratta della frazione di particelle che
sono in grado di superare laringe e faringe, arrivando quindi nella parte toracica del sistema respiratorio umano.
Il particolato atmosferico, rispetto agli
altri inquinanti, è caratterizzato da una
notevole complessità sia dal punto di
vista della composizione chimica, sia
dal punto di vista fisico. È costituito, infatti, da un insieme eterogeneo di particelle solide o liquide, di dimensioni variabili da pochi nanometri a 100 micrometri. La sua composizione chimica include solfati, nitrati, ione ammonio, cloruro di sodio, carbone amorfo, composti organici e diversi minerali.
Sia la composizione chimica che la
grandezza sono strettamente collegate
alle sorgenti e a loro volta queste caratteristiche determinano l’impatto del
particolato sulla salute umana.
Si distingue in una parte primaria, che
deriva direttamente dall’emissione di
diverse fonti antropogeniche e non, e in
una parte secondaria legata a reazioni
chimiche e di coagulazione in atmosfera fra diversi costituenti.
Il processo attraverso il quale si forma
la parte secondaria del particolato viene chiamato “nucleazione”: con questo
termine si indica la condensazione di
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
molecole poco volatili in particelle solide o liquide. Dal punto di vista dell’inquinamento atmosferico le componenti
secondarie più importanti sono originate:
1. dal processo di ossidazione del
biossido di zolfo in solfati;
2. dall’ossidazione degli ossidi di azoto
in nitrati;
3. dalla neutralizzazione dell’ammoniaca in ione ammonio;
4. dall’ossidazione in atmosfera di
composti organici volatili (per la
massima parte idrocarburi) in composti organici secondari.
Il comportamento delle particelle nell’atmosfera e all’interno del sistema respiratorio umano è in gran parte determinato dalle loro proprietà fisiche e dalla loro grandezza.
Nella fig. 1 è riportata schematicamente
la distribuzione in grandezza del particolato aerodisperso: la grandezza delle
particelle va da pochi nanometri di diametro a 100 µm, la stessa grandezza
media di un capello umano. Particelle
così grosse sedimentano in fretta e non
possono essere inalate: in genere vengono fermate all’altezza del naso e della bocca. Le particelle più significative
dal punto di vista dell’impatto sulla salute sono, appunto, quelle di diametro
pari o inferiore a 10 µm, che possono
penetrare in profondità nell’albero respiratorio.
Le particelle più piccole, di dimensioni
inferiori a 50 nanometri, si formano per
processi di nucleazione in atmosfera o
vengono prodotte direttamente da processi di combustione come quelli che
avvengono all’interno delle caldaie degli impianti termici domestici e industriali e dei motori a combustione. Queste particelle hanno una vita media breve poiché si trasformano facilmente in
particelle più grandi e si depositano sulle superfici grazie alla loro natura altamente diffusiva.
Le particelle di dimensioni da 50 nanometri a 1 micrometro vengono generate
da processi di condensazione di vapore
e di coagulazione di particelle più piccole. Le loro dimensioni inibiscono una
loro ulteriore crescita perché non coagulano rapidamente come le particelle
più fini, ed inoltre, barriere diffusive si
oppongono alla loro crescita per condensazione. Inoltre, sono troppo leggere per depositarsi velocemente sotto
l’effetto della forza di gravità e quindi la
loro vita media in atmosfera è lunga,
può variare da 7 a 30 giorni.
Le particelle più grosse, di diametro superiore ad 1 µm sono tipicamente generate da processi meccanici quali l’erosione del terreno operata dal vento,
Fig. 1 - Diagramma che sintetizza le modalità di formazione e la distribuzione
in grandezza del particolato aereodisperso.
Condensazione
di vapori caldi
Via chimica per composti
a bassa volatilità
Nucleazione
omogenea
Crescita per
condensazione
Generazione meccanica
Polvere trasportata
dal vento
Spray marino
Particelle vulcaniche
Particelle
primarie
Crescita per coagulazione
Dilavamento
Sedimentazione
Diametro (µm)
Nuclei transienti
Accumulazione
Parti grossolane
Particelle fini
9
numero di superamenti del limite giornaliero e concentrazione
media annua di PM10 - stazione di Corso Milano
250
100
200
80
150
60
100
40
50
20
0
0
2002
2003
2004
n. superamenti 50 µg/m3
2005
2006
concentrazione media
Fig. 2 - Numero di superamenti del limite giornaliero di 50 µg/m3 e andamento del valor
medio annuale della concentrazione di PM10 presso la stazione di rilevamento di Corso
Milano - Verona. Periodo di riferimento 2002-2006
numero di superamenti del limite giornaliero e concentrazione
media annua di PM10 - stazione di Cason
250
100
200
80
150
60
100
40
50
20
0
0
2004
2005
n. superamenti 50 µg/m3
2006
concentrazione media
Fig. 3 - Numero di superamenti del limite giornaliero di 50 µg/m3 e andamento del valor
medio annuale della concentrazione di PM10 presso la stazione di rilevamento di Cason
- Verona. Periodo di riferimento 2002-2006.
l’aerosol marino, attività industriali che
prevedono macinazione, scavi.
Attualmente sono in funzione due postazioni fisse di misura della concentrazione di PM10: a Verona - Corso Milano
e a Verona Cason. La prima è una stazione di “traffico” nella quale si effettua
il monitoraggio dell’inquinamento atmosferico che caratterizza situazioni urbane a elevata densità abitativa, presso
10
strade con flussi elevati di veicoli. La
seconda si trova in una zona suburbana
ed è quindi una stazione in cui viene misurata la concentrazione degli inquinanti che caratterizza il fondo urbano.
Nelle figure seguenti viene riportato sia
il numero di superamenti che l’andamento della concentrazione media di
PM10 nelle stazioni di rilevamento di
Verona.
Il numero di superamenti del valore limi-
te giornaliero per l’esposizione acuta
eccede di gran lunga i 35 previsti come
massimo dal DM 60/02. La concentrazione media annua è risultata in costante aumento superando il valore limite di 40 µg/m3 in tutti gli anni considerati ed in entrambe le stazioni. Il valore massimo registrato nel 2005 è stato
di 221 µg/m3 a C.so Milano e di 168
µg/m3 a Cason, per entrambe nel giorno 18 Marzo. Il 2006 ha visto un leggero
calo sia nel numero di superamenti che
nella concentrazione media.
A partire da novembre 2003 il dipartimento ARPAV di Verona ha iniziato a
condurre delle campagne di misura della qualità dell’aria in diversi comuni della provincia di Verona. Tali campagne
prevedono un monitoraggio della durata di 3-4 settimane nel periodo invernale e un monitoraggio della stessa durata
nel periodo estivo. Lo scopo principale
è caratterizzare la distribuzione della
concentrazione degli inquinanti, con
particolare riguardo alle polveri sottili,
sul territorio provinciale. I siti di monitoraggio sono stati individuati in modo da
caratterizzare il più possibile l’esposizione della popolazione. Sono stati
quindi esclusi siti cosiddetti “hot spot”,
ovvero in prossimità di strade ad alto
flusso di traffico o di incroci, nei pressi
di insediamenti industriali. Sono stati
preferiti siti in zone residenziali o in
prossimità del centro abitato in zone
dove si prevede una futura espansione
edilizia.
I dati di concentrazione di PM10 sono
stati elaborati e confrontati con quelli rilevati nello stesso periodo presso le
stazioni fisse della rete di monitoraggio.
Dall’analisi statistica è stata ricavata la
media annuale e il 90° percentile. Su
base annua il 90% dei dati corrisponde
a 330 giorni. Il DM 60/02 prevede che il
limite per la protezione della salute dagli
effetti acuti, pari a 50 µg/m3, non debba
essere superato per più di 35 giorni
l’anno, che corrisponde al 10% delle
misure di concentrazione giornaliere di
PM10. Se il 90° percentile è superiore a
50 µg/m3, questo comporta che per più
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
spensabile quantificare il
contributo dei diversi settori (industriale, commerciale, domestico, trasporto). A tal fine è stata elaborata a livello internazionale una metodologia
standard per la creazione
degli “inventari delle emissioni”.
La realizzazione dell’inventario delle emissioni è
iniziata in ambito europeo,
alla metà degli anni ‘80,
con il progetto Corinair
(COoRdination-INformation-AIR) (CE 1985) finalizzato all’armonizzazione,
alla raccolta ed all’organizzazione di informazioni
coerenti sulle emissioni in
atmosfera nella comunità
europea. Lo scopo prioriFigura 4 - Per ogni comune in cui è stata condotta la cam- tario del progetto CORIpagna di monitoraggio viene riportato il valore della media NAIR consisteva nella
annuale e del 90° percentile, ottenuti dall’analisi statistica.
standardizzazione degli alNel caso dei comuni di Verona, Boscochiesanuova e
Sant’Anna d’Alfaedo sono riportati i valori ottenuti diretta- goritmi di calcolo tramite
mente dai dati di misura.
la definizione e catalogazione delle sorgenti emissive da un lato e l’attribuzione dei relativi fattori di emissione
di 35 giorni in un anno venga superato il
dall’altro.
limite per la protezione della salute dagli
Successivamente con la nascita dell’aeffetti acuti.
genzia Europea dell’Ambiente (EEA) le
Le zone grigie Fig. 4 individuano le aree
attività di gestione e coordinamento
di concentrazione omogenea del PM10.
della tematica “emissioni in aria” sono
Nella zona di pianura a Sud della città e
state affidate ad uno specifico Centro
nei comuni della cintura di Verona le
Tematico sulle Emissioni in Atmosfera
concentrazioni di PM10 superano i limi(ETC/AE, oggi ETC/ACC), finanziato e
ti previsti dal DM 60/02. Anche le zone
coordinato dall’Agenzia. Uno dei mandi fondovalle, (si veda a. es. la Val d’Aldati fondamentali dell’ETC/AE è la repone) sono a rischio di superamento
dazione e l’aggiornamento periodico
per il PM10. Solo i comuni della montadella Guida agli inventari di emissione in
gna veronese mostrano concentrazioni
atmosfera (EEA, 1999), che costituisce
inferiori ai limiti.
uno dei riferimenti metodologici indispensabili per la redazione di qualsiasi
tipo di inventario.
Il contributo dei diversi settori
L’inventario delle emissioni realizzato
all’inquinamento atmosferico
nell’ambito del progetto CORINAIR costituisce la più completa, consistente e
Le attività umane contribuiscono in ditrasparente fonte di informazioni sulle
verso grado all’immissione in atmosfera
emissioni in atmosfera a livello europeo
di sostanze inquinanti. Per predisporre
e ha già prodotto stime per tutti i Paesi
adeguati piani di risanamento è indi-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
coinvolti, Italia inclusa. L’inventario delle emissioni costituisce uno strumento
fondamentale per la gestione delle problematiche relative all’inquinamento
dell’aria.
Nel seguito verranno riportate le stime
emissive per la provincia di Verona per
due inquinanti: PM10 (parte primaria) e
ossidi di azoto che rappresentano uno
dei principali precursori delle polveri
sottili.
L’inventario nazionale è stato realizzato
dall’APAT e dal CTN - ACE (Centro tematico Nazionale Aria ed Emissioni) utilizzando la metodologia “top-down”.
Secondo questo approccio si utilizzano
le elaborazioni statistiche di dati disponibili, che riguardano generalmente
porzioni di territorio più vaste rispetto
alla scala spaziale di interesse. Attraverso un processo di “disaggregazione”, cioè di ripartizione delle emissioni
calcolate per una realtà territoriale più
ampia, si ottiene la stima al livello territoriale richiesto (ad. es. da nazionale a
regionale e provinciale).
Per raggiungere tale obiettivo si individuano, rispetto a ciascun processo
emissivo, una o più variabili surrogate di
disaggregazione (cosiddette variabili
proxy dell’attività emissiva). Queste variabili, scelte tra gli indicatori statistici a
disposizione per la scala spaziale di interesse, devono essere quanto più possibile correlate al processo emissivo
considerato al fine di ottenere dei risultati aderenti alla realtà.
La stima delle principali sorgenti emissive su base comunale è stata ottenuta
dall’osservatorio aria dell’ARPAV sulla
base dell’inventario nazionale e provinciale elaborato dall’APAT e dal CTN ACE.
A partire dall’inventario nazionale delle
emissioni, attraverso la conoscenza
delle cosiddette variabili surrogate costituite sulla base di dati statistici ottenuti da diverse fonti quali ISTAT, ACI,
ARPAV (numero di addetti delle industrie, composizione del parco macchine
circolante, uso del territorio etc..) si è
ottenuta attraverso diversi passaggi la
stima provinciale e la stima comunale.
11
rifiu ti altro
6%
1%
ind u stria
altro
17%
25%
re sid e n z iale
traffico
17%
51%
industria
25%
rifiuti
9%
residenziale
12%
ag rico ltur a
traffico
36%
0%
Fig. 5: contributo percentuale dei diversi macrosettori della
classificazione CORINAIR alle emissioni di PM10 primario nel
comune di Verona.
rifiuti altro
0% 7%
industria
7%
Fig. 6: contributo percentuale dei diversi macrosettori della classificazione CORINAIR alle emissioni di PM10 primario nella provincia di Verona.
residenziale
10%
agricoltura
0%
rifiuti
1%
I macrosettori previsti dalla classificazione CORINAIR sono:
1 Combustione, energia e industria di
trasformazione: comprende le attività di produzione di energia;
2 Impianti di combustione non industriale: comprende le attività legate
al riscaldamento degli edifici residenziali, del terziario, commerciali,
agricoli;
3 Combustione nell’industria manifatturiera: vengono incluse tutte le attività industriali che prevedono l’utilizzo di macchine termiche per la produzione di energia o vapore, per i
processi di combustione con contatto come nell’industria dei metalli ferrosi e non, del vetro, della carta…;
4 Processi produttivi (combustione
12
residenziale
8%
agricoltura
0%
traffico
62%
Fig. 7: contributo percentuale dei diversi macrosettori della
classificazione CORINAIR alle emissioni di NO2 nel comune
di Verona.
Nel seguito si prenderanno in considerazione le emissioni di PM10 primario e
le emissioni di ossidi di azoto che sono
fra i principali precursori del PM10 secondario, per i principali macrosettori.
industria
11%
altro
18%
traffico
76%
È necessario sottolineare come aumentando il grado di disaggregazione (da
nazionale a regionale a provinciale fino
a comunale) aumenta l’incertezza associata alla stima.
agricoltura
1%
Fig. 8: contributo percentuale dei diversi macrosettori della classificazione CORINAIR alle emissioni di NO2 nella provincia di Verona.
senza contatto): include le emissioni
legate alle materie prime e ai prodotti dell’industria petrolifera, della carta, alimentare, chimica…;
5 Estrazione e distribuzione di combustibili fossili ed energia geotermica;
6 Uso di solventi ed altri prodotti contenenti solventi: include le attività di
verniciatura, sgrassaggio, pulizia a
secco, sintesi e lavorazione di prodotti chimici, stampa…;
7 Trasporto su strada;
8 Altre sorgenti e macchinari mobili:
comprende le emissioni dovute al
traffico ferroviario, aereo, ai mezzi
agricoli ed industriali, ai mezzi di navigazione;
9 Trattamento e smaltimento rifiuti: si
riferisce alle emissioni che avvengono nelle discariche, negli inceneritori
di rifiuti, nella produzione di compost…;
10 Agricoltura: le emissioni legate all’allevamento, alla fertilizzazione, all’uso
di pesticidi, al rogo di sterpaie…;
11 Altre emissioni e assorbimenti: comprende tutte quelle attività non antropiche che generano emissioni quali
attività fitologica di piante, arbusti ed
erba, fulmini, emissioni spontanee di
gas, emissioni dal suolo, vulcani,
combustione naturale, ecc. e quelle
dovute alle attività antropiche ad esse collegate.
Nella nostra analisi è stato effettuato il
seguente raggruppamento:
• traffico (corrispondente al macrosettore 7 della classificazione CORINAIR);
• domestico (corrispondente al macrosettore 2 della classificazione
CORINAIR);
• industria (raggruppa i macrosettori 1,
3, 4, 5 e 6 della classificazione CORINAIR);
• altro (comprende i macrosettori 8,
10, 11 della classificazione CORINAIR).
I trasporti su strada contribuiscono, all’interno del comune di Verona, a più
del 50% delle emissioni PM10 primario
(Figura 5).
I trasporti su strada contribuiscono, a livello provinciale a più del 30% delle
emissioni di polveri sottili (Figura 6).
Complessivamente le emissioni annue
di polveri sottili - parte primaria - in provincia di Verona sono pari a 2573 tonnellate di cui 919 t, pari al 36% del totale, legate al trasporto su strada.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
La provincia di Verona, con un parco macchine pari a 523.428 autoveicoli circolanti
e una popolazione di 860.796 abitanti, ha
un rapporto popolazione - autovetture pari
a 1.6 (dati aggiornati al 2004). Un rapporto
inferiore a quello veneto, dove si conta un
auto ogni 1,7 persone, dato in linea con la
media italiana. Nei paesi Europei il rapporto è mediamente più alto, pari a 2: solo il
Lussemburgo conta un numero di autoveicoli per abitante superiore a quello italiano,
con un rapporto popolazione/autovetture
pari a 1.57. All’estremo opposto l’Irlanda
con un rapporto popolazione-autoveicoli
pari a 2.64.
Oltre a ciò è necessario considerare gli oltre 174.900 motocicli, i 55.000 furgoni e i
16.000 mezzi pesanti immatricolati nella
nostra provincia. Dal 2002 al 2004 il parco
macchine complessivo ha subito un incremento del 6%. Si è avuta, inoltre, una progressiva sostituzione dei veicoli più vecchi
con veicoli nuovi, rispondenti alle più stringenti norme europee sulle emissioni. Nonostante ciò, come appare dall’analisi riportata nella tabella 1, rimane ancora elevato il numero di veicoli non catalizzato
(pre Euro), sia leggeri che pesanti.
In particolare la percentuale di furgoni non
catalizzati sul totale è diminuita dal 47%
dell’anno 2002 al 36% dell’anno 2004. Rimangono ancora circa 20.000 veicoli commerciali leggeri non rispondenti alla normativa Euro.
La situazione veronese non si discosta in
modo significativo dalla situazione media
italiana: dall’Annuario statistico 2006 edito
dall’ACI si ricava la durata media delle autovetture è pari a 14 anni, inoltre, il 34 %
del parco autoveicolare ha più di 10 anni di
età.
Nonostante il lento, progressivo svecchiamento del parco veicolare il traffico rimane
una delle cause principali dell’inquinamen-
to atmosferico nella
nostra provincia.
I dati relativi alle
emissioni da traffico sono stati ottenuti dall’inventario
delle emissioni redatto da APAT e
dall’Osservatorio
Aria di ARPAV e applicando la metodologia COPERT ai
risultati delle indagini sul traffico condotte dalla Provincia di Verona negli
anni 2001-2005.
Autovetture immatricolate nella provincia per categoria
Veicoli (migliaia)
Il traffico
Veicoli (migliaia)
Veicoli immatricolati nella provincia di Verona
Fig. 9: nel primo grafico è riportato il numero di veicoli immatricolati
nel periodo 2002-2004 suddiviso per categoria.
Nel secondo grafico è riportato il numero di veicoli leggeri immatricolato nel periodo 2002-2004 suddiviso per tipo di motorizzazione.
Nel periodo 2002-2004 il numero di veicoli immatricolati in provincia di Verona è
passato da 725.400 unità a 769.017 con
un incremento del 6%. Non solo il numero
di veicoli circolanti, ma anche la composizione del parco macchine (tipologia di veicolo, cilindrata, tipo di alimentazione) influenza direttamente la quantità e la tipologia di emissioni in atmosfera. Per questo
motivo la composizione del parco macchine può essere considerato un indicatore
dei determinanti che portano alla formazione delle fonti di pressione sull’ambiente
(in questo caso emissioni in atmosfera).
Nel corso degli ultimi 3 anni si è avuto un
aumento del parco macchine, seguito da
un complessivo “svecchiamento” dei veicoli. Le categorie veicolari che hanno subito un maggiore incremento sono stati i
motocicli e i veicoli commerciali leggeri
(+15% circa). Gli autoveicoli sono aumentati del 2,4% e i mezzi pesanti del 5%. Significativo è l’aumento delle immatricolazioni degli autoveicoli diesel (+35%), mentre il numero di autoveicoli a GPL e metano subisce una flessione (-18%). La quota
di autovetture che rispondono alla norma-
Tabella 1 - Numero di veicoli immatricolati in provincia di Verona suddiviso in categorie.
Fonte: ACI - anno 2004.
PreEuro
Euro 1
Euro 2
Euro 3
autovetture
121341
93616
155337
153134
Veicoli comm. leggeri Veicoli pesanti
19562
7216
10350
1642
10064
4471
14761
2619
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
motocicli
119179
55725
tiva Euro 1,2 o 3 è salita da 337.000 a
400.000: rimane però un 23% (pari a
120.000 veicoli) di autovetture con più di
14 anni di età.
Le modifiche del parco macchine circolante hanno un effetto diretto sulla quantità e la tipologia di emissioni inquinanti in
atmosfera. Sono state calcolate le emissioni, per Km di strada percorso, dovute
al parco veicolare circolante nella provincia negli anni 2002, 2003 e 2004, applicando la metodologia COPERT. È stata
poi calcolata la variazione percentuale
delle emissioni complessive di quattro inquinanti principali: benzene, monossido di
carbonio,ossidi di azoto e polveri sottili
(parte primaria).
Le modifiche della composizione del numero di veicoli circolanti hanno comportato una riduzione significativa delle emissioni di benzene (-9%) e di monossido di
carbonio (-11%). Più contenuta la riduzione degli ossidi di azoto (-3%). Le emissioni di polveri sottili, parte primaria, sono
aumentate dell’1%: ciò è da imputare
principalmente all’aumento consistente
dei veicoli diesel. Le autovetture alimentate a gasolio, che rappresentavano nel
2002 il 21% del totale, sono passate da
110.000 a 150.000 unità, diventando il
29% degli autoveicoli circolanti. Le emissioni di poveri sottili di una vettura diesel
di recente immatricolazione sono circa 4
volte superiori a quelle di un autovettura a
13
Fig. 10: nel grafico è riportata la variazione percentuale delle emissioni complessive di benzene, monossido di
carbonio,ossidi di azoto e polveri sottili
(parte primaria) dovute al parco macchine circolante in provincia di Verona negli
anni 2002, 2003 e 2004. Le emissioni dell’anno 2002 sono state poste pari a 100.
% rispetto al 2002
Variazione percentuale
Fig. 11 - Emissioni di ossidi di azoto e PM10 primario dovute al traffico veicolare
su alcune delle principali arterie della provincia in t/a per Km.
A4 Autostrada Serenissima
A22 Auto Brennero
SP27/A Napoleonica
SS62 della Cisa
SP12 dell’Aquilio
SS11 (SR) Padana Superiore
SP 7 Padovana
SP5 Verona Lago
SP26 Morenica
SP4 della Valpolicella
SP1 Tangenziale Sud
SP29B di San Peretto
SP10 della Val d’Illasi
SP17 della Val d’Alpone
SS249 (SR) Gardesana Orientale
SS12 dell’Abetone e del Brennero
SP19 Ronchesana
SS10 (SR) Padana Inferiore
SP11 della Val d’Adige
SP6 dei Lessini
SP2 Legnaghese destra
SP20 dell’Adige e del Tartaro
SP500 del Colognese
SP18 Lengaghese sinistra
SP38 Porcilana
SP50B di Trevenzuolo
SP3 Mediana
SP25 Mantovana
SP53 della Salette
SP39B della Bova
NOx (t/a) per km
0
20
40
A4 Autostrada Serenissima
A22 Auto Brennero
SP27/A Napoleonica
SS62 della Cisa
SP12 dell’Aquilio
SS11 (SR) Padana Superiore
SP 7 Padovana
SP5 Verona Lago
SP26 Morenica
SP4 della Valpolicella
SP1 Tangenziale Sud
SP29B di San Peretto
SP10 della Val d’Illasi
SP17 della Val d’Alpone
SS249 (SR) Gardesana Orientale
SS12 dell’Abetone e del Brennero
SP19 Ronchesana
SS10 (SR) Padana Inferiore
SP11 della Val d’Adige
SP6 dei Lessini
SP2 Legnaghese destra
SP20 dell’Adige e del Tartaro
SP500 del Colognese
SP18 Lengaghese sinistra
SP38 Porcilana
SP50B di Trevenzuolo
SP3 Mediana
SP25 Mantovana
SP53 della Salette
SP39B della Bova
80
100
120
PM10 (t/a) per km
Hanno collaborato:
Paolo Frontero, Enrico Garofoli,
Andrea Salomoni, Giampaolo Fusato.
0
14
60
benzina di pari cilindrata.
Nel corso degli anni 2001-2005 la Provincia di Verona - Settore Traffico - ha condotto un’estesa campagna di rilevazione
dei flussi veicolari sulle principali arterie
provinciali.
Il risultato è rappresentato graficamente
in figura 1, come flusso giornaliero di veicoli equivalenti. Per calcolare i veicoli
equivalenti si considera un veicolo pesante pari a 3 veicoli leggeri.
Le strade maggiormente interessate dai
flussi di traffico, oltre alle autostrade, sono la strada statale 11(SR) Padana Superiore, la strada provinciale 12 dell’Aquilio,
la strada statale 62 della Cisa e la strada
provinciale 27A Napoleonica.
In particolare si registra un flusso consistente di veicoli pesanti sulle strade SP 7
Padovana, SS 11(SR) Padana Superiore e
SP 27A Napoleonica con più di 900 veicoli pesanti al giorno.
Nei grafici seguenti sono riportate le emissioni di NOX e PM10 (parte primaria) in
t/anno per Km per ogni arteria considerata. Oltre alle autostrade, che contribuiscono annualmente con 160 tonnellate/anno
di ossidi di azoto per Km e circa 6 tonnellate anno di polveri sottili per Km, le arterie
che danno origine a alle maggiori emissioni sono quelle che collegano l’est e l’ovest
della provincia (come la statale 11) e quelle che collegano la parte nord con il sud,
come la SP 7 Padovana, la SP 27 A Napoleonica.
Questo spiega come mai i comuni che presentano la maggiore densità emissiva di
ossidi di azoto e PM10 primario prodotto
dal traffico siano proprio quelli il cui territorio è attraversato da queste arterie (si veda
l’indicatore delle schede 4.13 e 4.14).
Dall’analisi dell’impatto del traffico sulla
qualità dell’aria in ambiente urbano appare evidente come il solo svecchiamento
del parco macchine non è una misura sufficiente per ridurre le emissioni se non è
accompagnata da politiche di mobilità
sostenibile.
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
T
4
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Relazione di sintesi dell’intervento
“Le misure antipolvere adottate nel capoluogo veronese”
Giorgio Zanoni -
Dirigente Mobilità e Traffico Comune di Verona
Mobilità e traffico
Movimento ai caselli autostradali
Anni
In Italia i trasporti stradali sono responsabili per il 28% dell’emissione di polveri sottili; la stessa percentuale di incidenza è relativa al Veneto, mentre per la
provincia di Verona la percentuale sale
al 36% e al 51% per il comune.
La maggiore incidenza del trasporto
stradali, man mano ci sia avvicina al capoluogo, sta nel fatto che nel territorio
veronese non sono presenti fonti particolarmente emissive come inceneritori
o grosse industrie. Va evidenziato inoltre che il territorio comunale veronese è
attraversato da due importanti arterie
autostradali, la A4 e la A22, con 3 caselli che contano complessivamente
circa 30 milioni di movimenti l’anno.
Dal momento che gli autoveicoli emettono mediamente più polveri sottili proprio
nel contesto autostradale che in quello
urbano, è semplice capire che le misure
per la riduzione delle polveri sottili emesse dal solo traffico urbano possono ottenere riduzioni molto contenute.
Tuttavia la situazione veronese è tale da
richiedere interventi forti e urgenti: il superamento della soglia limite indicata
dalla norma e il numero di superamenti
annuali rendono indispensabile l’attuazione di una serie di misure a breve e a
lungo termine per la riduzione del PM10.
La Regione Veneto, con DGR n. 57 del
11.11.2004, ha approvato il Piano Regionale di Tutela e Risanamento dell’Atmosfera (PRTRA) che impone a Comuni
e Province una serie di azioni concrete
coordinate a livello provinciale, per la
prevenzione e salvaguardia dell’ambiente atmosferico.
Il Piano di Azione (PA) per la qualità dell’aria del Comune di Verona (Deliberazione della Giunta Comunale n. 420 del
16 novembre 2005) prevede:
• AZIONI SU TRAFFICO-MOBILITÀ-INFRASTRUTTURE
(a breve, medio e lungo termine)
Verona Sud (A4)
Verona Est (A4)
1991
8.638.798
4.254.748
1992
8.990.297
1993
8.840.053
1994
1995
1996
1997
Verona Nord (A22)
4.336.943
17.230.489
4.352.807
4.292.242
17.635.346
4.354.825
4.500.655
17.695.533
10.845.214
5.771.575
5.851.380
22.468.169
10.821.098
5.575.926
6.222.225
22.619.249
10.144.630
4.543.150
6.215.401
20.903.181
10.385.054
4.486.688
6.702.176
21.573.918
1998
10.812.092
4.658.081
7.136.192
22.606.365
1999
11.007.509
4.893.454
7.853.075
23.754.038
2000
11.290.501
5.105.223
8.421.571
24.817.295
2001
11.750.092
5.507.785
8.954.601
26.212.478
2002
11.706.480
6.244.418
9.412.687
27.363.585
2003
11.888.132
6.587.599
9.829.630
28.305.361
Fonte CCIAA di Verona
• AZIONI SULLA PIANIFICAZIONE DEL
TERRITORIO (a lungo termine)
• AZIONI PER LA RIDUZIONE DELLE
EMISSIONI RESIDENZIALI
(a medio e lungo termine)
• AZIONI PER LA RIDUZIONE DELLE
EMISSIONI INDUSTRIALI (a medio e
lungo termine)
• AZIONI SUGLI IMPIANTI TERMICI
(a medio e lungo termine)
•
•
•
•
Nel campo della mobilità e dei trasporti
il Piano di Azione comunale ha definito
le seguenti azioni di breve, medio e lungo termine:
•
• Bollino blu: iniziativa per il controllo
dei gas di scarico dei veicoli.
• Controlli a campione dei gas di scarico.
• ICBI: Iniziativa Carburanti a Basso
Impatto ambientale.
• Progetto metano.
• Protocollo commercianti.
• Incentivi per la trasformazione a metano e GPL dei veicoli alimentati a
benzina.
• Retrofit.
• Ordinanza "motori spenti”.
•
•
•
Verona
Limiti norma
Livello medio annuo di PM10 a Verona
54μg/mc
40 μg/mc
Numero di superamenti della soglia (50μg/mc) a Verona
205 gg/anno
35 gg/anno
16
Totale
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Autobus a metano.
Lavaggio stradale.
Bus gratuiti.
Politiche di promozione della ciclabilità.
Bicibiz.
Campagne di informazione.
Opuscolo informativo sugli inquinanti
atmosferici.
Promozione di una maggiore pedonalità.
Indagine dell’Ufficio Statistica sulla
chiusura del centro storico e mobilità
a Verona.
Gruppo Civitas sulla mobilità sostenibile.
“In centro con piacere”.
Progetto “Mobilità e Territorio”.
Attuazione del Piano Urbano della
sosta.
Limitazione della circolazione veicolare.
Provvedimenti attuati nel 2004/2005.
Governance.
Promozione di stili di vita orientati alla
mobilità sostenibile.
Limitazioni del trasporto privato in situazioni critiche.
Zone riservate alla mobilità a zero
emissioni.
Interventi a favore della mobilità ciclistica.
Gestione dei parcheggi.
Gestione delle strade urbane.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Modal split delle famiglie veronesi
• Incentivazione all’uso del
trasporto pubblico.
È evidente che in relazione
alla mobilità, le azioni che
possono ottenere il massimo effetto per la riduzione
del PM10 e di tutti gli inquinanti in genere sono
quelle volte alla riduzione
dell’utilizzo del mezzo motorizzato privato di trasporto. Per arrivare a questo è necessario modificare il
modo di muoversi dei veronesi compatibilmente con le necessità legate agli
aspetti economici e sociali.
La mobilità veronese
donali e dalle indagini alle famiglie condotte nel 1994 e nel 2002.
Dai dati ottenuti si rileva, a esempio, che
Il 65% degli spostamenti hanno una lunghezza inferiore ai 5 km e il 50% hanno
lunghezza inferiore ai 3 km e sono quindi
compatibili con modi sostenibili di trasporto come l’andare a piedi e in bicicletta.
Per la quota di spostamenti privati per
la quale non è possibile passare ai modi
di trasporto a impatto ambientale zero,
la politica più efficace è l’incentivazione
dell’utilizzo del trasporto pubblico.
Volendo fare un confronto sulle emissioni autobus-auto, considerando i parametri riferiti al parco veicolare 2000
dell’ENAP, a parità di percorso il primo
produce 15 volte il PM10 prodotto da
un’auto; l’autobus occupa 2,5 volte lo
spazio stradale di un’auto e con 30
passaggi in un’ora può trasportare
2000 passeggeri circa. Lo stesso numero di persone può essere trasportato, considerando un livello medio di occupazione dei veicoli pari a 1,2 persone/auto quale è quello rilevato a Verona
nell’ora di punta, con 1700 auto private.
In termini trasportistici quindi per muovere 2000 persone 30 autobus/ora
equivalgono a 1700 auto private /ora.
Da queste semplici relazioni è possibile
osservare che con un anche leggero
aumento dell’utilizzo del trasporto pubblico si possono ottenere rilevanti riduzioni del trasporto privato con benefici
effetti sia in termini di emissioni inquinanti prodotte dai km-veicolo che di
tempi persi a motore acceso per i fenomeni di congestione della rete stradale.
Va evidenziato che proprio un elemento
negativo come la congestione può essere usato efficacemente per gestire la
domanda di mobilità a favore di modi
sostenibili di trasporto: se la gestione
dell’offerta di trasporto garantisce per il
trasporto pubblico alte frequenze, buoni cadenzamenti, puntualità, rete e fermate ben diffuse nel territorio e confortevolezza nel viaggio, l’uso dei mezzi
pubblici diventa tanto più competitivo e
attrattivo quanto più congestionata è la
Ogni giorno nell’ora di punta della mattina tra le 8 e le 9 la città di Verona è interessata da una domanda di mobilità
misurabile in 85.000 spostamenti che
usano mezzi di trasporto motorizzati
(pubblici e privati).
L’83,5% di questi spostamenti (71.000)
avviene su mezzo privato: 32.000 sono
totalmente interni ai confini comunali,
21.000 sono in ingresso e 18.000 in
uscita dalla città.
Il 16,5% avviene invece con il trasporto
pubblico di linea (14.000).
La domanda di mobilità Lunghezza degli spostamenti delle famiglie veronesi e motivi dello spostamento.
veicolare è in crescita. Il
confronto tra i flussi rilevati chilometri
0-5
6-15
16-30
31-50
oltre 50
nel 2002 e nel 1994 mostra
64
47
133
578
981
una crescita del 22% circa mi reco al lavoro
4%
3%
7%
32%
54%
del traffico privato.
73
26
64
135
206
altri motivi di lavoro
14%
5%
13%
27%
41%
Per contro si registra un
22
3
8
103
274
calo dei cittadini che uti- studio
5%
1%
2%
25%
67%
lizzano i mezzi pubblici:
0
0
8
51
632
secondo una stima della acquisti in città
0%
0%
1%
7%
91%
0
0
18
81
83
AMT, infatti, i viaggiatori acquisti in centro comm.
0%
0%
10%
45%
46%
sui mezzi pubblici urbani
14
13
56
262
932
sono calati dai primi anni affari personali
1%
1%
4%
21%
73%
‘90 a oggi di oltre il 28%.
9
20
44
158
612
sport e tempo libero
1%
2%
5%
19%
73%
I grafici e le tabelle se89
81
237
1.029
2.928
guenti rappresentano al- ritorno a casa
2%
2%
5%
24%
67%
cune caratteristiche sa5
1
11
93
590
lienti del modo di muover- motivazione mancante
1%
0%
2%
13%
84%
si a Verona, secondo i dati
276
191
579
2.490
7.238
Totale
2%
6%
24%
65%
3%
ottenuti dalle indagini cor-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Totale
1.803
100%
504
100%
410
100%
691
100%
182
100%
1.277
100%
843
100%
4.364
100%
700
100%
10.774
100%
Media km
10,1
19,7
9,1
3,3
8,1
6,2
6,7
7,7
4,5
7,9
17
Elementi a favore del
Trasporto pubblico:
Elementi a favore del
Trasporto privato:
Alto livello di servizio del TPL
Carenza di offerta di sosta
Tariffazione della sosta
Limitazioni del traffico
Tempi di percorrenza lunghi
Basso livello di servizio del TPL
Ampia offerta di sosta
Sosta libera
Traffico libero
Tempi di percorrenza brevi
del trasporto privato
del trasporto privato
CONGESTIONE
TRAFFICO FLUIDO
rete del trasporto privato e quanto più
difficoltoso o costoso sarà reperire gli
spazi per la sosta.
Il Piano della sosta del Comune di Verona prevede infatti l’attuazione di una
politica di tariffazione della sosta che
partendo dall’area centrale storica e
sviluppandosi nella zona centrale di corona, quindi nella zona periferica urbana, copre tutte aree di sosta in modo da
ridurre la pressione veicolare pur garantendo ai residenti la possibilità di sostare gratuitamente la prima auto priva di
autorimessa privata.
Il piano prevede di coprire complessivamente 10.000 posti auto circa riducendo la pressione delle auto provenienti dall’esterno che dovranno trovare
un’alternativa nei parcheggi scambiatori esterni.
Nel 2004 è stato redatto il Piano del
Trasporto Pubblico Urbano del Comune di Verona che, partendo dall’analisi
dello stato di fatto della rete veronese,
ha indicato alcune strategie di breve e
medio termine per migliorare il livello di
servizio ed incentivare l’uso dei mezzi
pubblici a parità di risorse impegnate:
Interventi di breve termine
- Variazione percorso linee 31, 32, 33
per avere un collegamento più diretto al centro storico;
- Istituzione nuova linea n. 1 cadenzata 10’ Porta Vescovo - Ospedale Stazione;
- Istituzione nuova linea n. 2 cadenzata 20’ S. Croce-Porta Vescovo Stazione - Policlinico;
- Variazione frequenze linee 11, 12,13
da 15’ a 20’ e della linea 41 da 20’ a
30’.
Interventi di medio termine
- Istituzione 1 nuova linea n. 3 a servizio dei parcheggi di interscambio
ovest e sud (Ca’ di Cozzi e Verona
sud) che li collega alla Stazione;
- Allungamento del percorso della linea n. 1 a servizio del parcheggio
dello Stadio che lo collega a Porta
Vescovo - Ospedale - Stazione.
A Verona è stato recentemente fatto un
Piano urbano della sosta e dei parcheggi di Verona
Fase 1
Tariffazione città
antica (1500 p.a.)
Fase 2
Tariffazione zona centrale
di corona (7-8000 p.a.)
Fase 3
Tariffazione area periferica
urbana (1-2000 p.a.)
18
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Carico attuale di tutte le linee urbane nella fascia 6.45-9.45
Le linee di desiderio dei movimenti attuali in bus nella fascia 6.45-9.45
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
19
pio risparmio di 500.000
km percorsi/anno a parità di servizio offerto).
Saliti e discesi attuali alle fermate bus nella fascia 6.45-9.45.
passo importante per lo sviluppo e l’incentivazione del trasporto pubblico: la
fusione delle due aziende di trasporto
locale, quella urbana AMT e quella ex-
traurbana APTV.
La fusione porterà una serie di effetti positivi a partire dall’integrazione tariffaria
e l’ottimizzazione delle risorse (a esem-
Il Piano Urbano della
Mobilità, ossia l’organo
di programmazione delle
strategie di intervento
infrastrutturale per la
mobilità veronese con
orizzonte temporale 10
anni, è stato redatto nel
2006 e delinea i seguenti punti fondamentali:
1. La definizione delle
dorsali del trasporto rapido di massa;
2. La conseguente riorganizzazione complessiva del trasporto pubblico dell’area metropolitana;
3. La predisposizione di
efficaci nodi di interscambio con la
mobilità su mezzo privato;
4. Il completamento della rete stradale
primaria in grado di servire le rela-
Piano urbano della mobilità
Definizione delle strategie di intervento
infrastrutturale per la mobilità veronese:
orizzonte temporale 10 anni
20
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Scenario 00
Scenario 01
zioni di interquartiere e di ingresso e
uscita alla città;
5. La sperimentazione e l’attuazione di
modelli di regolazione del traffico e
di organizzazione della mobilità veicolare privata;
6. La sperimentazione di modelli avanzati per la distribuzione delle merci
in ambito metropolitano;
7. Il miglioramento dell’accessibilità
della popolazione ai servizi, alle parti di Città e all’ambiente naturale, in
condizioni di sicurezza e comfort.
Nella valutazione degli scenari di riferimento il PUM considera 3 sistemi alternativi e integrabili per il Trasporto
Rapido di Massa con diversi scenari:
- Metropolitana automatica
- Tram
- Minimetro
Lo scenario 00 si riferisce alla domanda di mobilità analoga a quella “fotografata” nel 2002 nell’ipotesi di una linea di metropolitana leggera dal casello autostradale di Verona sud a via Ca’
di Cozzi passando per la stazione ferroviaria di Porta Nuova.
Lo scenario 01 si riferisce invece alla
domanda di mobilità che tiene presente lo sviluppo urbanistico previsto dal
PRG e considera una linea di metropolitana leggera dal casello autostradale
di Verona sud a via Ca’ di Cozzi passando per la stazione ferroviaria di
Porta Nuova con la riorganizzazione
del trasporto pubblico su gomma in
adduzione alla linea metropolitana.
Lo scenario 02 considera le ipotesi
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Scenario 02
Scenario 03
dello scenario 01 prevedendo in aggiunta una linea metrotranviaria dalla
stazione di Porta Nuova fino a raggiungere San Michele Extra.
Lo scenario 03, invece, si riferisce alla
domanda di mobilità con insedimenti
previsti dal PRG e alla realizzazione di
due linee metrotranviarie: una dal Policlinico di Borgo Roma a via Ca’ di Cozzi passando per la stazione di Porta
Nuova e una dalla stazione a San Michele Extra.
L’ultimo scenario prevede una unica linea di minimetro dal casello autostradale di Verona sud al centro storico
nell’ipotesi di una domanda di mobilità
che considera gli insediamenti previsti
dal PRG.
La realizzazione di un sistema di Trasporto Rapido di Massa richiede ovvia-
Scenario 04
mente la riorganizzazione del TPL urbano su gomma nel lungo periodo.
Secondo il PUM la rete secondaria del
TPL potrà essere riorganizzata secondo
2 tipologie principali di servizio:
1 linee “a pettine“ a servizio delle più
significative linee di desiderio della
domanda di mobilità con mezzo
pubblico, che si attestano nelle principali fermate della rete di TRM;
2 linee “circolari”, che ugualmente prevedono nel loro percorso uno o più
interscambi con il TRM, ma che svolgono anche servizi locali di raccolta
e distribuzione dell’utenza in ambito
urbano, connettendo scuole, residenze ed altre funzioni di quartiere.
21
Piano urbano di mobilità - Valutazione degli scenari di riferimento
Domanda di mobilità
Infrastrutture
VALORI DI CONFRONTO
Numeri di viaggiatori totali
nell’ora di punta
Tratta di massimo carico direzionale
della metropolitana nell’ora di punta
2002
2002
Esistenti
Solo linea
metropolitana
Stato attuale
Scenario 00
Con nuovi
insediamenti
PRG
Con nuovi
insediamenti
PRG
Con nuovi
insediamenti
PRG
Linea metropolitana e Linea metropolitana e Due linee di tranvia
riorganizzazione
tranvia riorganizzazioriorganizzazione
completa TPL in
ne completa TPL in
completa TPL su
gomma su adduzione gomma su adduzione gomma in adduzione
Scenario 01
Scenario 02
Scenario 03
Con nuovi
insediamenti
PRG
Solo linea minimetro
Scenario 04
89.499
89.499
121.985
121.985
121.985
121.985
0
4.629
9.378
9.635
0
3.014
Di cui da TPL urbano
0
1.551
3.866
3.352
0
2.118
Di cui da TPL extraurbano
0
1.147
1.492
607
0
329
0
1.931
4.020
5.676
0
567
0
12.276
21.956
30.898
0
7.626
0
4.111
7.049
11.792
0
1.978
0
2.485
2.485
3.879
0
349
0
3.042
5.966
5.335
0
1.874
0
2.638
6.456
9.892
0
3.425
Di cui interscambi tram-metro
0
0
0
6.033
0
0
Passeggeri giornalieri medi
della metropolitana
Passeggeri annuali medi al netto
di eventi eccezionali
0
55.711
106.143
144.591
0
38.354
0
16.713.344
31.843.037
43.377.192
0
11.506.113
Tratta di massimo carico direzionale
della metrotranvia nell’ora di punta
0
0
0
8.432
8.563
0
Di cui da TPL urbano
0
0
0
3.221
3.925
0
Di cui da TPL extraurbano
0
0
0
1.252
1.606
0
Di cui in diversione da auto privata
0
0
0
3.959
3.032
0
0
0
0
16.938
41.780
0
0
0
0
7.333
20.856
0
0
0
0
2.089
6.825
0
0
0
0
3.085
6.426
0
0
0
0
4.430
7.673
0
0
0
0
2.901
3.932
0
18.664
24.344
37.508
38.894
35.253
30.385
20,9%
27,2%
30,7%
31,9%
28,9%
24,9%
70.835
65.155
84.476
83.090
86.732
91.600
79,1%
72,8%
69,3%
68,1%
71,1%
75,1%
Di cui in diversione
da auto privata
Passeggeri totali metropolitana
nell’ora di punta
Passeggeri metropolitana
da TPL urbano
Passeggeri metropolitana
da TPL extraurbano
Passeggeri metropolitana
da park and ride
Passeggeri metropolitana
in scope da auto privata
Passeggeri totali tram
nell’ora di punta
Passeggeri tranvia da TPL
urbano
Passeggeri tranvia da TPL
extraurbano
Passeggeri tranvia
da park and ride
Passeggeri tranvia in scope
da auto privata
Di cui interscambi metro-tram
o tram-tram
Numero di passeggeri su
mezzo pubblico nell’ora di punta
Percentuale di passeggeri su
mezzo pubblico
Numero di passeggeri su
mezzo privato nell’ora di punta
Percentuale di passeggeri su
mezzo privato
22
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Le azioni concrete attuate
e in fase di attuazione a
favore del trasporto
pubblico e della mobilità
sostenibile a Verona
Principali interventi a favore
del Trasporto Pubblico
• Rinnovo pensiline
• Paline intelligenti
• Metanizzazione del parco veicolare
• Telecontrollo corsie preferenziali
• Priorità semaforica
• Bigliettazione contactless
• Integrazione tariffaria
• Autobus a chiamata
• Istituzione dell’Osservatorio della
Mobilità (Comune di Verona - ATV) finalizzato al miglioramento della velocità commerciale e del livello di sicurezza.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Principali interventi a favore della
mobilità sostenibile
• Sistema Integrato per la Gestione del
Traffico (centralizzazione semaforica,
pannelli a messaggio variabile, indirizzamento ai parcheggi, stazioni rilevamento traffico)
• Sistema di tariffazione della sosta
• La rete delle piste ciclabili
• Gli interventi di messa in sicurezza della
rete stradale
• Progetto europeo: Una città per i bambini è per tutti
• Progetto europeo: Snowball
• Piano spostamenti casa - lavoro d’area
• Progetto Carsharing a Verona
• Progetto di City Logistic denominato
“Easy Shopping”
cupantemente sopra i limiti normativi è
necessaria una loro urgente riduzione.
Tale riduzione va perseguita con azioni
concrete su tutte le sorgenti.
Nel campo della mobilità il più elevato
contributo di inquinamento è dato dal
trasporto motorizzato privato.
Al di là delle azioni mirate alla riduzione
delle emissioni delle auto, ormai a livelli
minimi, è necessaria la riduzione del
parco circolante anche al fine di ridurre
l’inquinamento “fisico” generato dalla
“presenza” delle auto.
La scelta strategica che si prospetta
per gli ambiti urbani delle città è quindi
prepotentemente a favore degli investimenti sul trasporto pubblico di massa,
con conseguente ridisegno della mobilità cittadina.
Conclusioni
Posto che i livelli di PM10 sono preoc-
Mobilità e Traffico
E-Mail [email protected] - www.comune.verona.it
23
Omologazione filtri antiparticolato
Claudio Avesani -
Vicedirettore Ufficio Motorizzazione Verona Ministero dei Trasporti - SIIT 3
Dispositivi dei veicoli
controllo sul circolante
Ogni veicolo, prima di essere immesso in
circolazione, necessita di collaudo, ai
sensi dell’art. 75 del C.d.S. che prescrive
la necessità dell’accertamento dei requisiti di idoneità alla circolazione. Semplificando, se per la produzione di un veicolo,
o dispositivi di questo, si presume una
produzione in serie, si ricorre all’istituto
dell’omologazione; l’accertamento, in
questo caso, avviene unicamente sul prototipo.
Qualora intervengano modifiche sul veicolo successivamente alla sua immatricolazione, il codice prescrive, all’art. 78 che
“i veicoli a motore […] devono essere sottoposti a visita e prova presso gli uffici
competenti del dipartimento dei trasporti
terrestri quando siano apportate una o più
modifiche alle caratteristiche costruttive o
funzionali, ovvero ai dispositivi di equipaggiamento indicati negli art. 71 e 72,
ovvero sia stato sostituito o modificato il
telaio.”
Nel caso citato sopra, per qualsiasi veicolo modificato, è prevista una visita per accertare la correttezza della trasformazione
effettuata. Il complesso del dispositivo silenziatore e di scarico, di cui sono dotati i
veicoli a motore termico, appartiene ai dispositivi le cui modifiche sono soggette
ad aggiornamento della carta di circolazione, come indicato con precisione al
comma 1, lettera b) dell’art. 72.
La verifica di cui sopra, per inciso, è tesa
al controllo della rispondenza delle modifiche effettuate a tutte le norme, sia nazionali che comunitarie, della trasformazione.
È bene ricordare, dettaglio non trascurabile, che modifiche di cui all’art. 78, qualora non annotate sulla carta di circolazione, comportano, se contestate dai funzionari preposti, sanzioni pecuniarie ed accessorie, tra le quali anche il ritiro della
carta di circolazione, oltre all’obbligo dell’aggiornamento o al ripristino delle condizioni iniziali del veicolo. Tale constatazione, possibile nei controlli su strada, è
necessariamente e rigorosamente effettuata con periodicità in sede di revisione
26
DIPARTIMENTO PER I TRASPORTI TERRESTRI
Direzione Generale per la Motorizzazione
DIV 3 - Prot. in uscita n. 1857
Oggetto: Installazione di silenziatori di scarico supplementari o sostitutivi su autobus.
Si fa riferimento alle note prot. 331_MOT2/C del 14.02.2006 e 2380_MOT2/B
del 12/10/2004 relative all’autorizzazione ad installare silenziatori di scarico
supplementari o sostitutivi su autobus.
Nel rispetto delle prescrizioni previste dalle citate note, considerata l’esperienza
acquisita, si ritiene ammissibile che l’installazione di silenziatori di scarico supplementari o sostitutivi possa essere estesa anche agli autobus circolanti di tipo
urbano, suburbano ed interurbano, omologati ai sensi delle direttive
1999/96/CE riga A e 2001/27/CE riga A (denominati convenzionalmente quali
EURO 3).
IL Direttore Generale
(Dr. Ing. Sergio Dondolini)
del veicolo ai sensi dell’art. 80. Nel caso
di veicoli adibiti al trasporto persone con
più di 9 posti compreso il conducente (autobus, oggetto principale del convegno)
tale controllo avviene annualmente, in
quanto tali veicoli sono soggetti a revisione con tale scadenza. Come per l’accertamento dei requisiti per la circolazione,
anche per il controllo in sede di revisione
il dispositivo di scarico è oggetto di attenta verifica, per testare sia i valori di fumosità e di rumorosità, che l’idoneità del dispositivo stesso che deve essere quello
previsto dalla casa costruttrice, ovvero
uno di tipo omologato per quello specifico veicolo. I dispositivi sui quali si effettua
il controllo in sede di revisione sono definiti al citato art. 80 che rimanda all’art.
238 del regolamento di attuazione al codice che, infine, elenca specificatamente
all’appendice IX del titolo III del codice.
(per la precisione, punti: 6 Telaio ed elementi fissati al telaio, 6.1.2. Tubi di scappamento e silenziatori, punto 8 Effetti nocivi 8.1 Rumori 8.2 Gas di scappamento).
Normativa vigente
Nel convegno tenutosi a Verona si focalizza l’attenzione non sui veicoli nuovi, già
dotati all’origine di motori a basso tasso
d’inquinamento, per l’avvento ed il recepimento di normative (EURO 4, EURO 5
etc.), quanto sui veicoli già circolanti. So-
no proprio questi che, pur avendo un’età
relativamente bassa, e che come tale non
ne comporterebbe la sostituzione, producono un inquinamento sensibilmente rilevante. Non si può, d’altra parte, non sottolineare come non sia economicamente
accettabile sostituire, ad esempio, un autobus con una vita chilometrica residua
ancora alta, pur con lo scopo indubbiamente rilevante di un minor impatto inquinante. La ricerca, quindi, di vie alternative, quale quella di adottare filtri allo scarico, è certamente quella economicamente
più vantaggiosa anche se consapevolmente volta ad ottenere un risultato che
non si configura come il migliore, ma come quello più sostenibile in considerazione anche della non illimitatezza delle risorse. Questa soluzione, peraltro, impatta
immediatamente con le norme attuali in
quanto non esiste alcuna direttiva che si
esprima sulla possibilità di intervenire sui
dispositivi di scarico. Infatti, per quanto
concerne il complesso silenziatore - scarico, è prevista la sostituzione o con tipo
identico al precedente, o altro omologato
per tale veicolo che, per definizione, deve
avere le stesse caratteristiche di quello
originario. A tale proposito si esprime la
circolare del Ministero dei Trasporti - Divisione IV DC IV B/ 03 1997 del 24/11/1997,
sulla sostituzione dei dispositivi di scarico
negli autoveicoli.
Tecnicamente, allo stato attuale, oltre ov-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
viamente alla sostituzione del carburante
impiegato, l’orientamento è quello di porre filtri di cattura del particolato, con
eventuale trattamento dello stesso, a valle del collettore di scarico, al fine di ridurre le emissioni inquinanti del motore. Tali
filtri, per ora, sono contemplati solamente
nel regolamento ECE ONU 103, dispositivo normativo non avente carattere giurisprudenziale. A seguito di richieste, soprattutto da parte di Enti Locali territoriali,
sensibili al problema inquinamento, il Ministero dei Trasporti si è pronunciato favorevolmente alla applicazione, in via sperimentale, di filtri antiparticolato sugli autobus. Inizialmente tale procedura è stata
prevista solo per i veicoli di caratteristiche
costruttive tali da essere considerati nella
classe EURO 0 (ovvero omologati antecedentemente all’entrata in vigore della direttiva 88/77 CEE), con circolare datata
12 ottobre 2004. Successivamente, vista
la fattibilità dell’iniziativa, è stata estesa la
possibilità di tale modifica anche a veicoli
con motorizzazioni rispondenti a norme
più severe, fino a comprendere veicoli inquadrati nella categorie EURO 3, ed inglobando anche autobus interurbani. Tali
disposizioni, naturalmente, indicano anche le procedure da seguire per ottenere
l’aggiornamento della carta di circolazione, che prescrive visita e prova presso un
Centro Prova Autoveicoli, con esito naturalmente favorevole della stessa. Procedure e modalità si possono evincere dalle
circolari che vengono in calce allegate,
per completezza di informazione.
Va inoltre sottolineato il fatto che tali disposizioni si applicano esclusivamente
agli autobus in servizio urbano, suburbano ed interurbano, e non su altre categorie di veicoli. Pertanto, allo stato attuale,
non è prevista la installazione di filtri antiparticolato su altre tipologie di veicoli
quali, ad esempio, quelli di cat. M1 (autoveicoli per trasporto persone con meno di
9 persone, compreso il conducente), se
tale dispositivo non è previsto all’origine
dalla casa costruttrice in sede di omologazione. Inoltre è da rammentare che tale
intervento successivo alla immatricolazione, quando ammesso, non altera minimamente la categoria di appartenenza del
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
veicolo per quanto concerne le emissioni
gassose, per semplificazione denominate
“EURO X”, in quanto l’appartenenza ad
una categoria non è definita, per un veicolo con motore ad accensione spontanea, dalla mera misura del particolato
emesso in una prova a veicolo fermo.
Allegati
circ. 2380-MOT.2/B del 12 ottobre 2004
circ. 331.MOT2/C del 14 febbraio 2006
circ. prot. 1857 del 08 gennaio 2007
Ministero dei Trasporti - Divisione IV
Circolare DC IV B/ 03 1997 del 24/11/1997
Oggetto: VEICOLI A MOTORE - SOSTITUZIONE DISPOSITIVO SILENZIATORE
DI SCARICO.
“Sono pervenute a questa sede numerose segnalazioni di utenti, in merito alla problematica della sostituzione del dispositivo silenziatore dello scarico dei veicoli a
motore. In particolare, alcune di queste riguardano anche le sanzioni applicate dagli
organi di polizia nei casi di riscontrata "non originalità" del dispositivo in oggetto, in
base all’art. 78 del Codice della strada (decreto legislativo 30/04/92 numero 285).
Come è noto il dispositivo silenziatore di scarico ha durata limitata rispetto alla vita
media del veicolo sul quale è installato, e pertanto debbono essere previste le necessarie sostituzioni al fine di rispettare il livello di rumorosità indicato nella carta di
circolazione del veicolo stesso. Il dispositivo può essere sostituito con un silenziatore dello stesso tipo di quello installato in origine dalla casa costruttrice ( si rammenta che il tipo di silenziatore non viene indicato nel documento di circolazione), oppure con un silenziatore di sostituzione, omologato in base a norme dell’Unione Europea, e destinato al medesimo tipo di veicolo.
Si fa presente che il citato articolo 78 del Codice della strada prevede i casi in cui si
rende necessaria visita e prova presso gli Uffici della M.C.T.C., in particolare al primo comma recita: "....quando siano apportate modifiche alle caratteristiche costruttive e funzionali, ovvero ai dispositivi di equipaggiamento indicati negli articoli 71 e
72........". L’azione di "modifica" citata in detto articolo 78, si configura evidentemente quale circostanza diversa dalla sostituzione del silenziatore originale con uno dello stesso tipo ovvero con uno di tipo omologato, come già descritto in premessa,
ma riguarda la vera e propria alterazione delle caratteristiche fisiche e meccaniche
dell’intero sistema di scarico. Tale ultima circostanza è l’unica per la quale si rende
necessaria visita e prova presso gli Uffici della M.C.T.C.
Da ultimo si fa presente che il dispositivo di scarico, anche se di sostituzione e di tipo omologato, deve comunque consentire il rispetto del valore massimo di rumore
indicato nella carta di circolazione. Tale accertamento consiste nella verifica del rumore a 50 cm. dall’orifizio di scarico al regime di giri prestabilito, e può essere facilmente effettuato dagli organi di Polizia mediante un fonometro.
Per facilitare l’individuazione dei silenziatori originali, nel corso degli accertamenti
su strada, si fa presente che questi riportano il marchio del fabbricante del veicolo
ovvero un logo dello stesso oltre ad un codice alfanumerico. Per contro un silenziatore di sostituzione omologato riporta, oltre al marchio del fabbricante del dispositivo o un logo dello stesso, anche un marchio internazionale di omologazione di cui si
riporta un fac simile:
ex 00 0000
Le marcature sopra descritte devono essere punzonate sul corpo dei dispositivi o
sugli elementi degli stessi.
Il Direttore Centrale
Dr. Ing. Tullio D’ULISSE
27
La legislazione nel settore autobus
Renato Gaudio - Ingegnere ANFIA
1. Introduzione
Scrivere - o leggere - di normativa relativa ai veicoli pesanti può essere cosa
di noia mortale, se si tiene in conto che
un autobus, per l’omologazione, deve
soddisfare a una cinquantina di Direttive e Regolamenti internazionali, tra cui
almeno una dozzina di prescrizioni relative a rumorosità, emissioni gassose e
fumosità. L’elencazione pura e semplice di questa normative sarebbe un lavoro di nessun interesse.
Preferiamo viceversa raccontare la
“storia” della evoluzione di queste normative negli ultimi anni, storia a nostro
modo di vedere avvincente, che si intreccia con una formidabile evoluzione
della tecnologia dei motori e dei veicoli.
Pur costituiti sempre da pistoni, alberi a
manovelle, ruote e pneumatici, motori e
veicoli (e, per giustizia, anche i carburanti) sono stati protagonisti di una vera
e propria “rivoluzione silenziosa” per
cui, oggi, ci vogliono 15-20 autobus per
produrre lo stesso inquinamento di un
bus degli anni ‘80.
2. La California e gli inizi
E proprio dagli anni ‘80 vogliamo cominciare la nostra storia. Da un’epoca
in cui il fumo del diesel “era il suo bello”, basti pensare a certi telefilm americani (fig. 1).
Se si pensa che oggi si pretende che un
autobus emetta zero-virgola-zero-nien-
Fig. 1 - Fumosità di un diesel pesante
americano degli anni ‘80.
te, si può capire quanta strada è stata
fatta.
L’evoluzione cominciò proprio nella seconda metà degli anni ‘80 in California,
allorché fu posto un limite alla quantità
di fuliggine (“particolato”) in ragione di
0.6 grammi per ogni cavallo-ora di
energia sviluppata dal motore (gli americani non erano -e non sono ancora“metrici”).
Gli svizzeri, da bravi svizzeri, si adeguarono rapidamente a questa normativa.
La cosa allertò tutti i costruttori di motori, che si resero conto ben presto che
il problema principale del motore diesel
è quello di iniettare nel cilindro gocce di
gasolio abbastanza piccole (che evaporino completamente prima di bruciare,
altrimenti rimane un “nucleo carbonioso”) e di mescolare intimamente queste
gocce con l’aria.
Per capire questi fatti della combustione i nostri padri avevano solo l’espediente di fare una finestra di quarzo sul
cilindro dei motori e di filmare qualche
ciclo di combustione (prima che si annerisse tutto!) per capire la miscelazione tra spruzzo (“spray”) di gasolio e
aria.
Poi venne l’informatica, vennero i modelli matematici e vennero le disquisizioni aristoteliche. Ma come è e come
non è si riuscì a sviluppare un profilo
delle camere di combustione nei pistoni
che consentiva una buona miscelazione con l’aria.
Rimaneva il problema delle gocce piccole, che si ottengono solo se i buchi
dell’iniettore sono piccoli e se si ha una
elevata pressione di spruzzo. Ma le
pompe di iniezione puramente meccaniche che pur avevano il pregio di funzionare sempre, (si pensi ai trattori in
campagna!) non potevano dare più di
tanto, in fatto di pressione.
3. Il ciclo “Euro”
Quando furono adottate le prime direttive europee sull’inquinamento dei motori (è bene ricordare che per i veicoli pesanti il limite è sul motore al banco, a
differenza delle vetture, per cui il limite è
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
sul veicolo completo al banco a rulli) e
segnatamente la “mitica” 88/77/CE, si
capì che la ricreazione era finita anche
in Europa e che bisognava mettersi a
lavorare sul serio.
Furono costruite pompe a iniezione più
potenti e più “rapide”. Non la povera
pompa rotativa dei trattori, ma le pompe “in linea”, vere e proprie macchine di
precisione “tedesca”.
La storia degli sviluppi tecnologici in
Europa è intimamente legata alla storia
degli sviluppi normativi. È interessante
rilevare che fin dall’inizio si è proceduto
di buon accordo tra costruttori e legislatore, attraverso gli organi tecnici della Unione Europea (MVEG - motor vehicle emission group) e dell’Economic
and Social Council dell’ONU (GRPE gruppo esperti polluzione ed energia),
con attiva collaborazione tra l’industria
da un lato e le autorità “regolatorie” dall’altro.
Questo fatto ha evitato una antipatica
contrapposizione e ha permesso uno
sviluppo concordato e graduale che ha
prodotto ottimi risultati.
La direttiva citata non prevedeva ancora limiti per il particolato, ma solo per le
emissioni gassose.
Seguì la 91/542, che introdusse a partire dal 1993 un limite di 0,36 g/kWh, e
che fu denominata, con una fortunata
nomenclatura “Euro 1”, talchè la precedente prese il nome di “Euro 0”, e le
successive, che si succedettero circa
ogni tre anni, con riduzioni dei limiti di
circa il 30-50 % per volta, il nome di Euro 2, Euro 3, ecc., fino alla attuale Euro
4 e alla futura Euro 5, che entrerà in vigore nel 2008. Un quadro di tutte le direttive e dei limiti relativi è riportato in
appendice.
È comodo far riferimento alla figura 2,
che riporta in forma grafica (l’uomo è un
animale “analogico” e la forma grafica è
in generale più espressiva di una tabella) la forte riduzione che si è avuta per i
limiti e le particolari tecnologie che hanno permesso di rispettarli.
Il primo grande balzo verso Euro 2 si fece, come anticipato, potenziando le
pompe di iniezione, le camere di com-
29
bustione e soprattutto ricorrendo alla
sovralimentazione, che con il migliore
apporto d’aria consentiva, tra l’altro, un
aumento delle potenze specifiche.
4. L’ Euro 2 , i combustibili alternativi
e la “discesa” verso Euro 3
I nuovi limiti Euro 2, previsti per il 1996,
sembravano oltre i limiti tecnologici del
motore diesel, tanto è che quatti quatti
tutti i costruttori cominciarono a sviluppare motorizzazioni “alternative” a metano (il che, tra l’altro, fu una fortuna
per gli anni successivi).
Eppure il motore diesel riusci’ brillantemente a rientrare nell’Euro2, perché fu
sviluppato il raffreddamento dell’ aria
compressa dalla turbo (il cosiddetto
“intercooler”) e fu ulteriormente aumentata la potenza delle pompe di iniezione, (che oramai richiedevano per l’azionamento una coppia superiore a
quella di una motocicletta). Fecero anche la prima timida comparsa le pompe
a comando elettronico di anticipo e di
mandata, timido perché - giustamente
- bisognava garantire lo stesso grado
di estrema affidabilità delle pompe
meccaniche.
La successiva discesa verso Euro 3 vide la radicale innovazione dei sistemi di
iniezione ad altissima pressione (ben
oltre i 1000 bar).
Fu abbandonata la pompa in linea tradizionale e si ricorse ai cosiddetti
“iniettori pompa” dove la forte pressione viene fabbricata localmente, subito
a monte dell’ iniettore, o ai sistemi
“common rail” con un serbatoio ad alta
pressione ed elettroiniettori che “spillano” da questo serbatoio.
Ci piace ricordare in questa sede che il
“common rail” è una invenzione tutta
italiana, anche se la sua realizzazione
industriale emigrò all’estero.
Questo permise un radicale progresso
nel fare le gocce piccole e fu seguito da
un analogo progresso “lato aria” con
l’adozione di un turbogruppo a “geometria variabile” capace di adeguarsi
istante per istante alle richieste d’aria
del motore.
Ma questo volle dire anche un massiccio ricorso all’ elettronica, indispensabile per il comando di anticipo e di portata dei nuovi iniettori e per la “gestione” della turbina a geometria variabile.
Sotto la spinta delle esigenze ambientali, il motore diesel andava perdendo
la sua prerogativa insegnata fin sui
banchi di scuola e cioè di poter fare a
meno dell’elettricità per il suo funzionamento.
Fig. 2 - Evoluzione limiti emissioni e tecnologia motoristiche.
30
E con l’Euro 3 giungevano anche al
massimo perfezionamento quelle che si
chiamano “in-cylinder measures”, cioè
le migliorie tecnologiche sul motore.
5. Euro 4 e successivi
Con l’Euro 4, infatti, il motore diesel
perdeva anche la sua ultima peculiarità
e cioè il fatto di non aver bisogno dei
catalizzatori che il motore a benzina
usava già da 10-15 anni: era necessario “mettere la museruola” anche al
motore diesel.
“Museruole” non semplici:
- da un lato si trattava di eliminare
con filtrazione meccanica le particelle di fuliggine (questo è il principio del “filtro del particolato”), cosa
ottenibile con un “monolito ceramico” con i canaletti alternativamente
aperti e chiusi. Ma il problema era di
eliminare la fuliggine via via accumulata, bruciandola (“rigenerazione”) con il calore dei gas di scarico e
abbassandone la temperatura di
combustione con apposita sostanza
catalizzatrice o inserita nel filtro del
particolato stesso o addirittura aggiunta nel combustibile. Si ottengono cosi’ i dispositivi “CRT - Continuous regenerating traps”;
- dall’altro lato si trattava di abbattere
gli ossidi di azoto (NOx). Fu mutuata
una tecnologia dalle centrali elettriche stazionarie, consistente nell’
iniettare urea nei gas di scarico e di
farla reagire in un catalizzatore. Facile a dirsi, ma molto meno facile
sviluppare dispositivi resistenti alle
sollecitazioni in movimento e alla
durata che si pretende da un veicolo
industriale. Questi sono chiamati
“SCR - selective catalyst reduction”.
Questi dispositivi, raccontati in brevi
parole, hanno in realtà impiegato più
di un decennio a essere sviluppati a livello di oggetto industriale affidabile e
sono oggi offerti dai costruttori in varie
configurazioni, a seconda della tradizione e degli sviluppi di ognuno.
Con l’avvento dell’Euro 4 (2005) è stato messo in commercio l’additivo ac-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
qua-urea, con il nome commerciale di
AD-Blue.
In buona sostanza la situazione ad oggi
è la seguente:
- il livello Euro 4 può essere raggiunto
con uno solo dei dispositivi, trappola
del particolato o catalizzatore a urea;
- il livello Euro 5 è al limite e sicuramente per i livelli successivi (EEV, veicolo
ecologico migliorato) è necessario impiegare entrambi i catalizzatori.
Qui si innesta il forte miglioramento dei
carburanti di cui si diceva più sopra: infatti è tassativa, per il buon funzionamento di questi dispositivi, la pratica
assenza di zolfo dal gasolio, che, “obtorto collo” i petrolieri hanno messo in
commercio.
Oggi la Direttiva 2003/17 impone che
dal 2005 sia in commercio gasolio con
10 mg/kg (10 ppm) di zolfo, pur essendo ancora ammesso il gasolio “normale” (dir. 98/70/CE) con 50 ppm e che
entro il 2009 sparisca tutto il gasolio
con contenuto di zolfo superiore a 10
ppm.
6. I “retrofit”
Discorso a parte meritano i cosiddetti sistemi “retrofit”, previsti per dotare di filtri
del particolato i veicoli più vecchi.
Si ottengono in questo modo dei veicoli
“atipici” dal punto di vista emissioni, in
quanto il solo particolato è ridotto a livelli Euro 4 / Euro 5, gli altri inquinanti rimanendo più o meno ai livelli originari.
Dispositivi di questo genere cominciano
a essere in commercio e richiedono un
additivo a base di ferro nel combustibile.
Devono comunque essere superate difficoltà omologative, per le quali si rimanda ad altre relazioni nelle stesso
Convegno.
7. Conclusioni
In buona sostanza, come si è cercato di
delineare in queste note, l’evoluzione
legislativa conseguente alla (corretta)
pressione ambientale ha prodotto, in
buon accordo tra legislatore e costruttore, una significativa evoluzione delle
conoscenze fisiche/chimiche su alcuni
fenomeni legati alla combustione nei
motori diesel e al trattamento dei gas di
scarico e ha portato allo sviluppo industriale di sistemi di iniezione che hanno
veramente rivoluzionato il motore diesel, che si è infine dovuto “arrendere” e
abbandonare le sue caratteristiche primigenie di indipendenza dalla elettricità
e di assenza di catalizzatori.
Ma è notevole il fatto che non ne è stata
ridotta la tradizionale affidabilità né tantomeno la tradizionale parsimonia nei
consumi, che anzi è migliorata ulteriormente, potendosi anteporre ai catalizzatori motori più “brillanti” e quindi a
maggior rendimento termodinamico.
È fin troppo banale dire che molto resta
ancora da fare, è il principio della evoluzione.
Ma vengono in mente le parole di un direttore dell’ agenzia americana EPA, che cominciò negli anni ‘80 a studiare l’inquinamento, e che prevedeva sviluppi entusiasmanti in questo ramo della tecnica: “Come vorrei essere un giovane ingegnere!”.
QUADRO EVOLUZIONE LIMITI EMISSIONI MOTORI (DIRETTIVE DEL PARLAMENTO EUROPEO)
Misure su motore al banco - valori in g/kWh
Direttiva
Anno (N1)
NOx
THC
CO
PM
CH4
NMHC (*)
0,78
a) Misure in stazionario - 13 modi fino ad Euro2 ed ESC (diesel) da Euro3
20
4
16
1982
18
3,5
14
Valori tipici diesel anni 70
R49
0,6
R49.01 = 88.77
88/77
ott. -90
14,4
2,4
11,2
EURO 1
91/542
ott. -93
8
1,1
4,5
0,36
EURO 2
96/1
ott. -96
7
1,1
4
0,15
99/96,
2001/27.
2005/55 e 78,
2006/51
ott. -01
5
0,66
2,1
0,1
ott. -05
3,5
0,46
1,5
0,02
ott. -08
2
0,46
1,5
0,02
2
0,25
1,5
0,02
99/96,
2001/27.
2005/55 e 78,
2006/51
ott. -01
5
5,45
0,16
1,6
ott. -05
3,5
4
0,03
1,1
0,55
ott. -08
2
4
0,03
1,1
0,55
2
3
0,02
0,65
0,4
EURO 3 ESC (diesel)
EURO 4 ESC
EURO 5 ESC
EEV ESC
b) Misure in transitorio (gas) - ETC
EURO 3 ETC
EURO 4 ETC
EURO 5 ETC
EEV
(*) Limite valido per gli idrocarburi totali (THC) se si sceglie di non misurare separatamente le emissioni di metano
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
31
Tecnologie di controllo delle emissioni di particolato e gas dai motori diesel:
Focus sul trasporto pubblico
Davide Gheser -
Ingegnere in Verona
L’iniziativa ebbe luogo il 2 marzo
2007 a Verona. Patrocinata dall’ANFIA (Associazione Nazionale Filiera
Industria Automobilistica), dalla Regione Veneto, dall’ARPA Veneto, dalla
Provincia di Verona, dall’Azienda
ULSS 22 Regione Veneto, ottenne
importanti eco da parte della stampa
e della televisione locali e regionali, in
un periodo di forte attenzione e dibattiti da parte delle istituzioni, degli
esperti di settore e della popolazione,
quest’ultima sempre più informata o
disinformata, a seconda dei punti di
vista e delle circostanze, ma soprattutto preoccupata per la propria salute e in cerca di risposte certe ed indirizzi chiari.
Il 25 aprile il Comune di Verona, al pari di altri Comuni italiani, organizzò
una domenica a piedi, bloccando
quasi totalmente il traffico. La stampa
nazionale e locale nei giorni che seguirono riportò i risultati in termini di
sensibilizzazione e di polveri sottili
con le opinioni controverse delle istituzioni anche in polemica con le
agenzie di protezione dell’ambiente,
titolando a esempio:
“Auto ferme e pioggia, polveri dimezzate”, “Lo stop delle automobili di domenica serve a far capire che il problema ambientale deve essere affrontato subito”, “il filtri Fap sono una chimera”.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
seguite da
“...ma i livelli di PM10 restano altissimi”, “Il blocco padano è già un ricordo - polveri sottili ancora alle stelle”,
“meno velocità, meno polveri”, “...rallentare di 20 km/h è più efficace di un
blocco” e così proseguendo fino a
passare ad altri argomenti e a lasciare
questi per il prossimo inverno...così
come erano?
L’Arena del 4 aprile così titolò e commentò il successo del convegno:
“Contro lo smog una soluzione c’è:
l’autobus. I trasporti pubblici veronesi
viaggiano con mezzi ecologici. Ma a
usarli sono quasi solo gli studenti”
che costituiscono l’80% dell’utenza
provinciale. Ciò significa, a detta dell’assessore provinciale ai trasporti Alberto Martelletto, che i lavoratori persistono a utilizzare l’auto privata nonostante siano disponibili percorsi a
servizio delle zone industriali e dei
centri commerciali.
Il Presidente di ANFIA, Franco Moz
definisce il bus “un mostro buono in
termini di sicurezza, di consumi, di
ambiente”. L’Italia possiede un parco
mezzi tra i più arretrati di Europa, ma
la provincia di Verona è riuscita a rinnovare la metà del parco mezzi con
bus ad alimentazione diesel Euro 3.
Poco si sa (e si applica in Italia) circa i
filtri o sistemi filtranti antiparticolato,
a dispetto dell’impegno, dimostrato
al convegno, di importanti aziende
(l’IVECO, la Pall Corporation) e centri
di ricerca (Centro Ricerche FIAT) nella
ricerca e sviluppo di nuove tecnologie, in parte sotto rigide prove sperimentali ed in parte già disponibili.
La ricerca della Commissione Ambiente svolta all’estero riporta testimonianza di decine di prodotti già
commercializzati da molte aziende
europee e impiegati dai nostri concittadini europei (si veda l’area tedesca)
sia automobilisti sia di Enti di trasporto pubblico, ma non solo... i FAP sono obbligatori per le macchine che
operano in sotterraneo. Basta un solo
esempio significativo della solerzia
d’oltralpe e dell’inerzia del Bel Paese:
per i lavori nel tunnel di base del
Brennero gli austriaci devono montare i FAP, gli italiani no!
I ferro va battuto finché è ancora caldo, perciò l’Ordine degli Ingegneri
tramite la Commissione Ambiente, su
invito dall’ANFIA riproporrà i temi del
recente convegno in occasione dell’importante salone internazionale del
trasporto in autobus “Bus & Bus Business” organizzato da Veronafiere
dal 21 al 24 novembre 2007 a Verona.
33
Convegno - Giovedì 17 maggio 2007, ore 16
presso la sede della Società Letteraria di Verona
olto si parla dell’alta velocità ferroviaria in Italia e i lavori procedono, seppur lentamente, verso l’adeguamento di questa fondamentale infrastruttura alle esigenze della società d’oggi. Il
convegno ha preso avvio con l’illustrazione delle grandi direttrici che
l’Unione Europea ha concepito per garantire i collegamenti fra tutti gli
stati membri. In Europa, la Francia è arrivata per prima a costruire una
rete ferroviaria articolata ed efficiente: ecco una realtà importante da
conoscere, un esempio da seguire. Ma nella pianura Padana, attraversata per tutta la sua lunghezza dal Corridoio V, il progetto della linea veloce procede a segmenti, trovando momenti di grande difficoltà nella
definizione di un tracciato condiviso dalle comunità locali.
L’alta velocità ferroviaria non investe soltanto aspetti tecnico-economici: le nuove grandi opere infrastrutturali comportano trasformazioni del
paesaggio, mentre le grandi stazioni passeggeri si innestano nel cuore
di alcune grandi città, modificandone gli equilibri e confrontandosi con i
grandi monumenti del passato. Si avverte, da tempo, l’esigenza di realizzare opere di alta qualità formale, e questo vale anzitutto per le grandi
infrastrutture di trasporto, dato il loro grande impatto in termini di spazio
e di persistenza nel tempo. Ed ecco i grandi concorsi internazionali di
architettura, ecco i progetti che, entro qualche anno, daranno vita a stazioni ferroviarie completamente diverse da quelle ereditate dal passato,
capaci di unire, anziché separare i quartieri urbani, di porsi al centro della vita collettiva.
L’obiettivo di questo convegno è quello di far incontrare il rigore del calcolo tecnico e della programmazione con le molteplici istanze delle discipline umanistiche: dall’architettura, appunto, all’antropologia. Nella
consapevolezza che proprio dal confronto fra differenti ruoli professionali potranno venire le risposte, nella nostra civiltà in rapido mutamento.
M
Fase delle costruzione della linea A.V. Mestre-Padova:
lo scavalco di Maerne.
Società Letteraria - Sede del Convegno
Programma
Renzo Macaccaro
Presidente del Collegio Ingegneri e Architetti
della provincia di Verona
Saluto di apertura
LE GRANDI DIRETTRICI EUROPEE
Carmelo Majorana
Direttore del Dipartimento Costruzioni e Trasporti
Università di Padova
L’ALTA VELOCITÀ IN ITALIA. IL CORRIDOIO V
Giovanni Zuccolo
Professore f.r. Dipartimento Costruzioni e Trasporti
Università di Padova
LE NUOVE STAZIONI PER L’ALTA VELOCITÁ
Laura Facchinelli
Giornalista - Direttore della rivista “Trasporti & Cultura”
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
37
Renzo Macaccaro
Saluto di apertura
Presidente Collegio Ingegneri e
Architetti della provincia di Verona
con grande piacere che apro i lavori di questo convegno, che affronta il
tema delle ferrovie ad alta velocità. Molteplici sono, per me e per il Collegio, i motivi di soddisfazione legati a questa iniziativa. Anzitutto l’attualità
del tema: la realizzazione di una rete di linee ferroviarie veloci costituisce, infatti, un traguardo irrinunciabile per il nostro Paese, al fine di garantire il trasporto
delle merci e la mobilità delle persone secondo modalità efficienti e compatibili
con l’ambiente e con la qualità della vita. Si tratta, pertanto, di una questione di
primaria importanza nello scenario internazionale, ma che al tempo stesso si
cala nella realtà locale, attraversando il territorio, e in particolare anche quello
della nostra provincia.
Importante è la presenza di relatori esperti, ma è significativo anche l’approccio
multidisciplinare: il tema delle ferrovie ad alta velocità, infatti, non riguarda solo
la tecnica degli ingegneri e le valutazioni degli economisti, ma offre l’occasione
per interventi di architettura, influisce sull’assetto paesaggistico, si presta a letture storiche, letterarie, artistiche. La stessa sede di questa iniziativa - la Società Letteraria di Verona, con la sua lunga storia di studi rivolti alle discipline
umanistiche - è un segno dell’apertura e delle connessioni che il nostro Collegio
percepisce come irrinunciabili e preziose, in quest’epoca di così importanti e rapide trasformazioni.
Desidero infine ricordare che questo appuntamento fa seguito a sette convegni
che sono già stati organizzati, per il nostro collegio presso l’Università di Verona, dalla dott. Laura Facchinelli con la sua rivista Trasporti & Cultura. In attesa di
un’ulteriore giornata di studio che si svolgerà - sempre sulla linea del confronto
multidisciplinare - nel prossimo autunno.
È
Due momenti della costruzione della
Linea A.V. Mestre-Padova.
A sinistra il varo del nuovo ponte
sul Fiume Brenta.
A destra, la nuova sede ferroviaria
con le barriere fonoassorbenti.
38
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Le grandi direttrici europee
Carmelo Majorana -
Direttore del Dipartimento Costruzioni e Trasporti Università di Padova
Sommario
In questo intervento si introducono
alcuni temi generali relativi alle linee
ferroviarie ad Alta Velocità (AV) e ad
Alta Capacità (AC). Dopo aver presentato le principali caratteristiche
della Rete Ferroviaria Europea, si
danno alcune definizioni e cenni storici delle linee AV. Quindi si mettono a
confronto i mezzi di trasporto con cui
l'AV è in competizione, cioè automobili ed aerei. In termini di confronto
non può mancare un cenno su un
aspetto interessante dell'AV dato dai
record dell'AV nel mondo. Si danno
quindi alcuni cenni sull'evoluzione e
lo stato di fatto delle linee ad AV nei
paesi europei e cioè Italia, Francia,
Germania, Paesi Bassi, Regno Unito,
Russia, Spagna, Svizzera, per passare poi ad esaminare la situazione di
alcuni paesi extra-europei, cioè Cina,
Corea del Sud, Giappone, Canada,
U.S.A.
Il panorama europeo e mondiale consente di tracciare alcune considerazioni conclusive, attraverso le quali si
mettono in luce i motivi per cui risulta
necessario affrettarsi a non perdere
questa ulteriore occasione di confronto con tali paesi.
1. Ferrovie / Treni ad Alta Velocità
La linea ad Alta Velocità (AV) è generalmente definita come il mezzo di
trasporto pubblico mediante ferrovia,
a velocità maggiori o uguali a 200
km/h (125 mph). In accordo con l'International Union of Railways, un
“treno ad alta velocità” è un treno che
circola a velocità superiori a 250 km/h
su linee appositamente dedicate, oppure a più di 200 km/h su linee ferroviarie convenzionali modificate. La
US Federal Railroad Administration
adotta un diverso limite inferiore di
velocità, pari a 90 mph (corrispondenti a 145 km/h). Tipicamente, uno
spostamento con treni ad alta velocità al limite superiore, avviene a ve-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
locità comprese fra 250 km/h e 300
km/h (155 mph e 186 mph). Il record
mondiale di velocità per un treno convenzionale su ruote è stato stabilito in
Francia con un TGV che ha raggiunto
la velocità di 574.8 km/h (357 mph) il
3 Aprile 2007. Si noti che il record
mondiale ufficioso di velocità su treno, pari a 581 km/h (361 mph), è stato
ottenuto con il treno sperimentale
giapponese JR-Maglev MLX01 magnetic levitation train.
2. Definizioni
La International Union of Railways task force dell'alta velocità ha fornito
definizioni di ciò che si intende per
tragitto su linea ferroviaria ad alta velocità. Non c'è a tal proposito una
singola definizione del termine, bensì
una combinazione di elementi, quali
“new or upgraded track”, “rolling
stock”, “operating practices” che
conducono a operazioni ferroviarie ad
alta velocità. Le velocità alle quali un
treno deve viaggiare per potersi qualificare ad “alta velocità” varia da un
Paese all'altro, all'interno di un intervallo compreso fra 160 km/h (100
mph) fino a oltre 300 km/h (186 mph).
I Paesi in possesso di linee ferroviare
operative ad alta velocità sono i seguenti: Belgio, Cina, Finlandia, Francia, Germania, Italia, Giappone, Portogallo, Sud Corea, Spagna, Taiwan,
Regno Unito, nonché Stati Uniti d'America. La Turchia sta costruendo la
sua prima linea ad alta velocità (la cui
previsione di operatività è data per la
seconda metà del 2007), fra la capitale Ankara ed Istanbul.
3. Cenni storici
La ferrovia ha rappresentato la prima
forma di trasporto di massa della storia, fino a quando lo sviluppo del trasporto automobilistico all'inizio del
XX° secolo ha conquistato l'effettivo
monopolio del trasporto terrestre.
Le compagnie ferroviarie in Europa e
negli Stati Uniti hanno utilizzato treni
di lunghezza elevata (streamlines) fin
dal 1933, per servizi ad alta velocità
con velocità medie fino a 130 km/h e
velocità di punta di oltre 160 km/h.
Con tali servizi, queste compagnie
erano in grado di competere con i nascenti aeroplani.
La II° Guerra Mondiale ha interrotto
tali servizi. Si è utilizzato per la prima
volta il termine “treno ad alta velocità”
(in senso moderno) con il treno giapponese Tokaido Shinkansen, lanciato
ufficialmente nell'Ottobre 1964, la cui
costruzione è iniziata nell'Aprile del
1959 (~ 48 anni fa) con il Tunnel ShinTanna.
La “Serie 0” Shinkansen, costruita
dalle Industrie Kawasaki Heavy Industries, ha raggiunto la velocità di 200
km/h (125 mph) sul percorso TokyoNagoya-Kyoto-Osaka.
4. Il corridoio europeo
La possibilità di connettere con linee
ferroviarie ad AV il nord con il centro e
il sud dell'Europa, ha condotto al
concetto di corridoio europeo. Si tratta di un'area che si estende da Stoccolma a Goteborg, fino ad Amburgo,
via Copenhagen, toccando la regione
dell'Oresund, per un complesso di 20
milioni di persone.
L'interesse di tale regione a servirsi di
linee ad AV risiede nel fatto che, senza tali interventi, si va incontro ad un
destino di intensificazione del traffico
stradale stimato nell'ordine del 4060% entro il 2010.
Non solo si avrà la possibilità di collegare Stoccolma e Copenhagen in 2
ore e 35 minuti, ma si creeranno linee
ad alta capacità atte a trasferire il traffico merci dalle autostrade alle ferrovie, trasformandosi così in un progetto a valenza ambientale. In sintesi, il
corridoio europeo è visto da quei
paesi come un occasione storica per:
a) ridurre le distanze e creare nuove
opportunità, b) dare vita ad una rete
39
all'interno della quale creare crescita,
c) ottenere maggiore sostenibilità ambientale e sicurezza, d) collegarsi alla
rete centro-europea dell'alta velocità.
dam-London). A questo si univano le
connessioni fra Norvegia, Scandinavia e continente europeo attraverso
Germania e Danimarca, come osservato in precedenza.
5. La rete europea
In uno studio di una decina d'anni fa
R.Vickermann [1] osservava che in
realtà una linea ferroviaria europea ad
alta velocità non esiste. Le proposte
di avviamento di una rete del genere
sono nate relativamente tardi nell'ambito della Comunità Ferroviaria Europea, e cioè nel 1990.
A seguito di quei passi, fu proposta
infatti una rete ferroviaria trans-europea ad alta velocità. Tale “rete” costituiva essenzialmente la connessione
fra una serie di piani nazionali di miglioramento di ferrovie ad alta velocità, come evidenziato nel decennio
1970-1980.
Ciò è emerso per tre ragioni essenziali: a) per superare la limitata capacità
dei nodi critici delle reti ferroviarie,
dove erano necessari alcuni nuovi investimenti - questo era il motivo conduttore della prima linea francese, la
TGV Sud Est; b) per aumentare le velocità in alcuni tronchi della rete dove
lo sviluppo delle ferrovie in campo tecnologico non era stato completamente
posto in essere - è il caso dei primi
due progetti tedeschi (insieme ai problemi di alta capacità) e cioè le NBS
Hannover-Wurzburg e MannheimStuttgart, nonché il caso della Direttissima Italiana; c) per migliorare l'accessibilità a zone più remote - come nel
caso del TGV Atlantique.
Solo successivamente il concetto di
rete europea ad alta velocità, atta a
fornire le connessioni internazionali di
base, è diventato significativo.
Ciò ha inizialmente portato a connettere le suddette realtà con altre emergenti, come la Torino-Lione o il TGVEst, con singoli corridoi. Tuttavia l'unico corridoio realmente pianificato
era il TGV - nord europeo, noto come
PBKAL (Paris-Brussels-Koln-Amster-
40
6. Confronti treno - automobile aereo
In un contesto come quello delineato,
assume significato un confronto fra i
mezzi di trasporto maggiormente utilizzati. In molte nazioni, i progetti infrastrutturali correnti presentano vincoli in termini di crescita delle autostrade e dei sistemi di trasporto aereo. Alcuni elementi chiave concorrono a favore del trasporto ad AV e cioè
che aeroporti e autostrade non dispongono di spazi di espansione sufficienti, oltre ad essere spesso sovraccaricati.
La ferrovia ad AV presenta un potenziale di alta capacità in corridoi prefissati, nonché un potenziale di decongestionamento dei sistemi con i quali
è in competizione. I treni ad AV sono
intrinsecamente più ecologici dei
mezzi di trasporto aereo o su strada.
Ciò è dovuto prevalentemente alle
seguenti ragioni:
a) basso consumo energetico per
passeggero e per km, b) ridotto uso
di suolo per una data capacità, se
confrontato con l'autostrada, c) sistema più rispettoso dell'ambiente se si
tien conto dei danni indotti sull'ambiente dagli altri sistemi di trasporto.
7. Confronto treno - automobile
Le linee ferroviarie permettono un
transito di passeggeri per ora ben più
alto di quello consentito su strada di
larghezza paragonabile.
Una linea ad alta velocità necessita di
una ferrovia a doppio binario, ciascuno dedicato ad un verso di percorrenza. Una capacità tipica è di 15 treni
all'ora e di 800 passeggeri per treno
(come nel caso dei treni Eurostar), il
che implica una capacità di 12.000
passeggeri all'ora in ciascun verso.
Al contrario, l'Highway Capacity Manual fornisce una capacità massima
per singola corsia autostradale di
2,250 passeggeri all'ora (senza camion o TIR). Ipotizzando un'occupazione media dei veicoli di 1.57 persone per automobile, una linea ferroviaria a doppio binario presenta una capacità superiore del 13% rispetto a
un'autostrada a 6 corsie (3 corsie per
ciascun verso di percorrenza), mentre
richiede solo il 40% di spazio (in termini di ettari per km di occupazione
di suolo). Ciò significa che la ferrovia
trasporta 2.83 passeggeri in più per
ora e per metro (in larghezza) rispetto
alla strada, con minor consumo di
energia per passeggero e per km.
8. Confronto treno - aereo
I treni ad alta velocità generalmente
non viaggiano alla stessa velocità degli aerei a reazione; tuttavia, offrono
dei vantaggi sui tragitti percorsi in aereo, nel caso di distanze relativamente brevi. Quando le distanze sono inferiori a circa 650 km (400 mi), tenendo conto del processo di controllo attraverso le porte di accesso di sicurezza all'interno delle aree aeroportuali, nonché dei tempi addizionali
necessari per raggiungere gli aeroporti, il tempo complessivo impiegato
con l'opzione AV diventa paragonabile con quella del volo aereo.
La salita a bordo dei treni avviene rapidamente in stazioni collocate nei
centri cittadini, sicché questo elimina
il vantaggio della velocità offerta dal
volo aereo.
La regola di massima è che un viaggio in treno di tre ore o poco meno
possa considerarsi competitivo rispetto a un viaggio aereo della stessa
durata. In termini di distanza, tale
viaggio può raggiungere teoricamente i 900 km (assumendo una velocità
di circa 300 km/h senza fermate intermedie).
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
9. Record d'Alta Velocità
L'Alta Velocità ha una forte valenza
tecnologica, come nel caso delle automobili e degli aerei. Il parametro
con il quale tale progresso si misura è
generalmente dato dalla velocità, pur
non essendo ovviamente l'unico.
A partire dal 1963, i record registrati
nell'alta velocità sono i seguenti:
1. 1963 - Japan - Shinkansen - 256km/h,
2. 1967 - France - TGV - 318km/h
(gas turbine type),
3. 1968 - West Germany - 200km/h,
4. 1972 - Japan - Shinkansen - 286km/h,
5. 1974 - West Germany - EET-01 230km/h,
6. 1975 - West Germany - Comet 401.3km/h (steam rocket propulsion),
7. 1978 - Japan - HSST01 - 307.8km/h
(Auxiliary rocket propulsion),
8. 1978 - Japan - HSST02 - 110km/h,
9. 1978 - Italy - Pendolino - 250km/h,
10. 1979 - Japan - Shinkansen - 319km/h,
11. 1979 - Japan - ML500 (unmanned) 517km/h,
12. 1981 - France -TGV - 380km/h,
13. 1985 - West Germany - ICE - 300km/h,
14. 1987 - Japan - MLU001 (manned) 400.8km/h,
15. 1988 - West Germany - ICE - 406km/h,
16. 1988 - West Germany - TR-06 412.6km/h
17. 1989 - West Germany TR-07 - 436km/h,
18. 1990 - France - TGV - 515.3km/h,
19. 1992 - Japan - Shinkansen - 350km/h,
20. 1993 - Japan - Shinkansen - 425km/h,
21. 1993 - Germany - TR-07 - 450km/h,
22. 1994 - Japan - MLU002N - 431km/h,
23. 1996 - Japan - Shinkansen - 446km/h,
24. 1997 - Japan - MLX01 - 550km/h,
25. 1999 - Japan - MLX01 - 552km/h,
26. 2003 - Germany - Transrapid 08 - 501 km/h,
27. 2003 - Japan - MLX01 - 581km/h,
28. 2006 - France - TGV - 540km/h,
29. 2007 - France - TGV - 574.8km/h.
Direttissima che collega Firenze a Roma (253,6 km), costruita tra il 1970 e il
1991. La velocità massima consentita
da questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza è di circa 90 minuti
e i treni viaggiano a una velocità media di 200 km/h. Il servizio è offerto da
treni Eurostar Italia (ETR serie 450,
460, 470/480 e 500). L'Italia ha fatto
largo uso della tecnologia della cassa
oscillante, “Pendolino”, basata sugli
studi condotti negli anni sessanta da
Fiat Ferroviaria. La società RFI S.p.A.
del Gruppo FS S.p.A. sta costruendo,
sia direttamente che soprattutto tramite la controllata TAV S.p.A., nuovi
tronchi di linee AV/AC lungo le direttrici Torino-Trieste, Milano-Napoli
(comprendente l'adeguamento tecnologico della Firenze-Roma) e Tortona-Genova, per un totale di oltre
1400 km di binari. La parte preponderante della Roma-Napoli (sono ancora in fase di realizzazione gli ultimi 18
km verso Napoli e i due nodi urbani
terminali) è entrata in esercizio il 19
dicembre 2005. Il 10 febbraio 2006 è
stato inaugurato anche il tragitto Torino-Novara mentre il 1° marzo 2007 è
stata aperta la tratta Padova-Venezia.
Francia
La Francia ha sviluppato la rete più
veloce e più estesa dell'alta velocità
ferroviaria in Europa.
La rete TGV (Train à Grande Vitesse)
nacque nel 1981 con l'apertura della
linea tra Lione e Parigi. La rete TGV si
diffuse gradualmente nelle altre città,
e nelle altre nazioni come la Svizzera.
Più tardi la rete TGV fu estesa in direzione di Bordeaux, Marsiglia e Lilla e
Rete TGV francese nel 1996.
Lignes nouvelles
1280 km
Tunnel sous la
Manche 1994
TGV NORD
1993
JONCTION EST
1994/1996
TGV ATLANTIQUE
1989/1990
TGV SUD-EST
1981/1983
TGV Rhóne Alpes
1992/1994
10. L'Alta Velocità nel mondo
Italia
La prima linea ad alta velocità messa
in progetto in Europa è stata l'italiana
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
new lines
line upgraded to 200/230 km/h
network servicing TGV
41
Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese
TGV è stata avanzata nel 2001, ma le
prove tecniche sono state completate
solo nel 2005. La Germania sta anche
sviluppando il Transrapid, un sistema
di treno a levitazione magnetica. Un
circuito di prova, della lunghezza di
31,5 km, è in funzione nell'Emsland
(nella zona della Bassa Sassonia), sul
quale il Transrapid ha raggiunto il traguardo dei 500 km/h. In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato
sulla tecnologia Transrapid costruito
in collaborazione con la Germania è
operativo da marzo. Uno schema delle linee tedesche ad AV è riportato
nella pagina seguente.
Connessioni fra Parigi, Londra e Bruxelles.
furono introdotti dei treni più veloci. Il
TGV attualmente serve, con la denominazione Eurostar, anche l'Eurotunnel sotto la Manica e raggiunge Londra in poco più di tre ore. Nel giugno
2007, è entrata in servizio la nuova linea “TGV dell'Est” che collega Parigi
a Strasburgo in due ore e venti minuti
(di questa, il 15 marzo 2007 sono stati inaugurati i primi 300 km su 406)
nonché Parigi con i Paesi limitrofi
(Lussemburgo, Germania, Svizzera).
Grazie a questa nuova linea i tempi di
percorrenza saranno dimezzati rispetto agli attuali. Sulla “TGV dell'Est”, i treni potranno viaggiare a 320
km/h, ossia a 20 km/h in più rispetto
alle altre linee ad alta velocità transalpine. Una nuova generazione di TGV,
denominata AGV (Automotrice à
Grande Vitesse), che potrà raggiungere una velocità di 350-360 km/h, è
al momento in fase di sviluppo.
42
Germania
La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata
poco dopo quella delle TGV francesi.
Per via dei ritardi causati da diatribe
legali, i treni InterCityExpress (ICE)
sono diventati operativi solo dieci anni dopo il completamento della rete
TGV. Data la differente distribuzione
delle aree urbane in Germania, ove si
ha una densità di popolazione all'incirca doppia rispetto a quella della
Francia, la rete ICE è stata integrata
con le linee ed i treni preesistenti in
maniera più stretta rispetto alla rete
francese. I treni ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di
utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal
2000, treni ICE multisistema di terza
generazione sono arrivati nei Paesi
Paesi Bassi e Belgio
La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi
con il Belgio e la Francia. Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i “Thalys”, sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti
già tra il Belgio, la Francia e i Paesi
Bassi. Bruxelles, in Belgio, possiede
tre linee HSR che la connettono con
altre città: una va verso Lille in Francia, una verso Köln in Germania, ed
una ad Amsterdam nei Paesi Bassi.
Regno Unito
Nel Regno Unito, i treni Eurostar, che
viaggiano attraverso la galleria della
Manica fra il Regno Unito e sia la
Francia che il Belgio, sono versioni
modificate dei treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono derivare l'elettricità sia
dal pantografo che dalla terza rotaia,
possono adattarsi a diverse altezze
della banchina, e gestire non meno di
sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono
articolati con dei carrelli fra i vagoni, e
le tipiche unità operative di proprietà
francese hanno 18 carrozze, quelle
inglesi 14. Un treno a pieno carico di
794 passeggeri è approssimativamente equivalente a sette Boeing 737
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
seggeri tra Barcellona e Madrid a una
velocità di picco di 350 km/h, percorrendo i 600 km che separano le due
città in sole due ore e mezza. Tre
aziende sono incaricate della costruzione dei treni per la rete ferroviaria
spagnola ad alta velocità: la spagnola
Talgo, la francese Alstom e la tedesca
Siemens AG (Siemens Velaro).
Linee ferroviarie tedesche ad AV - Proiezione all'anno 2010.
Svizzera
La Svizzera ha avuto un treno basculante dal 28 maggio 2000, quando in
occasione del cambiamento degli
orari ferroviari l'ICN (InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra - Zurigo - Winterthur - San Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea - Ginevra e
Bienne - Costanza. La scelta del sistema a cassa pendolante è stata
operata a causa della tortuosità delle
linee svizzere. Vi circolano 9 convogli
FIAT ETR 470 - Cisalpino - tra Svizzera, Germania e Italia. Altri 14 convogli
di ultima generazione ETR 610 sono
stati ordinati nel 2005.
(l'aereo tipicamente usato dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte
del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della
Manica e Londra. Attualmente i treni
ad alta velocità viaggiano da Dover
allo snodo di Fawkham, e l'apertura
del prolungamento fino alla stazione
di St. Pancras è prevista per il 2007. Il
resto della rete inglese è piuttosto
lento, con velocità massima nominale
di 225 km/h limitata però a 200 km/h,
con linee risalenti alla metà del XIX
secolo. Oggi sono stati introdotti sulla
linea anche dei nuovi Pendolini FIAT
ETR 480, operati da Virgin Trains, in
servizio tra Londra, Birmingham,
Manchester, Liverpool e Glasgow.
Cina
Lo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con un picco raggiunto di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai e il Pu Dong International Airport dal marzo 2004. La Cina
sta considerando la costruzione di
una intera rete con tecnologia maglev
in grado di collegare Shanghai a Pechino. È in programma la costruzione
di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010.
È prevista l'apertura di una linea convenzionale tra Pechino e Tianjin nel
2007, con l'uso di treni a cassa oscillante con velocità operative previste
di 200 km/h di provenienza (ex) Fiat
ETR 480.
Russia
La tratta fra San Pietroburgo e Mosca
è in corso di aggiornamento per con-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
sentire agli ICE tedeschi, acquistati
dalla Russia, di raggiungere i 250
km/h entro il 2008.
Spagna
Il sistema ferroviario ad alta velocità
“Alta Velocidad Española (AVE)” è attualmente in costruzione in Spagna. I
treni ad alta velocità percorrono dal
1992 la linea Madrid-Siviglia, sulla
quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio era
realizzato con materiale Serie 490, di
derivazione dal Pendolino italiano. Se
l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2010 la Spagna avrà
7000 km di linee percorse da treni ad
alta velocità che collegano tutte le
città provinciali a Madrid in meno di 4
ore e a Barcellona in meno di 6 ore.
Entro il 2007, i treni commerciali più
veloci in attività sposteranno i pas-
Corea del Sud
La linea KTX sudcoreana è separata
dalla rete convenzionale, ed è stata
43
aperta nell'aprile 2004. Deriva direttamente dal TGV francese, e come
quest'ultimo è prodotto da Alstom.
Il viaggio da Seoul a Daejon è stato ridotto da 2 ore a soli 47 minuti. Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il governo
sudcoreano ha proposto la creazione
di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7.
Giappone
Nel 1964, dopo la costruzione della linea Tokaido Shinkansen (da Tokyo a
Osaka), venne inaugurata una nuova
tratta, la Sanyo Shinkansen. Nel 1970
si decise di costruire un'intera rete ad
alta velocità, i cui lavori cominciarono
nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel
1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la
costruzione delle altre fu rimandata al
1982. Alcune linee giapponesi degli
anni novanta non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità:
si tratta di linee miste, meno costose,
che servono anche per alcune linee
normali giapponesi a scartamento ridotto ma che limitano la velocità dei
treni rapidi.
Per le Olimpiadi Invernali del 1998 a
Nagano, il Giappone aprì la Hokuriku
Shinkansen (da Tokyo a Nagano). La
tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione ha ridotto i tempi di percorrenza
da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo. Un
consorzio giapponese della Central
Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev
MLX01 sulla Yamanashi Test Line
hanno raggiunto velocità di 581 km/h,
rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla
direttrice Tokyo-Osaka, denominata
Chuo Shinkansen.
44
Canada
Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain, un
veicolo a carrelli articolati in grado di
raggiungere i 200 km/h, ma che per
tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione. Negli anni
settanta un consorzio guidato da
Bombardier produsse l'LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da
una motrice diesel convenzionale, in
grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando
Quebec City con Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea. Le motrici dell'LRC
furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate
con motrici della General Motors e
della General Electric. Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il
treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all'Acela
Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso
da un motore jet. Visto lo scarso interesse governativo, il progetto sembra
essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.
Stati Uniti d'America
L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è
gestito da Amtrak, con l'Acela Express tra Boston e Washington, D.C.,
ed è operativo dal 2001. I treni utilizzati, a cassa oscillante, possono affrontare la linea tortuosa viaggiando
fino a 240 km/h, con velocità media
di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un
viaggio di 724 km. Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione
di linee veloci, e sono stati identificati
6 corridoi:
1. Chicago (Illinois)-Minneapolis (Minnesota)-St. Louis (Missouri)-Detroit
(Michigan);
2. Miami (Florida)-Orlando-Tampa;
3. Washington-Richmond (Virginia)Raleigh-Charlotte;
4. San Diego (California)-Los Angeles-Sacramento;
5. Eugene (Oregon)-Portland-Seattle
(Washington)-Vancouver (Canada);
6. New York City-Albany-Buffalo.
Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha
finanziato il progetto. Nel 1991 sono
stati accantonati fondi anche per una
nuova linea maglev a Orlando, Florida
e in Texas, che non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del
lavoro e proprietà similari a quelli presenti in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.
11. Conclusioni
L'Alta Velocità coinvolge svariati problemi e soluzioni che la maggior parte
degli stati europei ed extra-europei sta
affrontando da vari anni, con diversi
successi. L'Alta Velocità comprende e
promuove conoscenze e cultura in
senso multidisciplinare. In campo ingegneristico e architettonico emergono sfide legate alla realizzazione di
tunnel, ponti, stazioni, con impiego di
tecniche, materiali e soluzioni innovative e d'avanguardia, in grado di ridisegnare alcuni punti nevralgici delle
città-nodo della rete AV. Il problema
del trasporto ferroviario ad alta capacità ed alta velocità, si pone a confronto diretto con il trasporto su gomma e
tramite linee aeree, coinvolgendo anche aspetti economici e finanziari.
La realizzazione dell'Alta Velocità si
pone pertanto come momento di ricerca, formazione e innovazione.
Bibliografia
1. Vickermann, R., (1997), “High speed rail in
Europe: experience and issues for future development”, The Annales of Regional Sciences, Springer-Verlag, 31, pp. 21-38.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
L’alta velocità in Italia. Il corridoio V
Giovanni Zuccolo -
Professore f.r. Dipartimento Costruzioni e Trasporti Università di Padova
La presente relazione si basa sui risultati delle ricerche e degli studi promossi
recentemente dalla Comunità Europea
e dalle Regioni interessate dall'arco alpino e sui contenuti delle pubblicazioni
scientifiche edite dalla Società Italiana
dei Docenti di Trasporti.
1. Ricordo anzitutto come la progressiva adesione alla Comunità Europea di
Paesi provenienti da esperienze politiche e produttive, che hanno perseguito
nel corso del ventesimo secolo obbiettivi molto diversi fra loro, abbia creato
non pochi problemi d'integrazione economico-sociale accentuati dalle preesistenti diversità di lingua, storia, tradizioni culturali e religiose.
Al fine di agevolare la soluzione di tali
problemi si è svolta a Praga nel 1991
una prima Conferenza Paneuropea dei
Trasporti, che ha posto le basi per l'identificazione di una rete continentale
unificata d'infrastrutture stradali e ferroviarie finalizzata a creare un mercato
unico interno e a organizzare il territorio
in modo unitario (Fig. 1).
Tale iniziativa nasce dal convincimento
che una fluidificazione degli scambi:
- favorisca il fiorire di strutture ad elevata specializzazione, che vedono
crescere le loro aree di mercato e lo
sviluppo di politiche d'integrazione
funzionale fra le stesse;
- riduca, invece, le politiche economiche d'ispirazione autarchica, tendenti
cioè a sviluppare in ogni area processi produttivi completi e fra loro indipendenti.
In tale prospettiva i corridoi plurimodali
(ferro-gomma) possono incidere efficacemente sulle relazioni di prossimità e,
in particolare, su quelle che maturano
fra imprenditori che operano in aree distanti fra loro fra i 100 e i 400 chilometri.
2. Ricordo ora come il cuore produttivo
europeo si sia sviluppato storicamente
soprattutto attorno alle “Capitali del
mare del Nord”, cioè al cosiddetto pentagono: Le Havre-Dunkerque-AnversaRotterdam-Bremen-Amburgo, mentre
le altre aree hanno visto evolversi eterogenee forme di espansione.
A titolo puramente esemplificativo cito:
- l'area padana centro orientale, che,
analogamente alla Slovenia, presenta
le caratteristiche proprie di un sistema insediativo e produttivo diffuso e
frammentato;
- gli hinterland di Budapest, Bratislava
e Vienna, che appartengono, invece,
a una realtà economica fortemente
terziarizzata da anni;
- il bacino Rhone-Alpes che presenta
un asse preferenziale di comunicazione e di sviluppo nord-sud;
- l'appartenenza della stessa Slovenia
a un asse di comunicazione e sviluppo nord-sud finalizzato anche a collegare la pianura danubiana con il porto
di Koper.
3. Un'adeguata rete europea di trasporto potrebbe evitare lo stato di crescente
congestione da traffico, che caratterizza ogni capitale economica e favorire la
diffusione del lavoro e del benessere nei
territori circostanti.
Di qui l'importanza degli interventi, che
facilitano l'accessibilità fra aree, sia attigue sia distanti fra loro e che promuovono un'esaustiva organizzazione della
mobilità dei beni prodotti.
1 - Rete transeuropea dei trasporti.
Fonte: EuroGeoraphics 2001 for the administrative boundaries cartography, DG TREN, 23/06/2004
46
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Fonte: elaborazione Regione Veneto
2. Prevedibili effetti di una maggiore accessibilità stradale e ferroviaria
tra le regioni attraversate dal corridoio V.
Detti interventi trovano una naturale incentivazione nell'elevato valore aggiunto, che può essere ricavato:
- da un'efficace offerta di manipolazione dei prodotti destinati al mercato;
- da un attento controllo delle filiere di
produzione multilocalizzate.
Per conseguire tali obbiettivi è però necessario disporre di una vera e propria
industria dei servizi di alta qualificazione.
4. Nello sviluppo di tale strategia possono svolgere un ruolo fondamentale i corridoi plurimodali ad Alta Capacità/Alta
Velocità.
Essi debbono essere però concepiti e
realizzati in modo da costituire un reticolo permeabile, che operi in stretta relazione con i sistemi di trasporto presenti nelle aree attraversate e che sia in
grado di privilegiare ogni forma di aggregazione, d'interscambio e di potenziamento fra vettori delle più diverse caratteristiche.
L'efficacia degli accennati corridoi dipende, inoltre, da un'appropriata localizzazione e diffusione delle piattaforme
logistiche e dei relativi collegamenti
stradali e ferroviari, che debbono assi-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
curare una capillare raccolta e distribuzione delle merci nel territorio.
L'auspicabile realizzazione di tale sistema integrato di trasporti può incontrare
alcuni tratti critici, quali quelli che si
presentano in corrispondenza dei valichi alpini, dei collegamenti ai porti storici e delle aree ad intensa urbanizzazione.
Si tratta di difficoltà, il cui superamento
comporta rinunce e sacrifici da parte
delle popolazioni coinvolte dall'intervento, ma che trovano però una pluralità di giustificazioni: enormi sono, infatti, i vantaggi indotti nel territorio dall'utilizzazione dei corridoi plurimodali. Ricordo a proposito:
- come un solo treno sia in grado di
spostare volumi di merci di entità paragonabile a quelli trasportabili da 30
autotreni;
- la conseguente sensibile riduzione
dei costi di gestione del trasporto
delle merci;
- il minor impatto indotto sull'ambiente
naturale ed antropizzato.
5. Ribadisco come un'organica infrastruttura plurimodale di trasporto, quale
quella prefigurata, possa evidentemente liberare risorse occulte di notevoli
proporzioni: il libero scambio delle merci e delle persone costituisce, infatti,
un'opportunità di evidente crescita
economica.
Essa è però esposta ai pericoli derivanti
da un liberismo economico incontrollato. È quindi necessario contemperare le
esigenze di un regime di libera concorrenza fra mercati diversi con quelle di
una società, che persegua in ogni Paese
il raggiungimento di un elevato livello di
occupazione delle forze locali di lavoro.
Determinanti al riguardo sono gli interventi di competenza dei singoli Stati,
che debbono rafforzare la produttività
delle aree di propria competenza, incoraggiare e accompagnare i cambiamenti necessari, costruire infrastrutture, formare un capitale umano idoneo a soddisfare le esigenze dell'Europa di domani.
In tale contesto non vanno trascurate:
- la disponibilità, offerta al nostro continente dall'allargamento dell'Europa ai
paesi dell'est, di notevoli volumi di
mano d'opera a basso prezzo;
- la facilitazione degli scambi, che
comporta minori difficoltà nella ricollocazione dei lavoratori nei centri produttivi più idonei a valorizzare le loro
doti naturali e la loro formazione professionale;
- la riduzione della perifericità geografica di alcune regioni, conseguibile con
la realizzazione delle accennate reti di
trasporto.
6. Mentre negli anni '90 l'Europa dei
quindici ha privilegiato gli scambi nordsud, come quello lungo l'asse Marsiglia-Lione-Parigi-Le Havre-Dunkerque,
l'Europa dei venticinque per evidenti ragioni geografiche deve ora sviluppare
gli scambi est-ovest: Parigi-Berlino;
Barcellona-Kiev; ecc. (Fig. 2).
Quest'ultima direttrice plurimodale, denominata Corridoio V, è ritenuta d'interesse prioritario dall'Unione Europea
nell'ambito del TEN-T (Trans Europe
Network-Transport). Infatti la sua giacitura si sviluppa fra la sponda mediterranea, il bacino danubiano e la pianura a
47
Fonte: elaborazioni Politecnico e Università di Torino - Dipartimento Interateneo
3. Le reti delle imprese.
est dei Carpazi Orientali (Fig. 3).
Essa connette, quindi, trasversalmente
estremi molto lontani fra loro sia dal
punto di vista geografico, sia sotto il
profilo dei precedenti storici in cui si sono evoluti.
La tratta di tale direttrice, di cui si avverte con maggior urgenza la realizzazione, è quella identificata dal Progetto
Prioritario n. 6, che riguarda il tracciato
ad Alta Capacità/Alta Velocità ferroviaria Lione-Torino-Trieste-Koper.
Detto progetto è preceduto anzitutto da
un approccio di tipo multidisciplinare,
che affronta argomenti di economia, di
trasporti, di tecnologie, d'intermodalità,
di logistica, di gestione del territorio.
-
-
7. Riferendomi ora alle indagini condotte sulla tratta italiana di tale corridoio cito quelle riguardanti:
- l'origine e la destinazione dei passeggeri e delle merci;
- le quattordici sezioni stradali di rilevamento dal Frejus a Karawanken;
- le 200 interviste, realizzate per ogni
sezione e per ogni direzione di marcia
e riguardanti, per il trasporto delle
merci, oltre alla loro origine e destina-
48
-
-
zione, le caratteristiche dei veicoli, la
tipologia delle merci trasportate, la
frequenza dei viaggi, le eventuali connessioni con il sistema portuale e con
il sistema ferroviario;
l'elaborazione dei dati raccolti: - l'individuazione della domanda di traffico - l'offerta infrastrutturale (caratteristiche della rete stradale) - i flussi di
traffico e le criticità (flusso: capacità
stradale);
i modelli di offerta stradale, di domanda (spostamenti) e di assegnazione la raffigurazione dei flussi veicolari e
quella dei livelli di criticità dei singoli
archi - l'indice di criticità (grado di
congestione di una rete stradale);
i principali colli di bottiglia del Corridoio, che si incontrano in corrispondenza dell'attraversamento delle
maggiori aree urbane e nelle aree dell'Europa orientale, dove la rete autostradale risulta ancora incompleta;
le direttrici che presentano le maggiori criticità: Torino, Milano, Padova,
Mestre, Trieste (A4) e Monaco-Salisburgo (A8);
il traffico potenzialmente trasferibile
al trasporto intermodale.
8. La direttrice di traffico con l'estero,
che risulta sinora dominante è quella che
collega il nord-ovest d'Italia con l'Europa. Di qui il progetto di deindustrializzazione e di smaterializzazione della propria economia, avviato da tempo nell'area Torino-Milano-Genova, e l'obbiettivo,
perseguito da quest’ultima città di ospitare il porto commerciale terminale del
corridoio Rotterdam-Genova.
Ma gli scambi complessivi fra il nostro
Paese e l'Europa del nord equivalgono
a quelli attribuibili al Corridoio V, che
dovrebbe collegare attraverso la Pianura Padana l'Europa dell'est e quella dell'ovest.
Detto Corridoio sarebbe, infatti, in grado di valorizzare la favorevole configurazione plano-altimetrica della direttrice
stradale e ferroviaria, che dovrebbe
congiungere Zagabria con Lione.
La delocalizzazione, la disoccupazione
e gli altri problemi sociali delle regioni
che si affacciano sul Corridoio V possono essere mitigati da una crescita parallela dell'industria logistica.
Tale crescita non può però essere guidata solamente dal settore privato.
Il settore pubblico deve, infatti:
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
- facilitare un parallelo cambiamento
dell'utilizzo del suolo per la localizzazione dei distretti logistici;
- incrementare l'accessibilità stradale e
ferroviaria a questi nuovi “siti manifatturieri”;
- migliorare i porti e gli aeroporti del
Mediterraneo e la loro accessibilità.
La mancata o troppo tardiva realizzazione del Corridoio V penalizzerebbe, invece, pesantemente le relazioni della
pianura padana (notoriamente separata
dal nord europa dal diaframma della catena alpina):
- con la Francia e quindi con i porti dell'Europa del nord;
- con la penisola balcanica e quindi
con i paesi dell'area danubiana.
9. A conferma di tali esigenze va ricordato come l'industria manifatturiera
nell'Europa dell'ovest stia vivendo una
stagione di drammatico cambiamento
in grado di modificare radicalmente le
esigenze della logistica.
La delocalizzazione della produzione è,
infatti, il più importante fattore di cambiamento. Lo conferma il flusso degli
investimenti diretti esteri, che a livello
mondiale è enormemente aumentato
negli ultimi anni sia negli Stati Uniti sia
nei paesi dell'Europa dell'ovest.
L'estensione geografica del limite inferiore e superiore delle relazioni commerciali e l'internazionalizzazione della
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
catena dell'offerta attuano uno degli
aspetti più significativi della globalizzazione del mercato, realtà percepita chiaramente dalle industrie manifatturiere,
che stanno da tempo ristrutturando la
loro catena dell'offerta e quella della
proliferazione dei prodotti con un basso
ciclo di vita e sono sempre più attente
alla crescita delle aspettative dei clienti.
Dette industrie prestano, infatti, particolare attenzione:
- alla riduzione dei tempi di accesso al
mercato per essere competitive e
soddisfare le esigenze dei consumatori a cominciare dalla riduzione del
lead-time: un minor intervallo fra il
tempo di consegna della merce e
quello di produzione della stessa riduce, infatti, sensibilmente la necessità delle scorte;
- alla necessità, sempre più stringente,
di evitare inefficienze o interruzioni
nella catena dell'offerta.
La logistica, come servizio, segue,
quindi, strettamente le mutate esigenze
del settore manifatturiero, che si sta
concentrando nel proprio core-business ed acquisisce in outsourcing le risorse necessarie.
Il ruolo degli operatori logistici si sta
evolvendo da fornitore del servizio di
trasporto a fornitore di servizi ad alto
valore aggiunto. La catena logistica vive
una stagione di performance, che tende
a diventare internazionale. Sempre più
rilevante al riguardo è quindi la disponibilità e la collocazione delle piattaforme
logistiche dotate di un'adeguata accessibilità stradale e ferroviaria.
Le regioni prive di tali infrastrutture corrono invece il rischio concreto di divenire aree di transito, sulle quali graveranno i costi economici e sociali del trasporto a beneficio delle regioni più organizzate.
10. Un insieme di valutazioni riguardanti l'area centrale del Corridoio V mette in
evidenza la necessità di una dotazione
d'infrastrutture in grado di svolgere e di
sviluppare non solo le relazioni est ovest, ma anche l'indispensabile interazione di tali relazioni con quelle nord sud, che comportano connessioni efficienti con i terminal e i porti e una pluralità di iniziative nel settore ferroviario,
autostradale, idroviario e dei terminali
aeroportuali, portuali ed interni.
La maggior parte di tali infrastrutture,
che riguardano l'Italia, anche se previste e a volte già progettate, risultano
tuttora carenti di risorse finanziarie,
realtà che espone le regioni del nord al
citato rischio di passare da aree manifatturiere ad aree di transito.
Il Corridoio V deve rappresentare invece anche un'esplicita apertura verso il
bacino del Mediterraneo e le sue istanze di integrazione con il mercato europeo e la “Wider Europa”.
T
49
Pubbli-redazionale
Zanetti: incontri & formazione
La società Zanetti srl di Caprino Veronese, in collaborazione con le aziende primarie del settore edile, ha organizzato,
nella splendida cornice di Villa Cariola a
Pazzon, dei momenti di incontro e formazione tecnica sulle seguenti tematiche:
GIOVEDÌ 13 SETTEMBRE 2007
La società IMERYS-STRUCTURE, azienda francese leader europea nella
produzione di canne fumarie in laterizio
ceramico propone un approfondimento
sull’impiego nella moderna edilizia di
materiali che, provenendo dalla tradizione, si evolvono con innovativi sistemi di
alveolatura e certificazione di tenuta stagna che le permettono di adempiere agli
obblighi delle più recenti normative.
Verrà considerata per termotecnici e periti industriali la possibilità di adeguare il
tradizionale modo di costruire condotti
fumari alle norme attuali.
L’appuntamento è previsto per le ore
18,00.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Al termine la possibilità di intrattenersi a
un piacevole buffet.
Per ulteriori informazioni rivolgersi al signor Lorenzo Zagoli (referente di zona
per l’azienda di cui sopra) al seguente
indirizzo [email protected] cell. 348 2287003.
GIOVEDÌ 27 SETTEMBRE 2007
La società KERAKOLL BIOCALCE organizza un corso di perfezionamento
per tecnici bioedili ed imprese, per cui
verrà trattato in modo approfondito il
nuovo sistema costruttivo con prodotti
naturali orientato all’edilizia del benessere.
L’appuntamento è previsto per le ore
18,00. Al termine la possibilità di intrattenersi a un piacevole buffet.
Per ulteriori informazioni rivolgersi al signor Luca Mirandola (referente di zona
per l’azienda di cui sopra) al seguente
indirizzo [email protected] cell. 348 4747821
GIOVEDÌ 18 OTTOBRE 2007
La società BRIANZA PLASTICA, azienda
lombarda produttrice dell’affermato sistema per coperture ISOTEC è lieta di proporre un incontro formativo inerente la
produzione di energia elettrica mediante
pannelli fotovoltaici denominati ELETTROTEGOLA, facilmente installabili, rivolti all’edilizia civile e residenziale e perfettamente integrati alla copertura in abbinamento con i pannelli ISOTEC.
L’appuntamento è previsto per le ore
18,00. Al termine la possibilità di intrattenersi a un piacevole buffet. Per ulteriori
informazioni rivolgersi al signor Lorenzo
Zagoli (referente di zona per l’azienda di
cui sopra) al seguente indirizzo [email protected] - cell. 348 42287003.
Siete pregati di confermare la Vostra gradita presenza almeno tre giorni prima di
ogni evento alla società Zanetti srl mediante fax al n. 045 7241145 o tramite email a: [email protected]
51
Le nuove stazioni per l’alta velocità
Laura Facchinelli - Giornalista,
Direttore della rivista Trasporti & Cultura
Situazione dell’alta velocità
in Italia
L’Italia ha realizzato una linea veloce
sin dal 1978: si tratta della direttissima
Firenze-Roma. Un atto di grande lungimiranza, che però è rimasto per lungo tempo isolato: si è infatti atteso fino
al 1994 per aprire un altro cantiere e i
tempi di costruzione sono slittati più
volte, per varie ragioni.
Il progetto Alta Velocità è stato avviato
come programma di interesse nazionale a seguito del Piano Generale Trasporti del 1986, con l’obiettivo di potenziare le direttrici ferroviarie TorinoVenezia e Milano-Napoli, con un ramo
Milano-Genova. Negli anni successivi
quel progetto ha subito profonde modificazioni e si è inserito nel più vasto
scenario delle grandi direttrici dell’Unione Europea.
Ad oggi (primo semestre 2007) la situazione è la seguente:
- sono già in esercizio le tratte RomaNapoli, Torino-Novara e PadovaMestre;
- sono in costruzione le tratte NovaraMilano, Milano-Bologna e BolognaFirenze;
- sono in approvazione le tratte Milano-Verona, Verona-Padova e Milano-Genova.
Andando nel dettaglio:
- TORINO-NOVARA: in attività da febbraio 2006, prevista la nuova stazione di Torino Porta Susa;
- NOVARA-MILANO: lavori in corso
(realizzati al 58%), attivazione prevista nel 2009;
- MILANO-BOLOGNA: lavori in corso
(83%), prevista la nuova stazione
mediopadana reggiana a Reggio
Emilia;
- NODO DI BOLOGNA: attraversamento urbano, per metà in galleria,
in corso lavori di scavo per nuova
stazione sotterranea;
- BOLOGNA-FIRENZE: lavori in corso
(85%), nuova stazione di Firenze
Belfiore;
- ROMA-NAPOLI: in attività da dicem-
52
bre 2005, in corso i lavori sugli ultimi
18 km;
- NODO DI ROMA: attraversamento
urbano con nuove stazioni per il potenziamento del servizio metropolitano; prevista la nuova stazione di
Roma Tiburtina;
- NODO DI NAPOLI: tratto di penetrazione urbana, la nuova stazione di
Napoli Afragola sarà nodo di scambio.
Relazioni fra linea alta velocità
e nodi
Il progetto Alta Velocità prevede importanti interventi strutturali e tecnologici
sui principali nodi ferroviari italiani. Lo
scopo è quello di realizzare nuove vie di
penetrazione al sistema AV, che deve
integrarsi con la rete di trasporto regionale e locale, tenendo in considerazione i vari aspetti legati all’inserimento nel
territorio. Non ultima, l’esigenza di armonizzarsi con il contesto storico e monumentale delle aree urbane, valorizzandolo con opere di alta qualità formale.
Un nodo è un grande centro di scambio. L’ingresso del servizio AV comporta
la necessità di potenziare gli impianti
esistenti in modo che il maggior traffico
possa essere gestito al meglio, in entrata e in uscita.
Il potenziamento comporta, nei nodi di
maggiori dimensioni, la predisposizione
di un disegno di grande complessità, la
cui realizzazione comporta notevoli investimenti e anni di lavoro.
Se realizzare le linee comporta opere
molto impegnative sul piano strutturale,
un nodo comporta la messa a punto di
un sistema.
Prendiamo come esempio il grande nodo di Milano. Il disegno di questo nodo
sul piano della circolazione ferroviaria è
stato di grande complessità, con la predisposizione delle stazioni-porta: Rogoredo sul lato sud (in direzione BolognaGenova), Certosa sul lato ovest (Torino),
il sistema Treviglio-Pioltello sul lato est
(Venezia). Ciascuna stazione sarà dotata di 4 linee passanti.
All’aumento di traffico per le linee AV si
aggiunge quello per il servizio ferroviario metropolitano.
Per ampliare la capacità del nodo, negli
anni ‘90 sono state realizzate o potenziate 8 sottostazioni elettriche; sono
stati potenziati gli impianti di sicurezza
(apparati centrali computerizzati); sono
state realizzate opere di scavalco (a es.
a Rogoredo); si è provveduto alla riconversione di impianti merci non più utilizzati.
Un grande nodo, come quello appunto
di Milano, è un complesso sistema di
interscambio tra ferrovia, trasporto su
strada pubblico (bus) e privato (con
l’esigenza di predisporre parcheggi),
metropolitana, con la necessità di riconvertire la stazione a nuove funzioni.
Le modalità di relazione fra linea AV e
nodo possono essere diverse.
A esempio:
- a Milano le linee AV entrano tutte nel
nodo e fanno base alla stazione di Milano Centrale;
- a Bologna si ha una stazione sotterranea con la linea passante interrata;
- a Napoli la stazione di Afragola è al
servizio di una linea esterna passante, che consente di proseguire verso il
sud direttamente, senza entrare a Napoli Centrale.
A parte i grandi nodi, nelle altre stazioni
l’Alta Velocità entra in modo non invasivo, adattandosi all’area disponibile, agli
impianti esistenti, per cui non crea problemi di impatto sulla stazione.
All’AV viene riservata un’area opportunamente attrezzata, in quanto è un tipo
di servizio diverso da quello normale di
lunga percorrenza e da quello metropolitano.
Nelle stazioni di piccole dimensioni, che
non faranno servizio AV, fra linea veloce
e linea storica si erige un muro di separazione, che serve in particolare a proteggere i viaggiatori dal transito dei treni
AV.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Quattro concorsi
per quattro nuove stazioni
Il Gruppo Ferrovie dello Stato, attraverso le società RFI e TAV, ha promosso concorsi internazionali di architettura in vista della realizzazione di quattro
grandi stazioni dell’Alta Velocità:
- Torino Porta Susa,
- Firenze Belfiore,
- Roma Tiburtina,
- Napoli Afragola.
La formula del concorso internazionale ha stimolato l’interesse dei maggiori
architetti. Il panorama di sintesi è il seguente.
1 - Concorso per la stazione
di Roma Tiburtina;
- procedura in 2 gradi: selezionati, per
la partecipazione al primo grado, i
soggetti in possesso di requisiti
quantitivativi per fatturato annuo, risorse impiegate, espletamento di
servizi di ingegneria nei precedenti
dieci anni;
- presidente della giuria: Giuseppe
Campos Venuti;
- progettista vincitore: ABDR Architetti Associati Paolo Desideri.
lum presentato in 1a fase, sono stati
invitati alla 2a fase, di elaborazione
del progetto preliminare, 10 concorrenti;
- presidente della giuria:
Gae Aulenti;
- gruppo di progetto vincitore:
Forster & Arup;
- 2° e 3° classificati:
Arata Isozaki e Santiago Calatrava.
4 - Concorso per la stazione
di Napoli Afragola:
- bandito nel gennaio 2003;
- come nel caso di Firenze, il concorso si è svolto in due fasi: alla seconda fase, si elaborazione del progetto
preliminare, sono stati invitati 10
concorrenti;
- presidente della giuria:
Oriol Bohigas;
- gruppo di progetto vincitore:
Zaha Hadid Architects;
- gli altri 9 partecipanti si sono classificati a pari merito.
La stazione di
Torino Porta Susa
Funzionalità ferroviaria e progetto
urbano
Il progetto della stazione di Torino Porta Susa è inserito nel piano di riassetto
urbanistico e legato alla realizzazione
del passante ferroviario, al quadruplicamento e all’interramento dei binari
esistenti con la creazione del viale della
Spina Centrale, un grande boulevard al
di sopra dei binari.
Il nuovo fabbricato viaggiatori, 15.000
mq di superficie, servirà il principale
traffico ferroviario regionale, nazionale,
internazionale e i treni AV.
Il complesso si articola in più settori:
- sistema treni: al di sotto del fabbricato
di stazione;
- sistema servizi ai viaggiatori (biglietterie, ecc.);
- sistema servizi (attività commerciali,
ristoro ecc.);
Il nodo ferroviario di Torino.
2 - Concorso per la stazione
di Torino Porta Susa:
- bandito nel maggio 2001;
- procedura in 2 gradi, con partecipazione al primo grado su presentazione di idee progettuali, in forma anonima;
- presidente della giuria:
Herman Herzberger;
- partecipanti: 60 idee progettuali,
delle quali 7 ammesse al 2° grado;
- gruppo di progetto vincitore: AREP,
Silvio d’Ascia e Agostino Magnaghi.
3 - Concorso per la stazione
di Firenze Belfiore:
- bandito nel marzo 2002;
- dato il delicato contesto dell’intervento, è stato scelto un iter articolato in 2 fasi mediante procedura ristretta: sulla base della qualità professionale e scientifica del curricu-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
53
La stazione di Firenze Belfiore
Funzionalità ferroviaria e progetto
urbano
Il complesso di Firenze Belfiore darà
accesso ai 7 km della linea sotterranea
ad alta velocità che attraverserà Firenze: è destinato a diventare il principale
noto di interscambio cittadino e regionale e sarà collegato alla stazione di
Santa Maria Novella e al centro storico
da una nuova linea tranviaria e dai treni
metropolitani di superficie. La nuova
stazione si svilupperà su una superficie
di oltre 45.000 mq nell’area di Belfiore.
Schizzo della nuova stazione AV di Torino Porta Susa.
temporanea di imprese (capogruppo
l’impresa Cogel). Ultimazione prevista
nel 2010. Investimento previsto: 50 milioni di euro.
Architettura
La stazione avrà una distribuzione verticale, con lo spazio interno aperto a
tutta altezza, così da rendere visibili i
treni fin dalla superficie. L’articolazione
è la seguente:
- piano del ferro, a quota -25 m sotto
il livello stradale;
Il nodo ferroviario di Firenze.
Rendering della stazione di Torino
Porta Susa.
- sistema trasporto integrato: stazione
metropolitana (sotto i binari ferroviari), parcheggi, raccordo linee bus.
Architettura
Il complesso della stazione di Torino
Porta Susa si presenta come una galleria di acciaio e vetro lunga 385 m,
larga 30, con altezza variabile e carattere di leggerezza e trasparenza.
La stazione diventa percorso urbano,
aperto e permeabile in senso longitudinale e trasversale (sistema di passaggi urbani ortogonali alla Spina).
La torre, a sud della nuova stazione,
costituirà una sorta di quinta di chiusura dell’intervento.
Stato dell’opera
I lavori di costruzione sono in corso da
aprile 2006, a cura di un’associazione
54
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Firenze, veduta aerea dell'area dell'intervento.
Progetto della nuova stazione AV di Firenze Belfiore, sezione.
La stazione di Roma Tiburtina
Modello della stazione di Firenze Belfiore.
- servizi di stazione ed esercizi commerciali, al piano terra;
- scale mobili e tapis roulant inclinati
collegano i binari col piano terra e
con le uscite, verso bus, tram, taxi,
parcheggi.
Una galleria vetrata sarà la parte visibile di un corpo tecnologico interrato
che permette alla luce solare di filtrare
fino ai binari e marciapiedi. Sono previste soluzioni per la sostenibilità ambientale.
nel 2011. Investimento di 270 milioni di
euro.
Funzionalità ferroviaria e progetto
urbano
La nuova stazione di Roma Tiburtina
fa parte di un ampio intervento urbanistico concordato da Comune e Ferrovie dello Stato. Il progetto della stazione è l’occasione per creare una nuova
centralità urbana; la stazione è pensata, infatti, come una grande galleria
aerea, che scavalca i binari creando
un grande boulevard urbano, coperto
e sopraelevato, ricco di servizi commerciali.
La soluzione adottata consente di riconnettere i quartieri Pietralata e Nomentano, storicamente separati dalla
Stazione Tiburtina, vista dal lato del Quartiere Nomentano.
Stato dell’opera
Il lavoro è appaltato a una associazione temporanea di imprese (capogruppo: Coopsette). Ultimazione prevista
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
55
Architettura
La stazione-ponte è costituita da un
monumentale boulevard pedonale sospeso posto diagonalmente a nove
metri di altezza sopra i binari: un grande parallelepipedo di cristallo chiuso ai
due lati da vetrate e in alto da una
struttura reticolare. In tema di rispetto
dell’ambiente, è stato elaborato un
progetto solare e bioclimatico: le facciate laterali sono di lastre di cristallo
in grado di filtrare le radiazioni solari e
il rumore; la copertura orizzontale, di
lastre opache e trasparenti alternate
con sistemi frangisole, eviterà l’irraggiamento solare in estate e lo favorirà
invece in inverno. Si prevede di far ricorso alle fonti rinnovabili per il contenimento del consumo energetico.
Stato dell’opera
Nel marzo 2005 sono iniziati i lavori relativi alle sole opere di viabilità. C’è un
contenzioso in corso sull’aggiudicazione dei lavori di costruzione della
stazione: si attende l’esito del procedimento.
Tempi di esecuzione: l’impresa avrà 2
anni e mezzo di tempo dall’inizio dei
lavori. Investimento: 160 milioni di euro.
Il nodo ferroviario di Roma.
La stazione di Napoli Afragola
Progetto della stazione AV di Roma Tiburtina, galleria a ponte sopra i binari.
ferrovia, riqualificando una periferia
degradata.
Completano l’intervento, che ha nella
stazione il suo epicentro, complessi
immobiliari (centri direzionali e hotel) e
una vasta area verde con servizi culturali, sociali e ricreativi.
56
Desideri definisce il progetto per la sua
stazione di Roma Tiburtina “la più
grande opera infrastrutturale urbana
d’Italia” (250.000 mc di manufatti di
stazione e altri 550.000 mc di uffici e
centri commerciali nell’area circostante).
Funzionalità ferroviaria e progetto
urbano
La “porta” partenopea dell’Alta Velocità, sorgerà ad Afragola, 3 km a nord
di Napoli. Sarà l’occasione per riqualificare l’area dell’hinterland napoletano
tra Acerra, Afragola, Volla, Casalnuovo
di Napoli, Casoria e Caivano, anche
perché si trova al centro di un nuovo
parco naturalistico-tecnologico.
Napoli Centrale rimarrà la stazione per
i treni veloci diretti in città, mentre Napoli Afragola funzionerà come nodo di
interscambio con le linee veloci verso
Battipaglia-Reggio Calabria, verso Napoli e con i servizi regionali su rete RFI
e Circumvesuviana.
Le linee regionali che si dipartiranno
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
dalla nuova stazione saranno potenziate anche con nuove fermate.
L’intervento si svilupperà su 20.000
mq, estensibili di altri 10.000.
Architettura
Come la stazione di Roma Tiburtina,
anche questa è una stazione-ponte,
che segna un percorso entro un volume di calcestruzzo e vetro, assicurando la connessione del tessuto urbano
grazie allo scavalcamento della ferrovia. La struttura si solleva fino a 9 metri
di altezza, inclinandosi alle estremità,
dove entra il flusso dei viaggiatori.
Il nodo centrale è costituito da un
grande atrio, connesso visivamente
con il paesaggio circostante attraverso
ampie vetrate. Il sistema delle aperture
è progettato secondo criteri bioclimatici, regolando l’irraggiamento.
Oltre ai servizi per i viaggiatori, troveranno spazio attività commerciali, ristoranti e parcheggi con 2.500 posti
auto.
Il nodo ferroviario di Napoli.
Progetto della nuova stazione AV di Napoli Afragola.
Stato dell’opera
La stazione è in costruzione a cura di
consorzio temporaneo di imprese (capogruppo SACAIM). I lavori sono iniziati a luglio 2006; sono già fatte le
fondazioni. Nell’area dell’intervento
sono stati rinvenuti reperti archeologici
(che in futuro verranno collocati nell’ambito della stazione) e questo fatto
ha comportato un iniziale rallentamento dei lavori. Già realizzato l’anello viario intorno alla stazione.
Ultimazione: prevista nel 2009.
Investimento: 60 milioni di euro.
Cantiere per la costruzione della stazione
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
57
La stazione di Bologna
Funzionalità ferroviaria e progetto
urbano
La linea veloce attraversa la città di
Bologna per 17,8 km da sud a ovest,
per il 60% in sotterraneo: 2 gallerie parallele di 6 km collegano il quartiere
Savena-S. Ruffillo alla nuova stazione
AV, quindi la linea prosegue verso Milano uscendo allo scoperto.
L’intervento nella stazione di Bologna
è diviso in tre fasi.
Rendering della stazione di Napoli Afragola.
Altre due stazioni in progetto
Le quattro stazioni dell’Alta Velocità
italiana sono salite alla ribalta della
cronaca per le esposizioni e i convegni
nei quali sono state presentate.
E già questo è un segnale di un’inversione di tendenza: per decenni, infatti,
le stazioni ferroviarie erano state considerate semplici sedi funzionali dell’esercizio ferroviario, con gli spazi principali adibiti alla circolazione dei treni e i
servizi per i viaggiatori ridotti all’essenziale. Da un decennio hanno preso il
via gli interventi di ristrutturazione delle
stazioni di grandi dimensioni (a cura
della società Grandi Stazioni) e di media grandezza (a cura della società
Centostazioni). Si è così affermato un
concetto nuovo, che vede la stazione
intesa come un vero e proprio luogo
urbano, ricco di servizi e di iniziative
commerciali e persino culturali rivolte
anche ai non-viaggiatori, secondo il
modello da tempo adottato negli aeroporti. Questa impostazione viene esaltata nelle nuove stazioni dell’Alta Velocità ferroviaria, con un valore aggiunto
molto importante: la stazione non separa più, ma anzi serve proprio a unire
- con strutture sotterranee o sopraelevate - i vari quartieri urbani.
58
Il grande sistema dell’Alta Velocità
prevede la costruzione di altre due stazioni, oltre a quelle esaminate in precedenza: la stazione di Bologna, a servizio di un nodo ferroviario fondamentale, e quella di Reggio Emilia, che invece è una fermata in linea lungo la direttrice Milano-Bologna.
La prima fase consiste nel restauro
strutturale della stazione monumentale, con adeguamento funzionale e riqualificazione, per farne un grande polo urbano.
I cantieri sono stati avviati nel luglio
2006. I lavori dovrebbero concludersi
nel 2008. Spesa prevista: 49 milioni di
euro.
La seconda fase prevede la costruzione della stazione AV interrata - chiave di volta di tutto il progetto di potenziamento del nodo di Bologna - che
Il nodo ferroviario di Bologna.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
La terza fase della stazione di Bologna consiste nel completamento della stazione AV per la parte fuori terra,
con una piastra-ponte posta sopra i
binari, che collegherà la nuova stazione con quella esistente. Per quest’opera sono in corso confronti con
gli enti locali e verrà bandito un concorso internazionale.
L’ultimazione dei lavori è prevista entro il 2010.
Spesa prevista: 150 milioni di euro.
Progetto della stazione AV di Bologna, sezione.
La stazione mediopadana
a Reggio Emilia
Immagini progettuali della stazione di Bologna.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
sarà dedicata ai treni a medio-lunga percorrenza e sarà
situata in corrispondenza
dell’attuale piazzale della
stazione centrale e collegata
alla stazione storica e alla
viabilità urbana.
La stazione sarà costituita
da un grande vano sotterraneo lungo 640 m, largo 42,
profondo 23 m e articolato
su 3 livelli:
- il livello più profondo (-24
m) ospiterà i nuovi binari,
- il livello intermedio (-15 m) i
servizi passeggeri,
- il più superficiale (-7 m), denominato “kiss and ride”
sarà riservato al traffico veicolare.
Stato dell’opera: la parte interrata è in costruzione a cura di un’associazione temporanea di imprese (capogruppo Astaldi). Sono stati
trovati reperti archeologici di
epoca romana, che verranno
esposti nell’ambito della stazione.
Ultimazione dei lavori prevista nel 2008.
Spesa prevista:
300 milioni di euro.
La realizzazione della linea e della
stazione AV a Reggio Emilia ha rappresentato, grazie agli accordi TAVEnti locali, l’occasione per progettare
le infrastrutture della parte nord della
città, dove sono l’Ente Fiera, lo stadio
e il più grande distretto produttivo.
L’invito a progettare un intervento a
scala urbana è stato accolto dall’arch. Santiago Calatrava, che ha presentato una proposta di risistemazione urbanistica comprendente la stazione, tre ponti sul nuovo asse attrezzato Reggio Emilia-Bagnolo, il casello
autostradale, quindi le grandi porte di
Reggio Emilia.
Funzionalità ferroviaria e
progetto urbano
La nuova stazione ferroviaria mediopadana è l’unica fermata in linea dell’Alta Velocità nella tratta Milano-Bologna: sorgerà 4 km a nord di Reggio
Emilia, su viadotto, con sviluppo parallelo al tracciato autostradale. La
localizzazione le conferisce il ruolo di
“stazione porta”, importante nel sistema di mobilità. La proposta progettuale prevede la copertura delle
banchine ferroviarie e la riqualificazione delle aree di pertinenza.
Architettura
Il progetto, firmato da Santiago Calatrava, prevede una struttura costituita da diversi elementi in calcestruzzo
59
Stato dell’opera
Per la realizzazione si stanno definendo gli accordi con CEPAV UNO, general contractor della linea Milano-Bologna. Costo del complesso (stazione
AV, stazione regionale Act per il collegamento con la stazione centrale, stazione autobus): 79 milioni di euro.
Foto aerea, il complesso degli interventi di Reggio Emilia.
Rendering della nuova stazione AV
di Reggio Emilia.
60
e acciaio ubicati sotto il livello delle
banchine, che supportano la copertura.
Quest’ultima è una composizione di
portici in acciaio di forma variabile
con tracciato planimetrico e altimetrico sinusoidale: si formano due facciate uguali e sfalsate tra di loro.
L’idea suggerita è quella di “onda”,
che conferisce unicità all’edificio,
suggerendo la sensazione di movimento.
La stazione è lunga 483 m, larga da
35 a 50 m, con altezza media di 20 m.
La pianta si sviluppa lungo il viadotto
su due livelli:
- il 1° livello all’altezza della fermata
dei treni;
- il livello inferiore, di accesso alla
stazione, che ospiterà i servizi per
il pubblico.
I materiali previsti sono: acciaio e
calcestruzzo tinteggiati di bianco e
vetro collocato fra la struttura a portico.
Le altre opere di Calatrava:
tre ponti e un casello autostradale
I tre ponti sul nuovo asse Reggio
Emilia-Bagnolo si susseguono ravvicinati da sud a nord.
Quello centrale, che scavalca l’autostrada A1 e la linea AV, è un ponte
strallato con pilone centrale ad arco
in asse longitudinale, che si pone come elemento cardine per posizione
planimetrica e dimensione.
I ponti laterali, realizzati su svincoli a
rotatoria, sono ponti gemelli con pilone ad arco ortogonale al senso di
marcia delle auto. Tutti e tre i ponti
hanno una struttura di acciaio verniciato di bianco.
Il nuovo casello autostradale di Reggio Emilia, porta di accesso dei viaggiatori dell’autostrada del Sole, si relaziona formalmente con gli altri interventi, creando un effetto scenografico.
La struttura è costituita da due piloni
inclinati, una pensilina in acciaio e
vetro, 56 costole e 52 stralli: quest’ultimi generano una forma ad arco rovesciato.
Queste opere del grande architetto
catalano da un lato rispondono a
precise esigenze di carattere funzionale, dall’altro soddisfano l’aspirazione - inespressa, spesso inconsapevole - del cittadino a riconquistare
l’armonia dei luoghi della propria vita.
Un’armonia che può realizzarsi anche per le onnipresenti infrastrutture
di trasporto.
Le quali modificano, sì, il paesaggio
in modo irreversibile, ma in questo
caso lo arricchiscono di significativi
esempi di architettura contemporanea.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Il punto sulla ferrovia del Brennero
Antonio Ciaravolo - RFI - Direttore Compartimentale Infrastrutture - Verona
Silvio Menichelli - Ingegnere in Verona
Progetti per il potenziamento della
ferrovia del Brennero con la costruzione di una galleria di valico ne sono
stati fatti a cominciare dai primi anni
‘60 del secolo scorso, ma è solo all’inizio degli anni ‘90, con l’affermazione della Comunità europea, che si è
intravisto il passaggio dai meri propositi alle prime concretezze.
Le recenti notizie circa l’avvenuto inizio dei lavori preliminari alla costruzione di una “Galleria di Base” e quelle, più precise che nel passato, sul
progetto di “quadruplicamento” sembrano esprimere un’ulteriore accelerazione in senso concreto e pertanto
hanno destato l’interesse degli operatori economici su quella direttrice,
ma anche l’allarme degli amministratori e delle popolazioni dei territori attraversati dall’infrastruttura, non sempre adeguatamente o correttamente
informate.
Può essere pertanto utile il seguente
compendio di informazioni sullo stato
attuale del progetto e sulla tempistica
prevista per il suo sviluppo. (S.M.)
Il nuovo collegamento InnsbruckVerona con la galleria di base e il
quadruplicamento dei binari
Alla fine degli anni ‘80, l’Unione Europea, nell’intento di favorire lo sviluppo
dei mercati internazionali all’interno
della Comunità, predispose il progetto generale “TEN” (Trans European
Networks), con l’intento di realizzare
una rete di collegamento fra i mercati
attraverso una maggiore uniformità
dei sistemi di trasporto.
Il collegamento ferroviario nord-sud:
Berlino - Halle/Lipsia - Erfurt - Norim-
berga - Monaco di Baviera - Verona Bologna - Napoli - Palermo, denominato TEN 1, elemento considerato
preminente della suddetta rete, è stato confermato come prioritario fra gli
interventi di potenziamento previsti
con la decisione n° 884/2004/CE approvata dal Consiglio ed il Parlamento Europeo in data 29 aprile 2004.
La realizzazione del potenziamento
dell’intero asse TEN 1 è tuttavia prevista per gradi, con il proposito di assicurare un diretto ritorno alle ingenti
spese occorrenti e quindi avverrà interessando progressivamente i relativi tratti di linea secondo le manifestazioni di effettivo fabbisogno.
La costruzione della Galleria di Base
del Brennero costituisce l’elemento
primario per la realizzazione del progetto TEN 1.
Il progetto TEN 1.
IN ESERCIZIO
• Roma - Firenze
• Circonvallazione Innsbruck Sud
• Monaco - Grafing
IN COSTRUZIONE
• Napoli - Roma
• Firenze - Bologna
• Bologna - Verona
• Innsbruck - Wörgl
• Monaco - Norimberga
• Norimberga - Erfurt
• Erfurt - Lipsia / Halle
• Lipsia / Halle - Berlino
IN PROGETTO
• Verona - Fortezza
• Galleria di base del Brennero
• Wörgl - Kufstein
• Grafing - Kiefersfelden
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
63
Galleria di servizio AICA
Galleria di accesso AHRTAL
Galleria di accesso WOLF
Galleria di accesso VIZZE
Galleria intermedia MULES
La Galleria di Base.
A tale scopo si è costituito nell’anno
1999 il Consorzio GEIE BBT, trasformato nel 2004 nella “BBT SE” (Brenner Basistunnel S.p.A., europea), con
azioni detenute in parti uguali da parte italiana e da parte austriaca. La
parte italiana è detenuta dalla Società
di Partecipazione RFB holding, composta da RFI per l’82% e dalle Province di Bolzano Trento e Verona per
l’8% ciascuna.
Il progetto è co-finanziato dall’Unione
Europea per il 30%.
L’obiettivo è la costruzione della Galleria di Base tra Innsbruck e Fortezza
e la sua messa in esercizio per l’anno
2020. Avrà la lunghezza di circa 56
km e comprenderà due gallerie per
singolo binario, di raggio interno 4,05
m, situate ad interasse variabile fra 40
e 70 m e collegate da cunicoli trasversali ogni 333 m. In posizione sottostante vi sarà un cunicolo circolare
del diametro di 5 m, che viene ese-
64
guito per l’esplorazione geologica del
tracciato della galleria e successivamente utilizzato per il trasporto di materiali durante la costruzione della
galleria e sarà utilizzabile anche per
l’istallazione di sistemi a rete (cavi
elettrici e condutture).
Il volume d’investimento previsto per
la progettazione della Galleria di Base
e per la costruzione del cunicolo
esplorativo è di 430 milioni di Euro.
Il costo totale per la costruzione della
Galleria è stimato di circa 6000 milioni
di Euro.
Attualmente la BBT dispone dei finanziamenti occorrenti per la fase II
del cunicolo esplorativo e sta provvedendo ai lavori preliminari alla sua costruzione.
Le linee di accesso
Faranno capo ai due imbocchi della
Galleria di Base, in aggiunta all’attuale linea:
- una nuova linea di accesso nord attraverso la valle dell’Inn, che si collegherà all’imbocco nord mediante
la galleria di circonvallazione di Innsbruck
- una nuova linea di accesso sud attraverso la Val d’Isarco e la Val d’Adige, che si collegherà all’imbocco
sud in corrispondenza dell’attuale
stazione di Fortezza.
Lo stato della linea esistente
Attualmente il valico del Brennero viene superato all’aperto a quota 1370
m s.l.m., con la linea Bolzano-Innsbruck della lunghezza di 127 km, costruita nel secolo scorso (1867) e caratterizzata da forti pendenze (fino al
27 per mille) e piccoli raggi delle curve (fino a 260 m), per cui le prestazio-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
ni dei treni (tonnellaggio trasportabile
e velocità) ne risultano fortemente limitate.
Il tratto in territorio italiano è stato recentemente oggetto di importanti interventi di variante al tracciato con le
nuove gallerie di Fleres (7267 m), Sciliar (13159 m) e Cardano (3789 m),
con le quali si è potuto elevare la sagoma di carico ed attuare la “strada
viaggiante”, ossia il trasferimento per
ferrovia, con treni appositamente attrezzati, di autoveicoli pesanti di tutti i
tipi.
Sono inoltre in via di completamento
potenziamenti tecnologici che incrementeranno la potenzialità della linea
fino a 240 treni/giorno, con la possibilità di soddisfare la domanda di trasporto ferroviario prevista per il breve
e medio termine.
Tuttavia le caratteristiche del tracciato permangono limitative, soprattutto
per le pendenze (fino al 22 per mille),
nel tratto Bolzano-Fortezza non interessato dalla Galleria di Base. Inoltre
nell’altro tratto Verona-Bolzano, dove
le minori pendenze non costituiscono
un limite importante per il tonnellaggio, il tracciato presenta in diversi
tratti un andamento sinuoso, con curve che non consentono velocità elevate.
Il tracciato della nuova linea
d’accesso sud
Per ovviare alle suddette limitazioni,
nel programma di attuazione del progetto TEN 1 è prevista anche la costruzione di una nuova linea a doppio
binario fra Verona e Fortezza, che
porterà in tale tratto alla disponibilità
di quattro binari (il cosiddetto quadruplicamento) e consentirà, con la Galleria di Base, di elevare la potenzialità
del collegamento fra Verona ed Innsbruck ad oltre 400 treni al giorno.
Il corridoio lungo la stretta Val d’Isarco, entro il quale si dovrà realizzare la
nuova linea a doppio binario, non ne
consente l’inserimento all’aperto e
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
1370
m
1000m
770m
FORTEZZA
P = 23%o
INNSBRUCK 570m
500m
BRENNER
TUNNEL
NORD
SUD
DEUTSCHLAND
ÖSTERREICH
ITALIA
0mü.A.
km
0
100
200
300
400
PROFILO LONGITUDINALE MÜNCHEN - VERONA
quindi il tracciato dovrà essere sviluppato per buona parte in galleria.
Tra Bolzano ed Ala il fondovalle è prevalentemente piatto, di larghezza limitata a 4-5 km ed intensamente coltivato e dovrà essere interessato, in
misura compatibile, dalla nuova linea
per una lunghezza di circa 100 km.
Infine nel tratto veneto, il tracciato è
previsto lungo la sponda orientale
della Val d’Adige, dalla quale si allontanerà nel tratto finale per inserirsi da
nord nel nodo di Verona, in corrispon-
denza del Bivio S. Massimo.
La lunghezza complessiva della nuova linea risulterà di circa 180 km.
Fasi di realizzazione
La realizzazione del quadruplicamento è prevista in due distinte fasi, che
comprendono la prima 4 lotti funzionali prioritari e la seconda successivi
lotti di completamento.
I lotti funzionali prioritari sono i se-
Sezione tipo gallerie nella linea d’accesso Verona - Fortezza
Interasse tra le gallerie 40 m
65
I lotti funzionali
LOTTI
LOTTI FUNZIONALI
FUNZIONALI
Fortezza
Fortezza
I lotti funzionali prioritari individuati sono:
• tratta Fortezza - Ponte Gardena, per ridurre
la pendenza massima dall’attuale 22‰
all’11‰;
• circonvallazione di Bolzano, per separare i
flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a
lunga percorrenza;
• circonvallazione di Trento, per separare i
flussi merci da quelli viaggiatori regionali e a
lunga percorrenza;
• razionalizzazione dell’accesso al nodo di Verona, per rendere compatibile la nuova infrastruttura con la linea AV/AC Milano-Venezia e con i terminali merci del nodo.
guenti;
- tratta Fortezza-Ponte Gardena, per
ridurre la pendenza massima dell’attuale 22 all’11 per mille.
- circonvallazione di Bolzano, per separare il traffico merci da quello
viaggiatori regionale e da quello a
lunga percorrenza;
- circonvallazione di Trento, per separare il traffico merci da quelli regionale ed a lunga percorrenza;
- ingresso a Verona e adeguamento
delle strutture nodo, per rendere
compatibile l’ingresso della nuova
linea con la linea AV/AC Milano Venezia e per il collegamento ai terminali merci del nodo.
I lotti funzionali
Gli interventi previsti nell’ambito dei
singoli lotti funzionali prioritari sono
sinteticamente di seguito riepilogati.
Galleria Scaleres
(Lotto 1)
Ponte Gardena
Gall. Cardano
Bolzano
Bolzano
Circonvallazione Bolzano
Tratto internazionale
(Lotto 2)
Bronzolo
Lotti funzionali
Cadino/
Cadino/Roncafort
prioritari
Circonvallazione Trento
Trento
Linee esistenti
(Lotto 3)
Calliano/
Calliano/Rovereto Sud
Verona
Pescantina
Verona nord
Linee AV/AC
(Lotto 4)
LineaAV/AC MI-VE
Linea Attuale MI-VE
Bologna
Lotto
1
Tratta
Fortezza / Ponte
Gardena
2
Circonvallazione
di Bolzano
3
Circonvallazione
di Trento
4
Ingresso a Verona
da Nord
Interventi
• Interconnessione a raso in Fortezza
• Tratta di linea Fortezza - Ponte Gardena (Nord)
• Interconnessione a Ponte Gardena (Nord)
• Interconnessione Prato Isarco (Sud)
• Tratta di linea Prato Isarco (Sud) – Bronzolo (Ora)
• Interconnessione Bronzolo (Ora)
• Collegamento provvisorio linea lenta a sud della
stazione di Mezzocorona
• Tratta di linea da bivio provvisorio nord a bivio
provvisorio sud
• Collegamento provvisorio alla linea lenta a sud di
Trento (loc. Mori)
• Collegamento alla linea lenta nella stazione
di Pescantina
• Tratta di linea da bivio provvisorio di Pescantina
• Collegamento di nodo zona bivio San Massimo
Caratteristiche tecniche della linea
Velocità di progetto
Pendenza massima
Sagoma cinematica
Categoria peso assiale
Rotaie su piattaforma in c.a.p./ballast
Tensione di alimentazione
................
................
................
................
................
................
220÷250 km/h
11 ‰
C
E4 25 t/asse
UIC 60
25 kV ca
Esercizio
Sistema di esercizio
Regime di circolazione
Comunicazione terra-treno
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
................ SCC
................ ERTMS 2° livello
................ GSM-R
67
Ingresso a Verona da nord: lotto 4
Il nuovo tratto linea in ingresso da nord nel
nodo di Verona renderà possibile la “canalizzazione” dei flussi di traffico prevedibili a
seguito della realizzazione degli interventi di
potenziamento infrastrutturale pianificati
e/o in via di realizzazione in prossimità del
nodo, quali le tratte AV/AC Milano-Verona e
Verona-Padova, compreso l’ingresso delle
stesse nel nodo, il raddoppio della linea Bologna–Verona, il potenziamento dell’esistente e la realizzazione del nuovo impianto
di Verona Quadrante Europa.
Il nuovo tratto di linea si sviluppa per circa
10 Km, con inizio nell’impianto di Pescantina.
Nel primo tratto di circa 3,5 km, il tracciato
della nuova linea corre in affiancamento alla
linea esistente, quindi la sottopassa, incrocia la SP del Brennero e attraversa il Fiume
Adige portandosi in sponda destra.
Il nuovo tracciato prosegue con un breve
tratto di rilevato ed entra in galleria artificiale fra il Forte di Chievo e l’aeroporto di Boscomantico. Superato quest’ultimo la nuova linea si porta nuovamente in affiancamento a quella esistente.
Il nuovo tracciato costeggia in rilevato ed in stretto affiancamento la linea
storica per circa 3,5 km, fino a Bivio San Massimo, dove si innesta nel Nodo
di Verona.
68
Linea in esercizio
Quadruplicamento
Tratti allo scoperto
Tratti in galleria
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Le attività progettuali dei lotti di
completamento si sono limitate finora all’acquisizione delle informazioni dallo studio di fattibilità del ‘93
ed ai necessari adeguamenti progettuali in corrispondenza delle
connessioni con i lotti funzionali.
Pertanto non risulta stabilito alcun
tracciato per quel che riguarda i lotti di completamento, sia in Alto Adige, sia in Trentino, sia nella Provincia di Verona.
Ultimamente, con Accordo sottoscritto lo scorso 26 febbraio fra
Provincia Autonoma di Trento ed
RFI, tra le altre cose, è stato deciso
di provvedere allo studio di fattibilità delle tratte di completamento ricadenti nel territorio della provincia
di Trento a cura e con il coordinamento di un gruppo misto, costituito da tecnici di RFI e della provincia
di Trento. La stessa Provincia si è
impegnata a contribuire finanziariamente allo sviluppo di detto studio.
Analoghi accordi, volti a redigere
studi di fattibilità dei lotti di completamento nei rispettivi territori.
Sono in corso di definizione con la
Provincia Autonoma di Bolzano e
con la Regione Veneto.
Stato di attuazione
Tempi e costi
Il Progetto Preliminare dei quattro lotti funzionali prioritari
è stato trasmesso nel giugno 2003 al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per l’inoltro al CIPE secondo l’iter
autorizzativo previsto dalla legge 443/2001 (Legge Obiettivo). Ad oggi il Progetto non è stato ancora approvato.
Sono qui di seguito riassunti, per i quattro lotti funzionali ritenuti prioritari, i costi per la realizzazione dell’opera
ed i relativi tempi di attuazione.
Lotto
Descrizione
Costo
Importi in M€
Attivazione
1
2
3
4
Fortezza-Ponte Gardena
Circonvallazione di Bolzano
Circonvallazione di Trento
Accesso da nord a Verona
1.456
795
1.000/1.300
249
2020
2020
2020
2020
Il costo dell’intero quadruplicamento (lotti funzionali prioritari e di completamento) è stato valutato pari a 7-8 miliardi,
del tutto privo di finanziamento. L’attivazione delle tratte di completamento è posta all’orizzonte 2030.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
69
La terrazza della Rugolana, uno dei primi esempi veronesi
dell’uso del cemento armato
Ilaria Segala - Ingegnere in Verona
Immersa nelle verdi colline di Montorio
si trova la villa detta la Rugolana, un
edifico dell’ottocento che deve il suo
nome dalla cava a essa adiacente, dalla
quale venivano fatte “rugolare” giù le lastre di pietra. Proprio di fronte alla villa
si può godere del bellissimo paesaggio
sottostante da una grande terrazza
opera dell’ing. Igino Bonazzi che, nella
sua casa natale si mise all’opera per
applicare le nuove tecniche del cemento armato che aveva studiato all’università. Non sappiamo con certezza la data di questa costruzione, dell’ing. Bonazzi; sappiamo che dopo aver terminato gli studi nel 1913 a Padova si specializzò anche presso l’allora scuola di
applicazione padovana sempre nello
stesso anno. Si iscrisse poi all’Ordine
nell’anno 1930 e dai registri dell’Ordine
risulta che fosse impiegato nel Comitato riparazioni edilizie.
Gli studi sul cemento armato risalgono
alla seconda metà dell’Ottocento, nel
1861 l’ing. Francesco Coignet nel volume “Beton agglomerés appliqués a l’art
de construire” esponeva i risultati che
aveva ottenuto inserendo profili di acciaio in travi e solette in cemento. Nel
1867 il giardiniere Giuseppe Monier
brevettò un procedimento per costruire
vasi in cemento rinforzato da fili di ferro.
In seguito Monier stesso depositò numerosi altri brevetti estendendo l’attività anche al campo delle costruzioni.
Ci vollero però molti anni prima che si
diffondesse questo nuovo procedimento costruttivo. Nel 1877 Taddeo Hyatt
eseguiva prove su travi armate con ferri
piatti e dai risultati ottenuti egli fissò un
rapporto n = 20 tra il modulo di elasticità dell’acciaio e del calcestruzzo. Da
qui in avanti si iniziarono a studiare i primi fondamenti di calcolo del cemento
armato che portarono alla diffusione nel
campo delle costruzioni che avvenne in
Italia nei primi anni del 900.
Su segnalazione del dott. Tombari, direttore della scuola edile Esev di Verona, la Redazione del Notiziario è andata
a visitare quest’opera che ha dei tratti
singolari, se si pensa appunto che allora non c’erano maestranze che cono-
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
scessero questo tipo di lavorazione del
cemento armato: alcuni particolari come i capitelli o le travi assumono forme
che ricordano quelle tradizionali utilizzate in pietra nelle case rurali. Si respira
un’aria di cantiere sperimentale, osservando la struttura si notano alcuni particolari che sembrano frutto di una collaborazione tra le maestranze dell’epoca
e il giovane ing. Bonazzi che sta cercando la conferma delle teorie studiate
all’università e qui impiegate e applicate con tentativi volti a carpire le possibilità del binomio calcestruzzo acciaio.
A volte si intravedono i segni delle armature, l’armatura longitudinale è costituita da tondini di ferro liscio di piccolo
diametro e consiste in piatti di ferro per
le staffature.
Si accede alla struttura da una sottile
volta rastremata al centro, che accenna
l’idea della struttura ad arco (fig.1).
Attualmente la struttura è ancora in
buono stato nonostante gli anni e il
principale problema è dato dalle infiltrazioni d’acqua dalla terrazza sovrastante.
Ai due lati del lungo tunnel d’accesso ci
sono due ampie cantine: in entrambe ci
sono travi a 3 campate sostenute da
massicci pilastri in cemento con capitello piramidale in testa e un allargamento alla base. Interessante notare
che gli spigoli sono tutti smussati, una
Fig. 1 - La volta dell’ingresso.
Fig. 2 - L’interno.
71
cura minuziosa nella casseratura prima
del getto. I pilastri ricordano quelli in
tufo presenti nell’architettura rurale del
veronese.
In alcuni punti si può leggere l’armatura
che compone la soletta, ferri longitudinali disposti ogni 5 cm, la casseratura
utilizzata sono le tavole di legno che ancora oggi a volte si usano per il cemento faccia a vista.
Un particolare interessante lo si può osservare in adiacenza al muro in sasso
che costituisce la struttura portante
delle cantine della villa: qui si può osservare che ad appoggio della trave è
stato utilizzato un elemento lapideo della tradizione locale e proprio quel punto
è stato rinforzato con staffature aggiuntive che ora con il decadimento del cemento sono a vista.
Non è possibile dare un’età esatta a
questa costruzione, di certo si intravedono le prime sperimentazioni e insieme la memoria della tradizione costruttiva del posto, si può stimare quindi
un’epoca tra il 1915 e il 1920.
Ma cosa accadeva nel panorama europeo in quegli anni?
Tra il 1910 e il 1913 Auguste Perret costruiva il Teatro di Champs Elysées
(fig.8) architettura che rivoluzionava i
rapporti tra gli elementi, ridefinendo il
concetto di ornamento e proiettando le
strutture portanti sulle facciate degli
edifici in bella vista.
Perret sostenne in tal modo il suo principio di “sincerità costruttiva”, poi ripreso
da Mies van der Rohe e Le Corbusier.
Il calcestruzzo armato infatti in un primo
tempo si affacciò nella storia dell’edilizia fruendo del patrimonio tematico e
del lessico figurativo esistente, utilizzato con materiali diversi, arco, sistema
trilitico lapideo o geometrie tipiche delle
strutture laterizie e solo in seguito, grazie a grandi ingegneri e architetti, il cemento armato acquistò un’autonomia
figurativa propria e divenne il pretesto
per la forma di un nuovo linguaggio architettonico.
Il linguaggio architettonico usato da
Perret, sia nel progettare chiese sia nel
disegnare hangar e silos per parcheggi,
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Fig. 3 - Particolare del basamento.
Fig. 4 - Particolare del nodo trave-pilastro.
Fig. 5 - Lettura dell’armatura della soletta.
73
Fig. 6 - Appoggio in pietra della trave.
Fig. 8 - Teatro di Champs Elysées.
riuscì ad applicare il razionalismo progettuale alla rudezza percettiva del cemento armato, offrendo a quest’ultimo
un ruolo innovativo e autosufficiente
sotto il profilo estetico.
Si ringraziano i signori Arturina e Piergiorgio Spazzini che ci hanno cortesemente permesso di visitare questa
struttura.
Fig. 7 - Particolare della staffatura della trave.
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Sarà stata questa la prima costruzione
in cemento armato di Verona? ... La Redazione lascia a voi la parola e aspetta
eventuali segnalazioni
T
75
Due concorsi di idee per abbattere
le barriere architettoniche e sensoriali
I bandi al via il 16 luglio, mentre i lavori saranno presentati a “Vivi la Casa
2008”.
Istituzioni, Enti, Associazioni e Ordini
professionali uniti in un progetto di
alta finalità civica.
Veronafiere con “Vivi la Casa” e il Laboratorio BALAB (Laboratorio per il
superamento e l’eliminazione delle
barriere architettoniche e sensoriali),
in collaborazione con la Regione Veneto, la Provincia di Verona, il Comune di Verona, l’Ordine degli Ingegneri
e quello degli Architetti P.P.C., il Collegio dei Geometri e le associazioni
ANMIC (Associazione Nazionale Mutiliati e Invalidi Civili), UIC (Unione Italiana Ciechi ed Ipovedenti), ENS (Ente Nazionale Sordi), partner del Laboratorio BALAB, e le ULSS 17, 20,
21, 22 hanno promosso il 5° Concorso di Artigianato & Design “Accessibilità e dislivelli - NO GAP” e il 5°
Concorso di Interior Design “Accessibilità e freetime - BAR senza BARRIERE”.
Entrambi i Concorsi sono suddivisi in
due sezioni distinte: iscritti agli Ordini
degli Architetti, Ingegneri o al Collegio Geometri delle province italiane;
studenti.
L’iscrizione al concorso dovrà pervenire alla sede dell’Ordine degli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori della Provincia di Verona, in
via Oberdan 3 a Verona, a mezzo fax
al numero 045.592319 o tramite mail:
[email protected] entro
le ore 12.00 di lunedì 22 ottobre
2007.
La domanda di iscrizione è gratuita
per gli studenti e pari a 50 euro per i
professionisti (nel caso di gruppo
verrà richiesta un’unica quota di
iscrizione).
I moduli per l’iscrizione sono disponibili presso le segreterie dell’Ordine
Ingegneri di Verona o sui siti:
www.balab.it;
www.ingegneri.vr.it.
76
I lavori saranno valutati da una qualificata giuria composta da rappresentanti dei partner del Laboratorio e da
esperti nel settore mentre i progetti
vincitori saranno esposti in un’area
dedicata in occasione di “Vivi la Casa” 2008, la mostra dell’abitare di Veronafiere in programma lungo due
weekend dal 18 al 20 e dal 25 al 27
gennaio del prossimo anno (www.vivilacasaweb.it).
Nel dettaglio i due concorsi sono
strutturati con le seguenti modalità.
5° Concorso di Artigianato
& Design “Accessibilità
e dislivelli - NO GAP”
Progetto di un sistema
modulare e temporaneo
per il superamento di dislivelli.
La soluzione dovrà essere costituita
da elementi modulari eventualmente
aggregabili, che rispettino i dettami
normativi italiani in materia di barriere
architettoniche e i principi di progettazione per l’Utenza Ampliata: autonomia d’uso, compatibilità d’uso,
adattabilità/flessibilità, normalità di
immagine, semplicità di utilizzo,
buon rapporto qualità/prezzo, sicurezza ed affidabilità.
Altre peculiarità richieste saranno: la
robustezza, la facile movimentazione
degli elementi e la loro versatilità, la
possibilità di posizionamento della
soluzione in rapporto a edifici di pregio (chiese, palazzi, monumenti).
Ai concorrenti è richiesta una proposta progettuale originale e inedita.
La soluzione dovrà inoltre essere descritta nei dettagli esecutivi in modo
tale da poterne consentire l’eventuale realizzazione.
Il progetto vincitore verrà infatti realizzato da aziende del distretto produttivo del mobile classico della Bassa Veronese.
I partecipanti hanno piena libertà di
progettazione nel rispetto delle indicazioni del bando.
5° Concorso di Interior Design
“Accessibilità e freetime - BAR
senza BARRIERE”
Progetto di una struttura bar
accessibile sia per il gestore
che per la clientela.
Il Concorso ha per oggetto la progettazione di una piccola struttura bar
accessibile sia per il gestore che per
la clientela.
La struttura dovrà avere una superficie massima di 100 mq, potrà avere
una sagoma libera e in parte potrà
essere destinata a plateatico.
Si potranno proporre anche moduli
aggregabili tra loro.
Il progetto dovrà rispettare:
- i dettami normativi italiani in materia
di barriere architettoniche (particolare attenzione dovrà essere posta all’eliminazione di barriere sensoriali);
-i principi di progettazione per l’Utenza Ampliata: autonomia d’uso, compatibilità d’uso, adattabilità/flessibilità, normalità di immagine, semplicità di utilizzo, buon rapporto qualità/prezzo, sicurezza ed affidabilità.
Sarà possibile (ma non vincolante)
ipotizzare l’adozione di soluzioni tecnologicamente avanzate.
Ilaria Segala
Coordinatrice Laboratorio BALAB
E-mail: [email protected] www.balab.it
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Elenco Terne Collaudi Statici
(Periodo maggio - luglio 2007)
49. La Scossa snc
S. Martino B.A.
1) Chiapparo Paolo
2) Dal Corso Tiziano
3) Dall’Ora Giorgio
50. Residence Gran Paradiso snc
Casaleone
1) Benati Antonino
2) Biasi Paolo
3) Camarotto Pier Luigi
51. Costruz. Edili Zambelli srl - Illasi
1) Caviasca Francesco S.
2) Cenzon Francesco
3) Comencini Angelo
52. AMA E.G.C. srl
Casale sul Sile (Tv)
1) Barbieri Riccardo
2) Menon Sergio
3) Romano Giovanni
53. Viesse Costruzioni - Zevio
1) Castagnetti Paolo
2) Ludovici Giorgio
3) Meneghini Galdino
54. Impr. Edile Bonvicini Natalino e
Corrado snc - Palù
1) Marini Giovanni
2) Scola Ignazio
3) Turrina Corrado
55. Edilbosco - Erbè
1) Biasco Gianluigi
2) De Grandis Franco
3) Veneri Piergiorgio
56. Donatelli Fabio - Caprino V/se
1) Gagliardi Mauro
2) Ghanat Abadi Farideh
3) Lavarini Leonello
57. Caurla Fausto - Caprino V/se
1) Buonavita Giannandrea
2) De Masi Maurizio
3) Franceschetti Costantino
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
58. Bertoldi Costruzioni srl - Lazise
1) Brighenti Luigi
2) Brunelli Giacomo
3) Mazzola Massenzio
67. Avanzini Ernesto - Trevenzuolo
1) Bisighin Loris
2) De Berti Giovanni
3) Marchetti Giampiero
59. Lincetto Vasco - Verona e
Princivalle Massimo
S. Giovanni Lupatoto
1) Dell'Oro Giovanni
2) Saccardi Lorenzo
3) Vaccari Angelo
68. Danese Costruzioni spa
Montecchia di Crosara
1) Casagrande Giuseppe
2) Modena Claudio
3) Viviani Ernesto
60. De Bianchi Paolo e
Rebonato Leonardo snc
1) Guerra Giovanni
2) Tarocco Claudio
3) Turella Loris
61. Elponti snc - Soave
1) Oltramari Gianni
2) Tornasi Giorgio
3) Turco Paolo
61. Elponti snc - Soave
1) Dall'Ora Dionigio
2) Faccioli Mirko
3) Ortolani Luciano
63. Edilmarc srl - Bussolengo
1) Muttinelli Alessandro
2) Sandri Claudio
3) Zantedeschi Gerardo
64. Lavarini Claudio Carlo
Povegliano V/se
1) Bazzani Paolo
2) Franceschini Francesco
3) Panciera Andrea
65. Falfin Costruzioni srl - Verona
1) Adami Giorgio (n° A1025)
2) Piccoli Carlo
3) Pinelli Paolo
66. Crivelli Ermenegildo
S. Maria di Zevio
1) Castiglioni Giovanni
2) Montagnoli Luciano
3) Sedda Domenico
69. Lavelli Francesco Costruz. Edili
S. Benedetto di Lugana
1) Righetti Fiorenzo
2) Rinaldi Roberto
3) Zorzi Giorgio
70 Campagnari Ennio
S. Zeno di Montagna
1) Barbi Francesco
2) Butturini Olvero
3) Fusini Luciano
71 Aldrighetti Costruzioni srl
Valgatara - Marano
1) Bonesso Federico
2) Loro Albino Angelo
3) Zanetti Fabrizio
72 Impr. Edile Meneghetti Luca
e Nicola snc - Montagnana (Pd)
1) Mancassola Franco
2) Molinaro Paolo
3) Petronilli Valerio
73 Sedomi snc - Bardolino
1) Cavagna Gianluigi
2) Martinelli Adriano
3) Testi Remo
74 Crestanello Sergio & C. snc
Albaredo d'Adige
1) Mantovani Sergio
2) Ottoboni Edoardo
3) Rampo Manuela
79
Movimenti Albo
(periodo maggio - luglio 2007)
Nuove iscrizioni - Sez. B
Nessuna
Richieste dei Comuni
per commissioni edilizie 2007
(Periodo gennaio - giugno 2007)
Consiglio del 9 maggio 2007
Nuove iscrizioni - Sez. A
Accordi Isacco Giacomo, Agostini Mauro, Ambroso Manuel, Faltracco Emanuele, Lodici Roberto, Maestrello Luca,
Mirandola Enrico, Venturi Marina, Zanetti Andrea
Nuove iscrizioni - Sez. B
Ceccato Riccardo, Viccari Bernardino
Cancellazioni
Avesani Riccardo (dimissioni)
Consiglio del 23 maggio 2007
Cancellazioni
Castelletti Luca (trasferimento all'Ordine di Bologna)
Consiglio del 27 giugno 2007
Nuove iscrizioni - Sez. A
Albarello Luigi, Bernardini Simone,
Chizzoni Susani Paolo, Fatini Del Grande Alessandro, Marangoni Antonio, Mirandola Silvia, Olivieri Luca, Soave Simone, Zeminiani Riccardo
Nuove iscrizioni - Sez. B
Nessuna
Cancellazioni
Nessuna
Nuove iscrizioni - Sez. A
Nessuna
Consiglio del 11 luglio 2007
Nuove iscrizioni - Sez. B
Nessuna
Cancellazioni
Cristofoli Federico (dimissioni), Fazio Claudio (trasferimento all'Ordine di Milano)
Nuove iscrizioni - Sez. A
Bisco Federico, Morbioli Stefano, Piubelli Andrea, Rosania Valerio Antonio,
(proveniente dall'Ordine di Foggia), Zusi
Michele
Consiglio del 6 giugno 2007
Nuove iscrizioni - Sez. B
Nessuna
Nuove iscrizioni - Sez. A
Carrì Antonio Domenico, (proveniente
dall'Ordine di Catanzaro), Padovani
Francesca, Zecchini Fabio
80
1. Comune di Casaleone
Rinnovo Comm. Ediliz. Comunale
1) Favalli Marco
2) Michelazzi Luca
3) Tarocco Claudio
Elenco segnalazioni per
Commissioni giudicatrici
concorsi/gare
(Periodo maggio - luglio 2007)
5. Provincia di Verona
Gara di affidamento di servizi tecnici di
ingegneria e architettura per la costruzione di un nuovo ponte sul fiume Minicio a Valeggio e la connessa realizzazione di un tratto in variante della S.P. n°
55 “Viscontea”
1) Monaco Italo
2) Pagan de Paganis Mario
3) Zocca Mario
Cancellazioni
Calabrese Rolando (dimissioni), Margiotta Guido Stefano Italo (dimissioni)
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
Elenco segnalazioni
a Regione,
Comuni, Enti privati
(Periodo maggio - luglio 2007)
13. Comune di Legnago
Nominativo per collaudo funzionale impianto per la selezione e la valorizzazione della frazione secca da raccolta differenziata in loc. Torretta di Legnago
1) Cigolini Giampietro
14. Comune di Isola della Scala
Nominativi per collaudo finale per la
realizzazione di opere di urbanizzazione
piano di lottizzazione residenziale di iniziativa privata
1) Pezzetta Michele
2) Vaccari Angelo
3) Zerbinati Gianni
Notiziario Ingegneri Verona 3 - 2007
15. Comune di Isola della Scala
Nominativi per collaudo finale per la
realizzazione di opere di o recupero di
iniziativa priv. in Via S. Stefano - Ditta
Immobilstyl
1) Amadori Luigi
2) Ferrarese Nere
3) Moscardo Claudio
16. Comune di Villafranca
Nominativi per collaudo tecnico-amministrativo per le opere di urbanizzazione
del Piano di lottizzazione in Via Principe
Amedeo in loc. Alpo di Villafranca
1) Avanzini Adelino
2) Ortolani Luciano
3) Piccoli Carlo
17. Comune di Verona
Nominativi candidature per rinnovo rappresentanti Comune presso Enti, Aziende ed Istituzioni:
• Fondazione Forti
1) Rubinelli Gaetano
2) Sartori Alberto Maria
• Commissione di Vigilanza
per i Musei d'Arte e Monumenti
1) Carpene Massimiliano
• Commissione per l'Estate Teatrale
Veronese
1) Costantino Adele
• Consiglio di Amministrazione
A.G.E.C.
1) Tarocco Claudio
• Consiglio di Amministrazione A.M.T.
1) Avanzini Adelino
2) Casagrande Giuseppe
3) Pivetta Antonio
81
GREENBUILDING 2007
Pubbli-redazionale
La facciata intelligente ad alto
contenuto tecnologico ed ecosostenibile
a sinergia tra Far Systems ed
Officine Tosoni è stata presentata per la prima volta in
occasione dell’evento fieristico Solarexpo dedicato ai sistemi fotovoltaici e che quest’anno ha riservato
una parte espositiva al Greenbuilding dedicata all’edificio ecosostenibile e all’efficienza energetica.
La nostra proposta è stata accolta
con entusiasmo sia dal mondo dell’architettura sia dai non addetti al
settore. Le tematiche di energetica
e di ecologia sono ormai parte della
nostra quotidianità ed attraverso
questo nuovo progetto il Gruppo
Tosoni può vantare soluzioni all’avanguardia nel rispetto dell’ambiente e del risparmio energetico.
Grazie alla collaborazione dell’ing.
Chesini per le Officine Tosoni e dell’ing. Omenigrandi per Far Systems
L
abbiamo realizzato una campionatura composta da una facciata a
doppia pelle ventilata con l’integrazione di pannelli fotovoltaici in CIS
(tecnologia a film sottile di rame, indio e selenio) prodotti da Wuerth
Solergy.
Si tratta di pannelli peculiari, progettati e realizzati per l’applicazione sulle facciate continue con
un impatto ad alta valenza estetica in quanto, oltre a poter essere
realizzati in diverse colorazioni
per soddisfare l’estro degli architetti più arditi, si fondono armoniosamente con le vetrate della
facciata.
Far Systems grazie alla sua
esperienza nello sviluppo di sistemi elettronici ha realizzato il
software di gestione delle funzioni sia della facciata sia dell’e-
dificio: l’illuminazione, la schermatura solare, la produzione
energetica dei pannelli fotovoltaici, il sistema di allarme ed altro sono monitorati e gestiti dal
Building Automation System con
l’obiettivo di fornire il comfort interno e l’autonomia energetica
dello stabile.
È così che la facciata diventa elemento attivo dell’edificio, capace di
ottimizzare i consumi e di ridurre la
richiesta energetica.
Per le Officine Tosoni questa nuova
idea rappresenta un grande valore
aggiunto al business delle facciate
continue mentre per Far System si
è creata una opportunità di mercato molto vasta nel settore immobiliare, proponendosi anche come
fornitore di sistemi fotovoltaici e di
building automation avanzati.
Viale Postumia - 37069 Villafranca (VR)
Tel.+39.045.6331111 Fax +39.045.6331139
e-mail: [email protected]