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introduzione
A cura di
Pietro Marturano - Ministero
dei Trasporti - Direzione
Generale per la Motorizzazione
G
ià dai tempi dell’antica
Roma, la circolazione stradale è stata oggetto di
norme e regolamentazione. Giulio
Cesare, un anno prima della sua
morte, promulgò la “Lex Iulia
Municipalis” che comprendeva un
insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno della città.
Successivamente, altri simili regolamenti sono stati emanati in varie
località del mondo, per arrivare infine al marzo del 1865, sempre in
Italia, quando fu varata una legge
che stabiliva alcune regole sulla
velocità e sul comportamento per i
conducenti dei veicoli a trazione animale.
Nel 1923, con un Regio decreto, vennero scritte le norme per disciplinare
il traffico di quel tempo e nel 1959
entrò in vigore il “Testo Unico” sulla
circolazione stradale, composto da
147 articoli (oltre i 607 del
Regolamento di attuazione) rimanendo in vigore per oltre 30 anni fino
al “Nuovo Codice della Strada” del
1992.
Gli incidenti stradali nascono con
l’avvento degli stessi autoveicoli.
Si narra che l’inventore della prima
automobile, il francese NicolasJoseph Cugnot, nel 1770, si schiantò
contro un muro, durante il primo giro
a bordo del suo triciclo a vapore.
3
perchè
questo
opuscolo
La strada, la guida, i rischi.
Conoscerli è spesso decisivo.
Ecco allora alcune informazioni
da trasmettere ai ragazzi.
N
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umeri, per cominciare.
Numeri forniti dall’Istat,
l’istituto nazionale di rilevamenti statistici che ogni anno
fotografa tendenze, abitudini,
caratteristiche degli italiani. La
prima serie è 224.553: gli incidenti che si sono verificati sulle strade
del nostro Paese nel 2004. Dalla
Val D’Aosta alla Sicilia, da Trieste a
Otranto, sono morte per incidenti
stradali 5.625 persone (nel 2002
erano quasi 7.000) e 316.630 sono
stati i feriti. Un numero apparentemente “accettabile” se paragonato
a quello globale delle persone che,
per vari motivi, in quell’anno
hanno perso la vita: 550.000. La
maggior parte di quelle morti sono
tuttavia “fisiologiche” (la metà di
tutti i decessi avviene, infatti, sopra
i 78 anni di età). Ma attenzione: il
50% delle vittime di incidenti stradali riguarda soggetti sotto i 41
anni e il 25% quelli sotto i 25 anni.
Questo vuol dire che se in termini
generali “solo” l’1,5% delle morti è
dovuta ad un incidente su strade e
autostrade, sotto i 40 anni gli incidenti stradali costituiscono attualmente la prima causa di morte.
Il problema, dunque, interessa in
modo particolare i più giovani.
Pensate che negli ultimi 30 anni
sono morte per incidente stradale
oltre 300.000 persone, più di un
quarto delle quali aveva età compresa tra i 15 e i 29 anni. E sapete
qual è la principale causa di incidenti? Il fattore umano.
Già, oltre il 95% degli incidenti
trova origine in tutta quella serie di
comportamenti scorretti dell’utente della strada (il guidatore, ma
anche i passeggeri), come il mancato rispetto dei cartelli stradali,
dei semafori, delle distanze di sicurezza, i sorpassi azzardati, l’eccesso
di velocità, l’incauto uso del telefono cellulare, l’assunzione di
sostanze alcoliche o di stupefacen-
ti, la sonnolenza, la stanchezza, la
distrazione. Insomma, quasi sempre è il comportamento di chi viaggia su quattro, otto o due ruote ad
essere decisivo sulle strade. Ecco il
motivo di questo manuale, diretto
ai giovani, anzi a coloro che i giovani devono in qualche modo "formarli". Un manuale che punta sulle
informazioni più che sui moniti,
senza la pretesa di imporre regole
di condotta, ma con il solo scopo
di diffondere studi, tematiche e
statistiche che riguardano la sicurezza stradale. Lo sapevate che
andare a sbattere a 60 all’ora su un
muro o su un albero equivale a
precipitare con l’auto dal quinto
piano di un palazzo? Che bastano
due secondi di sonnolenza per percorrere senza controllo oltre venti
metri di strada quando si va con il
motorino a 40 km orari? Che l’hashish provoca difficoltà di messa a
fuoco e alterazioni spazio-temporali? L’informazione come opera di
prevenzione, in un periodo che è
già di cambiamenti. Uno su tutti,
l’uso dei dispositivi di sicurezza
come cinture e casco, cresciuto in
alcune aree del Paese fino al 44%
dopo l’applicazione della patente a
punti. E’ proprio il caso di dirlo:
siamo sulla buona strada.
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l’esperto
Raffaele
Morelli
“Niente regole e imposizioni,
i ragazzi vivono di immaginazione.
Facciamoli sentire cavalieri erranti:
casco e cinture le loro bardature”
L
Raffele Morelli
medico, psichiatra,
esperto di comunicazione
e socializzazione.
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e ultime ricerche sul cervello
hanno messo in luce che le
nostre capacità di apprendimento si riducono notevolmente
quando ci vengono presentate le
cose sotto forma di consigli, di
imposizioni, di divieti, di obblighi.
E che contrariamente a quello che
pensavano le generazioni precedenti, impariamo molto di più
divertendoci, giocando, quando
siamo allegri e immersi nel piacere
e nella gioia di vivere.
Ma il cervello ha un altro segreto:
le lezioni degli istruttori vengono
comprese meglio se, chi ascolta,
esce dal personaggio abituale. Vale
a dire: fare immaginare ai partecipanti alle lezioni la guida delle
moto e delle auto come le gesta di
un cavaliere antico, di altri tempi. I
cavalieri si bardavano e così il
casco e la cintura possono diventare “le bardature” di eroi che vanno
in terre misteriose. Basta far loro
socchiudere gli occhi e si sentiranno come paladini sulle strade investiti del compito dell’avventura,
della fiaba, del gioco. I cavalieri
erano attentissimi durante il viaggio, attentissimi ai pericoli che correvano come dobbiamo esserlo noi
alla guida e alla velocità.
L’immaginazione è un potente
alleato dell’apprendimento e lo è
ancora di più quando ognuno di
noi immagina di avere un compito
più ampio, più largo di quello della
vita di tutti i giorni, proprio come
accade nelle fiabe. Basta osservare
gli occhi dei bambini quanto sono
incantati quando raccontiamo loro
una favola… Se i nostri ragazzi
comprendono che, quando sono
alla guida stanno svolgendo un
compito che li porta a realizzare i
loro sogni, l’attenzione raggiungerà il culmine e il codice della strada sarà il loro compagno di viaggio
e non un luogo di divieti.
Fantasia e niente divieti, dicevamo.
Il titolo della campagna “La
Sicurezza non è un Limite” centra
il messaggio e parla della sicurezza
stradale all’interno di festival, di
concerti, di luoghi di aggregazione
dove la felicità, il piacere di stare
insieme, la vitalità e la vivacità giovanili sono i protagonisti assoluti.
I giovani apprendono rapidamente
e con facilità e quando hanno
fatto loro una regola la trasmetto-
no come esempio automaticamente a tutto il loro gruppo. Chi frequenta persone che mettono il
casco, allacciano la cintura, riducono la velocità, tende automaticamente a farlo anche lui.
Un altro grande segreto è che il
cervello ama il viaggiare, il nuovo,
il cambiamento e su questo insiste
la Campagna. La velocità da ridurre non è un divieto a cui sottopor-
7
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si, come fanno le generazioni
mature e anziane che lo hanno
imparato come un obbligo, ma
piuttosto un modo di godersi il
viaggio, i percorsi e lo stare insieme. Mentre “i vecchi cervelli” sono
prigionieri delle abitudini e si sottopongono a viaggi programmati,
già prestabiliti, con le destinazioni
e le ore di viaggio già tracciate,
pronti ad essere assaliti dalla noia e
dai colpi di sonno, i giovani viaggiano perché cercano nuove avventure, nuovi mondi, nuovi percorsi,
nuove esplorazioni. Qualsiasi viaggio è per loro come una fiaba da
vivere, è un percorso di creatività e
non soltanto un luogo da raggiungere. E allora il messaggio da fare
proprio è: “vado più piano perché
così mi godo meglio i compagni di
viaggio, perché il viaggiare è per il
cervello un piacere grande quanto
la meta da raggiungere; così come
la cintura di sicurezza e il casco mi
regalano quella tranquillità che
permette meglio lo stare insieme,
condividere il senso del gruppo e
dell’appartenenza, la cura di se e
l’autostima”.
È in questa chiave, centrata sul
piacere e sulla gioia di vivere, che
sono nate quelle iniziative fortunate del sabato sera, dove chi guida
non si avvicina agli alcolici. Così
dal piacere di stare insieme, di
godersi le serate e la vita si sviluppa automaticamente anche il senso
di responsabilità.
Ciascuno sa che non difende solo
la sua vita, ma anche quella di tutti
i suoi compagni, dei suoi amici, dei
partecipanti alla festa. Guidare
avendo accanto la gioia di vivere
mi sembra sia il senso profondo di
questa Campagna.
Raffaele Morelli
la
campagna
istituzionale
droga
alcol
velocità
regole
la
campagna
istituzionale
“La sicurezza non è un limite...
ma diventa un valore”. E’ questo
il messaggio della campagna
che entra nelle scuole e va in tv.
L
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a sicurezza non è un limite”...
nè per te nè per chi ti sta
vicino.
E’ questo in sostanza il punto di
partenza e di arrivo della nuova
campagna di comunicazione promossa dal Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti Dipartimento per i Trasporti
Terrestri, in collaborazione con
Unasca e Confedertaai, le principali associazioni di autoscuole e studi
di consulenza. Il target di riferimento? Ragazzi, adolescenti e giovani, che spesso guardano con distacco alle istituzioni in genere, e
per i quali la forma e le modalità di
comunicazione di un messaggio
sono spesso più importanti del suo
stesso contenuto.
La campagna sulla sicurezza stradale è stata concepita, non per
scioccare o spaventare, né, allo
stesso tempo, banalizzare o alleggerire in modo superficiale il senso
di una tra le tematiche più delicate
e difficili da affrontare. L’idea è
quella di far passare il messaggio
principale come una “scelta”, la
scelta della sicurezza per l’appunto. Una comunicazione soft, educativa, ma al tempo stesso oggettiva e ben chiara nei suoi contenuti,
punta a far comprendere a voi gio-
vani, con età compresa tra i 14 e i
25 anni che, se vi siete divertiti in
discoteca, se vi è piaciuta la serata
con gli amici. Beh, per continuare a
far ciò dovete guardare alla vostra
sicurezza non come ad un limite,
ma più semplicemente come ad un
valore da far vostro e da trasmettere positivamente. Vogliamo farvi
comprendere l’importanza di continuare a divertirvi, a far baldoria.
Tre nemici: droga, alcol e velocità...
ed un amico, il rispetto delle regole. Ecco perché abbiamo confezionato la campagna su questi quattro punti... e proprio l’ultima è la
strada giusta. Sì, la strada giusta,
quella che ci porterà dritti a casa,
ma che soprattutto domani ci
riporterà, ancora una volta, in
quella discoteca, o al nostro prossimo appuntamento galante con la
lei o il lui conosciuti quella sera...
Correte, correte, correte a più non
posso, dunque, ma questa volta
per farlo non dovrete premere su
nessun pedale, siete voi con la
vostra maturità, con il vostro senso
di responsabilità ad assumere la
guida non solo del vostro scooter o
della vostra auto, ma anche di
tutto il vostro gruppo.
Ed ora qualche numero, no... tranquilli, non è la solita lezione di
matematica, qui la cosa è più
importante, è molto seria, soprattutto perché riguarda ragazzi come
voi. E infatti, avete mai pensato
che se solo tutti mettessimo il
casco in testa il numero di ragazzi
coinvolti in incidenti con moto e
scooter diminuirebbe del 20%?
Niente male no? E lo sapete che se
al ritorno a casa prendessimo la
guida noi, piuttosto che il nostro
amico che ha alzato un pò troppo
il gomito, il numero di ragazzi vittime di incidenti si ridurrebbe del
40%? Veniamo al dunque, per farvelo capire, per trasmettervi i concetti-chiave che riguardano la sicu-
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rezza stradale, non dovrete far altro
che continuare a fare le vostre solite cose, andare a scuola, seguire i
concerti dei vostri cantanti preferiti o continuare a guardare la Tv.
Sarà lì che capirete che “la sicurezza non è un limite”. Da settembre,
i rappresentanti di Unasca e
Confedertaai, in sostanza chi vi
aiuta a prendere la patente, vi
incontreranno proprio a scuola,
pronti a rispondere a tutte le vostre
domande e a spiegarvi cosa significhi realmente la parola “sicurezza”.
Anche durante i vostri concerti preferiti, potrete far vostro il nostro
messaggio. Correte... correte... Non
c’è un attimo di tempo da perdere
per capire che in macchina o in
moto ciò che conta davvero è
poterci risalire. Lo spot, girato tra
Roma e Milano, lo potrete vedere
tutte le volte che vorrete su MTV o
sulle vostre radio preferite. Tutto il
materiale informativo verrà distribuito negli eventi e nelle occasioni
d’incontro più importanti. E dunque, quando vedrete il logo “La
sicurezza non è un limite”, non
esitate a pensarci più di un secondo. Fermatevi, prendete il depliant
e non dimenticate che la vostra
sicurezza è il valore più importante, come sempre, non solo per voi
ma anche per chi vi stà vicino.
“potremmo
dirti
non fare
uso
di droghe”
di
potremmo dirti
di non fare
uso
di droghe
Un sondaggio: il consumo
di droga e la circolazione stradale
non sono compatibili, i ragazzi
ne sono consapevoli. Ma non tutti.
U
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no dei fenomeni più rilevanti, sia a livello sanitario
che in termini sociali, che
si è presentato negli ultimi 30 anni,
è certamente la diffusione delle
sostanze d’abuso, in particolare tra
soggetti di sempre più giovane età.
Sostanze quali allucinogeni, anfetamine, cannabinoidi, cocaina,
ecstasy, oppiacei.
Purtroppo, oltre ai problemi legati
alla salute ed al comportamento
dei soggetti che si drogano, è stato
dimostrato da numerosi studi che
l’assunzione di sostanze da parte di
conducenti di veicoli, specie se
accompagnata da consumo di
alcol, compromette in modo rilevante la “performance” in specifiche azioni correlate alla guida.
Comporta, quindi, un aumento
cospicuo del rischio di incidente
stradale grave o mortale.
Il consumo di droga e la circolazione stradale non sono per nulla
compatibili. Su un campione di
studenti delle Scuole Superiori italiane, pari 10.125 soggetti, è stato
dimostrato che un quarto di questo
campione ha utilizzato almeno una
volta nella vita stupefacenti, prevalentemente cannabis. Un fenomeno relativamente più diffuso nelle
regioni centro-settentrionali che
meridionali, soprattutto per le
ragazze.
Accertato, inoltre, che l’utilizzo di
queste sostanze tende a crescere
con l’età. In base alle dichiarazioni
fornite dagli intervistati, l’incontro
con la prima sostanza, quasi sempre cannabis, arriva in media attorno ai 15 anni, sia per i maschi che
per le femmine.
Il rischio per la guida rappresentato dall’uso di droghe è però mediamente percepito in maniera netta.
Il 75% dei ragazzi, e l’80% delle
ragazze ritengono che “Una persona che deve guidare un veicolo va
incontro ad un maggiore rischio di
avere un incidente stradale se fa
uso di droga. Soprattutto se alle
prime esperienze di guida”.
Il 4% dei ragazzi e l’1% delle
ragazze, purtroppo, la pensa esattamente al contrario. I dubbiosi si
attestano intorno al 2-3%. Il 17%
dei soggetti sostiene invece che il
rischio esiste ma “dipende dalla
quantità che si assume”.
Alla richiesta di indicare eventuali
sostanze da loro non ritenute pericolose per la guida, i partecipanti
alla ricerca, soprattutto di sesso
maschile, hanno fornito un quadro
su cui riflettere con particolare
attenzione: la cannabis non viene
ritenuta pericolosa per la guida dal
18% dei giovani. Per il 9%, non
vengono ritenuti pericolosi per la
guida i psicofarmaci, per il 7% la
cocaina e per il 6% l’ecstasy.
Purtroppo, però, oggi si stima che
almeno il 10% di tutti i morti o i
feriti per incidente stradale, al
momento dell’impatto, erano sotto
effetto di una qualche sostanza
psicotropa, legale o illegale,
LA DROGA E GLI EFFETTI
PSICO-FISICI
L’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope, quelle che
15
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influiscono cioè sui processi psicologici, porta a effetti differenti a
seconda del tipo di sostanza
assunta.
L’uso di sostanze si accompagna ad
un’alterazione dei sensi e del comportamento, alla necessità di
aumentare progressivamente la
dose assunta per mantenere gli
effetti desiderati (assuefazione e
tolleranza), all’incapacità di limitare l’uso della sostanza (dipendenza
psichica) e alla presenza di disturbi
organici che accompagnano la
sospensione dell’assunzione
(dipendenza fisica).
In termini di effetti sul sistema
nervoso centrale (SNC), le sostanze
possono essere distinte in:
- Psicolettiche (sostanze che deprimono il SNC, quali l’oppio e l’eroina);
- Psicoanalettiche (sostanze che
stimolano il SNC, come le anfetamine e la cocaina),
- Psicodislettiche (sostanze che
“scombussolano” il SNC, a volte
stimolandolo, talvolta deprimendolo come nel caso degli allucinogeni quali LSD)
Tra le sostanze psicotrope considerate in rapporto all’idoneità alla
guida appare evidente che i cannabinoidi (marijuana e hashish)
hanno il ruolo più importante, sia
per la frequenza dell’uso nella
popolazione, sia per l’effetto diretto della sostanza sulla capacità di
guida attraverso modificazione dei
riflessi, della concentrazione, dell’umore, della capacità di autocontrollo e della difficoltà nel mettere
a fuoco ostacoli e contorni dell’ambiente circostante.
Ancora dibattuto, invece, il ruolo
degli oppiacei (oppio, morfina ed
eroina) nella genesi degli incidenti
stradali. Tuttavia, si ritiene che
determinino alterazioni della capacità di guida soprattutto per modificazioni dell’umore accompagnate
da sonnolenza e rallentamento
ideo-motorio.
Relativamente alla cocaina, dati
recenti indicano la forte rilevazione
di quest’ultima durante le autopsie
di conducenti deceduti per incidenti stradali. Ciò riveste una grande importanza, visti alcuni degli
effetti che induce (euforia, eccitazione motoria, ipervalutazione
delle proprie capacità e mancanza
del senso del pericolo).
Anche se non tutti gli studi sono
concordi, la potenziale pericolosità
alla guida, soprattutto in condizioni di stress e di fatica fisica, come
per esempio una notte passata in
discoteca, non deve essere sottovalutata. A tal proposito, importante
è ricordare il cosiddetto effetto
“up-down” tipico degli stimolanti
che può indurre un improvviso
colpo di sonno. Gli effetti della
cocaina variano in funzione della
quantità e della purezza, ma in
linea generale si parla di euforia,
disinibizione, potenziamento delle
facoltà intellettive, disorientamento spazio-temporale, allucinazioni
visive e uditive.
17
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Gli allucinogeni sono invece
sostanze chimiche sintetiche o
naturali; provocano allucinazioni
visive e uditive con distorsione del
tempo e dello spazio circostante.
L’abuso di queste sostanze può
provocare seri danni permanenti al
cervello e, subito dopo la scomparsa dell’effetto, oltre al rischio del
colpo di sonno, nascono sintomi
psicotici quali paura, angoscia e
depressione.
IL TEST DELLA SALIVA
PER CHI GUIDA
Sei sotto effetto di sostanze stupefacenti? Si vede dalla saliva.
Non tutti sanno che qualsiasi
sostanza stupefacente, indipendentemente dalla modalità di
assunzione, vengono metabolizzate e poi espulse, anche solo dopo
circa 10 minuti, attraverso fluidi
biologici: sangue, urina, sudore,
saliva etc.
Infatti, per cercare di prevedere le
cosiddette “stragi del sabato sera”
e migliorare la sicurezza stradale, la
Polizia è in possesso di un sensazionale strumento: un test immuno-enzimatico che permette di
capire se il guidatore in esame è
sotto effetto di sostanze stupefacenti. Il precursore, un analizzatore
automatico della saliva, è in grado
di accertare o meno la presenza di
sostanze stupefacenti sia nella salive che nel sangue.
Il precursore è in uso su strada
insieme all’etilometro e agli altri
strumenti in dotazione alla Polizia
Stradale. L’apparecchio, che utilizza cartucce diverse a seconda delle
sostanze da individuare, si basa
sugli anticorpi, più precisamente su
una reazione immuno-enzimatica
antigene-anticorpo. Riconosce
nella saliva la presenza di una
determinata sostanza di abuso
attivando un enzima che permette
di individuare la presenza, o l’assenza, entro determinati limiti, di
tali sostanze.
La Polizia utilizza dei tamponi per
prelevare il campione di saliva e il
test, dopo solo qualche minuto,
apparirà positivo o negativo.
I conducenti che risultano positivi
all’esame, violano l’art. 187 del
Codice della Strada. Viene, dunque,
immediatamente ritirata la patente
di guida. Il rifiuto di sottoporsi ai
test non invasivi della saliva o delle
urine, comporta la stessa identica
sanzione prevista per chi risulta
positivo al test. Il precursore può
però essere usato anche per altri
scopi: ad esempio in Inghilterra, e
da poco anche in Germania, oltre
ad essere usato dalla Polizia su
strada, è stato adottato anche dai
centri di recupero e di riabilitazione per tossicodipendenti, proprio
per rilevare un’eventuale assunzione di metadone.
PROBLEMI CON LA VISTA
A seconda della sostanza stupefacente assunta, la nostra vista può
subire notevoli e pericolosi cambiamenti, soprattutto se ci sforziamo di
19
rimanere concentrati e vigili come
alla guida di un qualsiasi veicolo.
Quando si guida, infatti, le capacità psico-fisiche non dovrebbero
mai essere alterate, in nessun caso.
E’ tale la concentrazione necessaria
per guidare, che non ci si può
affatto permettere di sprecare
nemmeno un poco delle nostre
energie.
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Per esempio, non riuscire addirittura a distinguere una persona vestita di scuro, che magari sta attraversando la strada davanti a noi,
sarebbe sicuramente un grosso
problema se siamo alla guida della
nostra automobile. Eppure, questo
è praticamente quello che accade
alla vista di una persona che ha
assunto oppiacei, come la morfina
o l’eroina. La sensibilità alla luce
diminuisce drasticamente come se
si cambiasse la pellicola ad una
macchina fotografica.
Anche vederci così non sarebbe piacevole! Anzi! Se ci fosse qualcuno
vestito di bianco in mezzo alla strada non lo vedremmo affatto.
Nemmeno le strisce pedonali sarebbero visibili, perchè in questo caso è
aumentata in modo anormale la
sensibilità alla luce. La persona che
vede in questo modo ha sicuramente assunto cocaina, anche in piccole dosi. Per la vista, è come se avesse sostituito la pellicola della sua
macchina fotografica con una davvero troppo sensibile.
Nemmeno questa è decisamente
una visione adatta alla guida.
Viene voglia quasi di togliersi gli
occhiali per pulirli. Peccato che
magari non portiamo affatto
occhiali... Il fatto è che ci vedremmo in questo modo se avessimo
fumato hashish o marijuana.
Meglio non mettersi alla guida in
condizioni simili.
“potremmo
dirti
non bere
di
prima
di
guidare”
potremmo dirti
di non bere
prima
di guidare
L’alcol, un pessimo compagno
di viaggio. Prima regala euforia,
poi annebbia vista, riflessi, equilibrio.
Con il sonno, cocktail letale.
L
22
a lotta alla guida sotto l’influenza di alcol parte dalla
lotta al bere eccessivo e
all’alcolismo. Il consumo di alcol
continua ad aumentare (la tendenza alla crescita era cominciata già
nel dopoguerra), soprattutto fra i
giovani e le donne, grazie anche a
campagne pubblicitarie poco
attente ai temi della sicurezza ed ai
rischi della suggestione, diffondendo la visione simbolica del bere che
identifica nel prodotto alcolico uno
status symbol, proprio come accade per un capo “griffato”.
Meno reclamizzato l’invito alla
moderazione. La realtà ci dice che
oggi nel nostro Paese l’abuso alcolico è uno dei maggiori fattori di
rischio per la salute, sia a livello
individuale che collettivo. In Italia,
secondo gli ultimi studi epidemiologici, su 33.000.000 di bevitori ci
sono 4.000.000 di persone che
accusano problemi connessi all’uso
di alcol (“bevitori eccessivi”) e
1.600.000 alcolisti. Secondo una
stima dell’Istituto Superiore di
Sanità, l’alcol causa almeno 26.000
decessi l’anno e costituisce la terza
causa di morte considerando complessivamente le malattie propriamente organiche, gli incidenti stradali e gli infortuni sul lavoro verifi-
GLI EFFETTI PSICO-FISICI
DELL’ALCOL
catesi a causa di uno stato di
ebbrezza. L’organo più colpito dall’abuso di alcol è il fegato, il quadro clinico di riferimento è l’epatopatia alcolica, che dalla steatosi
epatica (fase reversibile) giunge
progressivamente fino alla cirrosi
(danno irreversibile).
L’alcol assunto in modica quantità
ha un effetto euforizzante, ma se
le dosi sono maggiori gli effetti più
marcati sul sitema nervoso centrale
sono quelli legati alla proprietà
anestetica: l’alcol interferisce con i
processi complessi del pensiero e
condiziona la coordinazione motoria, l’equilibrio, la parola e la vista.
In questo stadio dell’intossicazione
alcuni individui diventano depressi
e si appartano. L’alcol, sempre in
qualità di anestetico, ha la proprietà di attutire il dolore, induce seda-
zione e favorisce il sonno. Oltre al
deterioramento psicologico provato, una conseguenza seria dell’alcolismo cronico è il grave danno
fisiologico. Quasi ogni tessuto e
ogni organo del corpo viene interessato dal consumo prolungato di
alcol. Si può andare incontro ad
una malnutrizione grave che comporta una diminuzione delle vitamine del complesso B causando
una grave perdita della memoria
(psicosi di Korsakoff). Altre complicazioni, oltre alla cirrosi epatica,
sono: alterazioni a carico delle
ghiandole endocrine e del pancreas, infarto cardiaco, ipertensione
23
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ed emorragie dei vasi capillari,
responsabili del rossore del viso e
specialmente del naso, caratteristico degli alcolisti cronici.
L’uso prolungato di alcol danneggia anche le cellule cerebrali, specialmente quelle dei lobi frontali,
causando atrofia corticale e altre
modificazioni strutturali. Un forte
consumo di alcol durante la gravidanza può determinare un ritardo
nello sviluppo del feto e del neonato e causare malformazioni del
cranio, facciali e degli arti, nonché
ritardo mentale: tale condizione è
nota come sindrome alcolica fetale. L’alcolismo influenza lo stato
nutrizionale in diversi modi: l’appetito è soppresso a causa dell’azione cerebrale dell’alcol, con una
conseguente riduzione dell’introduzione di cibo. L’alcol sostituisce i
cibi ricchi di nutrienti. I nutrienti
ingeriti sono così male assorbiti,
scarsamente utilizzati, espulsi in
quantità notevole; queste ultime
alterazioni sono dovute all’azione
dell’alcol sul fegato, sul pancreas e
sul tratto gastrointestinale.
RESISTENZA AL DANNO
Ma allora quanto possiamo bere?
La quantità di alcol che può essere
assunta anche per decenni senza
alcun rischio è relativamente
modesta. Infatti si considera l’assunzione giornaliera di:
• 0 grammi di alcol al giorno =
sicurezza
• fino a 20 grammi di alcol al giorno per le donne e fino a 40 grammi di alcol per gli uomini = rischio
basso
• più di 20 grammi di alcol al giorno per le donne e più di 40 grammi per gli uomini = rischio elevato
La corrispondenza tra le più comuni bevande e la quantità di alcol
puro contenuto è riportato nella
tabella successiva
Bevanda
Quantità
Alcol puro
(gr.)
•Birra chiara
(3-3,5 gradi)
1 litro
30
•Birra scura
(6-6,5 gradi)
1 litro
60
•Vino
(11-12 gradi)
1 litro
110
•Superalcolici
(40-45 gradi)
• chi si mette alla guida di veicoli
• chi assume farmaci
• chi è affetto da malattie epilettiche
• chi ha un’attività lavorativa che
richiede una perfetta efficienza
mentale
ALCOL E GUIDA
1 litro
400
Non devono assumere alcuna
quantità di alcol:
• i bambini e gli adolescenti
• le donne in gravidanza o in allattemento
La legge proibisce la guida a chi ha
bevuto troppo. Già dopo due lattine di birra i riflessi e la capacità di
reazione diminuiscono sensibilmente, mentre i rischi di incidente
aumentano notevolmente.
L’articolo 186 (“Guida sotto l’in-
fluenza dell’alcol”) del Codice della
Strada detta:
1. E' vietato guidare in stato di
ebbrezza in conseguenza dell'uso
di bevande alcoliche.
25
26
2. Chiunque guida in stato di
ebbrezza è punito, ove il fatto non
costituisca più grave reato, con
l’arresto fino ad un mese e con
l’ammenda da euro duecentocinquantotto a euro milletrentadue.
Per l’irrogazione della pena è competente il tribunale.
All’accertamento del reato consegue la sanzione amministrativa
accessoria della sospensione della
patente da quindici giorni a tre
mesi, o da un mese a sei mesi
quando lo stesso soggetto compie
più violazioni nel corso di un anno.
6. Qualora dall'accertamento risulti
un valore corrispondente ad un
tasso alcoolemico superiore a 0,5
grammi per litro (g/l), l'interessato
e' considerato in stato di ebbrezza
ai fini dell'applicazione delle sanzioni.
La guida in stato di ebbrezza alcolica è uno dei problemi più rilevanti in relazione alla sicurezza stradale. Nei giovani questa condizione è
spesso accompagnata dall’uso concomitante di sostanze psicotrope,
che contribuiscono ad incrementare esponenzialmente il rischio.
Alcol e sostanze interagiscono tra
loro nel ridurre la capacità di
guida, con conseguenti effetti sulla
incidentalità stradale. La guida
sotto l’effetto dell’alcol non è un
evento raro tra i giovani. La proporzione di soggetti trovati con
alcolemia superiore al limite di
legge aumenta con il crescere dell’età: ciò sottolinea ulteriormente
quanto sia importante che i più
giovani percepiscano chiaramente
questo rischio, per evitare di incorrervi poi da adulti. Secondo i dati
della Polizia Stradale e dell’Arma
dei Carabinieri (le statistiche si riferiscono al 2004), le irregolarità
rispetto all’articolo 186 (“Guida in
stato di ebbrezza alcolica”) sono
state 49.220. Sì, insomma: quasi
50.000 in un anno, 137 al giorno.
Le stesse statistiche diffuse dalle
forze dell’ordine spiegano che sul
totale dei controlli effettuati nel
2004 la percentuale di conducenti
positivi, quindi di coloro che presentavano alcolemia superiore al
limite legale di 50 mg di etanolo su
100ml di sangue, cioè di 0.5 g/l, è
stata del 26.8%. insomma, più di 1
su 4. Due curiosità: nella gran
parte dei casi i conducenti positivi
sono di sesso maschile e le positività crescono con l’età del conducente. In altre parole, il target dei
controlli è costituito prevalentemente da conducenti maschi.
Controllare l’alcolemia di conducenti che mostrino comportamenti
di guida sospetti, consente spesso
di evitare incidenti stradali.
Controllare casualmente l’alcolemia dei normali conducenti, aiuta
invece per lo più ad acquisire informazioni utili per realizzare azioni
di prevenzione e per valutarle.
I controlli casuali hanno d’altra
parte due aspetti da considerare: il
costo e la seccatura per i conducenti, che spesso sottovalutano
l’importanza di questi controlli.
Supponiamo che il solito Mario
Rossi abbia bevuto un po’ troppo,
e che questo gli abbia fatto raggiungere un’alcolemia pari a 0.55
g/l, un po’ al di sopra del limite
legale. Mario Rossi sta guidando
con attenzione (anche perché sa
che ha bevuto), il suo comportamento di guida non dà segni di
stranezza. Ed ecco che Mario Rossi
incappa in un controllo casuale,
dove viene messa in luce l’alcolemia superiore al limite. Mario Rossi
non sembra costituire un pericolo
immediato, ma verrà sanzionato; il
controllo è stato fatto casualmente, ma le conseguenza sono le stesse che ci sarebbero state se Mario
Rossi avesse manifestato dei problemi nella guida. Mario Rossi troverà ingiusto il provvedimento, ma
sbaglierà, perché guidare con
un’alcolemia superiore al limite
legale è vietato dalla legge e
soprattutto è pericoloso per se e
per gli altri. Come fare per diminuire il tasso alcolico? Basta aspettare prima di rimettersi alla guida:
ogni ora il livello di alcol nel sangue scende di circa 0,1 grammi per
litro.
ALCOL E SONNO
Qualora gli effetti negativi dell’alcol sul livello di vigilanza siano
associati a sonnolenza eccessiva, si
registra un effetto moltiplicativo,
capace di aumentare drasticamente
il rischio di incidentalità. Dati
scientifici sperimentali dimostrano
27
28
un aumento di frequenza degli
errori a livelli pari di alcolemia in
rapporto alle oscillazioni della sonnolenza e alla privazione di sonno.
L’interazione fra i due fattori, la
propensione al sonno ed il livello di
alcolemia, creano insomma un
effetto moltiplicativo del rischio di
incidenti stradali. In altre parole,
un livello di alcolemia non pericoloso in momenti di vigilanza normale, può invece rappresentare un
fattore di rischio in momenti in cui
la vigilanza sia particolarmente
bassa per propensione circadiana
(nelle ore notturne) o per effetto
cumulato di privazione di sonno.
Ma anche dopo i pasti, specie quelli abbondanti, quando il sangue si
concentra sugli organi di digestione e “trascura” il cervello.
L’alcol indebolisce anche l’efficienza intellettiva, interferendo con la
velocità di percezione e indebolendo le capacità di giudizio e di discriminazione e in genere l’abilità di
pensare e ragionare con chiarezza.
L’incidenza di incidenti stradali
attribuiti ufficialmente ad intossicazione alcolica sulla rete autostradale italiana è di circa l’1% (dati
ISTAT) ed appare ampiamente sot-
tostimata. Le modalità sociali di
assunzione di alcol (elevata assunzione nei pasti e/o nelle ore della
giornata) danno origine a rilevanti
fenomeni d’interazione fra i fattori
alcol e sonnolenza.
Infatti negli incidenti del fine settimana, che richiamano alla memoria l’attuale problema delle “stragi
del sabato sera” oltre alla sonnolenza non può essere ignorato
come possibile fattore l’alcol, proprio per l’effetto sinergico che questo può avere, anche se non supera i livelli consentiti, con l’aumentata predisposizione al sonno nelle
ore notturne.
L’EFFETTO DEI FARMACI
Guidare dopo aver assunto medicine anche di uso comune, come gli
antistaminici o semplicemente lo
sciroppo per la tosse, è sempre
sconsigliato. Anche nei dosaggi più
lievi, i farmaci inducono sonnolenza e rallentano i riflessi.
“potremmo
dirti
non
correre”
di
potremmo
dirti
di non
correre
La velocità, difficile percepirla.
Andare a sbattere a 50 km/h
è come cadere con l’automobile
dal terzo piano di un palazzo...
S
30
econdo alcuni studiosi, il
concetto di velocità viene
acquisito dal bambino prima
ancora di acquisire quello di spazio
e di tempo. Ma la velocità viene
sempre percepita correttamente?
In fisica la velocità media di un
oggetto è definita come rapporto
tra la distanza percorsa da un qualunque corpo (variazione spaziale)
e il tempo impiegato per percorrerla (variazione temporale). Data una
certa distanza, meno tempo un
corpo impiega a percorrerla, maggiore è la sua velocità.
La guida di un veicolo è un compito assai complesso, centrato sul-
l’interazione di tre elementi principali: Uomo-Ambiente-Veicolo
(UAV). La sicurezza di guida si realizza quando questa interazione
dinamica si mantiene entro limiti
di bilanciamento, determinati in
gran parte, momento per momento, da opportune azioni-reazioni
del conducente. In primo luogo
bisogna percepire: e questo non è
sempre detto che avvenga (ad
esempio, tra noi e quello che
dovremmo percepire potrebbe
esserci un ostacolo). Una volta percepito qualcosa, il nostro cervello
deve “riconoscere”, cioè categorizzare, il percepito. Riconosciuti i
I tempi della frenata
VELOCITÀ
caratteri salienti del segnale, bisogna poi decidere il da farsi, magari
rapidamente se si è identificata
una situazione di pericolo: non
sempre questo è immediato, ognuno può in certe condizioni “esitare”. Bisogna poi dar corpo alla
decisione, agire. E anche questo
richiede del tempo.
In relazione alla velocità, il rischio
percepito viene talora influenzato
dalle unità di misura usate.
Esprimere la velocità in km/h può
essere utile per stimare la durata di
un viaggio, non per dare una percezione adeguata del rischio.
Quello che invece può far riflettere
TEMPI DI REAZIONE
1,5 sec.
1 sec.
SPAZIO
0,8 sec. DI FRENATA
SPAZIO DI
ARRESTO TOTALE
Km/h
Metri/sec
50
13,90
100
27,88
27,88
22,30
56,24
84,12
78,54
150
41,70
41,70
33,36
126,55
168,25
159,91
20,85
Metri percorsi
Metri
MAX
MIN
13,90
14,06
34,91
27,96
e percepire maggiormente lo stato
delle cose è usare i metri al secondo (m/s). Dunque, un tranquillo
signore che viaggia ad 80 km/h, e
nel pieno rispetto dei limiti imposti
dal Codice della Strada, sta procedendo a 22 metri al secondo! In
città, immaginando di guidare a 30
km/h, si stanno percorrendo più di
8 metri al secondo. A quanti metri
al secondo procede un veicolo che
va a 130 km/h? Risposta: 36,4.
Possiamo definire la velocità come
un concetto cinematico, relativo
cioè alla descrizione del moto.
L'energia di movimento dunque, o
anche energia cinetica, è quella
posseduta da un qualunque corpo
dotato di massa che si muove raggiungendo una certa velocità. Le
leggi della fisica ci dicono anche
che l’energia è proporzionale al
quadrato della velocità: questo è il
motivo per cui se a 50 km/h lo spazio di arresto è mediamente di 30
metri, a 100 km/h diventa di 80
metri e non 60. Guidare un veicolo
significa effettuare continuamente
una serie di scelte, la maggior parte
delle quali mentre si è in movimen-
31
32
to, in velocità. Alcune di queste
devono tener conto proprio della
velocità raggiunta. Diventa così
fondamentale lo spazio di arresto
di un veicolo, che non è altro che
la somma di due componenti: lo
spazio di frenata (che dipende dall’efficienza dell’impianto frenante
del veicolo e dalle condizioni della
strada) e lo spazio percorso nel
tempo di reazione (strettamente
legato alle caratteristiche psicofisiche del conducente).
Il tempo medio di reazione di una
persona in condizioni normali è
pari a circa 8 decimi di secondo, un
tempo apparentemente basso,
durante il quale tuttavia viaggiando a 80 km/h si percorrono ben 18
metri. Dopo 18 metri, insomma,
cominciamo l’effettiva frenata. Per
questo la distanza di sicurezza dal
veicolo che ci precede, dettata dal
buon senso, in autostrada a 130
km/h dovrà essere almeno di 40-45
metri. E poiché, come già detto,
l’energia è proporzionale alla
massa del corpo in movimento e al
quadrato della velocità (e=1/2
mv2), maggiore è la velocità tenuta, più impegnativi diventano i
problemi di sicurezza e di arresto
del veicolo, ben al di là del rischio
"percepibile". Di fronte allo smaltimento dell’energia cinetica, che ci
serve per rallentare e fermare il
nostro veicolo, siamo tutti uguali.
Non c’è il il “drago del volante”, la
fisica è totalmente democratica,
non fa distinzioni.
Un'altra regola incontestabile: più
contenuta sarà la velocità del veicolo, meno avremo problemi nello
smaltire l’energia accumulata.
Ovviamente, sempre tutto in relazione al contesto. Se in autostrada
occupiamo la prima o la seconda
corsia, non possiamo assumere
un'andatura troppo lenta: rappresenteremmo un fattore di rischio
per gli altri utenti della strada.
VELOCITA’ MASSIMA
E VELOCITA’ PERICOLOSA
Non tutti sanno che esiste una
significativa differenza tra “velocità massima” e “velocità pericolosa”.
La “velocità massima” è più semplicemente il limite di velocità da
non superare prevista dall’art. 142
sarà mediamente di circa 22 metri.
Per consentire il totale arresto del
veicolo non bisogna mai trascurare
eventuali aspetti negativi legati sia
al veicolo che all’ambiente.
PIU’ VELOCI DI QUANTO
SEMBRI
del Codice della Strada, al di sotto
del quale l’utente deve scegliere a
quanto andare, e varia secondo il
tipo di strada. Entrano in gioco, in
questo caso, alcune condizioni
generali da tenere sempre ben presenti: le condizioni del manto stradale, la luminosità, la visibilità, il
traffico, ecc.. Ma attenzione, la
velocità massima non è assolutamente la velocità cui si è obbligati
ad andare o che conviene mantenere, ma solo il limite da non superare. Buona parte dei conducenti,
se vede un limite di 80 km/h si
sente quasi in dovere di viaggiare
proprio a quella velocità, magari
anche a 90 km/h, tanto più o
meno siamo lì. Così come la “velocità pericolosa”, non è solo una
velocità superiore a quella massima, come siamo invece portati a
pensare, bensì una velocità "non
congrua", non adatta a determinate condizioni di sicurezza. Anche
percorrere un tratto di strada a 40
km/h in città, in alcuni casi, o
meglio in alcuni punti, può essere
pericoloso: di fronte ad una scuola, o anche in prossimità di incroci,
strisce pedonali, curve pericolose. A
quella velocità si percorrono infatti
circa 12 metri al secondo e lo spazio totale di arresto in questo caso
Ti lasceresti mai cadere a testa in
giù, dall’altezza di soli 10 centimetri, sul pavimento di casa?
Probabilmente no. Una simile proposta suggerisce decisamente una
spiacevole sensazione di pericolo,
anche nei riguardi di una modestissima altezza. Eppure, la velocità
che si raggiungerebbe nel toccare il
suolo sarebbe di appena 5 km/h,
semplicemente quella tenuta in
media da chi cammina senza troppa fretta. Esempi che aiutano a
capire, a "conoscere" la velocità.
Eccone altri. Saltando da un
muretto alto 1 metro e 60 centimetri si tocca terra con una veloci-
33
34
tà di circa 20 km/h, che poi corrispondono a 5,6 metri al secondo:
l'andatura media del cicloturista.
Per arrivare invece a toccare il
suolo ad una velocità di 50 km/h
(circa 14 metri al secondo) bisogna
lasciarsi cadere da poco meno di 10
metri, più o meno il terzo piano di
un palazzo. Chiunque, in questa
situazione, percepirebbe una situazione di reale pericolo. Coloro che
invece sfrecciano per le nostre strade su motociclette, autovetture,
autocarri, autotreni, ad una velocità ben maggiore dei 50 km/h, non
hanno la stessa percezione.
La specie umana non ha ancora
interiorizzato il senso di pericolo
connesso con la velocità. I suoi
movimenti su mezzi di trasporto
veloci avvengono da troppi pochi
anni. Nella scala dei tempi, infatti,
l’uomo sa ormai da centomila anni
cosa vuol dire cadere in verticale da
un albero oppure da un muretto. E’
invece da "appena" un secolo che
ha cominciato, purtroppo, a speri-
mentare le conseguenze dell’urto
in velocità orizzontale contro un
qualsiasi tipo di ostacolo.
LA VELOCITA’
E IL CODICE DELLA STRADA
L’Istat censisce oltre 40 tipi diversi
d’incidenti stradali, ma l’attenzione
si può concentrare solo su 7 tipo-
logie d’incidente, tutte riconducibili ad un comportamento scorretto dell’uomo.
L’eccesso di velocità è la prima di
queste sette categorie. E’ la causa
degli incidenti più pericolosi con il
più alto numero di morti (5,4 ogni
100 incidenti), un dato peraltro in
continua crescita, conseguenza,
sicuramente, delle maggiori prestazioni dei veicoli moderni, ma
anche, della non capacità valutativa (spazio temporale) del guidatore. L’articolo 141 del Codice della
Strada, sulla velocità, detta:
1. E’ obbligo del conducente regolare la velocità del veicolo in modo
che, avuto riguardo alle caratteristiche, allo stato ed al carico del veicolo stesso, alle caratteristiche e alle
condizioni della strada e del traffico
e ad ogni altra circostanza di qualsiasi natura, sia evitato ogni pericolo per la sicurezza delle persone e
delle cose ed ogni altra causa di disordine per la circolazione.
2. Il conducente deve sempre conservare il controllo del proprio vei-
colo ed essere in grado di compiere tutte le manovre necessarie in
condizione di sicurezza, specie l’arresto tempestivo entro i limiti del
suo campo di visibilità e dinanzi a
qualsiasi ostacolo prevedibile.
3. In particolare, il conducente
deve regolare la velocità nei tratti
di strada a visibilità limitata, nelle
curve, in prossimità delle intersezioni e delle scuole o di altri luoghi
frequentati da fanciulli indicati
dagli appositi segnali, nelle forti
discese, nei passaggi stretti o
ingombrati, nelle ore notturne, nei
casi di insufficiente visibilità per
condizioni atmosferiche o per altre
cause, nell’attraversamento degli
abitati o comunque nei tratti di
strada fiancheggiati da edifici.
4. Il conducente deve, altresì,
ridurre la velocità e, occorrendo,
anche fermarsi quando riesce
malagevole l’incrocio con altri veicoli, in prossimità degli attraversamenti pedonali e, in ogni caso,
quando i pedoni che si trovino sul
percorso tardino a scansarsi.
5. Il conducente non deve gareggiare in velocità.
6. Il conducente non deve circolare
a velocità talmente ridotta da
costituire intralcio o pericolo per il
normale flusso della circolazione.
35
VELOCITA’ E SANZIONI
36
E’ uno dei grandi misteri del mercato dell’automobile: l’esistenza di
vetture che raggiungono, sempre
più, velocità straordinarie, di gran
lunga maggiori ai limiti massimi
previsti dalla legge. I 160-170
km/h sono oggi, in pratica, la velocità di crociera di molti veicoli,
troppi. Eppure il Codice della
Strada parla chiaro.
Per esempio, l‘articolo 142 stabilisce che: “Ai fini della sicurezza
della circolazione e della tutela
della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h
per le autostrade, i 110 km/h per le
strade extraurbane principali, i 90
km/h per le strade extraurbane
secondarie e i 50 km/h in città”. E
anche la patente a punti è chiarissima in merito alla questione:
detrazione di due punti dalla
patente per un superamento dei
limiti massimi di velocità che va dai
10 ai 40 km/h, su qualsiasi tratto di
strada. Superare di oltre 40 km/h i
limiti massimi significa invece perdere 10 punti, così come in occasione di gare di velocità.
I neopatentati, o anche i recidivi,
sono soggetti a sanzioni più
pesanti. Per chi possiede la patente
da meno di 3 anni e viene fermato
per eccesso di velocità superiore ai
40 km/h, i punti persi si raddoppiano: sottrazione di 20 punti e
sospensione della patente da 3 a 6
mesi. Oltre alla decurtazione dei
punti, il superamento dei limiti
prevede anche sanzioni pecuniarie
salatissime. Superare il limite di
velocità di oltre 10 km/h, e fino a
40 km/h significa anche dover
pagare una sanzione che va da
135,55 a 550,20 euro. Per un
superamento di oltre 40 km/h della
velocità massima prevista si può
arrivare addirittura ad una sanzione di 1.376,55 euro. Gareggiare in
velocità può infine costarci una
sanzione che va da 516,00 a 5.164
euro, oltre alla confisca del veicolo
e alla sospensione della patente
fino a 6 mesi (articolo 141, comma
9 del Codice della Strada).
“potremmo
dirti
di
rispettare
tutte
le regole
della strada”
potremmo dirti
di rispettare
tutte le regole
della strada
Il casco, la cintura, il telefonino:
sono i nostri compagni di viaggio.
Scopriamo come usarli e in che modo
condizionano la nostra guida.
I
38
giovani e la sicurezza stradale,
un binomio possibile. Sì, perché - lo dicono le statistiche le nuove generazioni rispettano le
regole della strada più dei loro
genitori e manifestano un desiderio di informazione più forte. Ecco
allora alcune delle principali regole dettate dal codice della strada,
pescate tra quelle che più interessano i ragazzi.
La legge entrata in vigore il 30
marzo 2000 ha esteso l’obbligo
dell’uso del casco su ciclomotore
anche ai maggiorenni. Andare in
moto, in ciclomotore, in bicicletta,
è un’esperienza che molti conside-
rano entusiasmante. Tuttavia,
questi mezzi sono intrinsecamente
pericolosi, perché instabili per loro
natura e non protettivi come le
automobili. È bene, quindi, cautelarsi il più possibile, guidando con
prudenza e proteggendosi a dovere. Soprattutto la testa, la nostra
parte più delicata. Come? Con
l’uso di un casco omologato.
Il discorso vale anche se siamo
guidatori esperti e navigati: sulla
strada ci sono anche gli altri e non
sempre la loro abilità, le loro condizioni fisiche e la loro attenzione
sono quelle desiderabili. Per scoraggiare eventuali trasgressori e
cercare di garantire la sicurezza
anche ai più svogliati, il Codice
della Strada recita (articolo 171)
obbliga “conducenti ed eventuali
passeggeri di ciclomotori e motoveicoli ad indossare e tenere regolarmente allacciato un casco protettivo conforme ai tipi omologati.
Chiunque viola le presenti norme è
soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma
da euro 68,25 a euro 275,10.
Quando il mancato uso del casco
riguarda un minore trasportato,
della violazione risponde il conducente”. D’altra parte, un incidente
in ciclomotore provoca una caduta
99 volte su 100. Il casco, solo se
correttamente allacciato, può salvare la vita. Per questo è obbligatorio indossarlo. Un casco sicuro
deve riportare il marchio di omologazione “Ece 22-04” per l’Italia e
per il resto d’Europa.
Il casco non deve essere né troppo
grande, né troppo piccolo: indossandolo e scuotendo la testa a
destra e sinistra, non deve muoversi. Il casco integrale è il migliore: è
l’unico che protegge anche volto e
mento e ha un efficace sistema di
ventilazione interna. Se si subisce
un incidente, anche piccolo, con il
casco, si deve cambiarlo: la seconda volta potrebbe non funzionare
così bene.
L’uso corretto del casco, così come
tutti i dispositivi di sicurezza passiva, è particolarmente importante
nei centri urbani, dove la velocità
(anche quella d’impatto) è più
moderata e dove si verificano il
maggior numero di incidenti.
Il casco è obbligatorio anche per i
ciclisti, categoria che tragicamente
conta ogni anno sulle strade circa
250 vittime. Tante, ma mai come i
pedoni. Non ci crederete, ma in
dodici mesi, nel 2004, in 700
hanno perso la vita attraversando
la strada o investiti sul ciglio.
PER CIRCOLARE SICURI
SUL CICLOMOTORE
Bastano poche precauzioni, piccoli
gesti, per aumentare il livello di
sicurezza in motorino. Indossate il
casco e allacciatelo correttamente.
Usate i guanti in pelle resistente,
39
40
per ripararvi dal freddo in inverno e
dalle cadute tutto l’anno. Regolate
gli specchietti retrovisori.
Controllate che vi sia carburante
nel serbatoio. Di sera, verificate fari
e luci di posizione anteriori e
posteriori e indossate preferibilmente indumenti chiari, facilmente
visibili. Provate l’efficienza di freni
e clacson a motore avviato.
Periodicamente, verificate che il
battistrada dei pneumatici non sia
consumato. I pneumatici lisci rappresentano un fattore di rischio.
Controllate la pressione dei pneumatici, sempre a freddo: dev’essere
quella consigliata dal costruttore.
Se è troppo bassa, il pneumatico si
schiaccia, si solleva al centro e
lavora solo sui fianchi: si usura
rapidamente, può surriscaldarsi
causando il distacco del battistrada
e comunque provoca un maggiore
consumo di carburante. Se invece è
troppo gonfia, riduce l’aderenza e
c’è il rischio che scoppi. Ingrassate
la catena di trasmissione e accerta-
tevi che sia in tensione. Infine,
assicuratevi che il silenziatore (la
“marmitta”) sia del tipo omologato
e che non sia forato, provocherebbe un aumento del rumore e delle
emissioni di gas di scarico inquinanti, con il rischio di incorrere in
sanzioni pecuniarie.
CINTURE DI SICUREZZA
Se sulle due ruote il casco è il
nostro angelo custode, in macchina la nostra principale protettrice si
chiama cintura di sicurezza. Il suo
uso è fondamentale per la nostra
salute, in tante situazioni di guida.
Spesso salva la vita o limita i danni
di un incidente. Per quanto si sia
prudenti, sulla strada ci sono anche
gli altri; e magari hanno anche
bevuto un po’ troppo, o sono particolarmente aggressivi per aver
litigato col capoufficio o con la
suocera. In certi casi, a fronte di
comportamenti scriteriati di altri
conducenti, l’incidente è inevitabile. Già, inevitabile anche per i più
bravi. La prudenza alla guida limita il rischio di incorrere in un incidente stradale; ma se l’incidente si
realizza, la nostra migliore alleata
diventa la cintura. Secondo il
primo comma dell’articolo 172
(“Uso delle cinture di sicurezza e
sistemi di ritenuta per bambini”)
del Codice della Strada:
• Il conducente ed i passeggeri
degli autoveicoli muniti di cintura
di sicurezza, hanno l'obbligo di
utilizzarle in qualsiasi situazione di
marcia; ma anche i passeggeri dei
posti posteriori sono obbligati ad
allacciare le cinture. I bambini di
statura inferiore a 1,50 m devono
essere assicurati al sedile con un
sistema di ritenuta per bambini,
adeguato al loro peso, di tipo
omologato secondo le normative
stabilite dal Ministero dei Trasporti.
Le cinture di sicurezza scaricano
l’energia del moto (energia cinetica) in modo che questa ci danneggi il meno possibile; e ci evitano
contatti spiacevoli con le strutture
dell’abitacolo. Ad esempio, quando
dobbiamo arrestare improvvisamente la nostra auto (e freniamo),
in quel momento di fatto stiamo
rallentando solo il veicolo e non gli
occupanti. Se non abbiamo la cin-
tura, per il principio di inerzia noi
continuiamo a muoverci alla velocità che il veicolo aveva inizialmente, prima della frenata, e andiamo
a colpire volante, cruscotto, parabrezza e altro ancora. Questo fenomeno (l’inerzia) non è confinato
nei laboratori di fisica, ma fa parte
della nostra esperienza di vita quotidiana: ad esempio, quando un
tram rallenta bruscamente, siamo
proiettati improvvisamente in
avanti. La cosa deriva dal fatto che
il tram ora si muove ad una velocità minore, mentre noi continuiamo
a muoverci alla velocità di prima.
L’inerzia è un principio fisico cono-
sciuto come Prima Legge di
Newton (“Ciascun corpo persevera
nel suo stato di quiete o di moto
rettilineo uniforme, salvo che sia
costretto a mutare quello stato da
forze inespresse”). L’uso delle cinture di sicurezza riduce consistentemente il numero di morti e feriti
in incidenti stradali e limita il
numero di accessi al Pronto
Soccorso, poiché molti soggetti pur
essendo incorsi in incidenti non
riportano lesioni di rilievo.
Le cinture sono utili non solo fuori
città, ma anche e soprattutto in
città, dove avviene oltre il 75%
degli incidenti. In città, le velocità
41
42
sono in genere più contenute e
l’efficacia delle cinture è massima.
L’uso delle cinture aumenta la probabilità di rimanere coscienti dopo
un incidente stradale, fatto determinante per salvarsi la vita in alcune situazioni specifiche (incendio
dell’auto, caduta in acqua). Le cinture evitano in particolare traumi
molto gravi (per esempio al torace,
al cranio o alle gambe) o assai
drammatici per la qualità di vita
dell’individuo (es. lesioni deturpanti al viso). L’uso delle cinture è fondamentale nella parte posteriore
dell’autoveicolo: dopo l’impatto si
tende infatti ad essere proiettati in
avanti e si rischia anche di impattare su guidatore o passeggero
anteriore; oppure contro il poggiatesta, con conseguenze disastrose,
per esempio per il maxillo-facciale.
Anche l’airbag è un importante
sistema di sicurezza passiva, da
combinare con la cintura. L’airbag
è una sorta di sacco ripiegato, in
attesa dinamica: se riceve un
segnale di urto, una carica di gas
compresso esplode e fa sì che l’airbag si gonfi in un tempo rapidissimo e costituisca un cuscinetto per
attutire l’urto. Proprio per la presenza di questo dispositivo, è assolutamente necessario indossare la
cintura (a parte gli obblighi di
legge), senza la quale l’airbag rappresenta un pericolo: il cuscinetto
può infatti provocare seri danni sul
volto. L’airbag congiuntamente
all’uso della cintura di sicurezza è
invece la migliore assicurazione
sulla vita. Più o meno, nello sfortunato caso che l’incidente si realizzi, se l’uso della cintura porta a
ridurre del 50% la probabilità di
morte e la gravità delle lesioni,
quando è presente anche l’airbag
l’efficacia può arrivare al 60-70%.
Un ultimo accenno merita il poggiatesta, elemento dell’automobile
poco considerato. Il suo compito è
proteggere il nostro collo in caso di
urto, specie nei tamponamenti. Il
bordo superiore del poggiatesta va
posto in corrispondenza del bordo
superiore della nostra testa, non
più in basso. Il poggiatesta è utilissimo contro il “colpo di frusta”. Da
sottolineare, comunque, che nessun dispositivo può essere efficace
come la nostra prudenza.
CELLULARE E GUIDA
La vertiginosa crescita della telefonia cellulare ha visto di recente in
Italia il sorpasso sulla telefonia
fissa. Questa capillare diffusione
pone l’accento su nuove problematiche legate all’uso del telefono
cellulare. Se diversi ricercatori
hanno posto la loro attenzione
sulle eventuali conseguenze per la
salute dovute all’emissione elettromagnetica dell’apparecchio, altri
hanno cercato di indagare sul possibile rischio di incidente stradale
associato all’utilizzo del telefonino
durante la guida. L’articolo 173 del
Nuovo Codice della Strada riporta
nel comma 2 quanto segue: “È vietato al conducente di far uso
durante la marcia di apparecchi
radiotelefonici o di usare cuffie
sonore. È consentito l’uso di apparecchi a viva voce o dotati di auricolare che non richiedono per il
loro funzionamento l’uso delle
mani”. L’uso del cellulare durante la
guida, come quello di tutti gli altri
dispositivi elettronici vietati di
fatto (i-Pod, tv-fonini ecc.), è un
riconosciuto fattore di rischio di
incidente stradale. In base a questa
affermazione si possono fare una
serie di considerazioni. L’uso del
cellulare, come pure una serie di
aspetti legati a forme diverse di
intrattenimento all’interno del veicolo, quali sintonizzare una stazione radio, cambiare un CD, seguire
le indicazioni di un navigatore,
accendersi una sigaretta e simili,
impegna certamente l’attenzione
del conducente. Chi utilizza un
cellulare a mano tende ad una
guida maggiormente erratica, con
spostamenti laterali pericolosi.
Comporre un numero per chiamare, come anche cercare il cellulare
per rispondere, distoglie considerevolmente l’attenzione dalla strada.
Se impegnati col cellulare, si valutano meno bene le distanze e si
reagisce meno prontamente a cambiamenti di velocità dell’eventuale
veicolo che ci precede. La condotta
di guida di chi usa il viva-voce è
più regolare di quella di coloro che
usano il cellulare a mano. Colui che
usa il cellulare tende ad utilizzare
meno lo specchietto retrovisore.
Con il cellulare i tempi di percezione e reazione in genere si allungano. Con l’uso dei nuovi videofonini e tv-fonini il sistema cognitivo
del conducente sarà sottoposto ad
un maggiore carico nella gestione
e divisione dell’attenzione, essendo
ora presente oltre alla conversazione anche l’immagine. Se si guarda
nel videofonino non si guarda la
strada. E se un nostro amico,
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mostrandoci l’apparecchio, ci dirà:
“È Chiara!”, e Chiara ci sta a cuore,
noi molto probabilmente guarderemo Chiara e non la strada. Appare
quindi necessario che le persone,
specie i ragazzi, siano ben consapevoli che il videofonino può agire
sul livello della percezione e rappresentare un grosso rischio per chi
guida. Non bisogna sottovalutare,
infine, il pericolo che deriva dall’accoppiata pedone-telefono cellulare. Non è raro vedere un pedone che attraversa la strada mentre
sta parlando al cellulare, spesso
totalmente distaccato dal contesto.
LA PATENTE A PUNTI
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patente a punti, qual è il bilancio?
Prima ripassiamo le regole. Al
momento del rilascio della patente
si parte con un punteggio di 20
punti, che però può subire decurtazioni, se attestato dal verbale di
contestazione, in caso di violazioni
delle principali norme stradali. Con
un unico comportamento scorretto, possono essere tolti un massimo di 15 punti, a meno ché il conducente non abbia violato norme
particolarmente gravi. Da ricordare
che per i patentati da meno di 3
anni, il punteggio da decurtare si
raddoppia. E’ possibile recuperare i
punti persi frequentando corsi specifici. Per coloro che, invece, mantengono inalterato il loro punteggio sulla patente per 2 anni, viene
assegnato automaticamente un
credito di 2 punti fino ad un massimo di 10. Mancato uso delle cinture di sicurezza, passaggio con
semaforo rosso, uso del telefonino
durante la guida e superamento dei
limiti massimi di velocità rappresentano le infrazioni che hanno
determinato finora la maggiore
detrazione di punti. Gli utenti più
indisciplinati? I giovani, dai 20 ai
44 anni, in particolare di sesso
maschile. E’ possibile controllare lo
stato dei propri punti sulla patente
telefonando al num. 848 782782
oppure collegandosi al sito
www.ilportaledellautomobilista.it
L’istituto della Patente a punti è
previsto e disciplinato dall’art.
126bis del Codice della Strada.
Patente a punti, le principali detrazioni
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Circolare a velocità non commisurata alle particolari condizioni in cui si svolge la circolazione
Superare i limiti di velocità di oltre 40 km/h
Superare i limiti di velocità di oltre 10 km/h e non superiore a 40 km/h
Circolare contromano in curve, dossi, in condizioni di limitata visibilità o su strada divisa in carreggiate
Circolare contromano (non in curva)
Omettere di occupare la corsia più libera a destra, sulle strade con carreggiata a due o più corsie
Mancata osservanza allo stop
Violare gli obblighi relativi alla precedenza
Passaggio nonostante divieto imposto da semaforo o agente del traffico
Mancato rispetto della segnaletica, ad eccezione dei segnali di divieto di sosta e di fermata
Violare gli obblighi di comportamento ai passaggi a livello
Sorpasso effettuato in situazioni gravi e pericolose (curve, dossi, incroci ecc). Sorpasso per veicoli pesanti (> 3.5t);
sorpasso di veicoli fermi ai semafori, ai passaggi a livello o incolonnati, di tram o filobus fermi; sorpasso di veicolo
che sta a sua volta già sorpassando
Mancato rispetto delle regole di sorpasso
Sorpasso a sinistra di un tram in fermata in sede stradale non riservata
Non osservare le distanze di sicurezza con conseguente collisione e gravi danni ai veicoli
Mancato rispetto della distanza di sicurezza che abbia causato un incidente con lesioni gravi a persone
Non osservare le distanze di sicurezza nei confronti di determinate categorie di veicoli, non osservare la distanza
di sicurezza con conseguente collisione con soli danni a cose
Non far uso dei dispositivi di illuminazione o segnalazione visiva quando è prescritto
Far uso dei fari abbaglianti in condizioni vietate
Fare inversione di marcia in prossimità o in corrispondenza degli incroci, delle curve o dei dossi
Effettuare cambiamenti di direzione o di corsia per inversione di marcia o svolte senza osservare le prescrizioni imposte
Sosta nelle corsie riservate al transito degli autobus o veicoli su rotaia; sosta o fermata negli spazi riservati a veicoli per
persone invalide o in corrispondenza di rampe, scivoli o corridoi di transito; sosta negli spazi riservati alla fermata
degli autobus o dei taxi
Omettere di segnalare il veicolo fermo sulla carreggiata, fuori dei centri abitati con l’apposito segnale di triangolo;
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non utilizzare i dispositivi di protezione rifrangenti individuali
2
Trainare veicoli in avaria senza adeguata segnalazione o violando le altre prescrizioni
2
Trasportare persone in soprannumero sui veicoli adibiti abusivamente a taxi o a noleggio
4
Trasportare persone in soprannumero sulle autovetture
2
Trasportare persone in soprannumero sui veicoli a due ruote, ovvero violare le prescrizioni relative al trasporto di oggetti
o trainare o farsi trainare con veicoli a due ruote
1
Condurre un ciclomotore o motoveicoli a due, tre o quattro ruote senza casco, con casco irregolare o non allacciato,
ovvero trasportare altro passeggero in tali condizioni
5
Mancato allacciamento delle cinture del conducente e/o del trasportato minorenne o mancato uso dei seggiolini per
bambini
5
Alterare il corretto uso delle cinture
5
Usare cuffie o apparecchi radiotelefonici durante la guida e mancato utilizzo delle lenti se prescritte
5
Fare inversione di marcia in autostrada o sulle strade extraurbane principali o procedervi in contromano
10
Circolare in autostrada o sulle strade extraurbane principali sulle corsie di emergenza e d’immissione ed uscita fuori
dai casi previsti
10
Effettuare retromarcia in autostrada
10
Ostacolo alla circolazione o accodamento alla marcia dei mezzi adibiti a servizi di polizia, antincendio e autoambulanze 2
Guidare in stato di ebbrezza
10
Guida in condizioni di alterazione fisica e psichica correlata a sostanze stupefacenti
10
Darsi alla fuga in incidente con lesioni a persone o con gravi danni ai veicoli causato dal proprio comportamento
10
Non fermarsi in incidente con soli danni a cose causato dal proprio comportamento
4
Non osservare gli obblighi previsti in caso di incidente, come la salvaguardia, la sicurezza della circolazione ed il
mantenimento dello stato dei luoghi e delle tracce; in incidente con soli danni a cose evitare intralcio alla circolazione;
fornire le proprie generalità; ecc.
2
Violazione dell’obbligo di precedenza ai pedoni
5
Non dare la precedenza a pedoni che abbiano già intrapreso l’attraversamento di una strada senza strisce pedonali
2
Non dare la precedenza a pedoni in stato di invalidità, a bambini e anziani nell’attraversamento di una strada senza strisce
pedonali
5
(per i neopatentati nei primi 3 anni i punti vengono raddoppiati)
NOTE BIBLIOGRAFICHE
1. Codice della strada e regolamento di attuazione (D.Lgs. 30 aprile 1992, n.285 e DPR 16 dicembre 1992, n.495)
2. Statistica degli incidenti stradali, ISTAT, 2003-2004
3. Sicurezza stradale verso il 2010, rapporto DATIS, Istituto Superiore di Sanità-Ministero dei Trasporti, 2005
4. Aspetti socio-sanitari della sicurezza stradale, rapporto DATIS, Istituto Superiore di Sanità-Ministero dei Trasporti,
2003
5. Percezione del rischio e rischio della percezione: il caso della sicurezza stradale, di F. Taggi & P. Marturano,
rapporto DATIS, 2003
6. Il sistema ULISSE, monitoraggio delle cinture di sicurezza e del casco in Italia, Ministero dei Trasporti – Istituto
Superiore di Sanità, aprile 2005
7. Gli incidenti stradali in Italia dopo l’applicazione della patente a punti, di P. Marturano, TRAS - Trasporti
Ambiente e Sicurezza, Anno I n.zero, CAFI Editore
8. Il Patentino - Guida per l’insegnamento nei corsi, Fondazione per la sicurezza stradale, Ministero dell’istruzione –
Ministero dei Trasporti, 2004
SITI WEB DI INTERESSE
1. www.infrastrutturetrasporti.it
2. www.ilportaledellautomobilista.it
3. www.iss.it/stra
4. http://www.istruzione.it/dg_studente/ufficio6/ed_stradale.shtml
5. http://www.istruzione.it/patentino/index.shtml
6. http://www.poliziadistato.it/pds/stradale/stradale.htm
7. http://www.unasca.it
8. http://www.confedertaai.it
Consulenza tecnico-scientifica: Pietro Marturano - Ministero dei Trasporti - Direzione Generale per la
Motorizzazione
Progetto grafico: Master 2000 Communication - Stampa: Xxx xx
www.lasicurezzanoneunlimite.it