IT
Relazione sulla valutazione1
del regolamento (CE) n. 1475/95
relativo all’applicazione dell’articolo 85,
paragrafo 3 del trattato
a categorie di accordi
per la distribuzione di autoveicoli e
il relativo servizio di assistenza alla clientela
COMMISSIONE EUROPEA
1
Articolo 11, paragrafo 3, GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25.
INDICE
1
2
3
INTRODUZIONE......................................................................................................6
IL SISTEMA DELLE ESENZIONI PER CATEGORIA E I RECENTI
SVILUPPI RIGUARDANTI IL NUOVO REGOLAMENTO DI
ESENZIONE PER CATEGORIA SULLE RESTRIZIONI VERTICALI..........7
QUADRO GENERALE PER LA DEFINIZIONE DI REGOLE
SPECIFICHE
IN
MATERIA
DI
DISTRIBUZIONE
DI
AUTOVEICOLI ........................................................................................................8
3.1 Caratteristiche degli accordi di distribuzione di autoveicoli ............................8
3.2 Prodotti comparabili e modalità esistenti di distribuzione .............................11
3.2.1 Trattori, macchine agricole, attrezzature per l’edilizia e
macchine movimento terra.................................................................12
3.2.2 Motocicli............................................................................................12
3.2.3 Apparecchiature mediche...................................................................13
3.2.4 Computer ...........................................................................................13
3.3 Quadro normativo per la distribuzione di autoveicoli e il relativo
servizio di assistenza........................................................................................13
3.3.1 Quadro giuridico fino al 30 giugno 1985...........................................13
3.3.2 Regolamento 123/85 ..........................................................................14
3.3.3 Regolamento 1475/95 ........................................................................18
3.3.3.1 Obiettivi essenziali del nuovo regolamento.......................18
3.3.3.2
4
Precisazioni relative alle pratiche restrittive vietate ..........20
3.3.4 Comunicazione sul regolamento 123/85............................................21
3.3.5 Comunicazione sugli intermediari .....................................................23
3.4 Ulteriori azioni della Commissione nel campo della distribuzione di
autoveicoli volte a promuovere le importazioni parallele e a
contribuire al completamento del mercato interno .........................................24
3.4.1 Opuscolo esplicativo..........................................................................24
3.4.2 “Filo diretto” con le case costruttrici .................................................25
3.4.3 La relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli............25
3.5 Presunti benefici dell’esistente quadro di regolamentazione che
disciplina gli accordi per la distribuzione di autoveicoli e l’assistenza
per costruttori, concessionari, consumatori ed altre parti..............................26
DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI: I FATTI..............................................26
4.1 Struttura della distribuzione di autoveicoli e pezzi di ricambio nell’UE ........26
4.1.1 Costruttori di autoveicoli: descrizione del mercato, quote di
mercato e marche ...............................................................................26
4.1.2 Reti di distribuzione dei costruttori ...................................................28
4.1.3 Concessionari di più marche..............................................................35
4.1.4 Pezzi di ricambio ...............................................................................37
4.2 Servizi di assistenza alla clientela ...................................................................39
4.2.1 Struttura .............................................................................................39
4.2.2 Garanzia dei costruttori......................................................................43
2
4.3
Sviluppi attuali e futuri ....................................................................................44
4.3.1 Introduzione .......................................................................................44
4.3.2 Sviluppo della “lean distribution”......................................................44
4.3.2.1 Il tradizionale sistema di fornitura "stock-push"................45
4.3.2.2
5
6
Il nuovo sistema di lean distribution .................................45
4.3.3 Internet – un nuovo metodo di commercializzazione........................47
4.3.4 Nuovi formati per i canali di vendita e assistenza .............................53
APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO 1475/95 DA PARTE
DELLA COMMISSIONE.......................................................................................55
5.1 Lettere da consumatori e intermediari ............................................................55
5.2 Procedimenti formali ai sensi dei regolamenti 123/85 e 1475/95...................56
5.2.1 Principali procedimenti contro costruttori di autoveicoli ..................56
5.2.2 Denunce formali ................................................................................58
5.2.3 Notifiche di accordi di distribuzione .................................................58
VALUTAZIONE DELL’APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO
1475/95 ......................................................................................................................59
6.1 Sono tuttora validi i presupposti alla base del regolamento 1475/95?...........59
6.1.1 Esiste una concorrenza effettiva nel settore degli autoveicoli? .........59
6.1.1.1 Concorrenza tra distributori di una stessa marca
nella distribuzione di autoveicoli.......................................59
6.1.1.2
Concorrenza tra distributori di una stessa marca
all’interno di uno Stato membro ........................................59
6.1.1.3
Concorrenza tra distributori di una stessa marca
nell’UE...............................................................................60
6.1.1.4
Concorrenza tra marche nella distribuzione di
autoveicoli..........................................................................64
6.1.1.5
Concorrenza nel campo dei servizi di assistenza alla
clientela..............................................................................68
6.1.2
6.2
Gli autoveicoli sono beni di consumo tecnologici che
richiedono un servizio di manutenzione e riparazione
specializzato per marca? ....................................................................69
6.1.3 È ancora giustificato combinare la distribuzione di autoveicoli
nuovi con i servizi di assistenza alla clientela?..................................71
È aumentata l’indipendenza commerciale dei concessionari?........................75
6.2.1 Introduzione .......................................................................................75
6.2.1.1 Utilizzo di pezzi di ricambio di qualità
corrispondente....................................................................76
6.2.1.2
Termine di preavviso più lungo per la risoluzione di
un contratto di distribuzione ..............................................77
3
6.2.2
6.2.3
6.2.1.3
Margini sufficienti per mantenere l’indipendenza
dei concessionari................................................................79
6.2.1.4
Autonomia dei concessionari in materia di politica
dei prezzi............................................................................80
6.2.1.5
Ruolo dei concessionari in relazione agli obiettivi
di vendita ...........................................................................81
6.2.1.6
Diritto dei concessionari di vendere più di una
marca (“distribuzione multimarca” o “multimarketing”) ........................................................................83
6.2.1.7
Arbitrato.............................................................................84
È migliorato l’accesso dei produttori di pezzi di ricambio alla
rete dei concessionari? .......................................................................85
È stata rafforzata la posizione dei riparatori indipendenti? ...............86
6.2.3.1 Accesso ai pezzi di ricambio originali...............................87
6.2.3.2
6.3
Ne è derivato un vantaggio per i consumatori in relazione all’acquisto
di autoveicoli e alla relativa assistenza nel mercato unico? ...........................90
6.3.1 I prezzi degli autoveicoli nuovi offerti nel mercato unico sono
soddisfacenti?.....................................................................................91
6.3.2 La disponibilità di autoveicoli nuovi può essere considerata
soddisfacente? ..................................................................................104
6.3.2.1 Disponibilità locale..........................................................104
6.3.3
6.3.2.2
Disponibilità di autoveicoli nuovi per vendite
transnazionali ...................................................................108
6.3.2.3
Disponibilità di autoveicoli tramite i rivenditori .............115
Esiste un vantaggio per i consumatori nella prestazione dei
servizi di garanzia e di assistenza? ..................................................115
6.3.3.1 L’adempimento della garanzia da parte del
costruttore è soddisfacente? .............................................115
6.3.3.2
7
Accesso alle informazioni tecniche ...................................87
I servizi di assistenza alla clientela possono essere
considerati soddisfacenti? ................................................117
VALUTAZIONE DEI FUTURI SVILUPPI NEL QUADRO DEL
REGOLAMENTO 1475/95 - INTRODUZIONE................................................120
7.1 Vendite via Internet........................................................................................120
7.2 Vendite tramite esercizi della grande distribuzione ......................................123
4
ELENCO DELLE FIGURE
FIGURA 1: CONFRONTO TRA AUTOVEICOLI E ALTRI PRODOTTI TECNICI ......................12
FIGURA 2: QUOTE DI MERCATO ..................................................................................28
FIGURA 3: CANALI DI DISTRIBUZIONE NELL’INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA ...............29
FIGURA 4: PRINCIPI DELLA DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI NELL’UE, NEGLI
STATI UNITI E IN GIAPPONE ..............................................................................31
FIGURA 5: PERCENTUALE DEI CONCESSIONARI PRINCIPALI ESCLUSIVI ........................36
FIGURA 6: PRODUZIONE DI PEZZI DI RICAMBIO ...........................................................38
FIGURA 7: DISTRIBUZIONE DI PEZZI DI RICAMBIO .......................................................39
FIGURA 8: QUOTE DELLE VARIE FORME DI PRESTAZIONE DI SERVIZI
ASSISTENZA NELLA SOSTITUZIONE DELLE PASTIGLIE DEI FRENI, 1997 ..............40
FIGURA 9: CARATTERISTICHE DEI DIVERSI PRESTATORI DI SERVIZI DI
ASSISTENZA ALLA CLIENTELA ...........................................................................41
FIGURA 10: DIMINUZIONE DELLE NECESSITÀ DI ASSISTENZA ......................................42
FIGURA 11: TENDENZA DELLE NECESSITÀ DI ASSISTENZA PER LE NUOVE
AUTOVETTURE ..................................................................................................42
FIGURA 12: UTENTI DI INTERNET NELL’UE ................................................................49
FIGURA 13: IMPOSIZIONE FISCALE SUGLI AUTOVEICOLI NEGLI STATI MEMBRI............62
FIGURA 14: QUOTE DI MERCATO DEI COSTRUTTORI DI AUTOVEICOLI .........................66
FIGURA 15: CARATTERISTICHE DEI VARI PRESTATORI DI SERVIZI DI
ASSISTENZA ......................................................................................................69
FIGURA 16: DIFFERENZE DI PREZZO DEGLI AUTOVEICOLI AL NETTO E AL
LORDO DELL’IMPOSIZIONE ................................................................................94
FIGURA 17: CONFRONTO DELLE DIFFERENZE DI PREZZO FRA SETTE PAESI CON
BASSA TASSAZIONE SUGLI AUTOVEICOLI (CON GUIDA A SINISTRA) CON
LE DIFFERENZE DI PREZZO FRA 12 O TUTTI I 15 STATI MEMBRI .........................94
FIGURA 18: VARIAZIONE DEL TASSO DI CAMBIO DELLA STERLINA INGLESE
RISPETTO ALL’EURO E PREZZI DEGLI AUTOVEICOLI NEL REGNO UNITO IN
STERLINE E IN EURO ..........................................................................................97
FIGURA 19: VARIAZIONE DELLE DIFFERENZE DI PREZZO TRA PAESI CON BASSA
TASSAZIONE SUGLI AUTOVEICOLI, ESCLUSO E INCLUSO IL REGNO UNITO .........97
FIGURA 20: DIFFERENZE DI PREZZO PER AUTOVEICOLI CON GUIDA A DESTRA
NEI SETTE PAESI CON BASSA TASSAZIONE A CONFRONTO CON I PREZZI
MEDI NEL REGNO UNITO E IN IRLANDA ...........................................................101
FIGURA 21: MANTENIMENTO
DEL SERVIZIO DI ASSISTENZA AI CLIENTI DA
PARTE DEI CONCESSIONARI NEI VARI STATI MEMBRI .......................................119
5
2
3
4
5
6
1
INTRODUZIONE
(1)
La Commissione ha redatto la presente relazione in ottemperanza ad un suo obbligo che deve
essere assolto entro il 31 dicembre 2000.2 La relazione valuta l’applicazione del regolamento
1475/95, in particolare per quanto riguarda l’incidenza del sistema di distribuzione esentato
sul divario dei prezzi degli autoveicoli fra i differenti Stati membri3 e sulla qualità dei servizi
prestati agli utilizzatori finali. La relazione tiene conto altresì di due note della Commissione
rilevanti in materia di distribuzione di autoveicoli4, che completano o chiariscono alcuni
punti del suddetto regolamento.
(2)
Il regolamento si applica alla distribuzione di autoveicoli nuovi a tre o più ruote destinati ad
essere utilizzati sulla via pubblica e al relativo servizio di assistenza.5 Copre quindi
automobili, autocarri e autobus, nonché il servizio di assistenza a tali veicoli.
(3)
L’allegato I fornisce la definizione di una serie di termini tecnici utilizzati nella relazione.
(4)
Al fine di raccogliere i pareri delle parti interessate, la Commissione ha inviato otto diversi
questionari6 a oltre 110 imprese ed associazioni di parti interessate nella distribuzione di
autoveicoli e nel relativo servizio di assistenza.7 I fatti e gli elementi contenuti nella
relazione sono basati sulle risposte fornite dalle parti,8 sull’esperienza della Commissione e
su una serie di studi.
(5)
Il 10 aprile 2000 il Ministro del commercio e industria ha pubblicato la relazione della
Commissione della Concorrenza9 del Regno Unito, che si propone di valutare la fornitura di
autoveicoli nuovi in tale Stato membro. La relazione, benché si concentri principalmente sui
Cfr. articolo 11 del regolamento (CE) n. 1475/95 della Commissione, del 28 giugno 1995, sull’applicazione
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo
servizio di assistenza alla clientela, GU L 145 del 29.6.1995, pag. 25, in prosieguo denominato regolamento
1475/95 o il regolamento.
Ai sensi della decisione del comitato misto SEE n. 46/96 del 19 luglio 1996 che modifica l’allegato XIV
(Concorrenza) dell’accordo SEE (GU L 291 del 14.11.1996, pag. 39-40), il regolamento 1475/95 è applicabile
anche negli Stati membri SEE. La presente relazione copre quindi il SEE, anche se di norma viene fatto
riferimento solo agli Stati membri dell’UE.
Comunicazione della Commissione concernente il regolamento (CEE) n. 123/85 del 12 dicembre 1984 relativo
all’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli ed
il servizio di assistenza alla clientela, GU C 17 del 18.1.1985, pag. 4 (in prosieguo denominata comunicazione sul
regolamento 123/85) e Chiarimenti sull’attività degli intermediari nella compravendita di autoveicoli, GU C 329
del 18.12.1991, pag. 20 (in prosieguo denominata comunicazione sugli intermediari).
Cfr. articolo 1 del regolamento 1475/95. Gli autoveicoli usati non rientrano quindi nel campo di applicazione del
regolamento. Lo stesso vale per i trattori, poiché il loro principale utilizzo non avviene sulla via pubblica. Non è
coperta neppure la distribuzione separata di pezzi di ricambio o la prestazione di servizi di assistenza senza alcun
collegamento con la distribuzione di autoveicoli.
I questionari sono anche stati pubblicati, insieme ad un comunicato stampa, sul sito Internet della Commissione, al
seguente indirizzo:
http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/
7
8
9
La presente relazione copre in linea di principio la distribuzione e il servizio di assistenza per tutti i tipi di
autoveicoli. Tuttavia, si concentra in modo più specifico sulle automobili, in considerazione delle risposte ricevute
in seguito all’invio dei questionari. Inoltre, la maggior parte delle questioni identificate dalla Commissione
riguardo all’applicazione del regolamento riguardava anche le automobili. Se gli elementi rilevati riguardano in
modo specifico i veicoli commerciali, quali autocarri o autobus, ciò verrà indicato.
Cfr. allegato VIII della relazione per maggiori particolari.
Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, presented to
Parliament by the Secretary of State for Trade and Industry by Command of Her Majesty, aprile 2000, 737 pagine
(in prosieguo denominata relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito).
6
prezzi elevati delle autovetture nuove vendute nel Regno Unito, valuta altresì molti aspetti
del regolamento 1475/95. La Commissione della Concorrenza giunge alla conclusione che il
regolamento 1475/95 consente pratiche restrittive contrarie all’interesse pubblico.
Diversamente dalla presente relazione di valutazione della Commissione europea, la
relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito contiene anche
raccomandazioni per il futuro del regolamento 1475/95: essa propone infatti di vietare la
distribuzione selettiva ed esclusiva di autoveicoli nuovi e di modificare, o almeno lasciare
scadere, il regolamento 1475/95.10
(6)
Obiettivo della presente relazione è la valutazione del regolamento 1475/95 e delle due
comunicazioni. Essa non contiene alcuna proposta riguardo alla situazione successiva alla
data di scadenza del regolamento 1475/95, fissata al 30 settembre 2002.
2
IL
SISTEMA DELLE ESENZIONI PER CATEGORIA E I RECENTI SVILUPPI
RIGUARDANTI IL NUOVO REGOLAMENTO DI ESENZIONE PER CATEGORIA SULLE
RESTRIZIONI VERTICALI
(7)
Il mercato interno rappresenta per le imprese dell’Unione europea11 un’opportunità per
introdursi su nuovi mercati che in precedenza risultavano talvolta preclusi a causa di barriere
normative. Tale penetrazione di nuovi mercati richiede tempo e investimenti e comporta
rischi. Spesso è facilitata da accordi tra i produttori desiderosi di introdursi su un nuovo
mercato e i distributori locali. Una distribuzione efficiente, con un’appropriata assistenza
prima e dopo la vendita, fa parte del processo concorrenziale che avvantaggia i consumatori.
(8)
Tuttavia, gli accordi tra produttori e distributori possono anche essere utilizzati per
continuare a compartimentare il mercato ed escludere nuovi concorrenti – a livello sia di
produzione che di distribuzione - che aumenterebbero la competizione e provocherebbero
una pressione al ribasso sui prezzi. Gli accordi tra produttori e distributori (restrizioni
verticali) possono quindi essere usati in modo favorevole alla concorrenza per promuovere
l’integrazione del mercato e una distribuzione efficiente, o in modo anticoncorrenziale per
bloccare l’integrazione e la concorrenza. Le differenze di prezzo tuttora esistenti tra Stati
membri offrono alle imprese un incentivo sia per introdursi su nuovi mercati, sia per erigere
barriere contro nuovi concorrenti.12
(9)
A tale riguardo, l’articolo 81, paragrafo 1 del trattato CE, che vieta gli accordi restrittivi e le
pratiche concordate nel campo delle restrizioni verticali – come in altri tipi di relazioni tra
operatori economici – può essere dichiarato inapplicabile se l’accordo nel suo insieme
determina vantaggi economici globali che superano gli svantaggi per la concorrenza. Tale
esenzione, ai sensi dell’articolo 81, paragrafo 3, è possibile se un accordo contiene solo
restrizioni indispensabili, non elimina la concorrenza e contribuisce a migliorare la
produzione o la distribuzione o a promuovere il progresso tecnico, riservando agli
utilizzatori una congrua parte dell’utile che ne deriva.
(10) Le esenzioni possono essere concesse caso per caso o mediante un regolamento riferito a
determinate categorie di accordi. Tali regolamenti di esenzione per categoria sono la
10
11
12
Relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punto 1.20.
A seguito dell’abolizione del consensus UE-Giappone, alla fine del 1999, ora anche i fornitori giapponesi sono
liberi da restrizioni quantitative sulle forniture al mercato automobilistico dell’Unione europea.
Libro verde della Commissione sulle restrizioni verticali nella politica di concorrenza comunitaria, COM(96)721,
pag. 1.
7
conseguenza dell’esperienza acquisita nell’esaminare numerosi accordi simili o identici, in
base alla quale è possibile definire una categoria di accordi per la quale le quattro condizioni
di cui all’articolo 81, paragrafo 3, possono essere normalmente considerate soddisfatte.
(11) Con un intervento di razionalizzazione e modernizzazione della sua politica in materia di
restrizioni verticali, la Commissione ha adottato di recente un regolamento generale di
esenzione per categoria,13 che sostituisce tre regolamenti di esenzione per categoria relativi
ad accordi di distribuzione esclusiva,14 accordi di acquisto esclusivo15 e accordi di
franchising.16
(12) Sin dall’inizio della riforma delle restrizioni verticali, la Commissione ha specificato che
questa nuova esenzione per categoria non avrebbe riguardato gli autoveicoli.17 La
Commissione ha dichiarato che, per quanto riguarda le sue proposte per il futuro trattamento
della distribuzione di autoveicoli, avrebbe riesaminato questo settore secondo le disposizioni
del regolamento prima di decidere sul futuro quadro normativo.
3
QUADRO GENERALE PER LA DEFINIZIONE DI REGOLE SPECIFICHE IN MATERIA
DI DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI
3.1 CARATTERISTICHE DEGLI ACCORDI DI DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI
(13) La maggior parte degli autoveicoli18 è distribuita attraverso reti di concessionari che
uniscono caratteristiche di selettività e di esclusività.
(14) Selettività significa che ciascun costruttore o importatore stabilisce criteri per la selezione
dei propri distributori. Può trattarsi anzitutto di criteri qualitativi19. Tali criteri relativi alle
prestazioni possono, ad esempio, consistere in un obbligo ad impiegare specialisti, a
sistemare il punto vendita secondo le direttive del costruttore, a prestare servizi di assistenza
secondo determinati standard, a rispettare determinati requisiti di stoccaggio e standard di
pubblicità. I distributori che appartengono alla rete non sono autorizzati a vendere prodotti a
rivenditori che non appartengano alla rete di distribuzione. Un sistema di distribuzione
selettivo crea così una rete che esclude tutte le imprese che non soddisfano i criteri
13
14
15
16
17
18
19
Regolamento (CE) n. 2790/1999 della Commissione del 22 dicembre 1999 relativo all’applicazione dell’articolo
81, paragrafo 3, del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, GU L 336 del 29.12.1999,
pag. 21-25, in prosieguo denominato nuovo regolamento di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali.
Regolamento (CEE) n. 1983/83 della Commissione del 22 giugno 1983 relativo all’applicazione dell’articolo 85,
paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi di distribuzione esclusiva, GU L 173 del 30.6.1983, pag. 1;
Corrigendum GU L 281 del 13.10.1983, pag. 24.
Regolamento (CEE) n. 1984/83 della Commissione del 22 giugno 1983 relativo all’applicazione dell’articolo 85,
paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi di acquisto esclusivo, GU L 173 del 30.6.1983, pag. 5;
Corrigendum GU L 281 del 13.10.1983, pag. 24.
Regolamento (CEE) n. 4087/88 della Commissione del 30 novembre 1988 concernente l’applicazione dell’articolo
85, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi di franchising, GU L 359 del 28.12.1988, pag. 46.
IP/99/286, 7.5.1999. Cfr. anche il Libro verde sulle restrizioni verticali nella politica di concorrenza comunitaria,
COM/96/0721 def. - Sommario pag. ii, nota 2.
Nella maggior parte dei paesi, un numero limitato di veicoli nuovi è distribuito ai consumatori finali dai costruttori
stessi (attraverso le cosiddette vendite dirette), tramite vendite in punti vendita collegati al costruttore o tramite
agenti commerciali.
Si ritiene che la distribuzione selettiva basata su criteri puramente qualitativi non rientri nel divieto di cui
all'articolo 81, paragrafo 1, per assenza di effetti anticoncorrenziali. Per le condizioni a cui ciò si verifica, cfr.
Comunicazione della Commissione “Linee direttrici sulle restrizioni verticali” adottata il 24.05.2000, GU C 291
del 13.10.2000, pag.1.
8
specificati per la distribuzione dei prodotti di cui trattasi.20 Tuttavia, in un sistema di
distribuzione basato esclusivamente su criteri qualitativi, il costruttore/importatore è
obbligato a nominare proprio distributore ogni impresa in grado di soddisfare tali criteri. Il
costruttore non può infatti applicare tali condizioni in modo soggettivo. Allo scopo di
limitare il numero di concessionari ufficiali, i costruttori e gli importatori svolgono
un’ulteriore selezione quantitativa tra i distributori che soddisfano i criteri qualitativi. Tali
criteri quantitativi sono costituiti, ad esempio, dal numero di concessionari che operano nello
stesso territorio di vendita o dall’imposizione di obiettivi quantitativi di vendita. Ciascun
costruttore dispone quindi di un ampio margine di libertà nell'organizzare la propria rete di
distribuzione, in particolare per quanto riguarda la sede in cui il concessionario deve
svolgere l’attività, il numero dei concessionari appartenenti alla rete considerato sufficiente
per perseguire la sua strategia di commercializzazione.21 Come si è rilevato, nel settore degli
autoveicoli i costruttori possono quindi effettivamente imporre ai rivenditori sia il tipo che la
localizzazione dei loro clienti.22
(15) Nel quadro di un sistema di distribuzione selettivo non è prevista, tuttavia, alcuna
disposizione relativa a territori di vendita esclusiva. Il costruttore non ha il diritto di ripartire
un mercato e assegnare determinati territori di tale mercato su base esclusiva ai propri
distributori. Questa è la principale caratteristica di un sistema di distribuzione esclusiva.
(16) Riguardo all’esclusività, i costruttori si avvalgono perlopiù della possibilità, ammessa dal
regolamento 1475/95, di nominare un solo concessionario per un territorio limitato
geograficamente - il territorio contrattuale – su cui l’impresa deve concentrare i suoi sforzi di
commercializzazione23, sforzandosi di vendere i prodotti contrattuali conformemente agli
obiettivi di vendita convenuti con il costruttore. I concessionari non sono quindi autorizzati
ad aprire punti vendita o a nominare subconcessionari o agenti di vendita al di fuori del loro
territorio contrattuale. Quasi tutti i costruttori di autoveicoli vietano anche ai loro
concessionari di vendere attivamente per mezzo di pubblicità personalizzata nel territorio di
altri concessionari.
(17) Tuttavia, la maggior parte dei costruttori non conferisce ai propri concessionari il diritto
esclusivo di fornire veicoli nuovi a tutti i consumatori nel territorio contrattuale: si riservano
infatti il diritto di vendere veicoli nuovi a talune categorie di consumatori (i cosiddetti
“consumatori o clienti riservati”) in concorrenza con i propri concessionari.24
(18) La maggior parte dei concessionari di automobili nell’Unione europea vende autoveicoli
forniti da un unico costruttore, anche se commercializzati come marche diverse. La vendita
di marche di un altro costruttore è autorizzata solo se effettuata in locali separati, e se il
venditore è un'entità con personalità giuridica distinta e con gestione separata. La
conseguenza è l'esclusione su vasta scala della pratica delle vendite multimarche.25
20
21
22
23
24
25
Cfr., ad esempio, l’articolo 1, lettera d) del regolamento (CE) n. 2790 della Commissione del 22 dicembre 1999
relativo all’applicazione dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi verticali e pratiche
concordate, GU L 336 del 29.12.1999.
Cfr., ad esempio, IV Relazione sulla politica di concorrenza, 1974, punto 87.
International Car Distribution Programme (ICDP), documento di ricerca n. 6/99, "Beyond the block exemption II,
the build-up to 2002", del Dott. A. Tongue, settembre 1999 (in prosieguo ICDP, "Beyond the block exemption II"
6/99), pagg. 8-11.
Questa restrizione è ancora più limitativa rispetto alla selezione quantitativa del numero dei concessionari in un
determinato territorio di vendita (vedi sopra, punto 14).
Cfr. articolo 2 dei regolamenti 123/85 e 1475/95.
Cfr. infra, 6.2.1.6 (pag. 83 della presente relazione).
9
(19) L’obbligo dei concessionari di offrire anche servizi di assistenza alla clientela, che i
costruttori devono imporre loro ai sensi del regolamento 1475/95, lega le vendite di
autoveicoli nuovi alle funzioni di assistenza, che sono due tipi di attività diversi.
(20) Tali accordi potrebbero rientrare nel divieto di cui all’articolo 81, poiché hanno per oggetto o
per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del
mercato comune, se sono giudicati atti a pregiudicare il commercio tra Stati membri.26
Inoltre, la Commissione ha ritenuto che le restrizioni contenute in tali accordi fossero
aggravate dal fatto che questi sono stipulati da tutti i costruttori in forma identica o analoga
in tutto il mercato comune (cosa che sortisce il cosiddetto effetto cumulativo).27 Nessuno dei
due regolamenti28 specifica ulteriormente i risultati di tale effetto. Se ci si attiene alla
tradizionale giurisprudenza comunitaria in materia di concorrenza,29 l’effetto cumulativo che
risulta dall’applicazione di simili accordi verticali di distribuzione comportanti clausole di
monomarchismo parrebbe rendere molto più difficile l’accesso al mercato per i nuovi
costruttori, che possono non trovare alcun distributore per i propri prodotti, perché tutti sono
vincolati ad un fornitore da una clausola di esclusività30. Tuttavia, a causa della selezione
quantitativa sull'intero territorio dell'UE e/o dell'esclusione territoriale di tutti i
concessionari, tale effetto può colpire anche i nuovi distributori, che possono non trovare un
fornitore disposto a vendere loro autoveicoli nuovi.31
26
27
28
29
30
31
Cfr. anche relazione della Commissione della concorrenza del Regno Unito, punti 2.10 e segg., in particolare punti
2.14 e 2.38.
Cfr. considerando 3 del regolamento (CEE) n. 123/85 della Commissione del 12 dicembre 1984 relativo
all’applicazione dell’articolo 85, paragrafo 3, del trattato CEE a categorie di accordi per la distribuzione di
autoveicoli e il servizio di assistenza alla clientela, GU L 15 del 18.1.1985, pag. 16 (in prosieguo regolamento
123/85) e il considerando 3 del regolamento 1475/95, che parla di “insiemi di accordi” per descrivere simili reti di
accordi verticali contenenti restrizioni della concorrenza.
Cfr. in particolare il considerando 3 del regolamento 123/85 e del regolamento 1475/95.
Cfr. sentenza della Corte del 28 febbraio 1991, Delimitis Henninger Bräu, [1991] Racc. I-935; sentenza della Corte
del 12 dicembre 1967, Brasserie de Haecht, [1967] Racc. 421; sentenza del Tribunale di primo grado dell’8 giugno
1995 [1995] Racc. II-1533, punti 99-104, 119; sentenza della Corte del 1° ottobre 1998, Langnese, [1998] Racc. I5609, punti 44-46. Cfr. anche sentenza della Corte del 24 ottobre 1995, Bundeskartellamt / Volkswagen AG e VAG
Leasing, [1995] Racc. I-3477, punto 23 riguardante l’accesso di società di leasing ai concessionari Volkswagen.
E’ vero che i produttori di auto coreani sono passati da una quota di mercato dello 0,1% nel 1990 al 2,7% nel 1998
(cfr. la presa di posizione dell’ACEA sul questionario della Commissione relativo all’esenzione per categoria degli
autoveicoli, pag. 12, pubblicato sul sito http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Quanto al Regno Unito, Chrysler e
Daewoo dal 1990 al 1999 hanno conquistato circa il 2% del mercato (cfr. Relazione della Commissione della
concorrenza del Regno Unito, punto 2.89).
Tuttavia anche ICDP, “Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile
Manufacturers”, di M. Hoffmeister e R. Heinerberg, Research Paper 1/98 (in prosieguo: ICDP, “Multifranchising” 1/98) pag. 60, sottolinea che se per accedere ad un nuovo mercato si usano distributori già presenti, la
penetrazione è molto più rapida. Le marche corean e malesi sono di conseguenza riuscite abbastanza facilmente a
coprire tutti gli USA, dove la distribuzione di più marche è molto più diffusa, senza eccessivi investimenti in reti di
distribuzione monomarca di auto nuove.
Cfr. considerando 13 e articolo 6 del regolamento n. 2970/1999 della Commissione relativo all’applicazione
dell’articolo 81, paragrafo 3 del trattato CE a categorie di accordi verticali e pratiche concordate, GU L 336,
29.12.1999, pag. 21.
10
CONCLUSIONE:
L’esenzione per categoria degli accordi per la distribuzione di autoveicoli e
i relativi servizi di assistenza permette la combinazione tra distribuzione
selettiva (con criteri qualitativi e quantitativi) ed esclusiva.
Come risultato della combinazione di questi due tipi di restrizioni
verticali, i costruttori di autoveicoli hanno il diritto di imporre ai
concessionari criteri di elevata qualità, ma non sono obbligati a rifornire
nuovi potenziali concessionari che soddisfino tali criteri. Possono anche
chiudere la loro rete di vendita stabilendo restrizioni alle vendite ai
rivenditori indipendenti. Non possono, tuttavia, imporre restrizioni alle
vendite ai consumatori finali e ai loro intermediari o ad altri concessionari
della rete. Per i consumatori non esiste alcuna reale fonte alternativa di
approvvigionamento per l’acquisto di autoveicoli oltre alle reti di
concessionari.
I costruttori di autoveicoli hanno anche la facoltà di suddividere un
mercato in territori di vendita esclusiva.
3.2 PRODOTTI COMPARABILI E MODALITÀ ESISTENTI DI DISTRIBUZIONE
(21) Perché gli autoveicoli sono distribuiti in un certo modo e prodotti analoghi in altri modi? La
presente sezione si propone di confrontare diverse modalità di distribuzione di prodotti
aventi alcune caratteristiche in comune con gli autoveicoli. Gli autoveicoli possono essere
confrontati con alcuni di tali prodotti in riferimento al loro contenuto tecnologico, al prezzo,
alla necessità di consulenza al momento della vendita, alla necessità di servizi di assistenza,
all’immagine della marca e alla sicurezza.
(22) È opportuno notare che i prodotti aventi una o più delle caratteristiche sopra menzionate
sono distribuiti attraverso uno o talvolta vari sistemi di distribuzione con caratteristiche
diverse.
11
(23) Quattro esempi di tali prodotti32 sono i seguenti:
1.
2.
3.
4.
Trattori, macchine agricole, attrezzature per l’edilizia e macchine movimento terra
Motocicli
Apparecchiature mediche
Computer
Figura 1: Confronto tra autoveicoli e altri prodotti tecnici
SOMIGLIANZA
TECNOLOGIA
PREZZO
CONSULENZA
AL
MOMENTO
DELLA
VENDITA
CON GLI
AUTOVEICOLI
SERVIZI DI
ASSISTENZA
IMMAGINE
SICUREZZA
DELLA
MARCA
Trattori e
attrezzature per
l’edilizia
X
X
X
X
X
X
Motocicli
X
X
X
X
X
X
Apparecchiature
mediche
X
X
X
X
Computer
X
X
X
X
X
3.2.1 Trattori, macchine agricole, attrezzature per l’edilizia e macchine movimento terra
(24) La distribuzione e l’assistenza di questi prodotti avviene di norma attraverso concessionari
esclusivi. Il concessionario ha un territorio esclusivo in cui è l’unico venditore autorizzato
per una marca specifica.33 Questi prodotti sono tecnologicamente complessi, anche se non
quanto le autovetture. L’acquirente ha bisogno di consulenza al momento della vendita e i
servizi di assistenza sono molto importanti per la sicurezza e per ragioni commerciali.
Durante la vita di tali macchine il costo dei servizi di assistenza può rappresentare un
importo equivalente al prezzo di acquisto. Il prezzo dei prodotti è in generale più elevato di
quello di un’autovettura. L’immagine della marca è molto forte. Tali prodotti non sono in
genere costruiti per circolare sulla via pubblica.
3.2.2 Motocicli
(25) La distribuzione dei motocicli è di norma selettiva. I concessionari non hanno un territorio
esclusivo e possono vendere motocicli di marche concorrenti. Anche questi sono prodotti
tecnologici che richiedono lo stesso livello di consulenza al momento della vendita e di
servizi di assistenza da parte di specialisti della marca richiesto dalle automobili. I motocicli
circolano sulla via pubblica e presentano quindi problemi di sicurezza. Il prezzo medio è in
generale inferiore a quello delle automobili, anche se l’acquisto di un motociclo rappresenta
comunque un investimento importante. L’immagine della marca è importante come per le
autovetture.
32
33
Quanto ai loro accordi di distribuzione, tutti questi prodotti sono coperti dal 1° giugno 2000 dal nuovo regolamento
di esenzione per categoria sulle restrizioni verticali.
Per ragioni particolari, in Finlandia i concessionari possono vendere prodotti di marche diverse nel loro territorio
esclusivo.
12
3.2.3
Apparecchiature mediche
(26) Le apparecchiature mediche sono distribuite di norma secondo criteri selettivi. Si tratta di
prodotti altamente complessi che integrano elettronica e software. Il personale addetto alle
vendite deve avere una formazione adeguata, la consulenza al momento della vendita e la
formazione sono essenziali per l’utilizzo delle attrezzature e le esigenze di assistenza
rivestono un’importanza vitale. Il cattivo funzionamento può causare enormi danni alla
salute umana e i prezzi sono notevoli.
3.2.4 Computer
(27) La distribuzione di computer avviene attraverso reti selettive e in molti casi direttamente
tramite Internet34 o altri tipi di distributori, come gli esercizi della grande distribuzione. La
complessità tecnologica dei computer e delle connesse attrezzature è evidente. I costruttori
attribuiscono grande rilievo alla consulenza al momento della vendita. I computer richiedono
un’assistenza post-vendita specializzata, poiché l’utente medio non possiede le conoscenze
né l’esperienza necessarie a riparare il prodotto o a installare in modo corretto attrezzature
aggiuntive. In questo settore l’immagine della marca è importante.
CONCLUSIONE :
Gli autoveicoli sono simili per vari aspetti ai prodotti sopra menzionati.
Tuttavia, tali prodotti sono distribuiti mediante canali di distribuzione
diversi e meno restrittivi di quelli applicati per gli autoveicoli.
3.3 QUADRO
NORMATIVO PER LA DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI E IL RELATIVO
SERVIZIO DI ASSISTENZA
3.3.1 Quadro giuridico fino al 30 giugno 1985
(28) Poiché il primo regolamento di esenzione per categoria, il regolamento n. 67/67,35 non
copriva tali accordi, nel cosiddetto caso “BMW” nel 1974 la Commissione ha adottato la sua
prima decisione di esenzione36 nel campo degli accordi per la distribuzione di autoveicoli e i
relativi servizi di assistenza. Questa è stata considerata una decisione di riferimento37 e si
auspicava che i costruttori avrebbero adattato di conseguenza i propri sistemi di
distribuzione. Tuttavia, non è stato così. Molti costruttori di automobili hanno continuato a
notificare i propri accordi alla Commissione allo scopo di ottenere decisioni di esenzione
individuale. Per risolvere il problema dell’esame di un numero cospicuo di notifiche
individuali e per fornire orientamenti più precisi e una maggiore certezza del diritto
all’industria automobilistica, la Commissione ha deciso di adottare un regolamento di
esenzione per categoria, il regolamento 123/85, conforme a quanto stabilito dalla decisione
BMW.
34
35
36
37
Ad esempio, computer Dell e Gateway.
Regolamento 67/67/CEE della Commissione del 22 marzo 1967 relativo all’applicazione dell’articolo 85,
paragrafo 3 del trattato a categorie di accordi di distribuzione esclusiva, modificato dal regolamento (CEE) n.
2591/72 dell’8 dicembre 1972 e dal regolamento (CEE) n. 3577/82 del 23 dicembre 1982, GU 57 del 25.3.1967,
pag. 849 (Edizione Speciale 1967, pag. 10).
Decisione della Commissione del 13 dicembre 1974 – Bayerische Motoren Werke AG – GU L 29 del 3.2.1975,
pag. 1.
Cfr. IV Relazione sulla politica di concorrenza, 1974, punto 86.
13
(29) Gli accordi che soddisfano le condizioni stabilite in questo regolamento sono
automaticamente esenti senza obbligo di notifica. Le imprese del settore sono comunque
ancora libere di stipulare accordi di altro tipo che possono notificare su base individuale e
che richiedono un’attestazione negativa o una decisione di esenzione.
3.3.2 Regolamento 123/85
(30) Dal 1° luglio 1985 sino al 30 giugno 1995 la distribuzione e i servizi di assistenza erano
coperti da un’esenzione settoriale per categoria, conferita dal regolamento 123/85. In questo
regolamento la Commissione ha dovuto trovare un compromesso ragionevole tra i molti
interessi coinvolti:
• l’interesse del costruttore ad organizzare la propria rete di distribuzione in modo
efficiente;
• l’interesse dei concessionari per la fornitura di veicoli nuovi e di pezzi di ricambio e volto
ad ottenere un’area contrattuale esclusiva, a mantenere l’indipendenza economica e a
realizzare un rendimento sufficiente degli investimenti;
• l’interesse dei rivenditori indipendenti per la disponibilità di pezzi di ricambio;
• l’interesse dei produttori di pezzi di ricambio per l’accesso alle reti dei concessionari,
• soprattutto, l’interesse dei consumatori per la possibilità di procurarsi veicoli nuovi e
servizi di assistenza in tutto il mercato comune e di acquistare prodotti di qualità e servizi
di assistenza a prezzi competitivi.
(31) Il regolamento 123/85 copriva accordi di distribuzione e assistenza di tipo selettivo ed
esclusivo. L’esenzione per categoria di tali accordi restrittivi era basata sulle seguenti
considerazioni:
(32) Vista la natura del prodotto di cui trattasi, si è ritenuto che una serie di restrizioni imposte ai
distributori fossero indispensabili allo scopo di consentire una razionalizzazione e di
conseguenza una migliore distribuzione di autoveicoli e un migliore servizio di assistenza.
Le restrizioni erano le seguenti:
14
Distribuzione selettiva:
(33) Il regolamento 123/85 menziona esplicitamente la possibilità per il costruttore di imporre
determinate condizioni minime, in particolare in materia di attrezzature aziendali, impianti
tecnici, formazione del personale, pubblicità, accettazione, custodia e consegna di veicoli e
servizi, riparazione e manutenzione finalizzati al funzionamento sicuro ed affidabile dei
veicoli.38
(34) Al fine di proteggere il carattere selettivo di un sistema di distribuzione di autoveicoli, è stato
accolto il divieto per i distributori di fornire prodotti contrattuali a rivenditori indipendenti.39
Ai sensi del regolamento 123/85 i costruttori potevano quindi stabilire a quali acquirenti
potevano vendere i loro distributori. Potevano imporre ai loro concessionari l’obbligo di
vendere solo a clienti finali e ad altri concessionari della rete distributiva del costruttore.40
Ha dovuto invece essere autorizzata la vendita di pezzi di ricambio a rivenditori indipendenti
che li utilizzano per la riparazione o la manutenzione di autoveicoli.41 Ancor più importante
è il fatto che la vendita di autoveicoli ad utilizzatori finali che si avvalgono dei servizi di un
intermediario, al quale abbiano conferito mandato scritto, sia stata ritenuta compatibile con
la selettività di un sistema di distribuzione e non abbia potuto essere limitata dai costruttori.42
(35) Beneficiava dell’esenzione anche l’esclusione dei grossisti non appartenenti alla rete di
distribuzione di un costruttore o importatore dalla rivendita di pezzi di ricambio provenienti
dal costruttore. Si è ritenuto che altrimenti non sarebbe stato possibile disporre rapidamente
dei pezzi di ricambio originali, compresi quelli meno richiesti, a discapito dei consumatori.43
(36) Inoltre, i costruttori sono stati autorizzati ad imporre ai loro concessionari l’obbligo di
fornire servizi di assistenza.44 In tal modo hanno potuto vincolare due diversi tipi di attività
commerciali: le vendite di autoveicoli nuovi e la prestazione di servizi di assistenza.
(37) Per quanto riguarda la limitazione del numero dei concessionari e delle officine di
riparazione in conseguenza della selezione quantitativa e dell'esclusiva, la Commissione l’ha
ritenuta indispensabile, considerate le caratteristiche degli autoveicoli, beni di consumo
durevoli costosi e complessi, che richiedono ad intervalli regolari, ma anche in momenti
imprevedibili e in luoghi variabili, un servizio di manutenzione e riparazione specializzato.
Al fine di assicurare tali servizi di assistenza specializzata, i costruttori devono cooperare
con i concessionari e i riparatori affinché questi ultimi siano pienamente informati dei
problemi tecnici e delle istruzioni di manutenzione e ricevano una formazione adeguata.45
Tuttavia, per motivi di capacità e di efficienza, la Commissione ha ritenuto che tale
cooperazione nel campo dell’assistenza non potesse essere estesa ad un numero illimitato di
concessionari ed officine.46 Sulla base delle circostanze correnti, la Commissione ha anche
considerato più economica la combinazione del servizio di assistenza alla clientela con la
38
39
40
41
42
43
44
45
46
Articolo 4, paragrafo 1, punto 1 del regolamento 123/85.
Considerando 5 del regolamento 123/85.
Articolo 3, paragrafo 10, lettera a).
Articolo 3, paragrafo 10, lettera b).
Articolo 3, paragrafo 11 e parte finale del considerando 5.
Considerando 6 del regolamento 123/85.
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 1, lettera e) del regolamento 123/85; tuttavia, in forza dell'articolo 5, paragrafo 1,
punto 1, lettera a), secondo trattino del regolamento 1475/95, i costruttori sono obbligati a chiedere ai loro
distributori di offrire servizi di assistenza per poter beneficiare del regolamento di esenzione
Decisione della Commissione del 13 dicembre 1974 – Bayerische Motoren Werke AG – GU L 29 del 3.2.1975,
pag. 1, punto 24.
Considerando 4, prima-terza frase, del regolamento 123/85.
15
distribuzione di autoveicoli nuovi rispetto ad una separazione delle due attività, tanto più che
il distributore deve effettuare sui veicoli nuovi un controllo tecnico conforme alle direttive
del costruttore prima della consegna ai consumatori finali.47
Protezione territoriale:
(38) Anche l’obbligo dei distributori di concentrare le proprie attività sul territorio contrattuale,
vale a dire l’impegno a non gestire succursali o depositi, a non ricercare clienti e a non
affidare a terzi la distribuzione di prodotti al di fuori del territorio contrattuale,48 è stato
considerato indispensabile per il miglioramento della distribuzione di autoveicoli e quindi
esentato. Si è ritenuto che tali restrizioni imposte alle attività del concessionario al di fuori
della zona assegnata lo stimolassero a migliorare i servizi di distribuzione e assistenza e la
propria conoscenza del mercato sulla base di contatti più stretti con i consumatori e ad
orientare la propria offerta "in funzione della domanda".49
(39) Tuttavia, una protezione territoriale illimitata non è stata riconosciuta indispensabile poiché
pregiudicherebbe la libertà del consumatore europeo di acquistare in qualsiasi parte del
mercato comune.50 Quindi, ai sensi del regolamento, i concessionari dovevano poter
soddisfare la domanda di consumatori finali in altri territori del mercato comune. Inoltre, ai
concessionari non doveva essere impedito di diffondere pubblicità tramite mezzi di
informazione a diffusione più ampia del loro territorio contrattuale.51 Ciò equivaleva a un
divieto delle vendite attive al di fuori del territorio contrattuale. Al fine di garantire il diritto
dei consumatori di acquistare autoveicoli in qualsiasi zona del mercato comune, i
concessionari avevano tra l’altro il diritto di ordinare al costruttore autoveicoli
"corrispondenti"52 (la cosiddetta “clausola di disponibilità”).53 Si tratta di veicoli simili a
quelli distribuiti dal concessionario, ma prodotti secondo specifiche tecniche diverse, quali la
guida a destra. I costruttori dovevano altresì imporre alla propria rete di concessionari una
serie di obblighi connessi ai servizi di assistenza alla clientela: i concessionari dovevano
impegnarsi a prestare un servizio di assistenza gratuito e la riparazione nell’ambito della
garanzia e di campagne di richiamo, indipendentemente dalla zona del mercato comune in
cui erano stati acquistati gli autoveicoli.54
Clausole di non concorrenza:
(40) Il regolamento 123/85 concedeva l’esenzione anche alle clausole di non concorrenza55 senza
alcun limite di tempo che vietavano la vendita di veicoli forniti da altri costruttori (il
cosiddetto "multi-marketing") e di pezzi di ricambio che non possedessero lo stesso livello
qualitativo dei pezzi di ricambio della gamma contrattuale, oppure la vendita in locali
determinati, di veicoli dello stesso costruttore, ma al di fuori della gamma contrattuale del
concessionario. Si è ritenuto che tali clausole inducessero i distributori a concentrarsi
47
48
49
50
51
52
53
54
55
Considerando 4, quarta frase, del regolamento 123/85.
Articolo 3, paragrafi 8 e 9.
Considerando 9 del regolamento 123/85.
Considerando 12, ultima frase, del regolamento 123/85.
Considerando 9 del regolamento 123/85. A questa possibilità si fa riferimento in generale con l’espressione
‘vendite passive’.
Articolo 13, paragrafo 11 del regolamento 123/85.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d).
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettere a) e b).
Articolo 3, paragrafi da 2 a 5.
16
maggiormente sui prodotti forniti dal costruttore e assicurassero in tal modo una
distribuzione e un servizio di assistenza adeguati alle caratteristiche dei veicoli.56
(41) Tuttavia, l’esenzione delle clausole di non concorrenza non era illimitata. Se i concessionari
dimostravano l’esistenza di giustificati motivi per la vendita di una o più marche diverse,57 il
costruttore doveva revocare il divieto alla vendita di altre marche. Per quanto riguarda i
pezzi di ricambio, i concessionari erano liberi di acquistare da altri fornitori pezzi che
possedessero lo stesso livello qualitativo dei prodotti contrattuali58 ("pezzi della stessa
qualità")59 e di utilizzarli per la riparazione di veicoli, tranne nell’ambito della garanzia e
delle campagne di richiamo.
Regole che assicurano l’indipendenza economica dei concessionari:
(42) Il regolamento 123/85 era inteso anche a proteggere l’indipendenza economica del
concessionario dal fornitore. Quindi non era applicabile qualora al distributore fosse imposto
l’obbligo di non praticare prezzi di rivendita inferiori a determinati minimi o sconti superiori
a determinati massimi.60 Inoltre, il fornitore poteva designare nuovi concessionari all’interno
del territorio contrattuale o modificare quest’ultimo se dimostrava l’esistenza di validi
motivi per agire in tal senso. Per contro, se il concessionario desiderava stipulare, modificare
o cessare subcontratti all’interno del proprio territorio contrattuale, il fornitore non poteva
rifiutare il consenso arbitrariamente.61 Inoltre, gli accordi con i concessionari conclusi per un
periodo determinato dovevano avere una durata minima di quattro anni; il periodo di
preavviso per la normale risoluzione di un accordo concluso a tempo indeterminato era di
almeno un anno.62 Obiettivo di tali regole era la protezione degli investimenti del
concessionario. Al fine di tutelare il diritto del concessionario di acquistare da altri fornitori
pezzi di ricambio dello stesso livello qualitativo e per consentire a tali produttori di
concorrere con pari opportunità con il costruttore di pezzi di ricambio originali, il
regolamento vietava la concessione di sconti cumulativi.63
(43) L’indipendenza economica dei concessionari era, comunque, limitata. Ai sensi del
regolamento, ciascun costruttore aveva la possibilità di imporre in modo unilaterale, in base
a stime previsionali, obblighi riguardanti le vendite potenziali del concessionario, gli
obiettivi di vendita, le scorte di magazzino e il numero di veicoli di dimostrazione.64
56
57
58
59
60
61
62
63
64
Considerando 7 del regolamento 123/85.
Articolo 5, paragrafo 2, punto 1, lettera a).
Tale norma di qualità può essere imposta considerando l’importanza della sicurezza degli autoveicoli; cfr.
considerando 8 del regolamento 123/85.
Articolo 3, paragrafo 4 e considerando 8 del regolamento 123/85.
Articolo 6, paragrafo 2 e considerando 23 del regolamento 123/85.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera a) e considerando 13 del regolamento 123/85.
Tali periodi potevano avere durata minore se si trattava dell’entrata di un concessionario nella rete di distribuzione
e se il periodo dell’accordo o di preavviso per il recesso da un accordo era il primo convenuto dal concessionario.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera c) e considerando 15 del regolamento 123/85.
Articolo 4, paragrafo 1, punti 3-5.
17
Revoca dell’esenzione di categoria:
(44) L’articolo 10 del regolamento 123/85 conferiva alla Commissione il diritto di revocare il
beneficio del regolamento se un sistema di distribuzione risultava incompatibile con le
condizioni previste dall’articolo 85, paragrafo 3 (ora articolo 81, paragrafo 3) del trattato. Il
regolamento menzionava in particolare quattro casi specifici per tale revoca:
• quando prodotti coperti dal sistema di distribuzione non si trovino in concorrenza con
prodotti analoghi (revoca dovuta a mancanza di concorrenza);
• quando il costruttore o un’impresa della rete distributiva impedisce in maniera continuata
o sistematica a utilizzatori finali o ai distributori di acquistare all’interno del mercato
comune prodotti contrattuali o prodotti corrispondenti e di ottenere il relativo servizio di
assistenza con mezzi non esentati in base al regolamento 123/85 (revoca a causa di
ostacoli al commercio parallelo);
• quando sono applicati prezzi o condizioni che divergono sensibilmente fra Stati membri
per un periodo considerevole e queste differenze sensibili sono dovute essenzialmente ad
impegni esentati dal regolamento (revoca per differenze di prezzi dovute
essenzialmente al regolamento);
• quando, in accordi relativi alla fornitura di autovetture corrispondenti ad un modello della
gamma contrattuale, sono applicati prezzi o condizioni non obiettivamente giustificabili
(ad esempio, un supplemento per un’autovettura con guida a destra consegnata ad un
concessionario dell’Europa continentale) e aventi per oggetto o per effetto una
compartimentazione del mercato comune (revoca a causa di prezzi o condizioni
discriminatori senza giustificato motivo).
3.3.3 Regolamento 1475/95
(45) Nel 1995 la Commissione ha adottato una nuova esenzione di categoria con il regolamento
1475/95 relativo agli accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di
assistenza alla clientela. Benché i principi fondamentali del regolamento 123/85 siano
rimasti immutati, ad esempio con il mantenimento di un sistema di distribuzione esclusivo e
selettivo, la Commissione ha modificato il regolamento precedente in base all’esperienza
acquisita con la sua applicazione e anche in risposta alle denunce esaminate al riguardo. Le
modifiche sono mirate a migliorare il funzionamento del mercato interno degli autoveicoli e
ad intensificare la concorrenza nella fase della distribuzione, riequilibrando i vari interessi
presenti, in particolare rafforzando i diritti e le libertà dei concessionari, dei produttori di
pezzi di ricambio, dei riparatori indipendenti e dei consumatori.
3.3.3.1
Obiettivi essenziali del nuovo regolamento
(46) La presente sezione si propone di illustrare in breve gli obiettivi essenziali perseguiti dal
regolamento 1475/95, alcuni dei quali ripresi dal regolamento 123/85. Tali obiettivi sono
trattati in modo più particolareggiato nel capitolo 6 (pag. 59) della presente relazione.
(47) Il primo obiettivo del regolamento 1475/95 è assicurare l’efficienza della distribuzione di
autoveicoli e della relativa assistenza a vantaggio dei consumatori e l’esistenza di una
concorrenza effettiva fra le reti di distribuzione dei costruttori e, in una certa misura,
all’interno di queste.65
65
Cfr. considerando 4 e 25 del regolamento 123/85 e considerando 4, 7 e 30 del regolamento 1475/95.
18
(48) Il secondo obiettivo del regolamento 1475/95 è ampliare ulteriormente la scelta del
consumatore secondo i principi del mercato unico.66 Tali cambiamenti sono mirati a creare
un ambiente che migliora le possibilità per la concorrenza tra marche e all’interno di queste e
per le importazioni parallele.
(49) Per raggiungere tale obiettivo, viene chiarito che il compenso dei concessionari non può
essere calcolato in funzione del luogo di destinazione degli autoveicoli.67 I concessionari ora
possono anche promuovere attivamente la vendita di autoveicoli nuovi al di fuori del
territorio contrattuale mediante pubblicità; l’unico limite è il divieto della pubblicità
personalizzata.68 Inoltre, ai sensi del nuovo regolamento, i costruttori devono imporre ai
concessionari l’obbligo di prestare i servizi di riparazione e manutenzione anche per gli
autoveicoli venduti da un’altra impresa della rete distributiva.69
(50) Il terzo obiettivo perseguito dal nuovo regolamento è rafforzare l’indipendenza del
concessionario nei riguardi dei costruttori allo scopo di aumentare la competitività del
concessionario.70 A tal fine, è stato ristretto il campo di applicazione delle clausole di non
concorrenza esentate dal regolamento 123/85 ed ora i concessionari sono autorizzati, a certe
condizioni, a vendere autoveicoli forniti da altri costruttori (“multi-marketing”).71 I
concessionari sono ora autorizzati anche ad utilizzare un’officina comune per il servizio di
assistenza per gli autoveicoli delle marche che essi vendono.72
(51) Sebbene sia stata mantenuta l’esclusione delle vendite ai rivenditori non autorizzati, i
concessionari sono autorizzati ad impegnarsi in qualsiasi forma di commercializzazione
(vendita, leasing, locazione-acquisto).73 Le principali modifiche rivolte a rafforzare
l’indipendenza economica del concessionario riguardano un divieto per il costruttore di
modificare unilateralmente lo status del concessionario o il territorio contrattuale.74 Inoltre, è
stata estesa da 4 a 5 anni la durata minima degli accordi di distribuzione conclusi a tempo
determinato e da 1 a 2 anni il termine di preavviso per il recesso da accordi conclusi a tempo
indeterminato,75 al fine di una migliore tutela degli investimenti dei concessionari. Infine, gli
obiettivi di vendita e le condizioni riguardanti le scorte e i veicoli di dimostrazione devono
ora essere concordati o, in caso di disaccordo, decisi da un terzo esperto indipendente delle
parti.
(52) Il quarto obiettivo perseguito dal regolamento riguarda la protezione della concorrenza nel
mercato dei servizi di assistenza alla clientela. A tale riguardo, il regolamento intendeva
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
Cfr. considerando 26 del regolamento 1475/95.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 8.
Articolo 3, paragrafo 8, lettera b) del regolamento 1475/95.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), secondo trattino del regolamento 1475/95. Tale obbligo non era
menzionato esplicitamente nel regolamento 123/85, benché fosse indicata la difficoltà nell’ottenere servizi di
assistenza da concessionari della rete tra le ragioni per il ritiro del beneficio del precedente regolamento; cfr.
articolo 10, paragrafo 2 del regolamento 123/85.
Cfr. considerando 17 dei regolamenti 123/85 e 1475/95.
Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 3 del regolamento 1475/95, è permessa la vendita di autoveicoli forniti da
costruttori diversi, benché subordinatamente alla condizione imposta dai costruttori stessi che avvenga in locali
separati, sottoposti ad una gestione separata, con personalità giuridica distinta e in modo tale da escludere la
confusione fra marche.
Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 4 del regolamento 1475/95, ciò è permesso solo se nessun terzo beneficia
indebitamente degli investimenti del fornitore, in particolare in materia di impianti o di formazione del personale.
Cfr. articolo 10, paragrafo 13 del regolamento 1475/95.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 5 del regolamento 1475/95.
Articolo 5, paragrafo 2, punti 2 e 3.
19
innanzitutto migliorare l’accesso dei fabbricanti di pezzi di ricambio ai concessionari.
Benché il diritto di utilizzare pezzi di ricambio aventi lo stesso livello qualitativo per i
servizi di assistenza fosse già riconosciuto dal regolamento 123/85,76 il nuovo regolamento
rafforza tale diritto dei concessionari e introduce la possibilità per i fabbricanti di pezzi di
ricambio di fornire tali prodotti ai concessionari.77 Al fine di rendere più efficace tale diritto,
i produttori di pezzi di ricambio sono autorizzati ad apporre il loro marchio o segno
distintivo sui pezzi forniti ad un costruttore per il primo equipaggiamento o per la
riparazione o manutenzione degli autoveicoli.78 Tale disposizione è mirata a creare
trasparenza riguardo all’identità del produttore di un pezzo specifico. Sulla base di tali
informazioni si è ritenuto che concessionari, officine indipendenti e consumatori siano in una
posizione migliore per risalire al produttore di un determinato pezzo e ai possibili fornitori di
pezzi di ricambio, oltre al costruttore del veicolo.
(53) In secondo luogo, il nuovo regolamento si propone di offrire ai riparatori indipendenti
migliori opportunità di competere con i concessionari della rete nel mercato dei servizi di
assistenza: i costruttori devono rendere accessibili ai riparatori che non appartengono alla
rete di distribuzione le informazioni tecniche necessarie per la riparazione o manutenzione
delle autovetture. La fornitura di tali informazioni può essere rifiutata solo se esse sono
oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscono un know-how segreto,
sostanziale e identificato. Comunque, le informazioni tecniche necessarie non devono essere
negate in maniera abusiva.79
(54) Un ulteriore obiettivo, di carattere più strettamente giuridico del nuovo regolamento è quello
di chiarire ulteriormente la distinzione tra accordi e comportamenti ammessi e non ammessi.
È stato quindi modificato e notevolmente ampliato l’elenco delle cosiddette “clausole
nere”.80
3.3.3.2
Precisazioni relative alle pratiche restrittive vietate
(55) Il regolamento 1475/9581 stabilisce una "lista nera" comprendente due tipi di
comportamenti:
Il primo riguarda le "clausole nere" che non devono essere inserite negli accordi. La loro
inserzione comporta la perdita automatica del beneficio dell'esenzione per categoria. Tale
perdita avviene nei seguenti casi:82
• quando entrambi i contraenti sono costruttori di autoveicoli;
• quando gli obblighi dell’accordo si estendono a prodotti o servizi diversi dagli autoveicoli
o pezzi di ricambio;
• quando l’accordo contiene obblighi per il costruttore o il distributore non espressamente
esentati in base al regolamento;
76
77
78
79
80
81
82
Articolo 3, paragrafo 3 del regolamento 123/85.
Articolo 6, paragrafo 1, punti 9 e 10 del regolamento 1475/95.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 11 del regolamento 1475/95.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 12 del regolamento 1475/95.
Articolo 6 del regolamento 1475/95. Per contro, il regolamento 123/85 conteneva solo tre clausole nere
nell’articolo 6.
Cfr. articolo 6 del regolamento 1475/95.
Cfr. articolo 6, paragrafo 1, punti da 1 a 5 del regolamento 1475/95.
20
• quando i contraenti stipulano restrizioni permesse dai regolamenti 1983/83 sugli accordi
di distribuzione esclusiva o 1984/83 sugli accordi di acquisto esclusivo non
espressamente esentati dal regolamento 1475/95;
• quando i contraenti riservano al fornitore il diritto di modificare il territorio contrattuale
durante il periodo dell’accordo o di concludere accordi di distribuzione e di servizio con
altre imprese esercenti la loro attività all’interno del territorio contrattuale.
(56) La perdita del beneficio del regolamento in questi casi significa che tutte le clausole
restrittive contenute nell’accordo, automaticamente e senza alcuna dichiarazione da parte
della Commissione né di un’autorità nazionale, non sono più esentate ed è quindi applicabile
l’articolo 81.
(57) Il secondo tipo è costituito dall’elenco delle “pratiche nere” che comportano la perdita
automatica dell’esenzione se il comportamento ha luogo in maniera sistematica o ripetuta.83
Le “pratiche nere” sono riscontrabili:
• quando il costruttore, il fornitore o un’altra impresa della rete determinano i prezzi e gli
sconti;
• quando una di tali imprese impedisce direttamente o indirettamente agli utilizzatori finali,
agli intermediari o ai distributori autorizzati di acquistare un veicolo nel luogo che essi
considerano più vantaggioso;
• quando i compensi dei distributori sono calcolati in funzione del luogo di destinazione
degli autoveicoli;
• quando il costruttore o fornitore restringe la libertà del distributore di rifornirsi di pezzi di
ricambio di pari qualità presso un fornitore di sua scelta;
• quando il costruttore o fornitore restringe la libertà dei fornitori di pezzi di ricambio di
fornire pezzi aventi pari livello di qualità;
• quando il costruttore restringe la libertà dei produttori di pezzi di apporre il loro marchio
o segno distintivo sui pezzi forniti per il primo equipaggiamento o per la riparazione o
manutenzione degli autoveicoli;
• quando il costruttore si rifiuta di rendere accessibili ai riparatori indipendenti le
informazioni tecniche necessarie per la manutenzione degli autoveicoli senza motivi
obiettivamente giustificati.
(58) Le “pratiche nere” possono essere unilaterali e possono essere intraprese dal costruttore,
dall’importatore o dagli stessi concessionari. Hanno conseguenze solo per l’impresa
coinvolta nella pratica: le clausole restrittive concordate a favore dell’impresa e inserite negli
accordi di distribuzione e assistenza di quest’ultima, nell’area geografica in cui la pratica
riprensibile altera la concorrenza, non beneficiano più dell’esenzione, automaticamente e
senza alcuna azione da parte della Commissione europea o di autorità nazionali.
3.3.4 Comunicazione sul regolamento 123/8584
(59) Tale comunicazione è stata adottata dalla Commissione in concomitanza con il regolamento
123/85. Da allora non è stata modificata ed è tuttora in vigore85 ed è quindi utile per chiarire
anche punti relativi al regolamento 1475/95.
83
84
85
Cfr. articolo 6, paragrafo 1, punti da 6 a 12 e considerando 20 del regolamento 1475/95.
Comunicazione sul regolamento 123/85, cfr. nota 4, pag. 6.
Cfr. comunicato stampa della Commissione IP(95) 648, 21.6.1995, pag. 3; tuttavia, dall'entrata in vigore del
regolamento 1475/95 il chiarimento riguarda soltanto le disposizioni lasciate sostanzialmente immutate da
21
(60) Su richiesta dei settori commerciali operanti nella distribuzione di autoveicoli, la
comunicazione si proponeva di esplicitare i diritti e gli obblighi contenuti nel regolamento
123/85. Inoltre, essa stabilisce alcuni principi amministrativi per le procedure di ritiro del
beneficio dell’esenzione per categoria.
(61) La comunicazione evidenzia e cerca di rendere applicabile il “diritto” elementare del
consumatore86 di poter acquistare, far riparare e mantenere un autoveicolo laddove gli sono
offerti i prezzi e le condizioni più convenienti. A tale riguardo, vengono chiarite alcune
questioni chiave connesse con il commercio parallelo e la concorrenza all’interno della
Comunità.
• Questo “diritto” del consumatore vale, secondo la comunicazione, innanzitutto per la
normale gamma di prodotti che il concessionario offre ai clienti. Per le autovetture, tale
diritto87 esiste anche riguardo agli autoveicoli corrispondenti a quelli distribuiti da un
concessionario, ma con le specificazioni commercializzate dal costruttore nello Stato
membro in cui il consumatore vuole immatricolare il veicolo.88 Un esempio è costituito
da un’autovettura con la guida a destra. Al fine di consentire ai consumatori britannici o
irlandesi di acquistare tali autovetture da concessionari sul continente europeo, questi
ultimi possono ordinare ai costruttori tali autoveicoli con le specifiche di quelli venduti
nel Regno Unito o in Irlanda.89
• La comunicazione chiarisce altresì che la libertà del consumatore europeo di procurarsi
un autoveicolo o servizi di assistenza laddove sia più conveniente potrebbe anche non
essere messa a rischio da misure dirette o indirette bilaterali o unilaterali da parte dei
costruttori o distributori. Esempi di tali azioni sono tempi di consegna più lunghi, il
rifiuto di eseguire lavori in garanzia o la mancata cooperazione in caso di difficoltà per
l’immatricolazione di autoveicoli.
• Per quanto riguarda la possibilità dei consumatori di acquistare un autoveicolo nuovo
avvalendosi dei servizi di un intermediario cui sia stato conferito mandato, la
comunicazione chiarisce che il consumatore o l’intermediario devono fornire prove
documentarie del fatto che l’intermediario agisce a nome e per conto del consumatore.
• Per quanto riguarda le differenze di prezzo in Europa, la Commissione può ritirare il
beneficio dell’applicazione del regolamento se i prezzi divergono sensibilmente fra Stati
membri e queste differenze sensibili sono dovute essenzialmente ad impegni esentati dal
regolamento.90 Tuttavia, la Commissione dichiara nella comunicazione che si asterrà
dallo svolgere indagini su differenze di prezzo non superiori al 12% o che superano,
durante un periodo inferiore a 12 mesi, tale percentuale di un ulteriore 6% o soltanto per
una parte trascurabile di autoveicoli. Lo stesso vale se tasse, imposte e diritti per un
86
87
88
89
90
quest'ultimo. Tale non è il caso, per esempio, per l'articolo 10, paragrafo 4 del regolamento 123/85: cfr. articolo 8,
paragrafo 3 del regolamento 1475/95.
Il termine “diritto” in questo contesto potrebbe dare adito a malintesi, perché né il regolamento 123/85 né il
regolamento 1475/95 stabiliscono alcun obbligo per i concessionari di vendere un autoveicolo ad un consumatore
che possa essere fatto valere da un consumatore contro un concessionario.
L’articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d) dei regolamenti 123/85 e 1475/95 contiene la cosiddetta “clausola di
disponibilità”.
Cfr. articolo 13, paragrafo 10 del regolamento 123/85 e articolo 10, paragrafo 10 del regolamento 1475/95.
L'articolo 6, paragrafo 7 del regolamento 1475/95, porta a un risultato simile a quello dell’articolo 5, paragrafo 1,
punto 2, lettera d) che riguarda le autovetture. In forza dell’articolo 6, paragrafo 7, un costruttore perde il beneficio
dell'esenzione per categoria se rifiuta sistematicamente o ripetutamente di fornire ai suoi concessionari i veicoli
commerciali, autocarri o autobus con specifiche corrispondenti a quelli che fornisce nel paese in cui i veicoli
saranno immatricolati. La comunicazione sul regolamento 123/85 non è quindi aggiornata riguardo a questo punto.
Cfr. anche il capitolo 6.3.2.2 della presente relazione sulla disponibilità di veicoli per le vendite transfrontaliere.
Cfr. anche considerando 31 del regolamento 1475/95.
22
autoveicolo nuovo superano il 100% del prezzo netto o se il livello dei prezzi di rivendita
è soggetto a misure pubbliche durante un periodo superiore ad un anno. Nell’analisi delle
differenze di prezzo la Commissione terrà conto anche delle variazioni dei tassi di
cambio.
• Per quanto riguarda la vendita di autovetture corrispondenti ad un modello della normale
gamma contrattuale di un concessionario, si può fatturare un supplemento di prezzo
obiettivamente giustificato in aggiunta al prezzo di un prodotto simile della gamma
contrattuale. Tale supplemento deve essere giustificato da particolari costi di
distribuzione e da differenze nella presentazione e nelle specificazioni. Attualmente tale
supplemento viene fatturato se un consumatore britannico o irlandese acquista
un’autovettura con guida destra in un paese con guida a sinistra, dove tale autovettura
corrisponde ad un modello con guida a sinistra della gamma contrattuale di un
concessionario. Il concessionario può fatturare un supplemento obiettivamente
giustificato (il cosiddetto supplemento per guida a destra) oltre al prezzo normalmente
praticato per il corrispondente modello con guida a sinistra. Lo stesso principio vale per
la vendita di autovetture con guida a sinistra in paesi con guida a destra.
• Nei paesi in cui le tasse superano il 100% del prezzo netto di un’autovettura o i prezzi
sono soggetti a misure pubbliche, la comunicazione consente la fatturazione di un
"ulteriore supplemento" per un’autovettura destinata all’esportazione parallela,
supplemento che può incrementare il prezzo fino ad uguagliare quello del paese con i
prezzi più convenienti, in cui non esistono tali tasse o misure di regolazione dei prezzi.91
3.3.5 Comunicazione sugli intermediari92
(62) Un obiettivo fondamentale dei regolamenti 123/85 e 1475/95 è offrire ai consumatori la
possibilità reale di acquistare un autoveicolo nuovo in qualsiasi parte del mercato unico. Al
fine di facilitare tali acquisti transfrontalieri, il regolamento considera auspicabile che i
consumatori possano designare un intermediario per acquistare e ritirare un autoveicolo a
loro nome. Di conseguenza, i concessionari hanno il diritto di vendere e consegnare un
veicolo ai consumatori finali che abbiano conferito mandato ad un intermediario.93
(63) Tuttavia, l’esperienza ha evidenziato la necessità di un ulteriore chiarimento del campo di
applicazione del regolamento 123/85 con riferimento agli intermediari. Nel 1991 la
Commissione ha quindi adottato la comunicazione sul regolamento 123/85. Tale chiarimento
è importante perché i concessionari non sono autorizzati a fornire autoveicoli nuovi a
rivenditori indipendenti.
(64) Nella sua decisione del 1991 nel caso Ecosystem94, la Commissione ha fornito ulteriori
chiarimenti sulle attività permesse agli intermediari e ha distinto la loro attività da quella dei
rivenditori indipendenti. Al fine di fornire ulteriori orientamenti a tutte le parti che
intervengono nella distribuzione di autoveicoli e di consentire agli intermediari di svolgere il
91
92
93
94
Il testo della comunicazione precisa che tale supplemento deve essere “ulteriore”, cioè aggiungersi a quello
fatturato per autovetture corrispondenti ad un modello della normale gamma contrattuale (cfr. punto precedente).
Tale supplemento non può quindi essere fatturato se un consumatore acquista un’autovettura che fa parte della
normale gamma contrattuale del concessionario (per ulteriori dettagli, vedi infra, punto (316), pag. 95).
Comunicazione sugli intermediari, cfr. nota 4, pag. 6.
Articolo 3, paragrafo 11 del regolamento 123/85.
Decisione della Commissione del 4 dicembre 1991 ECO System / Peugeot, GU L 66 dell'11.3.1992, pag. 1,
confermata dalla sentenza del Tribunale di primo grado del 22.4.1993 Peugeot / Commissione, causa T-9/92
[1993] Racc. II-0493, e dalla sentenza della Corte del 16.6.1994 Peugeot / Commissione, causa C-322/93P [1994]
Racc. I-277.
23
loro ruolo di promozione del commercio nel mercato unico, nel 1991 la Commissione ha
adottato la “comunicazione sugli intermediari”, basata sui principi elaborati nel caso
Ecosystem. La comunicazione è tuttora in vigore.95
(65) La comunicazione descrive il margine di manovra degli intermediari nel fornire i propri
servizi ai consumatori finali, che hanno loro conferito mandato scritto ad acquistare un
autoveicolo. La comunicazione stabilisce essenzialmente quanto segue:
• Nella loro pubblicità e nei contatti con i consumatori, gli intermediari devono evitare di
ingenerare l’impressione di essere rivenditori indipendenti. A tal fine, devono chiarire, ad
esempio, che i prezzi indicati rappresentano la loro miglior stima e devono trasferire
all’acquirente tutti i vantaggi ottenuti nelle trattative condotte per conto di quest’ultimo.
• Pur non potendo assumere i rischi di proprietà, gli intermediari possono fornire altri
servizi nel contesto dell’acquisto di un veicolo nuovo, come il rischio di finanziare
l’acquisto di un autoveicolo in un altro Stato membro.
• Gli intermediari non possono stabilire con i concessionari relazioni privilegiate e
contrarie agli obblighi del concessionario di non mantenere distributori o agenti e non
ricercare clienti al di fuori del territorio contrattuale 96 o tali da compromettere l’obbligo
del concessionario di cercare di vendere nel territorio contrattuale un minimo di veicoli,
conformemente ai suoi obiettivi di vendita. Pertanto, gli intermediari non possono
beneficiare di sconti superiori a quelli d’uso sul mercato (ciò indicherebbe che
l’intermediario agisce come una sorta di subdistributore al di fuori dell’area assegnata al
concessionario, mettendo in tal modo in discussione il carattere esclusivo del sistema di
distribuzione). Inoltre, un concessionario non può fornire un quantitativo superiore al
10% delle sue vendite allo stesso intermediario, poiché ciò comprometterebbe e
contraddirebbe l’obbligo del concessionario di raggiungere i suoi obiettivi di vendita.
3.4 ULTERIORI
AZIONI DELLA COMMISSIONE NEL CAMPO DELLA DISTRIBUZIONE DI
AUTOVEICOLI VOLTE A PROMUOVERE LE IMPORTAZIONI PARALLELE E A
CONTRIBUIRE AL COMPLETAMENTO DEL MERCATO INTERNO
3.4.1 Opuscolo esplicativo
(66) Al fine di specificare il quadro normativo modificato dal regolamento 1475/95, nel 1995 la
Commissione ha pubblicato un opuscolo in tutte le lingue della Comunità.97 Questa guida al
regolamento, giuridicamente non vincolante, spiega i diritti e gli obblighi dei costruttori, dei
concessionari, dei produttori di pezzi di ricambio e dei riparatori indipendenti. Fornisce
altresì ai consumatori informazioni particolareggiate sulla loro libertà di acquistare un
autoveicolo nuovo direttamente o tramite un intermediario in un altro Stato membro
dell’Unione europea, di esigere la garanzia del produttore e di ricevere assistenza per il
veicolo da un concessionario appartenente alla rete di un costruttore in qualsiasi luogo della
Comunità.
95
96
97
Cfr. comunicato stampa della Commissione IP(95) 648, 21.6.1995, pag. 3.
Articolo 3, paragrafo 8, lettera b) del regolamento 123/85; il campo di applicazione di tale divieto è stato limitato
dal regolamento 1475/95, articolo 3, paragrafo 8, lettera b) che vieta solo la pubblicità personalizzata al di fuori del
territorio contrattuale.
Documento IV/9509/95; disponibile su Internet all’indirizzo: http://europa.eu.int/comm/dg04/aid/en/car.htm.
24
3.4.2 “Filo diretto” con le case costruttrici
(67) Quando acquistano un’autovettura in un altro Stato membro i consumatori spesso incontrano
difficoltà e tendono a rivolgersi innanzitutto alla Commissione, che li rinvia al costruttore o
importatore interessato. Uno degli strumenti della Commissione per trattare le lettere dei
consumatori è stata l’istituzione, da parte di molti costruttori di autoveicoli, su richiesta della
Commissione stessa, di numeri telefonici di "assistenza ai consumatori", chiamati anche
“filo diretto”.98 Quando i consumatori incontrano problemi nell’acquisto di un autoveicolo
all’estero, possono rivolgersi direttamente al costruttore interessato, che può fornire le
informazioni richieste o rinviarli ad un concessionario.
3.4.3 La relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli
(68) Dal 1993 la Commissione pubblica a cadenza semestrale (il 1° maggio e il 1° novembre) una
relazione sui prezzi degli autoveicoli nell’UE.99 Tali relazioni,100 diffuse attualmente in oltre
4 000 copie, attirano un elevato grado di interesse da parte dei consumatori e delle loro
associazioni.
(69) Sino al 1998 i prezzi erano pubblicati per dodici dei quindici Stati membri, escluse
Danimarca, Finlandia e Grecia, a causa dell’elevata imposizione fiscale sull’acquisto di
autoveicoli in tali paesi. Con l’introduzione dell’euro, si è deciso di includere dal 1° maggio
1999 i dati sui prezzi degli autoveicoli di tutti i quindici Stati membri, operando una
distinzione tra gli undici paesi della zona euro e i quattro paesi non partecipanti.
(70) I prezzi dei 75 modelli di autoveicoli più venduti sono espressi in euro e in valuta nazionale,
al netto e al lordo delle tasse. La relazione contiene anche i prezzi di alcune delle principali
specificazioni e del supplemento per la guida a destra richiesto per tali autovetture vendute
sul continente europeo.
(71) I prezzi pubblicati in ciascuna relazione sono analizzati con riferimento all’andamento delle
differenze di prezzo all’interno dell’Unione europea. Il risultato dell’analisi viene diffuso
mediante comunicati stampa101 che accompagnano la pubblicazione della relazione.
(72) La relazione ha creato maggiore trasparenza in materia di prezzi di vendita raccomandati e
ha indotto i consumatori ad acquistare autoveicoli negli Stati membri dove i prezzi sono
inferiori. Tale commercio parallelo, se raggiunge dimensioni consistenti, dovrebbe costituire
un importante fattore di mercato per la riduzione delle differenze di prezzo.
98
Cfr.: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.
Ai sensi dell’articolo 11 del regolamento, la Commissione deve procedere ad una valutazione regolare
dell’applicazione del regolamento, in particolare per quanto riguarda le differenze di prezzo tra i differenti Stati
membri. È questo lo scopo della relazione.
100 Una riproduzione parziale di ciascuna relazione, che figura tra le pubblicazioni più popolari della Direzione
generale Concorrenza, è anche resa disponibile al sito di detta Direzione generale: http://europa.eu.int/comm/
competition/car_sector/.
101 Per il comunicato stampa più recente sui prezzi degli autoveicoli, del 1.5.2000, cfr. IP/00/781 del 13.7.2000;
pubblicato anche su Internet all’indirizzo: http://europa.eu.int/comm/ competition/car_sector/.
99
25
3.5 PRESUNTI
BENEFICI DELL’ESISTENTE QUADRO DI REGOLAMENTAZIONE CHE
DISCIPLINA GLI ACCORDI PER LA DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI E
L’ASSISTENZA PER COSTRUTTORI, CONCESSIONARI, CONSUMATORI ED ALTRE
PARTI
(73) In generale si ritiene102 che l’attuale sistema di distribuzione applicato nel mercato unico
abbia apportato benefici alle varie parti che intervengono nella distribuzione di autoveicoli e
nel relativo servizio di assistenza. L’allegato II elenca i benefici generalmente citati.
4
DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI: I FATTI
4.1 STRUTTURA
NELL’UE
DELLA DISTRIBUZIONE DI AUTOVEICOLI E PEZZI DI RICAMBIO
4.1.1 Costruttori di autoveicoli: descrizione del mercato, quote di mercato e marche
(74) Sul mercato europeo opera un elevato numero di costruttori: sono presenti otto grandi gruppi
ed un certo numero di fornitori giapponesi e coreani, oltre ad alcuni fornitori europei minori
(cfr. tabella seguente). Nel 1998 la produzione di autoveicoli nell’Unione europea ha
raggiunto 16,6 milioni di unità, di cui 14,5 milioni di autovetture.
(75) Il commercio di automobili tra l’Unione europea e altri paesi ha dimensioni ingenti. Le
principali destinazioni delle esportazioni sono i paesi dell’area NAFTA, i paesi dell’Europa
occidentale ed orientale e il Giappone, mentre le importazioni provengono principalmente
dal Giappone e dai paesi dell’Europa orientale. La bilancia commerciale del settore
automobilistico presenta attualmente un’elevata eccedenza di esportazioni a favore
dell’Unione europea, che nel 1998 era pari a 20,1 miliardi di euro.
(76) Le immatricolazioni di autovetture nuove nel 1998 sono state complessivamente 14,37
milioni e nel 1999 sono aumentate del 4,9%, per un totale di 15,08 milioni.103
(77) Il mercato automobilistico dell’Europa occidentale è molto vicino alla maturità104 e le
vendite di autoveicoli nuovi servono in generale a sostituire le vecchie autovetture. Inoltre,
le limitazioni all'importazione di autovetture giapponesi introdotte nel 1989 sono state
abolite a decorrere dal 1.1.2000105. L’industria è caratterizzata in generale da una persistente
eccedenza della capacità produttiva e, di conseguenza, da un suo utilizzo insoddisfacente.106
Tuttavia la situazione varia da un costruttore all’altro e può anche dipendere dal ciclo di vita
102
103
104
105
106
Cfr. ad esempio ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and
retail competition in the European Car Industry" di A. Tongue e J. Brown, in prosieguo: ICDP "Beyond the block
exemption", 4/98. Alle pagine 25 e 27 la relazione elenca in modo più particolareggiato i benefici apportati
secondo gli autori dall’attuale sistema di distribuzione alle varie categorie di operatori interessati ed illustra gli
oneri che il sistema impone ai concessionari.
Cfr. anche, per maggiori particolari, ACEA, www.acea.be.
Cfr. ICDP “Future of the dealer – the evolving retailer”, 4/99, pag. 10; ICDP “Beyond the block exemption”, 4/98,
pag. 10; A. Card in: Atti dell’OCSE, “Market Access Issues in the Automobile Sector”, July 1997, di M. Harbour,
(in prosieguo OCSE, “Market Access Issues in the Automobile Sector”), pag. 95.
I contingenti che limitavano l'importazione di autovetture giapponesi esistevano ancora quando è stato adottato il
regolamento 1475/95 nel 1995.
Cfr., ad esempio, ICDP, “Beyond the block exemption”, 4/98, pag. 43; ICDP “Revenue management – how the car
industry can learn from airlines” di Jonathan Brown, Management Briefing n°2, pag. 8.
26
dei modelli; può verificarsi una temporanea carenza di capacità quando inizia la produzione
di un nuovo modello. In questi ultimi anni l’industria è stata caratterizzata anche da un
processo sempre più rapido di ristrutturazione, con acquisizioni, fusioni e concentrazioni,
nonché cooperazione in vari campi tra costruttori di autoveicoli.107
(78) Esistono oltre 40 marche, per un totale di circa 250 modelli, compreso un numero crescente
di prodotti "di nicchia",108 che competono per conquistare clienti nell’Unione europea. I cicli
di produzione stanno diventando sempre più brevi, poiché l’industria è sotto pressione al
fine di offrire prodotti sempre migliori. Inoltre, i costruttori di autoveicoli tendono a
differenziare sempre di più i prodotti.
(79) Come indicato dalla tabella seguente, i sei principali costruttori con quote di mercato
superiori al 10%, che rappresentano circa 20 marche, detengono complessivamente una
quota di mercato del 74%.109 La parte restante del mercato automobilistico è divisa tra altri
due costruttori europei (+/- 11%), costruttori giapponesi (+/- 12%) e coreani (+/- 3%) (cfr.
tabella). Benché il mercato automobilistico europeo sia caratterizzato dalla presenza di pochi
fornitori di grandi dimensioni, la concentrazione del mercato è meno marcata che negli Stati
Uniti e in Giappone.110
107
Cfr., ad esempio, per fusioni/acquisizioni BMW/Rover (decisione della Commissione M.416, 14.3.1994),
Ford/Mazda (decisione della Commissione M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (decisione della Commissione
M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (decisione della Commissione
M.1519, 12.5.1999), e Ford/Volvo (decisione della Commissione M.1452, 26.3.1999).
108 Ad esempio, veicoli polivalenti, fuoristrada, cabriolet, coupé.
109 Riguardo al mercato automobilistico nel Regno Unito, cfr. relazione della commissione della concorrenza del
Regno Unito, punti 2.82 e segg.
110 Mentre nell’Unione europea i tre maggiori costruttori di autoveicoli (gruppo Volkswagen, gruppo PSA e gruppo
General Motors) detenevano una quota di mercato complessiva del 41% (1998), i tre principali gruppi negli Stati
Uniti (General Motors, Ford e DaimlerChrysler) raggiungevano una quota di mercato complessiva del 72% (1998;
fonte: www.autofacts.com) e i tre principali gruppi in Giappone (Toyota, Nissan e Honda) avevano una quota di
mercato complessiva del 59% (1998; fonte: www.japanauto.com).
27
Figura 2: Quote di mercato
QUOTA DI
QUOTA DI
QUOTA DI
MERCATO
MERCATO
MERCATO
UE *
UE *
UE *
EUROPEI/AMERICANI:
Volkswagen, Audi, Seat,
Gruppo
Škoda, Lamborghini
Volkswagen
Peugeot, Citroën
Gruppo PSA
Renault
Renault
Gruppo General Opel, Vauxhall, Saab,
altri
Motors
Ford, Volvo, (Mazda),
Gruppo Ford
Jaguar
Fiat, Lancia, Innocenti,
Gruppo Fiat
Alfa Romeo, Ferrari,
Maserati
Mercedes-Benz,
Gruppo
DaimlerChrysler Chrysler, Smart
BMW, Rover, Land
Gruppo BMW
Rover
TOTALE:
1999
18,8%
1998
18,0%
1997
17,1%
12,1%
11,0%
11,5%
11,4%
10,7%
11,5%
11,3%
9,9%
12,1%
11,2%
11,8%
13,0%
9,6%
10,9%
11,9%
5,6%
5,1%
4,4%
5,3%
5,7%
6,1%
85,1%
85,1%
85,8%
GIAPPONESI:
Toyota
Nissan
Honda
Mazda
Mitsubishi
Altri
TOTALE:
1999
3,2%
2,6%
1,4%
1,4%
1,2%
1,7%
11,5%
1998
3,0%
3,0%
1,5%
1,5%
1,3%
1,7%
12,0%
1997
2,8%
3,0%
1,6%
1,4%
1,3%
1,6%
11,7%
3,2%
2,7%
2,2%
0,2%
0,2%
0,3%
COSTRUTTORE
COREANI
Altri
MARCHE
Toyota
Nissan
Honda
Mazda
Mitsubishi
Suzuki, Subaru, Daihatsu
Daewoo, Hyundai, Kia,
Ssangyong
Bentley, Lada, Ligier,
Lotus, Porsche, RollsRoyce, Aston Martin,
altri
TOTALE:
100%
100%
100%
* Immatricolazioni di autovetture nuove; fonte: ACEA (Association des Constructeurs Européens
d'Automobiles), www.acea.be
4.1.2 Reti di distribuzione dei costruttori
(80)
(81)
Struttura generale della rete:
Vari tipi di operatori diversi partecipano alla distribuzione di autoveicoli nuovi. Il seguente
diagramma offre una visione d’insieme dei canali di distribuzione esistenti.
I veicoli sono forniti ai consumatori secondo le modalità seguenti dai costruttori o, a seconda
dei casi, dagli importatori nazionali:
•
•
•
direttamente, tramite affiliate/agenti; o
indirettamente, tramite concessionari; o
attraverso sistemi combinati, tramite affiliate e/o agenti e concessionari.
28
Figura 3: Canali di distribuzione nell’industria automobilistica
CONSUMATORE
Subconcessionario
Vendite dirette
Subconcessionario
Concessionario
principale
Concessionario
principale
Vendite indirette
Agente
Consociata
Affiliata
Sistemi combinati
COSTRUTTORE/IMPORTATORE
Basato su: ICDP, Multi-Franchising, documento n. 1/98, figura 2.
(82) Come descritto in precedenza,111 la distribuzione al dettaglio di autoveicoli è basata
sull’esclusività e la selettività. Ne consegue che i costruttori affidano ad un numero limitato
di imprese la distribuzione di autoveicoli all’interno di un determinato territorio contrattuale
oppure nominano i loro importatori con relativa rete di concessionari. Poiché ciascun
costruttore applica gli stessi principi, la distribuzione di autoveicoli nel suo insieme è
caratterizzata da un sistema di reti di distribuzione quasi identiche (cui viene fatto
riferimento anche con l’espressione "effetto cumulativo").112
(83) In generale, fatta eccezione per il loro paese di origine, i costruttori nominano per ciascuno
Stato membro un unico fornitore (denominato in generale grossista o importatore), che
stipula contratti individuali di distribuzione con concessionari situati in tale Stato
membro.113 Nella maggior parte dei casi gli importatori appartengono direttamente ai
costruttori.114
(84) In generale i costruttori vendono gli autoveicoli ai loro concessionari o ai rispettivi
importatori situati in altri Stati membri. Gli importatori vendono ai loro concessionari gli
autoveicoli acquistati dal costruttore. La maggior parte degli autoveicoli consegnati ai
111
Cfr. paragrafo 3.1, pag. 8 della presente relazione.
Cfr. punto 20 della presente relazione.
113 Sono state riscontrate le seguenti eccezioni: Fiat ha nominato due importatori rispettivamente in Grecia e in
Portogallo; in alcuni casi (in particolare per i costruttori giapponesi), il Lussemburgo è servito dall’importatore
belga e in un caso (Rover) le importazioni in Finlandia e Svezia sono gestite dall’importatore della sua società
madre (BMW). L’importatore tedesco di Honda gestisce la distribuzione anche in Belgio, Lussemburgo, Paesi
Bassi e Austria, mentre il suo importatore francese serve anche i mercati italiano e spagnolo. General Motors
Europe svolge un ruolo di coordinamento nella distribuzione in tutta Europa, mentre la distribuzione vera e propria
è svolta da organizzazioni nazionali di vendita (National Sales Organizations) essenzialmente di proprietà General
Motors Corporation (GMC, USA); Adam Opel (D), Vauxhall (UK) e GM Espana appartengono direttamente a
GMC e svolgono attività sostanziali di fabbricazione. Una situazione paragonabile esiste per Ford of Europe.
114 Solo un modesto numero di concessionari appartiene ad un costruttore o ad un fornitore. Tuttavia, un piccolo
numero di produttori si affida ad importatori indipendenti per la distribuzione della loro marca; ciò avviene, in
particolare, nel caso di Volkswagen e di alcuni costruttori giapponesi.
112
29
concessionari viene venduta di norma ai consumatori finali. La parte restante viene venduta
a subdistributori o distribuita da agenti dei concessionari ai consumatori finali.
(85) La distribuzione al dettaglio è svolta da un ampio numero di concessionari, per lo più
indipendenti, di piccole e medie dimensioni.115 Oltre a stipulare relazioni contrattuali con il
costruttore o l’importatore, i concessionari principali possono concludere contratti con
subdistributori. Per la distribuzione taluni costruttori si avvalgono anche di consociate o di
agenti, che possono ordinare gli autoveicoli direttamente al costruttore o all’importatore
oppure indirettamente tramite un concessionario principale.116
(86) In generale i costruttori si riservano taluni gruppi di clienti per le vendite dirette, con o senza
la partecipazione di un concessionario.117 Per tali vendite, i costruttori concedono sconti
elevati, di norma ben al di sopra delle riduzioni concesse ai loro concessionari per ordini
individuali.
(87) La seguente tabella pone a confronto le principali caratteristiche dei sistemi di distribuzione
di autoveicoli diffusi negli Stati Uniti e in Giappone, basati anch’essi sulla relazione
costruttore/concessionario:
115
I produttori francesi PSA e Renault controllano un numero più significativo dei loro concessionari e
DaimlerChrysler realizza gran parte delle vendite in Germania attraverso "Niederlassungen" interamente di sua
proprietà e imprese indipendenti denominate "agenti".
116 In Germania i punti di assistenza Volkswagen e Audi agiscono come agenti commerciali per un concessionario
principale o un subdistributore. Sempre in Germania, DaimlerChrysler distribuisce i suoi autoveicoli attraverso
affiliate ("Niederlassungen") e "agenti", che ordinano gli autoveicoli ad una delle affiliate o ad un altro "agente".
In Italia, DaimlerChrysler utilizza alcuni dei suoi punti di assistenza come "agenti", che ordinano gli autoveicoli ad
un concessionario principale. Altri punti di assistenza di DaimlerChrysler in Italia sono subconcessionari. Gli
"agenti" di DaimlerChrysler vendono a nome e per conto del costruttore o importatore con cui hanno concluso
l’accordo.
117 Gran parte delle vendite dirette riguarda in generale il personale delle imprese costruttrici, in particolare negli Stati
membri in cui il costruttore possiede stabilimenti di produzione, e altri gruppi di clienti privilegiati quali le forze
armate, i diplomatici o i dipendenti di fornitori, che di norma presentano ordini individuali. Oltre a questo, i
costruttori riforniscono – direttamente o avvalendosi di un concessionario – proprietari di parchi automobilistici,
quali autorità nazionali, società di leasing e di noleggio e altre imprese che di solito ordinano notevoli quantitativi.
La proporzione di vendite dirette rispetto alle vendite complessive del costruttore varia a seconda dello Stato
membro interessato e può raggiungere il 20%. Una situazione particolare si verifica nel Regno Unito, dove sino
all’80% di tutte le vendite sono vendite "dirette" ed "assistite" di parchi macchine, mentre in Germania, per
importanza il secondo mercato per le vendite di parchi macchine, queste incidono per circa il 40% delle vendite;
cfr. Consumers’ Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", relazione sulla
politica (in prosieguo: CA 2000 "The forecourt revolution").
30
Figura 4: Principi della distribuzione di autoveicoli nell’UE, negli Stati Uniti e in
Giappone
PRINCIPI
UNIONE EUROPEA
STATI UNITI
GIAPPONE
Sì; come minimo,
limitazione del numero
dei concessionari
presenti nel territorio
contrattuale
Sì
Sì
Selettività
Sì
Sì; i concessionari
devono ottenere una
licenza pubblica di
commercio dal governo
locale, subordinata ad
una concessione
ottenuta da un
costruttore o
importatore, ma non
vige nessun divieto
contrattuale per i
concessionari di
vendere a rivenditori
Sì
Divieto per i
concessionari di
vendere a rivenditori
Sì
No; l’attività di
rivenditore di
autoveicoli nuovi non è
possibile negli USA118
No, a meno che esista
una valida ragione.
Possono essere
consentite le vendite a
rivenditori che
esportino gli
autoveicoli fuori dal
Giappone
Sistema a due livelli
con concessionari
principali,
subconcessionari e
agenti
Sì, con il permesso del
costruttore
No
Sì, con il permesso del
costruttore, che non può
negarlo senza ragione
Sì
No, tramite
concessionari al
dettaglio autorizzati
Sì
Sì, in caso di preavviso
di meno di 2 anni
Sì; i costruttori hanno
pochissimi motivi per
recedere dai contratti; la
ristrutturazione della
rete da parte dei
costruttori è
severamente vietata119
Nessuna protezione
nella legge antitrust.
Secondo il diritto civile,
i contratti dei
concessionari possono
essere risolti con un
ragionevole preavviso
Sì
Sì
Sì
I concessionari possono
vendere autoveicoli di
più marche in locali di
vendita separati,
soggetti a gestione
separata e personalità
La normativa USA sui
concessionari consente
a questi di vendere altre
marche se esistono
ragioni obiettive;
ultimamente si stanno
I principali costruttori
(con quote di mercato
>10%) non possono
imporre restrizioni alla
vendita di prodotti della
concorrenza. Sono
Esclusività territoriale
Diritto dei costruttori di
effettuare vendite
dirette
Protezione contro la
risoluzione
ingiustificata di
contratti di
concessionari
Condizioni imposte ai
concessionari
Marca esclusiva
118
119
I rivenditori non possono ottenere la licenza pubblica per la vendita di autoveicoli nuovi.
ICDP “The US Legal Framework for Car Distribution” di Philip Wade, 9/2000.
31
giuridica distinta e in
modo tale da escludere
la confusione fra
marche120 oppure se il
concessionario dimostra
l’esistenza di
giustificati motivi121
espandendo i
concessionari di più
marche e gli
“automalls”
consentite regole per
evitare la confusione tra
marche.
Obbligo dei
concessionari di offrire
servizi sia di vendita
che di assistenza
Sì; art. 5 (1) (1) (a): per
beneficiare del
regolamento 1475/95 i
costruttori devono
obbligare i
concessionari ad offrire
servizi di assistenza
Nessun obbligo
giuridico ma i
concessionari offrono
entrambi i servizi in
quanto componenti del
pacchetto concordato
con il costruttore
Nessun obbligo
giuridico; i costruttori
possono chiedere ai
concessionari di offrire
servizi sia di vendita
che di assistenza
Variazione dei margini
in funzione della
dimensione del
concessionario
No
No; dipende dal
contratto del
concessionario o – in
alcuni Stati – dalla
legislazione statale
No; la variazione dei
margini in funzione
della dimensione del
concessionario non è
permessa
Obiettivi di vendita e
Sì
Sì
Sì
scorte
Basato su: ICDP, "Beyond the block exemption", documento n. 4/98, pag. 21-24; documento dell’OCSE
"Market Access Issues in the Automobile Sector", pag. 158 e segg.; informazioni fornite da ICDP, costruttori
o loro associati.
(88) Come si può osservare dalla tabella sopra riportata, le caratteristiche dei sistemi di
distribuzione di autoveicoli europeo e statunitense sono in ampia misura comparabili,
mentre esistono differenze tra questi e il sistema giapponese. Si ritiene tuttavia che i
concessionari americani abbiano una posizione molto più forte nei confronti dei costruttori,
ad esempio in materia di recesso dai contratti di concessione per iniziativa dei costruttori,
che risulta molto difficile e costosa. Anche la normativa sulla commercializzazione di più
marche è meno rigorosa. I costruttori sono inoltre obbligati per legge a fornire ai
concessionari una quota accettabile di autoveicoli, se non vogliono incorrere in sanzioni.
Negli USA la tutela dell’indipendenza dei concessionari è considerata un mezzo per favorire
la scelta dei consumatori122
Distribuzione al dettaglio:
(89) Nel 1998 esistevano complessivamente nell’Unione europea 113 400 distributori,123 66 100
dei quali erano concessionari principali. Tra il 1996 e il 1998 l’industria automobilistica ha
ridotto il numero di concessionari nella Comunità di circa il 6%.
(90) La struttura basata sui concessionari in molti Stati membri è stata caratterizzata in passato da
una rete "a due livelli" con concessionari principali e subdistributori. L’importanza di questo
aspetto varia in misura sostanziale, tuttavia, secondo la marca e lo Stato membro
120
Articolo 3, punto 3.
Articolo 5, paragrafo 2, punto 1.
122 ICDP “The US Legal Framework for Car Distribution” di Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. Negli USA le
leggi più importanti che disciplinano la distribuzione di autoveicoli sono soprattutto leggi degli Stati. In Giappone
la legislazione antimonopolistica non contiene norme dettagliate sulla distribuzione di autoveicoli, come quelle del
regolamento CE sull’esenzione per categoria.
123 ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; la CECRA (Comitato europeo del commercio e della
riparazione automobilistica) stima che attualmente partecipano alla distribuzione di autoveicoli circa 100 000
concessionari (compresi i subdistributori).
121
32
interessato.124 La proporzione di concessionari secondari è relativamente elevata in paesi
come Francia, Italia e Spagna, mentre in paesi come Germania, Regno Unito e Paesi Bassi
svolgono solo un ruolo minore.125
(91) Molti costruttori hanno cominciato ad eliminare i concessionari più piccoli dalle loro reti di
distribuzione, al fine di controllare meglio gli standard del servizio e l’immagine di marca.
Essi hanno interesse a razionalizzare le loro reti per assicurare la redditività dei
concessionari rimanenti e per facilitate i contatti e le trattative con le reti stesse. Di
conseguenza, in futuro i territori contrattuali dei concessionari saranno più vasti. Allo stesso
tempo, tuttavia, i concessionari desiderano restare vicino al cliente.126
Caratteristiche e situazione economica dei concessionari:
(92) In Europa i costi di distribuzione, che comprendono pubblicità, attività di sostegno alla
commercializzazione, trasporto e altri costi, sono spesso stimati sino al 30% del prezzo al
dettaglio di un veicolo al netto dell’imposizione, una percentuale superiore a quella relativa
ai veicoli venduti negli Stati Uniti (25-27%), ma simile a quella del mercato automobilistico
giapponese (29-31%).127 Tale quota relativamente elevata del mercato europeo indica che
esiste, in linea di principio, una reale possibilità di riduzione dei costi mediante il
compattamento delle reti e il miglioramento dell’efficienza distributiva, nel contesto della
tendenza verso sistemi di “distribuzione snella” per gli autoveicoli nuovi. Tuttavia, sinora il
compattamento della struttura dei concessionari europei è stato piuttosto scarso.
(93) Il numero medio di vendite annue per ciascun concessionario varia notevolmente tra gli Stati
membri. Nel 1998 nell’Unione europea un concessionario (concessionario principale o
subconcessionario) ha venduto in media 137 autovetture, cifra che sale a 223 per i soli
concessionari principali.128 Nel Regno Unito, in Irlanda, Italia, Portogallo e Spagna i
concessionari vendono in generale molto più della media, mentre in Germania e nei Paesi
Bassi le vendite corrispondono alla media europea. In tutti i paesi nordici, in Grecia,
Francia, Belgio e Austria le vendite per concessionario sono invece inferiori alla media.129
124
125
126
127
128
129
Pochi o del tutto assenti sono i subconcessionari che partecipano alla distribuzione di Seat, Citroën, Honda, BMW
e Renault. Si avvalgono molto più frequentemente di subconcessionari Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen e Toyota.
Cfr. anche ACEA / European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour, in OCSE, “Market Access Issues in the
Automobile Sector”) pag. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or
Revolution?, A.T. Kearney, 1998, pag. 12, che tuttavia offre un quadro diverso.
Alcuni costruttori (in particolare Renault, Citroën, Seat e DaimlerChrysler) preferiscono avvalersi di agenti
commerciali. Per Mercedes-Benz e Seat, gli agenti commerciali svolgono un ruolo importante soltanto sui rispettivi
mercati nazionali, mentre Renault e Citroën utilizzano tale canale in molti Stati membri.
Nella maggior parte dei mercati dell’Europa meridionale, come Francia, Italia e Spagna, il numero di
subconcessionari in rapporto ai concessionari principali è particolarmente elevato, mentre in altri mercati, come
Danimarca, Grecia, Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo e Regno Unito, i subconcessionari svolgono un ruolo molto
limitato; cfr. anche: CA 2000, "The Forecourt Revolution", pag. 22.
Un esempio di questa tendenza è Ford, che ha trasformato i suoi concessionari più piccoli in semplici punti di
assistenza. L’obiettivo dichiarato era offrire una qualità migliore, servizi di assistenza omogenei in tutta la rete e
un’immagine generale di marca più professionale.
FT "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution?", 1998, pag. 33; CA 2000, "The Forecourt
Revolution", pag. 20.; in questo contesto, cfr. anche lo studio d’insieme: ICDP, "Beyond the block exemption",
4/98, pag. 16. Grafico: "Car Advertising Expenditure in France - 1996",
ACEA.
Cfr. ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998 (le vendite per concessionario in Germania e nei Paesi Bassi,
di 133 unità, corrispondevano alla media); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel
Management of Automobile Manufacturers", di M. Hoffmeister e R. Heinerberg, documento di ricerca n. 1/98, (in
prosieguo: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), pag. 24.
33
Le vendite per concessionario principale variano notevolmente nell’Unione europea, da un
massimo di 422 in Italia ad un minimo di 95 in Svezia.
(94) Esistono notevoli differenze anche riguardo al numero di concessionari in rapporto alla
popolazione e alle dimensioni dello Stato membro (densità dei concessionari). Mentre la
densità è relativamente alta nella regione centrale dell’Unione europea,130 è di gran lunga
inferiore in altri paesi.131
(95) La redditività dei concessionari dipende dai margini sulle vendite di autoveicoli nuovi, che
sono relativamente bassi e spesso integrati dai costruttori con premi supplementari. Altre
attività collegate – vendita di auto usate e intermediazione finanziaria – possono aggiungere
significativi introiti extra per i concessionari. Attualmente il servizio di assistenza alla
clientela è – di solito - più redditizio dell’attività di vendita di autoveicoli nuovi.132 Tuttavia,
in confronto ad altre forme di commercio al dettaglio, la redditività di gruppo dei
concessionari è ritenuta piuttosto bassa.133
(96) Il prezzo all’ingrosso risulta sottraendo il margine dal prezzo raccomandato al dettaglio
stabilito dal costruttore, dal fornitore o dall’importatore. La componente principale del
margine assegnato ai concessionari per ciascun autoveicolo venduto è costituita dalla
differenza tra il prezzo raccomandato al dettaglio134 di un autoveicolo e il prezzo che i
concessionari pagano al fornitore, che in genere varia dal 10 al 18%.135 Una caratteristica
peculiare di questo importante elemento del margine è che, per un dato modello, esso è
identico per tutti i concessionari di uno Stato membro, indipendentemente dalle loro
dimensioni o dai quantitativi ordinati. Questa pratica è riconosciuta come distintiva del
commercio al dettaglio di autoveicoli, in contrasto con il commercio di altri prodotti di
consumo. Il margine consente al concessionario di coprire i costi amministrativi e di
gestione e di concedere sconti ai clienti.
(97) Un’altra componente del margine che i concessionari in genere ricevono sono i premi
concessi dai costruttori o importatori per il raggiungimento degli obiettivi di vendita e altri
obiettivi, per lo più orientati al cliente. I premi sono fissati come percentuale o come importo
fisso per ogni autoveicolo venduto e vengono concessi dietro conseguimento di determinati
obiettivi quantitativi (in generale in termini di volume di vendite o di quota di mercato) e
qualitativi (ad esempio, soddisfazione del cliente e qualità del servizio e dei locali).
L’erogazione di premi ai concessionari può raggiungere una percentuale equivalente
all’1-4% del prezzo di vendita di un autoveicolo nuovo.136
(98) Per quanto riguarda la proporzione dei due elementi che compongono il margine rispetto alla
remunerazione complessiva, esistono differenze sensibili tra i sistemi utilizzati dai
costruttori. Questo può valere per marche diverse dello stesso costruttore e anche per i
sistemi applicati in diversi Stati membri per la stessa marca.137
130
131
132
133
134
135
136
137
Austria, Belgio/Lussemburgo, Germania, Danimarca, Francia, Paesi Bassi.
Spagna, Finlandia, Grecia, Irlanda, Svezia, Regno Unito.
Cfr. OCSE, "Market Access Issues in Automobile Sector" punti 7-11.
ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pagg. 29-30.
I cosiddetti "prezzi di listino".
OCSE "Market Access Issues in the Automobile Sector", pag. 8. La sezione 6.2.1.3 della presente relazione riporta
cifre più precise fornite da costruttori di autoveicoli.
Cfr. anche OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", punti da 7 a 11.
CA 2000, "The Forecourt Revolution".
34
(99) Un sistema simile basato sui margini vige per i pezzi di ricambio, che il concessionario
acquista dal suo fornitore. I margini per i pezzi di ricambio sono in generale più elevati che
per gli autoveicoli nuovi e non costituisce una pratica comune praticare sconti ai clienti.
(100) Stanno inoltre emergendo nuove fonti di introiti per i concessionari (vendita di assicurazioni,
finanziamenti, leasing ecc.), atte a migliorarne la redditività.
4.1.3
Concessionari di più marche
(101) Dal 1995 i costruttori hanno dovuto consentire ai concessionari di vendere una seconda
marca (o più di una), in genere in locali distinti.138 Tuttavia, i veri concessionari di più
marche, cioè di marche di costruttori diversi non appartenenti ad uno stesso gruppo, sono
rari. Nella maggior parte dei casi, quando un concessionario vende una seconda marca,
questa appartiene alla stessa casa costruttrice; gli esempi più significativi sono
Volkswagen/Audi e Fiat/Alfa Romeo/Lancia.
(102) Nell’Unione europea, una percentuale compresa tra il 75 e l’80% di tutti i concessionari
principali vende un’unica marca. La seguente tabella dà un’idea della proporzione di
concessionari principali esclusivi nei vari Stati membri.
138
Articoli 3 e 4 del regolamento 1475/95.
35
Figura 5: Percentuale dei concessionari principali esclusivi
PERCENTUALE DI CONCESSIONARI PRINCIPALI ESCLUSIVI
STATO
1997
1998
Svezia
46%
58%
Norvegia
53%
67%
Svizzera
65%
72%
Danimarca
66%
77%
Italia
77%
77%
Francia
80%
80%
Spagna
80%
84%
Regno Unito
85%
88%
Germania
88%
89%
Paesi Bassi
91%
89%
Fonti: ICDP, "Multi-Franchising" pag. 36 (per il 1997); European Car Distribution Handbook 1998 (per il
1998).
***
(103) Mentre tali proporzioni si sono mantenute relativamente stabili nel corso degli anni, le reti di
distribuzione nei paesi nordici139 sono tradizionalmente molto più aperte rispetto ad altri
mercati agli accordi con più marche. Con maggiore frequenza, infatti, i concessionari di una
prima marca con modesta quota di mercato tendono a venderne una seconda, anche di un
altro costruttore.
(104) In Svezia, prima del 1970, si applicava per la distribuzione di autoveicoli, nonché nei settori
collegati, un sistema di contratti di mutua distribuzione esclusiva combinati con clausole
territoriali tra i concessionari. Tuttavia, nel 1970 tale sistema è stato soppresso dal Garante
svedese della concorrenza. Il caso di riferimento è il caso BIVA,140 nell’ambito del quale il
Garante della concorrenza ha avviato procedimenti ai sensi della legge 1953 sulla
concorrenza contro Volvo, Saab e Volkswagen a causa del rifiuto di queste ultime a fornire
autoveicoli nuovi ad una cooperativa per la vendita di autoveicoli denominata BIVA, per
timore della distribuzione di una pluralità di marche. Come risultato degli accordi tra il
Garante e le imprese interessate, i concessionari sono stati autorizzati a vendere marche di
autoveicoli in concorrenza negli stessi locali di vendita e a proseguire le vendite passive al di
fuori del loro territorio.141
(105) Negli Stati Uniti i concessionari di una pluralità di marche sono più comuni. L’analisi
mostra, comunque, che i concessionari optano per marche complementari piuttosto che per
concorrenti dirette. Di solito un concessionario statunitense vende uno delle tre grandi
marche americane di autoveicoli più una marca europea o asiatica. Solo il 2% dei
concessionari statunitensi tratta due marche americane in concorrenza.142
139
I concessionari di un’unica marca non costituiscono un’opzione economicamente valida, perché questi paesi sono
vasti e scarsamente popolati.
140 NFR 1970:2.
141 Cfr. anche (NO 1972:24, 1973:36) Bernitz, Ulf, Marknadsrätt pag. 86, Juristförlaget, seconda edizione 1986.
142 OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector", pag. 11 e 12.
36
4.1.4 Pezzi di ricambio
Produzione di pezzi di ricambio:
(106) I pezzi utilizzati per la manutenzione e la riparazione di veicoli sono essenzialmente pezzi di
ricambio originali (forniture di pezzi originali) o pezzi di ricambio di qualità corrispondente
(IAM cioè independent after-market = mercato delle attività dopo vendita indipendente),
prodotti equivalenti in termini di qualità a quelli fabbricati dal costruttore.143
(107) I pezzi di ricambio originali incidono per circa il 49% della produzione totale di pezzi di
ricambio. Possono essere prodotti direttamente dai costruttori di autoveicoli (19% della
produzione complessiva) o acquistati dai costruttori per l’equipaggiamento degli autoveicoli
nuovi da produttori indipendenti. Il subappalto incide per il 30% della produzione
complessiva di pezzi di ricambio.144 In questo caso, i produttori di pezzi di ricambio
collaborano con il costruttore nello sviluppo di pezzi e componenti e, a tal fine, investono in
programmi di ricerca e sviluppo, i cui costi possono raggiungere una percentuale variabile
dal 5 al 10% delle vendite annue. Si pensa che nel prossimo futuro, al fine di bilanciare il
potere contrattuale dei costruttori, i fornitori di pezzi di ricambio tenderanno a concentrarsi e
a diventare integratori di sistemi, fornendo sistemi completi per ciascuna area di produzione
(telaio, scocca, apparato propulsore e interni). Di recente, alcuni costruttori di autoveicoli
hanno introdotto sul mercato nuove marche di pezzi di ricambio, caratterizzate da prezzi
bassi e destinate all’installazione su veicoli meno recenti.145
(108) I pezzi di ricambio non originali incidono per il 51% della produzione complessiva e spesso
sono venduti a prezzi sino al 30% inferiori ai corrispondenti pezzi di ricambio originali.
Questa percentuale include i pezzi di ricambio di livello qualitativo pari a quello dei pezzi
originali e altri di qualità inferiore.146
Distribuzione di pezzi di ricambio:
(109) La distribuzione di pezzi di ricambio originali e quella dei pezzi di ricambio non originali
presenta alcune differenze:
• i pezzi originali sono venduti dai costruttori di autoveicoli attraverso le loro reti ufficiali.
Tale organizzazione di distribuzione è molto accurata e richiede un sistema di consegna
rapido che necessita di stoccaggio, sostegno alla commercializzazione, imballaggi,
personale di vendita aggiuntivo e formazione tecnica per manutenzione e riparazioni;
143
La politica commerciale seguita sinora dai costruttori di autoveicoli e di componenti mira a promuovere pezzi di
elevata qualità. Le vendite di pezzi di ricambio di qualità non corrispondente a quelli originali sono quindi
considerate trascurabili.
144 La tendenza al subappalto è diventata molto diffusa tra i costruttori di autoveicoli; per maggiori particolari cfr. D.
Audet: "L'accès au marché dans le secteur automobile," pag. 30, pubblicato su l'Observateur dell'OCSE, dicembre
1999.
145 In particolare, Renault ha introdotto la nuova marca "Motrio" e Ford la marca "Motorcraft". "La pièce adaptable
detrônera-t-elle l'origine ?", Auto Info, 1099, 21.1.2000, pag. 34; Guaranteeing Survival of the Independent
Aftermarket, PriceWaterhouseCoopers per FIGIEFA - FMA/FAM, maggio 2000, figura 36 e segg. (in prosieguo
PriceWaterhouseCoopers, “Guaranteeing Survival”, maggio 2000).
146 "La pièce adaptable détrônera-t-elle l’origine ?", Auto Info, 1099, 21.1.2000, pag. 34; ad esempio, Lear
Corporation Plc fabbrica pezzi di ricambio sia per Fiat Auto SpA sia per il mercato delle attività dopo vendita
indipendente, UNIPART produce pezzi di ricambio sia per Honda sia per il mercato delle attività dopo vendita
indipendente. Questo elemento è sottolineato da diverse decisioni della Commissione riguardanti operazioni di
fusione tra produttori di pezzi di ricambio: decisioni del 31 luglio 1991, caso IV/M012 Varta / Bosch (GU L 320
del 22.11.1991, pag. 26) e del 29 maggio 1991, caso IV/M043 - Magneti Marelli / CEAc. (GU L 222 del
10.8.1991, pag. 38) e decisione della Commissione del 15 ottobre 1993, caso IV/M.337 - Knorr-Bremse / Allied
Signal (GU C 298 del 4.11.1993).
37
• i pezzi non originali sono venduti ai concessionari, in particolare come pezzi di ricambio
di qualità equivalente, ma sono soprattutto forniti agli altri riparatori e ai distributori,
specializzati o generici, nonché ai punti vendita "fai da te", che vendono direttamente ai
consumatori il materiale per lavori che possono svolgere da soli. La catena distributiva di
pezzi di ricambio non originali comprende distributori operanti a diversi livelli
(nazionale, regionale, locale). L’attuale catena di distribuzione presenta alcuni elementi di
inefficienza in termini di tempi di consegna e di costi, che saranno eliminati nel prossimo
futuro con l’introduzione di nuove tecnologie, la riorganizzazione del sistema di
distribuzione e l’offerta di nuovi servizi ai riparatori indipendenti.
(110) Di solito i pezzi di ricambio fabbricati da produttori indipendenti sono venduti ad officine
indipendenti per ragioni di prezzo e di competitività. Le forniture provenienti da produttori
indipendenti alle reti ufficiali dei costruttori pare consistano quasi esclusivamente in pezzi
per veicoli di altre marche. I concessionari, benché possano acquistare pezzi da fonti diverse
dal costruttore,147 sarebbero restii ad agire in tal senso a causa della loro dipendenza dal
costruttore di autoveicoli.
(111) La produzione dei vari tipi di pezzi di ricambio può essere illustrata dal seguente diagramma:
Figura 6: Produzione di pezzi di ricambio
COSTRUTTORI DI COMPONENTI
Pezzi di
ricambio
originali
COSTRUTTORI DI
AUTOVEICOLI
49% pezzi
di ricambio
originali*
51%
Altri
Pari qualità
Pezzi di ricambio originali
* 30% prodotto da costruttori di componenti
19% prodotto da costruttori di autoveicoli
Fonte: Commissione europea
147
Considerando 27 e articolo 6, paragrafo 1, punti 9 e 10 del regolamento 1475/95; cfr. anche sezione 6.2.1.1, pag.
76 e sezione 6.2.3.1, pag. 87 della presente relazione.
38
(112) Il sistema di distribuzione può essere illustrato dal seguente diagramma:
Figura 7: Distribuzione di pezzi di ricambio
COSTRUTTORI DI COMPONENTI
COSTRUTTORI DI AUTOVEICOLI
51%
49%
Distributori indipendenti nel mercato delle attività
dopo vendita o catene di distribuzione
5%
7%
Concessionari
31%
29%
20%
8%
Fai da te
Catene di
riparazione
Riparatori
dopo mercato
indipendenti
Utilizzatori finali
Subconcessionario
Utilizzatori finali e riparatori indipendenti
Fonte: CLEPA (Comité de Liaison de la Construction d'Equipements et de Pièces d'Automobiles,
Associazione europea di fornitori di componenti automobilistici, Automotive Aftermarket in Europe,
5 novembre 1999.
(N.B. Freccia tratteggiata (
) aggiunta dalla Commissione).
(113) Le cifre del diagramma fornite dal CLEPA e relative alla distribuzione di pezzi di ricambio
differiscono in parte da quelle fornite dai costruttori di autoveicoli nelle loro risposte. I
costruttori ritengono che i pezzi di ricambio di pari qualità rappresentino dal 5% al 20%
della domanda delle loro reti ufficiali, mentre secondo il CLEPA tale quota è limitata
all’8%. FIGIEFA, l’associazione di distributori automobilistici del dopo mercato, stima tale
percentuale intorno al 15% circa.
4.2 SERVIZI DI ASSISTENZA ALLA CLIENTELA
4.2.1 Struttura
(114) L’assistenza alla clientela è fornita da:
• Concessionari appartenenti alla rete dei costruttori di autoveicoli;
• Centri di assistenza (circa 119 000 nel 1998) istituiti dai costruttori;
• Riparatori indipendenti;
• Catene di riparazione "fast-fit", alcune delle quali di proprietà di costruttori di
autoveicoli.
(115) I concessionari e i centri o punti di assistenza si concentrano principalmente sui servizi di
assistenza alla clientela per veicoli di un’unica marca; per contro, i riparatori indipendenti e
le catene fast-fit in genere forniscono riparazioni e manutenzione per auto di diverse
39
marche.148 In linea di massima le riparazioni e la manutenzione durante il periodo di
garanzia del costruttore sono eseguite dai concessionari delle marca interessata, mentre dopo
tale periodo i clienti si avvalgono di officine indipendenti per riparazioni e manutenzione.
Per certi lavori di routine, i clienti si rivolgono anche a catene “fast-fit”, centri auto o simili.
L’importanza dei diversi operatori nel mercato dell’assistenza alla clientela è illustrata dal
seguente grafico.
Figura 8: Quote delle varie forme di prestazione di servizi assistenza nella sostituzione
delle pastiglie dei freni, 1997
100%
90%
80%
70%
Altro
60%
Stazioni di servizio
50%
Centri auto
Fast Fit
40%
Officine indipendenti
30%
Concessionari/agenti
autorizzati
20%
10%
0%
D
F
I
GB
P
E
Fonte: Autopolis (GIPA)
148
Ciò vale anche per i concessionari autorizzati, che devono preparare per la rivendita le autovetture usate ritirate in
occasione di vendite di autovetture nuove.
40
(116) La tabella seguente illustra le caratteristiche dei diversi prestatori di servizi di assistenza alla
clientela:
Figura 9: Caratteristiche dei diversi prestatori di servizi di assistenza alla clientela
TIPO DI
PRESTATORE
INVESTIMENTI
/CONOSCENZE
TECNICHE
RICHIESTI
LIMITI TECNICI
NELLA
PRESTAZIONE DI
SERVIZI DI
ASSISTENZA
ASPETTI CHE
INFLUISCONO
SULLA
SODDISFAZIONE
DELLA
TENDENZA
QUANTITATIVA
CLIENTELA149
Concessionari
Elevati
Nessuno
Prezzi elevati
Ribasso150
Punti di
assistenza
Elevati
Nessuno
Prezzi elevati
Ribasso151
Riparatori
indipendenti
(più marche)
Medi
Una certa
competenza
specifica per le
diverse marche ed
equipaggiamenti,
in particolare in
elettronica/
elettricità,
diagnosi, collaudo
Prezzi inferiori a
quelli dei
concessionari/
riparatori
autorizzati;
Ribasso152
Catene Fast-Fit
(tutte le marche)
Bassi
Richiesta una
limitata
conoscenza
specifica per le
varie marche
Prezzi bassi
Aumento153
(117) È stata osservata una generale tendenza verso la riduzione del numero dei punti di assistenza
(-6% durante il periodo 1996-1998),154 in parte come reazione agli intervalli più lunghi che
intercorrono tra gli interventi di assistenza e alla maggiore affidabilità degli autoveicoli in
generale, fenomeno che potrebbe influire sempre di più sulla situazione commerciale dei
concessionari.155
149
150
151
152
153
154
155
In merito alla qualità dei servizi di assistenza forniti dai vari tipi di prestatori si rinvia in particolare ai punti (395) e
(396) della presente relazione.
Cfr. in particolare punto (91), pag. 33, della presente relazione.
In linea con la riorganizzazione delle reti di concessionari.
Una maggioranza di costruttori ritiene che il numero di riparatori indipendenti sia in qualche misura diminuito.
Le informazioni disponibili su questo punto non sono coerenti: alcuni costruttori e studi (cfr. sezione 5.2)
ritengono che il numero diminuirà, a causa della maggiore durata dei componenti.
ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998.
ICDP, "Beyond the block exemption II", 6/99, pagg. 15-18; CA 2000, "The Forecourt Revolution" pag. 28.
41
(118) I seguenti diagrammi indicano che la necessità di assistenza per i nuovi modelli di
autoveicoli è in diminuzione. Ciò vale sia per il numero di interventi156 sia per il tempo da
essi richiesto.
Figura 10: Diminuzione delle necessità di assistenza
Ore
Anno
Fonte: autoPOLIS
Figura 11: Tendenza delle necessità di assistenza per le nuove autovetture
Diminuzione delle necessità di assistenza
Nuovi modelli di autovetture : primi 100 000 km
Numero
Tempo necesssario
Fonte: Autocar/Prof. J. Brown
ICDP2 After-Sales
(119) Negli ultimi anni, molti riparatori indipendenti hanno deciso di concentrarsi su attività a
"basso investimento-elevato profitto", le cosiddette attività "fast-fit", e di formare o aderire a
catene di questo tipo.157 Le caratteristiche distintive delle catene “fast-fit” sono una marca
fortemente caratterizzata, una gamma limitata di riparazioni (pastiglie dei freni,
ammortizzatori, pneumatici, impianto di scarico), servizio rapido e prezzi bassi.158 La
156
Le autovetture vendute negli anni ‘70 richiedevano interventi di assistenza ogni 5 000 km, che invece oggi sono
necessari ogni 20 000 km e in alcuni casi ogni 30 000 km.
157 Per una visione completa del fenomeno, cfr.: ICDP, "After-sales in Europe" di P. Wade, L. Buzzavo; T. Chieux, K.
Zellmer, J. Kiff, 2/97 (in prosieguo: ICDP, "After-sales in Europe".) pag. 99; PriceWaterhouseCoopers
“Guaranteeing Survival”, maggio 2000, figure 20 e segg. e 79 e segg.
158 I piccoli interventi di riparazione e manutenzione di autoveicoli incidono per circa il 40% del mercato globale
dell’assistenza e rappresentano un’attività molto redditizia; cfr. anche decisione della Commissione del 31 maggio
1999, caso IV/1526 – Ford / Kwik-Fit.
42
presenza di catene “fast-fit” varia a seconda dello Stato membro ed è particolarmente forte
in Francia e nel Regno Unito, dove sono state introdotte a metà degli anni ‘80.159
(120) Sostenute a metà degli anni ‘80 da una massiccia commercializzazione delle marche, le
catene “fast-fit” hanno conquistato ampie quote del mercato dei pezzi di ricambio destinati a
sostituzioni rapide. Nondimeno, la domanda per molti dei loro prodotti standard sta
diminuendo, poiché i componenti in cui si stanno specializzando hanno una durata sempre
più lunga e le catene stanno incontrando difficoltà ad ampliare le loro attività al di là delle
aree di base.
(121) In risposta alla crescente concorrenza dei riparatori indipendenti e delle catene “fast-fit”,
specialmente per le autovetture meno recenti, i costruttori hanno a loro volta elaborato
formule analoghe per i loro concessionari.160 Inoltre, taluni costruttori, quali Ford Motor
Company e Fiat SpA, hanno di recente acquisito il controllo di catene fast-fit affermate e di
grandi dimensioni.161 I concessionari considerano tali attività fast-fit vantaggiose per il
cliente in termini di comodità più che di prezzi bassi.
4.2.2 Garanzia dei costruttori
(122) I costruttori concedono una garanzia su tutti gli autoveicoli nuovi, che copre in generale i
difetti di produzione e altri inconvenienti per i quali il costruttore può essere considerato
responsabile. Il periodo di garanzia decorre dal momento in cui l’autoveicolo lascia la rete
del costruttore, di solito quando viene consegnato da un concessionario.162 Le condizioni
della garanzia prevedono abitualmente un contratto della durata di un anno, in alcuni casi
con il limite di un chilometraggio massimo. Taluni costruttori concedono una garanzia di
due o tre anni, talvolta solo in certi Stati membri. In questo contesto va rilevato che la
direttiva su taluni aspetti della vendita e delle garanzie dei beni di consumo163 obbliga gli
Stati membri ad introdurre nuove disposizioni legislative entro il 1° gennaio 2002. Ai sensi
159
160
161
162
163
In Francia di solito le principali catene fast-fit indipendenti sono proprietà di catene di supermercati o organizzate
in reti in franchising. Nel 1995 le catene fast-fit in Francia erano: Feu Vert (162 punti vendita), Midas (266 punti
vendita), Norauto (120 punti vendita), Speedy (365 punti vendita), Stationmarche (104 punti vendita). Nel 1995 nel
Regno Unito le catene nazionali più importanti di assistenza comprendevano: Halfords di proprietà Boots (136
punti vendita), Lex Autocentres di proprietà Lex group (96 punti vendita), Apple Car Clinics di proprietà Kwik-Fit
(65 punti vendita), Flexi Car Care Centres di proprietà del gruppo di concessionari Caffyns (32 punti vendita).
ICDP, "After-sales in Europe", 2/97.
Per riparazioni semplici e standardizzate, i concessionari offrono pacchetti di servizi ad un prezzo prestabilito.
Inoltre, alcuni concessionari hanno reagito offrendo servizi senza appuntamento. Hanno anche introdotto orari di
apertura più prolungati.
Decisione 6556 dell’Autorità garante della concorrenza e del mercato, 12 novembre 1998, caso C/3270 – Magneti
Marelli/Midas International, Boll. 46/1998 (428 punti vendita in Europa) e decisione della Commissione del 31
maggio 1999, caso IV/1526 – Ford / Kwik-Fit (1 907 punti vendita in Europa).
Altre catene fast-fit appartenenti a costruttori di autoveicoli o ai loro concessionari ufficiali sono: concessionari
Volkswagen (Stop and Go), Opel e Vauxhall (Master-Fit), Ford (Rapid-Fit), Renault (Renault-Minute), BMW
(Autotechnic).
Il regolamento 1475/95 stabilisce espressamente che i concessionari autorizzati sono obbligati a prestare la
garanzia ed il servizio di assistenza gratuito, nonché il servizio in caso di campagne di richiamo anche per gli
autoveicoli venduti da un’altra impresa dello stesso Stato membro o di un altro Stato membro. Tale disposizione
garantisce al consumatore finale la possibilità di fruire di queste garanzie presso qualsiasi concessionario della rete
del costruttore in tutta la Comunità, a prescindere dal luogo di acquisto dell’autoveicolo. Va notato, tuttavia, che
tale obbligo è riferito all’obbligo imposto ai concessionari, secondo i termini dell’accordo di concessione, di
prestare assistenza agli autoveicoli da essi forniti (articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), considerando 12 del
regolamento 1475/95).
Direttiva 1999/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 maggio 1999, su taluni aspetti della vendita e
delle garanzie dei beni di consumo GU L171 del 07/07/1999 pag. 0012; cfr. in particolare articolo 3.
43
di tale normativa il concessionario che ha venduto un autoveicolo dovrà rispondere di suoi
eventuali difetti di conformità al contratto manifestatisi entro due anni dalla consegna. Il
concessionario che debba rispondere al cliente di un difetto di conformità risultante da
un’azione od un’omissione del costruttore, ha diritto di rivalsa nei confronti del costruttore o
dell'importatore responsabile nella catena contrattuale. Resta tuttavia incerto se la nuova
legislazione comporti anche un’estensione dalla garanzia diretta dei costruttori di autoveicoli
alla clientela. A questo proposito occorre ricordare che la maggioranza dei costruttori
concede già oggi una garanzia anticorrosione, per una durata sino a 12 anni, e alcuni offrono
assistenza gratuita per un determinato periodo e a certe condizioni.
(123) Gli importatori o i concessionari possono offrire benefici supplementari in taluni Stati
membri, in particolare in risposta alle iniziative dei concorrenti.164
4.3 SVILUPPI ATTUALI E FUTURI
4.3.1 Introduzione
(124) Qualcuno dice che il sistema di distribuzione degli autoveicoli è rimasto essenzialmente
immutato da quando è stato istituito da Henry Ford nel 1910. Per quanto possa esserci del
vero in questa affermazione, negli ultimi cinque anni si sono verificati e sono tuttora in
corso cambiamenti significativi.165
(125) Questa sezione descrive quindi i principali sviluppi attuali e futuri della catena distributiva di
autoveicoli. Tali sviluppi possono essere divisi in tre categorie:
• sviluppo della “lean distribution”,
• sviluppo di Internet come nuovo metodo per la commercializzazione e la vendita di
autoveicoli,
• maggiore varietà di formati per i canali di vendita e assistenza.
(126) Un ulteriore sviluppo già descritto nella sezione 4.1.2 (in particolare punto (91), pag. 33)
consiste nel compattamento in atto delle reti di concessionari da parte dei costruttori.
4.3.2 Sviluppo della “lean distribution”
(127) Nell’ultimo decennio la produzione di autoveicoli è stata oggetto di una rivoluzione che l’ha
alleggerita, rendendola più efficiente e flessibile. Una conseguenza è stato il miglioramento
della qualità e dell’affidabilità degli autoveicoli. Tuttavia gli esperti ritengono che tale
rivoluzione a livello di produzione non si sia ancora pienamente trasmessa a livello di
distribuzione, in parte ancora gestita con il sistema di fornitura noto come "stock-push'". Essi
sottolineano che questo sistema è progettato in modo da soddisfare le esigenze del
concessionario e non del cliente; elementi importanti per il consumatore, come la data di
consegna e l’esatta configurazione desiderata, non sono realmente considerati elementi
essenziali della catena di fornitura.
(128) I costruttori si stanno ora orientando più o meno rapidamente verso un sistema di autoveicoli
"costruiti su ordine del cliente". Tale sistema è indicato con l’espressione "catene di lean
distribution " o "lean distribution ". Lo sviluppo della tecnologia dell’informazione e in
164
165
L’estensione della garanzia è particolarmente comune, ancora una volta, nel Regno Unito.
ICDP, "Beyond the block exemption II", 6/99, pagg. 13-17 e ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 37.
44
particolare di Internet166 dovrebbe agire da catalizzatore nel creare collegamenti con il
cliente nel sistema di distribuzione e nel consentire a questi di acquistare autoveicoli
costruiti su sua ordinazione e di ottenerne la consegna in tempi rapidi.
4.3.2.1
Il tradizionale sistema di fornitura "stock-push"
(129) In questo sistema i concessionari ordinano regolarmente al costruttore un assortimento di
autovetture167 che dopo la consegna nei loro locali cercano di vendere ai clienti, riuscendoci
generalmente in due o tre mesi. In questo modo i concessionari accumulano elevati livelli di
scorte, ma non riescono a consegnare al cliente esattamente l’autovettura che desidera.
Spesso, al momento dell’ordine, i concessionari sono costretti ad acquistare un quantitativo
minimo di modelli di vendita meno frequente, per poter ottenere dal costruttore i modelli
con scorte in esaurimento. Essi possono anche essere indotti ad acquistare in eccesso
mediante sistemi di premi. Il sistema naturalmente incoraggia il concessionario a vendere gli
autoveicoli in magazzino, al fine di ridurre i costi, e di norma non gli dà alcuna reale
possibilità di modificare gli ordini fatti in precedenza. A prima vista, uno dei suoi effetti è
creare possibilità di concorrenza sui prezzi tra i concessionari, a vantaggio dei consumatori.
(130) Come risultato del sistema la maggior parte dei clienti acquista autoveicoli disponibili nel
magazzino del concessionario. I concessionari devono quindi offrire sconti sostanziali al
fine di smaltire modelli obsoleti o meno popolari o in caso di calo della domanda, poiché, in
generale, invece di rallentare la produzione i costruttori spingono i concessionari a cumulare
scorte di magazzino, che devono poi trovare il modo di vendere. Tale sistema evidentemente
si ripercuote sulla redditività dei concessionari e anche del costruttore, che deve compensare
gli sconti straordinari concessi dai concessionari per smaltire le scorte, offrendo loro
incentivi supplementari.
(131) In questa situazione di “stock-push”, il sistema consegna l'autoveicolo più adeguato in base
al livello delle scorte. Esso non è concepito per fornire al cliente un autoveicolo su misura
per le sue esigenze. La filosofia che informa tale sistema è la convenienza dei costruttori,
poiché i concessionari della stessa rete sono in forte concorrenza tra loro nella concessione
di sconti finalizzati a vendere gli autoveicoli che hanno in magazzino e tale concorrenza
all’interno della marca favorisce maggiori vendite per i costruttori. Un tale sistema rende
altresì possibile programmare le linee di produzione e garantisce al costruttore la sicurezza
finanziaria di tutta la produzione. Esso si è sviluppato principalmente a vantaggio del
costruttore.
4.3.2.2
Il nuovo sistema di lean distribution
(132) La creazione e l’applicazione di un sistema come quello descritto sono state agevolate dal
tipo di relazione selettiva ed esclusiva esistente tra costruttori e concessionari ai sensi del
regolamento 1475/95, in cui i costruttori esercitano un forte controllo sui concessionari. La
possibilità di applicare obiettivi di vendita stabiliti unilateralmente dai costruttori, sancita dal
regolamento 123/85, ha contribuito alla sua affermazione. I cambiamenti introdotti dal
regolamento 1475/95, che ora impone ai costruttori l’obbligo di concordare gli obiettivi di
vendita con i concessionari, hanno ridotto, in una certa misura, il controllo dei costruttori sui
loro concessionari. Tuttavia l’indipendenza dei concessionari non si è sviluppata in
proporzione, poiché, come spiegato successivamente nella presente relazione, altre misure
166
Lo sviluppo di reti Intranet tra costruttori, importatori e concessionari dovrebbe consentire la facile accessibilità
dell’ordine del cliente a tutti i settori della catena di fornitura.
167 I concessionari sono indotti dal costruttore ad ordinare un numero di autoveicoli sufficiente a coprire la produzione
programmata per un certo numero di mesi.
45
adottate, quali la politica dei margini, compresi i premi, e la rigida politica dei costruttori di
fornitura degli autoveicoli ai concessionari, hanno continuato a far pendere la bilancia del
potere a favore dei costruttori.
(133) I costruttori si stanno orientando sempre più verso un nuovo sistema distributivo che si
prefigge la fornitura di autoveicoli "costruiti su ordine del cliente". A tale scopo stanno
introducendo sistemi “lean” ("snelli") di fornitura e di gestione delle scorte, comprendenti
sistemi informatici integrati di ordinazione, che tengono conto delle specifiche richieste del
cliente per l’autoveicolo, nell’intento di tagliare i costi di distribuzione e di migliorare il
servizio al consumatore.168
(134) Obiettivo di questo nuovo metodo è eliminare le inefficienze del sistema tradizionale di
produzione degli autoveicoli su impulso del costruttore ("supplier push"), introducendo un
sistema di fabbricazione su richiesta del cliente (“market pull”). Anche la redditività dei
concessionari può migliorare grazie alla diminuzione dei costi di stoccaggio e ai minori
sconti praticati.169
(135) In un sistema di produzione su richiesta del consumatore, gli inventari si faranno in comune
e i concessionari avranno libero accesso a qualsiasi modello per soddisfare la richiesta del
cliente. Tali cambiamenti comportano un ruolo significativamente diverso per i
concessionari e hanno come risultato livelli più bassi e un ricambio più rapido delle scorte e
una migliore rispondenza dei modelli ai desideri dell’acquirente.170 Il sistema di "lean
distribution" si applica non solo alla distribuzione di autoveicoli nuovi, ma anche a quella
dei pezzi di ricambio, per i quali è importante una consegna rapida, precisa ed affidabile.
(136) L’attuazione di un sistema di "lean distribution" richiede una serie di cambiamenti sia a
livello di costruttori che di concessionari. Per i costruttori potrebbe rendersi necessario
riprogettare la programmazione e la produzione aziendale, al fine di produrre autoveicoli
con la massima rapidità possibile. Il nuovo sistema richiede ai costruttori anche di essere più
flessibili e consentire modifiche ritardate delle specifiche dei veicoli. Inoltre, si rende
necessario un miglioramento della logistica, onde aumentare la velocità del trasporto. Lo
stoccaggio delle autovetture invendute deve essere centralizzato, con libero accesso per tutti
i concessionari, evitando la dispersione tra questi delle scorte. I suddetti cambiamenti
richiedono un uso efficace dei sistemi informatici e un miglioramento dei canali di
comunicazione.
(137) È stato sottolineato171 che l’abbandono di un sistema in cui i concessionari vendono
interamente a partire dalle scorte, per passare ad un sistema basato su "ordinazioni sicure dei
clienti" potrebbe consentire importanti risparmi al sistema distributivo nel suo insieme.
168
Cfr. ICDP, "Future of the Dealer, The Evolving Retailer", documento di ricerca n. 4/99, (in prosieguo ICDP,
"Future of the Dealer"), pagg. 24-27; un esempio è BMW (Yahoo, Deutschland Finanzen, 10.2.2000).
169 ICDP ritiene che la concorrenza tra concessionari interna ad una marca sarà inevitabilmente ridotta, in parte come
risultato delle azioni volte all’introduzione della distribuzione "lean"; ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98,
pag. 4.
170 Cfr. ad esempio: OCSE "Market Access Issues in the Automobile Sector", pagg. 168-169.
171 Cfr. M. Harbour e D. Jones, "Creating Profitable Customers Fulfilment, Applying Lean Thinking to Car
Distribution" e G. Williams, "European New Vehicle Supply - the long Road to Customer Push Systems" in: ICDP
Journal - estate 1999. ICDP stima che l’industria europea otterrebbe i seguenti guadagni dall’introduzione di
modelli snelli di sistemi di fornitura di autoveicoli e pezzi di ricambio: 4 miliardi di euro l’anno in costi di gestione
e 11,4 miliardi di euro in riduzione delle scorte di autoveicoli e 6 miliardi di euro in riduzione delle scorte di pezzi
di ricambio. ICDP calcola che i risparmi in percentuale del prezzo complessivo per un autoveicolo potrebbero
essere i seguenti: 2% (riduzione degli sconti), 2,5% (riduzione dei costi di stoccaggio e gestione delle scorte), 2,5%
46
Un esempio: la Smart
(138) Un esempio di "lean distribution" è la "Smart".172 La distribuzione di quest’auto non avviene
tramite i tradizionali concessionari Daimler/Chrysler, ma attraverso "centri Smart"
specializzati, situati in luoghi a forte densità di traffico, che ricevono settimanalmente
consegne di autovetture direttamente dalla fabbrica. Il concessionario deve pagare MCC
direttamente al ricevimento della nuova auto. MCC spera di promuovere in questo modo una
rete di distribuzione snella ed efficiente, con l’obiettivo di soddisfare ogni ordine dei clienti
entro due settimane. Inoltre, i clienti potranno ordinare un’autovettura esattamente
rispondente ai loro desideri e chiederne la consegna al centro Smart di loro scelta.173
CONCLUSIONE:
Il tradizionale sistema "stock-push" è stato per i costruttori un metodo che
consente di ridurre al minimo i costi di produzione, raggiungendo volumi
produttivi programmati e stabili, anticipatamente venduti ai concessionari.
La sovrapproduzione o le autovetture di scarso successo sono gestite
mediante sconti dei concessionari, premi o altre azioni di vendita
all’ingrosso. Il sistema esercita una grande pressione finanziaria sui
concessionari e le richieste dei clienti non costituiscono un elemento chiave
nella gestione del sistema.
In questo sistema tradizionale, i costruttori impostano la produzione senza
tenere conto delle precise richieste della domanda. Il suo funzionamento è
stato facilitato dalle attuali relazioni concessionario/costruttore stabilite
nel quadro del regolamento 1475/95. Il passaggio ad un sistema di "lean
distribution" dovrebbe condurre ad un sistema più flessibile, maggiormente
orientato al cliente quanto alla configurazione dell’autoveicolo e ai tempi di
consegna. Si ritiene che l’attuazione della "lean distribution" su vasta
scala possa determinare importanti risparmi per tutte le parti che
intervengono nella catena distributiva.
4.3.3 Internet – un nuovo metodo di commercializzazione
(139) Internet può offrire un metodo alternativo per la distribuzione degli autoveicoli in Europa174.
La questione non è se, ma in che misura tale sviluppo influirà sul modello tradizionale della
distribuzione di autoveicoli in Europa.
riduzioni della spesa e 4% gestione combinata degli ordini. Anche un cambiamento dell’impostazione di
determinazione dei prezzi potrebbe produrre ulteriori miglioramenti dei profitti. Per queste ultime cifre, cfr.: ICDP
"Management Briefing No 1", J. Brown "Flexible pricing to match demand with supply".
172 In origine la Smart è stata sviluppata attraverso un’impresa comune (Micro Compact Car - MCC) tra MercedesBenz e SMH (produttore degli orologi Swatch). MCC è ora interamente proprietà di Daimler/Chrysler.
173 Financial Times Automotive, "The future of Automotive Distribution", 1998, pag. 58; la rete di distribuzione della
Smart è destinata ad una sostanziale espansione (de.biz.yahoo.com del 29.2.2000).
174 Per i diversi tipi di modelli di commercio elettronico di autoveicoli, cfr ICDP “‘Who’s afraid of “infomediaries”?
The task for the car distribution industry in the information age’ di Leonardo Buzzavo, Management Briefings No.
3/2000, pag. 8
47
(140) I principali fattori trainanti per la crescita delle attività commerciali in campo
automobilistico su Internet sono: completezza e qualità delle informazioni, presentazione
attraente, interattività che consenta una comunicazione personalizzata bidirezionale e
redditività nei costi. Questo metodo di commercio al dettaglio è considerato il più adatto per
alcune categorie di utenti in futuro, soprattutto considerati il calo della domanda di servizi di
assistenza e la maggiore integrazione dei sistemi informatici per le ordinazioni nella
programmazione della produzione. È plausibile che un nuovo costruttore, o anche un
costruttore già presente che lanci una marca nuova, possano scegliere questa opportunità,
senza bisogno di occuparsi di una rete consolidata di concessionari, e vendere direttamente
ai consumatori finali.175
(141) L’importanza del commercio elettronico è influenzata anche dal numero di utilizzatori di
Internet. Attualmente l’utilizzo varia tra i diversi Stati membri. In Svezia, dove si registra la
più elevata percentuale di utilizzatori di Internet rispetto agli altri Stati membri, oltre 500
concessionari di autoveicoli utilizzano Internet per promuovere i loro autoveicoli e il
numero aumenta ogni mese. Oltre il 20% dei consumatori utilizza Internet come fonte di
informazioni prima di decidere l’acquisto di un autoveicolo e tale percentuale è in costante
aumento. Il successo di questo sistema di distribuzione è dovuto alla prospettiva di
dimezzare i costi di commercializzazione e alla possibilità di elaborare una strategia di
marketing basata sui rapporti con i clienti, che diventerà la principale strategia di
commercializzazione. Una base di dati centrale che raccoglie le preferenze dei clienti rende
possibile una visione d’insieme molto precisa di come questi utilizzano i loro veicoli e di
quali servizi richiedono.176 Il seguente grafico illustra la diffusione di Internet nell’Unione
europea in questi ultimi anni e le previsioni per il prossimo futuro ed evidenzia l’aumento
annuo del numero di utilizzatori in Europa dal 1997.
Modello
Concessionario che controlla il prezzo
Esempio
Siti dei singoli concessionari o
Drive off.com
Autobytel.com
Informatore
(trasmette
l’informazione
ad
un
concessionario in cambio di una commissione)
Mediatore (organizza l’acquisto e la consegna,
assumendosi un margine di rischio)
Incanto all’olandese/al ribasso (il consumatore annuncia
il veicolo richiesto e il prezzo (massimo) e i concessionari
presentano offerte al ribasso)
Decidi il prezzo (vengono annunciati il veicolo e il prezzo
richiesti dal cliente - rispondono i concessionari
interessati)
175
176
Carsdirect.com
Ebay.com
Carchoice.com
Priceline.com
ICDP, "Beyond the block exemption II", 6/99, pag. 14.
Fonte: Periodico dell’Associazione svedese per il commercio al dettaglio e la riparazione di autoveicoli
(Motorbranschens Riksförbund, MRF), 1-2 febbraio 2000.
48
Figura 12: Utenti di Internet nell’UE
160
140
120
100
80
60
40
20
0
136
114
87
63
41
23
1997
1998
1999
2000
2001
2002
utenti (in milioni)
Fonte: El País, 18 febbraio 2000, pag. 41.
(142) Tuttavia, è possibile identificare alcuni elementi che possono limitare il successo del
commercio elettronico nella distribuzione di autoveicoli: il modesto grado di accesso a
Internet in Europa, fattori giuridici (quali la sicurezza delle operazioni, la protezione dei
diritti di proprietà intellettuale), l’atteggiamento di certi consumatori che preferiscono avere
un contatto diretto con i concessionari e lo stretto controllo dei costruttori sulle proprie reti
in Europa.177
Risposte sul commercio elettronico
(143) In generale, i costruttori e gli importatori indipendenti esprimono una posizione molto cauta
riguardo alle vendite tramite Internet, affermando che, mentre Internet crescerà come
strumento di informazione con un’ampia gamma di servizi, tutte le vendite realizzate con
metodi elettronici saranno comunque gestite attraverso la rete distributiva esistente.178
(144) Altri costruttori e importatori179 riconoscono che Internet è uno strumento destinato ad una
crescita straordinaria in molti settori, benché non sia ancora chiaro se e come potrà evolversi
nelle sue funzioni di vendita.180 I costruttori di autoveicoli hanno ancora un approccio cauto
nei confronti delle vendite via Internet.
(145) L’associazione dei produttori di pezzi di ricambio ritiene che le nuove tecnologie di
comunicazione renderanno più facile per i riparatori e gli utenti finali l’accesso alle
informazioni tecniche e ai servizi. Esse inoltre produrranno una maggiore trasparenza nel
mercato dei pezzi di ricambio e ridurranno i confini geografici, consentendo ai consumatori
di rivolgersi a tutti i concessionari a livello mondiale.
177
ICDP, "Vehicle sales & supply stream: electronic new media and car distribution", di T. Chieux e P. Wade,
documento di ricerca n. 7/98, aprile 1998, (in prosieguo: ICDP, “Electronic new media and car distribution"), pag.
6.
178 Viene fatto notare che la politica globale di distribuzione non cambierà per tre ragioni principali: (1) i consumatori
hanno bisogno di toccare e vedere “nel mondo reale” un prodotto con valenze emotive, (2) gli autoveicoli non
possono essere consegnati per posta (diversamente dai libri venduti da Amazon.com, ad esempio), (3) il controllo
prima della consegna e il ritiro di veicoli usati può farli solo fisicamente un concessionario.
179 Gli importatori si riferiscono al mercato statunitense, in cui nel 1999 il 5% degli autoveicoli nuovi è stato venduto
via Internet e il 35% scelto via Internet; essi ritengono che si verificherà una tendenza analoga in Europa.
Frankfurter Allgemeine, Le Soir.
180
Mc Kinsey: per il periodo 1998-2002 si prevede nell’Europa occidentale un’espansione ad un tasso annuo composto
del 104%.
49
(146) Gli operatori di Internet e le associazioni di consumatori ritengono che nel prossimo futuro
Internet influirà in modo significativo sul sistema di distribuzione di autoveicoli, poiché
migliora l’accesso dei consumatori alle informazioni salienti e facilita i confronti, facendo
probabilmente aumentare la concorrenza sui prezzi e favorendo una maggiore concorrenza e
innovazione a livello di commercio al dettaglio. Internet consentirà altresì ai costruttori di
ridurre in misura sostanziale i costi derivanti dal sistema di distribuzione.
CONCLUSIONE:
Internet offre importanti possibilità di introdurre nuovi metodi di distribuzione degli
autoveicoli. In generale i consumatori sono sempre più disposti ad acquistare prodotti via
Internet. I costruttori di autoveicoli continuano ad avere un atteggiamento piuttosto cauto nei
confronti delle vendite via Internet.
Nuove società operanti come intermediari su Internet:
(147) Il principale mercato per le vendite di autoveicoli via Internet è quello degli Stati Uniti. Nel
1995 in tale paese è stato lanciato Autobytel.com, un servizio gratuito on line per i
consumatori che desiderano acquistare un’auto nuova. I concessionari pagano un
abbonamento ed una quota mensile a questo operatore. Secondo una ricerca condotta nel
1998 dalla società che gestisce il servizio, il 63% dei consumatori che hanno contattato il
sito per informarsi sui prezzi hanno inviato un’ordinazione entro 24 ore.181
(148) Questo operatore ha esordito sul mercato europeo il 30 aprile 1999, data del suo lancio nel
Regno Unito. Autobytel UK consente al consumatore di inoltrare una richiesta d’acquisto on
line per un autoveicolo nuovo o usato. La richiesta viene trasmessa per via elettronica al
concessionario fornitore per l’evasione dell’ordine.182
(149) Autobytel UK non si considera un rivenditore, ma un intermediario o prestatore di un nuovo
servizio di commercializzazione. Il suo obiettivo è offrire ai consumatori tutte le
informazioni riguardanti gli autoveicoli, compresi strumenti di ricerca delle case
automobilistiche, informazioni sui prezzi e sul valore di acquisto dei veicoli.183
(150) Servizi simili sono offerti da CarPoint, un servizio gestito da Microsoft, lanciato sulla rete
Microsoft nel 1995 e su Internet nel luglio 1996. CarPoint opera in modo simile ad
Autobytel.com, con la differenza che i privati non possono ancora utilizzare il servizio per
vendere le proprie auto. Un altro nuovo operatore è OneSwoop.com, una società con sede
nel Regno Unito, che intende creare un nuovo servizio di intermediazione on line volto a
facilitare l’acquisto di autoveicoli, offrendo servizi aggiuntivi in opzione, quali servizi
finanziari, assicurazione e consegna di autovetture. OneSwoop ha iniziato la sua attività nel
Regno Unito nel gennaio 2000 e intende espandersi in altri paesi dell’UE entro metà anno.
181
FT "The future of Automotive Distribution", 1998, pag. 82.
Le tariffe per i concessionari sono di 5 000 sterline come quota di iscrizione e 500 sterline mensili per autoveicoli
nuovi e usati.
183 Inchape e Bilia, due dei principali distributori e gruppi di concessionari in Europa, hanno entrambi acquisito parti
della società. Inchape ha acquisito il 100% di Autobytel nel Regno Unito e Bilia ha acquisito i diritti esclusivi per i
paesi nordici (Svezia, Norvegia, Danimarca e Finlandia).
182
50
Costruttori europei:
(151) Tutti i costruttori europei hanno un sito web contenente informazioni commerciali di base e
relative alla società (dati sul gruppo o la società, rete, gamma di autoveicoli). Tuttavia, solo
in alcuni casi si forniscono ai consumatori informazioni sui prezzi e particolari di carattere
finanziario.184 Nel 1998 è stata realizzata un’analisi dei contenuti dei siti web dei costruttori
europei di autoveicoli, posti a confronto con quelli di costruttori statunitensi e asiatici.
L’analisi ha rilevato che i costruttori europei sembrano porre l’accento sul contenuto
informativo dei loro siti, ma l’interazione con i clienti risultava ancora scarsa. Per contro i
costruttori statunitensi e asiatici hanno già impostato i loro siti web sull’obiettivo di ottenere
un risultato finale dai visitatori, vale a dire una decisione di acquisto.185
(152) Solo di recente alcuni costruttori di autoveicoli hanno iniziato a sperimentare le operazioni
via Internet. Renault ha offerto ai potenziali clienti la possibilità di inoltrare prenotazioni via
Internet, ma non gestisce ancora direttamente le vendite, che continuano ad essere effettuate
tramite i concessionari. Per il prossimo futuro tuttavia essa sta progettando massicci
investimenti nel commercio elettronico, in particolare ha finanziato di recente l’introduzione
di Autobytel in Europa e sta lavorando alla creazione di vari siti web finalizzati alla vendita
di autoveicoli nuovi e usati.186 Nel dicembre 1999 Ford ha iniziato a vendere autoveicoli via
Internet in Finlandia. General Motors ha istituito un’agenzia specializzata on line nel Regno
Unito attraverso la sua marca Vauxhall.187 Mercedes e Fiat stanno valutando l’utilizzo di
Internet per specifici modelli della loro gamma (Smart e Barchetta).188 Altri costruttori, tra
cui Jeep di DaimlerChrysler e Lexus di Toyota, hanno creato club su Internet per i loro
clienti.189 L’utilizzo di Internet si sta diffondendo anche per l’acquisto e la vendita al
dettaglio on line. Ford e General Motors hanno annunciato piani per trasferire su rete il loro
sistema di acquisti, allo scopo di realizzare risparmi approvvigionandosi di componenti on
line.190
(153) I concessionari ufficiali (individualmente o a gruppi) hanno cominciato solo di recente a
creare pagine web. Per il momento i siti web dei concessionari sono utilizzati principalmente
per la comunicazione aziendale e per la vendita di auto usate. Internet è anche uno strumento
molto comodo per segnalare nomi e indirizzi dei concessionari del gruppo.
184
185
186
187
188
189
190
ICDP, "Electronic new media and car distribution", 07/98, pag. 16.
ICDP, "Electronic new media and car distribution", 07/98, pag. 21.
"Renault ouvre ses portailes sur le web", Autoinfo 25 febbraio 2000. In particolare, Renault sta lavorando alla
creazione di vari siti web: renault.site, per informare i consumatori finali sui prodotti e i servizi della casa
costruttrice e per la vendita di autoveicoli nuovi; carevia.com, per la vendita di autoveicoli usati di tutte le marche;
un sito multimarche, sviluppato insieme ad altri costruttori, per informare i consumatori riguardo a modelli di
diverse marche; renault.net, per organizzare l’attività commerciale della propria rete.
Nel settembre 1999 Vauxhall è diventata la prima casa costruttrice di autoveicoli a vendere una gamma di auto
esclusivamente su Internet. La vendita di tali autovetture resta comunque responsabilità del concessionario.
Nondimeno, la scelta del veicolo, la prova, la permuta dell’auto usata e la consegna del veicolo possono essere
organizzate dal consumatore dal proprio domicilio. Il consumatore può anche stipulare per via elettronica il
contratto di vendita con il concessionario.
"Renault met le turbo", Argus de l’automobile, 17/02/2000. Per quanto riguarda Fiat, l’esperimento era limitato ai
consumatori italiani ed è durato solo 4 mesi. Il numero di autoveicoli venduti è stato scarso.
"Rush is on for online sales", Financial Times 29.2.2000, pag. II.
"Fast-track drive on the road to e-commerce", Financial Times Auto, 29.2.2000, pag. I. Cfr. anche il sistema di
vendita comune B2B “Covisint” di Ford, GM, Daimler Chrysler e Renault/Nissan al sito http://www.covisint.com/.
51
Prospettive future:
(154) Viene generalmente riconosciuto che Internet crescerà come strumento di informazione e
fornirà ai consumatori migliori informazioni per l’acquisto di autoveicoli nuovi. Aumenterà
altresì la trasparenza dei prezzi, poiché il consumatore può confrontare più agevolmente i
prezzi dei veicoli e trarre vantaggio dalle disparità del mercato e dalle differenze di prezzo
che possono esistere in uno o più Stati membri.
(155) Per una serie di ragioni illustrate nella sezione 7.1 (pag. 120), sembra improbabile che nel
prossimo futuro Internet sostituisca i concessionari tradizionali nella vendita di autoveicoli
nuovi. Tuttavia, l’eventuale crescita di Internet nel campo della distribuzione di autoveicoli
in Europa, specialmente nel commercio transfrontaliero, ha grandi potenzialità. Potrebbe
sviluppare un commercio parallelo su una scala molto più vasta, con tutti i benefici che ne
deriverebbero, compresa una riduzione delle differenze di prezzo tra gli Stati membri
dell’Unione europea.191 Inoltre la Commissione promuove la Società dell'Informazione, ivi
compreso il commercio elettronico via Internet.192
(156) Il commercio elettronico avrà un effetto positivo sul mercato indipendente delle attività dopo
vendita. Sarà un importante mezzo per la diffusione di informazioni tecniche da parte dei
costruttori al settore indipendente, consentirà una consegna efficiente e più rapida dei
prodotti ai riparatori indipendenti e porterà ad una riduzione dei costi, a seguito della
possibile eliminazione di intermediari nella catena di distribuzione. Esso offrirà inoltre un
servizio migliore ai futuri clienti, che esigeranno informazioni più idonee e presentate in
modo più chiaro, nonché una maggiore trasparenza per quanto riguarda i margini e le
commissioni. Il commercio elettronico contribuirà così ad aumentare la concorrenza nel
mercato delle attività dopo vendita tra le reti ufficiali e le imprese indipendenti.193
191
Internet è considerato un importante strumento per conseguire gli obiettivi di trasparenza ed armonizzazione dei
prezzi, poiché presenta un enorme potenziale per gli acquisti transfrontalieri e potrebbe diventare un meccanismo
per la creazione di un vero mercato unico europeo. A tale riguardo, cfr. lo studio ICDP “Future directions for
European car distribution: Evolution or Revolution?", sintesi della ricerca ICDP2 1996-98 di M. Harbour con J.
Brown, P. Wade e il gruppo di ricerca ICDP, documento di ricerca n. 11/98, settembre 1998, (in prosieguo: ICDP,
"Future directions for European car distribution"), 11/98, pag. 10.
192 Cfr. per esempio: eEuropa, una società dell'informazione per tutti, comunicazione su un'iniziativa della
Commissione per il Consiglio europeo speciale di Lisbona, 23 e 24 marzo 2000, pubblicato in
http://europa.eu.int/comm/information_society/eeurope/pdf/com081299_en.pdf
193 Cfr. PriceWaterhouseCoopers, “Guaranteeing Survival” maggio 2000, figure 15 e segg.
52
CONCLUSIONE:
Internet costituisce già un importante strumento aggiuntivo di
commercializzazione per i costruttori di autoveicoli e i concessionari. La
rete rafforza la trasparenza dei prezzi e, per sua natura, offre ai
consumatori uno strumento facile da usare e più efficiente nella ricerca di
offerte competitive oltre i confini del territorio del concessionario locale
responsabile della zona di residenza.
Internet crea una nuova categoria di imprenditori, che si presentano come
intermediari al servizio dei consumatori per agevolare l’acquisto di
autoveicoli. Essi potrebbero decidere di trasformare tale aspetto in una fase
successiva in strumento di vendita.
Per il momento, contrariamente ad altri settori di commercio al dettaglio,
in cui avvengono vendite dirette dall’azienda al consumatore, nessuno degli
operatori su Internet può vendere direttamente autoveicoli ai consumatori.
Essi devono passare attraverso la rete dei concessionari e il sistema di
distribuzione esistente. Attualmente gli stessi costruttori vendono
direttamente autoveicoli a clienti solo nel quadro di esperimenti molto
limitati (ma comunque il ritiro degli autoveicoli avviene tramite la rete di
concessionari o con la loro collaborazione).
Alcuni costruttori di autoveicoli stanno sviluppando la loro attività su
Internet, estendendola al commercio di pezzi di ricambio.
4.3.4 Nuovi formati per i canali di vendita e assistenza
(157) La vendita di autoveicoli attraverso le imprese della grande distribuzione costituisce un
esempio di distribuzione tramite canali alternativi. Un altro esempio è costituito dalle società
di vendita integrate verticalmente o dai distributori specializzati nella vendita di un
determinato tipo di autoveicoli.194
(158) Tradizionalmente gli autoveicoli nuovi non sono venduti attraverso tali canali. Con l’attuale
sistema di distribuzione degli autoveicoli basato sui concessionari esclusivi, questo canale
alternativo non è realistico ed economicamente valido (per ulteriori spiegazioni, cfr. capitolo
6, pag. 59 della presente relazione). Tale aspetto viene evidenziato nella comunicazione
della Commissione sugli intermediari, che impone condizioni molto rigorose sia agli
intermediari che desiderano operare nei locali di un esercizio della grande distribuzione, sia
a tali esercizi qualora vogliano intraprendere l’attività di intermediari.195 In entrambi i casi il
regolamento attuale permette ai costruttori di escludere la vendita di autoveicoli in grandi
saloni multimarche sul tipo degli ipermercati, che espongano un assortimento di autovetture
scelte tra i modelli più attraenti o quelli che si inseriscono nella "nicchia" di mercato del
rivenditore. Si ritiene che tale sistema possa comportare minori possibilità di scelta per il
cliente, poiché non tutti i modelli sarebbero selezionati per l’esposizione o resi disponibili.
(159) Dal punto di vista dei costruttori, i costi di commercializzazione aumenterebbero perché
sarebbero costretti alla concorrenza con altre marche per ottenere “spazio” nei punti vendita
194
195
Ad esempio, un concessionario che vende solo utilitarie, veicoli a trazione integrale o vetture sportive.
Comunicazione sugli intermediari, punto 2, lettera a), secondo paragrafo e lettera b), ultimo paragrafo.
53
della grande distribuzione. Dovrebbero inoltre preoccuparsi di mantenere la copertura
territoriale nelle aree rurali e potrebbero rifarsi di entrambi i costi aumentando il prezzo del
prodotto finale. E’ prevedibile un aumento della concorrenza sui prezzi, poiché
probabilmente con l’acquisto centralizzato le grandi catene otterrebbe sconti collegati ai
volumi.196 Qualora si affermasse la distribuzione tramite tali esercizi, rimane da appurare se
questa nuova modalità si svilupperebbe in aggiunta ai concessionari esistenti e se
accrescerebbe le possibilità di scelta dei clienti. Poiché i concessionari e le imprese della
grande distribuzione di norma coprono grandi zone geografiche, si ritiene che la copertura
territoriale non dovrebbe subire danni.
(160) I costruttori hanno compiuto qualche limitato tentativo di distribuire i propri autoveicoli
tramite alcuni esercizi della grande distribuzione, al fine di aumentare la penetrazione del
mercato.197 Anche la grande distribuzione dal canto suo ha cercato di iniziare a
commercializzare autoveicoli, talvolta senza successo198. In questo contesto va notato che in
alcuni paesi gli esercizi della grande distribuzione stanno cominciando con successo a
vendere motocicli.
(161) Per introdursi sul mercato europeo il costruttore coreano di autoveicoli Daewoo ha scelto un
altro metodo di commercializzazione senza società di vendita integrate verticalmente.
Daewoo ha deciso di presentarsi sul mercato europeo utilizzando una combinazione di
società di vendita nazionali e di distributori totalmente di sua proprietà, invece di una rete
tradizionale di concessionari. La società ha istituito numerosi centri Daewoo, autosaloni di
sua proprietà, in cui i potenziali acquirenti possono visionare e provare il prodotto. Daewoo
ha realizzato il suo obiettivo di raggiungere una quota di mercato dell’1% nel Regno
Unito.199
(162) Pezzi di ricambio ed accessori sono spesso venduti attraverso i supermercati. Ad esempio, la
catena francese Carrefour vende nei suoi supermercati pezzi di ricambio e prodotti per la
manutenzione. Ha anche aperto una serie di centri specializzati denominati CentreAuto/Service Automobile Carrefour (CA/SAC) in cui vengono offerti servizi di assistenza di
base per autoveicoli e lavori di montaggio rapido ("fast-fit"). Carrefour possiede attualmente
in Francia 130 supermercati, 52 dei quali dispongono di centri CA/SAC. Carrefour vende
196
ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 50.
Ad esempio, si sono svolti negoziati tra la catena francese di supermercati Auchan e Fiat al fine di una
cooperazione per la vendita della Lancia Epsilon in Francia. Per i 118 supermercati era previsto un ruolo di agenti
commerciali dei concessionari Fiat locali. Le Monde, 1.10.1999. Pare che l’accordo non sia stato concluso a causa
dell’opposizione dei concessionari.
198 Un esempio recente: nell’agosto 2000 il gruppo tedesco Edeka ha svolto attività di promozione delle vendite della
Smart per DaimlerChrysler. Edeka offriva un pacchetto composto da un PC portatile (valore 4.999 DM = 2.500 €),
una stampante, un telefono GSM, una radio e un viaggio per 1000 DM (500€) ai clienti che acquistavano una
Smart da un concessionario ufficiale. Ma il costruttore DaimlerChrysler ha dato istruzioni ai suoi concessionari di
non partecipare alla promozione, che Edeka di conseguenza ha cancellato. (Cfr. ad esempio
http://www.swr.de/plusminus/beitrag/00_08_08/beitrag1.html). Un altro esempio di commercializzazione di
autoveicoli da parte della grande distribuzione riguarda il gruppo Sainsbury nel Regno Unito. Dal 14 agosto 2000 i
clienti possono, mentre fanno la spesa, scegliere e ordinare un’auto tra più di 3500 modelli,, attraverso il sistema
Sainsbury Bank Drive, con un contratto personalizzato che alla scadenza di un periodo di 2 o 3 anni consente di
acquistare l’auto o di restituirla. (Cfr. http://www.j-sainsbury.co.uk/investors/140800.htm ).Anche il gruppo
spagnolo El Corte Inglés sta tentando di avviare la vendita di auto attraverso una joint venture con i concessionari,
con probabile inizio nell’ottobre 2000 (cfr. Expansión, 16 agosto 2000, pag. 3).
199 FT "The Future of Automotive Distribution", studio, pag. 28-30.
197
54
un’ampia gamma di pezzi e accessori per autoveicoli.200 È l’azienda leader del mercato
francese nelle vendite di lubrificanti, tergicristalli, batterie e coprisedili.201
CONCLUSIONE:
Il regolamento 1475/95 consente ai costruttori di impedire la costituzione
di grandi centri di vendita di autoveicoli di più marche, che espongano un
assortimento di autovetture scelte fra i modelli di maggior richiamo o che
corrispondono alla nicchia di mercato del rivenditore. Il regolamento limita
quindi lo sviluppo di nuovi canali di distribuzione degli autoveicoli.
5
5.1
APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO 1475/95 DA PARTE DELLA COMMISSIONE
LETTERE DA CONSUMATORI E INTERMEDIARI
(163) La Commissione ha ricevuto lettere di consumatori che segnalavano esperienze negative
nell’esercizio dei loro diritti relativi al mercato unico. Nel 1995 e nel 1996 consumatori
tedeschi e austriaci, in particolare, hanno scritto alla Commissione lamentando ostacoli
all’acquisto di autoveicoli Volkswagen/Audi in Italia. Dal 1997 soprattutto i residenti nel
Regno Unito hanno incontrato notevoli difficoltà nel tentativo di acquistare sul continente
veicoli con guida a destra. Nel 1998 e nel 1999 sono pervenute oltre 500 lettere su
quest’ultimo tema. La Commissione ha inoltre ricevuto circa 90 richieste di informazioni
relative all’acquisto di autovetture con guida a destra all’estero. In confronto, nello stesso
periodo sono pervenute circa 130 lettere riguardanti problemi di acquisti transfrontalieri di
autovetture con guida a sinistra (per ulteriori particolari cfr. allegati III e IV).
(164) Anche se non forniscono un quadro completo dei problemi incontrati dai consumatori, tali
lettere sono un’importante fonte di informazioni per la Commissione. Esse indicano che il
mercato unico nel settore della distribuzione di autoveicoli non funziona ancora come invece
dovrebbe, qualora tutte le parti interessate si conformassero pienamente alle pertinenti regole
comunitarie di concorrenza e al regolamento 1475/95202. Il procedimento nel 1998 contro
Volkswagen/Audi, per aver impedito ai consumatori di acquistare autoveicoli in un altro
Stato membro e l’avvio di vari procedimenti per ostacoli al commercio parallelo contro vari
costruttori di autoveicoli, a seguito di denunce di consumatori, confermano questa situazione
(cfr. più avanti sezione 5.2.1, pag. 56). Come illustrano gli allegati III e IV, in alcuni Stati
membri i sistemi di distribuzione sembrano dare adito ad un maggior numero di reclami. I
consumatori continuano a citare gli stessi tipi di problemi incontrati nell’ordinare
un’autovettura all’estero, vale a dire: difficoltà nel trovare un concessionario disposto ad
accettare l’ordine; difficoltà nell’ottenere indicazioni sui prezzi; tempi di consegna molto più
lunghi rispetto a quelli per i clienti locali; acconti elevati; elevato supplemento per guida a
200
Tergicristalli, coprisedili, pastiglie dei freni, antifurti, impianti stereo, portabagagli, pneumatici, lubrificanti e
batterie.
201 FT "The Future of Automotive Distribution", studio, pag. 163.
202 Alcune denunce riguardano ostacoli al commercio parallelo nel periodo precedente il 1 ottobre 1995, quando è
entrato in vigore il regolamento 1475/95. Tuttavia con tale regolamento ed anche con la prima esenzione per
categoria di autoveicoli della Commissione – Regolamento 123/85 – la tutela del commercio parallelo era uno
degli elementi centrali per l’esenzione di accordi per la distribuzione di autoveicoli (cfr. ad es. la comunicazione
sul regolamento 123/85, capitolo 1(1); cfr. anche la sentenza del Tribunale di primo grado del 6 luglio 2000
Volkswagen c. Commissione, causa T-62/98, punto 241).
55
destra; ritardi sui tempi di consegna concordati; mancata consegna di veicoli e cancellazione
di ordini.
(165) Sulla base delle informazioni a disposizione della Commissione e delle denunce ricevute, il
commercio parallelo interessa o ha interessato soprattutto i seguenti paesi:
• clienti soprattutto tedeschi tentano (o tentavano) di acquistare autoveicoli nuovi in Italia
(soprattutto tra il 1994 e il 1996), Danimarca, Paesi Bassi, Belgio e Finlandia;
• clienti austriaci tentavano di acquistare autoveicoli nuovi in Italia tra il 1994 e il 1996;
• clienti britannici hanno iniziato ad acquistare autoveicoli nuovi nei Paesi Bassi, in Belgio,
Germania, Francia, Danimarca e Portogallo dal 1997;
• clienti belgi tentano di acquistare determinati modelli di autoveicoli nuovi in Germania;
• clienti francesi tentano di acquistare autoveicoli nuovi nei Paesi Bassi e in Germania,
soprattutto perché in Germania i tempi di consegna sono più brevi e nei Paesi Bassi i
prezzi sono inferiori a quelli della Francia; alcuni clienti francesi acquistano anche
autoveicoli in Belgio;
• clienti portoghesi acquistano autoveicoli nuovi in Spagna;
• clienti spagnoli acquistano autoveicoli nuovi in Germania;
• clienti svedesi tentano di acquistare autoveicoli nuovi in Danimarca;
• clienti norvegesi acquistano autoveicoli in Danimarca.
(166) Anche le segnalazioni ricevute dagli intermediari sono negative. Essi lamentano gli ostacoli
incontrati presso i costruttori o i concessionari per far valere il loro diritto di acquistare un
autoveicolo all’estero per conto di un cliente.
(167) Quando lettere di clienti o intermediari evidenziano problemi che non dovrebbero verificarsi
in un sistema di distribuzione conforme al regolamento 1475/95, la Commissione inoltra le
lettere al costruttore o all’importatore di autoveicoli interessato, chiedendogli di assumere
iniziative per eliminare il problema e di informarne la Commissione e il denunciante. In
generale, dopo tale azione della Commissione, i costruttori di autoveicoli sono disposti a
trovare soluzioni ai problemi. Tuttavia essi non sempre adottano disposizioni generali
applicabili a tutta la loro rete distributiva per evitare che il problema si ripeta.
5.2
PROCEDIMENTI FORMALI AI SENSI DEI REGOLAMENTI 123/85 E 1475/95
5.2.1 Principali procedimenti contro costruttori di autoveicoli
(168) Tutti i procedimenti formali avviati contro costruttori di autoveicoli descritti in seguito si
riferiscono a "pratiche nere"203, consistenti per lo più in ostacoli al commercio parallelo,
riscontrati quando i consumatori vogliono acquistare un’autovettura in un paese diverso da
quello di residenza, approfittando di prezzi inferiori.
203
Per maggiori particolari, cfr. sezione 3.3.3.2, pag. 20.
56
(169) Tra il 1995 e il 1999 la Commissione ha svolto varie ispezioni nei locali di costruttori di
autoveicoli, dei loro importatori e di alcuni dei loro distributori. Obiettivo di tali azioni era
verificare se erano state adottate nei confronti dei concessionari misure volte a limitare o
impedire le vendite a clienti provenienti da altri Stati membri, in contrasto con i regolamenti
123/85 e 1475/95. In tutti questi casi la decisione di effettuare un’indagine era stata motivata
dalle denunce pervenute da consumatori, che desideravano trarre vantaggio dal mercato
unico e che hanno informato la Commissione di presunti ostacoli a tali vendite.
(170) Durante ispezioni effettuate nell’ottobre 1995, la Commissione ha raccolto prove del fatto
che Volkswagen AG e la sua controllata Audi AG, in accordo con il loro comune
importatore per l’Italia, Autogerma SpA, avevano sviluppato una strategia volta ad
ostacolare e/o impedire gli acquisti di autovetture nuove in Italia da parte di consumatori
finali, soprattutto tedeschi e austriaci. Il 28 gennaio 1998 la Commissione ha adottato una
decisione negativa contro Volkswagen AG, infliggendole un’ammenda record di 102 milioni
di €.204 Nella sentenza del 6 luglio 2000 il Tribunale di primo grado ha confermato gli
elementi essenziali della decisione, ma ha ridotto l’ammenda a 90 milioni di € 205.
(171) Un altro caso che ha coinvolto Volkswagen AG riguarda la fissazione del prezzo per il
nuovo modello Volkswagen Passat in Germania. Nel giugno 1999 è stata inviata alla società
una comunicazione degli addebiti206, nella quale si segnalava che tale misura violava
l’articolo 81 del trattato CE, poiché i concessionari venivano dissuasi da un’efficace
concorrenza con i concessionari degli Stati membri dove erano applicati prezzi inferiori.
Essa inoltre disincentivava i clienti provenienti da altri mercati con prezzi elevati (quali il
Regno Unito) dall’acquistare un’autovettura in Germania.
(172) In seguito ad ispezioni svolte nel dicembre 1996, nell’aprile 1999 è stata inviata una
comunicazione degli addebiti a DaimlerChrysler AG, secondo la quale la società, insieme
ai suoi importatori in Spagna, Paesi Bassi e Belgio, aveva adottato misure intese a limitare
204
GU L 124 del 25.4.1998, pag. 60; cfr. anche comunicato stampa IP/98/94, 28.1.1998. Volkswagen ha impugnato
questa decisione dinanzi al Tribunale di primo grado.
205 Sentenza del Tribunale di Primo grado del 6 luglio 2000, Volkswagen c. Commissione, causa T-62/98. Il TPG ha
confermato che le misure adottate da Volkswagen, come il sistema dei premi utilizzato per sanzionare le vendite
all’esportazione mediante il mancato pagamento dei premi normalmente assegnati alle vendite interne, la politica
di rifornimenti limitati, il comportamento verso i consumatori che venivano dissuasi dall’acquistare autoveicoli in
Italia, nonché i controlli, le diffide e le sanzioni ai concessionari italiani, limitavano il commercio parallelo in
violazione dell’articolo 81, paragrafo 1. Viceversa il TPG ha ritenuto non sufficientemente provato che per limitare
le esportazioni parallele la Volkswagen avesse introdotto alcune misure che avevano motivato l'applicazione
dell'ammenda, in particolare il sistema di margine frazionato per limitare le esportazioni parallele.
Secondo il Tribunale la Commissione, a conoscenza del sistema illegale dei premi, non è stata in grado di
dimostrare che l’infrazione è proseguita dopo l’invio della circolare di Volkswagen ai concessionari nel 1996. Il
Tribunale ha quindi stabilito che l’ammenda doveva basarsi su una durata dell’infrazione di soli tre anni, dal 1993
al 1996 (invece che di oltre 10 anni).
Il TPG ha tuttavia ridotto solo lievemente l’ammenda (di 12 milioni di €, portandola da 102 a 90 milioni di €), il
che conferma che le restrizioni del commercio parallelo sono considerate configurare un’infrazione
particolarmente grave.
206 Una comunicazione degli addebiti è il primo passo di un procedimento formale, con il quale la Commissione
informa per iscritto le imprese riguardo alle obiezioni sollevate nei loro confronti in riferimento ad una presunta
violazione delle regole di concorrenza comunitarie; le imprese coinvolte hanno il diritto di presentare le proprie
osservazioni sulla comunicazione, che non pregiudica l’esito del caso.
57
e/o impedire in tali Stati membri le vendite di autovetture Mercedes-Benz a consumatori non
residenti.207
(173) Nel caso riguardante l’importatore olandese di Opel, la Commissione ha inflitto, con
decisione del 20 settembre 2000, un'ammenda di 43 milioni di €. La decisione si basa sui
documenti rinvenuti nel corso di ispezioni effettuate nel dicembre 1996, da cui risulta che
Opel Nederland B.V. aveva attuato una serie di misure al fine di limitare e/o impedire gli
acquisti di autovetture Opel nuove nei Paesi Bassi destinate all’esportazione immediata.208
(174) In altri due casi la Commissione ha effettuato ispezioni presso Renault S.A., Peugeot S.A.,
Citroen S.A. e alcuni dei loro importatori rispettivamente nel marzo e nel settembre 1999.
Le ispezioni sono state decise in base a informazioni secondo le quali i clienti non residenti,
tra i quali consumatori britannici e francesi, venivano ostacolati (in particolare in Germania,
Paesi Bassi e Irlanda) nell’acquisto di autovetture. Questi casi sono ancora in corso di esame
e toccano tutti i principi fondamentali delle regole di concorrenza per la distribuzione di
autoveicoli dell’Unione europea, tutelati da entrambi i regolamenti 123/85 e 1475/95.
5.2.2 Denunce formali
(175) La Commissione ha ricevuto una serie di denunce formali relative alla distribuzione di
autoveicoli. L’allegato V descrive i tipi di denunce ricevute suddivise per argomento.
5.2.3 Notifiche di accordi di distribuzione
(176) Esistono accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza che non
rientrano nel campo di applicazione del regolamento e per i quali esso non garantisce alcuna
certezza del diritto. Nel 1997 la Commissione ha ricevuto la notifica degli accordi standard
per i centri di assistenza Ford. La Commissione ha riscontrato che tali accordi non
rientravano nell’ambito di applicazione del regolamento 1475/95, poiché si riferivano
esclusivamente a servizi di assistenza. Tuttavia la Commissione ne ha riconosciuto i
vantaggi per i consumatori, riguardanti in special modo la disponibilità di tali servizi a
portata di mano. L’accordo per i centri di assistenza Ford soddisfaceva le condizioni stabilite
dall’articolo 81, paragrafo 3, e il caso è stato archiviato mediante lettera amministrativa.
(177) La notifica degli accordi standard per la distribuzione della Smart riguardava un nuovo
concetto di distribuzione di autoveicoli. Tuttavia, dopo aver insistito sul fatto che i
concessionari Smart devono poter vendere altre marche, nonché ricercare clienti attraverso la
pubblicità, al di fuori del territorio contrattuale, la Commissione ha inviato alle parti una
lettera amministrativa in cui confermava che in conseguenza delle notevoli modifiche
l’accordo era compatibile con il regolamento 1475/95.209
207
Cfr. Memo /99/22, 16.4.1999 e Nota BIO aux bureaux nationaux BIO/99/407, 27.10.1999. I procedimenti contro
DaimlerChrysler e Volkswagen (fissazione dei prezzi per il modello Passat) non sono ancora conclusi. La
Commissione sta esaminando le risposte di questi costruttori alle comunicazioni degli addebiti.
208 Cfr. comunicato stampa IP/00/1028 del 20.9.2000
209 XXVII Relazione sulla politica di concorrenza, 1997, Parte prima, sezione I, B 3 e comunicato stampa IP/97/740,
4.8.1997.
58
CONCLUSIONE:
I procedimenti avviati contro costruttori di autoveicoli indicano che uno dei
principali obiettivi del regolamento, vale a dire tutelare i diritti dei
consumatori nel mercato unico descritto nella presente relazione, risulta
non essere pienamente realizzato. Inoltre, il fatto che siano stati notificati
nuovi tipi di sistemi di distribuzione di autoveicoli e/o di assistenza
indica che il regolamento 1475/95 non copre gli altri tipi di accordi per la
distribuzione e/o l’assistenza. Il regolamento offre quindi certezza del
diritto solamente per un unico tipo di accordi.
6
VALUTAZIONE DELL’APPLICAZIONE DEL REGOLAMENTO 1475/95
6.1 SONO TUTTORA VALIDI I PRESUPPOSTI ALLA BASE DEL REGOLAMENTO 1475/95?
6.1.1 Esiste una concorrenza effettiva nel settore degli autoveicoli?
(178) Uno dei presupposti fondamentali alla base dell’esenzione degli accordi per la distribuzione
esclusiva e selettiva di autoveicoli è l’esistenza di una concorrenza effettiva, non solo tra i
costruttori di marche diverse attraverso i rispettivi sistemi di distribuzione (concorrenza tra
marche), ma anche, in una certa misura, tra i vari concessionari di una stessa marca
(concorrenza all’interno di una marca). Un obiettivo del regolamento 1475/95 è far sì che i
consumatori europei possano trarre una congrua parte di beneficio da tale concorrenza.210
6.1.1.1
Concorrenza tra distributori di una stessa marca nella distribuzione di autoveicoli
Limiti imposti dal regolamento
(179) Ai sensi del regolamento i concessionari appartenenti ad una rete distributiva devono essere
liberi di vendere a clienti finali, direttamente o tramite un intermediario, e ad altri
concessionari della stessa rete, a prescindere dal luogo di residenza nell’UE. Per contro, i
concessionari non sono autorizzati a rifornire imprese, definite "rivenditori indipendenti",
che non appartengano alla rete e non siano utilizzatori finali, ma svolgano un’attività di
rivendita.211
(180) Secondo il principio dell’esclusività territoriale, i concessionari hanno un particolare obbligo
di concentrare le proprie attività sul territorio contrattuale. Possono, comunque, anche
vendere a clienti provenienti da altre zone (vendite passive) o ricercare clienti al di fuori del
territorio contrattuale, a condizione di non utilizzare pubblicità personalizzata.212 I
concessionari all’interno di un dato Stato membro hanno quindi il diritto di competere con
altri concessionari, in particolare con concessionari di altri Stati membri.
6.1.1.2
Concorrenza tra distributori di una stessa marca all’interno di uno Stato membro
(181) I concessionari appartenenti alla rete distributiva di un particolare costruttore di autoveicoli
dispongono, in linea di principio, di una serie di strumenti che consentono loro di competere
210
Cfr. considerando 30 del regolamento 1475/95.
Articolo 3, punti 10 e 11 del regolamento 1475/95.
212 Cfr. articolo 3, punto 8 del regolamento 1475/95 (diritto di effettuare vendite passive e diritto di ricercare
attivamente clienti al di fuori del territorio contrattuale, tranne che mediante pubblicità personalizzata).
211
59
attivamente con altri concessionari. In particolare i concessionari possono offrire ai clienti
sconti e altri benefici. Possono anche puntare sulle capacità professionali, sulla qualità del
servizio (di vendita e di assistenza), sull’offerta di condizioni favorevoli per la permuta delle
auto usate e su un ampio numero di altri servizi alla clientela (ad esempio, orari di apertura
prolungati, servizio flessibile, auto sostitutiva, assistenza 24 ore su 24). Tali misure
consentono loro di competere con altri concessionari della rete.
(182) L’utilizzo diffuso di tali iniziative può essere un indice di concorrenza effettiva. Tuttavia, i
"margini" concessi ai concessionari dai costruttori o dai fornitori - ossia i prezzi (d'ingrosso)
ai quali gli autoveicoli sono ceduti ai concessionari, rispetto ai prezzi al dettaglio
raccomandati - sono simili per tutti i concessionari che vendono un dato modello in un
determinato Stato membro e i concessionari di grandi dimensioni non beneficiano di uno
sconto più elevato per i maggiori quantitativi ordinati rispetto ai concessionari di piccole
dimensioni. Per quanto riguarda i prezzi, la concorrenza tra i distributori di una marca risulta
pertanto, in una certa misura, limitata. Nel sistema attuale non sembrano esistere incentivi
sufficienti per indurre i costruttori ad abbassare i prezzi delle forniture ai concessionari che
ordinano grandi quantitativi.
(183) I costruttori si riservano per lo più il diritto di effettuare vendite dirette a talune categorie di
clienti cosiddetti riservati.213 Di solito i relativi contratti sono negoziati direttamente tra il
cliente e il costruttore o fornitore nello Stato membro del cliente. Ai concessionari non è
vietato il diritto di competere per tali vendite. Tuttavia, gli sconti concessi di solito dal
costruttore a questi clienti privilegiati superano di gran lunga gli sconti che un
concessionario può offrire ai propri clienti, con il risultato che in pratica i concessionari non
possono competere in modo efficace con i costruttori per questo tipo di vendite.
(184) La tendenza verso una riduzione del numero di concessionari e un ampliamento dei territori
contrattuali è descritta nella sezione 4.1.2, in particolare al punto (91) (pag. 33). È stato
affermato che essa comporta il rischio di una certa riduzione della concorrenza tra i
distributori di una marca,214 poiché i clienti devono investire più tempo ed energie nel
confrontare le offerte. D'altra parte i grandi concessionari sono in una posizione migliore per
fare pubblicità su vasta scala, in particolare al di fuori del loro territorio contrattuale. Internet
può rendere più facile ed economica la pubblicità su scala più ampia.
6.1.1.3
Concorrenza tra distributori di una stessa marca nell’UE
(185) La concorrenza tra i distributori di una determinata marca in diversi Stati membri è
incoraggiata dalle sensibili differenze di prezzo esistenti nell’Unione europea e da una
maggiore trasparenza in materia di prezzi introdotta grazie alle relazioni periodiche della
Commissione sui prezzi degli autoveicoli215 e all’introduzione dell’euro negli Stati membri
che appartengono all'area dell'euro.
(186) Accanto alle differenze di prezzo, principale elemento propulsivo del commercio parallelo,
esistono altri fattori, quali la disponibilità di certi modelli o i tempi di consegna, che possono
ugualmente influire sulla concorrenza all’interno di una marca. Con la sempre maggiore
213
I clienti riservati comprendono di regola i dipendenti dell’impresa, le autorità nazionali, i dipendenti di
organizzazioni internazionali, grandi imprese e società di leasing e noleggio. Il diritto di effettuare vendite dirette
può tuttavia essere escluso ai sensi dell’articolo 2 del regolamento 1475/95.
214 Cfr. a tale riguardo, ad esempio, ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 33; Auto Infos 1100, 11/02/2000,
pag. 14.
215 La relazione viene pubblicata dalla Commissione a cadenza semestrale. Per ulteriori particolari, cfr. sezione 3.4.3,
pag. 25, della presente relazione.
60
consapevolezza dei consumatori delle opportunità esistenti per l’acquisto di un’auto in un
altro Stato membro dove i prezzi e altre condizioni risultano più convenienti, i concessionari
operanti sui mercati con prezzi più elevati possono trovarsi a fronteggiare la concorrenza di
concessionari esteri.
Fattori all’origine delle differenze di prezzo
(187) I prezzi e, di conseguenza, le differenze di prezzo, sono il risultato di una serie di fattori, che
devono essere valutati singolarmente per ciascuno Stato membro. Mentre alcuni di questi
fattori possono essere considerati estranei all’influenza degli operatori del mercato, in quanto
influenzabili solo a lungo termine (ad esempio, imposizione fiscale, fluttuazioni dei tassi di
cambio e situazione economica generale in uno Stato membro), altri costituiscono variabili
che possono essere modificate a breve o medio termine.
Politiche dei costruttori per la determinazione dei prezzi
(188) I costruttori decidono le proprie politiche in materia di prezzi valutando quanto un
consumatore sarebbe disposto a pagare per un autoveicolo, tenendo conto di fattori quali la
situazione economica, monetaria e fiscale dello Stato membro interessato, il potere di
acquisto dei potenziali acquirenti e i prezzi dei modelli concorrenti, nonché di elementi quali
gli obiettivi in termini di quote di mercato e l’importanza relativa di gruppi di clienti. A tale
riguardo anche le differenze dell’equipaggiamento di base e delle varie opzioni svolgono un
ruolo ai fini del confronto dei prezzi di un particolare modello nei vari Stati membri.
(189) Per la fissazione dei prezzi i costruttori si basano anche su aspetti specifici connessi alla
marca, come la percezione di tale marca su un mercato nazionale, che può essere influenzata
dalla presenza storica del costruttore su tale mercato.216 Infine, possono influire sul prezzo
finale di una marca o di un modello anche le differenze dei costi di distribuzione e di
trasporto, nonché altri costi di gestione.217 In base a tali elementi tutti i costruttori o, a
seconda del caso, gli importatori, forniscono ai loro concessionari un listino di prezzi al
dettaglio raccomandati.
Imposizione fiscale sull’acquisto di autoveicoli
(190) I costruttori attribuiscono la responsabilità di una notevole quota delle differenze di prezzo
all’imposizione fiscale sull’acquisto di autoveicoli nuovi, come le diverse aliquote IVA e
l’applicazione di altre tasse elevate, come il bollo di circolazione, tasse ambientali o su beni
di lusso. Poiché quest’ultimo tipo di tasse è stato sinora escluso dall’armonizzazione fiscale
del mercato unico, nell’Unione europea esistono ancora ampie differenze in termini di
imposizione fiscale sull’acquisto di autoveicoli.
(191) I prezzi netti raccomandati sono relativamente bassi nei paesi dove l’imposizione fiscale
sull’acquisto di autoveicoli è elevata. Un’ulteriore particolarità del settore automobilistico è
l’obbligo di pagare le tasse nel paese di destinazione, in contrasto con quanto avviene per
tutti gli altri prodotti; questo riguarda l’IVA218 e qualsiasi tassa aggiuntiva sull’acquisto di
216
Ad esempio, Mercedes-Benz in Germania o Fiat in Italia sono costruttori con una forte presenza storica sui
rispettivi mercati nazionali; d’altro lato, questi costruttori devono applicare strategie di mercato diverse nei paesi in
cui affrontano la concorrenza di forti produttori locali.
217 Cfr. anche la relazione di Lehman Brothers, 31/07/1998, che analizza le differenze di prezzo nell’Unione europea
per vari prodotti.
218 Imposta sul valore aggiunto.
61
autoveicoli, nonché la tassa di immatricolazione. Anche le aliquote IVA, come altre tasse,
variano tra gli Stati membri.219
(192) Il seguente grafico offre una visione d’insieme dell’imposizione fiscale negli Stati membri
per un’auto con motore di 2000 cc. Le colonne illustrano la percentuale di imposte sul
prezzo netto dell’auto. La parte ombreggiata di ciascuna colonna corrisponde all’IVA, la
parte bianca alle altre imposte.
Figura 13: Imposizione fiscale sugli autoveicoli negli Stati membri
Autovettura tipo: 2000 cc
Altre imposte
IVA
Fonte: ACEA: Tasse 1999
(193) Questi fattori creano forti incentivi a riesportare autoveicoli dagli Stati membri in cui, a
causa dell’imposizione fiscale, i prezzi al netto dell’imposizione sono relativamente bassi
verso i paesi in cui tali prezzi sono relativamente elevati.
Fluttuazioni valutarie
(194) Le evoluzioni dei tassi di cambio costituiscono un altro importante fattore all’origine delle
differenze di prezzo.220 Prima dell’introduzione dell’euro,221 le oscillazioni riguardavano in
particolare la lira italiana, la corona svedese e la sterlina inglese. Dopo il 1° novembre 1999,
i movimenti dei tassi di cambio sono limitati essenzialmente alla sterlina inglese e alla
corona svedese.222 È stato osservato che, al fine di evitare una perdita di competitività
rispetto ai produttori locali o per mantenere i profitti eccezionali derivanti da fattori valutari,
i costruttori sono restii ad adeguare in misura sufficiente i prezzi locali ai cambiamenti dei
tassi di cambio.223
219
Per i particolari cfr. allegato VI, ACEA, "Motor vehicle taxation in the European Union", tavola riassuntiva, 1999.
Cfr. anche relazione della Commissione britannica della Concorrenza, punto 2.205 e segg.
221 Il 1° gennaio 1999 in Belgio, Germania, Finlandia, Spagna, Francia, Italia, Irlanda, Lussemburgo, Austria, Paesi
Bassi e Portogallo.
222 Per un’analisi, cfr. sezione 6.3.1, punto (319), pag. 96, della presente relazione.
223 Cfr. decisione della Commissione del 28.1.1998 (caso IV/35.733 - VW, GU L 124 del 25.4.1998), che fa
riferimento alla situazione in Italia, dove nel 1995 la lira italiana si era svalutata in misura sostanziale contro il
marco tedesco e lo scellino austriaco; Volkswagen non ha aumentato a sufficienza i suoi prezzi in Italia, perché
temeva di perdere quote di mercato rispetto ai suoi concorrenti italiani; o IP/99/554, riguardante la situazione nel
Regno Unito; veniva menzionato il fatto che in tale paese possono verificarsi "profitti eccezionali" nei casi in cui la
valuta di un mercato di esportazione (esempio: la sterlina inglese) si rivaluta contro la moneta nazionale di un
costruttore (esempio: il marco tedesco) e quest’ultimo non riduce i prezzi nella valuta che si sta rivalutando.
220
62
(195) Tali situazioni possono creare forti incentivi alla concorrenza tra distributori di una stessa
marca, poiché i consumatori cercano sempre più spesso di acquistare autoveicoli negli Stati
membri in cui costano meno per ragioni di valore della moneta.224
Situazione particolare nel Regno Unito e in Irlanda:
(196) Il regolamento 1475/95 stabilisce il diritto del consumatore di ordinare un’autovettura ad un
distributore di un altro Stato membro con le specificazioni del paese di destinazione.225 Tale
disposizione (nota come "clausola di disponibilità") riguarda in particolare la specificazione
della guida a destra per il Regno Unito e l’Irlanda.
(197) Il supplemento per guida a destra226 è fissato dal costruttore per ciascun modello sotto forma
di importo assoluto in moneta nazionale. Deve essere obiettivamente giustificato e può
includere qualsiasi costo supplementare di produzione e di amministrazione o una quota
extra basata sui costi di amministrazione e logistica che tale specificazione comporta.227 Il
peso relativo di questo supplemento dipende dal prezzo dell’auto al netto dell’imposizione,
anche se l’importo assoluto può essere identico o simile per una data marca. Dal punto di
vista dei consumatori, il supplemento addebitato al di fuori del Regno Unito o dell’Irlanda
potrebbe quindi influire sulla decisione di acquistare un autoveicolo in un altro Stato
membro.228
(198) Il grado di concorrenza nell’ambito di una stessa marca tra il Regno Unito e gli altri Stati
membri è stato influenzato anche dalla fluttuazione del tasso di cambio della sterlina inglese,
come già menzionato nella presente relazione. È stato calcolato che tra il 1° maggio 1997 e il
1° novembre 1999 la sterlina ha guadagnato circa il 24% sull’ECU/euro.229
Tempi di consegna
(199) I tempi di consegna costituiscono un aspetto che acquista rilevanza per la concorrenza tra i
distributori di una stessa marca, in particolare quando un’autovettura viene ordinata da un
cliente in uno Stato membro diverso da quello di residenza. I tempi di consegna possono
risultare diversi nei vari Stati membri per tutti i clienti, residenti o stranieri, soprattutto per
modelli appena lanciati sul mercato o versioni particolari di un modello, senza considerare
fattori più generali di tipo logistico specifici del costruttore.
(200) Talvolta i tempi di consegna possono variare notevolmente e spesso risultano più lunghi del
consueto o del previsto quando un autoveicolo viene ordinato da un cliente residente in un
altro Stato membro. Ciò riguarda in particolare, ma non esclusivamente, i modelli appena
introdotti sul mercato. Di norma, i tempi di consegna dovrebbero essere uguali per gli
autoveicoli venduti ad acquirenti residenti e stranieri. In pratica, è dimostrato che i tempi di
224
225
226
227
228
229
Cfr. per un’analisi sezione 6.3.1, punto (323), pag. 98 della presente relazione.
Articolo 5, paragrafo 2, lettera d) e comunicazione della Commissione sul regolamento 123/85, punto I 1.
Cfr. anche (61) pag. 22, punto quinto.
Cfr. comunicazione della Commissione sul regolamento 123/85, punto II 2; cfr. anche relazione della
Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 2.103 e 2.104: secondo la Commissione della
Concorrenza, per la maggior parte degli autoveicoli i progetti originali comprendono entrambe le varianti, con
guida a sinistra e a destra. I costi di progettazione delle due varianti dovrebbero quindi far parte del costo generale
di produzione del modello in questione ed essere distribuiti sull’intera la produzione del modello. Di conseguenza,
per la vasta maggioranza degli autoveicoli nuovi non sembra giustificato un supplemento basato sui costi di
progettazione e sviluppo e/o produzione.
Per maggiori informazioni, cfr. punti (328) e segg., pag. 99, della presente relazione.
Per maggiori informazioni, cfr. punti (319) e segg., pag. 96, della presente relazione.
63
consegna prospettati agli acquirenti stranieri sono in genere notevolmente più lunghi.230
Tuttavia, tempi di consegna più lunghi231 sono permessi solo per i cosiddetti autoveicoli
corrispondenti.232
(201) Il commercio parallelo dovrebbe svolgersi in special modo nelle regioni frontaliere di paesi
confinanti e/o tra paesi che presentano sensibili differenze di prezzo. Considerato il loro
livello elevato dei prezzi degli autoveicoli in generale, la Germania, la Francia e, dal 1997, il
Regno Unito233 dovrebbero essere importanti destinatarie di reimportazioni, mentre in paesi
come i Paesi Bassi, la Danimarca, la Spagna, l’Irlanda e la Finlandia, dovrebbe evidenziarsi
una forte domanda di riesportazioni.
CONCLUSIONE:
La concorrenza tra distributori di una stessa marca si fonda su una serie di
strumenti a disposizione dei concessionari appartenenti alla rete di
distribuzione di un costruttore. La concessione di sconti e altri benefici ai
clienti è lo strumento più importante di cui dispongono i concessionari per
farsi reciprocamente concorrenza. Tuttavia, le politiche in materia di
margini e premi di solito applicate dai costruttori, che stabiliscono un
margine fisso per ogni autovettura venduta e un premio per il conseguimento
di determinati obiettivi, limitano il margine di manovra finanziario dei
concessionari.
La concorrenza tra i concessionari di una stessa marca situati in diversi
Stati membri si fonda essenzialmente sulle differenze di prezzo esistenti
nella Comunità per gli autoveicoli nuovi e dovrebbe essere incentivata dalla
crescente consapevolezza dei consumatori che li spinge ad avvalersi del
commercio parallelo. Le differenze di prezzo sono causate da alcuni fattori
estranei all’influenza degli operatori del mercato, ma trovano fondamento
anche nelle strategie adottate dai costruttori per la fissazione dei prezzi.
La concorrenza è comunque limitata dalle restrizioni alla pubblicità
personalizzata al di fuori del territorio contrattuale e dal divieto di vendere
ad imprese non appartenenti alla rete che svolgono attività di rivendita.
Entrambe le restrizioni sono consentite dal regolamento 1475/95.
6.1.1.4
Concorrenza tra marche nella distribuzione di autoveicoli
(202) La struttura dell’industria automobilistica nell’Unione europea è stata descritta nella sezione
4.1 (pag. 26) della presente relazione.
(203) Le quote di mercato e la relativa evoluzione nel tempo possono offrire un’indicazione del
grado di concorrenza esistente tra le varie marche. Le quote di mercato234 dei costruttori e
230
Per i particolari cfr. sezione 6.3.1, pag. 91 della presente relazione.
In generale non più di sei settimane.
232 Gli esempi più comuni di autoveicoli corrispondenti sono quelli con guida a destra per il Regno Unito e l’Irlanda
acquistati sul continente europeo e quelli con motori conformi alle norme per l’esenzione dalle imposte in materia
di gas di scarico in Germania.
233 Cfr. relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli.
234 Ai fini della presente tabella, le quote di mercato sono calcolate per una certa area geografica, per l’Unione
europea o per singoli Stati membri e per l’intero mercato delle autovetture.
231
64
delle rispettive marche non solo cambiano con il tempo nell’insieme dell’Unione europea,235
ma presentano anche notevoli differenze tra gli Stati membri (cfr. tabella seguente). Un altro
indicatore del grado di concorrenza tra marche è rappresentato dalle somme elevate che tutti
i costruttori spendono per promuovere le vendite degli autoveicoli nuovi.
(204) Il presupposto fondamentale riguardante la concorrenza tra distributori di una stessa marca e
tra marche diverse, descritto all’inizio della presente sezione, si riferisce alla distribuzione di
autoveicoli nuovi. Tuttavia, poiché il regolamento stabilisce ai fini dell’esenzione un legame
tra vendite e servizi di assistenza alla clientela, la presente relazione analizza anche il grado
di concorrenza nel campo di tali servizi.
235
Fonte: ACEA, CCFA.
65
Figura 14: Quote di mercato dei costruttori di autoveicoli
COSTRUTTORE
QUOTA DI
QUOTA DI
QUOTA DI
MERCATO
UNIONE
MERCATO
NAZIONALE %
MERCATO
PIÙ BASSA E
RELATIVO
STATO
MEMBRO %
EUROPEA
QUOTA DI
MERCATO PIÙ
ALTA E
RELATIVO
STATO
MEMBRO
(ESCLUSO
MERCATO
NAZIONALE)
Volkswagen
1999
1998
1997
1996
Renault
1999
1998
1997
1996
PSA
1999
1998
1997
1996
Ford
1999
1998
1997
1996
General Motors
1999
1998
1997
1996
Fiat
1999
1998
1997
1996
Produttori
giapponesi
1999
1998
1997
1996
18,8%
18,0%
17,1%
17,1%
11,0%
10,7%
9,9%
10,2%
12,1%
11,4%
11,3%
12,1%
11,2%
11,8%
13,0%
11,7
11,5%
11,5%
12,1%
12,4
9,6%
10,9%
11,9%
11,4
D
UK
%
A
28,2
27,5
27,3
9,3
8,7
8,5
31,1
29
27,4
F
DK
E
29,0
27,3
26,6
3,7
3
2,8
13,7
12,8
13,3
F
S
E
28,2
28,6
29,4
1,2
3,3
3,7
21,0
21,8
20,6
UK
D
GR
IRL
18,5
18,7
20
8
11,1
11,4
3,2
4,1
4,7
11,3
12,9
13,7
UK
D
F
GR
FIN
P
13,4
14,3
14,8
14,5
15,8
16,4
6,4
6,9
7,4
6,7
5,9
7,3
14,6
14,1
15,5
12,4
14,2
14,4
I
S
GR
P
39,0
43,1
43,7
1,0
0,6
0,3
13,1
13,6
17,5
13,2
14,1
17,5
-
F
IRL
4,8
4,4
3,8
31,5
30,4
31,3
11,5%
12,0%
11,7%
10,4
Fonte: ACEA; www.acea.be; CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles), "Analyse & Faits,
Le marché européen," 1999, www.ccfa.fr.
(205) I costruttori di autoveicoli in genere detengono posizioni di mercato forti sui rispettivi
mercati nazionali, nonostante la perdita di quote di mercato a vantaggio di fornitori esteri da
parte di molti produttori nazionali dopo il 1995.236
(206) Tuttavia, quasi tutti i costruttori elencati nella tabella vendono autoveicoli di varie marche.
Se si esaminano le evoluzioni delle quote di mercato per ogni singola marca, si può
osservare che la concorrenza tra marche non esiste solo tra costruttori, ma anche tra le
236
Fonte: ACEA.
66
diverse marche appartenenti ad uno stesso costruttore.237 Quest’ultimo tipo di concorrenza
tra le marche di un unico costruttore non è rilevante dal punto di vista della concorrenza.
(207) Un’ulteriore indicazione del grado di concorrenza esistente tra le marche potrebbe essere il
fatto che in generale l’equipaggiamento standard delle autovetture è migliorato, mentre i
prezzi al dettaglio in termini assoluti sono diminuiti. Come risultato, i prezzi delle auto sono
diminuiti in termini relativi, rispetto ad altri prodotti.238
Distribuzione di più marche:
(208) La possibilità per un concessionario di vendere una seconda (o terza) marca239 intende offrire
uno strumento per promuovere la concorrenza tra marche appartenenti a costruttori diversi e
per migliorare l’indipendenza commerciale dei concessionari nei confronti dei loro
costruttori o importatori primari. In realtà, gli accordi per la vendita di più marche sono in
genere limitati ai casi in cui il concessionario vende una seconda marca dello stesso
costruttore240 o in cui la marca principale venduta dal concessionario detiene una bassa quota
di mercato o è rappresentata in un "mercato di nicchia", dove vendere una seconda marca è
vitale per le attività commerciali del concessionario.241 Nei paesi nordici, in particolare,
vendere una seconda o terza marca sembra avere un’importanza cruciale per le attività
commerciali e la redditività del concessionario, data la bassa o bassissima densità di
popolazione in molte regioni.
(209) I concessionari che vendono realmente più marche di autoveicoli sono molto rari. Di
conseguenza, gli accordi di questo tipo in atto non hanno un impatto apprezzabile sulla
concorrenza tra marche nell’Unione europea.
(210) Si ritiene che nell’acquisto di un autoveicolo la fedeltà alla marca da parte dei consumatori
sia molto alta. Questo fattore può avere un effetto limitante sulla concorrenza tra marche,
specialmente in un ambiente in cui la reale distribuzione di più marche è molto limitata.
Politiche dei costruttori in materia di prezzi:
(211) I costruttori sostengono che la pressione aggressiva da parte dei concorrenti è il principale
elemento su cui basano le loro politiche dei prezzi. Sebbene ciò sia vero in una certa misura,
va riconosciuto anche che le grandi case costruttrici o quelle che detengono una forte
posizione sui rispettivi mercati nazionali, quando fissano i prezzi di listino, spesso hanno un
ruolo guida in materia, mentre le altre con quote di mercato inferiori in molti casi spesso si
limitano a seguirle (orientando cioè la loro politica su quella adottata dai maggiori
operatori)242. Tuttavia alcuni nuovi concorrenti sul mercato automobilistico europeo, come i
237
238
239
240
241
242
Cfr. per i particolari ACEA, "Western Europe New Passenger Car Registrations", 1999.
Cfr. sezione 6.3.1 della presente relazione.
Cfr. articolo 3, punto 3 e considerando 7 del regolamento 1475/95.
Importanti esempi sono Volkswagen/Audi, BMW/Rover, General Motors/Saab.
Un caso particolare è la distribuzione comune di Renault/Volvo nei paesi nordici, residuo della precedente
partecipazione incrociata tra le due società.
Cfr. anche la relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 2.177, 2.178. 7.4 e Capitolo
9. In questo contesto cfr. anche Frank Verboven “The markets for gasoline and diesel cars in Europe”, discussion
paper n° 2069, February 1999, Centre for Economic Policy Research, pag. 2, 35: questo studio sulle differenze di
prezzo per un determinato modello di autoveicolo con motore diesel o a benzina giunge alla conclusione che il 7085% di tale differenza è attribuibile a discriminazioni di prezzo, mentre la percentuale residua è dovuta a costi più
elevati dovuti a diversità di specificazioni. La possibilità di tali discriminazioni di prezzo tenderebbe ad indicare
che la concorrenza tra marche nel settore automobilistico potrebbe non essere così forte come generalmente si
ritiene che sia.
67
costruttori coreani, sembrano fissare i prezzi ad un livello che consenta loro di introdursi
stabilmente e di aumentare le quote di mercato in Europa.
(212) Utilizzando i loro strumenti di fissazione dei prezzi, i costruttori tengono conto dei propri
obiettivi strategici, in particolare in termini di quote di mercato, di volumi e/o di utili. A tale
riguardo gli aspetti soggettivi rivolti al cliente, quali l’immagine della marca e la percezione
del rapporto qualità/prezzo del modello, influiscono sulle decisioni dei costruttori in materia
di prezzi. Inoltre, i fattori esogeni, quali le condizioni economiche del mercato e
l’imposizione sugli autoveicoli nuovi, svolgono un ruolo importante nella fissazione dei
prezzi al dettaglio raccomandati per i diversi Stati membri.
CONCLUSIONE:
Si può affermare che attualmente nell’Unione europea esiste una concorrenza
effettiva tra le varie marche.
6.1.1.5
Concorrenza nel campo dei servizi di assistenza alla clientela
(213) I concessionari e i centri di assistenza dei costruttori, i riparatori indipendenti e le cosiddette
catene "fast-fit" sono in concorrenza nel settore dei servizi di assistenza alla clientela.
Durante il periodo di garanzia delle case costruttrici, l’assistenza agli autoveicoli è svolta
quasi esclusivamente dalle officine autorizzate, poiché altrimenti i clienti potrebbero
perderne il beneficio.243
(214) Dopo la scadenza del periodo di garanzia, molti clienti continuano ad affidarsi a
concessionari o centri autorizzati per l’assistenza, la manutenzione e la riparazione degli
autoveicoli, almeno per alcuni anni. Per certi lavori di routine, molti clienti si rivolgono
tuttavia a riparatori indipendenti o a catene “fast-fit”. Dopo un periodo che va dai tre ai
cinque anni, l’assistenza viene sempre più spesso fornita da riparatori indipendenti o da
catene “fast-fit”.244 Contrariamente a quanto avviene per gli autoveicoli nuovi, dopo il
termine del periodo di garanzia i consumatori possono scegliere tra (tre o quattro) diversi tipi
di prestatori di servizi di assistenza (concessionari, riparatori indipendenti, catene “fast-fit” e,
per alcune marche, centri di assistenza). In generale per l’assistenza i consumatori si
rivolgono a prestatori di servizi situati nel loro paese, vicino al luogo di residenza.
(215) La libertà dei concessionari di procurarsi pezzi di ricambio di qualità corrispondente per i
lavori di manutenzione e riparazione245 è destinata ad avere un impatto positivo sulla
concorrenza nell’assistenza alla clientela, in particolare tra concessionari e riparatori
indipendenti.
(216) I riparatori indipendenti dipendono anche dalla disponibilità di informazioni tecniche,246 data
l’importanza crescente di componenti e sistemi elettronici installati sulle autovetture.
L’accesso alle informazioni tecniche assicurato dal regolamento intende promuovere la
concorrenza nel campo dell’assistenza alla clientela.
243
Il regolamento 1475/95 stabilisce agli articoli 5 e 6 che il servizio di garanzia deve essere prestato da qualsiasi
concessionario nell’Unione europea, a prescindere dal luogo in cui l’autoveicolo sia stato acquistato; di fatto, tutti i
costruttori hanno inserito disposizioni al riguardo nei libretti di uso e manutenzione.
244 Cfr. sezione 4.2.1, pag. 39, della presente relazione.
245 Articolo 6 del regolamento 1475/95.
246 Cfr. articolo 6, paragrafo 1, punto 12 e considerando 28 del regolamento 1475/95.
68
CONCLUSIONE:
In pratica, la concorrenza nel campo dei servizi di assistenza è limitata al
periodo successivo alla scadenza della garanzia dei costruttori, poiché nel
periodo di garanzia i consumatori preferiscono rivolgersi per le riparazioni e
la manutenzione ai concessionari autorizzati, proprio per non perdere la
garanzia. Dopo il periodo di garanzia si instaura la concorrenza, poiché i
consumatori possono rivolgersi ad imprese appartenenti o meno alla rete
ufficiale. La situazione è quindi molto diversa sotto questo aspetto dalla
distribuzione di autoveicoli nuovi.
6.1.2 Gli autoveicoli sono beni di consumo tecnologici che richiedono un servizio di
manutenzione e riparazione specializzato per marca?
(217) Il regolamento 1475/95 si fonda sul presupposto che gli autoveicoli richiedono un servizio di
manutenzione e riparazione sperimentato e che i costruttori devono cooperare con i
concessionari o i riparatori selezionati al fine di assicurare un servizio di assistenza
specializzato.247
(218) La seguente tabella illustra le varie categorie di imprese che eseguono lavori di
manutenzione e riparazione e il tipo di servizi offerti.
Figura 15: Caratteristiche dei vari prestatori di servizi di assistenza
GAMMA
LIMITATA DI
SERVIZI E
RIPARAZIONI
SEMPLICI
SERVIZI E
RIPARAZIONI
STANDARD
ETÀ DELLE
AUTO
OGGETTO DEI
SERVIZI*
PRESTATORI DI
SERVIZI
GAMMA
COMPLETA DI
SERVIZI E
RIPARAZIONI
Concessionario
X
0-3 anni
(periodo di
garanzia); sino
a 4 anni
Centro
assistenza
X
0-3 anni
(periodo di
garanzia); sino
a 4 anni
Riparatore
indipendente
X
X
dopo 3-4 anni
(solo alcuni)
Catene “fast-fit”
X
dopo 4-6 anni
Fonte: Commissione
* Il riferimento all’età delle auto ha solo carattere indicativo. A seconda delle abitudini nazionali, può accadere che certi
lavori vengano affidati a riparatori indipendenti prima che l’auto raggiunga l’età indicata e che i concessionari
continuino a svolgere lavori anche dopo il periodo di garanzia.
(219) I nuovi autoveicoli sono sempre più affidabili e richiedono meno manutenzione,248 come è
stato spiegato nella sezione 4.2.1 (pag. 39) della presente relazione.
247
248
Cfr. considerando 4 e articolo 5 del regolamento 1475/95.
Cfr.: ICDP, “After-sales in Europe” di P. Wade, L. Buzzavo, T. Chieux, K. Zellmer, J. Kiff, documento di ricerca
n. 2/97, luglio 1997 (in prosieguo: ICDP “After-sales in Europe” 2/97), pag. 74; PriceWaterhouseCoopers
“Guaranteeing Survival”, maggio 2000, figure 71 e segg.
69
(220) I nuovi autoveicoli diventano però anche più complessi, in seguito all’utilizzo di un maggior
numero di sistemi elettronici, come i dispositivi computerizzati dell’ABS e il controllo delle
emissioni, fino alle centraline elettroniche che controllano tutte le funzioni dell’autovettura.
Secondo molti operatori del settore, la riduzione del giro d’affari e della redditività delle
officine di assistenza dei concessionari causata dalla minore frequenza degli interventi e
dalle minori operazioni per singolo intervento, sarà compensata dal prolungamento
dell’assistenza fornita dai concessionari, reso necessario dalla maggiore complessità degli
autoveicoli.249 I concessionari e i centri di assistenza della rete sarebbero così le uniche
imprese specializzate in grado di effettuare i lavori di riparazione e manutenzione sugli
autoveicoli.
(221) Tuttavia, negli studi si manifestano seri dubbi riguardo alla possibilità che la tecnologia salvi
le attività di assistenza dei concessionari.250 Si fa infatti notare che questa previsione si è
rivelata infondata in passato, quando nuovi dispositivi elettronici cominciarono ad essere
installati sulle auto, e probabilmente lo stesso accadrà con i nuovi sistemi ancora più
complessi attualmente montati sugli autoveicoli. I protocolli elettronici utilizzati dalle
apparecchiature diagnostiche sembrano comuni alle varie marche e già a disposizione del
settore indipendente. Inoltre, la questione della fornitura di adeguate attrezzature
diagnostiche al mercato dell’assistenza sembra semplificarsi, perché la complessità si sta
spostando dall'hardware al software, che sta diventando più trasparente e facilmente
comunicabile.251 Si afferma252 per di più che il software può essere facilmente ricostruito o
copiato mediante un processo di decompilazione, vale a dire interrogando il computer di un
autoveicolo per capirne il software. Si sostiene quindi che le attrezzature diagnostiche
saranno ormai disponibili per i riparatori indipendenti a prezzi abbordabili, nel momento in
cui un nuovo modello passa all’assistenza di tali riparatori.
(222) L’accesso più ampio possibile alle informazioni tecniche sarebbe conforme allo spirito del
regolamento253 e consentirebbe ai riparatori indipendenti di competere con i concessionari e i
centri di assistenza appartenenti alla rete di un costruttore.
(223) Nondimeno, è ovvio che gli autoveicoli sono e rimarranno beni di consumo tecnologici di
natura complessa, che richiedono servizi di riparazione e manutenzione da parte di personale
specializzato. Tale personale deve possedere le conoscenze tecniche e le attrezzature
necessarie per svolgere in modo adeguato tali servizi, al fine di mantenere la sicurezza,
l’affidabilità e il valore del veicolo. Tuttavia, in base a ciò che si è detto, non è necessario
che questi tecnici specializzati, in grado di eseguire qualsiasi tipo di riparazione e
manutenzione, siano concessionari o centri di assistenza legati ad un determinato costruttore.
CONCLUSIONE :
La manutenzione e la riparazione degli autoveicoli richiedono tecnici
specializzati per marca se per tale lavoro sono necessarie specifiche
conoscenze tecniche o attrezzature. Tuttavia, tali specialisti non devono
necessariamente essere concessionari o centri di assistenza appartenenti alla
rete di un costruttore. Anche i riparatori indipendenti, desiderosi e capaci di
249
ICDP “After-sales in Europe” 2/97, pag. 77.
ICDP “After-sales in Europe” 2/97, pag. 78.
251 Ad esempio, esiste un sito Internet da cui è possibile scaricare tutti i codici diagnostici per le autovetture Chrysler.
252 ICDP “After-sales in Europe” 2/97, pag. 78.
253 Cfr.: in particolare articolo 6, punto 12 del regolamento 1475/95, che obbliga il costruttore a rendere pienamente
accessibili ai riparatori indipendenti, senza discriminazioni, le informazioni tecniche necessarie.
250
70
acquisire le conoscenze e le attrezzature necessarie, sono in grado di eseguire
i lavori di manutenzione e riparazione sui moderni autoveicoli .
6.1.3 È ancora giustificato combinare la distribuzione di autoveicoli nuovi con i servizi di
assistenza alla clientela?
(224) La combinazione della distribuzione di autoveicoli con il servizio di assistenza alla clientela
è stata considerata più economica di una separazione dell’organizzazione di vendita da un
lato, e del servizio di assistenza alla clientela dall’altro.254 Si sosteneva l’esistenza di un
“legame naturale” tra le vendite e l’assistenza. Per beneficiare dell’esenzione per categoria i
costruttori sono quindi obbligati dal regolamento 1475/95, ad imporre ai distributori
l’impegno di prestare anche servizi di assistenza alla clientela.255 Come è stato evidenziato,
recenti esperienze di mercato sembrerebbero contraddire la necessità di tale collegamento.256
(225) I costruttori hanno comunque stabilito anche un gran numero di centri di assistenza257 e i
concessionari gestiscono anche centri di assistenza fisicamente separati dai loro punti
vendita. Il compito primario di tali centri è offrire servizi di assistenza alla clientela per i
veicoli di una determinata casa costruttrice. Alcuni di questi centri possono comunque anche
gestire la vendita di autoveicoli nuovi come agenti di un concessionario di tale costruttore.258
(226) I costruttori, in generale, sono favorevoli a mantenere l’opzione di combinare vendite e
assistenza, che costituisce un vantaggio per i costruttori stessi (campagne di richiamo,
riparazioni gratuite nel periodo di garanzia), i concessionari (promozione delle vendite,
essenziale per la redditività) e i consumatori (sicurezza, affidabilità del prodotto). A tale
riguardo, i costruttori hanno sempre posto l’accento sulla necessità che i concessionari
effettuino il controllo tecnico precedente e contestuale alla vendita dell’autoveicolo.
(227) Gli importatori sottolineano i vantaggi di natura logistica della combinazione tra vendite e
assistenza, in relazione alla distribuzione di pezzi di ricambio, al coordinamento delle scorte
di ricambi e per facilitare lo svolgimento di eventuali campagne di richiamo.
(228) I concessionari, in generale confermano che, agli occhi dei consumatori, tale unione è
indispensabile, almeno per l’assistenza durante i primi quattro anni di vita
dell’autoveicolo.259 Mentre una minoranza di concessionari indica che una separazione di
254
255
256
257
258
259
Cfr. considerando 4 e articolo 5 del regolamento 1475/95.
Articolo 5 del regolamento 1475/95
ICDP, "Beyond the block exemption" 4/98, pag. 58. ICDP, "Beyond the block exemption II" 6/99, pag. 17.
Ford UK ha aperto nel Regno Unito centri che si occupano unicamente di assistenza, cfr. comunicato stampa della
Commissione IP/97/740 del 4/8/1997 e XXVII Relazione sulla politica di concorrenza, 1997, Parte prima, Sezione
I, B 3; ulteriori esempi sono Daewoo nel Regno Unito, che ha concluso accordi con un gruppo di dettaglianti per la
fornitura di assistenza alla clientela (cfr. per i particolari Financial Times Automotive, pag. 29), e Škoda in
Germania, che nel 1995 ha aperto 250 punti di sola assistenza per garantire i servizi alla clientela in seguito alla
ristrutturazione della propria rete di concessionari, dovuta alla debole posizione di mercato, con scarse vendite per
concessionario, che ha reso necessaria una loro riduzione di numero.
Cfr. anche ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pag. 58.
Fonte: Commissione; questo parere è condiviso dagli importatori, i quali ritengono che una separazione delle
attività aumenterebbe per i consumatori il rischio di non ottenere un’assistenza adeguata.
71
queste attività inciderebbe sulla loro redditività,260 altri ammettono che una certa separazione
è già divenuta realtà.
(229) I produttori di pezzi di ricambio sostengono che la pratica diffusa di combinare la
distribuzione con i servizi di assistenza ha come risultato l’acquisto di tutti i pezzi di
ricambio di cui i concessionari hanno bisogno, compresi i pezzi di qualità corrispondente,
attraverso i costruttori di autoveicoli,261 impedendo così ai produttori di pezzi di ricambio
l’accesso diretto alle reti dei concessionari. I produttori temono quindi che si vada verso un
dominio crescente dei costruttori e delle loro reti di concessionari. Allentare il legame tra
vendite e servizio di assistenza rafforzerebbe la posizione dei produttori di pezzi di ricambio
nei confronti dei riparatori autorizzati.
(230) La maggior parte delle associazioni di consumatori ritiene che tale legame non sia
indispensabile e che una separazione sarebbe vantaggiosa per i consumatori, mentre una
minoranza è del parere che tale separazione non porterebbe alcun cambiamento. Sembra che
la risposta a questa domanda si fondi in larga misura sulle percezioni e sui comportamenti
dei consumatori, che possono essere diversi nei vari Stati membri.
(231) In conclusione, sembrano esserci tre argomentazioni sostanziali per giustificare detto
“collegamento” tra distribuzione e servizi di assistenza.
Considerazioni di natura tecnica:
(232) Un’argomentazione a favore della combinazione tra vendite e servizi di assistenza consiste
nell’affermare che la vendita di un autoveicolo nuovo richiede un controllo prima della
consegna secondo le specifiche tecniche del costruttore, che può essere eseguito solo dal
concessionario che consegna l’autoveicolo all’utilizzatore finale.262 Inoltre, tale
“collegamento” è ritenuto importante anche in relazione alla garanzia dei costruttori, alle
campagne di richiamo e alla riparazione e manutenzione dei veicoli. È stato altresì affermato
che la natura tecnica del prodotto, con la sua potenziale inaffidabilità, giustifica la necessità
dei costruttori di insistere sull’offerta da parte dei loro concessionari di servizi sia di vendita
che di assistenza.263
(233) Tuttavia attualmente, i controlli precedenti la consegna, se ancora necessari, sono già
effettuati con il consenso della casa costruttrice da imprese non appartenenti alla sua rete
distributiva.264
260
261
262
263
264
Talune associazioni di consumatori rilevano un effetto positivo della combinazione di tali attività per le relazioni
con i clienti, mentre altre sarebbero favorevoli ad una separazione; alcune criticano le sovvenzioni incrociate tra
attività di vendita e di assistenza.
In particolare, le società di vendita dei costruttori e gli importatori.
Considerando 4 del regolamento 1475/95.
Cfr. ad esempio ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, pagg. 58-60.
Cfr. L’Argus de l’automobile, 24/02/2000, pag. 48: secondo questo articolo, STVA, una società appartenente alla
SNCF, la società nazionale francese delle ferrovie, gestisce 15 centri in Francia. In questi centri, le auto Ford
nuove sono controllate da specialisti di STVA per quanto attiene alla meccanica e alla conformità alle norme
nazionali e sono allestite con specificazioni supplementari. Le vetture sono consegnate ai concessionari francesi
Ford in una condizione che consente di consegnarle ai clienti. STVA ha eseguito tali servizi per il 16% di tutti i
veicoli nuovi immatricolati in Francia nel 1998. Un importante costruttore giapponese di autoveicoli svolge tali
controlli prima di consegnare gli autoveicoli ai concessionari, i quali possono consegnarli ai clienti senza bisogno
di ulteriori verifiche.
72
(234) Inoltre, i costruttori non hanno alcun controllo sulla riparazione e la manutenzione di un
veicolo dopo la vendita. Per i servizi di assistenza i consumatori possono rivolgersi al
concessionario che ha venduto loro il veicolo, ma potrebbero anche avvalersi di un altro
concessionario o di un centro di assistenza – questa scelta non pregiudicherebbe neppure la
garanzia - oppure di un riparatore indipendente. Come è stato dimostrato nella sezione
precedente, tutte questi tipi di imprese sono in grado di prestare servizi di assistenza
adeguati. Non si può quindi sostenere che per ragioni tecniche il concessionario che ha
venduto l’autoveicolo deve necessariamente prestare a tale veicolo anche i servizi di
assistenza.
Considerazioni di natura economica:
(235) Esiste un consenso unanime sul fatto che i margini netti di profitto dei concessionari sulle
vendite di autoveicoli nuovi sono bassi e probabilmente destinati a ridursi ancora sui mercati
maturi dell’Europa occidentale, specialmente per la costante sovrapproduzione.265 Per
contro, i servizi di assistenza alla clientela costituiscono una fonte di profitti piuttosto
fiorente per i concessionari. Tuttavia, con gli effetti dei miglioramenti della tecnologia, della
qualità e dell’affidabilità nonché degli intervalli più lunghi tra gli interventi di assistenza,
anche questo aspetto potrebbe mutare in futuro.266
(236) Sulla base di questi elementi, sembra che i concessionari debbano avere un reparto assistenza
per essere in grado di vendere autoveicoli nuovi. Per contro, un’impresa che si occupa di
servizi di assistenza, vale a dire un centro di assistenza, non ha bisogno di un reparto vendita
per realizzare profitti adeguati.
(237) La realtà economica odierna sembra quindi indicare che un distributore di autoveicoli nuovi
deve avere un servizio di assistenza per raggiungere la redditività. D’altro canto, i bassi
margini di profitto derivanti dai reparti vendita dei concessionari potrebbero anche essere
dovuti alla loro capacità di compensare questa attività con i profitti derivati dal reparto
assistenza alla clientela. Di conseguenza, per i concessionari vi sono minori vincoli
economici effettivi a razionalizzare i reparti vendita, a cercare di ridurre i costi connessi alla
distribuzione e a rendere tali reparti redditizi come se fossero attività autonome. Se questa è
la realtà economica, si potrebbe mettere in discussione la necessità di obbligare267 i
costruttori ad imporre ai concessionari l’impegno di prestare anche servizi di assistenza
(238) Inoltre, alcuni costruttori si stanno già allontanando dalla combinazione vendite-assistenza e
in futuro vorrebbero introdurre concessionari dediti esclusivamente alla vendita di
autoveicoli nuovi.
(239) Per di più, data la maggiore affidabilità e gli intervalli più lunghi tra gli interventi di
assistenza per gli autoveicoli nuovi, i concessionari riusciranno sempre meno a basare la
propria redditività principalmente sui servizi di assistenza e dovranno comunque cercare di
realizzare profitti anche dalle vendite di auto nuove.
(240) Neppure l’argomentazione secondo la quale i costruttori desiderano concludere accordi con
imprese affidabili, allo scopo di rispettare la garanzia e offrire alla clientela servizi gratuiti di
riparazione dei veicoli difettosi, giustifica il legame tra la vendita di veicoli nuovi e i servizi
265
ICDP, “Future of the dealer”, 4/99, pag. 10.
ICDP, “Future of the dealer”, 4/99, pag. 10; ICDP, "Beyond the block exemption II", 6/99, pag. 15 - 17; ICDP,
“Beyond the block exemption”, 4/98, pag. 59.
267 Articolo 5 del regolamento 1475/95.
266
73
di assistenza: una rete di centri di assistenza potrebbe offrire in modo altrettanto affidabile
questo tipo di riparazioni, per le quali il riparatore chiederebbe il rimborso al costruttore.
Aspettative dei consumatori:
(241) Secondo i concessionari, i consumatori preferiscono che siano loro a prestare i servizi di
assistenza durante il periodo di garanzia. I concessionari sostengono anche che lo stesso vale
per la manutenzione durante i primi quattro anni di vita dell’autoveicolo.268 È opportuno
notare, comunque, che la maggior parte delle associazioni di consumatori ritiene che tale
“legame” non sia indispensabile e che una separazione sarebbe vantaggiosa per i
consumatori. Sembra che la risposta a questa domanda dipenda in larga misura dalle
percezioni e dai comportamenti abituali dei consumatori, che possono variare tra gli Stati
membri.
(242) Poiché un autoveicolo è un prodotto molto costoso e, se non sottoposto ad adeguata
manutenzione, potenzialmente pericoloso, è comprensibile che i consumatori abbiano
bisogno di accedere facilmente ad una rete affidabile di servizi di assistenza durante la vita
dell’autoveicolo. Inoltre, in alcuni paesi i consumatori potrebbero anche preferire per la
propria auto il servizio di assistenza e riparazione del concessionario che gliel’ha venduta. In
considerazione di queste aspettative dei consumatori, i concessionari desiderano offrire
servizi di assistenza anche allo scopo di attirare clienti.
(243) Data l’elevata mobilità della società attuale, molti autoveicoli non vengono affidati per
l’assistenza al concessionario che li ha venduti, ma ad un altro concessionario o centro di
assistenza appartenente alla rete del costruttore. Tutte queste imprese operano in base agli
standard stabiliti dal costruttore dell’autoveicolo, identici o molto simili in tutta la rete del
costruttore. Il comportamento di questi consumatori mette in discussione l’esistenza di un
"legame naturale" tra distribuzione e servizi di assistenza alla clientela. Se esistesse un tale
collegamento, i consumatori dovrebbero rivolgersi al servizio di assistenza del
concessionario dal quale hanno acquistato l’autoveicolo. Il comportamento dei consumatori
dimostra invece che in larga misura ciò non avviene.269
(244) Inoltre, specialmente nel caso degli autoveicoli meno recenti, che di solito richiedono con
maggiore frequenza riparazioni e manutenzione per mantenere valore e sicurezza, i
consumatori tendono a rivolgersi a riparatori indipendenti e catene “fast-fit”. Anche questo
indica che, dal punto di vista dei consumatori, non esiste alcun "legame naturale" tra vendite
e assistenza.
268
Questo parere è condiviso dagli importatori, i quali ritengono che una separazione delle attività accrescerebbe il
rischio per i consumatori di non ottenere un’assistenza adeguata.
269 OCSE, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", pag. 16; ICDP, "Future Direction for European Car
Distribution", pag. 19.
74
CONCLUSIONE:
Vi sono buone ragioni per ritenere che, a causa del progresso tecnico, la
combinazione delle vendite di autoveicoli nuovi con il servizio di assistenza
(il cosiddetto “legame naturale” tra distribuzione e assistenza) abbia ormai
perduto alcune delle giustificazioni che aveva nel 1985 o nel 1995.
Possono esistere oggi ragioni economiche per il mantenimento di entrambe le
attività, in quanto le vendite di autoveicoli nuovi non sono molto redditizie.
È possibile che alcuni consumatori, ma non tutti, preferiscano acquistare un
autoveicolo presso un concessionario che offra anche servizi di assistenza
alla clientela.
Di conseguenza il “legame naturale” tra vendite e servizi di assistenza
sembra non esistere più allo stesso modo che in passato. Pare quindi
possibile un approccio più flessibile, 270 che consentirebbe ai concessionari di
decidere l’attività su cui desiderano concentrarsi.
6.2 È AUMENTATA L’INDIPENDENZA COMMERCIALE DEI CONCESSIONARI?
6.2.1 Introduzione
(245) Questa sezione esamina le disposizioni del regolamento 1475/95 che in una certa misura
vogliono tutelare i concessionari nei confronti dei costruttori di autoveicoli e dar loro la
possibilità di assumere decisioni autonome in campo economico. Queste regole si sono rese
necessarie perché di solito i concessionari sono piccole o medie imprese non in grado di
controbilanciare il potere economico del fornitore. Anche se i concessionari sono
generalmente favorevoli al regime del regolamento 1475/95, la presente relazione deve
comunque analizzare anche il funzionamento di tali disposizioni, tanto più che nelle loro
discussioni con la Commissione i concessionari e le loro associazioni continuano a sostenere
che si sentono relativamente impotenti nei confronti dei costruttori271. I concessionari fanno
osservare che tale squilibrio nel potere economico li limita fortemente nella loro capacità di
innovare e di beneficiare pienamente dei diritti loro garantiti dal regolamento.
(246) Le disposizioni esaminate in appresso vertono su: l’utilizzo di pezzi di ricambio di qualità
corrispondente (sezione 6.2.1.1, pag. 76), il termine di preavviso per il recesso da un accordo
di distribuzione (sezione 6.2.1.2, pag. 77), la remunerazione del concessionario (sezione
6.2.1.3, pag. 79), l’autonomia di stabilire la propria politica dei prezzi (sezione 6.2.1.4, pag.
80), il diritto di negoziare gli obiettivi di vendita (sezione 6.2.1.5, pag. 81), il diritto di
vendere più di una marca (sezione 6.2.1.6, pag. 83) e il ricorso all’arbitrato (sezione 6.2.1.7,
pag. 84).
270
Cfr. anche ICDP, "Beyond the block exemption", documento di ricerca n. 4/98, pagg. 39, 58; ICDP, "Beyond the
block exemption II", 6/99, pagg. 1, 14, 15; ICDP, "Future Directions for European Car Distribution", 11/98; cfr.
anche la relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti da 2.419 a 2.423, ove si sostiene
che i costruttori o importatori non dovrebbero avere il potere di imporre ai concessionari la prestazione di servizi
di assistenza e riparazione.
271 Il principale argomento dei concessionari è che con due anni di preavviso i costruttori possono rescindere i loro
contratti senza motivazione e se si verifica tale risoluzione del contratto è difficile diventare concessionario di un
altro dei maggiori costruttori.
75
6.2.1.1
Utilizzo di pezzi di ricambio di qualità corrispondente
(247) Il regolamento 1475/95 autorizza i distributori ad acquistare pezzi di ricambio272 di qualità
corrispondente da fornitori diversi dal costruttore con il quale hanno stipulato un contratto
per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli.273 Per evitare che tale libertà dei
concessionari sia minacciata economicamente dal costruttore/importatore, il regolamento
1475/95274 non permette l’accumulo di sconti per autoveicoli nuovi e pezzi di ricambio
originali. Lo scopo di tali disposizioni, già contenute nel regolamento 123/85, è limitare la
dipendenza economica dei concessionari dai costruttori per quanto riguarda le fonti di
approvvigionamento e nel contempo offrire ai consumatori finali una scelta più ampia in
relazione alla gamma di prodotti offerti e ai prezzi.275
(248) In pratica, tutti i costruttori di autoveicoli autorizzano i loro concessionari ad utilizzare pezzi
di ricambio di qualità corrispondente ai pezzi di ricambio originali, mentre vietano l’utilizzo
di quelli di qualità inferiore. Secondo le stime dei costruttori, i pezzi di ricambio non
originali di qualità corrispondente incidono per una quota compresa tra il 5% e il 20% della
domanda delle loro reti. Questa modesta percentuale è confermata dalle risposte al
questionario della Commissione fornite dai produttori di pezzi di ricambio e dalle
associazioni di consumatori, che lamentano che i concessionari utilizzino solo di rado pezzi
di ricambio non originali per lavori di riparazione e manutenzione. Essi ritengono che tale
bassa percentuale sia dovuta alla preferenza accordata dai concessionari ai pezzi di ricambio
originali o ai sofisticati sistemi di consegna dei costruttori.
(249) Dalle risposte ai questionari della Commissione emerge che questa bassa percentuale è
dovuta ad una serie di ragioni:
•
•
I costruttori concedono ai propri concessionari sconti elevati sull’acquisto di pezzi di
ricambio originali. Questi sconti sono superiori a quelli sulla fornitura di autoveicoli
(per un’analisi più particolareggiata cfr. più avanti, sezione 6.2.1.3, pag. 79). La quota
ammonta di solito a circa il 30% del valore del prodotto e può raggiungere anche
percentuali superiori al 50% in certi Stati membri e per taluni costruttori.
La maggior parte dei costruttori non si impone né obbliga i propri concessionari a
tenere in magazzino una quantità minima prefissata di pezzi di ricambio. Tuttavia, un
numero piuttosto elevato di costruttori raccomanda alla propria rete la gamma e il
numero di pezzi di ricambio di cui un concessionario dovrebbe disporre per mantenere
livelli ottimali di efficienza oppure include negli obiettivi annuali di vendita dei
concessionari i pezzi di ricambio in termini di valore.
272
L’articolo 10, punto 6, dà una definizione di pezzi di ricambio: "pezzi di ricambio" sono pezzi che vengono
montati in o su un autoveicolo per sostituire componenti di quel veicolo. Gli usi commerciali del settore interessato
sono determinati per distinguerli da altri pezzi e accessori.
273 I pezzi di ricambio corrispondenti possono essere utilizzati per le riparazioni fuori garanzia se la riparazione non
avviene nell'ambito di una campagna di richiamo. Cfr. articolo 4, punto 7) e articolo 10, punto 11) del regolamento
1475/95.
274 Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera c). L’accumulo di sconti indurrebbe i concessionari ad acquistare i pezzi di
ricambio originali al fine di ottenere sconti più elevati dai costruttori.
275 La libertà dei concessionari di scegliere i propri fornitori incontra comunque limiti connessi alla sicurezza e alla
soddisfazione del consumatore: i pezzi di ricambio devono corrispondere qualitativamente a quelli prodotti e
distribuiti dal costruttore di autoveicoli; quest’ultimo è autorizzato dal regolamento a verificare la qualità di tali
pezzi; i concessionari possono essere indotti ad utilizzare solo pezzi di ricambio originali per i lavori eseguiti
nell’ambito della garanzia, dell’assistenza gratuita e delle campagne di richiamo. Infine, i concessionari hanno
l’obbligo generale di informare i clienti dell’utilizzo di pezzi di ricambio non originali.
76
•
•
•
•
Inoltre, i margini di profitto dei concessionari sono in generale limitati. Non possono
rischiare di perdere i premi di fine anno concessi dai costruttori, che si basano anche
sul fatturato relativo ai pezzi di ricambio originali in un dato esercizio.276
I concessionari temono che possa essere posto fine al loro contratto se utilizzano
troppi pezzi di ricambio non originali anche se di qualità corrispondente.
L’obbligo per i concessionari di informare i consumatori quando utilizzano pezzi di
ricambio non originali di qualità corrispondente277 è considerato dai produttori di
pezzi di ricambio una delle ragioni per cui incontrano difficoltà nel fornire pezzi di
ricambio alle reti di concessionari. Di solito, i consumatori considerano i pezzi di
ricambio non originali qualitativamente inferiori a quelli originali, anche se di
provenienza nota e prodotti dallo stesso produttore che fabbrica i pezzi di ricambio
originali e, di conseguenza, anche dopo essere stati informati, preferiscono comunque
che sull’autoveicolo siano installati pezzi originali. Questo convincimento incide
fortemente sull’utilizzo dei ricambi non originali e ne limita drasticamente l’uso per la
riparazione e la manutenzione degli autoveicoli.
I produttori di componenti e pezzi destinati agli autoveicoli nuovi hanno segnalato
nelle loro risposte ai questionari della Commissione che normalmente non possono
fornire tali pezzi e componenti direttamente ai concessionari della casa costruttrice che
li utilizza per la produzione degli autoveicoli nuovi: sembra che la maggior parte dei
costruttori imponga ai fornitori di componenti e pezzi di ricambio di un determinato
modello la vendita esclusivamente a loro, anche se si tratta chiaramente di un
comportamento che rientra nella "lista nera".278
CONCLUSIONE:
L’utilizzo da parte dei concessionari di pezzi di ricambio non originali di
qualità corrispondente ai ricambi originali è ancora molto limitato,
apparentemente a causa delle informazioni incomplete fornite ai
consumatori sulle caratteristiche di tali pezzi. Molti consumatori sono
perciò convinti che i pezzi di ricambio originali siano di migliore qualità.
Le altre ragioni che spiegano tale utilizzo limitato sono riconducibili alla
politica commerciale dei costruttori, che fissano margini più elevati per i
ricambi originali e ostacolano le vendite dirette ai concessionari da parte dei
produttori di pezzi di ricambio.
6.2.1.2
Termine di preavviso più lungo per la risoluzione di un contratto di distribuzione
(250) Il regolamento 1475/95 stabilisce che gli accordi di distribuzione possono essere conclusi a
tempo determinato per un periodo di almeno cinque anni oppure a tempo indeterminato. Il
termine di preavviso per la risoluzione di quest’ultimo tipo di accordo deve essere di almeno
due anni per entrambe le parti e può essere ridotto ad un anno in casi particolari (ad esempio,
in caso di ristrutturazione della rete di concessionari). Tali disposizioni sono state introdotte
nel 1995279 allo scopo di garantire la certezza del diritto ai concessionari riguardo alle loro
276
La posizione dei produttori di pezzi di ricambio su questo argomento è illustrata meglio nella sezione 6.2.2 "È
migliorato l’accesso dei produttori di pezzi di ricambio alle reti dei concessionari?".
277 Articolo 4, paragrafo 1, punti 8 e 9 del regolamento.
278 Articolo 6, paragrafo 1, punto 10 del regolamento.
279 L’articolo 5, paragrafo 2, del regolamento 123/85 conteneva già disposizioni relative alla durata e al recesso dagli
accordi di distribuzione. Tali disposizioni erano meno favorevoli per il concessionario, poiché gli accordi di
77
relazioni contrattuali con i costruttori, di proteggerne meglio gli investimenti e di dar loro un
periodo ragionevole per cambiare attività.
(251) Quasi tutti i contratti di distribuzione in Europa sono conclusi a tempo indeterminato. Gli
accordi di durata quinquennale, normalmente vengono rinnovati o prorogati oltre tale
periodo. La risoluzione degli accordi conclusi a tempo indeterminato avviene di norma con
due anni di preavviso. Tuttavia, specialmente in Germania e Italia, nel contesto di
riorganizzazioni di reti, si è avuto il recesso da accordi di distribuzione con un solo anno di
preavviso.280
(252) Le relative disposizioni del regolamento offrono ai concessionari una protezione limitata, in
quanto concedono loro un certo periodo di tempo per ottenere un profitto dagli investimenti
effettuati specificamente per una marca, parte dei quali va perduta se diventano
concessionari di un’altra rete, oppure rivenditori o riparatori indipendenti.
(253) Sotto altri aspetti tali regole non rafforzano realmente l’indipendenza dei concessionari.
Poiché tutti i costruttori si avvalgono di accordi di distribuzione selettiva/esclusiva con un
numero limitato di concessionari e stanno riducendo i concessionari nel contesto del
processo di ristrutturazione in corso, è piuttosto raro che un concessionario che ha subito la
risoluzione del contratto diventi distributore di un’altra marca affermata281. Può tuttavia
riuscire a diventare concessionario di uno dei nuovi costruttori asiatici che ora operano sul
mercato europeo e stanno cercando di aumentare le loro quote di mercato.
(254) Le suddette disposizioni mirano a tutelare finanziariamente la parte più debole di un accordo
di distribuzione e anche a dare ai concessionari qualche margine per intraprendere un'attività
concorrenziale. La protezione degli interessi finanziari delle parti di un contratto non rientra
di norma nell'ambito delle regole di concorrenza. Se del caso, la legislazione nazionale può
tutelare tali interessi.282
distribuzione e assistenza potevano essere conclusi per un periodo di almeno quattro anni o a tempo indeterminato.
Il termine di preavviso per il normale recesso di un accordo era di almeno un anno.
280 Quasi tutti i costruttori tedeschi di autoveicoli, nonché Honda, Nissan e Toyota, hanno ridotto il numero di
concessionari in Germania. General Motor ha agito in tal senso in Italia.
281 Alcuni costruttori offrono ai loro ex concessionari un contratto come centro di assistenza. In altri termini, se il
concessionario non intende porre fine all’attività, diventa un riparatore indipendente o un intermediario; cfr. anche
relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punto 2.258, ove si sottolinea la difficoltà per un
concessionario di cambiare marca e diventare distributore di un’altra casa costruttrice. Inoltre, al punto 2.259, si
precisa che il costruttore può anche porre il veto sulla cessione dell’impresa, anche ad un altro concessionario della
stessa rete.
282 In Germania, in caso di cessazione del contratto i concessionari possono ottenere compensi per l’avviamento, in
analogia con le regole applicabili agli agenti commerciali.
78
CONCLUSIONE:
Le regole che fissano a cinque anni la durata minima di un accordo di
distribuzione o, in caso di accordi a tempo indeterminato, stabiliscono che
il termine di preavviso per il recesso dal contratto sia di almeno due anni,
consentono ai concessionari di garantire la redditività dei loro investimenti
per un periodo di tempo più lungo di quello stabilito dal regolamento
123/85. Tuttavia, queste regole non hanno rafforzato in modo
sostanziale la posizione dei concessionari nei confronti dei costruttori.
6.2.1.3
Margini sufficienti per mantenere l’indipendenza dei concessionari
(255) Il regolamento 1475/95 non contiene una disposizione generale riguardante i margini dei
concessionari, ma nel calcolo di tali margini obbliga i costruttori a distinguere tra fornitura di
autoveicoli, e fornitura di pezzi di ricambio o di altri prodotti.283
(256) Uno degli obiettivi del regolamento 1475/95 era rafforzare l’indipendenza economica dei
concessionari. Il sistema utilizzato dai costruttori per remunerare i concessionari per le
vendite di autoveicoli nuovi è un indicatore di tale indipendenza, che per l'appunto il
regolamento mirava a promuovere.
(257) Gran parte dei margini dei concessionari consiste in uno sconto sui prezzi al dettaglio
raccomandati. Tale sconto è identico per tutti i concessionari, piccoli o grandi, appartenenti
alla rete del costruttore in un determinato Stato membro.284 Di solito lo sconto varia da
modello a modello. Oltre a questi sconti, i concessionari hanno un margine variabile, un
cosiddetto "premio", basato su vari parametri; ad esempio, i volumi delle vendite, la
soddisfazione della clientela, la qualità della gestione, le caratteristiche dei locali di
esposizione, il raggiungimento di obiettivi di vendita e altri fattori. Anche se i concessionari
sono a conoscenza di questi parametri all’inizio di ogni anno, il metodo di calcolo e l’entità
del premio sono resi noti dal costruttore/importatore solo alla fine dell’anno. I concessionari
non conoscono quindi il livello del premio addizionale quando effettuano una certa
operazione. Questa situazione li mantiene sotto pressione durante l’anno e potrebbe anche
avere un effetto negativo sulla disponibilità dei concessionari a concedere riduzioni, poiché
non sanno mai quanto guadagneranno oltre ai normali sconti di loro competenza.
(258) Secondo le informazioni fornite dai costruttori, gli sconti ai concessionari per gli autoveicoli
nuovi variano dal 5% al 20% dei prezzi al dettaglio raccomandati, a seconda del costruttore,
del modello e dello Stato membro. Tale sconto serve a finanziare il costo di distribuzione del
concessionario, le spese generali e gli sconti che nella maggior parte dei casi i concessionari
devono accordare ai consumatori finali.
(259) Per i pezzi di ricambio, gli sconti concessi ai concessionari sono in generale superiori e
possono giungere fino al 50% dei prezzi al dettaglio. Nella maggioranza dei casi i premi
sono compresi tra il 3% e il 5% e hanno registrato un aumento in questi ultimi anni.
(260) I costruttori possono anche sovvenzionare l’attività dei concessionari organizzando
campagne promozionali, durante le quali riducono il prezzo del veicolo, ad esempio per un
283
284
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera c).
Cfr. anche relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti da 2.273 a 2.279 e 6.105 e segg.
79
modello specifico, o offrono pacchetti di accessori a prezzi molto scontati al fine di stimolare
le vendite.
(261) I concessionari sostengono che i criteri per la determinazione dei premi non sono sempre
trasparenti o obiettivi e sfuggono al loro controllo. Lo stesso vale per le attività promozionali
dei costruttori.
(262) Essi lamentano anche che i margini sono uguali per tutti, indipendentemente dalle
dimensioni del concessionario o dalla sua capacità di rispettare gli obblighi contrattuali, ad
esempio in materia di obiettivi di vendita.
(263) Inoltre, lo sconto ai concessionari è inferiore a quello concesso ai gestori di parchi macchine
e ad altre categorie di clienti riservati285 ai quali di solito viene accordato uno sconto del 20%
circa, che può giungere al 40% del prezzo raccomandato di vendita al dettaglio. Di
conseguenza, i concessionari non possono competere con i costruttori per le forniture a tali
categorie di consumatori, che in alcuni Stati membri, come il Regno Unito,286 sono
estremamente importanti in termini quantitativi.
CONCLUSIONE:
Il margine che spetta ai concessionari nel contesto della vendita di
autoveicoli nuovi consiste in uno sconto fisso che può raggiungere il 20% sui
prezzi al dettaglio raccomandati e in un premio variabile che va dal 3% al
5%. Mentre lo sconto copre a malapena i costi di distribuzione dei
concessionari, i pagamenti variabili concessi dal costruttore – il premio – si
basano su criteri stabiliti in modo unilaterale dalla casa costruttrice.
Inoltre, tali premi sono calcolati alla fine dell’anno e non sono trasparenti
per i concessionari. Tale sistema di remunerazione non è imposto dal
regolamento.
Il fatto che tutti i concessionari in un dato Stato membro ottengano lo
stesso margine non consente a quelli di grandi dimensioni di acquistare i
veicoli a prezzi inferiori e di trasmettere parte di tale vantaggio ai clienti.
Ciò ostacola la concorrenza tra i distributori di una stessa marca.
6.2.1.4
Autonomia dei concessionari in materia di politica dei prezzi
(264) Il regolamento 1475/95 garantisce la concorrenza sui prezzi a livello di vendite al dettaglio. I
distributori devono quindi essere liberi di determinare in modo autonomo i prezzi e gli sconti
ai consumatori finali; i costruttori non possono restringere direttamente o indirettamente tale
libertà.287 Di conseguenza, non possono che stilare listini con i prezzi al dettaglio
raccomandati.
285
Ai sensi degli articoli 1 e 2 del regolamento 1475/95, i costruttori possono "riservarsi" il diritto di vendere
autoveicoli a certe categorie di clienti. Occorre anche impedire ai concessionari di vendere veicoli a questi clienti.
286 Nel Regno Unito gli sconti concessi dai costruttori ai gestori di parchi macchine variano dal 30 al 35% del prezzo
del veicolo; cfr.: CA 2000, "The Forecourt Revolution," pag. 35.
287 Articolo 6, paragrafo 1, punto 6 e articolo 6, paragrafi 2 e 3 del regolamento 1475/95. L’articolo 6, paragrafo 2 del
regolamento 123/85 conteneva una disposizione simile.
80
(265) Tuttavia, l'autonomia dei concessionari di determinare liberamente i prezzi è di fatto limitata
dal sistema di margini descritto nella sezione precedente.288 Inoltre, gli sconti concessi dalle
case costruttrici ai gestori di parchi macchine e ad altri clienti privilegiati sono troppo elevati
per consentire ai concessionari di competere con il costruttore in questo campo.
(266) Benché la libertà dei concessionari di determinare i prezzi costituisca un elemento centrale
del regolamento 1475/95, ampiamente condiviso da tutte le parti interessate, costruttori di
autoveicoli inclusi, la Commissione sta investigando un caso di presunta imposizione di
prezzi obbligatori di rivendita ad opera di una grande casa automobilistica.
CONCLUSIONE:
I concessionari devono essere liberi di determinare i prezzi di rivendita.
Tuttavia, nei sistemi di distribuzione gestiti ai sensi del regolamento
1475/95 tale libertà è limitata a causa dei margini omogenei di norma
assegnati ai concessionari. È stata avviata una procedura di infrazione
contro un’importante casa costruttrice che pare abbia ristretto questa
fondamentale libertà dei concessionari.
6.2.1.5
Ruolo dei concessionari in relazione agli obiettivi di vendita
(267) Il regolamento 1475/95 consente ai costruttori e ai concessionari di fissare di comune
accordo obiettivi annuali di vendita per gli autoveicoli e i pezzi di ricambio, che i
concessionari devono sforzarsi di realizzare.289 In caso di disaccordo, gli obiettivi devono
essere fissati da un esperto estraneo alle due parti. L’obbligo di concordare gli obiettivi di
vendita annuali è stato introdotto nel 1995290 per creare a tale riguardo una base di parità tra
concessionari e costruttori/importatori ed evitare che tali obiettivi siano fissati a livelli
impropri. Nelle loro risposte al questionario della Commissione le associazioni dei
concessionari indicano che il diritto di chiedere l’intervento di un esperto estraneo alle due
parti in caso di disaccordo sugli obiettivi di vendita ha avuto un effetto positivo: i costruttori
sono ora più inclini a tenere conto della posizione del concessionario al momento di fissare
gli obiettivi. Grazie a questa maggiore flessibilità, gli esperti sono dovuti intervenire in un
numero molto limitato di casi. Va anche detto in questo contesto che alcuni costruttori
utilizzano due tipi di obiettivi di vendita. In primo luogo concordano con i loro concessionari
gli obiettivi annuali apparentemente in conformità con i requisiti del regolamento. In
secondo luogo in alcuni casi fissano unilateralmente quattro volte l’anno obiettivi di vendita
validi per il trimestre successivo, senza offrire ai concessionari il diritto di chiedere il ricorso
all’arbitrato. Questi ultimi obiettivi sono quelli presi in considerazione per il pagamento dei
premi. Tale comportamento comporta verosimilmente la perdita automatica del beneficio
dell’esenzione per categoria.291
288
Per la situazione nel Regno Unito cfr. relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti da
2.280 a 2.296, ove si spiegano in modo particolareggiato le varie misure adottate dai costruttori/importatori per
limitare la libertà dei concessionari del Regno Unito di stabilire i prezzi al dettaglio o gli sconti.
289 Articolo 4, paragrafo 1, punto 3: gli obiettivi di vendita sono fissati tenendo conto delle vendite precedentemente
realizzate nel territorio nonché delle stime previsionali delle vendite in tale territorio e a livello nazionale.
290 Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, punto 3 del regolamento 123/85 il costruttore poteva decidere gli obiettivi di
vendita in modo unilaterale.
291 Cfr. Opuscolo esplicativo al regolamento 1475/95, risposta alla domanda 13, ove si chiarisce che le “condizioni
minime” relative alle vendite, concordate per un periodo inferiore ad un anno possono determinare la perdita
automatica del beneficio dell’esenzione per categoria [articolo 6, paragrafo 1, punto 3].
81
(268) Gli obiettivi di vendita sia per gli autoveicoli che per i pezzi di ricambio sono negoziati ogni
anno tra concessionari, importatori e costruttori. I concessionari hanno l’obbligo di compiere
ogni sforzo possibile per raggiungere o superare gli obiettivi concordati. Se i concessionari
non riescono a raggiungere gli obiettivi di vendita a causa di impegno insufficiente o
malafede, i contratti possono essere risolti.
(269) I costruttori sono per lo più restii a modificare nel corso dell'anno un obiettivo di vendita
precedentemente concordato. In futuro tuttavia, l’uso combinato di "lean production " e
"lean distribution " dovrebbe rendere più facile per i costruttori far coincidere la fornitura di
autovetture nuove con la quantità che un concessionario può vendere in ogni determinato
momento.
(270) Nelle loro risposte al questionario della Commissione i concessionari affermano che gli
obiettivi di vendita sono fissati a livelli troppo alti, a causa delle stime e delle aspettative
della casa costruttrice in termini di risultati commerciali. Gli obiettivi elevati possono
facilitare la concorrenza tra i concessionari di una stessa marca, poiché li inducono a
competere tra loro al fine di vendere un numero maggiore di autoveicoli. Tuttavia, quando
risultano difficili da realizzare, possono penalizzare i concessionari che, nonostante
prestazioni di alto livello, non riescono a raggiungere l’obiettivo fissato e non ottengono
quindi i massimi premi.
(271) Va inoltre rilevata l’esistenza di un rapporto tra obiettivi di vendita e assegnazione del
prodotto: gli obiettivi di vendita si basano non solo sul volume di autoveicoli che un
costruttore può produrre, ma anche sulle strategie di marketing che desidera perseguire nei
vari Stati membri. Se, come si è osservato, un costruttore decide di assegnare alla sua rete o
all'importatore di un certo Stato membro solo il numero di autoveicoli necessario per
raggiungere o mantenervi una determinata quota di mercato, fissando gli obiettivi di vendita
di conseguenza, questi ultimi costituiscono uno strumento che va oltre le funzioni
attribuitegli dal regolamento.292 Il nesso stabilito tra gli obiettivi di vendita e l'assegnazione
del prodotto può impedire al concessionario di vendere un massimo di autoveicoli (cioè
un’auto a tutti i clienti che desiderano comprarla da lui), superando così gli obiettivi. Tale
nesso può quindi avere un effetto limitativo della concorrenza tra marche ed anche, in certa
misura, all’interno della marca, giacché può neutralizzare le differenze nei risultati dei vari
concessionari, in particolare in situazioni di scarsità (per esempio nuovi modelli). Può per di
più avere l'effetto di ostacolare le vendite ai consumatori stranieri che potrebbero essere
attratti dai differenziali di prezzo dovuti alle fluttuazioni dei cambi o alle differenze
nell'imposizione fiscale.
292
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 3) del regolamento 1475/95.
82
CONCLUSIONE:
La necessità di concordare gli obiettivi di vendita e il diritto di chiedere ad
un esperto estraneo alle due parti di fissarli in caso di disaccordo hanno
reso equilibrati gli interessi delle parti impegnate nel negoziato di tali
obiettivi.
Nondimeno, la prassi dei costruttori di fissare gli obiettivi di vendita in un
certo Stato membro in base alla domanda nazionale, può avere anche effetti
negativi sulla concorrenza, se si accompagna a limiti nell'assegnazione del
prodotto.
In un sistema di “lean distribution”, dovrebbe diventare possibile un
adattamento flessibile degli obiettivi di vendita alle condizioni del mercato.
6.2.1.6
Diritto dei concessionari di vendere più di una marca (“distribuzione multimarca”
o “multi-marketing”)
(272) Il regolamento 1475/95 autorizza i concessionari a vendere autoveicoli nuovi forniti da
soggetti diversi dal costruttore, a condizione che ciò avvenga ad opera di una persona
giuridica distinta, in locali di vendita separati, sottoposti ad una gestione separata e in modo
tale da escludere la confusione fra marche.293 Il fornitore deve esonerare il concessionario da
tali obblighi se quest’ultimo dimostra l’esistenza di giustificati motivi.294
(273) L’introduzione nel 1995 della possibilità per i concessionari di trattare più di una marca si
poneva l’obiettivo di migliorare la concorrenza tra marche aprendo i mercati in termini
geografici, di prodotti e di concorrenti, nonché di promuovere l’indipendenza finanziaria dei
concessionari dal fornitore primario295. Anche se ad esempio nel Regno Unito tra il 1990 e il
1995 il numero dei concessionari di più marche è aumentato notevolmente296, viene
affermato che in generale i costruttori sono partigiani dell'esclusiva ad ogni costo297. Il
regolamento 1475/95 lascia comunque alla discrezione del concessionario la facoltà di
decidere se aderire o meno alla rete di una seconda marca.
(274) Il “multi-marketing” può produrre vantaggi per i consumatori finali, che dispongono di una
scelta più ampia di prodotti e/o di marche in un’unica sede, senza doversi spostare per
confrontare modelli diversi. Questa forma di distribuzione potrebbe anche essere
vantaggiosa per la distribuzione di marche con scarsi volumi di vendite, o ad esempio in aree
rurali, dove le vendite non raggiungerebbero altrimenti una massa critica.298
(275) Tuttavia, laddove il concessionario sia tenuto a rispettare le restrizioni previste dal
regolamento ed indicate sopra al punto (272), il “multi-marketing” si rivela un’opzione poco
allettante per i concessionari in termini finanziari. Inoltre, tali restrizioni non consentono al
concessionario di beneficiare delle economie di scala che il “multi-marketing” generalmente
293
294
295
296
297
298
Articolo 3, paragrafo 1, punto 3.
Articolo 5, paragrafo 2, punto 1; cfr. anche l’opuscolo della Commissione sul regolamento 1475/95, domanda 7:
tali giustificati motivi esistono se gli obblighi impediscono ad un concessionario di operare su una base di
sufficiente redditività.
Cfr. opuscolo della Commissione sul regolamento 1475/95, domanda 8.
Cfr.: ICDP, “Multi-Franchising”, 1/98, pag. 26, (in prosieguo “Multi-Franchising”).
ICDP, “Multi-Franchising” pag. 26 e 35.
ICDP, "Multi-Franchising", 1/98, pag. 45.
83
consentirebbe in riferimento alle spese generali. Le restrizioni costituiscono un ostacolo (1)
allo sviluppo di una struttura dei costi più efficiente, (2) all’aumento dei volumi di vendite a
seguito del maggiore potere di mercato locale e (3) alla ripartizione dei rischi del
concessionario, riducendone la dipendenza dal comportamento di mercato di un’unica marca
e dal potere di un unico costruttore.299 Sembra quindi che esistano pochi veri concessionari
multimarca nell’UE, ad eccezione delle regioni scarsamente popolate dei paesi nordici, dove
gli obblighi suddetti non sono imposti ai concessionari o lo sono solo parzialmente.300
(276) Gran parte dei concessionari multimarca esistenti in Europa vende marche diverse facenti
capo ad un’unica casa costruttrice.301 Concessionari multimarca di questo tipo esistono di
solito solo al di fuori del paese di origine del costruttore, mentre sui mercati nazionali si
tende a vendere ogni marca attraverso reti di concessionari separate.
(277) In generale, quando decidono di vendere più di una marca, i concessionarinon incontrano
problemi. Nondimeno, secondo le informazioni ricevute, in alcuni Stati membri (ad esempio,
in Italia) nonostante il regolamento302 i costruttori avrebbero offerto incentivi ai
concessionari affinché continuassero a trattare una sola marca. In altri Stati membri (ad
esempio, in Belgio) le richieste di trattare una seconda marca avanzate dai concessionari
all'importatore o al costruttore principale sarebbero state sistematicamente respinte.
CONCLUSIONE:
Le regole riguardanti la distribuzione di autoveicoli di più marche da parte
di un concessionario impongono un pesante carico finanziario ai
concessionari che desiderano optare per questa possibilità, che diventa
quindi poco allettante dal punto di vista economico. In pratica i veri
concessionari multimarca sono quindi rari. I principali vantaggi che ci si
aspetterebbe di ottenere dall’introduzione del “multi-marketing”, vale a
dire il miglioramento della concorrenza tra le marche e dell’indipendenza
dei concessionari, non sono quindi stati realizzati. 303
6.2.1.7
Arbitrato
(278) Il regolamento 1475/95 stabilisce che le parti di un contratto di distribuzione, in caso di
disaccordo su questioni riguardanti la determinazione degli obiettivi di vendita annuali, il
livello delle scorte, i veicoli di dimostrazione e il recesso dall’accordo, debbono accettare un
sistema di rapida risoluzione della controversia, come il ricorso ad un esperto estraneo alle
due parti oppure ad un arbitro.304 Tali disposizioni hanno la funzione di bilanciare i diversi
299
300
301
302
303
304
ICDP, "Multi-Franchising", 1/98, pag. 50.
Cfr. sezione 4.1.3, pag. 35, della presente relazione per informazioni più particolareggiate sui concessionari di più
marche.
Ad esempio i concessionari VW/Audi,, Ford/Jaguar, Fiat/Lancia/Alfa Romeo.
Se confermata, tale azione costituirebbe una violazione del regolamento 1475/95.
Cfr. anche sezione 6.1.1.4, pag. 64, della presente relazione e la relazione della Commissione della Concorrenza
del Regno Unito, punti da 2.328 a 2.339; la commissione del Regno Unito conclude che le regole in materia di
concessionari di più marche contenute nel regolamento 1475/95 hanno effetti negativi sui prezzi, limitano la scelta
del tipo di dettagliante dal quale i consumatori possono acquistare gli autoveicoli e riducono l’innovazione nel
commercio al dettaglio di autoveicoli.
Articolo 4, paragrafo 1, punto 3 sulla determinazione di obiettivi di vendita annuali; articolo 4, paragrafo 1, punto
4 sulle condizioni in materia di scorte; articolo 4, paragrafo 1, punto 5 sui veicoli di dimostrazione e articolo 5,
paragrafo 3 sul recesso dagli accordi.
84
interessi dei costruttori e dei distributori e di dare a questi ultimi una maggiore indipendenza
commerciale.
(279) Costruttori e concessionari di autoveicoli segnalano un modestissimo numero di casi in cui è
stato richiesto l’intervento di un arbitro. In effetti l’efficacia delle disposizioni sull’arbitrato
potrebbe consistere nella possibilità di minacciare l’altra parte di ricorrervi. Secondo la
maggior parte dei costruttori, la loro politica mira a raggiungere un accordo a vantaggio di
entrambe le parti prima di dover ricorrere a terzi. La sola menzione di questa possibilità nel
contratto e la volontà da parte del concessionario di avvalersene, in genere determinano
l’avvio di un dialogo costruttivo. In tal senso l’arbitrato potrebbe essere considerato una
misura preventiva305.
CONCLUSIONE:
Le regole che conferiscono ai contraenti di un accordo di distribuzione il
diritto di ricorrere all’intervento di un esperto estraneo alle due parti o ad
un arbitro non sono state applicate con frequenza. Tuttavia la possibilità
di ricorrere ad un esperto ha in generale indotto a negoziati più seri ed
equilibrati tra distributori e costruttori. Tali regole vengono quindi
considerate un utile strumento da tutte le parti che intervengono nella
distribuzione di autoveicoli.
6.2.2 È migliorato l’accesso dei produttori di pezzi di ricambio alla rete dei concessionari?
(280) Come già illustrato,306 ai sensi del regolamento 1475/95 i distributori hanno il diritto di
procurarsi e utilizzare pezzi di ricambio aventi un livello di qualità corrispondente a quelli
distribuiti dai costruttori ("pezzi di ricambio corrispondenti").307 I produttori di pezzi di
ricambio hanno il diritto di apporre il loro marchio o segno distintivo sui pezzi forniti per il
primo equipaggiamento o per la riparazione o manutenzione308 e i costruttori degli
autoveicoli non possono impedire loro di fornire tali pezzi ai concessionari. Tali disposizioni
sono state introdotte nel 1995 per garantire una concorrenza effettiva sui mercati della
manutenzione e della riparazione.309 Di conseguenza, quando si affidano ad un
concessionario per lavori di assistenza o riparazione su un autoveicolo, i consumatori
dovrebbero normalmente poter scegliere tra pezzi di ricambio originali e pezzi
corrispondenti, i cui prezzi sono inferiori fino al 30%310 rispetto ai primi.
(281) Un’altra ragione che spiega l’utilizzo limitato di pezzi di ricambio di qualità corrispondente,
oltre a quelle menzionate nella sezione 6.2.1.1 (pag. 76) della presente relazione, si riferisce
alle discussioni riguardanti la qualità dei pezzi di ricambio. Sebbene il considerando 8 del
regolamento affermi che si deve presumere che tutti i pezzi provenienti dalla stessa
fabbricazione sono identici in termini di qualità ai pezzi di ricambio originali e stabilisca che
spetta ai produttori dei pezzi di ricambio di confermare che tali pezzi corrispondono a quelli
305
306
307
308
309
310
Tuttavia nella sua relazione la Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 2.125, 2.310 e 2.393, si
afferma che gli obiettivi di vendita sono fissati a livelli irrealistici, che il 50% dei concessionari non riesce a
raggiungere. Risulta inoltre che i concessionari sono riluttanti a richiedere l’arbitrato, perché temono che in questa
evenienza il costruttore possa recedere dal contratto con due anni di preavviso. La relazione conclude quindi che in
pratica gli obiettivi di vendita vengono fissati unilateralmente dai costruttori.
Sezione 6.2.1.1, pag. 76, della presente relazione.
Articolo 3, paragrafo 1, punto 5 e articolo 6, paragrafo 1, punto 9.
Articolo 6, paragrafo 1, punti 10 e 11 e articolo 6, paragrafo 1, punto 3.
Considerando 27 del regolamento 1475/95.
"La pièce adaptable détrônera-t-elle l’origine?" in Auto Info, 1099 del 21.1.2000, pag. 34.
85
forniti al costruttore dell’autoveicolo, i costruttori possono comunque sollevare dubbi circa
la qualità di tali pezzi.
(282) I produttori di pezzi di ricambio puntualizzano altresì che l’espressione “pezzi di
ricambio”311 non è del tutto chiara e può dare adito a discussioni tra concessionari e
costruttori per stabilire se un certo prodotto è un pezzo di ricambio soggetto al regolamento o
un accessorio che i concessionari possono comprare e vendere liberamente.
(283) Secondo le associazioni dei produttori di pezzi di ricambio, la politica di alcune case
costruttrici mira ad impedire ai produttori di pezzi per autoveicoli di apporvi in maniera
visibile il loro marchio o segno distintivo, al fine di evitare la trasparenza riguardo alla loro
vera origine. I consumatori sono quindi impossibilitati a compiere una reale scelta tra un
pezzo originale e un pezzo proveniente dallo stesso produttore, ma distribuito sotto il
marchio di quest’ultimo. Tale comportamento dei costruttori, se confermato, costituirebbe
una “pratica nera” ai sensi del regolamento.312
CONCLUSIONE:
Il diritto dei produttori di pezzi di ricambio di fornire i loro prodotti ai
concessionari, sancito dal regolamento, non si è concretato in maniera
sostanziale, per le diverse ragioni spiegate in questa sezione e nella sezione
6.2.1.1 (pag. 76) della presente relazione.
6.2.3 È stata rafforzata la posizione dei riparatori indipendenti?
(284) Come descritto al punto 4.2.1 (pag. 39) della presente relazione, sul mercato dei servizi di
riparazione e manutenzione degli autoveicoli sono presenti diversi operatori: concessionari e
centri di assistenza, nonché riparatori indipendenti.
(285) Secondo i costruttori di autoveicoli, la presenza di riparatori indipendenti313 in futuro sarà
più limitata.
(286) Nonostante la posizione dei costruttori su questo argomento, il settore indipendente ha la
capacità di soddisfare le aspettative dei consumatori. I riparatori indipendenti possiedono la
competenza e l’esperienza per competere con le reti dei costruttori sul terreno dei servizi di
assistenza. Il successo dei riparatori indipendenti e delle catene “fast-fit” in anni recenti ha
costretto le case costruttrici a ripensare e a migliorare le loro attività di assistenza.314 Al fine
di rendere effettiva tale concorrenza, il regolamento obbliga i costruttori a permettere ai loro
concessionari di fornire ai riparatori indipendenti pezzi di ricambio originali.315 Per quanto
311
312
313
314
315
L’articolo 10, paragrafo 1, punto 6 del regolamento definisce i "pezzi di ricambio" come pezzi che vengono
montati in o su un autoveicolo per determinate parti componenti e lascia la distinzione da altri pezzi e accessori
agli usi commerciali.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 11.
Essi motivano tale presupposto con il fatto che le officine indipendenti sono di solito di dimensioni modeste e
situate in luoghi remoti, non pubblicizzano la loro attività e, acquistando modesti quantitativi di pezzi di ricambio,
non ottengono condizioni favorevoli. Inoltre, poiché le autovetture stanno diventando prodotti più complessi che
richiedono maggiori investimenti in attrezzature e formazione, i riparatori indipendenti verranno esclusi da
prestatori qualificati di servizi di riparazione e manutenzione.
Per maggiori particolari cfr. sezione 4.2.1, pag. 39, della presente relazione e PriceWaterhouseCoopers
“Guaranteeing Survival”, maggio 2000, figura 72 e segg.
Articolo 3, punto 10, lettera b).
86
riguarda le informazioni tecniche, i costruttori devono assicurarsi che siano messe a
disposizione dei riparatori indipendenti alle condizioni del regolamento.316
(287) L’attuazione pratica di tali disposizioni sarà analizzata nelle sezioni seguenti.
6.2.3.1
Accesso ai pezzi di ricambio originali
(288) Il regolamento 1475/95 autorizza i distributori a fornire pezzi di ricambio originali ai
riparatori indipendenti per la riparazione o la manutenzione di un autoveicolo.317 Tale
disposizione garantisce che i riparatori indipendenti, avendo accesso ai pezzi di ricambio
originali, possano competere con le reti dei costruttori nella riparazione e manutenzione dei
veicoli.
(289) Non emergono problemi rilevanti su questo punto, poiché le vendite di pezzi di ricambio da
parte dei concessionari ai riparatori indipendenti costituiscono parte degli introiti dei
concessionari ufficiali.
(290) Tuttavia, di norma i concessionari non vendono i pezzi di ricambio originali ai prezzi
all’ingrosso che essi pagano alla casa costruttrice, ma ad un prezzo più alto, che può ridurre
il vantaggio competitivo dei riparatori indipendenti.
CONCLUSIONE:
In generale, i riparatori indipendenti non incontrano problemi rilevanti per
quanto riguarda l’accesso ai pezzi di ricambio originali. Tuttavia, non
possono acquistarli agli stessi prezzi all’ingrosso pagati dai concessionari, e
trovano quindi più difficile essere concorrenziali.
6.2.3.2
Accesso alle informazioni tecniche
(291) Ai sensi del regolamento 1475/95, ogni costruttore di autoveicoli ha l’obbligo di rendere
accessibili ai riparatori che non appartengono alla rete di distribuzione le informazioni
tecniche necessarie per la riparazione o la manutenzione degli autoveicoli. Tali informazioni
possono essere negate se sono oggetto di un diritto di proprietà immateriale o costituiscono
un know-how segreto, sostanziale e identificato; in tale caso, comunque, non devono essere
negate in maniera abusiva.318
(292) Grazie a tale obbligo, i riparatori indipendenti dovrebbero avere accesso a tutte le
informazioni tecniche necessarie per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli,
garantendo così ai consumatori una reale possibilità di scelta sul mercato dei servizi di
assistenza tra riparatori indipendenti, concessionari e centri di assistenza appartenenti alla
rete della casa costruttrice. Tale obbligo è stato imposto anche al fine di evitare qualsiasi
sfruttamento sleale dello stretto legame tra concessionari e costruttori consentito dal
regolamento.
(293) La piena attuazione di tale obbligo non è ancora una realtà, sebbene l’accesso a queste
informazioni sia importante già oggi per la sicurezza degli autoveicoli e la protezione
dell’ambiente. Inoltre, considerati i sistemi elettronici altamente complessi installati sulle
nuove vetture, l’accesso alle informazioni tecniche diventerà ancora più importante in
316
Articolo 6, paragrafo 1, punto 12.
Articolo 3, paragrafo 1, punto 10, lettera b).
318 Articolo 6, paragrafo 1, punto 12.
317
87
futuro.319 Sebbene il mancato rispetto di tali obblighi costituisca una “pratica nera” ai sensi
del regolamento,320 solo alcuni costruttori di autoveicoli pubblicano un elenco di tutte le
informazioni tecniche disponibili con prezzi e condizioni di vendita. Altri forniscono caso
per caso informazioni sulle caratteristiche tecniche dei loro prodotti. Molto spesso i
riparatori indipendenti ottengono le informazioni dal concessionario ufficiale dal quale
acquistano i pezzi di ricambio originali per la riparazione e la manutenzione degli
autoveicoli.
(294) La maggior parte delle associazioni di riparatori indipendenti riferisce di problemi relativi
all’accesso alle informazioni tecniche, specialmente attinenti a componenti ad alta tecnologia
degli autoveicoli (le cosiddette “scatole nere”). I riparatori indipendenti devono affrontare i
seguenti problemi:
• L’accesso alle informazioni su nuovi modelli di autoveicoli è estremamente difficile
durante il primo anno che segue l’inizio della produzione.
• Le pubblicazioni tecniche sono costose e non sempre contengono tutte le informazioni
richieste.
• Talvolta queste pubblicazioni coprono l’intera gamma di modelli offerti da un
costruttore, ma le sottosezioni non vengono rese disponibili, anche se il riparatore
indipendente ha bisogno di informazioni soltanto su un modello specifico.321 Anche se
in questi casi i costruttori danno accesso alle informazioni, il costo è troppo elevato per
i riparatori indipendenti con una clientela limitata, poiché non possono ripartilo su un
numero sufficiente di clienti.
• Le informazioni sui dispositivi elettrici ed elettronici sono raramente accessibili.
• Ogni costruttore ha la propria tecnologia e i propri sistemi informatici. Non esistono
sistemi o formati standard: per ragioni soprattutto economiche, i piccoli riparatori non
sono in grado di acquistare i sistemi necessari per leggere le informazioni fornite dalle
case costruttrici degli autoveicoli.
• Alcuni riparatori indipendenti sostengono che dovrebbero poter fruire anche
dell’accesso alle attrezzature diagnostiche utilizzate dalla rete del costruttore, per poter
fare pienamente concorrenza nella riparazione e manutenzione degli autoveicoli.
(295) In Germania è stato elaborato un’impostazione alternativa per permettere a riparatori
indipendenti, esperti in campo automobilistico e carrozzieri di avere accesso alle
informazioni tecniche. Un’impresa comune, cui partecipano associazioni di costruttori di
autoveicoli, di concessionari e di riparatori indipendenti, DAT-Treuhand, pubblica su
CD-ROM le informazioni necessarie per la riparazione e la manutenzione di veicoli di
diverse marche. DAT riceve tali informazioni dai costruttori a titolo gratuito. Ogni impresa
interessata può acquistare questi CD-ROM, che vengono aggiornati regolarmente, per una
quota mensile di 100 euro.322 DAT offre questo servizio in Germania, Italia, Francia e
Spagna. Di recente BMW ha realizzato un sito web sul quale i riparatori indipendenti
possono avere accesso a tutte le informazioni tecniche necessarie per riparare tali veicoli,
319
ICDP, "Beyond the block exemption", 4/99, pag. 59-60; PriceWaterhouseCoopers “Guaranteeing Survival”,
maggio 2000, figure 21 e segg.
320 Articolo 6, paragrafo 1, punto 12.
321 Una casa costruttrice ha chiesto un pagamento di 2500 euro per una serie di CD-ROM contenenti informazioni
sull’intera gamma di modelli, anche se le informazioni richieste riguardavano unicamente la normale
manutenzione di un modello specifico.
322 Anche questa quota mensile è ritenuta troppo elevata per le officine di piccole dimensioni (“a conduzione
familiare”).
88
pagando una quota iniziale. Tale decisione è stata adottata in conformità della direttiva
europea relativa alle misure da adottare contro l’inquinamento atmosferico da emissioni dei
veicoli a motore,323 che sancisce per i costruttori l’obbligo di rendere disponibili ai riparatori
indipendenti tutte le informazioni sul cosiddetto sistema diagnostico di bordo, necessarie per
la manutenzione e la riparazione delle autovetture. Queste informazioni devono essere rese
disponibili ad un prezzo ragionevole e non discriminatorio.324 Il costruttore ha ammesso che
sono disponibili solo informazioni per semplici lavori di riparazione, mentre un consumatore
con un problema grave deve rivolgersi direttamente alla rete ufficiale BMW.325
(296) La Commissione ha anche ricevuto parecchie denunce da riparatori indipendenti che
lamentano il prezzo proibitivo richiesto per tali informazioni. Ciò vale, in particolare, per le
officine indipendenti che prestano servizi di assistenza ad auto di diverse marche e
necessitano di informazioni tecniche per ciascun modello.
(297) Inoltre, gli “automobile club”, che forniscono servizi di riparazione su strada (senza essere
riparatori in senso stretto), e i produttori di apparecchiature diagnostiche hanno fatto notare
che anch’essi hanno un interesse legittimo all’accesso alle informazioni contenute nelle
scatole nere delle autovetture e hanno chiesto un’adeguata estensione del diritto di accesso
alle informazioni.
(298) I riparatori indipendenti non hanno pieno accesso a tutte le informazioni tecniche necessarie
per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli, come stabilito dal regolamento. In
particolare, le condizioni pratiche ed economiche per l’acquisto di dette informazioni
costituiscono un ostacolo per molti riparatori indipendenti. La mancanza di accesso a tali
informazioni, che potrebbero diventare ancora più importanti in futuro con l’uso sempre più
diffuso di dispositivi elettronici installati sugli autoveicoli, non solo limita la scelta dei
consumatori, ma fa anche sorgere preoccupazioni sulla possibilità dei riparatori indipendenti
di garantire la conformità dei loro servizi di riparazione e manutenzione con le norme in
materia di sicurezza e ambiente stabilite dalla casa costruttrice. Non esiste ancora una
condizione di parità tra i concessionari e i riparatori indipendenti per quanto riguarda la
disponibilità delle informazioni tecniche.
323
Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare
contro l’inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazioni alla direttiva
70/220/CEE del Consiglio, GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1.
324 Cfr. allegato XI, punto 3.1.2. della suddetta direttiva.
325 Autoinfo 1101 del 25/02/2000, pag. 19.
89
CONCLUSIONE:
I costruttori di autoveicoli rendono difficile ai riparatori indipendenti
l’accesso alle informazioni tecniche. Anche altre parti interessate, come gli
“automobile club” e i produttori di apparecchiature diagnostiche, hanno un
interesse legittimo all’accesso alle informazioni tecniche sugli autoveicoli.
CONCLUSIONI GENERALI SULLA SEZIONE 6.2:
Lo scopo delle suddette disposizioni, vale a dire conferire una maggiore
autonomia ai concessionari per la loro attività economica di distributori di
autoveicoli nuovi e di prestatori di servizi di assistenza alla clientela e
proteggerne l’indipendenza commerciale, è stato realizzato solo in misura
limitata. I concessionari sono la parte più debole di un accordo di
distribuzione e diassistenza e in termini economici dipendono
completamente dai costruttori, anche se questi si attengono pienamente al
testo del regolamento. Tale dipendenza offre ampie possibilità ai costruttori
di esercitare un controllo totale sulla rete di concessionari. Di conseguenza
l’obiettivo perseguito dal regolamento adottato nel 1995, di rafforzare tra
l’altro la concorrenza tra marche e all’interno della stessa marca, nonché di
rendere i concessionari più indipendenti, non è di fatto stato realizzato,
anche se alcune delle misure introdotte (soprattutto quelle sul periodo di
preavviso per la risoluzione dei contratti e sull’arbitrato) hanno ottenuto
qualche effetto.
Per quanto riguarda la situazione dei riparatori indipendenti, la maggiore
complessità dei nuovi autoveicoli rende più importante per tutti gli operatori
del settore dell’assistenza alla clientela l’accesso a tutte le informazioni
tecniche necessarie per la riparazione e la manutenzione degli autoveicoli.
Sembra che i costruttori non abbiano creato condizioni tecniche ed
economiche tali da rendere accessibili tali informazioni, come stabilito dal
regolamento.
6.3 NE
È DERIVATO UN VANTAGGIO PER I CONSUMATORI IN RELAZIONE
ALL’ACQUISTO DI AUTOVEICOLI E ALLA RELATIVA ASSISTENZA NEL MERCATO
UNICO?
(299) Questa sezione affronta l’interrogativo più ampio: gli attuali sistemi di distribuzione degli
autoveicoli, attuati in conformità del regolamento 1475/95 e delle due comunicazioni della
Commissione, offrono qualche vantaggio ai consumatori nel campo dell’acquisto e
dell’assistenza di un autoveicolo? Una risposta positiva a questa domanda è importante,
poiché tali vantaggi costituiscono una "conditio sine qua non" per l’esenzione di un accordo
ai sensi dell’articolo 81, paragrafo 3. Tali benefici dovrebbero essere individuabili all’interno
di quattro aree principali: (1) prezzi degli autoveicoli nuovi, (2) disponibilità di veicoli nuovi
nel paese di residenza e in altri Stati membri, (3) garanzia e sua applicazione e (4) qualità e
prezzi del servizio di assistenza alla clientela.
90
6.3.1 I prezzi degli autoveicoli nuovi offerti nel mercato unico sono soddisfacenti?
(300) I costruttori sostengono che, nonostante i costi di commercializzazione crescenti,326 in molti
casi i nuovi modelli sono offerti a prezzi simili a quelli dei modelli precedenti.327 Tenendo
conto delle specificazioni generalmente superiori dei nuovi modelli, ciò riflette una tendenza
verso un migliore rapporto qualità/prezzo. Gli studi sembrano confermare quest’opinione,
dimostrando che, contrariamente a quanto diffusamente si crede, i prezzi degli autoveicoli
non sono aumentati negli ultimi anni.328 In Francia, dati ufficiali forniti dal governo indicano
che dal 1995 i prezzi degli autoveicoli nuovi sono diminuiti in termini reali del 5%.329 In
Germania si può osservare una tendenza analoga, con un calo dei prezzi degli autoveicoli di
quasi il 3% dal 1995.330 Tuttavia va notato che esistono notevoli differenze di prezzo tra
Europa, Giappone e Stati Uniti per un determinato modello.
(301) In un’economia di mercato non spetta ad un’autorità pubblica come la Commissione europea
valutare se un certo prezzo sia appropriato o meno per un autoveicolo, né è compito della
Commissione l’armonizzazione dei prezzi. Per contro, le differenze di prezzo nel mercato
unico sono, dal punto di vista della concorrenza, un segno importante della persistenza di
mercati geografici distinti all’interno del mercato unico e della probabile insufficiente
incidenza dell’arbitraggio tra questi mercati. La questione delle differenze di prezzo nel
mercato interno è stata affrontata nel regolamento 1475/95 e nella comunicazione sul
regolamento 123/85.331 Le differenze di prezzo vanno intese come differenze tra i prezzi al
dettaglio raccomandati al netto delle imposte.
(302) A tale riguardo, saranno esaminati quattro quesiti:
• Le differenze di prezzo all’interno dell’Unione europea sono inferiori o superiori ai
limiti stabiliti nella comunicazione sul regolamento 123/85?332
• Quale incidenza ha sulle differenze di prezzo l’imposizione fiscale nazionale sugli
autoveicoli?
• Qual è l’incidenza delle variazioni valutarie sulle differenze di prezzo?
• Esistono altri fattori che spiegano le differenze di prezzo?
Le differenze di prezzo all’interno dell’Unione europea rientrano nei limiti fissati nella
comunicazione sul regolamento 123/85?
(303) L’industria automobilistica è da molti anni oggetto di critiche da parte dei consumatori e altri
soggetti per la permanenza di elevate differenze di prezzo all’interno dell’Unione europea.333
Tuttavia, uno studio di recente pubblicazione334 indica che su un insieme di 53 prodotti e
servizi omogenei relativi a vari settori industriali della zona euro, l’industria automobilistica
326
327
328
329
330
331
332
333
334
Secondo i costruttori, la concorrenza sempre più intensa che deriva dall’offerta sempre più ampia di prodotti li
obbliga ad aumentare la spesa in pubblicità. Nel 1998 le case automobilistiche hanno speso 5,2 miliardi di dollari
per fare pubblicità ai loro prodotti nei cinque principali mercati dell’UE. Ciò rappresenta un aumento del 6,5%
rispetto al 1997. I costruttori di autoveicoli sono in generale tra le imprese che fanno più pubblicità nell’UE.
Fonte: ACEA.
"Pricing in Euroland" - Lehman Brothers European Strategy – 31/07/1998.
Fonte: INSEE. L’indice dei prezzi al consumo è salito del 5,6%; l’indice dei prezzi degli autoveicoli nuovi è
diminuito dello 0,5% nell’arco del periodo 1995-1998.
Fonte: Statistisches Bundesamt.
Considerando 31 del regolamento 1475/95 e comunicazione sul regolamento 123/85, Capitolo II, 1.
Comunicazione sul regolamento 123/85, Capitolo II, 1.
ICDP; "Beyond the block exemption"; 4/98, pag. 32.
"Pricing in Euroland" - Lehman Brothers European Strategy – 31/07/1998.
91
presenta in realtà le differenze più basse. Nondimeno, tali critiche sono comprensibili dal
punto di vista dei consumatori, poiché le autovetture sono al secondo posto tra i beni più
costosi utilizzati in un nucleo familiare.335 Anche differenze di prezzo relativamente piccole
hanno un impatto economico molto più consistente sul bilancio familiare rispetto a prodotti o
servizi meno costosi.
(304) L’esenzione per gli accordi di distribuzione selettiva ed esclusiva concessa dal regolamento
123/85 e quindi dal regolamento 1475/95, che consente ai costruttori di assegnare ai
concessionari territori di vendita geograficamente limitati in uno Stato membro e di vietare
loro le vendite attive336 – o almeno certi tipi di vendite attive337 - al di fuori della zona
assegnata, equivale ad un sistema limitato di compartimentazione del mercato. Occorre
quindi prestare particolare attenzione alle differenze di prezzo nel mercato unico, uno dei cui
obiettivi è favorire l’integrazione dei mercati nazionali e, di conseguenza, aumentare
l’efficienza economica. In tale mercato, le differenze di prezzo, che possono essere indice di
compartimentazione, devono essere tenute sotto stretto controllo.
(305) I regolamenti 123/85 e 1475/95 precisano quindi che la Commissione può revocare il
beneficio del regolamento in caso di sensibili differenze di prezzo, stabilendo che quando,
per prodotti contrattuali e prodotti corrispondenti, sono applicati in maniera continuata prezzi
o condizioni che divergono sensibilmente fra Stati membri, e queste differenze sensibili sono
dovute essenzialmente ad impegni esentati in base al regolamento, la Commissione può
revocare il beneficio del regolamento per la rete interessata.338 Lo stesso vale quando, nel
fornire gli autoveicoli ai distributori, il costruttore o l’importatore applicano prezzi o
condizioni di vendita discriminatori senza giustificato motivo.339
(306) Nella sua comunicazione sul regolamento 123/85 la Commissione europea ha fornito
un’interpretazione di tale clausola. Essa ha indicato che la differenza tra i prezzi
raccomandati per la vendita di un dato modello all’interno del mercato unico non deve
risultare superiore al 12% del prezzo più basso. Tuttavia si può superare tale percentuale di
un ulteriore 6% durante un periodo inferiore ad un anno o per una percentuale trascurabile di
autoveicoli.340 Se tali limiti vengono infranti, la Commissione inizierà d’ufficio un’indagine
per chiarirne le ragioni. Per poter controllare le differenze di prezzo e creare trasparenza sui
prezzi di rivendita raccomandati, nel 1993 la Commissione ha iniziato a pubblicare a
cadenza semestrale le cosiddette "relazioni sui prezzi degli autoveicoli".341
(307) È stata scelta la soglia del 12%342 perché si è ritenuto che oltre questa percentuale la
domanda acquisterebbe di regola un significativo grado di mobilità, che condurrebbe ad un
aumento del commercio parallelo e sottoporrebbe i prezzi più elevati ad una pressione al
ribasso, riducendo così le differenze di prezzo.343 In tale contesto questa soglia è stata scelta
335
336
337
338
339
340
341
342
343
House of Commons, Sessione 1998-99, Trade and Industry Committee, First Report, "Vehicle Pricing", 1998, pag.
36, punto 31.
Articolo 3, punto 8, lettera b) del regolamento 123/85.
Articolo 3, punto 8, lettera b) del regolamento 1475/95.
Articolo 10, punto 3 del regolamento 123/85 e articolo 8, punto 2 del regolamento 1475/95.
Articolo 10, punto 4 del regolamento 123/85 e articolo 8, punto 3 del regolamento 1475/95.
Capitolo II della comunicazione sul regolamento 123/85.
Per maggiori particolari, cfr. sezione 3.4.3, pag. 25, della presente relazione.
Inizialmente la soglia del 12% faceva parte delle “clausole nere” del progetto di regolamento 123/85. Il
superamento di tale percentuale avrebbe causato una sospensione temporanea della clausola contrattuale che vieta
la rivendita di veicoli a rivenditori indipendenti.
In questo contesto resta aperta la questione dell’adeguatezza o meno di tale soglia, che costituisce una regola
empirica.
92
solo come un indicatore per le differenze di prezzo che potrebbero richiedere un’indagine e
non come un limite assoluto per differenze di prezzo accettabili.
(308) Le cifre riportate nelle ultime relazioni della Commissione sui prezzi degli autoveicoli
documentano che le differenze di prezzo non si sono ridotte significativamente negli ultimi
anni e superano regolarmente il 20%, giungendo in Europa anche al 65%.344 Anche se si
considerano solo i sette paesi della zona euro con bassa imposizione fiscale sugli autoveicoli,
le differenze di prezzo possono giungere fino al 30%.
CONCLUSIONE:
Le differenze di prezzo all’interno dell’Unione europea sono superiori alle
soglie del 12% e del 6% previste nella comunicazione sul regolamento
123/85.
Quale incidenza ha sulle differenze di prezzo l’imposizione fiscale nazionale sugli
autoveicoli?
(309) Le tasse applicate nei vari Stati membri sugli autoveicoli nuovi variano dal 15% (imposta sul
valore aggiunto) in Lussemburgo ad oltre il 200% in Danimarca (IVA più tassa specifica
sull’acquisto di autoveicoli).345 Il seguente grafico mostra che i prezzi netti degli autoveicoli
nei paesi con un’elevata imposizione fiscale sono inferiori a quelli applicati nei paesi con un
normale livello di imposizione. Un’eccezione è costituita, tuttavia, dal Regno Unito, dove i
prezzi sono gonfiati dalle oscillazioni dei tassi di cambio. Questo fenomeno sarà
ulteriormente analizzato nella parte successiva della presente relazione.
(310) Il seguente grafico illustra le differenze di prezzo degli autoveicoli nell’UE. La parte gialla
(più chiara) di ogni colonna corrisponde all’indice del prezzo netto medio in ciascun paese.
La parte bordeaux (più scura) rappresenta l’imposta media in ciascuno Stato membro. Il
grafico conferma che i prezzi netti degli autoveicoli sono, in media, inferiori nei paesi con
un’elevata imposizione fiscale sugli autoveicoli. Come base del grafico si utilizzano i prezzi
medi in Danimarca, che sono i più bassi nell’UE. L’indice dei prezzi netti danesi è pari al
100%.
344
Cfr. ad esempio relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli al 1/11/1999 e relativo comunicato
stampa IP/00/121 del 7/2/2000; relazione della Commissione sui prezzi degli autoveicoli al 1/5/2000 e relativo
comunicato stampa IP/00/781 del 13.7.2000.
345 Cfr. comunicato stampa dell’ACEA del 22/7/1999 (http://www.acea.be/acea/press_releases.html); cfr. anche
allegato VI della presente relazione e figura 13 a pag. 62.
93
Figura 16: Differenze di prezzo degli autoveicoli al netto e al lordo dell’imposizione
IND ICE PR EZZO N E TTO
TAS S E
300,0%
250,0%
200,0%
150,0%
100,0%
50,0%
0,0%
DK
GR
FIN
P
IRL
NL
A
E
S
B
F
IT
UK
D
L
Indice dei prezzi medi degli autoveicoli tasse incluse - 1/11/1999
(311) I costruttori sostengono che specialmente nei paesi con tasse elevate devono ridurre
artificiosamente i prezzi al netto delle imposte per poter offrire ai clienti autoveicoli a prezzi
abbordabili. Quindi, nei paesi con un’elevata imposizione fiscale, i prezzi tasse escluse sono
in generale inferiori a quelli applicati nei paesi con bassa imposizione fiscale. Questo è il
risultato di una politica dei prezzi decisa dai costruttori.
(312) Sulla base di questa osservazione, nella seguente sezione vengono esaminate innanzitutto le
differenze di prezzo fra i sette paesi con un livello comparabile di tassazione sugli
autoveicoli (con guida a sinistra), rispetto alle differenze di prezzo fra 12346 o tutti i 15347
Stati membri, compresi i paesi con tasse elevate (cfr. grafico seguente).
Figura 17: Confronto delle differenze di prezzo fra sette348 paesi con bassa tassazione
sugli autoveicoli (con guida a sinistra) con le differenze di prezzo fra 12 o tutti i 15
Stati membri
1 6 0 ,0 %
1 5 0 ,0 %
1 4 0 ,0 %
12 SM
15 SM
7 SM
1 3 0 ,0 %
1 2 0 ,0 %
1 1 0 ,0 %
1 0 0 ,0 %
N O V-9 6
M AG -9 7
N O V-9 7
M AG -9 8
N O V-9 8
346
M AG -9 9
N O V -9 9
I 12 paesi per i quali sono stati pubblicati i prezzi nelle relazioni fino al 1/11/1998 sono: Austria, Belgio, Francia,
Germania, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna, Svezia, Regno Unito.
347 A partire dalla relazione sui prezzi al 1/5/1999, sono stati inclusi tutti i 15 Stati membri, comprese Danimarca,
Finlandia e Grecia.
348 Belgio, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Spagna, Svezia.
94
(313) Il grafico confronta le differenze medie di prezzo tra i sette349 paesi con bassa tassazione
sugli autoveicoli (con guida a sinistra)350 [linea verde (più chiara)] con le differenze di
prezzo tra i 12 Stati membri considerati nelle relazioni della Commissione sui prezzi degli
autoveicoli351 tra il 1° novembre 1996 e il 1° novembre 1998 (linea blu [più scura]) e tra tutti
i 15 Stati membri per il periodo successivo al 1° maggio 1999.
Il grafico evidenzia due importanti sviluppi:
• Nel periodo compreso tra il novembre 1996 e il novembre 1999, le differenze di prezzo
degli autoveicoli tra i sette paesi con guida a sinistra risultano stabili. Le differenze di
prezzo medie tra questi sette paesi erano molto inferiori rispetto a quelle registrate tra
12 Stati membri. Se si analizzano le differenze di prezzo tra i 12 paesi considerati - cioè
i sette paesi suddetti più il Regno Unito e quattro paesi con un’elevata tassazione sugli
autoveicoli352 - si può osservare che le tasse elevate sugli autoveicoli chiaramente fanno
aumentare l’entità delle differenze di prezzo tra questi 12 paesi dal 15% fino a oltre il
30% dei prezzi netti.
• Per il periodo compreso tra il maggio 1999 e il novembre 1999, il grafico include tutti i
15 Stati membri, compresi quelli in cui le tasse sugli autoveicoli sono prossime o
superiori al 100% dei prezzi netti. Questa parte del grafico conferma la tendenza
descritta al paragrafo precedente. L’inserimento dei tre Stati membri con tasse vicine o
superiori al 100% dei prezzi netti aumenta ulteriormente le differenze di prezzo.
(314) L’imposizione fiscale sugli autoveicoli è un fattore al di fuori del controllo dell’industria
automobilistica. La Commissione riconosce questo fatto e nella sua comunicazione sul
regolamento 123/85353 ha dichiarato che si asterrà dallo svolgere indagini se le differenze di
prezzo sono dovute a tasse, imposte e diritti che superano complessivamente il 100% del
prezzo netto, come accade in Danimarca, Finlandia e Grecia. Tuttavia, anche escludendo
questi paesi, le differenze di prezzo sono comunque superiori alla soglia del 12% e la
Commissione avrebbe quindi potuto, in base alla sua comunicazione, avvalersi dei suoi
poteri per indagare sulle differenze di prezzo degli autoveicoli nell’Unione europea.
(315) La Commissione non ha agito in tal senso poiché – come mostra chiaramente il grafico – gli
speciali regimi fiscali sugli autoveicoli si ripercuotono sulle differenze di prezzo.
(316) La comunicazione sul regolamento 123/85 menziona un’altra possibilità per ridurre le
differenze di prezzo. Secondo la comunicazione,354 il fornitore (ad esempio, il costruttore o
l’importatore) può fatturare "un ulteriore supplemento" sul prezzo dell’autoveicolo nei paesi
in cui le tasse superano il 100% del prezzo netto se tali autoveicoli sono destinati
all’esportazione. Questo "ulteriore supplemento" può far aumentare il prezzo al livello del
349
350
351
352
353
354
Il grafico è stato elaborato costruendo un indice per ciascuno dei prezzi degli autoveicoli considerati nella specifica
relazione della Commissione europea (prezzo più basso di un determinato paese=100) e determinando così per
ciascun autoveicolo l'indice per gli altri paesi. Per ciascuna delle date indicate nel grafico si è calcolata quindi una
media di tutti gli indici su base paese per paese, che è stata assunta per tracciare le linee illustrate nella figura.
Anche il Regno Unito è un paese con una bassa tassazione sugli autoveicoli, ma non è incluso nel grafico perché i
prezzi, per questo Paese, si riferiscono ad autoveicoli con guida a destra.
Fino al novembre 1998, la relazione sui prezzi degli autoveicoli riportava i prezzi solo per 12 Stati membri.
Danimarca, Grecia e Finlandia erano escluse perché in questi paesi le tasse si avvicinano o superano il 100%. A
partire dal maggio 1999 la relazione copre tutti i 15 Stati membri.
I tre Stati membri dove le tasse sugli autoveicoli sono prossime o superiori al 100% del prezzo netto dell’auto
(Danimarca, Grecia e Finlandia) non sono stati presi in considerazione per il periodo compreso tra il 1° novembre
1996 al 1° novembre 1998.
Capitolo II, punto 1.
Capitolo II, punto 2, secondo paragrafo.
95
prezzo netto richiesto, per un autoveicolo simile, nello Stato membro non soggetto a
tassazione superiore al 100%, e nel quale è raccomandato il prezzo netto più basso per la
vendita di tale veicolo. Il testo della comunicazione specifica chiaramente, comunque, che si
tratta di un "ulteriore" supplemento.
(317) Il testo può essere interpretato nel senso che il fornitore possa applicare tale supplemento
solo se è già autorizzato a fatturare un altro supplemento per l’autoveicolo, come il
supplemento per la cosiddetta “autovettura corrispondente”.355
(318) Se questa interpretazione fosse corretta, e alcuni costruttori ritengono che lo sia, questa
clausola permetterebbe una notevole discriminazione di prezzo per le vendite transfrontaliere
di autoveicoli con guida a destra rispetto a quelli con guida a sinistra. Tale interpretazione
contrasta chiaramente con i principi fondamentali del regolamento, il cui obiettivo è dare a
tutti i consumatori europei il diritto di avvantaggiarsi pienamente del mercato interno e di
acquistare un autoveicolo laddove i prezzi sono più convenienti.
CONCLUSIONE:
Un’elevata tassazione sugli autoveicoli si ripercuote in modo evidente sui
prezzi e contribuisce ad aumentare le differenze di prezzo nel mercato
interno. In base alla comunicazione sul regolamento 123/85 è consentito al
fornitore fatturare un ulteriore supplemento nei paesi in cui le tasse
superano il 100% del prezzo netto di un’auto. Ne risulterebbe una
discriminazione, poiché sarebbe consentito addebitare un sovrapprezzo
addizionale, in pratica, per le esportazioni di autoveicoli con guida a destra
acquistati in tali paesi. Con questo sovrapprezzo i costruttori potrebbero
aumentare i prezzi per tali autoveicoli fino al livello del paese meno caro nel
quale le imposte sugli autoveicoli sono inferiori al 100% del prezzo
dell'autoveicolo al netto delle imposte. Il mantenimento di tale disposizione,
che autorizza aumenti di prezzo in considerazione del regime fiscale di un
certo Stato membro, per le vendite all'esportazione - in pratica - degli
autoveicoli con guida a destra, non appare giustificato.
Qual è l’incidenza delle variazioni valutarie sulle differenze di prezzo, in particolare nel caso
del Regno Unito?
(319) Il seguente grafico illustra tale questione mostrando la variazione del valore della sterlina
inglese (prima colonna), l’indice dei prezzi degli autoveicoli nel Regno Unito (novembre
1995 = 100) in sterline (seconda colonna) e in ECU/euro (terza colonna).
355
Comunicazione sul regolamento 123/85, capitolo II, punto 2, primo paragrafo. Ad esempio: tale supplemento per
un modello corrispondente potrebbe essere il supplemento per la guida a destra per un’auto acquistata in
Danimarca. In questo caso, il concessionario potrebbe applicare la possibilità esposta nella comunicazione e
fatturare questo "ulteriore supplemento".
96
Figura 18: Variazione del tasso di cambio della sterlina inglese rispetto all’euro e
prezzi degli autoveicoli nel Regno Unito in sterline e in euro
T A S S I E U R O /S T E R L IN A –
P R E Z Z I R E G N O U N IT O
3 0 ,0 0 %
2 5 ,0 0 %
INDICE
2 0 ,0 0 %
1 5 ,0 0 %
1 0 ,0 0 %
5 ,0 0 %
0 ,0 0 %
N O V 95
M AG 96 NO V 96
M AG 97 NO V 97
M AG 98
NO V 98
M AG 99 N O V 99
- 5 ,0 0 %
E U R O /S T E R LIN A
P R E Z ZI U K IN S T E R LIN E
P R E Z ZI U K IN E U R O
Tassi di cambio euro/sterlina, che evidenziano l’aumento di valore della sterlina rispetto all’euro.
Prezzi raccomandati in sterline a confronto con i prezzi di nov. 95 (indice 0%)
Prezzi raccomandati in euro
Fonte: DG Concorrenza – relazioni sui prezzi degli autoveicoli maggio 1996 – novembre 1999
(320) Il grafico mostra che a partire dal novembre 1997 i prezzi di rivendita raccomandati in
sterline sono rimasti relativamente stabili e indica anche chiaramente che l’aumento dei
prezzi in euro nel Regno Unito ha seguito da vicino l’apprezzamento della sterlina.
Figura 19: Variazione delle differenze di prezzo tra paesi con bassa tassazione sugli
autoveicoli, escluso e incluso il Regno Unito
135,0%
130,0%
125,0%
8 SM***
120,0%
7 SM****
115,0%
110,0%
105,0%
NOV-96
MAG-97
NOV-97
MAG-98
NOV-98
MAG-99
NOV-99
Fonte: Commissione europea, relazioni sui prezzi degli autoveicoli
97
(321) Anche questo grafico mostra chiaramente che le differenze di prezzo fra i sette paesi a bassa
tassazione ove si vendono autoveicoli con guida a sinistra sono rimaste stabili negli ultimi
tre anni [linea viola (più chiara), quasi retta]. Ma, se si considera anche il Regno Unito, altro
paese in cui la tassazione è bassa, le differenze di prezzo aumentano parallelamente
all’apprezzamento della sterlina [linea blu (più scura)].
(322) Tuttavia ci si poteva aspettare che un altro fattore contribuisse a promuovere una pressione al
ribasso sui prezzi nel Regno Unito. Nel periodo di forte apprezzamento della sterlina, i
costruttori della zona euro dovrebbero essersi trovati in condizione di produrre a costi
inferiori rispetto ai concorrenti nel Regno Unito. Per approfittare di questo vantaggio
concorrenziale, presumendo l’esistenza di una sufficiente elasticità della domanda in
rapporto ai prezzi, si ipotizzava che i costruttori dei paesi continentali avrebbero abbassato i
prezzi nel Regno Unito, con l’obiettivo di aumentare le proprie quote di mercato.356
L’esperienza ha invece dimostrato che solo una minoranza dei costruttori ha ridotto i prezzi
in tale paese, mentre una maggioranza li ha mantenuti agli stessi livelli o li ha persino
aumentati.
(323) Il grafico precedente rivela che, malgrado la forza della sterlina, i prezzi degli autoveicoli nel
Regno Unito in generale non sono diminuiti dal 1997 a oggi. Partendo dal presupposto che il
commercio parallelo diventa redditizio se le differenze di prezzo sono superiori al 12%, si
sarebbe dovuto sviluppare un commercio parallelo significativo, tale da esercitare una
pressione al ribasso sui prezzi degli autoveicoli. Il fatto che i produttori possano
evidentemente ignorare l’effetto delle importazioni parallele sui prezzi nel Regno Unito357
significa che tale commercio è molto limitato e la concorrenza non svolge pienamente il suo
ruolo.358
(324) Nei paragrafi seguenti si chiariscono le regole relative alle differenze di prezzo dovute dalle
fluttuazioni valutarie.
(325) Nella comunicazione della Commissione del 1995 riguardante l’impatto delle fluttuazioni
monetarie sul mercato interno,359 si afferma che le fluttuazioni monetarie non giustificano
pratiche anticoncorrenziali sotto forma di restrizioni alle importazioni parallele; tali misure
costituirebbero una violazione delle regole comunitarie in materia di concorrenza. Da questa
comunicazione si può dedurre che le fluttuazioni dei tassi di cambio non giustificano le
restrizioni alla concorrenza che impediscono il commercio parallelo e ostacolano la
riduzione delle differenze di prezzo tra gli Stati membri.
(326) Anche il regolamento 1475/95 menziona le fluttuazioni monetarie: nei considerando360
stabilisce che, prima di revocare il beneficio dell’esenzione, secondo quanto previsto
356
357
358
359
360
La Commissione della Concorrenza del Regno Unito è giunta alla stessa conclusione. Cfr. in particolare la sua
relazione, punti 2.202 e 2.226.
Secondo i rilevamenti della Commissione della Concorrenza del Regno Unito nella sua relazione, punti 7.190 e
segg., nel 1998 il commercio parallelo di autoveicoli con guida a destra ha inciso per lo 0,5% della totalità di
autoveicoli immatricolati nel Regno Unito; gli autoveicoli oggetto di importazioni parallele immatricolati da clienti
privati hanno inciso per l’1% delle immatricolazioni. Tuttavia, tali percentuali variano a seconda delle marche e
possono giungere al 3% di tutte le immatricolazioni per le autovetture nuove BMW e a oltre il 5% di tutte le
autovetture nuove Mercedes.
Va notato che nessun costruttore di autoveicoli, nelle risposte al questionario, ha menzionato il livello del
commercio parallelo come criterio di cui tenere conto per la determinazione dei prezzi. Una ragione potrebbe
essere il fatto che il commercio parallelo è trascurabile.
COM(95) 503 def. del 31/10/1995.
Considerando 31 del regolamento 1475/95; anche il capitolo II, punto 1, ultimo paragrafo, della comunicazione sul
regolamento 123/85 affronta questo argomento e afferma: “Si deve tener conto separatamente delle modifiche dei
98
dall’articolo 8, paragrafo 2, la Commissione deve tenere conto delle variazioni della parità
monetaria fra Stati membri. Questo articolo non consente, comunque, la revoca del beneficio
dell’esenzione semplicemente perché esistono differenze di prezzo dovute a fluttuazioni
monetarie: la revoca è possibile solo se le differenze di prezzo sono dovute essenzialmente
ad impegni nell’ambito di un sistema di distribuzione selettiva ed esclusiva di un costruttore
esentati in base al regolamento. A tale riguardo la Commissione deve valutare se tale sistema
di distribuzione impedisca o meno il libero sviluppo di un commercio parallelo, che
dovrebbe esercitare una pressione al ribasso sui prezzi gonfiati dalle fluttuazioni dei tassi di
cambio. La questione della possibile limitazione del commercio parallelo da parte dei sistemi
di distribuzione compatibili con il regolamento 1475/95 è esaminata nella sezione 6.3.2
(pag. 104) della presente relazione
CONCLUSIONE:
Le differenze dei prezzi degli autoveicoli, calcolati in ecu/euro, fra gli otto
paesi con una bassa tassazione sugli autoveicoli mostrano che dopo il 1996
il valore della sterlina inglese ha automaticamente aumentato l’entità delle
differenze tra i paesi: i prezzi nel Regno Unito sono aumentati quasi in
parallelo con l’apprezzamento della sterlina. Tuttavia, il valore della
sterlina di per sé non giustifica totalmente il livello dei prezzi nel Regno
Unito, poiché altri fattori (aumento del commercio parallelo, azioni dei
costruttori che producono in zona euro) avrebbero dovuto esercitare una
pressione al ribasso sui prezzi. Tali fattori, che dovrebbero operare in un
mercato aperto alla concorrenza, non si sono manifestati.
Esistono altri fattori che spiegano le differenze di prezzo?
(327) Le differenze di prezzo sopra menzionate tra sette paesi dell’Europa continentale e il Regno
Unito non tengono conto di una differenza tecnica fondamentale tra gli autoveicoli venduti
nei 13 Stati membri del continente europeo e quelli commercializzati nel Regno Unito e in
Irlanda, costruiti con guida a destra. Qui di seguito viene analizzato l’effetto di questa
differenza tecnica sui prezzi degli autoveicoli.
(328) Gli autoveicoli con guida a destra venduti in Europa sono più costosi di quelli con guida a
sinistra, a causa del cosiddetto "supplemento per la guida a destra", un sovrapprezzo che
viene aggiunto al prezzo del corrispondente modello con guida a sinistra (per maggiori
particolari, cfr. sezione 6.1.1.3, punto (197) a pag. 63).
(329) I regolamenti 123/85361 e 1475/95,362 nell’interpretazione data nella comunicazione sul
regolamento 123/85,363 consentono ai costruttori di fatturare tale supplemento. Quando un
costruttore vende un autoveicolo con guida a destra ad un concessionario che normalmente
vende autoveicoli con guida a sinistra, può addebitargli, in aggiunta al prezzo per una vettura
simile con guida a sinistra, “un supplemento di prezzo obiettivamente giustificato da
particolari costi di distribuzione e da differenze nella presentazione e nelle
tassi indicativi nel sistema monetario europeo o delle variazioni dei tassi di cambio di uno Stato membro durante
un periodo adeguato”.
361 Articolo 10, punto 4, in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d).
362 Articolo 8, punto 3, in combinato disposto con l’articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d).
363 Capitolo II, punto 2.
99
specificazioni”.364 Naturalmente questo si ripercuote sui prezzi al dettaglio per gli
autoveicoli con guida a destra nell’Europa continentale e molti costruttori stilano persino un
listino di prezzi raccomandati per tali veicoli oppure indicano nei listini l’importo del
supplemento.365
(330) A seguito di denunce fatte pervenire da consumatori, la Commissione ha dovuto indagare sui
prezzi raccomandati da tre costruttori per i supplementi sugli autoveicoli con guida a destra
venduti in Europa. I tre costruttori calcolano tali supplementi in base a:
•
costi connessi alla progettazione, al collaudo e alla produzione di un autoveicolo con
guida a destra rispetto ai costi sostenuti per un modello identico con guida a sinistra;
• costi amministrativi aggiuntivi per l’ordinazione di un autoveicolo con guida a destra in
un paese dove gli autoveicoli sono commercializzati con la guida a sinistra, e
• costi addizionali di trasporto per l’autoveicolo.
(331) In uno dei tre casi esaminati, la Commissione ha rilevato che in passato il costruttore non
aveva calcolato tali supplementi in base a criteri oggettivi.366
(332) Due costruttori europei hanno potuto dimostrare che i supplementi da essi applicati, che
giungevano sino al 12% del prezzo di un autoveicolo con guida a sinistra, erano
obiettivamente giustificati, considerati i costi più elevati connessi alla produzione di un
ristretto numero367 di autoveicoli con guida a destra.368
(333) Per avere un’idea più precisa dell’entità delle differenze di prezzo per gli autoveicoli con
guida a destra in Europa, è opportuno tenere conto del supplemento e confrontare i prezzi al
dettaglio raccomandati per gli autoveicoli con guida a destra venduti nei sette paesi europei
con una tassazione relativamente bassa sugli autoveicoli, con i prezzi corrispondenti degli
stessi modelli nel Regno Unito (dove la tassazione è anche relativamente bassa) e in Irlanda,
l’altro paese che necessita di autoveicoli con guida a destra.
364
365
366
367
368
Cfr. anche relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 2.103 e 2.104: secondo la
commissione della concorrenza del Regno Unito, per la maggior parte degli autoveicoli i progetti originali
comprendono le varianti con guida a sinistra e a destra. Così i costi di progettazione di tali varianti dovrebbero far
parte del costo generale di produzione del modello in questione ed essere distribuiti sull’intero volume di
produzione del modello. Di conseguenza, per la vasta maggioranza di autoveicoli nuovi un supplemento basato sui
costi di progettazione e sviluppo e/o produzione non sembra giustificato.
I supplementi sono pubblicati per tutti i modelli e Stati membri del continente europeo menzionati nella relazione
della Commissione sui prezzi degli autoveicoli, sempre che esistano le versioni con guida a destra.
Per un modello era compreso tra il 25% e il 40%, per un altro tra il 10% e il 31% del prezzo di un autoveicolo con
guida a sinistra, secondo il paese di acquisto. In seguito all’intervento della Commissione, questo costruttore ha
adottato una nuova impostazione: ora addebita un importo minimo che tiene conto dei differenti costi di
produzione per gli autoveicoli con guida a sinistra e a destra. A tale somma viene aggiunto un margine per i costi
supplementari amministrativi e di distribuzione. Ora il supplemento corrisponde a circa il 3% del prezzo
raccomandato per i modelli con guida a sinistra.
Per la maggior parte dei costruttori europei, il rapporto di produzione tra vetture con guida a sinistra e vetture con
guida a destra è di circa 90:10; per Rover il rapporto sembra avvicinarsi a 50:50 (cfr. relazione della Commissione
della Concorrenza del Regno Unito, punto 2.103); anche per la maggior parte dei costruttori giapponesi il rapporto
è vicino a 50:50. Se tale rapporto è prossimo a 50:50, il supplemento può essere basato solo sui costi più elevati di
distribuzione e amministrazione.
Il supplemento più basso applicato negli anni precedenti corrispondeva ad una stima dei costi suddetti o era basato
solo su un recupero parziale dei costi, ad esempio i costi più elevati per la produzione dei pezzi specifici per
autoveicoli con guida a destra.
100
Figura 20: Differenze di prezzo per autoveicoli con guida a destra nei sette paesi con
bassa tassazione a confronto con i prezzi medi nel Regno Unito e in Irlanda
GUIDA A DESTRA – DIFFERENZE MEDIE
fra 7 Stati membri (B, D, E, F, I, Lux, S), Regno Unito e Irlanda
130,0%
MASSIMA DIFFERENZA MEDIA
125,0%
120,0%
115,0%
110,0%
105,0%
100,0%
mag-98
nov-98
mag-99
UK
7 SM
nov-99
IRL
Fonte: relazione della Commissione europea sui prezzi degli autoveicoli
(334) Il grafico mostra la differenza tra i prezzi raccomandati per gli autoveicoli con guida a destra
venduti nei sette paesi (linea viola a metà del grafico) e nel Regno Unito (linea blu in alto),
ossia per modelli tecnicamente identici. Per informazione, è inclusa nel grafico anche
l’Irlanda (linea marrone in basso).
(335) Le differenze di prezzo per i modelli con guida a destra venduti nei sette Stati membri
continentali con bassa tassazione sono di circa l’8%. Se si aggiunge il Regno Unito, le
differenze di prezzo aumentano notevolmente, dal 13 al 25% per il periodo considerato
(maggio 1998 - novembre 1999). In ogni caso le differenze sono sempre superiori alla soglia
del 12% anche se vengono confrontati solo i prezzi per gli autoveicoli con guida a destra.
CONCLUSIONE:
I prezzi raccomandati nel Regno Unito per gli autoveicoli con guida a destra
sono notevolmente più alti dei prezzi applicati sul continente per gli stessi
autoveicoli e la differenza supera la soglia del 12% prevista nella
comunicazione sul regolamento 123/85.
Detta differenza può raggiungere anche il 25%.
Struttura del mercato automobilistico nel Regno Unito369
(336) Si dice che i prezzi al dettaglio raccomandati nel Regno Unito siano gonfiati a causa del
basso numero di autoveicoli venduti tramite i concessionari ai clienti finali a prezzi
"normali".
369
Per maggiori particolari, cfr. relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 2.143 e segg.
e 3.53 e segg.
101
(337) A causa del regime britannico di imposizione fiscale sulle auto aziendali e della sua
convenienza, molti datori di lavoro danno ai dipendenti un’auto aziendale piuttosto che un
aumento di stipendio.370 Tali autovetture sono acquistate dal datore di lavoro, che possiede
un parco macchine, oppure da una società di leasing o noleggio a lungo termine e vengono
concesse al personale dell’impresa in uso permanente. Provvede il datore di lavoro a pagare
o finanziare l’autoveicolo o la quota del leasing o il noleggio.
(338) Sussiste qualche incertezza sulle dimensioni di questo cosiddetto mercato dei "parchi
macchine" o delle "auto aziendali". L’Associazione britannica dei consumatori ritiene che il
20% degli autoveicoli nuovi sia destinato a vendite dirette a società di noleggio giornaliero e
ad altri clienti diretti (servizi pubblici, enti governativi, grandi gestori di parchi auto).371
Queste vendite riguardano grandi blocchi programmati di vetture identiche. Le vendite sono
negoziate direttamente tra il costruttore/importatore e il cliente. Un altro 60% di autoveicoli
nuovi può essere suddiviso in tre gruppi: la parte più consistente di questi autoveicoli è
costituita da auto aziendali acquistate da gestori di piccoli parchi macchine o imprenditori in
proprio; questi acquisti sono effettuati da acquirenti professionali. Benché la maggior parte
di queste autovetture sia acquistata tramite concessionari, si negozia sul prezzo anche con il
costruttore, che può concedere uno sconto aggiuntivo diretto. Anche i veicoli di
dimostrazione fanno parte di questa categoria di autovetture che i concessionari devono
vendere a prezzi all’ingrosso o quasi, ricavandone guadagni estremamente limitati. Solo il
restante 20% degli autoveicoli nuovi è venduto a clienti privati al dettaglio, a condizioni
normali. Queste vendite, tuttavia, sembra forniscano un sostanziale contributo ai profitti dei
concessionari.372
(339) La SMMT373 ha invece indicato che il mercato dei parchi auto (di oltre 25 veicoli) incide per
circa il 50% del mercato. Il mercato per i gestori di piccoli parchi macchine incide, a quanto
si afferma, per il 7% e il mercato al dettaglio per il 43%.374 La SMMT sostiene che solo una
piccola parte degli autoveicoli del mercato dei parchi macchine è venduta con sconti elevati.
(340) La Commissione della Concorrenza del Regno Unito precisa nella sua relazione375 che le
immatricolazioni da parte di soggetti diversi dai privati (aziende e parchi macchine) incidono
per il 55% di tutte le immatricolazioni, contro il 45% di immatricolazioni da parte di privati.
Sulla base di questi dati e delle informazioni fornite da altre parti interessate sopra
menzionate, essa giunge alla conclusione che i parchi macchine incidono per un’ampia quota
delle immatricolazioni di autoveicoli nuovi nel Regno Unito.
(341) I dati quantitativi forniti dai costruttori alla Commissione in risposta al questionario non
offrono un quadro chiaro. Un numero di autoveicoli venduti direttamente dal costruttore e
dagli importatori non molto più elevato nel Regno Unito rispetto ad altri Stati membri indica
che tali vendite dirette coprono solo una parte delle vendite destinate ai parchi macchine.
370
371
372
373
374
375
CA 2000, "The Forecourt Revolution", pag. 23 e 36.
Il programma “Motability”, che offre autoveicoli ai cittadini britannici disabili, costituisce il più grande parco
macchine nel Regno Unito. Pare che acquisti il 7% degli autoveicoli venduti in tale paese.
CA 200, "The Forecourt Revolution", pag. 23 e 36; Autopolis, "Report to government select committee on car
pricing in the UK", 1998, pubblicata su Internet all’indirizzo: http://www.autopolis.com/think.htm; cfr.
osservazioni sulla figura 10 (in prosieguo Autopolis "Report to government select committee").
Society of Motor Manufacturers and Traders (Associazione britannica di costruttori e commercianti del settore
automobilistico).
Testimonianza del sig. Thomson, direttore generale della SMMT, 9/11/1998, dinanzi al Trade and Industry
Committee; cfr. Trade and Industry Committee, First Report, "Vehicle Pricing", pag. 42.
Punti 5.91 e segg.
102
Tali dati non includono le vendite di parchi auto che passano attraverso i concessionari e i
casi in cui i costruttori offrono anche incentivi o sconti diretti ai clienti.
(342) Tuttavia, anche considerando queste circostanze, sembra che il mercato automobilistico
britannico presenti al riguardo caratteristiche diverse dalla maggior parte degli altri mercati
comunitari.
(343) Nelle loro risposte ai questionari della Commissione, le associazioni di gestori di parchi
macchine hanno confermato che sinora le autovetture destinate a parchi macchine e le auto
aziendali non vengono acquistate al di fuori del paese di immatricolazione. Analizzando gli
sconti concessi dai costruttori ai gestori di parchi macchine, che in media superano il 20% e
possono raggiungere anche il 41%, tale linea di condotta appare logica: i prezzi pagati da
questi acquirenti per autoveicoli nuovi sono vicini a quelli applicati in altri paesi europei.376
CONCLUSIONE:
Le dimensioni del mercato britannico dei parchi macchine e delle auto
aziendali sembrano molto più consistenti che in altri Stati membri.
Inoltre, è generalmente riconosciuto che questi autoveicoli sono venduti
direttamente dal costruttore/importatore con sconti elevati o tramite i
concessionari a prezzi scontati, grazie ad incentivi finanziari concessi dal
costruttore/importatore. Nel Regno Unito, la maggior parte degli
autoveicoli nuovi viene quindi venduta a prezzi molto inferiori ai prezzi al
dettaglio raccomandati, a causa di un intervento finanziario diretto o
indiretto del costruttore/importatore. I listini stilati da queste imprese non
danno
un’indicazione
realistica
del
punto
di
vista
del
costruttore/importatore sui prezzi di vendita appropriati in considerazione
delle condizioni di mercato.
Potere d’acquisto e ricchezza in vari Stati membri
(344) Nel suo parere presentato alla Commissione l’ACEA fa notare che esistono ampi divari in
termini di potere d’acquisto all’interno dell’UE. A suo parere, ciò spiega perché gli
autoveicoli – nonché altri prodotti e servizi – sono più costosi in paesi con un potere
d’acquisto superiore alla media.
(345) Al fine di verificare se esista una tale netta correlazione, l’allegato VII confronta gli indici di
volume del prodotto interno lordo (PIL) pro capite di ciascuno Stato membro con gli indici
dei prezzi di una serie di modelli di autoveicoli venduti in ciascuno Stato membro. Ai fini di
quest'analisi i prezzi considerati includono le tasse.377
(346) Ad un esame più accurato tale spiegazione ottiene tuttavia scarso credito. A questo riguardo
il Lussemburgo è di gran lunga lo Stato membro più "ricco" e contemporaneamente quello
con i prezzi più bassi.
CONCLUSIONE:
376
377
Autopolis, "Report to government select committee", 1998, cfr. osservazioni sulla figura 11, sesto punto.
In questo contesto i prezzi devono includere le tasse perché riflettono i prezzi pagati dai consumatori per un
autoveicolo acquistato sui rispettivi mercati nazionali. I prezzi netti sono pertinenti solo per un’analisi degli
acquisti transnazionali di autoveicoli nuovi.
103
Non esiste alcuna correlazione tra il potere d’acquisto negli Stati membri e
il livello dei prezzi, tasse incluse, degli autoveicoli.
6.3.2 La disponibilità di autoveicoli nuovi può essere considerata soddisfacente?
(347) La presente sezione affronta la questione centrale della distribuzione di autoveicoli in Europa
cioè se i sistemi creati dalle case costruttrici soddisfino o meno il requisito essenziale di un
sistema di distribuzione: garantire che i concessionari della rete siano riforniti di quantitativi
di autoveicoli nuovi sufficienti a soddisfare le richieste dei clienti e a competere con altri
concessionari della stessa marca e di altre marche. Parrebbe paradossale analizzare tale
questione in un settore che presenta una sovraccapacità generale del 30%.378 Tuttavia le
reazioni di consumatori e distributori suggeriscono che in certi casi i concessionari non
ottengono un numero di veicoli sufficiente a soddisfare la domanda. Verrà valutata
separatamente la disponibilità di veicoli per le vendite locali e per le vendite transfrontaliere
da parte dei concessionari delle reti distributive. Verrà poi discussa la questione della
disponibilità di autoveicoli nuovi per i rivenditori indipendenti, non appartenenti ad una rete
ufficiale.
6.3.2.1
Disponibilità locale
Vendite tramite concessionari
(348) Quasi tutti i costruttori/importatori operanti in Europa distribuiscono gli autoveicoli nuovi
attraverso reti di distribuzione selettiva ed esclusiva, conformemente al regolamento
1475/95.
(349) Tutti i costruttori (o importatori per taluni Stati membri) hanno messo in atto procedure volte
a garantire che i concessionari delle loro reti possano ordinare un numero sufficiente di
veicoli nuovi per la vendita. In sostanza, la procedura utilizzata dai costruttori per
l’assegnazione degli autoveicoli nuovi ai distributori (importatori e concessionari) è la
seguente.
(350) Si inizia con una discussione tra il costruttore o importatore379 e ciascun concessionario, con
l’obiettivo di identificare il numero di autoveicoli che il concessionario dovrà cercare di
smerciare in futuro. I quantitativi sono decisi in base a criteri quali le vendite realizzate dal
concessionario in passato, le previsioni di mercato e le future strategie nello Stato membro e
nel territorio contrattuale del concessionario. In questo contesto, nel proporre determinati
obiettivi agli importatori o ai concessionari, il costruttore deve anche tenere conto dei
quantitativi che verranno prevedibilmente fabbricati dalle sue linee di produzione. Al
termine dei negoziati il costruttore/importatore concorda con ciascun concessionario gli
obiettivi di vendita individuali. La maggior parte dei costruttori/importatori tiene queste
riunioni allo scadere dell’anno, al fine di concordare gli obiettivi di vendita per l’anno
successivo. Alcuni costruttori/importatori rivedono questi obiettivi insieme ai concessionari
ad intervalli regolari, modificandoli se necessario o opportuno, in base all’andamento dei
mercati o della produzione.
378
Cfr. ad esempio "Problèmes économiques" 2603 del 10/2/1999, pag. 29; fonte: Conjoncture-Paribas, dicembre
1998.
379 Negli Stati membri in cui il costruttore ha affidato ad un importatore il ruolo di grossista, quest’ultimo discute gli
obiettivi di vendita con i concessionari e riferisce al costruttore i dati relativi alle vendite.
104
(351) Riguardo ai criteri per la determinazione degli obiettivi di vendita, il regolamento 1475/95380
fornisce qualche orientamento: gli obiettivi devono essere fissati tenendo conto delle vendite
precedentemente realizzate nel territorio contrattuale del concessionario, nonché delle stime
previsionali delle vendite in tale territorio e a livello nazionale.381 In caso di disaccordo, il
regolamento stabilisce la possibilità di ricorrere ad un esperto estraneo alle due parti per la
determinazione degli obiettivi in base ai suddetti criteri.382 Anche se il regolamento consente
solo di fissare obiettivi di vendita concordati e prevede una procedura di arbitrato onde
evitare decisioni unilaterali da parte del costruttore (come era consentito in precedenza, fino
al 1995, dal regolamento 123/85383), i costruttori e gli importatori restano ancora più
influenti dei concessionari nel determinare le vendite che questi ultimi devono cercare di
realizzare in futuro. E’ il costruttore che decide quali modelli produrre, che determina i
quantitativi fabbricati dalle linee di produzione e definisce la strategia di mercato da seguire
nei diversi Stati membri per la marca in questione. Tutti questi fattori incidono fortemente
sui risultati conseguiti da ciascun concessionario e avranno anche un effetto considerevole
sulle sue future possibilità di vendita.
(352) I costruttori e i concessionari ritengono che in generale la procedura per la determinazione
degli obiettivi di vendita funzioni in modo soddisfacente.384
(353) Tuttavia, alcune associazioni di consumatori fanno notare che la disponibilità di autoveicoli
nuovi è lungi dall’essere ottimale e affermano che a volte gli autoveicoli nuovi sono
consegnati con grave ritardo sui tempi di consegna contrattuali o non sono consegnati con le
giuste specificazioni.
(354) Anche se alcuni di questi problemi possono essere attribuiti ad atteggiamenti dei
concessionari, gli obiettivi di vendita e l'assegnazione dei veicoli possono causare problemi
se la domanda è superiore alle previsioni (come illustrato al punto (271), pag. 82 della
presente relazione). Se il costruttore non è disposto ad incrementare rapidamente385 l'offerta
di autoveicoli destinati ad un certo Stato membro in cui la domanda è elevata, tali problemi
possono persistere per un certo tempo. I termini di consegna possono quindi variare
notevolmente da uno Stato membro all'altro. Inoltre, anche all'interno di un determinato
Stato membro, la politica di certi costruttori (descritta al punto (271), pag. 82, della presente
relazione) può avere la conseguenza che i concessionari più dinamici, che vendono più
autoveicoli
del
previsto,
non
possano
ottenerne
un
maggior
numero
dall'importatore/costruttore. I loro tempi di consegna saranno così più lunghi rispetto a quelli
dei concorrenti (meno efficienti) che si attengono agli obiettivi di vendita.
(355) Un altro problema è legato alla richiesta che i costruttori in generale rivolgono ai
concessionari, di vendere l’intera gamma di modelli, includendo negli obiettivi di vendita un
certo numero di autoveicoli di tutti i modelli, compresi quelli di minor successo. In pratica
ciò significa che i concessionari ottengono un numero sufficiente di veicoli di un modello di
successo solo se accettano anche un certo quantitativo di modelli meno richiesti, venduti solo
con difficoltà e sconti elevati.
380
381
382
383
384
385
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 3 prima alternativa.
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 3 seconda alternativa.
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 3 seconda alternativa.
Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 4 del regolamento 123/85.
Per maggiori particolari cfr. sezione 6.2.1.5, pag. 81, e sezione 6.2.1.7, pag. 84, della presente relazione.
Aumentando la produzione o procedendo ad una ridistribuzione degli autoveicoli che - secondo i programmi erano destinati ad altri Stati membri.
105
(356) Per permettere un adattamento degli obiettivi di vendita e la destinazione di autoveicoli
nuovi ai loro importatori/concessionari, la maggior parte dei costruttori controlla ad intervalli
regolari (ad esempio, a scadenza mensile o trimestrale) gli obiettivi concordati e
l’assegnazione degli autoveicoli nuovi. I costruttori affermano che, se necessario, gli
obiettivi di vendita e l’assegnazione dei veicoli vengono modificati secondo le condizioni del
mercato nella zona contrattuale del concessionario. Inoltre, alcuni costruttori hanno
introdotto sistemi informatizzati che consentono ai concessionari che desiderano vendere un
autoveicolo nuovo ad un consumatore finale di controllare se un altro concessionario ha
ordinato al costruttore detto veicolo per il magazzino. Tale sistema di ordinazione dà al
concessionario cui si è rivolto l’acquirente la possibilità di ordinare un autoveicolo destinato
al magazzino di un altro concessionario. Altri costruttori dispongono di sistemi
informatizzati che consentono ai concessionari di sapere se uno degli altri concessionari
appartenenti alla rete del costruttore nello stesso Stato membro ha in magazzino una vettura
con le specificazioni ordinate da un cliente. Se i due concessionari si accordano, la vettura
può essere consegnata386 al concessionario che ha l’occasione di venderla. Ciò gli consente
di consegnare tempestivamente l’autoveicolo al cliente, evitando inutili tempi di attesa.
(357) Anche se alcuni costruttori hanno attuato procedure mirate ad introdurre una certa
flessibilità, il sistema che determina gli obiettivi di vendita e l’assegnazione di autoveicoli ai
concessionari ha effetti negativi sulla concorrenza. Se un concessionario vende un numero di
autoveicoli superiore al previsto e se il modello in questione è molto popolare, molto spesso
pare che non possa ordinare al costruttore un numero più elevato di vetture per
l’impossibilità di aumentare la produzione e perché anche tutti gli altri concessionari
riusciranno a vendere le auto loro assegnate. La possibilità di vendite incrociate tra
concessionari della rete non è, comunque, un’opzione concreta per eliminare il problema
delle forniture insufficienti, poiché anche agli altri concessionari mancheranno nuovi veicoli.
Il sistema della determinazione degli obiettivi di vendita ostacola quindi le possibilità dei
concessionari della rete di superare le prestazioni dei concorrenti, specialmente per i modelli
la cui domanda supera la produzione. Se un concessionario vende più veicoli dei concorrenti,
i suoi tempi di consegna aumenteranno, mentre i concessionari con prestazioni non
altrettanto buone saranno in grado di fornire gli autoveicoli in tempi più brevi e attireranno
nuovi clienti, non per maggiore efficienza, ma per migliore situazione di fornitura.
(358) La relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito387 cita un altro modo di
utilizzare gli obiettivi di vendita che pare contrario allo spirito del mercato unico e sembra
violare le regole comunitarie di concorrenza. Sembra che alcuni accordi di distribuzione
stabiliscano che solo gli autoveicoli forniti ai loro concessionari dal costruttore o
dall’importatore ufficiale per il Regno Unito contano per il raggiungimento dell’obiettivo di
vendita di un concessionario. Se un concessionario acquista autoveicoli nuovi da un
concessionario situato in un altro Stato membro388 e li vende ai suoi clienti, tali veicoli non
vengono presi in considerazione al momento di verificare se gli obiettivi di vendita sono stati
raggiunti o meno. Per un concessionario che acquisti autoveicoli nuovi da controparti situate
in un altro Stato membro sarà quindi molto difficile realizzare l’obiettivo di vendita.
Considerato che non riuscire a conseguire gli obiettivi di vendita per un concessionario
costituisce nella maggior parte dei casi motivo di risoluzione dell’accordo, tale politica
scoraggia i concessionari dall’acquisto di autoveicoli nuovi da controparti situate in un altro
386
Cfr. articolo 3, punto 10, lettera a) del regolamento 1475/95: i costruttori non possono vietare tali forniture
incrociate all’interno delle loro reti.
387 Punti 2.311e segg.
388 Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 10, lettera a) del regolamento 1475/95 tali forniture incrociate non possono
essere vietate.
106
Stato membro. Un ulteriore aggravio è l’esclusione degli autoveicoli acquistati da un altro
concessionario dai pagamenti dei premi. In ogni modo è probabile che tale politica venga
considerata “pratica nera” ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 1, punto 7, del regolamento
1475/95.
(359) Oltre a queste gravi mancanze, le risposte ai questionari pervenute alla Commissione unite
alla sua esperienza mostrano che il suddetto sistema sembra funzionare bene in situazioni
senza carenze di fornitura. Il modesto numero di reclami presentati dai consumatori per
mancata disponibilità di autoveicoli presso il loro concessionario locale o per mancato
rispetto dei tempi di consegna stabiliti nel contratto di vendita indica che tale sistema non
ostacola la disponibilità di autoveicoli per i clienti residenti nei territori contrattuali dei
concessionari.
(360) Basandosi principalmente sui dati relativi al mercato locale, il sistema consente di perseguire
strategie di commercializzazione nazionali e di gestire modi di distribuzione con tempi di
consegna diversi a seconda degli Stati membri.389 Le informazioni a disposizione della
Commissione mostrano che i tempi di consegna per un dato modello possono essere di tre
settimane in uno Stato membro e raggiungere le 38 settimane in un altro. Tale politica può
essere giustificata in base alle preferenze dei clienti: in generale ad esempio i consumatori
nei paesi nordici sono disposti ad attendere tempi più lunghi per un’auto nuova, mentre
nell’Europa meridionale, se i tempi di attesa diventano troppo lunghi, i consumatori tendono
ad acquistare un autoveicolo già disponibile in magazzino. Dal punto di vista della
concorrenza, i tempi di consegna diversi non sono un problema in sé, perché ciò offre ai
costruttori una certa flessibilità, ad esempio se desiderano rafforzare la propria posizione in
certi Stati membri offrendo autoveicoli con tempi di consegna brevissimi e prezzi
vantaggiosi rispetto ai concorrenti. Questo aspetto può quindi essere considerato piuttosto
favorevole alla concorrenza.
(361) Ciò vale, tuttavia, solo se le importazioni e le esportazioni parallele non sono rese più
difficili e se anche i consumatori in altri Stati membri possono avvantaggiarsi delle
condizioni di mercato più attraenti e competitive, ad esempio, dei tempi di consegna più
brevi o dei prezzi più bassi applicati al di fuori del loro paese di residenza. Più avanti si
chiarirà se ciò avviene veramente.
CONCLUSIONE:
In generale, la disponibilità di veicoli nuovi per i clienti residenti nel
territorio contrattuale di un concessionario risulta adeguata. Nondimeno, in
caso di disponibilità insufficiente di autoveicoli nuovi, la loro assegnazione
ai concessionari sulla base degli obiettivi di vendita concordati determina
scarsa flessibilità e ostacola la concorrenza: i concessionari che vendono un
numero di autovetture superiore agli obiettivi di vendita concordati avranno
tempi di consegna più lunghi rispetto ai concorrenti che non superano tali
obiettivi.
Vendite dirette ai consumatori all’interno degli Stati membri
(362) I costruttori hanno la possibilità di riservarsi il diritto di effettuare vendite dirette a talune
categorie di consumatori finali (quali pubbliche autorità, gestori di parchi macchine o
389
Soltanto tre dei costruttori che hanno risposto al questionario della Commissione perseguono una politica mirata ad
armonizzare i tempi di consegna.
107
organizzazioni internazionali).390 La Commissione non è a conoscenza di alcuna difficoltà
riguardante la fornitura di veicoli tramite vendite dirette negli Stati membri. La concorrenza
in questo ambito è comunque molto limitata, per due ragioni. I gestori di parchi macchine
richiedono grandi quantitativi di autoveicoli. Il numero degli autoveicoli destinati ai
concessionari della rete non è abbastanza flessibile da consentire loro di vendere grandi
quantitativi ai gestori di parchi macchine, in particolare se tali operazioni non avvengono su
base regolare e se non è stato possibile tenerne conto al momento di fissare gli obiettivi di
vendita. Inoltre, tradizionalmente i costruttori offrono ai clienti riservati, come i gestori di
parchi macchine e gli organismi pubblici, sconti molto superiori ai margini e premi dei
concessionari. I concessionari non possono quindi competere anche economicamente con il
costruttore in questo campo.
CONCLUSIONE:
La disponibilità di veicoli nuovi per clienti riservati che acquistano
direttamente dai costruttori a livello nazionale sembra soddisfare le
aspettative dei clienti.
6.3.2.2
Disponibilità di autoveicoli nuovi per vendite transnazionali
Vendite transnazionali da concessionari situati in un altro Stato membro
(363) Al fine di creare un equilibrio tra distribuzione selettiva ed esclusiva, che in sé permettono
una certa compartimentazione del mercato interno, perché il numero di concessionari è
limitato e ognuno di essi deve concentrare le proprie attività di vendita su un territorio
geograficamente determinato, il regolamento 1475/95 contiene una serie di disposizioni
mirate a creare le condizioni per lo sviluppo di un mercato unico degli autoveicoli.
(364) Il regolamento non concede l’esenzione ai contratti di distribuzione che impongono ai
concessionari di limitarsi a soddisfare la domanda di autoveicoli all’interno del loro
territorio. I concessionari devono anche poter soddisfare la domanda proveniente da
acquirenti in altre zone del mercato unico, all’interno o all’esterno dello Stato membro in cui
è situato il concessionario. Pertanto il regolamento 1475/95 stabilisce che non deve essere
impedito al concessionario di utilizzare mezzi pubblicitari rivolti a clienti al di fuori della
sua zona contrattuale, con la sola eccezione della pubblicità personalizzata.391 Inoltre,
costruttori e importatori non possono servirsi della differenziazione del prodotto per
compartimentare il mercato.392 Per evitare la compartimentazione, il regolamento contiene la
“clausola di disponibilità”393 che conferisce ai concessionari il diritto di ordinare autovetture
con specificazioni tecniche che corrispondono ad un modello commercializzato dal
costruttore in un altro Stato membro. Il regolamento contiene anche una serie di clausole394
mirate a garantire che i consumatori possano realmente acquistare un autoveicolo laddove,
all’interno dell’Unione europea, sono loro offerti i prezzi o le condizioni più convenienti.395
390
391
392
393
394
395
Articolo 2 del regolamento 1475/95.
Cfr. articolo 3, punto 8 e considerando 9 del regolamento 1475/95, cfr. anche Capitolo I della Comunicazione sul
regolamento 123/85.
Considerando 16 del regolamento 1475/95.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d).
Articoli 6, paragrafo 1, punto 7 e 8 del regolamento 1475/95 e Capitolo I, 1 della Comunicazione sul regolamento
123/85.
Considerando 26 del regolamento 1475/95.
108
(365) Per quanto riguarda la disponibilità di veicoli commerciali, compresi autocarri e autobus,
per vendite transnazionali, va notato che, diversamente dalle automobili, i requisiti tecnici
per questi veicoli non sono ancora stati armonizzati. Un’approvazione europea del tipo di
veicolo, che esiste per le autovetture, non esiste ancora per i veicoli commerciali e non se ne
prevede l’attuazione nei prossimi due-tre anni. Nondimeno, secondo quanto prevede una
clausola nera del regolamento 1475/95, che copre tutti i tipi di autoveicoli, compresi i
veicoli commerciali, i concessionari devono poter ordinare anche veicoli commerciali
corrispondenti alle norme tecniche dello Stato membro in cui il veicolo sarà
immatricolato.396 Secondo tale clausola nera, i costruttori e gli importatori perdono il
beneficio dell’esenzione se restringono la libertà dei consumatori finali, o degli intermediari
con mandato, di rifornirsi di prodotti contrattuali o di prodotti corrispondenti da un’impresa
della rete di loro scelta.397
(366) Per quanto riguarda la disponibilità transnazionale di autovetture, tutti i costruttori
sostengono che non sussiste alcun ostacolo e che hanno informato più volte i concessionari
verbalmente e per iscritto della loro libertà di vendere autovetture a qualsiasi consumatore
finale all’interno dell’UE. Per dimostrare che il commercio parallelo non subisce restrizioni,
essi sottolineano l’aumento del numero di autovetture che negli ultimi anni sono transitate
attraverso questo canale tra mercati con notevoli differenze di prezzo.
(367) I dati forniti alla Commissione non danno un quadro completo delle autovetture vendute
attraverso il commercio parallelo, ma indicano tuttavia che in qualche misura il commercio
parallelo è una realtà. Tali dati non provano che ogni consumatore che desidera
avvantaggiarsi del mercato unico e delle differenze di prezzo esistenti al suo interno riesce a
trovare un concessionario disposto a vendergli un’autovettura, né che i costruttori o i
concessionari non cercano in un modo o nell’altro di discriminare questi clienti rispetto agli
acquirenti nazionali. I problemi in questo campo sono anche esemplificati dalla decisione
della Commissione nei casi Volkswagen e Opel Nederland e dagli altri procedimenti
pendenti,398 oltre che dalle numerose lettere inviate dai consumatori alla Commissione.
(368) Come si può rilevare dalle risposte delle associazioni britanniche dei consumatori e dalle
denunce di singoli consumatori (cfr. allegato III) che la Commissione ha ricevuto negli
ultimi due anni, le difficoltà più frequenti incontrate dai consumatori sono le seguenti:
•
I concessionari sostengono che la fornitura di autovetture da parte dell’importatore o
costruttore non è sufficiente a soddisfare sia la domanda locale che quella di
consumatori stranieri;
• I concessionari affermano che la vendita di auto nuove non è redditizia e quindi non
sono interessati a vendere autovetture ad acquirenti che non torneranno per i servizi di
assistenza o per acquistare in futuro un’altra autovettura per sostituire quella che ora
intendono acquistare;
• I concessionari disposti a vendere autoveicoli nuovi indicano tempi di consegna molto
più lunghi di quelli normalmente praticati; ciò vale per autoveicoli sia con guida a
sinistra che a destra, venduti sul continente europeo; il fenomeno sembra
particolarmente diffuso nei Paesi Bassi e in Danimarca;
396
Questo diritto dei concessionari deriva dall’articolo 6, paragrafo 1, punto 7 del regolamento 1475/95.
Cfr. anche nota 89 della presente relazione.
398 Per maggiori particolari, cfr. sezione 5.2.1, pag. 56, della presente relazione.
397
109
•
I concessionari non concedono agli acquirenti esteri gli stessi sconti offerti ai clienti
residenti e/o indicano ai medesimi prezzi più elevati dei prezzi al dettaglio raccomandati
per il loro paese;
• Gli acquirenti stranieri devono versare depositi molto consistenti per i veicoli esportati,
che possono raggiungere l’intero prezzo di vendita dell’autoveicolo.
(369) Va notato che, in base alle osservazioni inviate da una serie di associazioni di consumatori e
alle denunce pervenute alla Commissione, tali pratiche e rifiuti sono utilizzati di frequente,
ma non esclusivamente, in regioni geograficamente prossime ai confini di un paese con
prezzi elevati, come la regione di Maastricht nei Paesi Bassi e il sud della Danimarca per i
consumatori tedeschi. Lo stesso fenomeno è stato riscontrato anche per alcuni concessionari
vicini a porti di approdo di navi provenienti dal Regno Unito. In passato, durante il periodo
di svalutazione della lira italiana, dal 1994 al 1996, argomentazioni simili sono state
utilizzate da concessionari VW e Audi nell’Italia settentrionale.399
(370) Considerato il “naturale interesse” di tutti i concessionari e importatori a vendere il maggior
numero possibile di autoveicoli, le ragioni di tale comportamento “antieconomico”
sembrano dovute a fattori al di fuori dell’influenza dei concessionari e connessi innanzitutto
alla mancata disponibilità di quantitativi sufficienti di un determinato modello. Il risultato è
l’impossibilità per i concessionari di vendere in modo soddisfacente agli acquirenti nazionali
ed esteri.400
(371) Come già spiegato nella sezione 6.2.1.5 (pag. 81), i concessionari hanno l’obbligo
contrattuale di cercare di vendere un numero minimo di veicoli, in base agli obiettivi di
vendita. I criteri di cui tenere conto al momento di fissare tali obiettivi sono in sostanza
l’andamento del mercato registrato in passato e previsto per il futuro nel territorio
contrattuale e nel paese del concessionario, come consentito dal regolamento.401 Tuttavia,
l’esenzione per categoria non prevede un’analoga e chiara procedura riguardo alle vendite ad
acquirenti al di fuori del territorio del concessionario: la “clausola di disponibilità”402
stabilisce solo il diritto dei concessionari di chiedere la consegna di autovetture
corrispondenti ad un modello della gamma contrattuale, destinate all’esportazione. Viene
tuttavia lasciato imprecisato se tali vetture siano incluse tra i veicoli assegnati ad un
concessionario in base agli obiettivi di vendita concordati 403 o se il concessionario possa
chiedere la consegna di vetture supplementari destinate alle esportazioni. Non chiarisce
questo punto neppure la relativa “clausola nera” del regolamento,404 in base alla quale i
concessionari devono essere liberi di vendere tutti i tipi di veicoli, compresi veicoli
commerciali, corrispondenti alle norme tecniche dello Stato membro in cui il veicolo è
destinato ad essere immatricolato.
(372) Un ulteriore problema emerge riguardo alla fornitura di autovetture destinate
all’esportazione identiche ai modelli venduti normalmente dal concessionario. Né la
“clausola di disponibilità” né la suddetta “clausola nera” chiariscono la questione della
possibilità dei concessionari di richiedere veicoli supplementari (oltre a quelli assegnati loro
nel contesto dell’accordo sugli obiettivi di vendita) per poterli vendere a consumatori finali
399
400
401
402
403
404
Cfr. decisione della Commissione del 28/1/1998, caso IV/35.733 – VW, GU L 124 del 25/4/1998, pag. 60
Ciò costituisce per il concessionario una priorità in relazione agli obiettivi di vendita e alla maggiore attrattiva
economica dei clienti che torneranno dal concessionario per i servizi di assistenza.
Articolo 4, paragrafo 3.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d).
Alcuni costruttori ritengono che questi siano i termini.
Articolo 6, paragrafo 1, punto 7.
110
di altri Stati membri. Spesso i costruttori affermano che i veicoli destinati all’esportazione
devono essere attinti da quelli assegnati al concessionario nel contesto degli obiettivi di
vendita.
(373) In base alle conoscenze della Commissione, che le derivano dai numerosi contatti con i
costruttori sulla questione della disponibilità di autoveicoli per i consumatori finali di altri
Stati membri, sembra che nessuno dei costruttori abbia attuato le procedure necessarie e
trasparenti per garantire che i concessionari siano informati adeguatamente del fatto che le
autovetture destinate alle esportazioni parallele sono rese disponibili a loro in modo non
discriminatorio e in quantità sufficienti, come dovrebbe avvenire in un mercato unico.
Tuttavia, considerata la mancanza di chiarezza nel regolamento e nelle comunicazioni, il
quadro giuridico esistente non fornisce orientamenti chiari riguardo alle condizioni
necessarie perché i concessionari possano fornire autoveicoli a cittadini stranieri agli stessi
termini e condizioni offerti agli acquirenti nazionali o locali.
(374) In contrasto con quanto accade per le autovetture, per gli autocarri pesanti (al di sopra di 16
tonnellate) e gli autobus l’indagine della Commissione nel recente caso di concentrazione405
Volvo/Scania ha rivelato che quasi tutti questi veicoli sono acquistati a livello nazionale, a
causa del bisogno di un servizio di assistenza efficiente, del rischio di un ridotto valore
dell’usato di autocarri importati privatamente e dei diversi tipi di caratteristiche tecniche
richieste nei vari Stati membri. È quindi difficile trarre conclusioni sulla disponibilità di
autocarri pesanti e autobus per le vendite transfrontaliere.
405
Caso IV/M.1672.
111
CONCLUSIONE:
Sebbene un obiettivo centrale del regolamento sia dare ad ogni cittadino
europeo il diritto di acquistare un autoveicolo in un paese dell’UE di sua
scelta, i consumatori incontrano ancora difficoltà quando cercano di
acquistare veicoli nuovi in un altro Stato membro. Da un lato, tali
difficoltà possono essere spiegate con la riluttanza di costruttori e/o
distributori verso gli acquisti transfrontalieri di autoveicoli; d’altro lato, i
costruttori e i loro importatori possono utilizzare un sistema di obiettivi di
vendita consentito dal regolamento e di conseguente assegnazione di quote di
prodotto ai concessionari, per organizzare la distribuzione in modo tale da
generare una discriminazione delle vendite transfrontaliere rispetto alle
vendite nazionali. E’ pertanto possibile applicare strategie per proteggere i
concessionari in alcuni Stati membri dalla concorrenza di concessionari della
stessa marca situati in altri Stati membri.
Consegne incrociate transfrontaliere all’interno della rete di un costruttore
(375) Ai sensi del regolamento, importatori e concessionari possono effettuare consegne incrociate
all’interno della rete di distribuzione del costruttore.406 I dati forniti alla Commissione in
risposta ai suoi questionari mostrano che nessuno degli importatori ha fatto ricorso a tali
consegne incrociate con importatori o concessionari situati in altri Stati membri. Per quanto
riguarda le consegne incrociate tra concessionari, la Commissione è a conoscenza di un
numero molto limitato di vendite incrociate ad altri concessionari della stessa marca.407 In
caso di veicoli di successo, i concessionari non dispongono peraltro di quantitativi sufficienti
per rifornire altri concessionari. Inoltre, in conseguenza della prassi di assegnare gli
autoveicoli ai vari concessionari sulla base degli obiettivi di vendita,408 il concessionario che
fornisca autoveicoli a un altro concessionario della stessa rete può venirsi a trovare nella
situazione di non poter realizzare i suoi obiettivi, dato che non riesce ad ottenere altri
autoveicoli nuovi. Il mancato raggiungimento degli obiettivi non gli permetterà di ottenere il
premio o - peggio ancora - gli farà perdere la qualità di concessionario. Ma anche il
concessionario che acquisti gli autoveicoli dagli altri membri della rete potrà incontrare delle
difficoltà, giacché - come descritto nella relazione della Commissione della Concorrenza del
Regno Unito - alcuni costruttori non conteggiano negli obiettivi di vendita di un
concessionario gli autoveicoli che questi si sia procurati da un distributore di un altro Stato
membro.409
CONCLUSIONE:
Le consegne incrociate tra concessionari appartenenti alla rete di un
costruttore in diversi Stati membri avvengono solo in misura limitata.
Sembra che non abbiano un effetto apprezzabile sulla disponibilità globale
di autoveicoli nei vari Stati membri.
406
Articolo 3, punto 10, lettera a).
Riguardo alle ragioni per il limitato numero di forniture incrociate, cfr. anche punto (358) a pag.106 della presente
relazione.
408 Cfr. punto (271), pag. 82 della presente relazione.
409 Relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti da 2.316 a 2.318.
407
112
Acquisti transfrontalieri tramite intermediari
(376) In considerazione delle difficoltà pratiche incontrate quando cercano di acquistare un
autoveicolo in un altro Stato membro, i consumatori finali possono conferire mandato scritto
ad un intermediario affinché svolga le pratiche necessarie per l’acquisto di un veicolo nuovo
a nome e per conto dell’acquirente.410
(377) In generale, quando cercano un concessionario disposto a vendere un autoveicolo al loro
cliente gli intermediari si trovano di fronte alle stesse difficoltà incontrate dai consumatori
finali. Tali difficoltà sono state descritte nella sezione 6.3.2.2 (pag.108).
(378) Tuttavia, in alcuni casi, gli intermediari hanno già stabilito contatti con un concessionario
disposto a vendere autoveicoli nuovi ai loro clienti. A questo punto può sorgere un altro
problema, che rende difficile il commercio parallelo. Secondo la comunicazione sugli
intermediari,411 questi non possono stabilire con un concessionario “relazioni privilegiate e
contrarie ad obblighi contrattuali”.412 Se un concessionario accetta ordinativi superiori al
10% delle sue vendite annue da uno stesso intermediario, ciò crea, secondo la
comunicazione, una presunzione di relazioni privilegiate contrarie alle disposizioni suddette.
In tal caso il costruttore può intervenire contro il concessionario e, ad esempio, rifiutare di
vendergli autoveicoli destinati a consumatori che li hanno ordinati tramite l’intermediario in
questione. In passato la Commissione è stata informata di svariati casi simili. Questo si
rivela un ostacolo anche per i concessionari e gli intermediari che desiderano svolgere un
commercio parallelo.
(379) Va rilevato che una delle disposizioni oggetto della comunicazione413 è stata modificata dal
regolamento 1475/95: il nuovo regolamento consente ai concessionari di promuovere
attivamente le vendite al di fuori del territorio contrattuale, a condizione di non avvalersi di
pubblicità personalizzata.414 Questa nuova libertà sembra messa in discussione se i
concessionari non hanno la possibilità di evadere liberamente gli ordini di autoveicoli nuovi
fatti pervenire da intermediari molto efficienti.
(380) Il compito principale degli intermediari è assistere i consumatori nell’acquisto di un veicolo
in un altro Stato membro. Tuttavia, una serie di disposizioni contenute nella comunicazione
sugli intermediari sembra limitare per tali operatori le possibilità di prestare servizi efficienti
e interessanti. In particolare, la comunicazione prevede le seguenti limitazioni: gli
intermediari devono evitare di svolgere le proprie attività utilizzando un’insegna comune o
altri segni distintivi comuni perché ciò potrebbe ingenerare l’impressione erronea di un
sistema di distribuzione autorizzato. Non possono disporre di uno spazio in un esercizio
della grande distribuzione nel perimetro in cui si esercita l’attività principale di
quest’ultimo.415 Inoltre, l’intermediario non può beneficiare di sconti diversi da quelli d’uso
sul mercato del paese d’acquisto.416 Tutte queste restrizioni limitano le possibilità degli
intermediari di organizzare le loro attività liberamente e nel modo più efficiente. Inoltre, tali
restrizioni escludono la possibilità per l’intermediario di ottenere condizioni migliori per i
suoi clienti raggruppando gli ordini e passandoli ad un concessionario, che potrebbe
410
411
412
413
414
415
416
Articolo 3, punto 11; per maggiori particolari, cfr. anche comunicazione sugli intermediari.
Capitolo 2, lettera c) della comunicazione sugli intermediari.
Il testo della comunicazione fa riferimento in particolare all'articolo 3, punto 8, lettere a) e b), e punto 9 e
all'articolo 4, paragrafo 1, punto 3 del regolamento 123/85.
Articolo 3, punto 8), lettera b) del regolamento 123/85.
Articolo 3, punto 8), lettera b) del regolamento 1475/95.
Cfr. capitolo 2, lettera a) della comunicazione sugli intermediari.
Cfr. capitolo 2, lettera c) della comunicazione sugli intermediari
113
concedere sconti più elevati all’intermediario che acquista grandi quantitativi di autoveicoli,
per i quali il concessionario non ha sostenuto alcun costo pubblicitario.
(381) Le opportunità di mercato per gli intermediari dipendono dalle differenze di prezzo
all’interno dell’UE. Ciò rende necessario per gli intermediari cambiare nel tempo le fonti di
approvvigionamento, a seconda dei mercati che offrono la maggiore convenienza per
l’acquisto di nuovi autoveicoli.
(382) Tutti questi fattori spiegano perché gli intermediari sono costituiti da piccole e medie
imprese che non possono organizzare un mercato transfrontaliero degli autoveicoli in
Europa che, insieme agli acquisti transfrontalieri privati, sia sufficientemente importante in
termini quantitativi da costringere i costruttori a ridurre le differenze di prezzo in Europa.
CONCLUSIONE:
Gli intermediari affrontano le stesse difficoltà incontrate dai consumatori
finali quando cercano di acquistare un autoveicolo nuovo in un altro Stato
membro. Le regole che disciplinano le loro attività rendono difficile agli
intermediari diventare un canale facile ed efficiente per gli acquirenti che
desiderano avvantaggiarsi delle differenze di prezzo nel mercato unico e
acquistare un autoveicolo in un altro Stato membro.
Vendite dirette
(383) Riguardo alle vendite dirette di autovetture nuove ai gestori di parchi macchine, le risposte
inviate da società di noleggio e di leasing indicano che non sembra esistere alcuna domanda
di acquisti transfrontalieri. La pratica delle vendite dirette a prezzi fortemente scontati417
potrebbe rendere non conveniente gli acquisti da concessionari di altri Stati membri. Un'altra
ragione dell'assenza di acquisti transfrontalieri potrebbe risiedere anche nei mercati a valle
del noleggio a lungo termine e del leasing, non sufficientemente competitivi per incentivare
tali operatori a procurarsi gli autoveicoli al di fuori del paese di residenza. È noto tuttavia
alla Commissione che alcuni gestori di parchi macchine hanno cercato di acquistare
autovetture direttamente da un costruttore o un importatore e hanno ricevuto un rifiuto.
Poiché nessun concessionario o distributore indipendente effettua vendite dirette, tale rifiuto
deve essere valutato in riferimento all’articolo 82 del trattato CE e non rientra nel campo di
trattazione della presente relazione.
CONCLUSIONE:
Poiché, per il momento, la domanda di acquisti transfrontalieri diretti di
autoveicoli nuovi da altri Stati membri sembra ancora scarsa, è difficile
valutare se il comportamento dei costruttori o importatori all’interno del
quadro del regolamento dia origine ad una discriminazione degli acquirenti
stranieri rispetto ai residenti.
417
Per maggiori particolari, cfr. anche relazione della Commissione della Concorrenza del Regno Unito, punti 7.53 e
segg.
114
6.3.2.3
Disponibilità di autoveicoli tramite i rivenditori
(384) Il regolamento 1475/95 concede il beneficio dell’esenzione alle clausole contenute nei
contratti di distribuzione che vietano le vendite di autoveicoli nuovi a rivenditori
indipendenti che non fanno parte della rete distributiva di un costruttore.418 Il fondamento
logico di tale esclusione dei rivenditori indipendenti dalla distribuzione di autoveicoli nuovi
è che, considerata la complessità tecnica degli autoveicoli, i costruttori devono cooperare
con specifici concessionari e riparatori al fine di assicurare un servizio specializzato di
assistenza alla clientela. Per motivi di capacità e di efficienza tale cooperazione non può
essere estesa ad un numero illimitato di concessionari e riparatori.419 Va rammentato a
questo proposito che in base al regolamento 1475/95 i concessionari sono soggetti ad una
selezione qualitativa anche per quanto riguarda la loro capacità di prestare servizi di
assistenza post-vendita. In questo sistema i concessionari forniscono sempre tali servizi e
sono quindi in grado di svolgere i necessari interventi tecnici, compreso il controllo
dell'autoveicolo nuovo prima della consegna, conformemente alle direttive del costruttore.
Sulla base di questi elementi, si è considerato che tale controllo potesse essere svolto solo da
un concessionario appartenente alla rete del costruttore e che per questo motivo si dovesse
escludere la vendita di autoveicoli nuovi a rivenditori indipendenti.420
(385) Poiché ai concessionari della rete è vietato vendere autoveicoli nuovi a rivenditori
indipendenti, solo un numero molto ristretto di auto può essere acquistato presso tali
rivenditori.
(386) Occorre stabilire se l’esclusione di tali distributori sia ancora giustificabile. Gli autoveicoli
sono diventati molto più affidabili e non sembra sussistere alcuna ragione oggettiva per non
far svolgere il controllo al costruttore prima della consegna del veicolo al concessionario, al
quale restano semplicemente il lavaggio dell’auto e la verifica dell’eventuale presenza di
danni esterni. Occorrerebbe anche tenere a mente che esistono riparatori indipendenti
specializzati che hanno le conoscenze tecniche per svolgere i controlli prima della consegna
e/o che possono chiedere accesso a tali informazioni.421 Inoltre, un confronto qualitativo tra i
riparatori indipendenti e quelli appartenenti alle reti dei costruttori mostra che la qualità delle
riparazioni effettuate da rivenditori e riparatori indipendenti è altrettanto soddisfacente di
quella delle riparazioni dei concessionari ufficiali.
CONCLUSIONE:
L’esclusione dei rivenditori indipendenti dalla distribuzione di autoveicoli
nuovi è discutibile.
6.3.3 Esiste un vantaggio per i consumatori nella prestazione dei servizi di garanzia e di
assistenza?
6.3.3.1
L’adempimento della garanzia da parte del costruttore è soddisfacente?
(387) Per gli autoveicoli nuovi i costruttori forniscono una garanzia sul corretto funzionamento del
veicolo. In aggiunta, la maggior parte dei costruttori offre una garanzia supplementare
anticorrosione. Riguardo alla durata e alla copertura di queste garanzie, si rinvia alla sezione
4.2.2 (pag. 43) della presente relazione.
418
Articolo 3, punto 10, lettera a).
Cfr. considerando 4, terza frase.
420 Cfr. considerando 4, quarta frase, parte finale.
421 Articolo 6, paragrafo 1, punto 12.
419
115
(388) Nei paragrafi seguenti si analizza se il modo in cui i costruttori e i loro concessionari
adempiono alla garanzia risulti soddisfacente. Tale questione verrà esaminata per gli
autoveicoli acquistati da un consumatore presso un concessionario locale e per gli
autoveicoli acquistati presso un altro concessionario interno o esterno al paese di residenza
del consumatore.
Problemi generali riguardo all'adempimento della garanzia sugli autoveicoli
(389) Ai sensi del regolamento,422 il concessionario deve impegnarsi a prestare la garanzia e il
servizio di assistenza gratuito, nonché il servizio in caso di campagne di richiamo, per gli
autoveicoli che ha venduto, a prescindere dall’obbligo giuridico impostogli dalla legislazione
nazionale in materia di contratti. Nelle risposte ai questionari della Commissione non
vengono riferiti problemi rilevanti per quanto riguarda l’adempimento di tali garanzie.
(390) Tuttavia le associazioni dei consumatori criticano il fatto che le condizioni della maggior
parte dei costruttori stabiliscono l’annullamento o la parziale esclusione della garanzia
qualora l’autoveicolo venga riparato o sottoposto a manutenzione da un riparatore
indipendente. Le associazioni dei consumatori sottolineano che tali condizioni obbligano i
consumatori che non vogliono perdere la garanzia a rivolgersi ai concessionari o ai centri di
assistenza della rete. La valutazione di tali condizioni di garanzia dal punto di vista della
concorrenza può dipendere anche dal rapporto fra la durata della garanzia stessa e la durata
di vita dell'autoveicolo.423
Adempimento della garanzia per un autoveicolo non acquistato presso un concessionario
locale
(391) Per poter beneficiare dell’esenzione concessa dal regolamento, i costruttori devono obbligare
i concessionari a prestare la garanzia ed il servizio di assistenza gratuito, nonché il servizio
in caso di campagne di richiamo per gli autoveicoli della gamma contrattuale o ad essa
corrispondenti, a prescindere dal luogo in cui l'autoveicolo sia stato acquistato.424 Tale
obbligo mira a completare la libertà dei consumatori di acquistare un autoveicolo nuovo in
un altro Stato membro425 senza perdere alcuno dei diritti offerti ai consumatori che
acquistano un autoveicolo nuovo presso un concessionario locale. Nelle risposte ai
questionari della Commissione le associazioni dei consumatori sono favorevoli a tali regole e
chiedono all’unanimità di mantenere le relative clausole dopo la scadenza del regolamento
1475/95, prevista per il 30 settembre 2002.
(392) Sebbene tali obblighi imposti ai concessionari costituiscano un elemento importante del
regolamento, i consumatori denunciano tuttora che i concessionari sono restii a svolgere
lavori in garanzia su autoveicoli acquistati presso altri concessionari. In una certa misura si
tende a spiegare questo comportamento con i documenti da compilare a cura del
concessionario, che deve chiedere il rimborso dei pezzi di ricambio e della manodopera
impiegati per la riparazione del veicolo. Ciò avviene soprattutto se il libretto di garanzia
dell’autoveicolo non è stato compilato dal concessionario venditore; in tal caso il
concessionario che ha effettuato la riparazione non sa se l’autoveicolo è ancora o meno in
garanzia e chiederà al consumatore di pagare la riparazione oppure di far compilare il libretto
422
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), primo trattino e articolo 4, paragrafo 1, punto 6.
Come nel caso degli autoveicoli venduti nel Regno Unito; cfr. relazione della Commissione sui prezzi degli
autoveicoli, che indica la durata della garanzia nei vari Stati membri. Una casa costruttrice giapponese sembra
estendere la garanzia fino a cinque anni (cfr.: l’Argus de l’Automobile del 3/2/2000, pag. 6).
424 Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), considerando 12 del regolamento.
425 Considerando 12 del regolamento.
423
116
di garanzia. Specialmente nel caso di autoveicoli importati attraverso il commercio parallelo,
venduti in un altro Stato membro oppure tramite un rivenditore indipendente, talvolta è
difficile per i consumatori ottenere le firme e i documenti necessari. Tuttavia la tecnologia
dell’informazione dovrebbe consentire ai costruttori di controllare se l’autoveicolo è ancora
in garanzia e di rimborsare i concessionari anche se il libretto di garanzia non è firmato dal
concessionario che lo ha venduta: un messaggio di posta elettronica al concessionario che ha
venduto l’autoveicolo o al costruttore dovrebbe bastare a chiarire quando è avvenuta la
vendita.
(393) In passato alcuni concessionari e persino un costruttore non sembravano consapevoli degli
obblighi loro imposti dal regolamento. In seguito all’intervento della Commissione, alcuni
costruttori hanno provveduto ad inviare circolari ai loro concessionari per rettificare tale
situazione e per informarli del loro obbligo di prestare i servizi di garanzia426 anche per gli
autoveicoli acquistati in altri paesi nell’UE.
CONCLUSIONE:
Non sembra esistere alcun problema rilevante riguardo all’adempimento
della garanzia per gli autoveicoli acquistati presso un concessionario locale.
I costruttori non hanno sempre informato i concessionari delle loro reti in
Europa dell’obbligo di prestare i servizi di garanzia anche per gli
autoveicoli acquistati presso concessionari situati in altri Stati membri.
Dopo l’intervento della Commissione volto a ricordare tali obblighi, i
costruttori interessati hanno informato i concessionari in proposito e hanno
posto in atto le procedure necessarie per conformarsi al regolamento. Le
associazioni dei consumatori sottolineano che le disposizioni del
regolamento che obbligano i concessionari a prestare la garanzia per un
veicolo acquistato presso un altro concessionario sono indispensabili per
proteggere i diritti dei consumatori relativi ai veicoli importati attraverso il
commercio parallelo.
6.3.3.2
I servizi di assistenza alla clientela possono essere considerati soddisfacenti?
(394) I servizi di assistenza alla clientela sono di norma acquistati sul mercato locale. Tuttavia,
poiché gli autoveicoli sono prodotti mobili, in molti casi i consumatori non possono o non
desiderano rivolgersi al concessionario presso il quale hanno acquistato l’autoveicolo per il
servizio di assistenza. Il regolamento 1475/95 obbliga quindi tutti i concessionari
appartenenti alla rete di un costruttore ad effettuare lavori di riparazione e manutenzione su
tutti i veicoli prodotti da tale costruttore.427
Servizi di assistenza alla clientela presso il concessionario che ha venduto l’autoveicolo
(395) Per quanto riguarda la qualità dei servizi di assistenza alla clientela, si può presumere che i
concessionari abbiano familiarità con le istruzioni tecniche fornite dai costruttori e che
426
427
Senza alcun addebito per il consumatore titolare della garanzia.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), articolo 4, paragrafo 1, punto 1, lettera e) e considerando 12 del
regolamento 1475/95.
117
dispongano anche del personale, degli strumenti e delle attrezzature necessari per fornire un
servizio di qualità.428
(396) I consumatori sono meno ottimisti riguardo alla qualità del servizio di assistenza. Ad
esempio, l’associazione dei consumatori del Regno Unito ha riferito recentemente429 di
un’indagine che ha interessato 48 concessionari e riparatori indipendenti in tutto il Regno
Unito. Sette delle dieci officine classificate come particolarmente scadenti, perché non
avevano individuato un grave guasto con rischi per la sicurezza, avevano addebitato lavori
non effettuati o consigliato lavori non necessari, erano concessionari autorizzati; quattro
delle imprese sottoposte all’esame (due concessionari e due indipendenti) hanno ottenuto il
massimo dei voti. L’associazione dei consumatori conclude che i concessionari autorizzati
non sono migliori dei riparatori indipendenti. Altre indagini430 offrono un quadro più
positivo della qualità dei servizi di assistenza: circa l’89% degli automobilisti sarebbe
soddisfatto della qualità delle manutenzioni effettuate dai concessionari. Tuttavia, secondo i
dati di Lex431, per molti anni il consumatore si era mostrato complessivamente più
soddisfatto quando la manutenzione veniva effettuata da un riparatore indipendente. Secondo
l'indagine di mercato Castrol Trend tracker, sarebbe così ancora oggi: anche se tutti i settori
indicano una soddisfazione elevata, è il settore “altri operatori”432 che soddisfa di più,
seguito dalle officine indipendenti e successivamente dai concessionari autorizzati433.
Quanto alla gamma dei servizi disponibili, di norma i concessionari sono in grado di
effettuare tutti i tipi di riparazioni, comprese quelle complicate, ad esempio agli airbag e alla
trasmissione automatica. Tuttavia i concessionari in generale non sono obbligati a fornire
nella propria officina alcuni tipi di riparazioni, ad esempio alla carrozzeria; in tal caso
possono subappaltare il lavoro ad altri concessionari della rete o ad una carrozzeria di cui
sono i maggiori azionisti o che è stata accreditata dal costruttore.
(397) L'aspettativa dei consumatori di ottenere la massima qualità dai servizi di assistenza dei
concessionari potrebbe essere tanto più legittima in quanto i prezzi da essi applicati sono in
generale più alti rispetto a quelli dei riparatori indipendenti: un recente articolo comparso su
una rivista britannica434 indica che i principali servizi sono in media più cari del 50% se
effettuati dai concessionari, in confronto al 26% in Spagna.435 In base alle risposte fornite ai
questionari della Commissione, due sono le ragioni. In primo luogo, come è stato spiegato
alla sezione 6.2.1.1 (pag. 76) della presente relazione in merito all'utilizzo molto limitato dei
pezzi di ricambio corrispondenti, sembra che i concessionari non sfruttino le possibilità
offerte dal regolamento per abbassare i propri prezzi utilizzando, invece dei ricambi
originali, pezzi non originali di qualità corrispondente, molto più economici. In secondo
luogo, i servizi prestati dai concessionari possono essere più costosi anche perché essi sono
obbligati ad avere specifici attrezzi di marca e dispositivi di collaudo che i riparatori
428
Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, punto 1 del regolamento, i costruttori possono obbligare i concessionari a
rispettare determinate condizioni minime in materia di formazione del personale e di attrezzature per il servizio di
assistenza alla clientela.
429 “Secret Service” in: Which? Magazine, settembre 1999, pag. 8.
430 “The 1999 Lex Report on Motoring”, pag. 70; AA, “Consumer information for motorists”, Indagine su meccanici
ed officine e proposte d’intervento, 1996, pag.3; cfr. anche “The Castrol Car Service and Customer Satisfaction
Trend Tracker” di Brian Taylor, pubblicato da The Automotive Strategies Group, gennaio 2000, pag. iii.
431 “The 1999 Lex Report on Motoring”, pag. 70;
432 Meccanici indipendenti, officine dei parchi auto, unità di servizi mobile e riparazioni in nero (cfr. “The Castrol
Car Service and Customer Satisfaction Trend Tracker”, pag. 93).
433 “The Castrol Car Service and Customer Satisfaction Trend Tracker”, pag. ii.
434 “Drive down your car running costs” in: Which? Magazine, marzo 1998, pag. 20.
435 Studio OCU 1994.
118
indipendenti di solito non hanno. Scaduto il periodo di garanzia, i consumatori tendono a
rivolgersi per la manutenzione a riparatori indipendenti, a causa dei prezzi più convenienti.
Tale tendenza varia a seconda degli Stati.
(398) Il grafico seguente illustra in quale percentuale i concessionari continuano a prestare servizi
di assistenza dopo la scadenza della garanzia. In Germania, ad esempio, il 70% dei
consumatori continua a rivolgersi ai concessionari. Nel Regno Unito lo fa solo il 25%,
mentre il 75% dopo il termine del periodo di garanzia si rivolge ad altri prestatori di servizi
di assistenza alla clientela.
Figura 21: Mantenimento del servizio di assistenza ai clienti da parte dei
concessionari nei vari Stati membri
Vendite di autoveicoli nuovi e mantenimento del cliente per l'assistenza
Mantenimento del cliente
tradizionale
assistenza
indipendente
diminuzione
Unità vendute/anno
Fonte: Autopolis, “The need to reform the service and retailing system” 10/1998.
I dati unità/anno indicano le dimensioni medie dei concessionari.436
(399) Per quanto riguarda la rapidità del servizio, le catene “fast-fit” sono in grado di offrire nuovi
tipi di servizi per riparazioni semplici e standardizzate. Tuttavia, come si è visto alla sezione
4.2.1 (pag. 39) della presente relazione, concessionari e costruttori iniziano a reagire a questa
forma di concorrenza offrendo pacchetti di servizi a prezzi prefissati e senza appuntamento
(servizio “espresso”). Questo dimostra anche l’importanza di avere un numero sufficiente di
436
La figura va interpretata tenendo presente che il sistema "tradizionale" in paesi quali la Germania, è caratterizzato
dalla presenza di concessionari con un volume di vendite relativamente ridotto e un tasso elevato di mantenimento
della clientela, che contribuisce a garantire i profitti. Nei Paesi Bassi si osserva un volume unitario di vendite di
autoveicoli per concessionario simile a quello della Germania, ma una minor fedeltà del cliente al suo
concessionario per quanto riguarda l'assistenza, per la maggior diffusione del mercato dei riparatori indipendenti.
Contrariamente ai mercati nordici, in quelli dei paesi meridionali il servizio assistenza è "indipendente", cioè non
vincolato: al grande concessionario, che vende gli autoveicoli, si affiancano numerosi subconcessionari nel
servizio assistenza: il livello elevato delle vendite di nuovi autoveicoli garantisce così l'attività del concessionario
principale, sebbene gran parte degli introiti del servizio assistenza vadano ai subconcessionari. Nel Regno Unito si
riscontra la posizione meno favorevole: più della metà degli autoveicoli registrati nella contabilità delle vendite del
concessionario (indicati nella figura da una o) sono acquisti per un intero parco autoveicoli, che contribuiscono
assai poco ai margini del concessionario. Le vendite ai clienti privati (indicate nella figura da K) sono molto più
basse e in "diminuzione". Il diagramma indica anche che i consumatori britannici si rivolgono molto poco ai
concessionari per le riparazioni e la manutenzione degli autoveicoli (in particolare dopo la scadenza del periodo di
garanzia). Cfr. CA 2000, "The Forecourt Revolution", pag. 29.
119
riparatori indipendenti e catene “fast-fit” efficienti e competitivi a garanzia della concorrenza
nel campo dei servizi di assistenza alla clientela.
Servizi di assistenza presso concessionari diversi da quello che ha venduto l’autoveicolo
(400) Per quanto riguarda la prestazione di servizi di assistenza alla clientela per autoveicoli nuovi
acquistati presso un altro concessionario, all’attenzione della Commissione non è stato
segnalato alcun problema rilevante. Sembra che a tale riguardo gli accordi di distribuzione
siano conformi al regolamento.437 Questo si spiega con il fatto che in generale i servizi di
assistenza alla clientela sono redditizi e non sarebbe logico per i concessionari rifiutarsi di
offrire servizi di assistenza per tali autoveicoli.
CONCLUSIONE:
I servizi di assistenza alla clientela prestati dai concessionari non
sembrano sempre qualitativamente all’altezza delle esigenze dei costruttori
e dei consumatori. Inoltre, i servizi di assistenza alla clientela forniti dai
concessionari sono in media più costosi di quelli offerti dai riparatori
indipendenti, che sono in grado di offrire la maggior parte dei servizi con
una qualità generalmente simile. Al fine di garantire la concorrenza sul
mercato dei servizi di assistenza, è importante che vi sia un numero
sufficiente di riparatori indipendenti e catene “fast-fit” efficienti.
7
VALUTAZIONE DEI FUTURI SVILUPPI NEL QUADRO DEL REGOLAMENTO 1475/95 INTRODUZIONE
(401) Quando è stato adottato il regolamento 1475/95 non si sono presi in considerazione il
marketing e le vendite di autoveicoli nuovi via Internet, poiché all’epoca lo sviluppo
commerciale di Internet muoveva appena i primi passi. Il regolamento non fornisce quindi
alcun orientamento su una serie di questioni connesse a questo nuovo metodo di
commercializzazione o strumento di vendita.
(402) La presente sezione intende compiere un’analisi della futura evoluzione della distribuzione
di autoveicoli, con particolare attenzione alle vendite tramite Internet (sezione 7.1) e/o alle
vendite in esercizi della grande distribuzione o negozi specializzati (sezione 7.2). L’interesse
per questi due sistemi di distribuzione deriva dai tentativi di vari costruttori di autoveicoli e
di fornitori di servizi su Internet di sviluppare le proprie attività anche in questi campi.
Nell’adeguare le loro organizzazioni tradizionali a questi nuovi metodi di vendita i
costruttori hanno incontrato difficoltà, che sono collegate non solo a problemi pratici, ma
anche a possibili impedimenti derivanti dal regolamento.
7.1 VENDITE VIA INTERNET
Applicazione del regolamento 1475/95 al commercio elettronico per quanto riguarda il
marketing e le vendite di autoveicoli nuovi
Concessionari che vendono autoveicoli via Internet
437
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a), secondo trattino del regolamento 1475/95.
120
(403) A norma del regolamento 1475/95 un concessionario può utilizzare tutti i mezzi disponibili
per promuovere la vendita di autoveicoli nuovi purché rispetti determinate condizioni
minime stabilite dal costruttore in materia di pubblicità438 e non si rivolga personalmente ai
potenziali clienti al di fuori del territorio contrattuale (ad esempio attraverso la posta
elettronica)439 . Di conseguenza la promozione di vendite di autoveicoli nuovi via Internet da
parte dei concessionari non può essere vietata440, con l’unico limite che il concessionario
non può prendere contatto personalmente con i potenziali clienti situati al di fuori del suo
territorio contrattuale (ad esempio attraverso la posta elettronica)441.
Operatori Internet con funzione di mediatori o agenti per un concessionario:
(404) Il regolamento 1475/95 riguarda non solo il rapporto tra il costruttore e i suoi distributori, ma
anche le attività degli intermediari che agiscono a nome del consumatore per l’acquisto di un
autoveicolo. Tuttavia, alcune società operanti su Internet possono non voler agire come
intermediari nel senso inteso dal regolamento, ma piuttosto come mediatori o agenti per i
concessionari.
(405) Il regolamento contiene alcune disposizioni che potrebbero essere utilizzate per limitare lo
sviluppo di tali operatori via Internet che intendono offrire nuovi servizi per gli autoveicoli
nuovi. Innanzitutto, il regolamento fa obbligo al concessionario di ottenere il consenso del
costruttore per nominare agenti per la distribuzione di autoveicoli nel territorio
contrattuale442. In secondo luogo, vieta al concessionario di affidare a terzi la distribuzione di
autoveicoli al di fuori del territorio contrattuale443. In terzo luogo, il costruttore può anche
obbligare i concessionari a non mantenere succursali o depositi al di fuori del territorio
contrattuale e a non ricercare attivamente clienti, per i prodotti contrattuali o prodotti
corrispondenti, con una pubblicità personalizzata al di fuori del territorio contrattuale444.
Tuttavia l’utilizzo di Internet elimina le barriere geografiche e non tiene conto
dell’esclusività territoriale. Si presenta il problema di stabilire in che modo sia da valutare,
alla luce di tali norme, l'attività di un operatore Internet. Inoltre, considerato il sempre
maggiore uso di Internet, c'è da chiedersi se le norme stesse siano ancora adeguate.
(406) Queste disposizioni potrebbero essere utilizzate dai costruttori - e di fatto lo sono state445 per impedire l’attività di operatori via Internet, che agiscano per conto di un determinato
concessionario nei territori esclusivi di altri concessionari.
Operatori Internet con funzione di concessionari:
438
439
440
441
442
443
444
445
Articolo 4, paragrafo 1, punto 1, lettera c) del regolamento.
Cfr. articolo 3, punto 8, lettera b) del regolamento.
Va rilevato anche che la pubblicità generale o promozione via Internet, che raggiunga i clienti di territori esclusivi
di altri concessionari, essendo peraltro un mezzo plausibile per rivolgersi generalmente agli altri clienti (in
particolare quelli del territorio del concessionario), viene considerata vendita passiva a norma del regolamento
2790/99. Cfr. comunicazione della Commissione “Linee direttrici sulle restrizioni verticali”, punto 50, secondo
capoverso; pubblicata sul sito:
http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/vertical_restraints/guidelines_en.pdf
Cfr. articolo 3, punto 8, lettera b) del regolamento.
Articolo 3, punto 6 del regolamento.
Articolo 3, punto 9 del regolamento.
Articolo 3, punto 8.
Una grande casa automobilistica ha giustificato in base a tali disposizioni la sua opposizione a qualsiasi relazione
commerciale del suo concessionario con tali operatori Internet.
121
(407) Nell’attuale sistema di distribuzione un operatore Internet non ha alcun diritto di diventare
concessionario, giacché non soddisferebbe i criteri tradizionali di selezione dei nuovi
concessionari 446applicati da tutti i costruttori e coperti dal regolamento.
(408) Inoltre il regolamento 1475/95 concede l’esenzione agli accordi di distribuzione per gli
autoveicoli nuovi solo se il distributore, oltre a vendere autoveicoli nuovi, presta i relativi
servizi di assistenza alla clientela.447 Sinora gli operatori su Internet sono interessati solo a
prestare servizi connessi alla vendita di autoveicoli. Non dispongono di un’infrastruttura per
fornire servizi di assistenza nell’area geografica in cui operano.
Operatori Internet con funzione di rivenditori:
(409) Il regolamento esenta il divieto ai concessionari di vendere autoveicoli nuovi a rivenditori
indipendenti.448 Di conseguenza, i concessionari non possono vendere ad un operatore su
Internet che rivende gli autoveicoli nuovi ai consumatori. Lo sviluppo di questo tipo di
attività commerciale può quindi essere fortemente limitato.
Operatori Internet con funzione di intermediari:
(410) L’unica opzione concreta per un operatore su Internet entro il quadro giuridico attuale è agire
come intermediario per i consumatori (come ad esempio "OneSwoop"). Tuttavia anche
questo scenario solleva problemi giuridici.
(411) Se un intermediario acquista un autoveicolo a nome o per conto di un consumatore, deve
poter dimostrare di aver ricevuto un mandato scritto e firmato, che identifica il consumatore
finale con nome e indirizzo, e che specifica il tipo di veicolo.449 Se l’intermediario non
produce tale autorizzazione, il concessionario può rifiutarsi di vendergli il veicolo.450 Il
requisito del mandato come documento scritto e firmato costituisce un problema pratico per
le operazioni via Internet, per le quali l’autorizzazione può consistere in un messaggio
elettronico.451
(412) In passato erano considerate legalmente valide solo le firme autografe. Tuttavia la recente
direttiva sulla firma elettronica, adottata il 30 novembre 1999,452 conferma la validità anche
delle firme elettroniche. La direttiva stabilisce tra l’altro che gli Stati membri devono
446
447
448
449
450
451
452
Ad esempio a tutt’oggi i concessionari devono concentrarsi su un territorio di vendita, che è sempre una zona
geograficamente definita all’interno di uno Stato membro (cfr. articolo 1 e articolo 4, paragrafo 1, punto 3 del
regolamento). Inoltre un operatore Internet può avere un particolare interesse a fare pubblicità per via elettronica
rivolgendosi ad un’ampia gamma di clienti. Ciò può quindi essere in contrasto con gli obblighi imposti al
concessionario dall’articolo 3, punto 8. All’interno del territorio di vendita i concessionari devono anche avere un
autosalone che rispetti le condizioni del costruttore (cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 1, lettera a). Questi criteri,
che un concessionario Internet non può rispettare, sono tipici di un sistema di distribuzione basato sull’esclusività
territoriale e sulla selezione quantitativa dei concessionari.
Articolo 5, paragrafo 1, punto 1, lettera a).
Articolo 3, punto 10, lettera a).
L’articolo 3, punto 11 del regolamento stabilisce che il concessionario non può vendere autoveicoli della gamma
contrattuale o prodotti corrispondenti ad utilizzatori finali che si avvalgono dei servizi di un intermediario, salvo se
questi utilizzatori abbiano preliminarmente conferito mandato scritto all’intermediario ad acquistare e, in caso di
consegna a quest’ultimo, a ritirare un autoveicolo determinato.
Ai sensi dell’articolo 3, punto 10 del regolamento, il concessionario non può fornire autoveicoli ad un rivenditore
non appartenente alla rete distributiva.
Questo problema è stato sottolineato da intermediari operanti su Internet, i quali affermano che la loro attività
rischia di essere gravemente danneggiata dall’articolo 3, punto 11 del regolamento.
Direttiva 1999/93/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa ad un quadro
comunitario per le firme elettroniche, GU L 013 del 19.1.2000, pagg. 12-20.
122
introdurre una legislazione atta ad impedire una discriminazione giuridica delle firme
elettroniche, solo perché si presentano in forma elettronica.453
CONCLUSIONE:
Internet offre importanti possibilità per introdurre nuovi metodi per la
distribuzione di autoveicoli. In generale i consumatori sono sempre più
spesso disposti ad acquistare prodotti via Internet, che già utilizzano per
acquistare prodotti complessi e costosi come computer e servizi finanziari.
Il quadro normativo per la distribuzione di autoveicoli non è adatto a
talune nuove attività del commercio elettronico: può essere utilizzato per
impedire agli operatori su Internet che non appartengono a una rete di
distribuzione di diventare concessionari o intermediari per attività di
marketing o vendita di autoveicoli nuovi, o per limitare comunque lo
sviluppo di tali operatori.
7.2 VENDITE TRAMITE ESERCIZI DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE
Il regolamento 1475/95 e le vendite tramite esercizi della grande distribuzione
(413) La seguente sezione della presente relazione esamina i problemi giuridici derivanti dal
regolamento in materia di vendite di autoveicoli nuovi attraverso supermercati.
Esercizi della grande distribuzione con funzione di intermediari o agenti di un
concessionario, di concessionari o rivenditori di autoveicoli nuovi:
(414) I supermercati che vogliano promuovere la vendita di autoveicoli nuovi svolgendo una delle
suddette funzioni incontreranno problemi simili a quelli degli operatori via Internet454 (cfr.
sezione 7.1, pag. 120).
Esercizi della grande distribuzione con funzione di intermediari:
(415) Un supermercato può offrire i servizi di un intermediario ai consumatori finali. Tuttavia,
secondo la comunicazione sugli intermediari,455 devono essere prese tutte le precauzioni per
evitare che il pubblico faccia confusione tra l’attività di intermediario di automobili e
l’attività commerciale principale di supermercato. Considerato il modo di operare dei
supermercati, l’opzione di agire come intermediario non sembra essere molto attraente per
loro e gli obblighi imposti dalla comunicazione sugli intermediari fissano ulteriori limiti a
questa scelta di distribuire autoveicoli nuovi.
(416) I concessionari e gli importatori indipendenti non vedono con favore i tentativi dei
costruttori di distribuire gli autoveicoli tramite i supermercati. Essi ritengono che queste
imprese utilizzeranno gli autoveicoli per attirare l’attenzione dei consumatori fissando prezzi
più bassi. Comunque, i supermercati non rappresentano una valida alternativa alla
distribuzione mediante i concessionari. Gli autoveicoli sono beni costosi per i quali i
consumatori desiderano ricevere informazioni precise e poter disporre di un servizio di
453
Comunicato stampa IP/99/915 del 30/11/1999.
Per diventare concessionari i supermercati incontrano vari ostacoli. Poiché i costruttori operano una selezione
quantitativa, un supermercato non ha “diritto” a diventare concessionario. Per di più l’area geografica europea in
cui il supermercato opera è già stata assegnata come territorio esclusivo ad uno o più concessionari, i quali possono
quindi opporsi alla designazione di un supermercato (o di un altro concessionario) nel loro territorio di vendita.
455 Comunicazione sugli intermediari, capitolo 2, lettera b), ultimo paragrafo.
454
123
assistenza alla clientela. Le associazioni dei consumatori sottolineano che questo tipo di
vendite avrebbe come risultato prezzi più bassi. Tuttavia per l’assistenza post-vendita i
consumatori dovrebbero rivolgersi ad un’impresa diversa dai supermercati, vale a dire ad un
concessionario o ad un riparatore indipendente.
CONCLUSIONE:
Il quadro normativo in vigore non è adatto alla distribuzione di autoveicoli
nuovi tramite gli esercizi della grande distribuzione, in parallelo con
l’attuale distribuzione mediante le reti di concessionari.
124
ALLEGATO I
TERMINOLOGIA UTILIZZATA NELLA RELAZIONE
TERMINI
DEFINIZIONE
CENTRO DI ASSISTENZA
Impresa incaricata del servizio di assistenza agli
autoveicoli e della distribuzione di pezzi di ricambio da
un costruttore o con il consenso di quest’ultimo.
CONCESSIONARIO
Impresa incaricata della distribuzione e del relativo
servizio di assistenza dei prodotti contrattuali da un
costruttore di autoveicoli o con il consenso di
quest’ultimo. Ai sensi dell’articolo 10 del regolamento
1475/95, i «prodotti contrattuali» sono gli autoveicoli
nuovi a tre o più ruote destinati ad essere utilizzati sulla
via pubblica, nonché i loro pezzi di ricambio.
INTERMEDIARIO
Secondo la comunicazione sugli intermediari,
l’intermediario è il prestatore di servizi che agisce per
conto di un acquirente, ossia del consumatore finale ;
egli non può quindi assumere rischi normalmente
connessi alla proprietà ed ha ricevuto preliminarmente da
un mandante debitamente identificato (nome e indirizzo)
un mandato scritto per la prestazione del suo servizio.
PEZZI DI RICAMBIO
Pezzi che vengono montati in o su un autoveicolo per
sostituirne determinate parti componenti. Gli usi
commerciali del settore interessato sono determinanti per
distinguerli da altri pezzi e accessori (cfr. articolo 10,
punto 6 del regolamento 1475/95).
PRODOTTI CONTRATTUALI Gli autoveicoli nuovi a tre o più ruote destinati ad essere
utilizzati sulla via pubblica (autovetture, veicoli
commerciali, come autocarri e autobus), nonché i loro
pezzi di ricambio, che formano oggetto di un accordo ai
sensi dell'articolo 1 (cfr. articolo 10, punto 4).
RIPARATORE
INDIPENDENTE
RIVENDITORE
Impresa che offre servizi di manutenzione e riparazione
di autoveicoli e che non appartiene alla rete di un
costruttore per i prodotti considerati. Il concessionario
appartenente alla rete di un costruttore che esegua la
manutenzione o effettui riparazioni di autoveicoli di
un'altra marca è considerato, per quest'attività, come un
riparatore indipendente.
INDIPENDENTE
Impresa attiva nella vendita al dettaglio di autoveicoli
nuovi, che non appartiene alla rete distributiva di un
costruttore.
VENDITA
TRANSFRONTALIERA
Vendita di un autoveicolo da un concessionario ad un
consumatore finale residente in un altro Stato membro.
1
VENDITE INCROCIATE
Vendita di un autoveicolo nuovo da un concessionario
appartenente alla rete di un costruttore ad un altro
concessionario della stessa rete.
2
ALLEGATO II
VANTAGGI PER I COSTRUTTORI
I costruttori possono creare una rete per la distribuzione di autoveicoli e il relativo
servizio di assistenza alla clientela, gestita da altre imprese, e adeguare tale rete di
distributori a determinati criteri, la maggior parte dei quali è stabilita unilateralmente
da ciascun costruttore.
Inoltre, un costruttore può far sì che i suoi prodotti e servizi di assistenza alla
clientela siano offerti in tutte le aree geografiche della Comunità e può decidere la
densità del suo sistema distributivo.
I costruttori possono fare in modo di essere rappresentati da concessionari che
gestiscono le loro attività in locali e in modi corrispondenti all’immagine della
marca456 e a standard qualitativi457 stabiliti dal costruttore. Tale diritto del costruttore
di adeguare il sistema distributivo alla propria strategia è altresì evidenziato dal suo
diritto a recedere dai contratti di distribuzione con un preavviso di un anno458 in caso
di riorganizzazione parziale o totale della rete.
Quasi tutti i concessionari sono imprese di cui il costruttore non è interamente
proprietario, o in cui non detiene alcuna partecipazione. Quindi tocca al
concessionario investire nei locali e nelle attrezzature richiesti dal costruttore e
nell’impiego del necessario personale qualificato. I concessionari devono sostenere
per intero il rischio economico delle loro attività. Nondimeno, i costruttori hanno il
diritto di controllare da vicino le attività e le prestazioni dei loro distributori, ad
esempio mediante obiettivi di vendita per la distribuzione di autoveicoli nuovi e
pezzi di ricambio, oppure con requisiti relativi alle scorte di prodotti contrattuali.
Le misure che i costruttori possono adottare influiscono notevolmente sulla gestione
dei concessionari, i quali hanno scarso o nessun controllo per opporvisi. Inoltre, i
costruttori possono sempre avvalersi del loro normale diritto di recedere dal contratto
di distribuzione o di non rinnovarlo.459
CONCLUSIONE:
Le regole in vigore in materia di distribuzione di autoveicoli conferiscono ai costruttori ampie
possibilità di adeguare i sistemi distributivi alle loro strategie. I costruttori possono decidere il livello
di presenza nei vari Stati membri e indirizzare di conseguenza le attività delle reti di concessionari.
456
L’identità della marca dei costruttori è protetta, ad esempio, dall’articolo 3, punto 3, del regolamento 1475/95, che
stabilisce che un concessionario può vendere un’altra marca solo in locali di vendita separati, sottoposti ad una
gestione separata, con personalità giuridica distinta. Inoltre, l’articolo 3, punto 4, stabilisce che nessun terzo deve
beneficiare indebitamente, nell’ambito del servizio di assistenza alla clientela, degli investimenti del costruttore, in
particolare in materia di impianti o di formazione di personale, per fornire assistenza a veicoli di altre marche.
457 Cfr. articolo 4, paragrafo 1, punto 1: il costruttore può obbligare i concessionari a rispettare determinate condizioni
minime, in particolare in materia di: a) attrezzature aziendali e impianti tecnici per il servizio di assistenza alla
clientela; b) formazione specializzata e tecnica del personale; c) pubblicità; d) accettazione, custodia e consegna di
prodotti contrattuali e di prodotti corrispondenti e relativo servizio di assistenza alla clientela; e) riparazione e
manutenzione di prodotti contrattuali, in particolare per quanto riguarda il funzionamento sicuro ed affidabile
dell’autoveicolo.
458 Articolo 5, paragrafo 3, primo trattino del regolamento 1475/95.
459 Cfr. articolo 4, paragrafo 2, punto 2 del regolamento 1475/95.
1
VANTAGGI PER I CONCESSIONARI
Ai concessionari viene assegnato un territorio nel quale possono sviluppare le
proprie attività commerciali in modo esclusivo o talvolta insieme ad un numero
limitato di altri concessionari appartenenti alla stessa rete. Il territorio contrattuale di
ciascun concessionario è una sorta di ”porto sicuro” senza concorrenza interno alla
marca da parte di nuovi operatori nei territori assegnati460. Essendo la maggior parte
dei concessionari costituita da piccole e medie imprese che devono sostenere l’onere
finanziario dei propri locali e delle attrezzature tecniche, secondo le esigenze della
marca, tale protezione offre loro una base migliore per ottenere utili dai propri
investimenti.
Gli investimenti dei concessionari sono anche protetti per un certo tempo. Gli
accordi di distribuzione devono essere conclusi per almeno cinque anni; in caso di
accordi a tempo indeterminato, il termine di preavviso per il recesso è di almeno due
anni o di almeno un anno in caso di riorganizzazione della rete.
Il costruttore garantisce ai concessionari la fornitura di prodotti contrattuali. Inoltre, i
concessionari ricevono una vasta gamma di servizi di sostengo forniti dal
costruttore.461
I concessionari possono acquistare prodotti contrattuali da altri concessionari della
rete e rifornire a loro volta questi ultimi di tali prodotti. Per quanto riguarda i pezzi di
ricambio, i concessionari possono acquistarli anche da altri fornitori, a condizione
che corrispondano in termini di qualità ai pezzi di ricambio originali.
Gli attuali sistemi di distribuzione offrono gli stessi margini a quasi tutti i
concessionari in un determinato Stato membro, indipendentemente dalle loro
dimensioni. Questa uniformità quasi assoluta del margine per tutti i concessionari
crea una base di parità in relazione ai prezzi, in quanto non consente ai grandi
concessionari di ottenere sconti elevati per grandi quantitativi acquistati, che
potrebbero trasferire ai clienti, a spese dei concessionari minori. Pertanto l’attuale
sistema dei margini è considerato vantaggioso per i piccoli concessionari, che
vengono aiutati a mantenere la redditività.
Sulla base di quanto spiegato nel paragrafo precedente, la libertà dei concessionari di
determinare i prezzi e le condizioni di vendita per gli autoveicoli nuovi462 è un
vantaggio teorico dell’attuale sistema distributivo, poiché tutti gli operatori
dispongono di un simile grado di autonomia nella fissazione dei prezzi.
460
461
462
Tuttavia, la protezione territoriale non è assoluta. Ai sensi del regolamento i concessionari devono
affrontare un certo grado di concorrenza all’interno della marca. Altri concessionari possono fare
pubblicità al di fuori del loro territorio contrattuale e promuovere attivamente le vendite con mezzi
diversi dalla pubblicità personalizzata (cfr. articolo 3, punto 8, del regolamento 1475/85). Sono anche
autorizzati a vendere autoveicoli a clienti residenti o con sede nel territorio di un altro concessionario.
Normalmente non sono comunque soggetti alla concorrenza sui prezzi da rivenditori indipendenti
operanti su grandi quantitativi.
Ad esempio, aiuti finanziari, assistenza tecnica e informatica, prestazione di servizi supplementari che
possono essere offerti insieme alla vendita di un autoveicolo nuovo, come finanziamenti, leasing,
assicurazioni.
Cfr. articolo 6, paragrafo 2, del regolamento 123/85 e articolo 6, punto 6, del regolamento 1475/95.
2
CONCLUSIONE:
L’attuale sistema offre ai concessionari una certa protezione dei loro investimenti. Esso consente loro
di operare nel quadro stabilito dai costruttori con limitate possibilità di operare al di fuori del
territorio contrattuale. La libertà dei concessionari di determinare i prezzi e le condizioni di vendita
per gli autoveicoli nuovi è in larga misura un vantaggio teorico dell’attuale sistema distributivo,
poiché tutti gli operatori hanno un simile grado di autonomia in questo campo. Per proteggerne gli
investimenti in locali e attrezzature tecniche, da mantenere conformi ai requisiti stabiliti dal
costruttore, i concessionari vengono tutelati in materia di risoluzione dei contratti.
VANTAGGI PER I CONSUMATORI
Il primo obiettivo perseguito dalle regole in vigore è consentire a costruttori e
importatori di creare un sistema di imprese che distribuiscano gli autoveicoli nuovi
in modo efficiente,463 che offrano ai consumatori servizi di assistenza di buona
qualità,464 che tengano conto degli aspetti connessi alla sicurezza465, a prezzi e
condizioni competitivi.466 Tale quadro offre ai clienti un’ampia scelta di autoveicoli
e un elevato grado di convenienza, per la presenza di una rete di concessionari che
vende la gamma completa di modelli e offre prossimità di accesso a livello locale.467
Il secondo obiettivo è proteggere il “diritto” dei consumatori di acquistare un
autoveicolo nuovo presso un concessionario di loro scelta, in qualsiasi parte del
mercato unico.468 A tali forniture si provvede di norma con i veicoli che un
concessionario ottiene per i suoi futuri clienti. Grazie al sistema unico di
omologazione per le autovetture, questi veicoli possono essere immatricolati in
qualsiasi Stato membro senza alcuna modifica tecnica. Se un consumatore finale
ordina un autoveicolo costruito secondo le specificazioni del suo paese di residenza,
i concessionari hanno il diritto di ordinare tali veicoli al costruttore in base alla
cosiddetta "clausola di disponibilità".469 Al fine di tutelare tale “diritto”, tutti i
concessionari della rete devono prestare i servizi di garanzia e di assistenza anche
per gli autoveicoli acquistati in altri paesi del mercato unico.470
È stata introdotta anche la possibilità di avvalersi dei servizi di un intermediario per
l’acquisto di un autoveicolo nuovo in un paese diverso da quello di residenza471, allo
scopo di offrire una possibilità concreta di trarre vantaggio dal mercato unico ai
consumatori finali che non desiderano occuparsi di persona dell’acquisto in uno
463
Considerando 4 dei regolamenti 123/85 e 1475/95. Il considerando 6 di entrambi i regolamenti indica che è stato
tenuto conto dell’interesse dei consumatori nel definire un sistema distributivo che consente di disporre
rapidamente dei pezzi di ricambio.
464 Cfr. articolo 3, punto 4, del regolamento 123/85 e articolo 3, punto 5, del regolamento 1475/95; articolo 4,
paragrafo 1, punto 1 dei regolamenti 123/85 e 1475/95.
465 Menzionati nel considerando 8 dei regolamenti 123/85 e 1475/95.
466 Articolo 6, paragrafo 2, del regolamento 123/85 e articolo 6, paragrafo 1, punto 6, del regolamento 1475/95.
467 Cfr. ICDP documento di ricerca n. 4/98 "Beyond the block exemption", pag. 28.
468 Questo obiettivo è sottolineato in entrambi i regolamenti e nella Comunicazione sul regolamento 123/85. Cfr.
considerando 9 e 16 dei regolamenti 123/85 e 1475/95; Comunicazione sul regolamento 123/85, Capitolo I,
paragrafo 1 e Capitolo I, paragrafo 3, riguardo alla possibilità di avvalersi dei servizi di un intermediario per
acquistare un autoveicolo in un altro Stato membro.
469 Articolo 5, paragrafo 1, punto 2, lettera d) dei regolamenti 123/85 e 1475/95; cfr. anche articolo 6, punto 7, del
regolamento 1475/95 per tutti i tipi di autoveicoli.
470 Cfr. articolo 5, paragrafo 1, punto 1, del regolamento 1475/95.
471 Articolo 3, punto 11, dei regolamenti 123/85 e 1475/95; comunicazione sul regolamento 123/85, capitolo I,
paragrafo 3; cfr. anche comunicazione sugli intermediari.
3
Stato membro estero. Il regolamento 1475/95472 ha introdotto la possibilità per i
concessionari di utilizzare mezzi pubblicitari al di fuori del territorio contrattuale, al
fine di creare maggiori e migliori opportunità per il consumatore finale di acquistare
un autoveicolo nuovo presso un concessionario diverso da quello competente per il
suo luogo di residenza.
CONCLUSIONE:
Il quadro normativo in vigore stabilisce che la struttura dei sistemi di distribuzione e assistenza alla
clientela deve permettere una distribuzione efficiente degli autoveicoli ai consumatori finali e una
prestazione di servizi di assistenza di qualità, offerti a prezzi competitivi. Inoltre, tale quadro mira
ad offrire a ciascun consumatore una reale possibilità di acquistare un autoveicolo nuovo in
qualsiasi parte del mercato unico.
472 L’articolo 3, punto 8 del regolamento 123/85 vietava le vendite attive al di fuori del territorio contrattuale;
comunque, i concessionari erano autorizzati a pubblicizzare i propri prodotti con mezzi che coprivano il territorio
contrattuale, anche se raggiungevano anche aree esterne a tale territorio. L’articolo 3, punto 8, lettera b) del
regolamento 1475/95 consente la pubblicità attiva senza limiti geografici, a condizione che non si tratti di pubblicità
personalizzata.
4
ALLEGATO III
GUIDA A DESTRA – LETTERE DI CONSUMATORI
Consumatori britannici che hanno cercato di acquistare un autoveicolo in un altro
Stato membro
1998
1999
STATO MEMBRO Numero di
STATO MEMBRO
lettere
AUSTRIA
BELGIO
DANIMARCA
FRANCIA
GERMANIA
IRLANDA
ITALIA
LUSSEMBURGO
PORTOGALLO
SPAGNA
PAESI BASSI
REGNO UNITO*
IMPRECISATO**
TOTALE
4
60
9
12
34
30
6
3
4
13
121
8
7
311
AUSTRIA
BELGIO
DANIMARCA
FRANCIA
GERMANIA
IRLANDA
ITALIA
LUSSEMBURGO
PORTOGALLO
SPAGNA
PAESI BASSI
REGNO UNITO*
IMPRECISATO**
TOTALE
Numero
lettere
di
24
23
5
8
14
10
4
2
8
5
93
12
1
209
* Lettere pervenute da consumatori britannici sulla situazione nel Regno
Unito non seguite da ulteriori tentativi di acquisto in un altro Stato
membro.
** Lettere riguardanti difficoltà negli acquisti in un altro Stato membro
senza indicazione dello Stato membro interessato.
1
ALLEGATO IV
GUIDA A SINISTRA – LETTERE DI CONSUMATORI
Consumatori europei che hanno cercato di acquistare un autoveicolo in un altro Stato
membro
1998
STATO MEMBRO Numero
lettere
AUSTRIA
1
BELGIO
5
DANIMARCA
29
FINLANDIA
1
FRANCIA
2
GERMANIA
3
ITALIA
2
LUSSEMBURGO
2
PORTOGALLO
1
SPAGNA
2
PAESI BASSI
21
IMPRECISATO*
4
TOTALE
73
1999
di
STATO MEMBRO
BELGIO
DANIMARCA
FINLANDIA
FRANCIA
GERMANIA
ITALIA
LUSSEMBURGO
SPAGNA
SVEZIA
PAESI BASSI
IMPRECISATO*
TOTALE
* Stato membro non specificato o tentativi in più Stati membri
1
Numero
lettere
5
14
3
5
4
2
1
2
1
22
2
61
di
ALLEGATO V
PRINCIPALI CATEGORIE DI DENUNCE
Il primo tipo di denunce riguarda la validità degli accordi standard di distribuzione
esclusiva per gli autoveicoli. Un certo numero di concessionari, soprattutto francesi,
ma anche tedeschi, sosteneva che i loro contratti di distribuzione, conclusi ai sensi
del regolamento 123/85, non fossero validi. Un accordo non coperto dal regolamento
123/85 o dal regolamento 1475/95, di norma ricade nell’ambito del divieto di cui
all’articolo 81, paragrafo 1. Poiché tali regolamenti e l’articolo 81, paragrafo 1 del
trattato CE sono direttamente applicabili negli Stati membri, le giurisdizioni e le
autorità nazionali possono applicare tali disposizioni direttamente.473 Di
conseguenza, i denunzianti possono far valere i propri diritti a livello nazionale.474
La Commissione respinge perciò di regola tali denunce per assenza d’interesse
comunitario.475
Il secondo tipo di denunce riguarda casi già chiariti dal Tribunale di primo grado o
dalla Corte di giustizia delle Comunità europee (CGCE), ad esempio, casi
concernenti il ruolo e le attività degli intermediari.476 Sulla base di tali chiarimenti e
poiché le giurisdizioni nazionali possono applicare le regole comunitarie in materia
di concorrenza, la Commissione non ha ritenuto nell’interesse della Comunità dar
seguito a tali denunce, che dovrebbero essere esaminate dai giudici nazionali.477
473
474
475
476
477
I regolamenti di esenzione per categoria, come il regolamento 1475/95, sono intesi a facilitare
l’applicazione delle regole comunitarie in materia di concorrenza da parte dei giudici nazionali
(cfr. la comunicazione relativa alla cooperazione tra i giudici nazionali e la Commissione per
l’applicazione degli articoli 81 (ex articolo 85) e 82 (ex articolo 86) del trattato CE, GU C 39 del
13/02/1993, pag. 6, e la comunicazione concernente la cooperazione tra la Commissione e le
autorità garanti della concorrenza degli Stati membri per l'esame dei casi disciplinati dagli
articoli 81 (ex articolo 85) e 82 (ex articolo 86) del trattato CE, GU C 313 del 15/10/1997, pag. 3).
Tuttavia, in base all'articolo 10 del regolamento 123/85 e all’articolo 8 del regolamento 1475/85,
oltre che all'articolo 7, paragrafo 2 del regolamento 19/65 CEE modificato, il beneficio di
un'esenzione per categoria può essere revocato soltanto dalla Commissione o dalle autorità degli
Stati membri.
Sentenza del Tribunale di primo grado del 18/09/1992 (causa T-24/90) Automec / Commissione
(“Automec II”), Racc. pag. II-2223; cfr. anche Comunicazione relativa alla cooperazione tra i
giudici nazionali e la Commissione nell’applicazione degli articoli 81 (ex articolo 85) e 82 (ex
articolo 86) del trattato CE, GU C 39 del 13/02/1993, pag. 6, sentenza del Tribunale di primo
grado del 24/01/1995 (causa T-114/92) BENIM / Commissione, Racc. pag. II-147.
Sentenza del Tribunale di primo grado (cause riunite T-185/96, T-189/96 e T-190/96) del
21/01/1999, Riviere Auto Service / Commissione, Racc. 1999, pag. I-0093; sentenze della Corte
VAG France (causa C-282/95 P) del 18/03/1997, Guérin (Volvo) / Commissione, Racc. 1997, pag.
I-1503.
Sentenza del Tribunale di primo grado (causa T-23/90) del 12/07/1991, Peugeot SA /
Commissione (Eco System), Racc. 1991, pag. II-0653; decisione della Commissione confermata
dalla sentenza del Tribunale di primo grado (causa T-9/92) del 22/04/1993, Peugeot SA /
Commissione (Eco System), Racc. 1993, pag. II-0493 e dalla sentenza della Corte (causa C322/94) del 16/06/1994, Peugeot SA / Commissione (Eco System), Racc. 1994, pag. I-2727; cfr.
anche XXIII Relazione sulla politica di concorrenza, 1993, pag. 222.
Sentenza del Tribunale di primo grado (cause riunite T-189/95, T-39/96 e T-123/96) del
13/12/1999, SGA / Commissione (non ancora pubblicata); sentenza del Tribunale di primo grado
(cause riunite T-9/96 e T-211/96) del 13.12.1999, Européenne Automobile Sarl / Commissione
(non ancora pubblicata).
1
Il terzo tipo di denunce riguarda il ruolo dei rivenditori indipendenti. Nel 1996 la
CGCE ha confermato, in una serie di pronunce pregiudiziali, che le attività dei
rivenditori indipendenti non possono essere impedite (in particolare dai
concessionari di una rete) sulla base del regolamento 123/85.478 In seguito a tale
chiarimento e dato che il regolamento 1475/95 non ha modificato l’impostazione nei
confronti dei rivenditori, anche le denunce relative allo status e alle attività dei
rivenditori indipendenti possono essere esaminate dalle giurisdizioni nazionali e
dalle autorità nazionali garanti della concorrenza.
478
Sentenza della Corte (causa C-226/94) del 15/02/1999, Grand Garage Albigeois SA / Massol,
Racc. 1996, pag. I-0651; sentenza della Corte (causa C-309/94) del 15/02/1996, Nissan France SA
Racc. 1996, pag. I-0677; sentenza della Corte (causa C-128/95) del 20/2/1997 Fontaine, Racc.
1997, pag. I-967; sentenza della Corte (causa C-41/96) del 5/6/1997 VAG Händlerbeirat/SYD
Consult, Racc. I, pag. I-3123; cfr. anche casi IV/35137 Trabisco, IV/35149 Serieys e IV/35150
Aqueducs / distributori, nella XXVIII Relazione sulla politica di concorrenza 1998, punti 190,
191.
2
ALLEGATO VI
IMPOSIZIONE FISCALE SUGLI AUTOVEICOLI NELL’UNIONE EUROPEA
TAVOLA RIASSUNTIVA
TASSE SULL’ACQUISTO
Imposizione sulle vendite/Tassa d’immatricolazione
IVA
A
VC
Tassa
d’immatricolazione
Belgio
21%
In
base
alla No
cilindrata+età
ad es. 1,8 litri: 5000
BF
2500
bf
Danimarca
25%
105% fino a 50,800 95%
del
valore 1070
Dkr
oltre
12,500
Dkr
180% sulla parte (sotto
2t)
rimanente
30%
del
valore
oltre
30,900
Dkr
(2 - 4t)
dkr
Germania
16%
No
Spagna
16%
<1,6
litri:
>1,6 litri: 12%
Francia
20,6%
No
Grecia
18%
Auto nuova: 16-128 % Veicolo nuovo: 6-46%
Irlanda
21%
<1,4
litri:
22,5% 13,3% veicoli leggeri
1,4 – 2 litri: 25% altri 40 £ -100£
> 2 litri: 30%
Italia
20%
Iet + apiet
Iet + apiet
300.000-720.000 lire
Lussemburgo
15%
No
No
1128 flux
Paesi Bassi
17.5%
Auto a benzina: 45,2 No
%-3394
DFL
Auto diesel: 45,2 %1278 DFL
22 -93,25 dfl
Austria
20%
In base al consumo di No
carburante
(M VEG) max. 16%
842-1269 ats
Portogallo
17%
In base alla cilindrata No
ad es. 1,6 litri:
935,762 esc.
5000 esc
Finlandia
22%
100% - 4600 fim
No
Svezia
25%
No
Accise in base a
peso e inquinamento
Regno Unito
17,5%
No
No
A
VC : veicoli commerciali
No
50 dm
7% No
10,250
No
:
pts
102
FF-195
FF
+
imposizione
parafiscale
No
autovetture
1
ALLEGATO VII
INDICI DEL PIL PRO CAPITE IN VOLUME
CONFRONTATI CON LE DIFFERENZE DI PREZZO DEGLI AUTOVEICOLI NELL’UE479
Indici
del PIL
pro
capite in
volume
Audi A4
BMW
318I
Citroën
Xsara
Ford
Focus
Opel
Corsa
Renault
Mégane
Seat
Ibiza
Peugeot
306
L
164
100
102
manca
109
100
100
100
102
DK
125
193
208
162
191
177
176
182
180
B
115
103
103
100
109
105
105
107
108
A
114
115
121
110
120
116
115
128
122
NL
110
126
127
113
125
132
119
130
120
D
109
101
105
102
108
114
109
133
111
IRL
107
133
147
123
141
128
135
149
135
F
105
104
107
105
108
104
113
115
114
I
103
105
105
106
109
102
111
108
110
FIN
103
148
153
129
149
153
138
145
155
S
101
99
107
108
121
129
117
122
111
UK
101
107
115
122
126
121
128
152
133
E
80
103
106
108
100
108
102
115
100
P
73
133
143
123
141
115
129
143
124
GR
69
123
137
92
111
97
94
102
104
Modelli /→
Stati
membri480
↓
EU
(media)
101
Metodologia:
Per ciascuno degli otto modelli selezionati, sono stati evidenziati i tre Stati membri con i prezzi più alti tasse incluse
(in neretto) e i tre Stati membri con i prezzi più bassi tasse incluse (in corsivo).
Risultati:
Per gli otto modelli selezionati, è possibile affermare quanto segue:
1)
I prezzi più elevati tasse incluse si registrano in Danimarca (per tutti i modelli), seguita dalla
Finlandia (sette modelli) e dall’Irlanda (sette modelli). Sono state rilevate solo due eccezioni (Opel
Corsa e Seat Ibiza; cfr. tabella).
2)
Mentre la Danimarca registra il più alto indice pro capite di tutti gli Stati membri (dopo il
Lussemburgo), in Finlandia e in Irlanda l’indice supera di poco la media comunitaria.
479
480
Indici basati sui prezzi raccomandati al dettaglio per i modelli selezionati; espressi in euro tasse incluse (fonte:
Commissione, relazione sui prezzi degli autoveicoli nell’UE, 1/11/1999).
Fonte: OCSE - Main Economic Indicators, © aprile 1999 (ordinati per indici calcolati per il 1998).
1
3)
I prezzi più bassi tasse incluse si registrano in Lussemburgo (sei modelli), in Grecia (cinque modelli)
e in Germania (quattro modelli). Alcuni dei modelli sono relativamente economici in Belgio, Spagna
e Italia.
4)
Mentre il Lussemburgo è lo Stato membro con il più alto indice del PIL pro capite, la Germania, il
Belgio e l’Italia hanno indici pro capite al di sopra della media, mentre in Grecia e Spagna, l’indice
pro capite è sensibilmente inferiore alla media.
Conclusioni:
Per quanto riguarda i prezzi tasse incluse nei diversi Stati membri, non è stata rilevata alcuna regola generale. I prezzi
più elevati non si trovano in generale negli Stati membri con un elevato indice del PIL pro capite, e nemmeno quelli più
bassi si registrano di solito negli Stati membri con un basso indice pro capite.
Al contrario, sembra che i prezzi siano relativamente bassi in paesi con un elevato indice del PIL pro capite, come il
Lussemburgo, il Belgio e la Germania, ma anche in paesi con un basso indice pro capite, come la Grecia e la Spagna.
D’altro lato, sembra che i prezzi siano relativamente elevati in paesi con un elevato indice del PIL pro capite, come
Danimarca e Irlanda, ma anche in Finlandia, che presenta un indice pro capite di poco superiore alla media.
2
Allegato VIII
Richiesta a:
AB VOLVO (Trucks)
ACEA
ADAM OPEL AG, Rechtsabteilung
AESRA/EASRA
AgV Arbeitsgemeinschaft der Verbraucherverbände
AUDI AG
AUTO-BY-TEL UK LTD.
AUTOGERMA
AUTOHIT PLC.
BAK (Bundeskammer für Arbeiter und Angestellte)
BEUC
BMW AG, Rechtsabteilung
BMW Import A/S
BOVAG
BRITISH INDEPENDENT MOTOR TRADERS
ASSOC.
BVRLA (The British Vehicle Rental and Leasing
Association)
CCA (Comitato Consumatori Altroconsumo)
CECRA 2 diversi questionari
CECRA 2 diversi questionari
CECU (Confederacíon Estatal de Consumidores y
Usuarios)
CETRAA
CLEDIPA
CLEPA
CNPA (Conseil National des Profession de
l'Automobile)
CNPA (Conseil National des Professions de
l'Automobile)
CONSUMERS' ASSOCIATION
DAF
DAIMLERCHRYSLER AG, Rechtsabteilung
D'IETEREN
EAIVT (European Association of Independent
Vehicle Traders)
ECATRA
ECG (European Car Transport Group of Interest)
EGEA (European Garage Equipment Association)
FACONAUTO (Federacion de Asociaciones de
Concesionarios de la automocion)
FEDERAICPA
FEDERAUTO
FEDERAUTO (Fédération Belge du Commerce et
de la Réparation Automobile)
FEGARBEL ASBL Service VZW
FERRARI S.p.A.
1
invio
02.09.1999
09.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
22.09.1999
02.09.1999
22.09.1999
31.08.1999
31.08.1999
02.09.1999
03.09.1999
22.09.1999
14.10.1999
risposta
10/12/1999
29/11/1999
12/11/1999
29/11/1999
04/11/1999
22/11/1999
24/11/1999
19/11/1999
22/12/1999
28/10/1999
03/12/1999
11/11/1999
28/10/1999
26/11/1999
08/11/1999
31.08.1999
08/12/1999
31.08.1999
02.09.1999
22.09.1999
31.08.1999
06/01/2000
24/11/1999
29/11/1999
29/10/1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
21/10/1999
30/11/1999
22/11/1999
09/11/1999
14.10.1999
04/01/2000
22.09.1999
14.10.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
22/12/1999
06/01/2000
16/11/1999
12/11/1999
08/11/1999
?
27.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
30/11/1999
16/12/1999
19/11/1999
19/11/1999
03.09.1999
14.10.1999
02.09.1999
16/11/1999
22/11/1999
04/11/1999
22.09.1999
02.09.1999
24/11/1999
04/11/1999
FIA/AIT (imprese collegate: ANWB, TCB, RACC,
ADAC, ÔAMTC, AVD, ACI & AA)
FIAT
FIATSagi (Fiat Auto & Iveco)
FIEV
FLA (Finance & Leasing Association)
FORBRUGERRÅDET
FORD OF EUROPE (& VOLVO)
FORD-WERKE AG (& VOLVO)
GARAGE VANDE KERCKHOVE N.V.
GCR (Groupement des Concessionnaires Renault)
GENERAL MOTORS (Europe) AG & VAUXHALL
MOTORS Ltd.
GENERAL MOTORS EUROPE
Wirtschaftskammer Bundesgremiums für den
Fahrzeughandel Österreich
GEWERBE- UND WIRTSCHAFTSKAMMER FUR
DAS FÜRSTENTUM LIECHTENSTEIN
HONDA MOTOR Co. Ltd (Factory)
HONDA MOTOR EUROPE U.K..
HYUNDAI MOTOR COMPANY - EUROPE OFFICE
IGA (Independent Garage Association)
INC (Institut National de la Consommation)
INCHCAPE Plc
IV (Industriellenvereinigung)
JAMA
JARDINE MOTORS Plc
KK (Kulattajat-Konsumenterna ry)
Konsumentverket
LANCASTER Plc Lancaster House
MAHAG
MAN NUTZFAHRZEUGE AG Rechtsabteilung
MASERATI S.P.A.
MERCEDES-BENZ (U.K.) Ltd Mercedes-Benz
Center
MERCEDES-BENZ PORTUGAL S.A.
MITSUBISHI MOTOR SALES EUROPE B.V.
MOTORBRANSCHENS RIKSFÖRBUND
NFDA (National Franchised Dealers Association)
NISSAN EUROPE N.V.
NORPART C/o Kongsberg Automotive ASA
OCU (Organizatíon de Consumidores y Usuarios)
OPEL NEDERLAND
OPEL OY
OY VEHO AB
PON'S AUTOMOBIELHANDEL B.V.
PSA PEUGEOT CITROËN
RENAULT SA
ROVER Ltd International
S.I.M.I.
2
03.09.1999
07/11/1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
31.08.1999
31.08.1999
02.09.1999
02.09.1999
06.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
17/11/1999
17/11/1999
19/11/1999
29/10/1999
08/11/1999
22/11/1999
22/11/1999
…..
07/12/1999
16/11/1999
02.09.1999
30.09.1999
11/11/1999
14/12/1999
03.11.1999
10/12/1999
29.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
31.08.1999
14.10.1999
02.09.1999
09.09.1999
14.10.1999
31.08.1999
08.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
22.09.1999
02.09.1999
22/11/1999
22/11/1999
06/12/1999
29/11/1999
06/01/2000
14/12/1999
08/12/1999
,,,
26/11/1999
……
03/01/2000
26/11/1999
04/11/1999
15/11/1999
04/11/1999
04/11/1999
02.09.1999
02.09.1999
03.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
03.11.1999
31.08.1999
02.09.1999
02.09.1999
03/09/1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
22.09.1999
04/11/1999
29/10/1999
29/11/1999
26/11/1999
25/11/1999
16/11/1999
10/11/1999
10/11/1999
16/11/1999
22/11/1999
10/11/1999
10/11/1999
16/11/1999
08/11/1999
06/01/2000
SAAB DANMARK A/S
SCANIA AB
SEAT ESPAÑA
SKANDINAVISK MOTOR Co.
TEST-ACHATS
TOYOTA MOTOR EUROPE
ULC (Union Luxembourgeoise des Consommateurs)
UNIVERSAL HONDA LTD.
Universität Kaiserslautern - Fachbereich Sozial-un
Wirtschaftswissenschaften, Lehrstuhl für Zivl- und
Wirtschaftsrecht
UNRAE
(Unione
nazionale
distributori
automotoveicoli)
VAUXHALL MOTORS Ltd
VIKH (Verband innovativer Kfz-Unternehmer und
Handelsvertreter e.V.)
VKI (Verein für Konsumenteninformation)
VKW (Vereinigung freier Kfz-Werkstätten, e.V.)
VOLKSWAGEN AG
ZDK
(Zentralverband
Deutsches
Kraftfahrzeuggewerbe)
TOTALE
3
03.09.1999
02.09.1999
02.09.1999
03.09.1999
31.08.1999
02.09.1999
31.08.1999
22.09.1999
07.09.1999
05/11/1999
11/11/1999
22/11/1999
08/11/1999
06/12/1999
09/11/1999
10/01/2000
24/11/1999
26/11/1999
02.09.1999
22/11/1999
02,09,1999
02.09.1999
12/11/1999
07/12/1999
31.08.1999
14.10.1999
02.09.1999
02.09.1999
08/11/1999
03/11/1999
19/11/1999
04/11/1999
117
101