INTERALPES:INSIEME,OLTREICONFINI
INTERALPES:ENSEMBLEPARDELÀLESFRONTIÈRES
interalpes
1
INTERALPES: INSIEME, OLTRE I CONFINI
INTERALPES : ENSEMBLE PAR DELÀ LES FRONTIÈRES
L’intermodalità del trasporto merci è il presupposto per
orientare lo sviluppo futuro delle relazioni nelle Alpi italofrancesi e aumentare la competitività di questi territori.
InterAlpes prova a rispondere a questa sfida attraverso
la definizione di azioni per il miglioramento del trasporto
intermodale delle merci e l’identificazione di attrezzature e
servizi sul breve/medio periodo.
Le Alpi italo-francesi sono, di fatto, il territorio in cui il traffico
delle merci su strada ha la quota maggiore dell’intero arco
alpino. Purtroppo, i modi alternativi alla strada giocano al
momento ancora un ruolo marginale: a differenza di altri
territori alpini, tra i nostri due Paesi solo l’11 % delle merci
transita su ferrovia, ben poco se lo si paragona al 63 % tra
Italia e Svizzera, con gravi conseguenze , dal punto di vista
ambientale, economico, della sicurezza.
Inoltre, l’andamento dei traffici internazionali nelle Alpi
attraverso la linea ferroviaria storica è difficoltoso, poiché
fortemente influenzato da alcuni problemi strutturali, come
la pendenza elevata per accedere al tunnel del Moncenisio
o la sagoma dei treni ammessa, assai ridotta rispetto a
quella degli altri passaggi alpini. I problemi, tuttavia, non
riguardano solo la ferrovia. È anche la stessa strada a non
essere più competitiva: i passaggi stradali alpini tra Francia
e Italia, Fréjus e Monte Bianco, sono i più costosi dell’intero
arco alpino.
Le conseguenze sono pesanti: con un potenziale di 65
milioni di tonnellate e un traffico di 42, oltre 20 milioni di
tonnellate vanno perdute, e prendono altre strade ed altre
ferrovie.
Di fronte alla dimensione degli scambi tra Italia e Francia,
le politiche in materia di regolamentazione, le tariffe, la
ripartizione delle risorse e la fiscalità richiedono oggi
una nuova prospettiva di coordinamento sull’intero arco
alpino e adeguate politiche di concertazione che includano
le collettività locali e gli attori economici direttamente
coinvolti.
L’intermodalité du transport de marchandises est une
condition pour optimiser le développement et la compétitivité
des relations à travers les Alpes franco-italiennes. Le projet
InterAlpes tente de répondre à cet enjeu par la définition
d’actions visant à améliorer le transport intermodal des
marchandises et l’identification des équipements et des
services nécessaires à mettre en place à court/moyen
termes.
Le transport routier des marchandises dans les Alpes
franco-italiennes représente la plus grande part de trafic de
l’ensemble de l’Arc alpin. Malheureusement, les modes de
transport alternatifs à la route jouent, encore aujourd’hui,
un rôle marginal : à la différence d’autres territoires alpins,
11% seulement des marchandises transitent par rail,
entre nos deux pays, un niveau nettement inférieur aux
trafics entre la Suisse et l’Italie (63%), avec d’importantes
conséquences, sur le plan de l’environnement, de l’économie
et de la sécurité.
En outre, le trafic ferroviaire international dans les Alpes
par la ligne historique n’est pas compétitif, du fait de ces
problèmes structurels, tels que la pente élevée d’accès au
tunnel du Mont-Cenis ou le gabarit des trains réduit par
rapport à celui des autres passages alpins. Ces problèmes,
toutefois, ne concernent pas seulement le transport
ferroviaire. La route également n’est plus compétitive car les
passages routiers alpins entre la France et l’Italie, le Fréjus
et le Mont-Blanc, sont les plus coûteux de tout l’Arc Alpin.
Les conséquences sont pénalisantes pour les échanges
économiques entre l’Italie et la France : avec un potentiel
de 65 millions de tonnes de marchandises et un trafic de
42 millions de tonnes, plus de 20 millions de tonnes de
marchandises sont détournées car elles utilisent d’autres
passages routiers ou ferroviaires.
Face à la croissance des échanges entre la France et l’Italie,
les politiques en matière de réglementation, tarification,
répartition des ressources et fiscalité du transport de
marchandises doivent impérativement être élaborées de
manière coordonnée sur l’ensemble de l’Arc Alpin et selon
une démarche de concertation adaptée, impliquant les
collectivités locales et les acteurs économiques directement
concernés.
2
3
LA NOSTRA INDAGINE
NOTRE ENQUÊTE
L’obiettivo di InterAlpes è chiaro: definire il migliore
uso delle infrastrutture esistenti per massimizzare la
mobilità delle merci attraverso soluzioni operative a livello
organizzativo, tecnologico e gestionale, esaminando un
arco temporale ben preciso, vale a dire i dieci anni che ci
separano dall’apertura del tunnel di base della nuova linea
Torino-Lione.
Intervistando una quota rappresentativa di operatori logistici
e manifatturieri, francesi e italiani, è stata svolta un’indagine
finalizzata a cogliere i bisogni, le idee e le proposte riguardo
alle priorità infrastrutturali, organizzative ed economiche.
Per mezzo di un questionario, validato anche mediante
focus group, sono state raccolte le principali suggestioni e
calibrati gli obiettivi del progetto. Identificato un totale di 171
operatori, classificati in 6 categorie in base al tipo di attività
svolta, sono state elaborate le risposte, contemplando sia
dati quantitativi (flussi, relazioni interessate, categorie
merceologiche rappresentate, ripartizione modale, centri
intermodali utilizzati, valichi ferroviari coinvolti) sia dati
qualitativi, come le condizioni e le azioni suggerite.
Riguardo alle merci e ai flussi, le analisi svolte hanno
permesso di individuare le principali direttrici di traffico
che interessano l’area di studio, valutandone la direzione,
la tipologia delle merci trasportate, la modalità di trasporto
scelta, oltre al numero dei valichi ferroviari interessati dai
traffici: i risultati confermano che l’intermodale combinato,
come integrazione della modalità stradale con la ferrovia,
è nel settore della logistica una scelta obbligata e al
tempo stesso un’opportunità. Infatti, tra le risposte, una
grande percentuale (46%) è rappresentata de aziende
manifatturiere, che trasportano su strada, e che sarebbero
disponibili a passare a modalità alternative a parità di costi
e livello di servizio.
L’objectif d’InterAlpes est clair : définir une meilleure
utilisation des infrastructures existantes pour optimiser
la mobilité des marchandises grâce à des solutions
opérationnelles au niveau organisationnel, technologique
et de gestion. Et cela dans une période définie qui s’inscrit
entre aujourd’hui et l’ouverture du tunnel de base de la
nouvelle liaison ferroviaire mixte entre Lyon et Turin, ce qui
représente environ une dizaine d’années.
Une enquête auprès d’un grand nombre d’opérateurs
logistiques et industriels, français et italiens, a permis de
recueillir les besoins et les propositions concernant les
priorités infrastructurelles, organisationnelles et financières.
Par le biais d’un questionnaire, validé par un groupe de
référence, les principales suggestions ont été recueillies
et les objectifs du projet ont été calibrés. Au total 171
opérateurs ont été identifiés et classés en 6 catégories
selon leur type d’activité. Les réponses ont été élaborées,
englobant à la fois des données quantitatives (flux, liaisons
concernées, catégories de marchandises représentées,
répartition modal, centres intermodaux utilisés, passages
à niveau concernés) et des données qualitatives, comme les
conditions et les actions proposées.
En ce qui concerne les marchandises et les flux, les analyses
effectuées ont permis d’identifier les principaux axes de
trafic de la zone d’étude, en évaluant ainsi la direction, le type
de marchandises transportées, les modalités de transport
choisies, en plus du nombre de passages ferroviaires
concernés par les trafics. Les résultats confirment que
l’intermodalité combinée, comme l’intégration des
modalités du transport routier au ferroviaire, est dans le
secteur logistique un choix indispensable ainsi qu’une réelle
opportunité. En effet, parmi les réponses reccueillies, une
grande part (46%) est représentée par des entreprises
industrielles, qui utilisent le transport routier, mais qui
seraient disposées à passer à des modes alternatifs à
condition d’avoir un coût et un niveau de service identique.
Le indagini hanno anche messo in luce la necessità di
sviluppare il trasporto intermodale mediante un uso più
“razionale” dei centri logistici o nodi intermodali: i risultati
mostrano una forte presenza di centri logistici, ma di pochi
veri nodi intermodali, confermando una dispersione sul
territorio che testimonia, al contempo, un orientamento
a favorire condizioni di opportunità e forse di vicinanza
ai clienti, piuttosto che l’utilizzo di infrastrutture e servizi
centralizzati, meglio collegati con raccordi ferroviari.
Gli aspetti critici, dunque, non mancano: scarsa qualità
del servizio offerto dalle imprese ferroviarie, tempi di
transito troppo lunghi, non-affidabilità dei tempi di transito,
assenza di servizi di combinato e ferroutage sulle relazioni
di interesse rappresentano il principale scoglio che oggi
ostacola lo sviluppo dell’intermodalità. Ma le stesse criticità
dimostrano ampi margini di intervento, che passano
attraverso la valorizzazione degli elementi di innovazione
tecnologica, infrastrutturale e organizzativa che, se
perseguiti, favorirebbero lo spostamento delle scelte di
trasporto dalla strada alla ferrovia.
Les enquêtes ont également souligné la nécessité de
développer le transport intermodal avec une utilisation
plus “rationnelle” des centres de logistiques ou des noeuds
intermodaux. Les résultats montrent une forte présence
des centres logistiques, mais peu de véritables noeuds
intermodaux, confirmant une dispersion sur le territoire.
Ceci témoigne de la nécessité de la mise en place d’une
politique de proximité avec les clients qui seront mieux
connectés aux noeuds ferroviaires, plutôt que l’utilisation
des infrastructures et services centralisés.
La situation actuelle est donc critique : une mauvaise
qualité de service offerte par les entreprises ferroviaires,
une trop longue durée de transit, un manque de fiabilité,
une absence de services combinés et de ferroutage sur
les liaisons principales représentent autant d’obstacles
au développement de l’intermodalité. Mais ces mêmes
critiques laissent, néanmoins, la place à de grandes marges
d’intervention, telles que le développement de l’innovation
technologique, infrastructurelle et organisationnelle qui
inciteraient au transfert de la route vers le rail.
4
5
IL NOSTRO MODELLO DI TRASPORTO
NOTRE MODÈLE DE TRANSPORT
Nell’ambito del progetto InterAlpes, la modellizzazione
e la simulazione del sistema di trasporto multimodale
tra l’Italia e la Francia hanno rappresentato una fase
fondamentale, che ha comportato l’analisi dettagliata della
domanda e dell’offerta di trasporto, oltre alla ricostruzione
dei loro meccanismi di mutua interazione, per valutare il
funzionamento del sistema e predisporre un’utile base di
partenza per le successive simulazioni di scenario.
Dans le cadre du projet InterAlpes, la modélisation et la
simulation du système de transport multimodal entre la
France et l’Italie représentent une phase fondamentale. Elle
s’est composée d’une analyse détaillée de la demande et
de l’offre de transport, mais aussi de leur interaction, pour
évaluer le fonctionnement du système et avoir une base de
départ utile pour les simulations successives des scénarios.
La ricostruzione preliminare della domanda di trasporto
delle merci nell’area transfrontaliera italo-francese, cioè
dello stato dei flussi di traffico sulla rete, passa attraverso
l’identificazione della matrice di base origine/destinazione:
l’analisi di mercato e dei dati storici disponibili ha consentito,
infatti, di riprodurre il funzionamento dell’intero sistema e
quindi di calibrare il modello della domanda di trasporto
prima dell’identificazione di scenari alternativi.
L’identification de la matrice de base origine/destination
a permis la reconstruction préliminaire de la demande de
transport de marchandises dans la zone transfrontalière
franco-italienne, à savoir le statut des flux de trafic sur le
réseau.
L’analyse du marché et des données historiques disponibles
a, en effet, permis de reproduire le fonctionnement de tout
le système et donc d’adapter le modèle de la demande de
transport avant l’identification des scénarios alternatifs.
Nella prospettiva di un consistente shift modale, in coerenza
con l’obiettivo di trasferire su ferrovia, entro il 2030, il 30%
delle merci attualmente movimentate su strada, sono stati
compresi in questa fase valutativa tutti gli elementi di
carattere strategico che possono consentire, anche da un
punto di vista di marketing territoriale, i servizi intermodali.
L’identificazione della matrice di base ha permesso di
inquadrare la situazione attuale per il trasporto delle merci
su strada e quello su ferrovia.
Dans la perspective d’un report modal massif, et en
cohérence avec l’objectif de transférer sur le rail, d’ici 2030,
30% des marchandises actuellement transportées par la
route, cette phase d’évaluation a intégré tous les éléments
à caractère stratégique, qui permettent de développer
les services intermodaux, également d’un point de vue
marketing territorial. L’identification de la matrice de base
a permis d’encadrer la situation actuelle pour le transport
routier et le transport ferroviaire.
Nel caso stradale, la fase di identificazione preliminare delle
relazioni di trasporto ha consentito di ottenere un vasto
insieme di informazioni eterogenee, anche per il livello di
dettaglio: in questa fase, pur essendo ricondotte a uno
schema unico rappresentato dalla zonizzazione scelta, esse
sono mantenute distinte per poter attribuire a ciascuna uno
specifico e idoneo “livello di confidenza” nel processo di
stima della matrice, consentendo di pervenire alla versione
definitiva mediante un ampio uso dei flussi di traffico
riscontrati nella rete.
A tale scopo, sono considerati i traffici su specifici punti
di frontiera: Basilea, Monte Bianco, Fréjus, Monginevro, La
Turbie (Ventimiglia).
Dans le cas du transport routier, la phase d’identification
préliminaire des liaisons de transport a permis d’obtenir de
nombreuses informations hétérogènes.
Dans cette phase, bien que réduite à un schéma unique
représenté par le secteur choisi, les informations sont
restées bien distinctes afin de pouvoir attribuer à chacune
un « niveau de confiance » spécifique et approprié dans le
processus d’évaluation, permettant ainsi de parvenir à la
version définitive grâce à une large utilisation des flux de
trafics relevés dans le réseau. Pour ce faire les trafics sur
des points de frontière spécifiques ont été pris en compte:
Basilea, Mont-Blanc, Fréjus, Montgenèvre, La Turbie
(Vintimille).
Nel caso ferroviario, la completa e aggiornata descrizione
del quadro delle relazioni fra zone di origine e destinazione
è ottenuta mediante il confronto con i flussi presenti sulla
rete: le principali problematiche risultano collegate alla
complessità del territorio di riferimento e alle difficoltà di
accesso alla rete.
La realizzazione del modello di accessibilità ha messo in
luce un sistema articolato in diversi bacini scarsamente
integrati a livello transfrontaliero. Infatti, nonostante il
confine italo-francese sia interessato da direttrici di lunga
percorrenza di rilievo internazionale per il trasporto delle
merci, le stesse hanno un ruolo piuttosto limitato per la
mobilità (soprattutto sistematica) delle merci: i risultati
mostrano ancora rilevanti criticità da risolvere, soprattutto
in corrispondenza delle principali agglomerazioni.
Pour la partie ferroviaire, la description complète et
actualisée de la matrice origine/destination a été obtenue
grâce à une comparaison avec les flux présents sur le réseau.
Les principales problématiques sont liées à la complexité du
territoire de référence et aux difficultés d’accès au réseau.
La réalisation du modèle d’accessibilité a mis en évidence
un système divisé en plusieurs bassins peu intégrés au
niveau transfrontalier. En effet, en dépit du fait que la
frontière franco-italienne soit concernée par les liaisons à
longue distance d’intérêt international pour le transport de
marchandises, ces dernières ont un rôle plutôt limité pour
la mobilité (notamment systémique) des marchandises :
les résultats montrent encore des aspects critiques
considérables à résoudre, surtout au niveau des principales
agglomérations.
InterAlpes ha completato l’analisi della situazione attuale
con l’individuazione degli scenari futuri più auspicabili per il
trasporto delle merci nelle Alpi, collocati temporalmente al
2015 e al 2030, cioè a breve e medio periodo. I due scenari,
così delineati, rappresentano potenziali situazioni in cui,
a seguito di future modifiche sia nella componente della
domanda sia in quella dell’offerta, si determina una nuova
condizione di equilibrio del sistema trasportistico negli anni
considerati.
InterAlpes a conclu cette analyse avec l’identification des
meilleurs scénarios pour le transport des marchandises
dans les Alpes, sur deux périodes en 2015 et en 2030, soit
à court et moyen terme. Les deux scénarios, ainsi délimités,
représentent d’éventuelles situations dans lesquelles, après
des futures modifications, aussi bien dans la composante
de la demande que celle de l’offre, une nouvelle condition
d’équilibre du système de transport sera déterminée dans
les années prises en compte par l’étude.
6
7
LE NOSTRE AZIONI: OTTO PISTE DI INTERVENTO
PER SVILUPPARE L’INTERMODALITÀ DEL TRASPORTO
MERCI TRA ITALIA E FRANCIA
NOS ACTIONS : HUIT PISTES D’ACTIONS POUR
DÉVELOPPER L’INTERMODALITÉ DU TRANSPORT DE
MARCHANDISES ENTRE LA FRANCE ET L’ITALIE
L’indagine condotta sugli operatori e l’analisi dello stato
attuale dei flussi di traffico nel territorio transalpino ha
permesso di evidenziare le problematiche e le opportunità
relative al mantenimento dei servizi di trasporto intermodale
delle merci. Le analisi hanno consentito di individuare otto
piste di intervento specifiche, quattro azioni puntuali e
quattro azioni trasversali:
L’enquête menée auprès des opérateurs et l’analyse de
l’état actuel des flux de trafic dans le territoire transalpin
a permis de mettre en évidence les problématiques et
les opportunités relatives au maintien des services de
transports intermodaux des marchandises. Les analyses
ont identifié huit pistes d’intervention spécifiques, quatre
actions ponctuelles et quatre actions transversales :
1 Creazione di un servizio di carri isolati tra Brescia e
1 Création d’un service de wagons isolés entre Brescia
2 Realizzazione di un servizio di trasporto combinato tra
Lione/Vénissieux e Piacenza/Novara
3 Creazione di un’autostrada ferroviaria fra Le Boulou/
Bettembourg e Torino
4 Ottimizzazione del traffico di veicoli di trasporto tra
Francia e Italia
5 Creazione di un servizio di comunicazione e di
pubblicità sui nuovi servizi intermodali
6 Definizione di tariffe preferenziali per il ricorso
all’intermodalità
7 Promozione dell’ingresso di nuovi operatori del
trasporto combinato
8 Governance unica per la gestione del corridoio
ferroviario Lione-Torino-Milano
et Lyon
2 Création d’une relation en transport combiné entre
Lyon/Vénisseux et Piacenza/Novara
3 Création d’une autoroute ferroviaire entre Le Boulou/
Bettembourg et Turin
4 Optimisation
de l’acheminement des trafics de
véhicules entre la France et l’Italie
5 Création
d’un service de communication et de
publicité pour faire connaître les nouveaux services
aux entreprises
6 Mise en place de tarifs préférentiels pour le report modal
7 Création de conditions nécessaires attractives envers
de nouveaux opérateurs de transport combiné
8 Gouvernance unique pour la gestion de l’axe
Lyon-Turin-Milan
Foto / Crédits photo : S.I.TO SpA Società Interporto di Torino
Lione
8
9
AZIONI PUNTUALI
ACTIONS PONCTUELLES
AZIONE 1
AZIONE 2
ACTION 1
Creazione di un servizio di carri isolati
tra Brescia e Lione
Création d’un service de wagons isolés
entre Brescia et Lyon
L’assenza di un servizio di carri isolati sull’asse Rhône-Alpes
- Italia determina alcune criticità nel catturare alcuni flussi
di merci che oggi si spostano su strada in modo diffuso. La
riduzione dell’offerta di questo servizio penalizza in modo
particolare il trasporto di prodotti metallurgici, mercato
tra i più consolidati tra la Francia e l’Italia, movimentati
attraverso la ferrovia
L’absence de service de wagons isolés sur l’axe RhôneAlpes - Italie est à l’origine des problèmes de captation des
flux de transports de marchandises effectués aujourd’hui
par la route. La réduction de l’offre de ce service pénalise
particulièrement le transport de produits métallurgiques,
qui est l’un des marchés les plus consolidés entre la France
et l’Italie, transporté par le rail.
La prima azione proposta dal progetto InterAlpes prevede
la creazione di un servizio ferroviario di carri isolati
tra i bacini di Brescia, Torino, Lione, specializzato nel
consolidamento della domanda frammentata di trasporto
di prodotti metallurgici dall’Italia alla Francia, e di ferraglie
dalla Francia all’Italia.
Il servizio è stato progettato ideando una fase di trasporto
principale, che prevede due nodi intermodali di riferimento,
localizzati presso i terminal di Brescia Scalo e di Sibelin,
e vari collegamenti a rete con destinazioni isolate, in
particolare con stabilimenti industriali raccordati con la
rete ferroviaria situati nelle aree metropolitane di Brescia e
Lione, su una distanza media di 35 km dal terminal.
La gestione dei vuoti e la ricerca di un traffico equilibrato
per questa importante filiera economica costituisce uno
degli elementi strutturanti di questa azione, mirando ad
un miglioramento delle catene di approvvigionamento
specifico.
Nonostante i costi totali di gestione, l’azione considerata
consentirebbe, tuttavia, una serie di benefici economici,
calcolati per una percentuale di riempimento (load factor)
pari al 75% (che equivale a circa 123.148 ton/anno):
un’azione assolutamente sostenibile, anche dal punto di
vista economico, il cui valore supera i 25 milioni di euro.
La première action proposée par InterAlpes prévoit la
création d’un service de wagons isolés entre Brescia, Turin
et Lyon spécialisé dans la consolidation de la demande
fragmentée de transport de produits métallurgiques de
l’Italie vers la France, et de ferrailles de la France vers l’Italie.
Le service envisagé prévoit une relation régulière entre
les deux noeuds intermodaux de référence, localisés vers
les terminaux de Brescia Scalo et de Sibelin. Ces derniers
centralisent les envois provenant de destinations variées,
notamment d’entreprises raccordées au réseau ferroviaire
situés dans les agglomérations de Brescia et Lyon, à une
distance moyenne de 35 km du terminal.
La gestion des vides et la recherche d’un trafic équilibré
pour cette importante filière économique constitue l’un
des éléments structurant de cette action, visant à une
amélioration de la chaîne d’approvisionnement spécifique.
Malgré les coûts totaux de gestion, cette action permettrait,
toutefois, une série de bénéfices économiques calculés
avec un taux de remplissage égal à 75% (ce qui équivaut à
environ 123 148 tonnes par an): une action réalisable, du
point de vue économique, dont la valeur dépasse les 25
millions d’euros.
ACTION 2
Realizzazione di un servizio di trasporto
combinato tra Lione / Vénissieux e
Piacenza / Novara
Création d’une liaison en transport
combiné entre Lyon / Vénisseux et
Piacenza / Novara
È stata riscontrata una forte domanda di mobilità tra la
regione di Lione e il Piemonte, legata soprattutto al settore
della chimica, delle eco-industrie, della produzione di beni
strumentali e di consumo. Infatti, le aziende impegnate in
questi settori sono, in alcuni casi, già utenti dell’Autostrada
Ferroviaria Alpina (AFA) e sembrano essere particolarmente
disponibili a movimentare le proprie merci attraverso il
trasporto combinato.
Il existe une forte demande d’échanges entre la région
lyonnaise et le Piémont, notamment dans les secteurs de la
chimie, des éco-industries, des biens d’équipement et des
produits de grande consommation. En effet, les entreprises
de ces secteurs pourraient être utilisatrices de l’Autoroute
Ferroviaire Alpine (AFA) et seraient particulièrement
disposées à transporter leurs marchandises par le
transport combiné.
L’azione 2 di InterAlpes propone quindi un servizio
ferroviario specializzato nel trasporto di prodotti chimici,
scarti di lavorazione, prodotti di trasformazione e beni
strumentali tra i bacini di Piacenza (Emilia-Romagna –
Lombardia), Novara (Piemonte – Lombardia) e Lione (in
posizione strategica anche per cogliere i traffici verso
altri punti in Francia, come la Bretagna) con la possibilità
di attrarre su ferrovia il flusso di merci che oggi è
movimentato attraverso il trasporto stradale, servendosi
di unità di carico intermodali quali container e casse
mobili, nel tentativo di soddisfare, da un lato, il mercato di
Lione (e il trasporto fluviale verso Marsiglia-Fos), dall’altro,
di sfruttare il previsto nodo intermodale di Grenay, nella
regione lionese.
L’action 2 d’InterAlpes propose donc un service ferroviaire
spécialisé dans le transport de produits chimiques, de
déchets de traitement, de produits de transformation, de
biens d’équipement entre les bassins de Piacenza (Emilie
Romagne – Lombardie), Novara (Piémont – Lombardie) et
Lyon (en position stratégique également pour capter les
trafics vers d’autres points en France, comme la Bretagne).
Cette action permettrait également d’attirer sur le rail, le
flux de marchandises aujourd’hui transporté par la route,
en se servant d’unités de charge intermodales comme
les conteneurs et les caisses mobiles, afin de satisfaire,
d’un côté, le marché lyonnais (et le transport fluvial vers
Marseille-Fos) et de l’autre, exploiter le noeud intermodal
prévu à Grenay, en région lyonnaise.
Nel complesso, l’azione prevede costi di gestione per un
totale di 83,8 milioni di euro, relativi al ricorso a servizi di
trazione ferroviaria di operatori esterni ed al noleggio dei
carri ferroviari tramite contratti di lungo periodo (compresa
la manutenzione). I benefici economici dipendono dalla
differenza tra il costo generalizzato (che somma il valore
del tempo e il valore monetario del servizio) del trasporto
ferroviario e stradale e i benefici prodotti dalla riduzione
delle esternalità derivanti dal trasferimento delle merci
dalla strada alla ferrovia. Si otterrebbe quindi un utile
netto di 237.964 euro, che indica un margine accettabile
di sostenibilità economica dell’investimento iniziale.
Dans son ensemble, l’action prévoit des coûts de gestion
pour un montant total de 83,8 millions d’euros, pour le
recours à des services de traction ferroviaire d’opérateurs
externes et à la location de wagons ferroviaires par
des contrats à long terme (incluant la manutention).
Les bénéfices dépendent de la différence entre le coût
généralisé (qui ajoute la valeur temporelle et monétaire du
service) du transport ferroviaire et routier et les bénéfices
produits par la réduction des coûts externes résultant
du report des marchandises de la route vers le rail. On
obtiendrait ainsi un bénéfice net de 237 964 €, qui indique
une marge acceptable de l’investissement initial.
10
11
ACTION 3
AZIONE 4
Creazione di un’autostrada ferroviaria
fra Le Boulou/Bettembourg e Torino
Création d’une autoroute ferroviaire
entre Le Boulou/Bettembourg et Turin
Ottimizzazione del traffico di veicoli di
trasporto tra Francia e Italia
L’autostrada ferroviaria è una delle modalità più adatte
alla captazione dei flussi di transito di lunga distanza e in
particolare nei contesti alpini poiché non richiede modifiche
sostanziali nelle pratiche di carico e scarico tra la strada e
la ferrovia.
L’autoroute ferroviaire est un des modes les plus adaptés
pour capter les flux de transit longue distance et en
particulier dans l’environnement alpin puisqu’elle n’exige
pas de modification substantielle des pratiques de
chargement et déchargement entre la route et le rail.
L’azione 3 riguarda la creazione di un servizio di trasporto
di semirimorchi tra Le Boulou (Perpignan), Bettembourg,
Lione ed Orbassano, tale da permettere un miglioramento
nel trasporto degli autocarri mediante la tecnologia
Modalohr su lunghe distanze e da garantire il trasferimento
modale dalla strada alla rotaia, attraendo i traffici SpagnaFrancia-Italia che utilizzano il tutto-strada o la modalità
marittima.
L’action 3 concerne la création d’un service de transport de
semi-remorques entre Le Boulou (Perpignan), Bettembourg,
Lyon et Orbassano, de manière à améliorer le transport
des poids lourds grâce à la technologie Modalohr sur de
longues distances et de garantir le report modal de la route
vers le rail, attirant ainsi les trafics Espagne-France-Italie
qui utilisent le tout routier ou le transport maritime.
Il progetto InterAlpes intende creare anche un’alternativa
di trasporto stradale per i traffici di auto nuove tra i
principali stabilimenti dell’Europa Occidentale, mettendo
in collegamento i bacini di Barcellona, Parigi e Torino,
attirando i traffici Spagna-Francia-Italia che oggi utilizzano
il tutto-strada o la modalità marittima ed evitando i “ritorni
a vuoto”. Nel terminal di Lione, i carichi provenienti da
Parigi e Barcellona saranno in parte concentrati e smistati
su due servizi di “navettamento” transfrontalieri attraverso
il traforo del Fréjus, fino a Orbassano.
I costi del nuovo servizio (232 milioni di euro) riguardano,
in particolare, il ricorso a servizi di trazione ferroviaria
di operatori esterni, il noleggio dei carri ferroviari
tramite contratti di lungo periodo (che comprendono la
manutenzione degli stessi) e lo sfruttamento di terminal
intermodali già esistenti. Altre voci di costo riguardano poi i
servizi di pre-post haulage, che dipendono dal riempimento
ipotizzato dal treno (93% - 139.277 auto). La realizzazione
del nuovo servizio può apportare un alto beneficio
economico, pari a circa 33.765.134 euro, che assicura la
piena sostenibilità e la capacità dell’iniziativa.
Il collegamento con Bettembourg può garantire
l’ampliamento dalla catchment area di riferimento anche per
il Nord Europa, mediante la realizzazione di due collegamenti
ferroviari con elevate frequenze tra Bettembourg e Lione e
tra Le Boulou e Lione capaci di utilizzare treni di maggiore
lunghezza e maggiore capacità.
Nel terminal di Lione i carichi provenienti da Le Boulou e
Bettembourg saranno concentrati e smistati su tre servizi
di navettamento “transfrontalieri” attraverso il traforo del
Fréjus, fino a Orbassano.
Da punto di vista economico, l’azione 3 prevede un saldo
che supera i 765 milioni di euro, che garantisce ampiamente
la sostenibilità economica dell’investimento: la positività
dei risultati, in questo caso, dipende essenzialmente dai
lunghi tratti percorsi dal servizio e dalle elevate frequenze
previste, che possono garantire lo spostamento dalla strada
alla rotaia di una mole elevata di traffico.
La liaison avec Bettembourg peut garantir l’extension de la
zone de chalandise de référence également pour le Nord de
l’Europe, grâce à la réalisation de deux liaisons ferroviaires
avec des fréquences élevées entre Bettembourg et Lyon et
entre Le Boulou et Lyon capables d’utiliser des trains plus
longs et de plus grande capacité.
Dans le terminal de Lyon, les chargements provenant de Le
Boulou et Bettembourg seront concentrés et triés en trois
services de navettes « transfrontalières » à travers le tunnel
de Fréjus, jusqu’à Orbassano.
Du point de vue économique, l’action 3 prévoit un solde
qui dépasse 765 millions d’euros, soit un investissement
largement réalisable financièrement.
Dans ce cas, les résultats positifs dépendent essentiellement
des longues distances du service et d’une prévision de
fréquentation élevée, qui puissent garantir le transfert de
la route vers le rail d’un grand nombre de trafic.
ACTION 4
Optimisation de l’acheminement des
trafics de véhicules entre la France et
l’Italie
Le projet InterAlpes a pour objectif de créer une alternative
de transport routier pour les trafics de véhicules neufs
entre les principales usines de l’Europe Occidentale,
mettant en connexion les bassins de Barcelone, Paris et
Turin, en attirant les trafics venant d’Espagne-France-Italie
qui utilisent aujourd’hui le tout routier ou le mode maritime
et évitant les « retours à vide ». Dans le terminal de Lyon,
les chargements provenant de Paris ou Barcelone seront, en
partie, concentrés et triés en deux services de « navettes »
transfrontalières par le tunnel du Fréjus jusqu’à Orbassano.
Les coûts de ce nouveau service (232 millions d’euros)
concernent en particulier, le recours aux services de traction
ferroviaire des opérateurs externes, la location de wagons
ferroviaires avec des contrats longue durée (incluant la
manutention) et l’exploitation de terminaux intermodaux
déjà existants. D’autres éléments de coûts concernent alors
le service de pré et post-acheminement, qui dépend du taux
de remplissage envisagé du train (93% - 139 277 véhicules).
La réalisation du nouveau service peut apporter un bénéfice
élevé, égal à environ 33 765,134 €, ce qui confirme que
cette initiative peut être justifiée financièrement.
Foto / Crédits photo : BLS Cargo Avril 2012
AZIONE 3
12
13
AZIONI TRASVERSALI
ACTIONS TRANSVERSALES
A lato delle quattro proposte puntali, il progetto InterAlpes
ha individuato e dettagliato nuove misure incentivanti
Outre les quatre propositions choisies, le projet InterAlpes
a identifié et détaillé de nouvelles mesures incitatives.
AZIONE 5
ACTION 5
Creazione di un servizio di comunicazione
e di pubblicità sui nuovi servizi intermodali
In InterAlpes è stato compreso come il trasferimento
modale non sia adeguatamente incentivato mediante una
pubblicizzazione che consideri la convenienza economica e
ambientale e non sia percepito solamente come vincolante
rispetto agli obblighi legislativi. Il progetto, in questo
senso, persegue l’obiettivo di migliorare la comunicazione
e la pubblicità del trasporto intermodale provando a
sensibilizzare i potenziali utenti, attraverso inserzioni su
riviste, film, banner su contenitori, certificazioni ambientali,
portando fiducia e descrivendo le esperienze di maggior
successo.
Création d’un service de communication
et de publicité pour faire connaître les
nouveaux services aux entreprises
Grâce à l’étude InterAlpes, nous avons pris conscience
que le report modal ne bénéficie pas d’une promotion
incitative suffisante valorisant le rapport coût-efficacité et
environnement afin qu’il ne soit pas considéré seulement
comme une directive obligatoire. Donc le but de cette action
est d’améliorer la communication et la publicité du transport
intermodal par la sensibilisation des utilisateurs potentiels
à travers des insertions publicitaires dans la presse
spécialisée, des films, des autocollants sur les conteneurs,
des certifications environnementales, un label de confiance
et la mise en avant de la satisfaction des utilisateurs.
Foto / Crédits photo : Barbara Sales
14
15
ACTION 6
Definizione di tariffe preferenziali per il
ricorso all’intermodalità
Mise en place de tarifs préférentiels
pour le report modal
Il trasporto intermodale deve essere competitivo: tenuto
conto delle principali difficoltà, operative e non, della
modalità ferroviaria (rotture di carico) e delle difficoltà
specifiche legate al territorio alpino, che presuppongono
costi di trazione che possono incidere fino al 60% sul totale,
il trasporto intermodale non trova convenienza economica
che sulle lunghe distanze.
Su modello di buone pratiche sperimentate in Europa,
l’obiettivo dell’azione è sostenere una facilitazione del
trasporto intermodale mediante una serie di sostegni
economici mirati, ad esempio, allo sfruttamento regolare dei
servizi di trasporto combinato, allo sviluppo dell’autostrada
ferroviaria alpina, alla ricerca e alle singole utenze.
Altri contributi possono essere mirati a sostenere le imprese
nelle prime fasi di utilizzo del trasporto intermodale, tali che
compensino eventuali perdite di esercizio durante l’avvio.
Le transport intermodal doit être compétitif. Compte tenu
des contraintes de l’exploitation ferroviaire en général
(ruptures de charge) et des contraintes spécifiques au
passage franco-italien qui requièrent des coûts de traction
pouvant aller jusqu’à 60% du coût total, le transport
intermodal ne trouve sa pertinence économique que sur
des envois massifiés de longue distance.
Sur la base de ce qui se pratique en Europe, l’objectif de
cette action est de faciliter le développement du transport
intermodal grâce à des aides financières ciblées, par
exemple, pour l’exploitation des services de transport
combiné, pour le développement de l’autoroute ferroviaire
alpine, pour la recherche et les utilisateurs individuels.
D’autres contributions spécifiques peuvent être développées
comme des aides au démarrage pour les nouvelles
entreprises utilisatrices destinées à couvrir partiellement
le besoin de trésorerie provenant du déficit d’exploitation
pour la période de lancement de l’activité.
AZIONE 7
ACTION 7
Promozione dell’ingresso di nuovi
operatori del trasporto combinato
Tenuto conto delle potenzialità espresse dal progetto
di un nuovo terminal intermodale presso Grenay, il
progetto InterAlpes ha messo in luce come sia necessario
permettere l’ingresso di nuovi operatori nella filiera,
specialmente nell’area di Lione, dove potranno avere un
ruolo di consolidamento. L’azione propone dunque lo
sviluppo di nuovi servizi per l’impianto di nuovi operatori
e apre a nuove possibilità per la condivisione degli spazi,
dei treni e delle infrastrutture che solo in parte risultano
oggi condivise.
Création des conditions nécessaires
attractives
envers
de
nouveaux
opérateurs de transport combiné
Compte tenu du potentiel lié au projet du nouveau terminal
intermodal de Grenay, le projet InterAlpes a mis en évidence
la nécessité d’ouvrir la filière à de nouveaux opérateurs,
spécifiquement en région lyonnaise où ils pourront jouer un
rôle de consolidation.
L’action propose le développement de nouveaux services
pour l’implantation de nouveaux opérateurs et envisage
des possibilités supplémentaires telles que l’ouverture des
espaces, la mutualisation des trains, des infrastructures
qui ne le sont que partiellement aujourd’hui.
Foto / Crédits photo : Jean-Luc Rigaut - Transalpine
AZIONE 6
16
17
Foto / Crédits photo : Barbara Sales
AZIONE 8
ACTION 8
Governance unica per la gestione del
corridoio ferroviario Lione-Torino-Milano
Gouvernance unique pour la gestion de
l’axe Lyon-Turin-Milan
La gestione dell’asse internazionale Lione-Torino-Milano è
oggi poco soddisfacente. In effetti, la quota elevata della
ferrovia storica riduce fortemente le capacità di carico
dei treni e la conseguente limitazione della lunghezza dei
convogli a 550 metri (sul versante italiano) ne impone la
ricomposizione, con aumento di tempi e costi.
La realizzazione dei lavori sotto il tunnel ferroviario
del Fréjus ha causato negli ultimi anni varie restrizioni
di circolazione e condizionato la qualità del servizio,
determinando l’abbandono di questa modalità di trasporto.
L’azione proposta, con riferimento all’accordo firmato
da Italia e Francia nel gennaio 2012 per la costruzione
e l’esercizio della nuova linea ferroviaria Torino-Lione,
sostiene la creazione di un soggetto responsabile unico per
la gestione dei nuovi servizi intermodali.
L’exploitation de l’axe international Lyon-Turin-Milan via
Modane est aujourd’hui peu satisfaisante. En effet, cette
ligne d’altitude à forte pente réduit fortement les capacités
de charge des trains. Par ailleurs, la limitation de la
longueur des convois sur le réseau italien à 550 mètres
impose la recomposition des trains ce qui augmente les
temps de parcours et les coûts.
La réalisation des travaux sous le tunnel ferroviaire du
Fréjus a entraîné ces dernières années de nombreuses
restrictions de circulation et affecté la qualité du service,
conduisant à l’abandon de ce mode de transport. L’action
proposée, se réfère à l’accord signé entre la France et l’Italie
le 30 janvier 2012 pour la construction et l’exploitation de
la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin, qui préconise la
création d’un promoteur unique responsable de la gestion
des nouveaux services intermodaux.
18
19
LE CONDIZIONI PER L’OPERATIVITÀ
DELLE AZIONI PROPOSTE
LES CLÉS DE LA RÉUSSITE POUR LES
ACTIONS PROPOSÉES
La valutazione della sostenibilità economica e ambientale
e il coordinamento delle proposte di finanziamento
completano il quadro delle azioni individuate dal progetto
InterAlpes per lo sviluppo del trasporto intermodale tra
Italia e Francia.
L’évaluation de la faisabilité économique et environnementale
et la coordination des propositions de financement
complètent le tableau des actions menées dans le cadre
du projet InterAlpes pour le développement du transport
intermodal entre la France et l’Italie.
Dal punto di vista economico, sono stati considerati i costi
preventivabili per ciascuna azione individuata, rispetto ad
iniziative comparabili e, in ogni caso, corrispondenti alle
indicazioni fornite dagli stakeholder, ai principi comunitari
e agli eventuali riferimenti benchmark in contesti similari di
tratte transalpine.
Du point de vue économique, les coûts prévus pour chaque
action identifiée ont été estimés sur la base d’initiatives
similaires et dans certains cas correspondant aux
indications fournies par les parties prenantes, aux principes
communautaires et aux éventuelles références dans des
contextes similaires de section transalpine.
Una valutazione tecnica della linea ferroviaria ha
supportato l’analisi delle singole azioni, esaminando gli
elementi condizionanti (come la lunghezza del treno,
il peso, le differenti necessità di trazione ferroviaria,
ecc.) e gli elementi di natura organizzativo-gestionale: la
remuneratività di ogni singola azione è stata calcolata su un
orizzonte temporale definito e attraverso un’unità di misura
variabile (la tonnellata, l’unità di carico intermodale UTI,
o il singolo veicolo), ipotizzando che, a valle del processo
di sviluppo del servizio, l’azienda di trasporto applichi ai
potenziali clienti una tariffa unitaria, capace di esprimere
la copertura totale dei costi del servizio, oltreché le
differenze rispetto alla modalità di trasporto stradale. La
successiva individuazione del cosiddetto “break even load
factor” ha permesso poi di quantificare il volume di traffico
necessario per ripagare il costo del servizio ferroviario ai
prezzi di mercato, rispetto al principale competitore, cioè il
trasporto stradale.
Une évaluation technique de la liaison ferroviaire a renforcé
l’analyse des actions, examinant ainsi les éléments restrictifs
(comme la longueur du train, le poids, les différentes
nécessités de traction ferroviaire…) et les éléments
organisationnels et de gestion. La rentabilité de chaque
action a été calculée sur une période définie par des unités
de mesures variables (tonne, l’unité de charge intermodale
UTI, ou véhicule seul), en supposant qu’en aval du processus
de développement du service, l’entreprise de transport
applique à ses potentiels clients un tarif unique, permettant
de supporter la couverture totale des coûts du service, outre
les différences par rapport au transport routier.
Ensuite, l’identification du “seuil de rentabilité-facteur
de charge” a permis de quantifier le volume de trafic
nécessaire pour payer le prix du service ferroviaire au prix
du marché par rapport au principal concurrent, à savoir le
transport routier.
Le valutazioni ambientali condotte nell’ambito di InterAlpes
sono state applicate alle diverse fasi di progetto e, in
particolare, alle azioni, confrontando le due ipotesi
alternative di trasporto: tutto-strada e intermodale,
valutando i relativi effetti ambientali in termini di consumi
ed emissioni. Le valutazioni ambientali effettuate sono
sviluppate, specificamente, in relazione alla variazione
Dans le cadre du projet InterAlpes des évaluations des
impacts environnementaux, en termes de consommation et
d’émission, ont été effectuées aux différentes phases du
projet en comparant les deux hypothèses alternatives de
transport : tout routier et intermodal. Ces évaluations sont
développées, spécifiquement, par rapport aux variations
des polluants émis selon les scénarios de trafic envisagés,
prenant en compte les bénéfices en termes d’émissions
20
di inquinanti emessi a seconda degli scenari di traffico
ipotizzati, permettendo di considerare i benefici in termini
di minori emissioni rispetto ad ogni caso di ripartizione
modale. L’inquinamento atmosferico è stimato mediante
il ricorso ad alcuni recenti modelli di emissione a caldo
(detti modelli Corinar-Commute), sviluppati nell’ambito del
progetto europeo Commute, che considerano i principali
inquinanti di origine veicolare (CO, CO2, NOX, NMHC,
VOC, benzene, PM, PM10). Altri elementi di considerati
nel modello riguardano la caratterizzazione del trasporto,
come le velocità medie di viaggio nell’area di esame e la
scomposizione del parco circolante in tipologie veicolari
(cilindrata, classi di età, tipo di alimentazione).
I risultati dei modelli sono fondamentalmente “fattori di
emissione” e “fattori di consumo”, espressi generalmente in
base alla distanza percorsa, che consentono di quantificare
la quantità di inquinante emessa allo scarico e la quantità
di carburante consumata da un veicolo di caratteristiche
note, al variare della velocità.
Le analisi effettuate sono state condotte sia a livello globale,
calcolando le quantità complessive di inquinanti emesse
sull’intera area di studio, sia a livello locale, esaminando
le emissioni relative alle aree che ospitano i principali
recettori, alle aree soggette a particolare tutela ambientale.
I risultati di queste elaborazioni hanno permesso di
valutare le ricadute positive in termini ambientali per ogni
azione individuata dal progetto InterAlpes e di calibrare
l’opportuno trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.
La valutazione delle condizioni per l’operatività delle azioni
proposte, infine, prevede la costituzione di un piano di
azione congiunto sul coordinamento delle proposte di
finanziamento a valere sui fondi europei (TEN-T), nazionali
e locali per le infrastrutture e l’identificazione di un
eventuale soggetto istituzionale con compiti di promozione
e di coordinamento operativo.
dans tous les cas de répartition modale. La pollution
atmosphérique a été estimée grâce au recours à certains
modèles récents d’émissions à chaud (dit modèle Corinar
– Commute), développés dans le cadre du projet européen
Commute, qui prend en compte les principaux polluants
provenant des véhicules (CO, CO2, NOX, hydrocarbure non
méthanique, les COV, le benzène, PM, PM10). D’autres
éléments pris en compte dans le modèle concernent la
caractérisation du transport, tels que la vitesse moyenne
du trajet dans la zone d’étude et la répartition de la
flotte circulant par type de véhicules (cylindré, âge, type
d’alimentation).
Les résultats de ces modèles sont essentiellement des
«facteurs d’émission » et des « facteurs de consommation»
exprimés généralement par rapport à la distance
parcourue, ce qui permet de quantifier la quantité de
polluant d’échappement émis et la quantité de carburant
consommée par un véhicule aux caractéristiques connues,
selon des vitesses différentes.
Les analyses ont été effectuées aussi bien au niveau global,
en calculant les quantités totales de polluants émis sur
toute la zone d’étude, qu’au niveau local, en étudiant les
émissions relatives aux zones qui abritent les récepteurs,
notamment dans les zones sensibles à la protection de
l’environnement.
Les résultats de ces processus nous ont permis d’évaluer
les retombées positives sur l’environnement pour chaque
action identifiée par le projet InterAlpes et de mettre en
place un report modal approprié de la route vers le rail.
Enfin, l’évaluation des conditions de fonctionnement
des actions proposées prévoit la constitution d’un plan
d’actions conjoint sur la coordination des propositions
de financement des fonds européens (RTE-T), nationaux,
et locaux pour les infrastructures et l’identification d’un
éventuel organe institutionnel qui prendrait en charge la
promotion et la coordination des opérations.
Foto Copertina: Modalhor-AFA, S.I.TO SpA Società Interporto di Torino.
Crédits photos couverture : Modalhor-AFA, S.I.TO SpA Società
Interporto di Torino.
Progetto di comunicazione: FRIGOROSSO Torino - Italia
Projet de communication : FRIGOROSSO Turin - Italie
Con il contributo di
Avec la contribution de
Per maggiori informazioni, vi invitiamo a contattare:
Pour toute information, nous vous invitons à contacter :
Piemonte
Via Francesco Morosini, 19 - IT - 10128 Torino
Tel. +39 011 54 92 46
[email protected]
www.confindustria.piemonte.it
Programme cofinancé par le FEDER
Programma cofinanziato dal FESR
8 Rue Paul Montrochet - FR - 69002 LYON
Tél: +33(0)4 26 73 51 57
[email protected] - www.transalpine.com
Via Francesco Morosini, 19 - IT - 10128 Torino
Tel. +39 011 433 15 10
[email protected] - www.transpadana.org
60 avenue Jean Mermoz - FR - Lyon Cedex 08
Tél: +33 (0)4 78 77 06 60
[email protected]
www.medef-rhone-alpes.fr