Strumenti per la formazione 11
Vivere sani in città
La promozione di stili di vita
salutari e sostenibili
nel contesto urbano
a cura di vittorio curzel
edizioni provincia autonoma di trento
assessorato alla salute
Trento 2009
© copyright Giunta della Provincia Autonoma di Trento, 2009
Collana Strumenti per la formazione – 11
Assessorato alle Politiche per la Salute
Servizio Programmazione e qualità delle attività sanitarie
Ufficio Informazione e comunicazione per la salute
Via Gilli 4, 38121 Trento tel. 0461 494044, fax 0461 494073
e-mail: [email protected] www.trentinosalute.net
Vivere sani in città: la promozione di stili di vita salutari e sostenibili
nel contesto urbano
A cura di Vittorio Curzel
VIVERE
sani in città : la promozione di stili di vita salutari e consumi sostenibili nel contesto
urbano / a cura di Vittorio Curzel. – Trento : Provincia autonoma di Trento. Assessorato alle
politiche per la salute, 2009. – 503 p. : ill. ; 24 cm. – (Strumenti per la formazione ; 11)
Scritti di vari
ISBN 978-88-7702-254-7
1. Salute – Zone urbane I. Curzel, Vittorio
613.
Indice
9
13
Prefazione
Cap. 1
Politiche e azioni integrate per “vivere sani” in città:
i documenti sovranazionali
(V. Curzel)
13
1.1.
23
1.2.
47
1.3.
56
1.4.
63
Le Conferenze internazionali per la promozione della Salute
attuate dall’Organizzazione Mondiale della Sanità Le Conferenze Europee sull’Ambiente e la Salute La Rete europea delle “Città Sane” L’Agenda 21, lo sviluppo sostenibile e le città
Cap. 2
Progetti e iniziative di comunicazione pubblica e sociale per la promozione
della salute in città: le esperienze europee
(G. Gadotti, C. Bee)
66
2.1. La comunicazione pubblica in una prospettiva di governance
75
2.2.Proposte per la scelta dei casi di studio
102I casi di studio
106
2.3.Il caso di Odense 117
2.4.Il caso di Turku 128
2.5.Il caso di Horsens 138
2.6.Il caso di Graz 146
2.7.Il caso di Lubiana 152
2.8.Conclusioni
163Appendice 201
Cap. 3
Politiche integrate per la promozione della salute e dell’ambiente in città:
le esperienze europee
(S. Zamboni)
201
3.1.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola
in bici 208
3.2.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola
a piedi 212
3.3.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro
215
3.4.Cambiamento di abitudini negli spostamenti per migliorare
la salute 216
3.5.Campagne per la mobilità sostenibile urbana 224
3.6.Eco-progettazione urbana integrata 231
3.7.Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela
della salute e dell’ambiente 241
3.8.Progetti per il cambiamento integrale delle abitudini di vita
quotidiane (acquisti verdi, contenimento dei consumi energetici,
stili di vita ecologici)
258
3.9.Interventi di efficienza e risparmio energetico a livello provinciale,
rivolti ad Amministrazioni pubbliche e cittadini
264I casi di studio 265
3.10.Un progetto per il cambiamento integrale delle abitudini
di vita quotidiane: VISPO! – Provincia di Piacenza 276
3.11.Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela
della salute e dell’ambiente: Ufficio Biciclette – Ferrara 286
3.12.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-scuola:
BiciBus e Pedal – Reggio Emilia e Modena
301
3.13.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti quotidiani per
migliorare la salute: GOAL (Gesund Ohne Auto und
Lärm) – Graz 312
3.14.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-lavoro
in Baviera e in Svizzera
325
3.15.Conclusioni
329
330
332
335
340
342
344
346
349
355
359
363
365
370
375
378
Cap. 4
Vivere sani in città: conoscenze, comportamenti e opinioni dei cittadini
di Trento e Rovereto
(L. Beltrame, A. Bertagnolli, M. Bucchi)
4.1. La specie umana è progettata per il movimento 4.2.Camminare e andare in bicicletta: le attività fisiche più diffuse
4.3.Camminare o non camminare?
4.4.Camminare in città e nei sobborghi 4.5.Camminare per brevi tratti 4.6.Inattività e obesità infantili 4.7.Come si diventa adulti “attivi”?
4.8. Gli europei e l’attività fisica 4.9. La connessione tra ambiente e salute
4.10.La percezione dell’inquinamento atmosferico 4.11.Egoismo e altruismo nella protezione dell’ambiente 4.12.L’impatto ambientale e la difesa dell’ambiente 4.13.Instaurare comportamenti durevoli di difesa dell’ambiente
4.14.Il tempo investito nell’ambiente 4.15.Gli europei e l’ambiente
386Il rapporto di ricerca 386
4.16.L’indagine quantitativa 433
4.17.I focus group 454
4.18.L’analisi etnografico-osservativa 465
4.19.Un quadro di sintesi
473Appendice
503
Gli Autori
Prefazione
Coerentemente con quanto più volte indicato in vari documenti dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, dell’Unione Europea e del Ministero della Salute,
la Provincia Autonoma di Trento ha dato avvio alla progettazione e realizzazione
di una articolata gamma di attività che accostano la promozione della salute e in
particolare dell’attività fisica, all’attenzione per l’ambiente e alla promozione di
stili di mobilità sostenibili, nella consapevolezza che agendo sinergicamente e in
modo integrato su entrambi i piani si possono ottenere migliori risultati e che,
come è stato ampiamente dimostrato, un ambiente di vita e di lavoro più sano e
meno inquinato è un importante determinante sociale della salute.
Nell’ambito di tale attività, anche con riferimento alla Deliberazione della
Giunta provinciale n. 1510 d.d. 20.7.2007 “Approvazione del progetto: Gioco,
divertimento, sport: uno stile di vita”, proposto dal “Tavolo per lo sport” (Provincia Autonoma di Trento, CONI, Consiglio delle Autonomie Locali – Consorzio
dei Comuni Trentini), a cui l’Assessorato alle Politiche per la Salute e l’Azienda
provinciale per i Servizi Sanitari hanno preso parte, si è provveduto a realizzare, in
collaborazione con l’APSS e il CONI, una prima campagna di sensibilizzazione
della popolazione per promuovere l’attività fisica e lo sport, come stile di vita utile
per la prevenzione di alcune malattie croniche, per mantenere la salute e migliorare
lo stato generale di benessere psico-fisico. La campagna si è sviluppata a partire
dal mese di ottobre 2007, con l’utilizzo di vari media.
Una seconda campagna, sempre in collaborazione con il “Tavolo per lo sport”,
è stata realizzata nell’autunno 2008, con l’intento di promuovere il movimento
fisico quotidiano, andando a piedi o in bicicletta a scuola, al lavoro, a far compere
in città, e per promuovere contestualmente la mobilità sostenibile (fruizione del
trasporto pubblico per i tragitti più lunghi), come stile di vita utile per la prevenzione di alcune malattie, per guadagnare salute, per favorire il benessere psico-fisico
e per migliorare la qualità dell’aria.
In correlazione con le iniziative della campagna è stato pubblicato il Diario scolastico per la promozione della salute ( per gli anni scolastici 2007/08 e 2008/09),
distribuito gratuitamente a tutti gli alunni delle classi prima media del Trentino e
collegato con l’iniziativa dell’APSS “15.000 passi” per la promozione degli stili di
vita salutari (testi e immagini di due mesi del diario erano dedicati espressamente
alla promozione del movimento fisico). Alla promozione dell’attività fisica dei più
piccoli era dedicato anche il secondo numero della nuova collana “Salute Infanzia”,
stampato nel 2008.
Poiché l’incremento dell’attività fisica si può ottenere anche aumentando il tempo dedicato al camminare, correre, andare in bicicletta all’aria aperta, usufruendo
delle molteplici opportunità presenti sul territorio (piste ciclabili, percorsi urbani
dedicati, parchi e giardini pubblici) è stato previsto il coinvolgimento dei Comuni
per una mappatura di possibili “Percorsi per la Salute”. In collaborazione con APSS
9
e Servizio Conservazione della Natura e Valorizzazione Ambientale della Provincia Autonoma di Trento, sono stati individuati 18 percorsi ubicati sul territorio
provinciale. La segnaletica e i materiali informativi (realizzati con la consulenza
scientifica del CEBISM - Centro Interuniversitario di Ricerca in Bioingegneria e
Scienze Motorie), compresa una guida ai percorsi, riportano indicazioni relative
alla lunghezza, al dislivello e al dispendio energetico. Sono stati realizzati i primi
due percorsi e si sta lavorando al completamento di altri.
L’iniziativa è correlata con l’attività formativa organizzata in Alta e Bassa Valsugana dal Servizio Organizzazione e qualità delle attività sanitarie e dall’Università di
Trento-CEBISM, per medici di Medicina Generale, assistenti sanitari e infermieri
operanti sul territorio, per la prescrizione dell’attività fisica ad adulti e anziani.
Tale attività formativa ha preso avvio anche dall’analisi dei risultati di uno studio
promosso da Assessorato Politiche Salute/CEBISM/Servizio Statistica su anziani
e movimento fisico.
La campagna per la promozione del movimento fisico è stata preceduta e accompagnata da una consistente attività di ricerca.
In particolare sono state realizzate:
– una ricerca volta a individuare, analizzare e valutare strategie e azioni di comunicazione pubblica e sociale per la promozione di stili di vita sani e della mobilità
sostenibile in ambito urbano, in Italia e nell’Unione Europea (Gadotti, Bee);
– una ricerca finalizzata a raccogliere buone pratiche nel campo delle politiche
integrate intersettoriali (salute, trasporti, ambiente, etc.) per la promozione di
stili di vita sani in città, mobilità e consumi sostenibili, in Italia e nell’Unione
Europea (Zamboni);
– una ricerca per delineare il quadro delle conoscenze, degli atteggiamenti, dei
comportamenti, dei valori, dei benefici ricercati e dei costi percepiti dai cittadini
delle aree urbane di Trento e Rovereto, con riferimento all’esercizio dell’attività
fisica, alla mobilità e consumi sostenibili (Bucchi, Beltrame, Bertagnolli).
I risultati di queste ricerche vengono qui pubblicati, unitamente a uno scritto
introduttivo che ripercorre, a partire dai documenti prodotti nei contesti sovranazionali, i passaggi più significativi del cammino evolutivo delle politiche pubbliche
che hanno considerato unitamente la promozione della salute e la protezione
dell’ambiente. L’intento è offrire ad amministratori pubblici e operatori del servizio
sanitario e delle strutture per la tutela ambientale uno strumento di aggiornamento
e di approfondimento che possa rivelarsi utile per migliorare i processi decisionali
e le attività progettuali nel campo delle politiche e delle azioni per la promozione
della salute nei contesti urbani.
Nella pagina seguente: Locandina per la Campagna per la promozione dell’attività fisica e
della mobilità sostenibile in città. Provincia Autonoma di Trento, Ufficio Informazione e
comunicazione per la salute - 2008.
11
Capitolo 1
Politiche e azioni integrate
per “vivere sani” in città:
i documenti sovranazionali
Vittorio Curzel
Che vi siano correlazioni forti fra stili di vita, salute della popolazione, condizioni ambientali e sostenibilità dello sviluppo, certo non è un convincimento
solo di oggi, anche se tale assunto, ormai ampiamente diffuso nel dibattito
pubblico, non sempre e non ovunque ha dato luogo a politiche e ad azioni
conseguenti, fra loro coerenti e integrate.
Dati i molti incontri intergovernativi e le conferenze internazionali sul
tema svoltisi negli ultimi venticinque anni, i diversi enti e soggetti istituzionali coinvolti a vario titolo e le strutture di varia specie, sovranazionali e
non, istituite ad hoc, mi sembra di qualche utilità ripercorrere, a partire dai
documenti prodotti in questi consessi, il cammino evolutivo delle politiche
pubbliche che hanno considerato unitamente la promozione della salute e la
protezione dell’ambiente.
Numerosi documenti dell’Organizzazione Mondiale della Sanità negli
ultimi decenni hanno affrontato il tema della relazione fra salute e ambiente.
Altrettanto attive si sono mostrate le Istituzioni internazionali dedite alla tutela
dell’ambiente, nell’occuparsi dell’impatto delle condizioni ambientali sulla
salute. Cercherò di ricordare qui almeno alcuni fra i passaggi più significativi
di questo percorso.
1.1.Le Conferenze internazionali per la promozione della Salute attuate
dall’Organizzazione Mondiale della Sanità
La Carta di Ottawa per la promozione della salute (1986) 1, approvata al termine della Prima Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute,
evidenzia fra le condizioni e le risorse fondamentali per la salute, oltre alla
Ottawa Charter for Health Promotion, Prima Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute,
Ottawa, Canada, 7-21 novembre 1986. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/
archive/docs/ottawa.html. La traduzione italiana del documento, a cura di Giovanni Martini, è stata pubblicata su Punto Omega, Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento,
Nuova serie, Anno III, n.5-6, Agosto 2001, pagg. 131-135. Tutti i numeri della rivista sono pubblicati
1
13
Capitolo i
pace, alla casa, all’istruzione, al cibo, al reddito, alla continuità delle risorse,
alla giustizia e all’equità sociale, anche un eco-sistema stabile, ricordando che
ogni progresso sul piano della salute è necessariamente e saldamente ancorato
a questi requisiti.
Nel medesimo documento si afferma l’importanza di politiche integrate.
Si afferma infatti che l’obiettivo della salute non può essere riferito al solo
servizio sanitario, poiché fattori politici, sociali, culturali e ambientali, oltreché
comportamentali, possono favorire la salute così come possono danneggiarla.
Inoltre tale obiettivo non può essere isolato dagli altri obiettivi del programma
di sviluppo di una comunità, essendo la salute un bene essenziale per lo sviluppo
economico e sociale e della qualità della vita individuale e collettiva.
La Carta di Ottawa identifica nel “creare ambienti favorevoli” una delle
cinque aree prioritarie per la promozione della salute.
“Il legame inestricabile tra l’uomo e l’ambiente costituisce la base di un
approccio socio-ecologico al problema della salute. Si tratti del mondo intero,
di una nazione, di una regione o di una comunità, il principio informatore
generale deve tendere sempre al sostegno reciproco – dobbiamo aver cura gli
uni degli altri, della nostra comunità e dell’ambiente naturale. La tutela delle
risorse naturali di tutto il mondo va ribadita come responsabilità globale. […]
Una valutazione sistematica dell’incidenza sulla salute di un ambiente di vita in
rapida trasformazione – in particolare nei settori della tecnologia, del lavoro,
della produzione di energia e dell’urbanizzazione – risulta indispensabile e
ad essa deve seguire un’azione tesa a garantire sicuri benefici per la salute di
tutti. Ogni strategia di promozione della salute deve tener conto della tutela
dell’ambiente naturale e degli insediamenti, nonché della conservazione delle
risorse naturali” 2.
anche on line sul portale del Servizio sanitario del Trentino www.trentinosalute.net, nella sezione biblioteca, collana Punto Omega – Nuova serie.
La definizione di salute data attualmente dall’OMS (non solo assenza di malattia, ma stato di completo
benessere fisico, psicologico e sociale, per cui non basta evidentemente curare, ma è necessario anche
prevenire, informare, sensibilizzare, promuovere comportamenti sani e orientati al benessere) trova la
sua prima elaborazione formale nel settembre del 1978, nella Conferenza Internazionale di Alma Ata
(Kazakistan, allora URSS, 6-12 settembre 1978) sull’Assistenza Sanitaria Primaria.
In tale occasione si sanciscono i diritti universali alla salute e si individuano concetti chiave, fra i quali la
definizione di salute e la responsabilità dei Governi per la salute dei cittadini; si definisce la necessità di
partecipazione dei cittadini alla realizzazione dei programmi sanitari nonché la necessità di uno sviluppo
economico e sociale favorevole al raggiungimento della salute; si dichiara che è indispensabile ridurre i
divari economici e sociali fra i Paesi per garantire una migliore qualità di vita e la pace e si afferma che
si deve operare per l’educazione e la promozione della salute. Cfr. Declaration of Alma Ata; la versione
originale del documento è reperibile sul sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, nella sezione
Policy statements, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho; la traduzione italiana, a cura di Carlo
Favaretti e Paolo De Pieri, è stata pubblicata su Punto Omega, Quadrimestrale del Servizio sanitario del
Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Nuova serie, Anno II, n.2-3, Agosto 2000, pagg. 24-27.
2
Ottawa Charter for Health Promotion, cit., pag. 133.
14
Capitolo i
Nelle successive Raccomandazioni di Adelaide sulla politica pubblica per la
salute (Seconda Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute,1988) 3
si sottolinea che lo scopo principale di una politica pubblica per la salute è
quello di “creare un ambiente favorevole che metta in grado le persone di
condurre una vita sana. Tale politica fa in modo che le scelte sane siano possibili o più facili per i cittadini e trasforma gli ambienti fisici e sociali perché
accrescano la salute. Nella ricerca di una politica pubblica per la salute i settori
governativi che si occupano di agricoltura, commercio, istruzione, industria e
comunicazioni devono considerare la salute come un fattore essenziale quando
formulano le loro politiche. Questi settori dovrebbero assumersi la responsabilità delle conseguenze sulla salute derivate dalle loro decisioni politiche.
Essi dovrebbero fare attenzione tanto alla salute quanto alle considerazioni
economiche” 4.
La Conferenza individua nelle politiche per l’ambiente una delle aree chiave
di intervento immediato per sviluppare una politica pubblica della salute: “La
gestione dell’ambiente deve proteggere la salute umana dagli effetti avversi che
direttamente o indirettamente sono provocati da fattori biologici, chimici e
fisici, e dovrebbe riconoscere che gli uomini e le donne sono parte di un ecosistema complesso. Le risorse naturali che arricchiscono la vita, estremamente
diverse ma limitate, sono essenziali per garantire la sopravvivenza, la salute e
il benessere della razza umana. Le politiche di promozione della salute possono essere condotte solo in un ambiente che salvaguarda le risorse attraverso
strategie ecologiche globali, regionali e locali. È richiesto un impegno a tutti i
livelli di governo. Sono necessari sforzi intersettoriali coordinati per assicurare
che le considerazioni sulla salute vengano assunte come prerequisiti integranti
per lo sviluppo industriale e agricolo. A livello internazionale, l’Organizzazione
Mondiale della Sanità dovrebbe giocare un ruolo più incisivo nel far accettare
questi principi e dovrebbe supportare il concetto di sviluppo sostenibile” 5.
I partecipanti alla Conferenza di Adelaide auspicano inoltre che la sanità
pubblica e i movimenti ecologici si uniscano per sviluppare strategie che
perseguano sia lo sviluppo socio-economico sia la conservazione delle risorse
limitate del pianeta.
The Adelaide Recomandations, Seconda Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, Adelaide,
Australia, 5-9 aprile 1988. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/archive/docs/
adelaide.html. La traduzione, a cura di Paolo De Pieri, tratta dall’opuscolo “Dichiarazioni e documenti
internazionali sulla promozione della salute”, edito dal Centro di Educazione alla Salute di Padova – Servizio
regionale di documentazione e dalla Rete Veneta degli Ospedali per la Promozione della Salute, è stata
pubblicata su “Punto Omega” Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di
Trento, Anno III, n.5-6, Agosto 2001, pagg. 136-142.
4
Ibid, pag.137.
5
Ibid, pag.140. Circa l’utilizzo del concetto di “sviluppo sostenibile” in documenti e atti politici internazionali si veda il paragrafo 1.4 di questo capitolo, alle pagg. 57-58.
3
15
Capitolo i
Nel 1991, in occasione della Terza Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, viene approvata la Dichiarazione di Sundsvall sugli ambienti
favorevoli alla salute 6.
Appellandosi alle organizzazioni delle Nazioni Unite affinché rafforzino la
cooperazione e l’impegno a favore dell’equità e dello sviluppo sostenibile, e
ricordando, ancora una volta, quanto un ambiente favorevole sia importante per
la salute e come le due questioni siano interdipendenti e inseparabili, la Conferenza raccomanda vivamente che l’attenzione a entrambe le istanze divenga
l’obiettivo centrale nella definizione delle priorità per lo sviluppo, orientando
in tal senso l’analisi e la composizione degli interessi in competizione nella
gestione quotidiana delle politiche di governo.
Viene inoltre evidenziata l’urgenza di sviluppare azioni che realizzino la
giustizia sociale in tema di salute: “Milioni di persone vivono in uno stato di
estrema povertà e privazione all’interno di un ambiente urbano e rurale sempre
più degradato. Un numero di persone imprevisto e allarmante soffre a causa
delle tragiche conseguenze imposte dai conflitti armati sulla salute e sul benessere. La rapida crescita della popolazione è la maggior minaccia a uno sviluppo
sostenibile. Le persone sono costrette a sopravvivere in mancanza di acqua
pulita, di un’alimentazione adeguata, di un alloggio o in condizioni igieniche
precarie. La povertà frustra le ambizioni delle persone e i sogni di costruire un
futuro migliore, mentre il limitato accesso alle strutture politiche indebolisce
la base per l’autodeterminazione. […] Le iniziative devono provenire da tutti i
settori che possono contribuire alla creazione di ambienti favorevoli alla salute
e devono essere realizzate dalle persone nelle comunità locali, dai governi e
dalle organizzazioni non governative a livello nazionale e dalle organizzazioni
internazionali su scala globale. L’azione dovrà coinvolgere soprattutto i settori
dell’istruzione, dei trasporti, degli alloggi, della pianificazione urbana, della
produzione industriale e dell’agricoltura” 7.
La Conferenza di Sundsvall individua quattro strategie chiave per promuovere la creazione di ambienti favorevoli alla salute nelle comunità, mettendo in
rilievo l’importanza dell’empowerment e della partecipazione dei cittadini, come
fattori essenziali in un approccio democratico di promozione della salute:
1) rafforzare il sostegno alla causa della salute attraverso l’azione della comunità,
in particolare attraverso i gruppi organizzati delle donne;
Sundsvall Statement on Supportive Environments for Health, Terza Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, Sundsvall, Svezia, 9-15 giugno 1991. La versione originale è reperibile all’indirizzo
www.who.int/hpr/archive/docs/sundsvall.html. La traduzione italiana, a cura di Paolo De Pieri, tratta
dall’opuscolo “Dichiarazioni e documenti internazionali sulla promozione della salute”, edito dal Centro di
Educazione alla Salute di Padova – Servizio regionale di documentazione e dalla Rete Veneta degli Ospedali
per la Promozione della Salute, è stata pubblicata su “Punto Omega” Quadrimestrale del Servizio sanitario
del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Anno III, n.5-6, Agosto 2001, pagg. 143-148.
7
Ibid., pag. 144-145.
6
16
Capitolo i
2) mettere in grado le comunità e gli individui di esercitare un controllo sulla
propria salute e sull’ambiente, grazie all’istruzione - che dovrebbe essere
accessibile in ogni età della vita ed essere basata sul principio dell’equità di
accesso - e all’attribuzione di un maggior potere;
3) costruire alleanze per la salute e per gli ambienti favorevoli, allo scopo di
rinforzare le azioni e le strategie a favore della salute e dell’ambiente;
4) mediare tra gli interessi che sono in competizione nella società, per assicurare
un equo accesso agli ambienti favorevoli alla salute 8.
La riflessione dei partecipanti alla conferenza si sviluppa facendo notare come
tutte le informazioni disponibili indichino che “non sarà possibile sostenere la
qualità della vita, sia degli esseri umani che di tutte le altre specie viventi, senza
dover attuare a tutti i livelli drastici cambiamenti degli atteggiamenti e dei comportamenti connessi alla gestione e alla conservazione dell’ambiente. La sfida del
nostro tempo è costituita dalla realizzazione di un’azione concertata per ottenere
un ambiente sostenibile e favorevole alla salute. […] Troppo spesso il processo
decisionale politico e lo sviluppo industriale sono basati su una pianificazione
di breve periodo e sui guadagni economici, che non tengono in considerazione
i reali costi imposti alla nostra salute e all’ambiente” 9.
La Dichiarazione di Jakarta sulla promozione della salute nel 21° Secolo 10,
documento conclusivo della Quarta Conferenza Internazionale sulla Promozione
della Salute (1997), la prima organizzata in un paese in via di sviluppo e la prima
a coinvolgere anche il settore privato nella azioni di promozione della salute,
evidenzia una ulteriore e significativa evoluzione nelle argomentazioni sul tema
salute e ambiente.
Una decina d’anni dopo la prima Conferenza a Ottawa, il consesso internazionale di Jakarta costituisce, a detta degli stessi partecipanti, “un’opportunità
per riflettere su quanto è stato appreso circa l’efficacia della promozione della
salute, per riesaminare i determinanti della salute e per identificare le direzioni
e le strategie che sono necessarie per orientare le sfide della promozione della
salute nel 21° secolo” 11.
Si legge nel testo della Dichiarazione: “La promozione della salute viene considerata sempre più come un elemento essenziale per lo sviluppo della salute. È
Ibid., pag. 146.
Ibid., pag. 147.
10
Jakarta Declaration on Leading Health Promotion into the 21st Century, Quarta Conferenza Internazionale
sulla Promozione della Salute, Jakarta, Indonesia, 21-25 luglio 1997. La versione originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/archive/backgroundhp/jakarta/jakartadeclaration.htm. La traduzione italiana, a
cura di Paolo De Pieri, tratta dall’opuscolo Dichiarazioni e documenti internazionali sulla promozione della salute, edito dal Centro di Educazione alla Salute di Padova – Servizio regionale di documentazione e dalla Rete
Veneta degli Ospedali per la Promozione della Salute, è stata pubblicata su Punto Omega, Quadrimestrale del
Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Anno III, n.5-6, Agosto 2001, pagg. 161-165.
11
Ibid., pag. 161.
8
9
17
Capitolo i
infatti il processo che mette in grado le persone di aumentare il controllo sulla propria salute e di migliorarla. La promozione della salute, attraverso investimenti ed
azioni, agisce sui determinanti della salute per creare il maggiore guadagno di salute
per le persone, per contribuire in maniera significativa alla riduzione delle iniquità
rispetto alla salute, per garantire i diritti umani e per costruire il capitale sociale” 12.
Nel paragrafo “La promozione della salute fa la differenza” si delinea un primo
bilancio dell’azione svolta: “La ricerca e gli studi applicativi svolti nei diversi paesi
mostrano in maniera convincente che la promozione della salute funziona. Le
strategie di promozione della salute possono sviluppare e modificare non solo gli
stili di vita, ma anche le condizioni sociali, economiche ed ambientali che determinano la salute. La promozione della salute é un approccio concreto per ottenere
una maggiore equità nei confronti della salute” 13.
Ricordando che le cinque strategie descritte nella Carta di Ottawa (costruire
una politica pubblica per la salute; creare ambienti favorevoli; dare forza all’azione della comunità; sviluppare le abilità personali; ri-orientare i servizi sanitari)
sono essenziali per il successo, si mettono in chiaro alcune evidenze emerse dalle
esperienze fatte:
“-gli approcci globali allo sviluppo della salute sono i più efficaci: gli approcci
basati sulla combinazione delle cinque strategie sono più efficaci di quelli che
ne utilizzano solo una;
- gli ambienti organizzativi offrono concrete opportunità per la realizzazione di
strategie globali: questi ambienti comprendono le megalopoli, le isole, le città,
i paesi e le comunità locali, i loro mercati, le scuole, gli ambienti di lavoro e le
strutture sanitarie;
- la partecipazione è essenziale per sostenere gli sforzi: l’azione della promozione
della salute deve essere incentrata sulle persone e i processi decisionali che la
sostengono devono essere efficaci;
- le conoscenze relative alla salute favoriscono la partecipazione: l’accesso all’istruzione e all’informazione è essenziale per ottenere una partecipazione efficace e
per attribuire maggiori poteri alle persone e alle comunità” 14.
Vengono proposte alcune modalità d’azione innovative: “La sfida per i prossimi
anni sarà di liberare il potenziale per la promozione della salute presente in molti
settori della società, tra le comunità locali e all’interno delle famiglie. Vi è la chiara
necessità di abbattere le tradizionali frontiere all’interno dei settori governativi,
tra il governo e le organizzazioni non governative, tra il settore pubblico e quello
privato. La cooperazione è essenziale. In modo particolare questa richiede, su basi
paritarie e a tutti i livelli di governo, la creazione di un nuovo accordo operativo
a favore della salute tra i differenti settori delle società” 15.
Ibid.
Ibid, pag. 162.
14
Ibid., pag 163.
15
Ibid.
12
13
18
Capitolo i
Nel seguire, attraverso l’analisi dei documenti conclusivi delle prime quattro
conferenze internazionali per la promozione della salute, l’evolversi del discorso
pubblico in merito alle strategie da adottare, pare interessante notare come l’attenzione si sia nel tempo focalizzata sempre più insistentemente verso quattro
concetti chiave: 1) i determinanti della salute 16 (la salute non è questione che si
possa affrontare pensando solo all’efficienza dei servizi sanitari); 2) l’empowerment
(il cittadino deve essere adeguatamente informato e formato affinché possa fare
scelte quotidiane di salute adottando stili di vita salubri); 3) la partecipazione dei
singoli e della comunità; 4) le alleanze strategiche sul territorio, coinvolgendo
nelle azioni per la promozione della salute anche i settori della produzione e dei
servizi del privato e del privato sociale.
Nella Quinta Conferenza Internazionale sulla promozione della salute (Città
del Messico), 5-9 giugno 2000, viene sottoscritto dai ministri della salute o da
loro rappresentanti di 87 Paesi, il Rapporto Ministeriale della Città del Messico
per la promozione della salute. Dalle idee all’azione 17.
Anche in questo contesto si riconosce che “la promozione della salute e lo
sviluppo sociale rappresentano un dovere centrale e una responsabilità dei governi, che tutti i settori della società condividono” e che “è urgente governare i
determinanti sociali, economici ed ambientali della salute e che questo richiede meccanismi rinforzati di collaborazione per promuovere la salute in modo
trasversale a tutti i settori e ad ogni livello della società”. Si conclude “che la
promozione della salute deve essere una componente fondamentale delle politiche e dei programmi pubblici in tutti i paesi nella ricerca dell’equità e di una
salute migliore per tutti” nella consapevolezza “che esiste un’ampia evidenza
dell’efficacia di buone strategie di promozione della salute”.
L’impegno dei firmatari prende forma nella sottoscrizione di alcune azioni
concrete, fra cui:
- “considerare la promozione della salute come una priorità fondamentale nelle politiche
e nei programmi sviluppati a livello locale, regionale, nazionale e internazionale”;
- “assumere il ruolo di guida nell’assicurare la partecipazione attiva di tutti i
settori e della società civile e nell’implementare azioni di promozione della
salute che rinforzano ed espandono le alleanze per la salute”;
16
Per una descrizione dei determinanti sociali della salute (gradiente sociale, stress, primi anni di vita,
esclusione sociale, lavoro, disoccupazione, sostegno sociale, dipendenze, cibo, trasporti) si veda Richard
Wilkinson, Michael Marmot, Social determinants of Health. The solid facts, II ed., Regional Office for
Europe of the World Health Organisation, 2003, trad. it. a cura di Giovanni Martini e Mario Querin, “I
determinanti sociali della salute”, Supplemento al n. 17/2005 di Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio
Sanitario del Trentino.
17
Mexico Ministerial Statement for the Promotion of Health. From Ideas to Action, Quinta Conferenza
Internazionale sulla promozione della salute, 5-9 giugno 2000, Città del Messico, Messico. La versione
originale e la traduzione italiana sono reperibili sul sito della Rete italiana del movimento degli Ospedali
per la promozione della salute (HPH, Health Promoting Hospital) www.retehphitalia.it.
19
Capitolo i
- “sostenere la preparazione di piani di azione nazionali per la promozione della
salute” […];
- “stabilire o consolidare le reti nazionali e internazionali per la promozione
della salute”.
Nel documento di Città del Messico non paiono dunque esservi sostanziali
novità nei contenuti delle azioni da compiere, ma piuttosto nella modalità, il
che manifesta la consapevolezza, ormai diffusa anche a livello politico e non
solo tecnico, della assoluta necessità di un coordinamento e di un’integrazione
delle iniziative, che può realizzarsi solo attraverso la definizione di politiche e
programmi pubblici in grado di governarle e attraverso la costruzione di reti. Il
documento cita anche, come elementi necessari, il sostegno alla ricerca e la mobilitazione di risorse per costruire capacità umane e istituzionali per lo sviluppo,
l’implementazione, il monitoraggio e la valutazione dei piani di azione.
La Dichiarazione di Verona sugli investimenti in salute 18, sottoscritta nel meeting conclusivo del progetto “The Verona Initiative” 19, segue, a distanza di un
mese, il “Rapporto Ministeriale della Città del Messico per la promozione della
salute. Dalle idee all’azione”, e porta nel dibattito l’attenzione per la “dimensione
economica” della promozione della salute.
“Ciascun settore socio economico può contribuire alla promozione della salute.
Gli investimenti in salute, quindi, apporteranno vantaggi all’intera società anche
in termini di prosperità economica. La Salute è il risultato delle condizioni socio
economiche in cui viviamo, e al tempo stesso, lo stato di salute gioca un ruolo
di fondamentale importanza nella determinazione del benessere socio economico.” 20 Dunque gli investimenti in salute, non devono rappresentare un costo,
ma essere considerati un investimento a favore del benessere socio economico.
Ogni decisione politica, in qualunque campo, può influire positivamente o
The Verona Declaration on Investment for Health, Verona, Italia, 5-9 luglio 2000. La versione originale
è reperibile all’indirizzo www.who.dk/Verona/Publications/challenge.htm. La traduzione italiana, a cura
di Luigi Bertinato, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino,
Provincia Autonoma di Trento, Anno III, n.5-6, Agosto 2001, pagg. 190-194.
19
“The Verona Initiative” è un progetto triennale (dal 1998 al 2000) dell’Organizzazione Mondiale della
Sanità a cui ha aderito ufficialmente la Regione Veneto e a cui hanno partecipato 51 Paesi, che hanno
messo in comune professionalità ed esperienze in molteplici settori e discipline. L’iniziativa, caratterizzata
da tre importanti meetings (“Investire in salute: implicazioni e macro-tendenze europee”, ottobre 1998;
“L’impatto delle macro-tendenze europee sulla salute di diversi gruppi di popolazione”, ottobre 1999; “La
promozione della salute nel 21° secolo: le strategie per investire in salute”, luglio 2000), è stata promossa
in collaborazione con le Istituzioni locali, le Università del Veneto, il Ministero della Sanità, il Ministero
delle Pari Opportunità e alcune importanti Istituzioni Internazionali (Università, Agenzie). Tematica
centrale dell’iniziativa sono stati i determinanti della salute, cioè tutti quei fattori sociali, economici ed
ambientali che influiscono sullo stato di salute fisica e psicologica. L’iniziativa di Verona ha trattato il tema
della promozione della salute sotto diversi aspetti, promuovendo numerosi progetti relativi all’equità di
accesso all’assistenza sanitaria, alla qualità della vita, alla tutela di un ambiente salubre.
20
The Verona Declaration on Investment for Health, op. cit., pag.190.
18
20
Capitolo i
negativamente sulla salute di un paese. Ad esempio un investimento in materia
di miglioramento dell’istruzione o degli alloggi o a favore di ambienti più sani
o di un incremento dell’occupazione, sarebbe di fatto anche un investimento
in salute e al contempo un investimento nello sviluppo sociale ed economico
di un Paese o di una comunità locale.
Tale consapevolezza, secondo i partecipanti al meeting di Verona, dovrebbe
orientare tutte le politiche di tutti i settori. Ogni decisione politica andrebbe valutata anche rispetto al suo impatto sulla salute, dato che questa è determinata in
gran parte dalle politiche e dalle strategie attuate al di fuori dell’ambito sanitario. La
promozione della salute e la sanità pubblica diventano così un punto di riferimento
importante con il quale deve misurarsi il progresso e l’evoluzione di una società.
Come sottolinea Gianfranco Domenighetti, la necessità di porre l’accento sulla
necessità di un intervento intersettoriale discende dall’evidenza che il benessere
sanitario di una popolazione dipende anche, se non soprattutto, da determinanti
che di regola sono ritenuti estranei o poco influenti sulla longevità e sulla qualità
di vita di una popolazione.
Tali determinanti sono la cultura in senso lato, la condizione socioeconomica
(fattori che a loro volta influenzeranno la situazione abitativa, i comportamenti
e gli stili di vita) e l’ambiente (naturale e costruito) inteso come ecosistema. A
questi determinanti vanno aggiunti il patrimonio genetico individuale ed infine
la disponibilità e l’accesso ad un sistema sanitario “universale”.
Il contributo che ciascuno di questi determinanti porta alla longevità (raggiungimento dell’età di 75 anni) è stato così stimato: il patrimonio genetico tra
il 20 e il 30%, l’ecosistema 20%, i fattori socioeconomici, tra il 40 e il 50%,
mentre il settore sanitario contribuirebbe solo per il 10-15% 21.
La Sesta Conferenza Mondiale sulla promozione della salute ha luogo nell’agosto 2005 a Bangkok. Come sottolineano i firmatari, la Carta di Bankok per la
promozione della salute in un mondo globalizzato 22 è basata sui valori, i principi e
le strategie d’azione della promozione della salute stabiliti dalla Carta di Ottawa
(1986) e sulle raccomandazioni derivate dalle successive Conferenze mondiali sulla
promozione della salute, ma è evidente, come gli stessi partecipanti riconoscono,
che, nella ventina d’anni trascorsi, il contesto è profondamente cambiato.
21
Gianfranco Domenighetti, “Per una politica di sanità pubblica centrata sui bisogni della popolazione
e non su quelli dei servizi”, in Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia
Autonoma di Trento, Anno II, n. 2-3, Agosto 2000, pagg. 7-22.
22
The Bangkok Charter for Health Promotion in a Globalized World, Sesta Conferenza Internazionale sulla
Promozione della Salute, Bangkok, Tailandia 7-11 Agosto 2005. La versione originale del documento è
stata pubblicata in Health Promotion International, Vol. 21 No. S1, WHO - Oxford University Press,
2007. La traduzione italiana, La Carta di Bangkok per la promozione della salute in un mondo globalizzato,
è reperibile sul sito del CIPES-Piemonte (Confederazione Italiana per la Promozione della Salute e l’Educazione Sanitaria) http://www.cipespiemonte.it, nella sezione Documenti OMS.
21
Capitolo i
Le crescenti disuguaglianze fra le nazioni e al loro interno, i nuovi modelli di
consumo e di comunicazione, il commercio, il degrado ambientale e l’urbanizzazione sono alcuni dei fattori critici con impatti significativi sulla salute.
Un rapido e spesso sfavorevole cambiamento sociale influenza le condizioni di
lavoro, gli ambienti formativi, i modelli familiari e la struttura culturale e sociale
delle comunità. Tuttavia, osservano i partecipanti alla Conferenza, la globalizzazione può offrire anche nuove opportunità di cooperazione per migliorare la salute,
per esempio attraverso migliori meccanismi di governance mondiale, le nuove
tecnologie dell’informazione e comunicazione e la condivisione di esperienze.
La Conferenza di Bangkok riconosce che sono stati fatti alcuni progressi nel
mettere la salute al centro dello sviluppo, ma molto rimane ancora da fare.
L’impegno a ridurre la povertà è il punto di partenza cruciale per le azioni future
di promozione della salute verso un mondo più sano. Una forte azione politica
e la partecipazione attiva della società civile sono fattori essenziali in questo processo. La carta di Bangkok invita ad avvalersi, nelle azioni di promozione della
salute, del repertorio di strategie di provata efficacia, ma nel contempo anche a
sperimentare risposte innovative.
“Per fare ulteriori passi in avanti, tutti i settori e i contesti devono agire per:
- sostenere la causa della salute basandosi sui diritti umani e la solidarietà;
- investire in politiche, azioni e infrastrutture sostenibili per indirizzare i determinanti della salute;
- creare competenze per lo sviluppo politico, la capacità di guida, la pratica della
promozione della salute, la diffusione delle conoscenze, la ricerca e l’alfabetizzazione sanitaria;
- regolare e legiferare per assicurare un alto livello di protezione da ogni causa di
danno alla salute e permettere uguali opportunità di salute e benessere per tutti;
- associarsi e costruire alleanze tra il settore pubblico, quello privato, le organizzazioni non governative e la società civile per creare azioni sostenibili” 23.
Alla luce della nuova situazione geo-politica ed economica globale la Conferenza
auspica lo sviluppo di efficaci meccanismi di governance mondiale per la salute ed
esprime la necessità che la promozione della salute diventi parte integrale della
politica nazionale e delle relazioni internazionali, anche in situazioni di guerra
o conflitto. Si sottolinea inoltre l’opportunità di favorire, anche a questo scopo,
il dialogo e la cooperazione tra gli stati nazionali, la società civile e il settore
privato.
Investire nella salute – convengono i partecipanti alla Conferenza – deve essere
la priorità di governi locali, regionali e nazionali e per garantire questo, tutti i
livelli di governo dovrebbero rendere esplicite le conseguenze sulla salute delle
politiche e della legislazione, usando strumenti quali la valutazione di impatto
sulla salute 24.
23
24
Ibid.
Circa la definizione di "valutazione di impatto sulla salute" vedi successiva nota 29 a pag. 25.
22
Capitolo i
La società civile, si legge nella Carta di Bangkok, dovrebbe esercitare il suo
potere nel mercato, dando preferenza ai beni, ai servizi e ai titoli azionari delle
imprese che rendono esplicita la propria responsabilità sociale 25. I comportamenti etici e responsabili nella conduzione imprenditoriale e il commercio
equo dovrebbero essere supportati dai consumatori, dalle regolamentazioni e
dagli incentivi pubblici. Il settore privato ha la responsabilità di assicurare la
salute e la sicurezza sul posto di lavoro, di promuovere la salute e il benessere dei
dipendenti, delle loro famiglie e delle comunità, considerando anche l’impatto
sull’ambiente.
1.2.Le Conferenze Europee sull’Ambiente e la Salute
Nel dicembre 1989 si svolge la Prima Conferenza Europea sull’Ambiente e la
Salute 26. I Ministri dell’Ambiente e della Sanità degli Stati Membri della Regione
Europea dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, riunitisi per la prima volta
a Francoforte sul Meno il 7 e 8 dicembre 1989, adottano la Carta Europea sull’ambiente e la salute e si accordano sui principi e sulle strategie per l’azione. La
Commissione delle Comunità Europee, invitata a partecipare, adotta la Carta
come linea guida di riferimento per l’azione futura della Comunità.
Come si legge nella premessa del documento, questo primo importante atto
ufficiale viene adottato, esplicitando il riferimento alla “Strategia dell’OMS della
salute per tutti in Europa”, del rapporto della Commissione Mondiale sull’Ambiente e lo Sviluppo e della collegata “Prospettiva Ambientale per l’Anno 2000 e
oltre” (risoluzioni 42/187 e 42/186 dell’Assemblea Generale delle Nazioni Unite)
e della risoluzione dell’Assemblea Mondiale della Sanità WHA42.26, “nella consapevolezza della dipendenza della salute umana da una vasta gamma di fattori
ambientali critici; sottolineando la vitale importanza di prevenire i rischi per la
salute attraverso la protezione dell’ambiente; riconoscendo i benefici nei confronti
della salute e del benessere che derivano da un ambiente pulito ed armonioso;
sulla base dei numerosi esempi di successo nella riduzione di inquinamento e
del ripristino di un ambiente sano; nella consapevolezza che il mantenimento e
La responsabilità sociale di un’impresa riguarda ovviamente la qualità, l’affidabilità e la sicurezza dei
propri prodotti, ma anche la sicurezza sul lavoro, la salvaguardia della salute e dell’ambiente, il risparmio
energetico, la correttezza dell’informazione pubblicitaria e altri aspetti dell’attività societaria, considerando
che un’azienda dovrebbe operare non solo per realizzare profitto, ma anche preservando e rafforzando il
benessere dei consumatori e della collettività.
26
European Charter on Environmentand Health, Prima Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute,
Frankfurt-am-Main, Repubblica Federale di Germania, 7-8 dicembre 1989. La versione originale del
documento è reperibile sul sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, nella sezione “Policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho. La traduzione italiana, a cura di Giovanni Martini, è
stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma
di Trento, Nuova serie, Anno II, n.2-3, Agosto 2000, pagg. 37-44.
25
23
Capitolo i
il miglioramento della salute e del benessere richiedono un sistema di sviluppo
sostenibile; con la preoccupazione per l’uso sconsiderato delle risorse naturali
e dei prodotti artificiali, con metodi che danneggiano l’ambiente e mettono a
repentaglio la salute; tenuto conto del carattere internazionale di molti aspetti
relativi all’ambiente e alla salute e dell’interdipendenza delle nazioni e degli individui per quanto riguarda questi problemi; nella consapevolezza del fatto che,
poiché i paesi in via di sviluppo si trovano ad affrontare problemi ambientali
importanti, c’è la necessità di una cooperazione globale; in risposta alle caratteristiche specifiche della Regione Europea ed in particolare alla sua numerosa
popolazione, all’industrializzazione intensa e alla densità del traffico; tenendo
conto degli strumenti internazionali esistenti (quali gli accordi sulla protezione
dello strato di ozono) e altre iniziative concernenti l’ambiente e la salute” 27.
La carta afferma che ciascun individuo ha diritto a disporre di un ambiente
tendente al più elevato livello raggiungibile di salute e di benessere; ad essere
informato e consultato sulle condizioni dell’ambiente nonché sui programmi,
sulle decisioni e sulle attività che hanno probabilità di influire sull’ambiente e
sulla salute; a partecipare al processo decisionale. D’altra parte ogni individuo,
così come ogni settore della società, ha il dovere e la responsabilità di contribuire
alla protezione dell’ambiente, nell’interesse della propria e dell’altrui salute.
I governi hanno la responsabilità di proteggere l’ambiente e di promuovere la
salute all’interno della propria giurisdizione e ciascun Paese condivide la comune
responsabilità di salvaguardare l’ambiente globale.
Vengono chiamati in causa anche i media, poiché gli stessi possono svolgere un
ruolo chiave di promozione della consapevolezza e di comportamenti favorevoli
alla protezione della salute e dell’ambiente.
La Carta definisce i principi per una politica pubblica per la protezione della
salute e dell’ambiente:
“1.La buona salute e il benessere richiedono un ambiente pulito ed armonioso
in cui venga data la dovuta importanza ai fattori fisici, psicologici, sociali
ed estetici. L’ambiente dovrebbe essere considerato come una risorsa per
migliorare le condizioni di vita ed accrescere il benessere;
2.Il metodo da preferire è quello che promuove il principio secondo cui la
‘prevenzione è meglio della cura’;
3. La salute di ciascun individuo, particolarmente di quelli appartenenti ai
gruppi vulnerabili e ad alto rischio, deve essere protetta. Attenzione speciale
dovrebbe essere prestata ai gruppi svantaggiati;
4. L’azione nei confronti dei problemi dell’ambiente e della salute dovrebbe
essere basata sulla migliore informazione scientifica disponibile;
5.Si dovrebbe agire con prudenza nell’introduzione di nuove politiche, nuove
tecnologie e nuovi sviluppi, dopo una valutazione appropriata del potenziale
27
Ibid., pag. 37.
24
Capitolo i
impatto sulla salute e sull’ambiente. Ci dovrebbe essere la responsabilità di
dimostrare che tali tecnologie non sono nocive alla salute o all’ambiente;
6. La salute degli individui e delle comunità dovrebbe avere in modo chiaro la
precedenza rispetto alle considerazioni economiche e commerciali;
7.Devono essere tenuti in considerazione tutti gli aspetti dello sviluppo socioeconomico correlati all’impatto dell’ambiente sulla salute e sul benessere;
8. L’intero flusso dei prodotti chimici, dei materiali, dei prodotti e dei rifiuti
dovrebbe essere gestito in modo da realizzare l’uso ottimale delle risorse
naturali e da produrre la minima contaminazione;
9.I governi, gli enti pubblici e le aziende private dovrebbero cercare di prevenire
e di ridurre gli effetti avversi causati dagli agenti potenzialmente pericolosi
e dagli ambienti urbani e rurali degradati;
10.Gli standard ambientali devono essere continuamente riveduti per tenere
conto delle nuove conoscenze sull’ambiente e sulla salute e degli effetti dello
sviluppo economico futuro. Dove possibile, tali standard dovrebbero essere
armonizzati;
11.Dovrebbe essere applicato il principio per cui ciascun ente pubblico ed azienda privata che provoca o può provocare danni all’ambiente è responsabile
finanziariamente (principio secondo cui ‘chi inquina paga’);
12.Dovrebbero essere ulteriormente sviluppati ed implementati criteri e procedure per la quantificazione, il monitoraggio e la valutazione dei danni
all’ambiente e alla salute;
13.I programmi di aiuto allo sviluppo e le politiche commerciali ed economiche
che hanno un impatto sull’ambiente e sulla salute di altri Stati dovrebbero
aderire a tutti questi principi. Dovrebbe essere evitata l’esportazione di rischi
per l’ambiente e la salute;
14.Gli aiuti allo sviluppo dovrebbero promuovere lo sviluppo sostenibile, la
salvaguardia ed il miglioramento della salute umana come proprie componenti.” 28
Fra gli elementi strategici nelle politiche di promozione di condizioni ambientali favorevoli alla salute si fa esplicito riferimento alla promulgazione di norme di
settore adeguate, alle misure di controllo e agli strumenti fiscali, amministrativi
ed economici, ma anche alla pianificazione territoriale, all’utilizzo di tecnologie e
di prodotti a basso impatto nonché al riciclaggio e alla riutilizzazione dei rifiuti.
Inoltre si sollecita la pratica della valutazione di impatto ambientale anche
per quanto riguarda gli aspetti relativi alla salute 29. Si raccomanda che nella
Ibid., pagg. 39-40.
Negli anni successivi si svilupperà a tale proposito uno specifico approccio, finalizzato alla valutazione di
impatto sulla salute. Secondo la definizione fornita dall’OMS, la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS;
Health Impact Assessment HIA) è un insieme di procedure, di metodi e di strumenti per mezzo dei quali
una politica, un piano o un progetto possono essere valutati, per quanto riguarda i potenziali effetti sulla
salute di una popolazione, e la distribuzione di questi effetti all’interno di essa (in particolare tra i gruppi
28
29
25
Capitolo i
gestione dell’ambiente, siano consultati e coinvolti i cittadini e le comunità
direttamente interessati. Nel campo dell’esercizio delle discipline mediche si
richiede di dedicare maggiore attenzione a tutti gli aspetti della salute ambientale
e in particolare alla tossicologia ambientale e all’epidemiologia ambientale, infine
si sollecita lo sviluppo di programmi nazionali ed internazionali di formazione
interdisciplinare.
La carta definisce un elenco di priorità e di problemi urgenti a cui dedicare
particolare attenzione a livello locale, regionale, nazionale e internazionale: la
distruzione dello strato di ozono e i cambiamenti del clima; la fornitura di acqua potabile e la qualità delle acque di superficie, di falda e costiere; la qualità
dell’aria (anche negli ambienti interni); la sicurezza microbiologica e chimica
degli alimenti.
Si raccomanda di focalizzare l’attenzione anche sull’impatto, sull’ambiente e
sulla salute, delle diverse alternative nella produzione e nel consumo di energia,
dei trasporti (in particolare quelli su strada), dell’attività agricola (compreso
l’utilizzo di fertilizzanti e pesticidi), degli agenti chimici persistenti e di quelli
che provocano effetti cronici, dei rifiuti pericolosi (per quanto riguarda la loro
gestione, il trasporto e lo smaltimento), delle biotecnologie (in particolare gli
organismi modificati geneticamente).
Viene inoltre citato espressamente un aspetto che interessa molto da vicino
il tema che affrontiamo in questa pubblicazione, vale a dire lo sviluppo, la pianificazione e il rinnovamento dell’ambiente urbano, finalizzati alla protezione
della salute e alla promozione del benessere.
Altri riferimenti presenti nella Carta, direttamente attinenti al tema del “vivere sano in città”, riguardano l’invito a tener presente, nell’affrontare queste
priorità, l’importanza della intersettorialità nella pianificazione ambientale e
nella gestione delle comunità, al fine di generare miglioramenti nella salute e
nel benessere, ma anche la consapevolezza che alla protezione dell’ambiente va
affiancata un’azione di promozione della salute per favorire l’adozione di stili di
vita salutari “in un contesto ambientale pulito e armonioso”.
Nel 1993, in risposta alla raccomandazione della Commissione per la Salute
e l’Ambiente dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e ai risultati dei lavori
dell’UNCED (United Nations Conference on Environment and Development
- Conferenza sull’Ambiente e lo Sviluppo delle Nazioni Unite), l’Assemblea della
più vulnerabili). Si ritiene che il vantaggio dell’applicazione della VIS sia duplice: da un lato le informazioni fornite consentono di assumere decisioni meglio ponderate, dall’altro tali informazioni possono
dare luogo a raccomandazioni e a misure tendenti a correggere e a migliorare le decisioni prese. In questo
modo la VIS faciliterebbe l’adozione di decisioni che minimizzino i rischi per la salute e ne amplifichino
i benefici. I principali riferimenti pubblici per quanto riguarda l’applicazione della VIS sono il sito OMS
per lo HIA www.who.int/hia/en/ e, per l’Europa, Europe HIA methods and strategies, www.euro.who.
int/healthimpact.
26
Capitolo i
Sanità Mondiale (World Health Assembly) adotta una “Strategia Globale per la
Salute e l’Ambiente”30, con un quadro integrato di obiettivi ed azioni.
Nel giugno del 1994, a Helsinki, sotto gli auspici del Governo Finlandese e
dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, i Ministri per l’Ambiente e i Ministri
per la Sanità degli Stati Membri della regione europea OMS e i responsabili per
l’ambiente e la salute della Commissione Europea si incontrano per la Seconda
Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute, come previsto dalla Carta Europea
per l’Ambiente e la Salute adottata nella Prima Conferenza (Francoforte, 1989) e
sulla base del mandato assegnato loro dall’Agenda 21, adottata dalla Conferenza
delle Nazioni Unite sull’Ambiente e lo Sviluppo (UNCED) nel 1992 31.
Obiettivo condiviso dai partecipanti è il miglioramento delle condizioni di vita
e di lavoro nei propri Paesi, assicurando nel contempo che non venga distrutta
la capacità di sviluppo della natura e salvaguardando il diritto delle generazioni
future a una vita soddisfacente e produttiva.
L’accento posto sul tema dello sviluppo sostenibile è sempre più marcato.
Si legge infatti nella Dichiarazione di Helsinki sull’Azione nei confronti dell’Ambiente e della Salute in Europa 32: “Lo sviluppo sostenibile può essere garantito
30
L’Assemblea Mondiale della Sanità, organo plenario dell’OMS, è composta dai delegati che rappresentano
gli Stati Membri. Come nei più importanti istituti specializzati del sistema dell’ONU (p. es. FAO, ILO,
UNESCO), l’organo plenario è quello dominante. L’Assemblea determina le scelte operative dell’OMS,
ha potere normativo ed esercita il controllo sull’operato del Consiglio Esecutivo e del Segretariato. Le sue
funzioni sono elencate nell’art.18 dell’atto costitutivo.
31
“Agenda 21” è un piano d’azione globale da intraprendere a livello globale, nazionale e locale in ogni
ambito in cui la presenza umana abbia impatto sull’ambiente ed è stato approvato nelle sue linee generali
nel corso della Conferenza internazionale sui temi ambientali, svoltasi a Rio de Janeiro, Brasile, dal 3 al
14 giugno 1992, con la partecipazione dei rappresentanti dei governi di 178 Paesi, di più di 100 Capi di
Stato e oltre 1000 ONG. Nella Conferenza sono stati sottoscritti questi documenti:
1.“Agenda 21”, piano d’azione con la previsione di iniziative economiche, sociali e ambientali, condivise
a livello locale su base volontaria, finalizzate al raggiungimento di uno Sviluppo Sostenibile per il
Ventunesimo Secolo;
2.la Dichiarazione dei Principi per la gestione sostenibile delle foreste;
3.la Convenzione quadro sulla biodiversità;
4.la Dichiarazione di Rio, composta da 27 principi relativi all’integrazione tra sviluppo e ambiente;
5.la Convenzione quadro sui cambiamenti climatici.
L’impegno di implementare il programma di Agenda 21 è stato successivamente ribadito dai partecipanti
alla Conferenza mondiale sullo sviluppo sostenibile (World Summit on Sustainable Development, WSSD),
che si è svolta a Johannesburg, Sud Africa, dal 26 Agosto al 4 Settembre 2002. Il testo integrale di “Agenda
21” è pubblicato sul sito del Dipartimento degli Affari Economici e Sociali – Divisione per lo Sviluppo
Sostenibile delle Nazioni Unite, all’indirizzo http://www.un.org/esa/dsd/agenda21/index.shtml
32
Helsinki Declaration on Action for Environment and Health in Europe, Seconda Conferenza Europea
sull’Ambiente e la Salute. Helsinki, Finlandia, 20-22 giugno 1994. La versione originale del documento è
reperibile sul sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, nella sezione “Policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho. La traduzione italiana, a cura di Giovanni Martini, è stata pubblicata
su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Nuova
serie, Anno II, n.2-3, Agosto 2000, pagg. 56-69.
27
Capitolo i
solo attraverso un mutamento radicale degli attuali modelli di produzione e
consumo. La coesistenza fra l’uomo e la natura costituisce un prerequisito per
il futuro dell’umanità. La prosperità e lo sviluppo continuo della società deve
fondarsi sul pieno riconoscimento e sulla protezione continuativa delle diversità
biologiche della natura” 33.
È evidente, come del resto riconoscono gli stessi partecipanti al consesso, che
la Seconda Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute ha luogo in un’Europa
molto diversa, sia sul piano politico che su quello economico, rispetto al 1989,
anno della prima conferenza.
L’apertura dei varchi nel muro di Berlino, il più vistoso residuo della “guerra
fredda”, nel novembre 1989, il crollo dei regimi comunisti dell’Est Europa, la
disgregazione della Federazione Iugoslava e le guerra civile nei Balcani all’inizio
degli anni ’90, la generale tendenza verso relazioni internazionali dominate dal
primato del mercato (la cosiddetta “globalizzazione”), il rapido sviluppo delle
tecnologie dell’informazione e della comunicazione, disegnano prospettive
del tutto nuove per il vecchio continente e per l’intero pianeta, per un verso
di speranza e di forse troppo facili entusiasmi e per l’altro verso di profonda
inquietudine e insicurezza per i molti problemi ancora aperti e irrisolti, come
peraltro avrebbero dimostrato gli anni successivi.
Nuove sfide si presentano alle delegazioni presenti al Congresso, in tema di
ambiente, salute e sviluppo. I cambiamenti geo-politici hanno portato a un
significativo incremento del numero degli Stati Membri Europei dell’Organizzazione Mondiale della Sanità. Al tempo della conferenza alcuni sono lacerati da
conflitti, molti stanno affrontando i problemi della transizione da un’economia
pianificata a un’economia di mercato; la recessione economica ha toccato la
maggior parte del continente.
La Conferenza di Helsinki ripercorre i passi fatti nel frattempo: il procedere
del processo “Ambiente per l’Europa” iniziato a Dobris Castle nel 1991 34, che
ha portato all’adozione da parte della Conferenza Ministeriale Pan-Europea di
Lucerna del 1993 del “Programma di Azione Ambientale per l’Europa Centrale e
Orientale” nonché degli elementi per un “Programma Ambientale per l’Europa”
di lungo termine. I partecipanti alla Conferenza di Helsinki sottolineano che le
iniziative adottate nel corso del processo, con l’impegno dei governi nel campo
Ibid., pag. 56.
Il processo “Ambiente per l’Europa” (Environment for Europe) è il risultato della partnership fra gli Stati
che fanno parte dell’UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), organizzazioni del
sistema delle Nazioni Unite rappresentate nella regione, altri importanti organizzazioni intergovernative,
centri regionali per l’ambiente, ONG ed altre istituzioni. La prima Conferenza del processo Environment
for Europe si è svolta presso il Castello di Dobris, nei pressi di Praga, nell’allora Cecoslovacchia, dal 21
al 23 giugno 1981. Sono stati realizzati successivamente altri cinque incontri: la Conferenza di Lucerna
(Svizzera, 28-30 aprile 1993); la Conferenza di Sofia (Bulgaria, 23-25 ottobre 1995); la Conferenza di Århus
(Danimarca, 23-25 giugno 1998); la Conferenza di Kiev (Ucraina, 21-23 maggio 2003) e la Conferenza
di Belgrado (Serbia, 10-12 ottobre 2007).
33
34
28
Capitolo i
dell’ambiente e della salute, devono basarsi sul sostegno reciproco, l’unità e la
coerenza, ed essere strettamente collegate al lavoro della Commissione per lo
Sviluppo Sostenibile prevista dalla risoluzione della Assemblea Generale delle
Nazioni Unite. Inoltre si esprime soddisfazione per la realizzazione delle più
importanti decisioni assunte nella Prima Conferenza di Francoforte, compresa
l’istituzione del Centro Europeo per l’Ambiente e la Salute dell’Organizzazione
Mondiale della Sanità (WHO/ECEH). Per redigere il rapporto “Preoccupazioni
per il Futuro dell’Europa”, il Centro ha sviluppato un’analisi regionale che offre
una valutazione complessiva della salute in rapporto all’ambiente.
Nella Dichiarazione di Helsinki si esprime preoccupazione crescente per le
gravi conseguenze per la salute e il benessere di un numero consistente di persone all’interno della Regione Europea (e in particolare in Europa orientale),
a causa di ambienti di vita e di lavoro insoddisfacenti dal punto di vista della
salubrità, a causa di cibo e acqua contaminati, dell’inquinamento dell’aria nelle
città (prodotto dalle industrie e dal crescente traffico veicolare), ma anche dentro
le case (per vari motivi come il fumo di tabacco o il radon o per la mancanza
di adeguata ventilazione), nonché a causa degli incidenti sul lavoro, stradali,
domestici, e a causa delle emergenze nucleari.
Preoccupazione viene espressa anche per il deterioramento delle condizioni di
vita in molte aree urbane, con effetti nocivi per la salute di un grande numero
di cittadini e livelli inaccettabili di povertà e di degrado sociale. Vi è la consapevolezza che l’inerzia nei confronti di questi problemi possa costituire una
minaccia nei confronti dei legami di solidarietà nella società.
Il cambiamento strutturale e tecnologico nell’economia – evidenzia la Dichiarazione di Helsinki – ha portato con sé elevati livelli di disoccupazione,
specialmente fra i giovani, con effetti negativi per la salute fisica e psichica.
Inoltre, in alcune zone della regione europea conflitti armati avevano creato un
grande numero di rifugiati e prodotto distruzioni e devastazioni delle riserve di
acqua e dei servizi sanitari essenziali, minacciando la salute di intere comunità.
I partecipanti alla Conferenza concordano di seguire le raccomandazioni del
rapporto del 1992 della Commissione dell’Organizzazione Mondiale della Sanità
su Salute e Ambiente – nella quale si era dato rilievo alla complementarietà e
sinergia fra promozione della salute e protezione dell’ambiente. Per un migliore
utilizzo delle limitate risorse a disposizione dei singoli Stati si sottolinea la necessità di intensificare la cooperazione internazionale, che la sostenibilità deve
essere costruita con strategie intersettoriali e che devono essere resi trasparenti
i costi reali dell’utilizzo di risorse scarse e non rinnovabili.
Si fa riferimento anche alla Carta Europea sull’Ambiente e la Salute 35, in particolar modo alle disposizioni relative alle misure preventive.
Si conviene che ciascun Paese deciderà le proprie priorità, ma anche che la
qualità dell’acqua e dell’aria, data la rilevanza o la gravità delle conseguenze che
35
Vedi Prima Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute, all’inizio di questo paragrafo.
29
Capitolo i
può causare un loro decadimento, richiedono l’attenzione da parte di tutti. Viene
approvato il “Piano d’Azione sulla Salute Ambientale in Europa” (EHAPE), e si
sottoscrive l’impegno a sviluppare a livello nazionale e locale, piani di azione per la
salute e l’ambiente, che integrino i programmi d’azione ambientale con i processi
di programmazione sanitaria e favoriscano la cooperazione fra i dipartimenti per
la salute e quelli per l’ambiente con le altre strutture governative, come quelle
per l’agricoltura, l’energia, l’industria, i trasporti e il turismo, in modo che tutte
queste strutture focalizzino l’attenzione verso i problemi dell’ambiente e della
salute, cercando di fare un passo importante verso la sostenibilità.
Una particolare attenzione viene dedicata al tema della vita salubre in città:
“Decidiamo, in quanto urgente, di sviluppare una migliore collaborazione a livello europeo per la definizione delle interrelazioni fra ambiente urbano e salute.
Sono necessari approcci innovativi e modalità concrete per dare la possibilità agli
abitanti di sviluppare i loro ambienti di vita e di invertire le tendenze negative
relative alla qualità della vita che si stanno verificando in molte città. Al fine di
stimolare azioni nei confronti dei problemi ambientali, sanitari e sociali, diamo
il nostro convinto sostegno agli sforzi che vengono fatti con l’obiettivo di migliorare le condizioni della vita nelle città attraverso l’attività della rete europea
delle Città Sane 36 e di altre reti analoghe” 37.
Nella Dichiarazione di Helsinki si richiama più volte la necessità di un forte
ed efficace coordinamento fra i vari enti, piani e processi operativi sul tema salute
e ambiente, riconoscendo che la realizzazione del “Piano d’Azione sulla Salute
Ambientale in Europa” (EHAPE) deve basarsi sulla collaborazione fra i partner
del processo “Ambiente per l’Europa” e dell’Organizzazione Regionale per l’Europa dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, utilizzando il più possibile le
strutture già esistenti. Inoltre, per agevolare la cooperazione e il coinvolgimento
degli Stati attraverso i loro ministeri per l’ambiente e per la salute, insieme alle
specifiche organizzazioni internazionali e alle agenzie di finanziamento, si stabilisce che, al fine di realizzare tale Piano d’Azione, venga costituito il Comitato
Europeo per l’Ambiente e la Salute (EEHC) 38.
Secondo quanto auspicato dai convenuti ad Helsinki tale Comitato dovrà
svolgere le seguenti funzioni: “promuovere il concetto di sostenibilità così come
deve essere applicato all’ambiente e alla salute; coordinare e valutare la realizzazione del ‘Piano d’Azione sulla Salute Ambientale in Europa’ (EHAPE); quando
Vedi il successivo paragrafo 1.3.
Helsinki Declaration on Action for Environment and Health in Europe, trad. it., cit., pag. 63.
38
La Dichiarazione di Helsinki propone che tale Comitato sia formato da quattro rappresentanti designati dal
Comitato Regionale per l’Europa dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, da quattro rappresentanti nominati dal Comitato per la Politica Ambientale dell’UN/ECE (United Nations Economic Commission for Europe) e, sulla base dell’approvazione da parte delle rispettive istituzioni, da rappresentanti designati dall’UN/ECE,
dal “Programma per l’Ambiente delle Nazioni Unite” (UNEP), dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, dall’Unione Europea, dal Consiglio d’Europa e dall’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico
(OCSE) e possibilmente da altre organizzazioni intergovernative e da agenzie internazionali di finanziamento.
36
37
30
Capitolo i
richiesto dagli Stati, facilitare e sostenere lo sviluppo di piani d’azione per la
salubrità dell’ambiente, includendo l’assistenza nell’analisi delle implicazioni
economiche, ambientali e sanitarie di politiche specifiche; fornire assistenza
nell’individuazione di risorse esterne per lo sviluppo dei piani; cooperare con i
componenti del processo ‘Ambiente per l’Europa’, al fine di promuovere l’inclusione di azioni per la salute nei piani d’azione per l’ambiente nonché promuovere
e facilitare lo sviluppo di progetti congiunti da parte di organizzazioni internazionali a livello Europeo, a sostegno della realizzazione del ‘Piano d’Azione sulla
Salute Ambientale in Europa’ (EHAPE); fornire consulenza sui problemi della
salubrità dell’ambiente alle organizzazioni e a coloro che, attraverso donazioni,
sostengono i Paesi in transizione economica o quelli che si stanno risollevando
dagli effetti di conflitti armati; offrire assistenza nell’individuazione di quei
problemi emergenti relativi alla salubrità dell’ambiente che richiedono azioni
cooperative o ulteriori analisi; promuovere una politica comune di ricerca che
implichi una collaborazione continuativa fra l’Ufficio Regionale per l’Europa
dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, la Fondazione Scientifica Europea e
altri organismi specializzati che offrano la loro disponibilità, come la Comunità
Europea; incoraggiare lo scambio e la diffusione delle informazioni” 39.
Inoltre si propone che il Centro Europeo per l’Ambiente e la Salute dell’OMS
(WHO/ECEH), in connessione con l’Agenzia Europea per l’Ambiente e con
altre organizzazioni intergovernative e ONG, sia riconosciuto come il principale
strumento tecnico per la stesura del “Piano d’Azione sulla Salute Ambientale in
Europa” (EHAPE) e come il principale braccio esecutivo del Comitato Europeo
per l’Ambiente e la Salute (EEHC) nei seguenti campi: cooperazione con ogni
Stato Membro della Regione Europea dell’OMS, per la realizzazione del “Piano
d’Azione sulla Salute Ambientale in Europa” (EHAPE) e di problemi specifici di
salubrità dell’ambiente; sviluppo di un sistema informativo globale sulla salubrità
dell’ambiente; partecipazione allo sviluppo di criteri scientifici e di linee guida
riferibili alla salubrità dell’ambiente; supporto all’attività di ricerca.
La Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute
(Londra, 1999) dedica una particolare attenzione ai temi della partecipazione
pubblica e dell’accesso all’informazione, come elementi essenziali per la transizione verso forme di sviluppo rispettose dell’ambiente, favorevoli alla salute
e sostenibili. Vi è infatti la consapevolezza che per conseguire tale obiettivo sia
indispensabile non solo una forte iniziativa dei governi, ma anche un ri-orientamento dei comportamenti dell’intera società, a partire da un cambiamento
negli stili di vita e da un impegno attivo a tutti i livelli dei processi decisionali,
in ambito politico, istituzionale e in ogni settore della società civile. Tutto questo
comporta una forma nuova e più partecipata di democrazia: sia per promuovere
un maggior coinvolgimento della popolazione nello sviluppare i cambiamenti
39
Ibid., pagg. 66-67.
31
Capitolo i
necessari, che per incrementare la trasparenza e la responsabilità delle istituzioni
governative e delle imprese private.
Il documento conclusivo della conferenza londinese, Accesso all’informazione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti
l’ambiente e la salute 40, evidenzia come la partecipazione della cittadinanza nel
processo decisionale della pubblica amministrazione avesse ormai guadagnato
un crescente riconoscimento politico.
Nel 1992 “Agenda 21” aveva sottolineato la necessità di coinvolgere l’intera
società nel processo evolutivo verso uno sviluppo sostenibile e la “Dichiarazione
di Rio” aveva messo l’accento sulla necessità di informazione, partecipazione
e possibilità di adire al ricorso tramite la giustizia amministrativa quando si
affrontano le tematiche ambientali.
Precedentemente anche la “Carta Europea sull’Ambiente e la Salute”,
approvata dalla Prima Conferenza Ministeriale Europea sull’Ambiente e la
Salute (Francoforte, 1989), aveva individuato la partecipazione pubblica come
elemento importante nel contesto delle questioni ambientali e della salute,
mentre nella successiva Conferenza di Helsinki (1994) tale convinzione era
stata esplicitata nell’enfasi data all’opportunità di coinvolgere le organizzazioni
pubbliche e le ONG nei processi decisionali su tali temi.
La partecipazione pubblica era emersa come elemento prioritario anche in
altri consessi, come la Terza Conferenza ministeriale “Ambiente per l’Europa”
(Sofia, ottobre 1995) 41 dove i Ministri per l’Ambiente degli Stati partecipanti
alla UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) avevano
approvato le “Linee guida ECE per l’Accesso alle informazioni sull’Ambiente
e per la Partecipazione pubblica alle decisioni in materia ambientale”.
Infine l’adozione, in occasione della Quarta Conferenza Ministeriale “Ambiente per l’Europa” nella città danese di Århus (giugno 1998), della “Convenzione
ECE sull’Accesso all’informazione, sulla Partecipazione pubblica nei processi
decisionali e sull’Accesso al ricorso giurisdizionale nelle questioni ambientali”,
aveva rappresentato senza dubbio, secondo i partecipanti alla Conferenza di
Londra, lo sviluppo internazionale più significativo in questo ambito e poteva
dunque costituire la cornice di riferimento giuridico per le azioni future.
La Convenzione di Århus si era sviluppata come convenzione per l’ambiente.
Conseguentemente gli obiettivi di salute in quanto tali non avevano avuto
un ruolo centrale nell’ambito dei negoziati, anche se in più parti del testo
della Convenzione si fa riferimento alla salute, a partire dall’art. 1 dove si fa
Access to information, public participation and access to justice in environment and health matters, Terza
Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute, Londra, Gran Bretagna, 16-18
giugno 1999. La versione originale è disponibile all’indirizzo www.who.dk/London99/PUBLICO2e.htm.
La traduzione italiana, a cura di Vittorio Curzel, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del
Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Anno III, n. 5-6, Agosto 2001, pagg. 166-189.
41
Vedi nota 34.
40
32
Capitolo i
cenno al “diritto di ogni persona, della presente e delle future generazioni, a
vivere in un ambiente adeguato alla sua salute ed al suo benessere”. All’art.
2 della medesima convenzione, dedicato alle definizioni, si specifica che per
"informazioni ambientali" deve intendersi qualsiasi informazione disponibile in forma scritta, visiva, sonora, elettronica o in qualunque altra forma
materiale riguardante anche “lo stato di salute, la sicurezza e le condizioni di
vita delle persone, nonché lo stato dei siti e degli edifici di interesse culturale,
nella misura in cui siano o possano essere influenzati dallo stato degli elementi
ambientali […]” 42.
La Conferenza di Londra, come parte del processo di crescita della cooperazione internazionale nei settori dell’ambiente e della salute, si propone
dunque di contribuire a portare l’attenzione in modo specifico sugli obiettivi
di salute contenuti nella Convenzione di Århus e a tale proposito si suggerisce
di assumere una definizione di salute che ricomprenda gli elementi contenuti
nella definizione di “salute ambientale” utilizzata dall’Ufficio Regionale per
l’Europa dell’OMS (WHO/EURO). Tale definizione include “sia gli effetti
patologici diretti di agenti chimici, radiazioni e agenti biologici che gli effetti
(spesso indiretti), su salute e benessere, dell’ambiente, dal punto di vista fisico,
psicologico, sociale ed estetico, comprendendo l’edilizia abitativa, lo sviluppo
urbano, l’utilizzo del territorio e i trasporti” 43.
La Dichiarazione di Londra dedica ampio spazio ai temi dell’informazione
e della comunicazione pubblica su salute e ambiente. Credo valga la pena di
soffermarsi su questi aspetti.
Una comunicazione efficace con i cittadini e una efficiente diffusione dell’informazione, come si sottolinea nel documento, possono infatti contribuire
in modo determinante allo sviluppo e all’implementazione delle politiche per
la salute e per l’ambiente.
Convenzione Århus, art. 2, co. 3, lett. C; trad. it. http://www.unece.org/env/pp/documents/cep43ital.pdf.
Il testo completo dell’art. 2, co.3, recita: "informazioni ambientali", qualsiasi informazione disponibile in
forma scritta, visiva, sonora, elettronica o in qualunque altra forma materiale riguardante:
a)lo stato degli elementi dell’ambiente, quali l’aria e l’atmosfera, l’acqua, il suolo, il territorio, il paesaggio
e i siti naturali, la biodiversità e le sue componenti, compresi gli organismi geneticamente modificati
e l’interazione fra questi elementi;
b)fattori quali le sostanze, l’energia, il rumore, le radiazioni, e attività o provvedimenti, compresi i
provvedimenti amministrativi, gli accordi ambientali, le politiche, le disposizioni legislative, i piani
e i programmi che incidono o possono incidere sugli elementi di cui alla lettera a), nonché le analisi
costi-benefici ed altre analisi ed ipotesi economiche utilizzate nei processi decisionali in materia
ambientale;
c)lo stato di salute, la sicurezza e le condizioni di vita delle persone, nonché lo stato dei siti e degli edifici
di interesse culturale, nella misura in cui siano o possano essere influenzati dallo stato degli elementi
ambientali o, attraverso tali elementi, dai fattori, dalle attività o dai provvedimenti di cui alla lettera b).
43
Accesso all’informazione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti l’ambiente e la salute. Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute, trad.
it., cit., pag.169
42
33
Capitolo i
Informazione e comunicazione favoriscono infatti una partecipazione effettiva ai processi decisionali, consentono alle persone di fare scelte consapevoli
nella loro vita quotidiana (ad esempio avvertendo su quando e come evitare
l’esposizione ai rischi ambientali o scoraggiando comportamenti dannosi, come
l’utilizzo dell’automobile in città), con beneficio per loro salute e per l’ambiente
e fanno sì che i cittadini siano più interessati a sostenere politiche rivolte alla
realizzazione di un ambiente più salubre.
Una corretta politica dell’informazione inoltre, garantendo alla popolazione
l’accesso alle informazioni sulla salute, ai dati epidemiologici e tossicologici (fermo restando la tutela della privacy, delle informazioni commerciali riservate e
dei diritti di proprietà intellettuale) dovrebbe mirare ad assicurare la trasparenza
e la assunzione di responsabilità per il proprio operato da parte della Pubblica
Amministrazione.
Una grande attenzione viene dedicata peraltro anche al settore privato, allorché
nel documento si afferma che “è necessario dare urgentemente indirizzi precisi
per quanto riguarda il problema delle informazioni possedute dal settore privato,
dato che la maggior parte delle norme sulla libertà di informazione si applicano soltanto all’informazione posseduta dalle autorità pubbliche. È essenziale
prevedere meccanismi per assicurare un adeguato flusso di informazione dal
settore privato al dominio pubblico”. Inoltre “si dovrebbe dedicare una speciale
attenzione alle necessità di informazione dei lavoratori esposti a particolari rischi
nell’ambiente di lavoro, dato che tali bisogni non sono soddisfatti attraverso
l’informazione pubblica generale” 44.
Circa i meccanismi di raccolta delle informazioni si ricorda come vi siano vari
strumenti per produrre o raccogliere informazioni:
– i reports sullo stato dell’ambiente e della salute, con proiezioni sulla situazione
futura e analisi dei trends in atto alla luce di indicatori di sviluppo sostenibile,
sono un utile strumento per analisi periodiche e per guidare le scelte politiche.
I sistemi di reporting sulla salute della popolazione sono necessari anche per
fornire una base per la ricerca delle possibili relazioni causali fra problemi di
salute e fattori ambientali nonché per il monitoraggio degli indicatori ambientali
e degli “eventi sentinella” che possono essere correlati con la salute, inclusa la
salute sul lavoro;
– la valutazione di impatto ambientale (VIA), utilizzata per prevedere il probabile
impatto sull’ambiente e/o sulla salute di progetti e attività e, in minor misura,
di programmi, piani o linee politiche;
– il controllo ambientale delle attività produttive e delle imprese, attraverso programmi come lo Schema dell’Unione Europea per la Gestione e la Certificazione
Ambientale (European Union’s Environmental Management and Auditing
Scheme), e l’analisi dell’intero ciclo di vita dei prodotti. Queste attività possono
44
Ibid., pag. 171.
34
Capitolo i
contribuire alla crescita della consapevolezza, nei produttori e nei consumatori,
delle implicazioni per l’ambiente e per la salute delle loro azioni;
– i registri inerenti gli scarichi e i trasporti di materiali inquinanti (Pollutant
release and transfer registers, PRTRs), in quanto mezzi efficaci e relativamente
poco costosi per la raccolta di informazioni ambientali dal settore privato e per
la loro acquisizione al dominio pubblico, in modo da esercitare una pressione
per la diminuzione dei livelli di inquinamento;
– i registri pubblici delle sostanze con proprietà pericolose per la salute, come
ad esempio il Registro Internazionale dei Prodotti Chimici Potenzialmente
Tossici.
Per incrementare significativamente l’utilità di questi strumenti dovrebbero
essere rafforzate le connessioni fra i diversi sistemi informativi e si dovrebbero
incoraggiare misure per armonizzare i sistemi di raccolta delle informazioni,
così da consentire una maggiore comparabilità fra i dati. Inoltre si dovrebbe
rendere disponibile al pubblico l’informazione in modo facilmente accessibile
e user-friendly, anche attraverso i siti web, e fornendo alle ONG e ai cittadini
maggiori informazioni su come interpretare i dati inerenti le problematiche
dell’ambiente e della salute.
I partecipanti alla Conferenza londinese, d’altra parte, mostrano di essere
consapevoli che l’azione di comunicazione pubblica nell’ambito dell’ambiente
e della salute non può risolversi in un processo unidirezionale attraverso il quale
un’informazione obiettiva passa da chi è informato a chi non lo è, poiché, per
essere realmente produttiva, tale azione dovrebbe comprendere anche momenti
di dibattito, di dialogo, di ascolto e di informazione di ritorno (feedback), specialmente nel contesto dei processi decisionali.
Nel constatare che anche i media hanno un ruolo rilevante nella comunicazione
delle informazioni e nello sviluppo di una “alfabetizzazione per la salute” e che
mezzi di comunicazione liberi, indipendenti e critici sono elementi chiave di
una sana democrazia, nella Dichiarazione di Londra si auspica che le istituzioni
pubbliche adottino nel rapporto con i media una modalità proattiva, evitando la
segretezza ed incoraggiando la trasparenza. “Entrambe le parti – si legge nel documento - dovrebbero essere consapevoli della loro responsabilità e della necessità
di comunicare in modo aperto e professionale l’uno con l’altro, in particolare in
situazioni di calamità (quando la tempestività può essere la cosa più importante
e i protocolli di comportamento devono essere già stati predisposti)” 45.
Si sottolinea infine l’importanza del contributo che alle attività di comunicazione inerenti le politiche di sanità pubblica, al loro sviluppo e alla loro implementazione, possono dare il personale sanitario, i professionisti della salute
ambientale, le istituzioni educative, le imprese, i sindacati e le ONG e quindi
la necessità del loro coinvolgimento attivo e del loro accordo.
45
Ibid., pag. 174.
35
Capitolo i
A tale scopo, ricorda il documento sottoscritto a Londra, è stato costituito,
presso il WHO/EURO (Ufficio Regionale per l’Europa dell’Organizzazione
Mondiale della Sanità), il Network Europeo per la Comunicazione sulla Salute
(WHO European Health Communications Network), con il compito di sostenere lo sviluppo di competenze e diffondere le informazioni sulle buone pratiche,
stabilendo anche un codice etico e linee guida per i professionisti.
Per quanto riguarda l’utilizzo dei mezzi di comunicazione, la Conferenza di
Londra evidenzia il ruolo della televisione come maggior canale di trasmissione di
informazioni, le sue potenzialità nel veicolare messaggi, sia positivi che negativi,
circa le problematiche dell’ambiente e della salute, la crescita degli investimenti
nella televisione digitale, la presenza di una moltitudine di canali commerciali,
oltre a quelli di proprietà dello Stato. Alcuni di questi canali hanno una larga
copertura satellitare sovranazionale, con la conseguente riduzione della possibilità dei governi di avere voce in capitolo per quanto riguarda i messaggi a cui
le popolazioni sono esposte.
Nonostante la limitata influenza che i Governi possono avere sul contenuto
della programmazione televisiva, la Conferenza di Londra auspica che ciascun
Paese manifesti con chiarezza ciò che ci si attende per quanto riguarda la responsabilità delle emittenti TV, anche vincolando la concessione delle licenze al
rispetto di accordi inerenti la presenza nei palinsesti di una certa percentuale di
programmi “socialmente utili”, per la promozione della salute o su problematiche
sociali e ambientali, includendo anche i “programmi dell’accesso”, o programmi
che incoraggino gli spettatori a partecipare e ad esprimere la loro opinione.
Gli annunci di pubblica utilità sulle tematiche sociali o inerenti la salute, solitamente realizzati da agenzie governative o da ONG, e inseriti fra un programma
e l’altro, possono essere strumenti molto efficaci per lo sviluppo della consapevolezza dei cittadini, per cui è opportuno incoraggiare le emittenti nazionali a
trasmetterli con regolarità, gratuitamente o a pagamento. Allo steso tempo, si
sottolinea nella Dichiarazione, ci sono forti argomentazioni morali per limitare
la pubblicità di prodotti dannosi per la salute o per l’ambiente.
Gli aspetti critici sopra evidenziati vengono almeno in parte bilanciati, secondo
i partecipanti alla Conferenza, dalle opportunità offerte dalla televisione digitale,
grazie alla quale, con budget molto contenuti, si possono attivare canali rivolti
alle comunità locali, accrescendo così le opportunità per i cittadini e per le ONG,
di partecipare all’utilizzo del mezzo e alla diffusione di messaggi socialmente
utili, pur tenendo conto che la moltiplicazione dei canali porta inevitabilmente
a un’ulteriore frammentazione dell’audience e quindi a una crescente difficoltà
di raggiungere con un dato messaggio l’intera popolazione.
L’utilizzo dei siti web, a fianco dei media convenzionali, costituisce una
modalità efficace, a costi contenuti sia per l’amministrazione pubblica che
per i cittadini, per mettere a disposizione del crescente numero di utenti del
computer una grande quantità di informazioni, permettendo loro di fruirne a
seconda dei bisogni e degli interessi. Tuttavia, poiché non tutti sono collegati
36
Capitolo i
con la rete Internet, in forma diretta o indiretta, c’è la necessità di aumentare
il numero dei contatti, per esempio attraverso punti di accesso situati in centri
pubblici di informazione.
Anche le agenzie educative, ricordano i partecipanti alla Conferenza ministeriale londinese, costituiscono una fonte importante di informazione sulle
questioni dell’ambiente e della salute e dovrebbero essere incoraggiate a includere con decisione nei loro programmi didattici queste tematiche, poiché
questa scelta non solo migliorerà la qualità della partecipazione della popolazione ai processi decisionali, nel breve e medio termine, ma produrrà anche
benefici sul lungo periodo per quanto riguarda la salute ambientale del futuro,
attraverso la costituzione di un “capitale di conoscenza e di intelligenza” nella
popolazione.
Riferendosi agli strumenti utilizzabili per diffondere l’informazione, i partecipanti alla Conferenza portano infine l’attenzione sulle etichette dei prodotti,
che possono essere uno strumento neutrale (p.es. fornendo una lista obiettiva
degli ingredienti) o valutativo (p.es. sottolineando il fatto che quel prodotto
può nuocere alla salute o all’ambiente). In ogni caso dovrebbero essere stabiliti
criteri minimi obbligatori per la compilazione delle etichette, con la possibilità
di integrarli con modalità di etichettatura supplementari e volontarie. Il contenuto dell’etichetta dovrebbe essere coerente con i risultati delle analisi inerenti
l’intero ciclo di vita del prodotto, affinché il consumatore possa avere un quadro
complessivo delle implicazioni del consumo di quel prodotto sull’ambiente e
sulla salute ed essere in grado di scegliere consapevolmente. I criteri di compilazione delle etichette dovrebbero inoltre tener conto delle preoccupazioni della
popolazione, per esempio rendendo obbligatoria la menzione dell’eventuale
contenuto di prodotti derivanti da organismi geneticamente modificati.
Una parte consistente del testo della Dichiarazione di Londra è dedicata al
tema della comunicazione dei rischi per la salute e per l’ambiente, essendo la
stessa una delle aree più delicate e controverse della comunicazione pubblica.
Leggiamo testualmente: “Fornire alla popolazione informazioni insufficienti o
incomplete circa una situazione di rischio può privare i cittadini della possibilità
di prendere misure precauzionali o preventive e può avere serie conseguenze, in
qualche caso può costare letteralmente la vita. Quando un’informazione tempestiva può ridurre o eliminare una minaccia per la salute o per l’ambiente, dovrebbe
essere obbligatorio, per chi possiede tale informazione, renderla immediatamente
disponibile alla popolazione potenzialmente interessata. La comunicazione del rischio dovrebbe tendere a trasmettere alla popolazione potenzialmente interessata
una informazione obiettiva sul reale livello di rischio al quale è o potrebbe essere
esposta. Tuttavia ci sono molti ostacoli che rendono difficile il conseguimento
di questo obiettivo. Comunicare al pubblico situazioni di rischio per la salute
vuol dire spesso riferirsi a fatti tecnici complessi utilizzando una terminologia
da profani, senza perdere in esattezza dell’informazione. Talvolta ciò comporta
la necessità di colmare una lacuna fra percezione pubblica e fatto oggettivo, al
37
Capitolo i
fine di ristabilire la realtà della situazione. In alcuni campi questo può significare
anche comunicare incertezza o diversità di opinioni. Questioni etiche e politiche possono essere messe in gioco. Ma tutte queste non sono comunque buone
ragioni per evitare la comunicazione; al contrario queste sono le aree in cui si
riscontrerà il maggiore interesse pubblico. Se le autorità pubbliche sottostimano
i rischi o i pericoli per la salute derivanti da incidenti, attività o prodotti, o se
semplicemente l’informazione non viene diffusa, ciò può portare all’instaurarsi
di un circolo vizioso di scarsa comunicazione e comporterà una perdita della
fiducia da parte dei cittadini. La popolazione non crederà più alle informazioni
di fonte ufficiale, adottando le propria versione molto concreta del principio di
precauzione. Le autorità pubbliche saranno così rinforzate nella loro credenza
che il pubblico è irrazionale, e saranno sempre meno portate a condividere con
la popolazione le informazioni sui rischi per timore che esse provochino reazioni
sproporzionate. Se il rischio è sovrastimato, ciò può causare un ingiustificato
stress psicologico, che può a sua volta costituire o essere causa di un significativo
e misurabile impatto sulla salute pubblica” 46.
La strada da percorrere per attuare una comunicazione efficace del rischio è
dunque difficile e richiede grande equilibrio.
Forse la maggior sfida si attua nelle situazioni di incertezza circa il livello o la
natura del rischio, data anche dalla presenza in letteratura di un’ampia gamma
di modelli previsionali, quindi dalla possibilità di produrre valutazioni di rischio ampiamente differenti. “È dunque cruciale – affermano i partecipanti alla
Conferenza - che la comunicazione di rischio rispetti pienamente il principio di
precauzione alla luce di ogni possibile incertezza, e che ogni realistico dubbio e
lacuna nella conoscenza siano comunicati alla popolazione” 47.
Ibid., pagg. 176-177.
Ibid., pag. 177. Considerando a ragione l’incertezza scientifica (sia sulla probabilità che un evento si
verifichi che sulla dimensione e la natura delle sue conseguenze) come una delle questioni fondamentali
nella valutazione del rischio, la Dichiarazione di Londra, riporta nell’allegato 1 alcune considerazioni
su questo punto cruciale. Fra i fattori di incertezza vengono elencati: mancanza di dati; fonti dei dati
non disinteressate; complessità delle interazioni fra l’uomo e l’ambiente (ci sono troppe possibili cause
per ogni effetto e troppi parametri da considerare per ogni causa); nuove tecnologie (p.es. l’ingegneria
genetica) per le quali non c’è ancora un corpus consistente di esperienze e di dati; difficoltà di provare
le connessioni causali per la separazione di causa ed effetto nello spazio (p.es. nel caso di inquinamento
ampiamente diffuso) e nel tempo (p. es. per quanto riguarda gli effetti intergenerazionali); effetti sinergici,
aggiuntivi e cumulativi ( p.es. accumulo nel corso degli anni di sostanze tossiche nel corpo); sorgenti di
pericolo non previste o non identificate; sensibilità variabili fra le popolazioni. A parere dei partecipanti
alla Conferenza l’incertezza nella valutazione del rischio rende imperativa l’applicazione del principio
di precauzione, considerando anche che storicamente si sarebbero potuti evitare un maggior numero di
danni per la salute e/o per l’ambiente se vi fosse stata una più stretta applicazione di tale principio. Ciò
vale tanto per gli eventi non pianificati e non di routine (per esempio gli incidenti chimici o nucleari)
che per i rischi connessi con attività routinarie o per l’esposizione continuativa a determinati fattori
ambientali (p. es. raggi ultravioletti, piombo, radon…). Secondo il principio di precauzione i decisori
devono tener conto non solo della possibilità che un’ipotesi sia sbagliata (grado di incertezza) ma anche
della natura e della dimensione delle conseguenze, se l’ipotesi fosse sbagliata. Alcune situazioni di rischio
46
47
38
Capitolo i
Di fatto la comunicazione del rischio spesso equivale al comunicare i risultati
della valutazione di rischio. Per questo motivo la questione di come i rischi
vengono valutati assume rilevanza centrale.
In ogni caso, a parte la difficoltà di quantificare i rischi in modo accurato e
affidabile, la questione della loro accettabilità dipende da un ventaglio di altri
problemi che interessano i giudizi soggettivi di valore. Ciò implica la necessità
di un ampia partecipazione sociale nei processi decisionali inerenti le situazioni
di rischio.
Nella Dichiarazione di Londra si sottolinea peraltro che la maggior parte dei
rischi e dei pericoli nella società moderna non sono inevitabili, piuttosto nascono come risultato, diretto o indiretto, delle attività umane. Conseguentemente
l’obiettivo di fondo deve essere quello di diminuire e, dove possibile, di eliminare
i rischi evitabili e la comunicazione del rischio non dovrebbe essere un processo
attraverso cui il governo o l’industria tentano di far apparire più accettabili per
la popolazione rischi evitabili, presentandoli come “dati di fatto”.
Questo significa anche che un’efficace comunicazione di rischio non dovrebbe
soltanto istruire le persone su come minimizzare la loro esposizione al pericolo,
ma anche esercitare una pressione pubblica per eliminare la fonte del pericolo.
Proseguendo nel ragionamento, la valutazione del rischio dovrebbe essere
vista nel più ampio contesto di un movimento verso una società il cui sviluppo
è sostenibile.
Le valutazioni di rischio e l’acquisizione di informazioni circa la probabilità
del verificarsi di determinati eventi e delle loro possibili conseguenze, dovrebbero
costituire solo uno degli elementi nel processo decisionale circa l’opportunità di
continuare o meno un’attività che dà origine a situazioni di rischio, accanto a una
sono inaccettabili non perché abbiano un’alta probabilità di verificarsi, ma perché le conseguenze, se
dovessero accadere, sono gravi; l’eventualità di effetti irreversibili o duraturi (come nel caso di inquinanti
organici persistenti) richiede evidentemente un approccio differente da quello richiesto in situazioni che
comportano effetti transitori. Vi è un altro elemento importante: il ruolo giocato dai giudizi di valore nei
processi decisionali inerenti le situazioni di rischio. La valutazione scientifica non interviene infatti in una
situazione politicamente neutra e quando si utilizzano attributi qualitativi come “improbabile”, “significativo”, “apprezzabile”, o “rilevante”, viene chiamato in causa un giudizio che va ben al di là della piena
conoscenza dei fatti. Pertanto, ricordano i partecipanti alla Conferenza di Londra, è necessario assicurare
che, per quanto possibile, i processi decisionali sui rischi si avvalgano di pareri scientifici indipendenti da
ogni pressione economica o politica. Infine si dovrà considerare che la scienza fornisce la base di partenza
per una valutazione del rischio, ma la decisione su quale sia un rischio accettabile è essenzialmente un
giudizio di valore. Ciò rende essenziale la partecipazione in tutte le fasi del processo decisionale di coloro
che dovranno sopportare il rischio. L’allegato alla Dichiarazione di Londra, “Alcune considerazioni chiave
sulla valutazione del rischio” si conclude citando vari modelli per riunire esperti, legislatori e cittadini, al
fine di dibattere circa la gestione dei rischi: conferenze per la formazione del consenso, comitati consultivi
di cittadini (“juries and citizens” advisory committees), lamentando che l’utilizzo di tali metodi costituisca
l’eccezione piuttosto che la regola. Infine, per assicurare la trasparenza nella valutazione del rischio, si auspica
che gli studi presentati per la valutazione di rischio onde ottenere la concessione di licenze, siano sempre
resi di pubblico dominio e completamente disponibili tramite Internet. (cfr. L’allegato 1 alla Dichiarazione
di Londra, Alcune considerazioni chiave sulla valutazione del rischio, ibid. pagg. 187-189).
39
Capitolo i
attenta valutazione di altre problematiche quali i bisogni sociali, la disponibilità
di soluzioni alternative o l’irreversibilità degli effetti dannosi.
“In fin dei conti – si legge nella Dichiarazione di Londra - la società ha bisogno di
adottare un approccio completamente nuovo ai rischi ed ai pericoli - un approccio
preventivo e proattivo, piuttosto che reattivo e basato sulla riduzione del danno
dopo che l’evento si è verificato. Le tecnologie pervasive, che si ritiene ragionevolmente abbiano la potenzialità di produrre effetti dannosi sostanziali, irreversibili
e incontrollabili non dovrebbero essere sviluppate fino a quando non sia stato
stabilito, senza ragionevole dubbio, che esse non produrranno tali effetti” 48.
Le considerazioni inerenti la comunicazione, la valutazione e la prevenzione
dei rischi aprono la strada alle conclusioni della Conferenza di Londra sul tema
della partecipazione dei cittadini al processo decisionale nelle questioni che
riguardano l’ambiente e la salute.
L’accesso all’informazione, la partecipazione pubblica e la possibilità di ricorso giurisdizionale, come si è detto, sono i tre grandi argomenti affrontati in
questa Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la
Salute e di conseguenza al tema della partecipazione, così come a quello della
comunicazione, sono dedicate varie pagine del documento finale.
La partecipazione della popolazione e delle ONG ai processi decisionali è
auspicabile non solo perché tende a migliorare la qualità delle decisioni e ad accrescere il livello del consenso pubblico rispetto alle conseguenze di tali decisioni,
ma anche perché, se pur in modo meno tangibile, ma non meno importante,
ci si può aspettare che una società in cui la gente si rende conto che può far
sentire la propria voce e può influire sulle decisioni, viva in uno stato d’animo
più positivo rispetto a una società in cui la popolazione percepisce di non avere
alcuna voce in capitolo per quanto riguarda le proprie condizioni di vita e di
lavoro. Questo fattore ha implicazioni numerose e di vasta portata, anche se
difficili da quantificare, che non dovrebbero essere ignorate.
La Convenzione di Århus 49 fornisce una solida cornice legislativa, stabilendo
i requisiti minimi per la partecipazione pubblica alle decisioni in materia ambientale, sia su iniziative specifiche (art. 6), che su piani, programmi e politiche
(art. 7) e in generale su norme e regolamenti (art. 8).
Secondo la Conferenza di Londra si dovrebbero compiere altri passi avanti,
rafforzando e allargando gli ambiti della partecipazione pubblica nei processi
decisionali che hanno significative implicazioni sulla salute, per esempio per
quanto riguarda i processi autorizzativi inerenti il trasporto delle scorie nucleari o
di altri rifiuti pericolosi. Anche le incertezze nel campo degli organismi geneticamente modificati rendono obbligatoria la scelta di prevedere una partecipazione
pubblica nei processi decisionali riguardanti questo ambito. Non si dovrebbe in
48
49
Ibid., pag. 178.
Vedi nota 42.
40
Capitolo i
ogni caso permettere che decisioni assunte in ambito imprenditoriale o finanziario limitino la partecipazione pubblica.
La Conferenza, nel constatare che la valutazione di impatto ambientale (VIA)
come la correlata disciplina della valutazione del rischio, non è riuscita a impedire la diffusione di tecnologie e di pratiche pericolose per l’ambiente, auspica
che la sua efficacia sia potenziata assegnando alla valutazione di impatto sulla
salute (VIS) un rilievo maggiore di quello attribuito fino ad ora, allargando la
partecipazione del pubblico e infine aumentando il numero delle categorie di
processi decisionali considerati, includendo quelli inerenti le politiche, i piani,
i programmi, le leggi sull’ambiente o sulla salute, dato che limitare l’impiego
della VIA ai progetti è come fare conto su una soluzione che interviene solo
sull’ultimo anello della catena.
Secondo la Dichiarazione di Londra: “Vi sono precise condizioni, tutte altrettanto importanti, per raggiungere una vera partecipazione pubblica, evitando
un coinvolgimento che sia solo di facciata. Fra i principali fattori di una efficace
partecipazione vi sono:
a)la possibilità di un coinvolgimento della popolazione nei processi decisionali,
nelle fasi preliminari e in itinere;
b)una comunicazione adeguata e tempestiva nei confronti delle parti interessate;
c)l’accesso pubblico alle informazioni rilevanti per il processo decisionale, con
un’attiva diffusione delle informazioni chiave al pubblico interessato;
d)la dovuta attenzione agli input che provengono dal pubblico;
e)decisioni ponderate nei confronti di tutte le controversie sostanziali originate
dalla partecipazione pubblica;
f )la trasparenza nei processi decisionali, mettendo a disposizione del pubblico
anche la raccolta di tutte le opinioni espresse e i resoconti delle riunioni tenute
con i soggetti decisori;
g)la formazione dei funzionari pubblici al fine di sostenere la partecipazione
pubblica;
h)una infrastruttura di supporto per la partecipazione del pubblico e delle
ONG, comprese le misure necessarie per superare gli ostacoli finanziari alla
partecipazione;
i) la costruzione di competenze e capacità produttive a lungo termine che rafforzino le ONG.
Non si dovrebbe considerare la partecipazione pubblica come una pura questione di adempimenti procedurali e formali. Per quanto possibile il contenuto
delle decisioni dovrebbe rispecchiare gli input derivanti dalla partecipazione
pubblica, specialmente gli input di soggetti i cui diritti o legittimi interessi sono
particolarmente coinvolti dal processo decisionale in corso” 50.
50
Accesso all’informazione, partecipazione pubblica e accesso alla giustizia nelle questioni riguardanti l’ambiente
e la salute. Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute, trad.it., cit.,
pag.179-180.
41
Capitolo i
Nel concludere la trattazione dell’argomento, prima di passare all’ultimo punto, quello riguardante l’accesso alla giustizia, la Dichiarazione di Londra prende
in esame le forme possibili di partecipazione, il diritto a partecipare e infine la
trasparenza e l’equità nei processi decisionali.
Nella maggior parte dei processi decisionali pubblici, le decisioni vere e proprie
sono adottate dalle amministrazioni pubbliche operanti sotto l’autorità dei governi eletti e lo scopo della partecipazione è assicurare che la popolazione sia stata
adeguatamente consultata e che i punti di vista espressi siano stati realmente presi
in esame. Vi sono però anche alcune situazioni in cui la cittadinanza o le ONG
divengono realmente soggetti decisori o co-decisori: è il caso dei referendum o
quando viene attuato il diritto di iniziativa legislativa popolare. Il proficuo utilizzo
di questi strumenti di “democrazia diretta” in alcuni Paesi fornisce modelli interessanti da seguire e suggerisce la possibilità di sviluppare anche forme nuove (p.es.
opzioni a scelta multipla) in grado di rafforzare la partecipazione dei cittadini. I
computer e la telematica offrono nuove opportunità per il coinvolgimento della
popolazione nei processi decisionali.
Ma chi ha il diritto di partecipare ai processi decisionali?
“In linea di principio, l’obiettivo della partecipazione popolare è dare a ciascuno
dei componenti la società l’opportunità di partecipare. I processi decisionali di livello
locale dovrebbero in generale permettere la diretta partecipazione del pubblico, e dovrebbe essere lo stesso, per quanto possibile, anche negli altri processi decisionali” 51.
Nella pratica i cittadini devono organizzarsi in gruppi per poter partecipare efficacemente ai processi decisionali su larga scala, il che significa che spesso soggetto
della partecipazione pubblica sono le ONG. È pertanto necessario distinguere
fra partecipazione pubblica e partecipazione di soggetti portatori di interessi, e
fra le ONG che rappresentano interessi collettivi e altri soggetti. “È auspicabile
il coinvolgimento di tutti i soggetti portatori di interessi nei processi decisionali
riguardanti l’ambiente e la salute, tenendo conto dei loro differenti bisogni e
motivazioni” 52. Inoltre dato che le donne sono i principali soggetti di cura dei
bambini, dei malati e dei disabili, è importante assicurare loro pari opportunità
di partecipazione nonché garantire il rispetto dei diritti dei bambini.
Per garantire l’indipendenza delle istituzioni, con compiti regolatori, da coloro
la cui azione le stesse istituzioni cercano di regolare, i controllati da un’istituzione
non dovrebbero avere una rappresentanza nella stessa o avere con la stessa relazioni
finanziarie, così come è importante che i soggetti portatori di interesse esercitino
la loro influenza in modo trasparente.
A tale proposito la Dichiarazione di Londra raccomanda che si redigano e si
conservino in un registro pubblico i verbali di ogni riunione dei decisori, competenti per la regolamentazione negli ambiti dell’ambiente e della salute, con i
51
52
Ibid., pag. 182.
Ibid.
42
Capitolo i
rappresentanti di lobby di qualsivoglia interesse, nonché la registrazione dei contributi finanziari ricevuti da qualsiasi fonte e in qualunque forma.
I partecipanti alla Conferenza di Londra sottolineano la necessità di tener conto
dell’ampia sperequazione fra le risorse e le capacità di influenza a disposizione delle
differenti categorie dei soggetti portatori di interesse, al fine di creare un campo
di confronto maggiormente equilibrato. C’è infatti la consapevolezza che le considerevoli somme di denaro impiegate dalle grandi compagnie multinazionali per
gruppi di pressione e staff di ricerca superano ampiamente il finanziamento che può
essere raccolto dalle ONG impegnate nel sociale e che alcune parti in causa hanno
consolidati canali di comunicazione con il governo, mentre la stessa cosa non si
può spesso dire per le ONG che perseguono finalità di pubblico interesse.
In particolare si dovrebbe prevedere la partecipazione pubblica nell’elaborazione
e nell’implementazione dei Piani nazionali e Locali di azione per la salute ambientale (NEHAPs e LEAPs) e delle iniziative correlate all’Agenda 21.
La trattazione dell’ultimo tema della Dichiarazione, l’accesso alla giustizia, è
giustificata dalla considerazione che i diritti di partecipazione e di informazione,
e più in generale, il diritto ad un ambiente salubre, sarebbero di valore limitato se
non vi fossero strumenti che consentano di contestare eventuali violazioni di tali
diritti. L’accesso alla giustizia è dunque un elemento chiave nel promuovere un significativo coinvolgimento dei cittadini nelle questioni dell’ambiente e della salute.
Estesi diritti alla possibilità di costituirsi in giudizio dovrebbero essere garantiti
laddove sono in gioco interessi che riguardano l’ambiente e la salute pubblica. Nei
casi in cui possano essere intaccati interessi di carattere generale o di varia natura
(inclusi interessi non riguardanti il solo genere umano) si dovrebbe assicurare alle
ONG che rappresentano tali interessi la possibilità di costituirsi come parte civile.
Si dovrebbe cercare di abbattere le barriere, di carattere pratico o finanziario, che
impediscono il ricorso in giudizio, per esempio attraverso la fornitura di patrocinio
legale e di esenzione dai costi processuali qualora si tratti di casi di pubblico interesse. Ci dovrebbe essere la possibilità di emanare decreti ingiuntivi per prevenire
azioni che potrebbero causare seri e irreversibili danni alla salute o all’ambiente.
Inoltre, dato che la possibilità di costituirsi in giudizio o di ottenere un’ingiunzione dipendono spesso dal riuscire a stabilire un certo grado di probabilità di
nesso causa-effetto, è auspicabile che si definiscano regole giuridiche chiare per
la determinazione del nesso causale e per l’ammissibilità della prova dinanzi alla
corte nei casi riguardanti l’ambiente e la salute, tenendo conto della necessità di
applicare il principio di precauzione, qualora ci si trovi di fronte a situazioni di
incertezza scientifica o di divergenza degli standard.
La Dichiarazione di Londra invita infine i governi a considerare la possibilità
di istituire un ufficio di Difensore Civico, con competenze nelle materie inerenti
l’ambiente e la salute.
Fra le raccomandazioni finali, per perseguire l’obiettivo di fornire ai cittadini
informazioni in modo efficiente, a basso costo e in tempo reale, si propone di
costituire una task force, che comprenda rappresentanti dell’OMS, del Programma
43
Capitolo i
Ambiente dell’ONU, della Commissione Economica per l’Europa dell’ONU, dell’Organizzazione per la Cooperazione Economica e dell’Agenzia Europea per l’Ambiente nonché delle organizzazioni governative e non governative, con il compito
di stabilire e sviluppare connessioni fra le banche dati esistenti, individuare lacune
nei dati e migliorare la loro comparabilità, sviluppare e applicare le tecnologie per
realizzare accessi user-friendly e allargare l’accesso a Internet nella Regione europea.
Si propone anche la costituzione di un gruppo di lavoro guidato dall’Ufficio
Regionale per l’Europa dell’OMS, coinvolgendo i rappresentanti dei media, i
professionisti della salute legata all’ambiente, le ONG e altri partner che hanno
un ruolo chiave nella valutazione o nella comunicazione del rischio, per elaborare
linee guida per la comunicazione fra questi partners e con il pubblico, per quanto riguarda le minacce all’ambiente o alla salute, comprese le calamità, tenendo
conto della necessità di coordinare tale attività con il lavoro del Network della
Comunicazione per la Salute in Europa dell’OMS (WHO’s European Health
Communication Network) e di altri organismi come il Programma Internazionale
per la Sicurezza Chimica (International Programme on Chemical Safety). Tali
linee guida dovranno tenere conto anche della necessità di applicare il principio
di precauzione nella valutazione dei rischi e di adottare un approccio preventivo
e pro-attivo nei confronti dei pericoli, trasferendo l’onere della prova su coloro
che promuovono nuove tecnologie potenzialmente pervasive, chiedendo che sia
stabilito, al di là di ogni ragionevole dubbio e prima della loro implementazione,
che tali tecnologie non comporteranno effetti contrari alla salute o all’ambiente
rilevanti, irreversibili o incontrollabili.
Infine, suggeriscono i partecipanti alla Conferenza di Londra, per stimolare una
maggiore attenzione nei confronti della partecipazione pubblica, nell’ambito della
Regione Europea, l’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS dovrebbe provvedere
alla produzione di un manuale di buone pratiche per quanto riguarda la partecipazione pubblica nelle questioni inerenti l’ambiente e la salute, avvalendosi delle
esperienze già realizzate in quest’area.
Al termine della Quarta Conferenza Ministeriale sull’Ambiente e la Salute, a
Budapest, nel giugno 2004, i Ministri delle salute e dell’ambiente degli Stati
Membri nella Regione Europea dell’OMS, insieme al Direttore Regionale per
l’Europa dell’OMS e in presenza dei Commissari per la Salute e l’Ambiente della
Commissione Europea, adottano il Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la
Salute dei Bambini 53.
53
Children’s Environment and Health Action Plan for Europe, Quarta Conferenza Ministeriale sull’Ambiente e la Salute, Budapest, Ungheria, 23-25 Giugno 2004. La versione originale della Dichiarazione di
Budapest nonché del Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la Salute dei Bambini sono reperibili sul
sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, nella sezione “Policy statements”, all’indirizzo www.
euro.who.int/aboutwho; la trad it. del Piano di Azione è reperibile sul sito del CIPES-Piemonte (Confederazione Italiana per la Promozione della Salute e l’Educazione Sanitaria) http://www.cipespiemonte.it,
nella sezione Documenti OMS.
44
Capitolo i
Nel riconoscere che i bambini hanno diritto di crescere e di vivere in ambienti
sani, nello spirito della Convenzione sui Diritti dei Bambini del novembre 1989,
ribaditi nella Sessione speciale sui Bambini dell’Assemblea Generale ONU nel
maggio 2002 e al Summit sullo Sviluppo Sostenibile nell’agosto-settembre 2002 54,
e con la consapevolezza che proteggere la salute e l’ambiente dei bambini è
un’azione cruciale per lo sviluppo sostenibile dei Paesi, i partecipanti alla Quarta
Conferenza sull’Ambiente e la Salute, osservano che molti bambini europei beneficiano di una nutrizione migliore, di acqua più pulita, di più efficaci misure
preventive delle malattie e di un più elevato standard di vita che in passato e
che, in complesso, la salute nei 52 Paesi della Regione Europa mostra un continuo miglioramento. Nel contempo evidenziano che tale miglioramento non
è omogeneo in tutta la Regione e all’interno dei vari Paesi e che la salute di un
numero consistente e crescente di bambini è messa a rischio da condizioni ambientali scadenti, dalla povertà, da scarse protezioni sociali e da scarsa efficienza
dei sistemi sanitari, dai conflitti armati e dalla violenza.
La preoccupazione per gli effetti di ambienti non sicuri e insalubri sulla salute
dei bambini è accresciuta dal fatto che gli organismi nella fase dello sviluppo,
specialmente durante il periodo embrionale e fetale e nei primi anni di vita, sono
spesso particolarmente suscettibili e possono essere più esposti degli adulti ai
rischi ambientali e alle conseguenze dei conflitti armati. Anche sottosviluppo e
povertà sono fattori che influiscono fortemente sullo stato di salute di una popolazione e in particolare dei bambini, per i quali è più alto il rischio di lesioni,
di traumi psicologici, di infezioni acute e croniche, di malattie contagiose, di
crescita e di sviluppo insufficiente, di disabilità e di morte. Il documento prosegue constatando che nella Regione Europea circa un terzo delle malattie dalla
nascita a 18 anni può essere attribuito ad ambienti non sani e non sicuri, con
un significativo costo sociale ed economico.
“L’esposizione ad acque, aria, cibo e ambiente contaminati possono causare
malattie gastrointestinali e respiratorie, difetti alla nascita e disturbi della sviluppo neurologico […]. Una nutrizione sicura e bilanciata è ancora una esigenza
non raggiunta per troppi bambini e allo stesso tempo la prevalenza di obesità e
il successivo rischio di malattie metaboliche, compreso il diabete e le malattie
cardiovascolari aumentano in conseguenza sia di una dieta non sana che di una
attività fisica non adeguata. Infine vi è preoccupazione per il potenziale di tossicità
a lungo termine, compresi gli effetti carcinogenici, neurotossici, immunotossici,
genotossici, disendocrini e allergenici di molte sostanze chimiche” 55.
Anche nelle situazioni di incertezza scientifica o di dati insufficienti, per
non ritardare l’implementazione di politiche che possono proteggere la salute
dei bambini e minimizzare il rischio di effetti gravi e irreversibili sulla salute,
come già era stato nella precedente Conferenza di Londra, anche a Budapest si
54
55
Summit sullo Sviluppo Sostenibile, Johannesburg, Sudafrica, 24 Agosto – 4 settembre 2002.
Piano di Azione Europeo per l’Ambiente e la Salute dei Bambini, cit.
45
Capitolo i
raccomanda l’applicazione del principio di precauzione. Si sottolinea nuovamente
la necessità di approcci multisettoriali, quali quelli per garantire aria pulita, cibo
e acqua sicura, prodotti industriali sicuri, insediamenti umani sicuri, piena informazione e coinvolgimento delle comunità.
Fra le azioni che si ritiene debbano essere assunte prioritariamente vi sono politiche, programmi e piani mirati a migliorare lo stato dell’ambiente fisico (aria,
acqua, suolo, rumore) e iniziative di promozione della salute, mirate a prevenire
e ridurre l’esposizione a rischi di salute ambientali adottando stili di vita sani,
perseguendo modalità di consumo sostenibili e aiutando a creare insediamenti
umani sani.
La Conferenza di Budapest propone quattro “Traguardi di Priorità Regionali”,
riguardanti fra l’altro: l’accesso all’acqua sana; la promozione dell’attività fisica in
ambienti sicuri e favorevoli per tutti i bambini; una pianificazione e uno sviluppo
urbano attenti ai bambini; l’implementazione di misure di sicurezza stradale unitamente a una pianificazione sostenibile dei trasporti (promuovendo l’uso della
bicicletta, il camminare e l’utilizzo dei trasporti pubblici, per una mobilità più sicura
e più sana); la realizzazione di strutture sicure e accessibili (comprese aree verdi
e spazi per i giochi) per l’interazione sociale, il gioco e lo sport; il miglioramento
della qualità dell’aria nelle abitazioni e nell’ambiente esterno; la protezione dei
bambini dall’esposizione a sostanze chimiche dannose e al rumore; la raccolta e lo
smaltimento sicuro dei rifiuti; l’implementazione di politiche per la crescita della
consapevolezza della popolazione e la promozione di programmi per l’adeguata
diffusione delle informazioni che possano prevenire o minimizzare le conseguenze
anche dei disastri naturali o degli incidenti industriali e nucleari.
Come si può notare alcuni temi specifici come la pianificazione urbana e lo
sviluppo urbano sostenibile, l’attività fisica e la mobilità urbana sostenibile entrano
in gioco sempre più esplicitamente, e in modo interrelato, nei documenti prodotti
dai consessi intergovernativi europei.
Da sottolineare il richiamo, nelle considerazioni che concludono il documento
sottoscritto a Budapest, a una stretta collaborazione fra autorità sanitarie e ambientali nonché alla necessità della cooperazione con altri settori quali la finanza, i
trasporti, la scuola, la cultura, l’energia, la pianificazione urbana e rurale, il lavoro
e i servizi sociali.
Significativo appare anche l’intento dichiarato di rafforzare capacità e competenze dei professionisti del settore della salute e dell’ambiente, promuovendo
l’incorporazione delle problematiche inerenti la salute ambientale dei bambini in
curricula formativi e in programmi di educazione continua trasversali, rivolti in
particolare ai professionisti della salute ambientale e agli specialisti dell’ambiente,
ai pianificatori dell’utilizzo del territorio, agli ufficiali sanitari, ai medici di famiglia,
ai pediatri e al personale paramedico.
La necessità di un’azione ad ampio raggio a favore di salute e ambiente, fondata
sull’elaborazione e sulla implementazione di politiche integrate e intersettoriali
46
Capitolo i
appare ormai una consapevolezza ampiamente acquisita a livello politico e non
solo in ambito tecnico 56.
1.3.La Rete europea delle “Città Sane”
“Città Sane” è un progetto promosso dall’Organizzazione Mondiale della Sanità
che enfatizza il ruolo delle città come promotrici di salute. L’OMS collabora
direttamente con i Governi locali tramite il proprio Centro per la Salute Urbana
e grazie a una rete di città (Città Sane), con l’intento di supportare i Paesi nel
promuovere la cultura della salute pubblica, nello sviluppo di politiche locali
per la salute, nel prevenire e superare le minacce e i rischi per la salute e nell’anticipare le sfide future per la salute.
Il quadro di riferimento è quello definito dalla Carta di Ottawa del 1986.
I concetti attorno a cui ruota il progetto sono l’integrazione e l’intersettorialità
tra le politiche della salute e le politiche degli altri settori che influiscono sulla
salute dei cittadini; uno sviluppo urbano fondato sull’equità e sulla sostenibilità, che pone la persona al centro dell’attenzione; la partecipazione dei cittadini
alle scelte politiche che hanno un effetto concreto sulla loro vita quotidiana;
la promozione di stili di vita sani; la cooperazione nazionale ed internazionale
fra le città, per la condivisione di informazioni, metodologie ed esperienze, alimentando in tal modo un circolo virtuoso di apprendimento e di innovazione
e favorendo la replicabilità e la trasferibilità delle buone prassi.
Il movimento delle “Città Sane” è presente in tutti i continenti. Più di 1200,
in 30 Paesi, sono le città aderenti in Europa. In Italia, dove il progetto Città
La quinta conferenza sul tema ambiente e salute è programmata a Parma nel 2010; sarà dedicata al tema
della salute dei bambini nell’ambiente che sta cambiando. Nel 2007 l’Ufficio OMS per la Regione Europea
ha pubblicato il rapporto Children’s Health and the Environment in Europe: A Baseline Assessment, con lo
scopo di fornire dati aggiornati e attendibili, come strumento per l’attuazione delle politiche sanitarie
nell’ambito del “Piano d’azione europeo sulla salute infantile e ambiente”. Tali politiche e azioni saranno
valutate in occasione della Quinta Conferenza ministeriale della Regione Europea sull’Ambiente e la Salute, a Parma. L’impegno era stato preso dagli stati membri della Regione europea OMS nell’ambito della
Quarta Conferenza ministeriale sull’Ambiente e la Salute di Budapest (2004). Lo studio si basa su dati
raccolti da ventisei indicatori selezionati in funzione della rilevanza politica, dell’attendibilità scientifica
e della disponibilità in database internazionali. Il rapporto si rivolge ai decisori politici, ai professionisti
della salute pubblica, agli epidemiologi e fornisce strumenti utili per attuare politiche di prevenzione e di
promozione della salute ambientale. L’indagine mette in luce una forte disparità tra i bambini delle diverse
aree d’Europa nell’esposizione ai rischi per la salute connessi alle condizioni ambientali. Le tematiche
principali sviluppate dal rapporto sono: l’accesso a fonti d’acqua sicura dal punto di vista sanitario; la
morbilità e la mortalità infantile per eventi accidentali o mancanza di politiche di promozione dell’attività
fisica; l’incidenza di malattie respiratorie a causa dell’inquinamento atmosferico; il rischio di malattie
per esposizione a sostanze chimiche e ad agenti fisici e biologici. La versione originale del rapporto è
disponibile sul sito web dell’Ufficio OMS per la Regione Europea, all’indirizzo http://www.euro.who.
int/Document/E90767.pdf.
56
47
Capitolo i
Sane è stato avviato nel 1995 come movimento di Comuni per poi diventare
nel 2001 un’Associazione senza scopo di lucro, i Comuni che fanno parte della
rete sono un centinaio.
Gli ambiti di azione sono molto vari e riguardano tutto quello che può
favorire il benessere sociale, psichico, fisico e relazionale dei singoli cittadini e
della comunità, come la lotta al fumo e all’alcool, la promozione di una sana
alimentazione e dell’attività fisica, la mobilità sostenibile, ma anche la solidarietà
sociale, la tutela dei diritti delle fasce più deboli, l’invecchiamento in salute, la
protezione dell’ambiente e la pianificazione urbana per la salute, la valutazione
dell’impatto di salute.
I Comuni associati si adoperano per costruire un percorso condiviso di
raccolta, di analisi, di “modellizzazione” e di diffusione di buone pratiche di
promozione della salute.
“La Città Sana non è quella che ha raggiunto un particolare livello di salute,
ma quella che sceglie con energia di migliorarla. La Città Sana è una città che
costantemente crea e migliora i contesti fisici e sociali ampliando le risorse della
comunità, permettendo ai cittadini di aiutarsi a migliorare tutti gli aspetti della
vita ed a sviluppare al massimo il proprio potenziale” si legge nel sito di riferimento
della rete italiana 57. Pur in presenza di una forte tensione ideale, quasi utopica 58,
l’approccio al problema appare dunque pragmatico e l’obiettivo principale dell’Associazione del tutto chiaro: migliorare l’ambiente e promuovere l’adozione di
politiche e pratiche che permettano di vivere seguendo stili di vita più salubri.
La Dichiarazione di Milano sulle Città Sane 59, viene sottoscritta nel 1990 da
sindaci e rappresentanti politici dalla rete delle Città Sane dell’Organizzazione
Mondiale della Sanità, quattro anni dopo la “Carta di Ottawa per la promozione
della salute” e pochi mesi dopo la “Prima Conferenza Europea sull’Ambiente e
la Salute” di Francoforte. Rappresenta un importante passo nel coinvolgimento
delle realtà urbane e dei loro amministratori nella “strategia della salute per tutti”
dell’Organizzazione Mondiale della Sanità e un loro significativo impegno per
la transizione verso uno sviluppo sostenibile.
“Ci impegniamo ad offrire il nostro contributo politico alla protezione della
salute dei cittadini e alla qualità dell’ambiente in cui vivono, garantendo che lo
sviluppo urbano si svolga in condizioni ambientali sostenibili. In particolare,
Cfr. “Città sane perché?” nella sezione “mission” del sito http://www.retecittasane.it.
“La città ideale è una meta difficile da raggiungere, ma collaborando con entusiasmo e stabilendo degli
obiettivi condivisi è una prospettiva meno impossibile ed utopistica di quanto molti non pensino...” , in
home page del sito della Rete Italiana Città Sane, cit.
59
The Milan Declaration on Healthy Cities, Milano, Italia, 5-6 aprile1990. La versione originale è reperibile
sul sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS, nella sezione “Policy statements”, all’indirizzo www.
euro.who.int/aboutwho; la traduzione italiana, a cura di Giovanni Martini, è stata pubblicata in Punto
Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Anno II, n.2-3,
Agosto 2000, pagg. 45-48.
57
58
48
Capitolo i
siamo consapevoli degli effetti negativi del traffico sulla salute e sull’ambiente
e sull’esigenza di una pianificazione urbana complessiva dei trasporti che tenga
conto di questi effetti” 60.
Un altro passaggio rilevante del documento esprime la consapevolezza degli
amministratori delle municipalità partecipanti circa i determinanti sociali e le
disuguaglianze di salute nei contesti urbani, circa il ruolo che i sistemi di istruzione svolgono nella promozione della salute e circa la necessità di un approccio
intersettoriale, che sia valido per l’intera città.
“La salute è principalmente il risultato di un’azione (o della mancanza di azione)
combinata della società nei confronti dell’ambiente fisico e sociale. I miglioramenti
nella salute sono dovuti soltanto in parte agli sviluppi dei sistemi di cura medica.
Ci impegniamo ad offrire il nostro sostegno politico per rafforzare l’azione intersettoriale nei confronti dei principali determinanti della salute e per esplorare
assieme ai nostri consigli comunali e ad altre istituzioni cittadine modalità per
rendere la valutazione di impatto ambientale e di salute parte di tutte le decisioni,
delle politiche e dei programmi riferiti alla pianificazione urbana” 61.
Nel documento sottoscritto a Milano si dichiara anche l’impegno a individuare e implementare meccanismi per definire la responsabilità pubblica relativa
agli effetti delle decisioni politiche sulla salute dei cittadini e nel contempo a
garantire la partecipazione efficace della comunità a tutte le decisioni ed azioni
che interessano la salute.
La Seconda Conferenza Internazionale delle Città Sane si svolge ad Atene nel
giugno 1998. La Dichiarazione di Atene sulle Città Sane 62, a quasi un decennio
di distanza dalla conferenza di Milano, segna l’apertura della terza fase 63 del
Ibid., pagg. 45-46.
Ibid., pag. 46.
62
Athens Declaration for Healthy Cities, Seconda Conferenza Internazionale delle Città Sane, Atene, Grecia,
23 giugno 1998. La versione originale è reperibile sul sito dell’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS,
nella sezione “Policy statements”, all’indirizzo www.euro.who.int/aboutwho. La trad. it., a cura di Giovanni
Martini, è stata pubblicata su Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia
Autonoma di Trento, Anno II, n.2-3, Agosto 2000, pagg. 82-87.
63
La Fase I, dal 1987 al 1992, ha visto la creazione degli “Uffici di Progetto Città Sane”, come fattori
di cambiamento e attivatori di nuove modalità di lavoro per promuovere la salute nelle città; la Fase II,
dal 1993 al 1997, ha focalizzato l’attenzione sulle politiche pubbliche di promozione della salute e sulla
pianificazione attenta agli affetti sulla salute nelle città; la Fase III, dal 1998 al 2002, ha fissato come
obiettivi principali la riduzione delle disuguaglianze di accesso ai servizi sanitari, lo sviluppo sostenibile,
la promozione di forme di reciproco aiuto attraverso azioni collettive, la collaborazione intersettoriale,
l’adozione di un approccio sistematico nelle azioni di monitoraggio e valutazione; la Fase IV, dal 2003 al
2008, ha affrontato come priorità i temi dell’invecchiamento in salute, della pianificazione urbana per la
salute, della valutazione di impatto sulla salute, della promozione dell’attività fisica. Le linee guida per la
Fase V, dal 2009 al 2013, sono state definite nel corso della conferenza internazionale delle Città Sane che
si è svolta a Zagabria dal 15 al 18 ottobre 2008. Si veda a tale proposito i contenuti della Dichiarazione di
Zagabria per le Città Sane: salute ed equità nella salute in tutte le politiche sociali (vedi nota 68).
60
61
49
Capitolo i
processo “Città sane”, rinnovando l’impegno delle città europee nei confronti
della salute e dello sviluppo sostenibile, nell’attuazione dei principi fondamentali
dell’equità, della cooperazione intersettoriale e della solidarietà.
I convenuti ad Atene affermano la propria convinzione che l’azione a livello
locale costituisca una componente essenziale di ogni strategia o programma di
salute a livello nazionale o sub-nazionale, considerando anche il fatto che le
alleanze intersettoriali per la salute, così come la partecipazione e l’empowerment
della comunità, sono più facili da creare a questo livello. Inoltre le città hanno
dimostrato la necessaria capacità tecnica nel realizzare politiche per la salute e
lo sviluppo sostenibili.
“Le città densamente popolate e le regioni urbane offrono gli ambienti più
favorevoli per l’implementazione di importanti politiche in grado di combinare
obiettivi ambientali, economici, sociali e di salute. Sosteniamo i principi della
salute e dello sviluppo sostenibile attraverso il nostro impegno nei confronti
della politica Europea della “Salute per Tutti” e la “Carta delle Città Europee
verso la Sostenibilità” (Carta di Aalborg). Questi schemi di politiche si rinforzano reciprocamente, promuovendo gli obiettivi della salute per tutti e dello
sviluppo sostenibile. Lo sviluppo sostenibile collega le politiche della formazione, dello sviluppo di infrastrutture (inclusi i trasporti e parchi pubblici),
di sostegno al commercio, di creazione di posti di lavoro (uguali per donne
e uomini), di miglioramento del benessere e di salvaguardia dell’ambiente. A
livello locale e su una base globale sosterremo le nostre diverse popolazioni,
realizzando politiche ecologiche a favore dell’ambiente attraverso uno sviluppo
sensibile orientato alla protezione delle persone deboli, promuovendo l’equità
fra le persone di sesso ed etnia differente e migliorando la qualità di vita di
tutti i nostri cittadini” 64.
Nella Dichiarazione di Atene si ribadisce l’impegno all’azione intersettoriale
e al coinvolgimento attivo di tutti i portatori di interessi, ponendo particolare
attenzione alla necessità di offrire opportunità di svolgere ruoli guida, nella partecipazione ai processi decisionali, alle donne e ai gruppi minoritari e facendo
presente che la salute non dovrebbe essere la preoccupazione esclusiva di un
solo partito politico o di una sola disciplina professionale.
Si sottolinea che nella costruzione di alleanze strategiche per la salute e
lo sviluppo sostenibile dovranno essere sempre coinvolti, insieme al settore
pubblico, anche il volontariato e i privati e che questa cooperazione dovrebbe
coinvolgere altre agenzie, comprese le università.
Si dichiara l’intento di monitorare e valutare sistematicamente l’impatto di
tutte le politiche comunali sulla salute e di lavorare per la solidarietà internazionale fra le città e le regioni, per il sostegno reciproco e la condivisione delle
risorse, delle conoscenze, delle informazioni e dell’esperienza.
64
Athens Declaration for Healthy Cities, trad. it., cit., pagg. 83-84.
50
Capitolo i
D’altra parte, i partecipanti alla Conferenza ateniese sono consapevoli che
il percorso compiuto costituisce una preziosa opportunità da una parte per
imparare dall’esperienza fatta nella progettazione e nell’implementazione di
azioni e dall’altra per comprendere meglio in che modo la salute nell’ambiente
urbano sia influenzata dalle condizioni sociali ed economiche, dal sesso, dall’età
e dall’origine etnica delle persone.
Nella programmazione integrata per la salute e lo sviluppo sostenibile, si legge
nella Dichiarazione, si dovrebbero affrontare in particolare i problemi legati:
- ai bisogni di salute dei bambini e dei giovani, delle donne, dei gruppi etnici
di minoranza e degli anziani; al rapporto fra povertà e salute;
- ai bisogni delle fasce di popolazione a rischio;
- ai pericoli che derivano dall’uso di tabacco, dal consumo di droghe e alcol,
dall’inquinamento e dalla violenza;
- ai problemi collegati alla pianificazione urbana, alla gestione ecologica ed al
sostegno sociale.
I partecipanti alla Conferenza di Atene invitano i governi nazionali della Regione Europea a riconoscere l’importanza della dimensione locale nelle politiche
sanitarie nazionali, considerando anche che le città possono offrire un significativo contributo alle “strategie nazionali della Salute per Tutti” e ad “Agenda
21”, e suggerendo di utilizzare, nella fase di elaborazione delle strategie di salute
nazionali, l’esperienza e le intuizioni sviluppate dalle città nell’analisi e nella
elaborazione delle risposte intersettoriali alla domanda di salute a livello locale.
Infine, accogliendo positivamente lo sviluppo del Centro Europeo OMS
per la Salute nelle città, i partecipanti alla seconda Conferenza delle Città sane
dichiarano di fare affidamento sull’Ufficio Regionale per l’Europa dell’OMS
per poter fruire di guida e supporto strategico e tecnico al fine di migliorare e
integrare maggiormente la propria azione di pianificazione, valutazione e controllo nonché per promuovere la capacità di costruire reti di città sane in tutti
gli Stati Membri della Regione Europea, in particolare in quelli non ancora
coinvolti nel movimento, compresi i nuovi Stati indipendenti dell’est Europa
e della regione balcanica.
Il Convegno Internazionale delle Città sane, svoltosi a Belfast dal 19 al 22
ottobre 2003, si conclude con la Dichiarazione di Belfast per le Città Sane: il
potere dell’azione locale 65.
Belfast Declaration for Healthy Cities: the power of local action, Convegno Internazionale delle Città sane,
Belfast, Irlanda del Nord, 19-22 ottobre 2003. La versione originale della Dichiarazione è reperibile sul sito
dell’Ufficio per la Regione Europea dell’OMS, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/Hcp/Belfast_DEC_E.pdf. La trad. it., a cura di Laura Donisetti, è reperibile sul sito del CIPES Piemonte, all’indirizzo
http://www.cipespiemonte.it/cedo/allegati/2077-Belfast-Dichiarazione.pdf. Si veda anche il documento
di lavoro del WHO Healthy Cities Network, Phase IV (2003–2008) of the WHO Healthy Cities Network
in Europe: Goals and Requirements, pubblicato nel 2003 dall’Ufficio per la Regione Europea dell’OMS
65
51
Capitolo i
Nel corso del convegno vengono definite le linee guida e le tematiche per la
IV fase del progetto Città Sane, fondate sui principi, ormai consolidati dell’equità, della sostenibilità, delle cooperazione intersettoriale, della partecipazione e
dell’empowerment della comunità, della solidarietà.
Le città che partecipano alla Fase IV della Rete Città Sane OMS, si impegnano
a lavorare su due direzioni principali.
La prima è l’implementazione (per le città già aderenti alla rete) o la realizzazione (nel caso di città di nuova entrata) di un “Piano di Sviluppo per la Salute” 66,
basato sulla partnership intersettoriale e supportato da un rapporto aggiornato
dello stato di salute della città (“Profilo di Salute” 67).
e disponibile on-line, all’indirizzo http://www.euro.who.int/document/E81924.pdf. Si veda inoltre il successivo documento Designing Healthier and Safer Cities: the Challenge of Healthy Urban Planning - Mayors
and Political Leaders Statement of the WHO Healthy Cities Network and The European National Healthy
Cities Networks, approvato il 23 settembre 2005, a Bursa, Turchia. Anche la versione originale di questo
documento è reperibile sul sito dell’Ufficio per la Regione Europea OMS, all’indirizzohttp://www.euro.
who.int/Document/Hcp/bursa_statement_E.pdf.
66
Il “Piano di sviluppo per la Salute” è uno strumento di pianificazione che, con un approccio integrato,
intersettoriale e partecipato con la pianificazione urbana e di sviluppo sostenibile, si propone l’obiettivo di
integrare gli obiettivi di salute con gli obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale nonché di
migliorare l’accessibilità degli spazi urbani agli anziani e alle fasce più deboli della popolazione, puntando
fra l’altro alla prevenzione di un’espansione urbana incontrollata e al recupero e alla riqualificazione di aree
abbandonate o dismesse nonché allo sviluppo di una mobilità urbana integrata e sostenibile, che comprenda
la riduzione del trasporto motorizzato privato, la creazione di nuove piste ciclabili, zone pedonali e aree
verdi per favorire l’attività fisica e ricreativa e l’inclusione sociale.
67
Il “Profilo di Salute” di una città è uno strumento fondamentale non solo nei processi decisionali e
programmatori a livello locale, ma anche per il monitoraggio e per l’assunzione di responsabilità da parte
della amministrazione pubblica nei confronti della comunità. Consiste in una descrizione qualitativa e
quantitativa dello stato di salute dei cittadini e dei fattori che possono influenzarla (determinanti della
salute) positivamente o negativamente. Gli indicatori previsti dall’O.M.S. per il Profilo di Salute inserito
nel Progetto “Città Sane” sono 32, articolati in quattro aree: area epidemiologica (3 indicatori: A1 Mortalità
per tutte le cause; A2 Cause di morte; A3 Basso peso alla nascita); area dei servizi sanitari (7 indicatori:
B1 Esistenza di un programma cittadino di educazione sanitaria; B2 Percentuale di bambini che hanno
completato i cicli vaccinatori; B3 Numero di abitanti per medico impegnato nell’assistenza sanitaria
primaria; B4 Numero di abitanti per infermiere; B5 Percentuale di popolazione coperta da assicurazione
sanitaria; B6 Disponibilità di servizi sanitari primari erogati in lingua straniera; B7 Numero di argomenti
relativi alla salute esaminati in consiglio comunale); area ambientale (14 indicatori: C1 Inquinamento
atmosferico; C2 Qualità dell’acqua potabile; C3 Percentuale di inquinanti rimossa dalle acque reflue
prodotte; C4 Indice di qualità della raccolta dei rifiuti urbani; C5 Indice di qualità dello smaltimento
dei rifiuti urbani; C6 Aree verdi della città; C7 Aree verdi della città accessibili al pubblico; C8 Aree
industriali dismesse; C9 Sport e tempo libero; C10 Zone pedonali; C11 Piste ciclabili; C12 Trasporto
pubblico; C13 Diffusione della rete di trasporto pubblico; C14 Spazi abitabili); area socio-economica (8
indicatori: D1 Percentuale di popolazione che vive in alloggi di livello inferiore allo standard; D2 Stima
del numero dei senzatetto; D3 Tasso di disoccupazione; D4 Percentuale di persone che vivono al di sotto
del reddito medio procapite; D5 Percentuale di posti per bambini in età prescolare; D6 Percentuale di
nati vivi secondo l’età della madre; D7 Tasso di abortività in relazione al numero totale di nati vivi; D8
Percentuale di persone disabili occupate).
52
Capitolo i
Il secondo impegno riguarda i seguenti campi:
-Pianificazione Urbana per la Salute (Healthy Urban Planning), incoraggiando
e sostenendo i pianificatori urbani nel tener conto delle implicazioni per la
salute quando si elaborano le strategie e le azioni di pianificazione, dedicando
una particolare attenzione all’equità, al benessere, allo sviluppo sostenibile e
alla sicurezza della comunità;
-Applicazione della VIS, Valutazione di Impatto sulla Salute (HIA, Health
Impact Assestment), per mappare gli effetti sulla salute delle politiche urbane,
dei programmi di azione e dei progetti, con l’intento di promuovere la salute
e di ridurre le diseguaglianze;
-Invecchiamento in salute (Healthy Ageing), lavorando per affrontare i problemi
di salute, i bisogni di cura e la qualità della vita delle persone anziane con particolare attenzione a stili di vita attiva e autosufficiente, all’ambiente e all’accesso
ai servizi. L’obiettivo generale è sviluppare strategie e interventi innovativi
(inclusi eventuali cambiamenti nell’assetto urbanistico e nell’ambiente) che
facilitino e incoraggino l’attività fisica e la vita attiva delle persone di tutte le
età, contribuendo così anche alla riduzione del fenomeno dell’obesità.
Le linee guida per la Fase V del progetto (2009-2013) vengono elaborate nel
corso del Convegno Internazionale delle Città Sane svoltosi a Zagabria nell’ottobre del 2008. In quella occasione i sindaci dei comuni aderenti sottoscrivono
la Dichiarazione di Zagabria per le Città Sane: salute ed equità nella salute in tutte
le politiche sociali 68.
Secondo la Dichiarazione, in questa fase, le città europee partecipanti alla
rete “Città Sane” lavoreranno in primo luogo su tre temi ritenuti questioni
prioritarie della salute urbana:
a)“Creazione di ambienti capaci di cura e di sostegno”, poiché una città sana è
una città per tutti, inclusiva, solidale, sensibile e attenta alle diverse necessità
e aspettative;
b)“Vita sana”, poiché una città sana crea e mantiene condizioni e opportunità
che incoraggiano, permettono, favoriscono e sostengono stili di vita salubri
per i cittadini di tutti i gruppi sociali e di tutte le età;
c)“Ambiente e progettazione urbana per la salute”, poiché una città sana offre un
contesto ambientale e un ambiente costruito che incoraggiano, permettono,
favoriscono e sostengono la salute e il benessere, l’attività fisica e le attività
Zagreb Declaration for Healthy Cities: Health and health equity in all local policies, Convegno Internazionale delle Città Sane, Zagabria, Croazia, 15-18 ottobre 2008. La versione originale della Dichiarazione
è reperibile sul sito dell’Ufficio per la Regione Europea dell’OMS, all’indirizzo http://www.euro.who.
int/Document/E92343.pdf. Si veda anche il documento di lavoro WHO Healthy Cities Network, Phase V
(2009–2013) of the WHO Healthy Cities Network in Europe: Goals and Requirements, pubblicato nel 2009
dall’Ufficio per la Regione Europea OMS e disponibile on-line sul medesimo sito, all’indirizzo http://www.
euro.who.int/Document/E92260.pdf.
68
53
Capitolo i
ricreative, la sicurezza, l’interazione sociale, l’accessibilità e la mobilità, il senso
di appartenenza e l’identità culturale ed è capace di rispondere alle esigenze
dei suoi abitanti.
Nell’affrontare questi ambiti viene incoraggiata anche la sperimentazione di
nuove idee.
La Dichiarazione di Zagabria, nel celebrare i venti anni trascorsi dall’inizio del
movimento europeo “Città Sane” e valorizzando il patrimonio di conoscenze,
esperienze e realizzazioni acquisito nel tempo, rinnova il forte impegno della
dirigenza politica delle città europee a sostenere e a rafforzare le azioni per la
salute, per l’equità nella salute, per lo sviluppo sostenibile, per lo sviluppo di
partnership per la promozione della salute, per la partecipazione e l’empowerment
della popolazione, per la giustizia sociale 69.
I partecipanti al convegno dichiarano di sottoscrivere interamente, di trarre
ispirazione e di comprendere appieno le implicazioni della posizione dell’OMS
sulla salute: “Il godimento del livello più alto ottenibile di salute è uno dei diritti
fondamentali di ogni essere umano, senza distinzione di razza, religione, credo
politico, condizione economica o sociale. La salute è una pre-condizione per
il benessere e la qualità della vita. Essa è un punto di riferimento per misurare
il progresso nel cammino verso la riduzione della povertà, la promozione delLa dichiarazione di Zagabria elenca puntualmente i documenti a cui il programma Città Sane fa riferimento nell’elaborazione delle linee guida d’azione per la sua Fase V, attualmente in corso. Ritengo utile
riportare qui tale elenco, nella sua versione integrale e originale, poiché include anche qualche documento
che, per motivi di spazio e in quanto non strettamente attinente al tema di questo scritto, non è stato
possibile trattare o citare prima d’ora:
-Athens Declaration for Healthy Cities (1998);
-Action for Equity in Europe: Mayors’ Statement of the WHO European Healthy Cities Network in
Phase III (1998–2002) (2000);
- WHO Framework Convention on Tobacco Control (2003);
- Belfast Declaration for Healthy Cities: the Power of Local Action (2003);
-Designing Healthier and Safer Cities: the Challenge of Healthy Urban Planning – Mayors’ and Political
Leaders’ Statement of the WHO European Healthy Cities Network and the Network of European
National Healthy Cities Networks (2005);
- Health for All: the policy framework for the WHO European Region – 2005 update (WHO Regional
Office for Europe, 2005);
- Gaining health: the European Strategy for the Prevention and Control of Non communicable Diseases
(WHO Regional Office for Europe, 2006);
-European Charter on Counteracting Obesity (WHO Regional Office for Europe, 2006);
- Health in all policies: prospects and potentials (Ståhl T et al., eds. Helsinki, Ministry of Social Affairs
and Health, Finland, 2006);
-Aalborg+10 – Inspiring Futures (2006);
- The Tallinn Charter: Health Systems for Health and Wealth (WHO Regional Office for Europe,
2008);
-Prevention and control of non communicable diseases: implementation of the global strategy. Report
by the Secretariat (WHO, 2008);
-Closing the gap in a generation: health equity through action on the social determinants of health
(Commission on Social Determinants of Health, 2008).
69
54
Capitolo i
l’inclusione sociale e l’eliminazione delle discriminazioni. Una buona salute è
fondamentale per una crescita economica sostenibile” 70.
Altri documenti, come le Linee guida di Heidelberg per la promozione dell’attività fisica delle persone anziane 71, affrontano direttamente un tema connesso
all’argomento di questo scritto.
L’evidenza scientifica mostra che un’attività fisica regolare è di beneficio
durante tutto l’arco della vita e dopo i 50 anni può essere particolarmente efficace nel ridurre i rischi per la salute associati all’avanzare dell’età, portando un
significativo miglioramento nelle abilità funzionali e contribuendo a prevenire
alcune patologie o a diminuirne la severità. L’attività motoria aumenta lo stato
di benessere e migliora la salute fisica e psicologica, aiuta a conservare l’autosufficienza, riduce il rischio di sviluppare alcune patologie non trasmissibili come
la cardiopatia ischemica o l’ipertensione, contribuisce a controllare l’obesità,
il diabete e l’ipercolesterolemia, migliora la quantità e la qualità del sonno,
aumenta la resistenza e la potenza muscolare, aiuta a preservare la flessibilità,
l’equilibrio e il coordinamento motorio, aiuta a minimizzare le conseguenze di
alcune disabilità e a gestire condizioni di dolore cronico, ma può anche servire
a modificare l’immagine stereotipata della vecchiaia. Porta anche considerevoli
benefici psicologici, poiché favorisce il rilassamento, può ridurre stress e ansia,
migliora l’umore, può contribuire al trattamento della depressione e a ritardare
il declino funzionale correlato all’età del Sistema Nervoso Centrale. Infine può
dare anche importanti benefici sociali aumentando l’integrazione sociale degli
anziani, offrendo l’opportunità di ampliare le reti sociali, di frequentare ambienti
stimolanti, di favorire contatti intergenerazionali.
Inoltre l’attività fisica riducendo l’insorgenza della disabilità fisica e della
malattia, riduce conseguentemente in misura significativa anche i costi dell’assistenza sanitaria e sociale, e consente agli anziani di partecipare alla vita sociale,
arricchendo la comunità di appartenenza con il loro contributo di conoscenze,
di esperienza e di saggezza.
È evidente che una pianificazione urbana che tenga conto di questo, aumentando la disponibilità di parchi, di piste ciclo-pedonali, di sentieri nel verde,
oltreché di strutture adatte all’esercizio di attività sportive (palestre, piscine),
rende l’esercizio fisico quotidiano più facilmente praticabile, più piacevole e
divertente, offrendo un ulteriore beneficio con la possibilità per gli anziani di
svolgere l’attività anche con amici o in piccoli gruppi.
Zagreb Declaration for Healthy Cities: Health and health equity in all local policies, trad.it., cit.
The Heidelberg Guidelines for promoting physical activity among older persons, Quarto Congresso Internazionale su Attività fisica, Invecchiamento e Sport, Heidelberg, Germania, agosto 1996. La versione
originale è reperibile all’indirizzo www.who.int/hpr/ageing/heidelberg_eng.pdf. La traduzione italiana, a
cura di Federico Schena e Francesca Menna (CeBiSM - Università di Trento), è stata pubblicata su Punto
Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento, Anno III, n.5-6,
Agosto 2001, pagg. 149-156.
70
71
55
Capitolo i
1.4.L’Agenda 21, lo sviluppo sostenibile e le città
I termini “sostenibilità” e “sostenibile”, che abbiamo spesso incontrato nei vari
documenti sopra citati, prodotti nell’ambito del dibattito internazionale sui
temi della promozione della salute e sulle correlazioni fra questa e l’ambiente,
nascono in realtà nell’ambito del discorso pubblico inerente la protezione e
la tutela ambientale.
In particolare l’aggettivo “sostenibile” viene accostato al sostantivo “sviluppo”
con riferimento allo sviluppo economico e sociale, allorché l’attenzione sui
fattori che lo favoriscono o lo frenano si allarga agli effetti positivi o negativi
sulla struttura sociale e sull’ambiente.
Il presupposto teorico iniziale, largamente condiviso e oggetto di varie
teorizzazioni sistematiche, individuava nel processo di sviluppo una linearità
evolutiva più o meno regolare, nella forma di un progresso continuo.
Secondo tale impostazione, una volta superata una data soglia critica, tale
processo sarebbe stato irreversibile, muovendosi nella direzione di forme socio-economiche sempre più evolute, da forme tradizionali verso la maturità
economica, fino a una fase di consumi di massa 72.
Nelle classi dirigenti, come nella cultura popolare si affermò nei primi due
decenni del secondo dopoguerra, grazie all’euforia sociale per il considerevole
aumento di benessere e i ritmi di crescita molto alti di quegli anni, un credo
della “crescita infinita”, spesso unito alla convinzione della superiorità del
sistema dell’economia di mercato e dei modelli socio-culturali dell’Occidente
industrializzato 73.
A partire dalla seconda metà degli anni ’60 queste teorie e le relative politiche economiche iniziarono a mostrare segnali di crisi, considerando da una
parte che il modello affermatosi nei paesi industriali non risultava facilmente
esportabile altrove poiché sembrava realizzarsi solo in coincidenza con una
serie di fattori socioeconomici e di valori condivisi non facilmente replicabili,
dall’altra per gli alti costi sociali e infine perché il nesso industrializzazione-urbanizzazione che aveva caratterizzato lo sviluppo occidentale non risultò valere
per il Terzo Mondo, dove l’inurbamento e il formarsi delle prime megalopoli,
significò spesso crescita esponenziale di favelas e slums. Ripresero così spazio
posizioni teoriche critiche nei confronti delle teorie dello sviluppo.
A fianco delle critiche al modello industriale occidentale circa la sua capacità
di generare sviluppo economico e sociale in tutte le aree del mondo, a cavallo
tra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta incominciano a diffondersi
Cfr. ad es. W.W. Rostow, The Stages of Economic Growt, Cambridge University Press, Cambridge, 1960,
trad. it. Gli stadi dello sviluppo economico, Einaudi, Torino, 1962.
73
Cfr. G. Ruffolo, La qualità sociale, Laterza, Roma-Bari, 1985.
72
56
Capitolo i
anche le prime osservazioni negative in campo ambientale e le prime denunce
dei danni prodotti all’ambiente dallo sviluppo industriale e urbano.
Nel 1972, il rapporto del MIT (Massachusetts Institute of Technology) “I
limiti dello sviluppo” 74, curato da Meadows e altri, mette in discussione il
mito dello sviluppo illimitato e della crescita lineare e costante, evidenziando i
problemi legati alla progressiva sovrappopolazione del pianeta, alla prospettiva
di esaurimento delle risorse energetiche di origine fossile, alle limitate capacità
della biosfera di assorbimento delle emissioni di origine antropica.
Nello stesso anno, per la prima volta, le Nazioni Unite indicono una conferenza internazionale su “l’ambiente umano”. Nel documento finale (Dichiarazione di Stoccolma, 1972), la comunità internazionale adotta alcuni
principi che saranno alla base del concetto di sviluppo sostenibile: “Le risorse
naturali della Terra, devono essere salvaguardate a beneficio delle generazioni
presenti e future attraverso una programmazione e una gestione appropriata
e attenta”.
Si pone l’accento su temi come le fonti inquinanti, le risorse energetiche
rinnovabili e vengono poste le basi della riflessione sulla relazione fra tutela
ambientale, sviluppo economico e sociale, si evidenzia il ruolo della pianificazione che, in particolare a livello urbano, deve coniugare “vantaggi sociali,
economici ed ecologici” e si sottolinea la funzione dell’azione formativa, informativa e comunicativa che deve essere finalizzata alla promozione di una
cultura diffusa della responsabilità individuale e collettiva per “la protezione
e il miglioramento dell’ambiente in tutta la sua dimensione umana”.
Nel 1987, nel Rapporto della Commissione ONU coordinata da Brundtland
(“Our Common Future”), compare per la prima volta in un documento ufficiale l’espressione “sviluppo sostenibile”, ripreso poi nel 1992 dalla Conferenza
di Rio de Janeiro (“lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni
del presente senza compromettere la possibilità delle generazioni future di
soddisfare i propri bisogni”).
I partecipanti alla conferenza di Rio, nel documento finale, mettono in
rilievo la necessità di partecipazione dei cittadini, in particolare delle fasce più
deboli, alle decisioni pubbliche ed esprimono un forte orientamento pragmatico, valorizzando la dimensione locale delle politiche e della pianificazione
e predisponendo linee guida per piani strategici, con le azioni da mettere in
atto per la sostenibilità nel XXI secolo (“Agenda 21”), dimostrando così la
possibilità di conseguire obiettivi ritenuti a lungo inconciliabili: lo sviluppo
socio-economico e la tutela degli ecosistemi.
74
D.H. Meadows, D.L. Meadows, J. Randers, W.W. Beherens, The Limits to Growth, Potomac AssociationUniverse Books, New York, 1972, trad. it. I limiti dello sviluppo, Mondadori, Milano, 1972.
57
Capitolo i
Lo spazio concettuale dello sviluppo sostenibile si colloca dunque nell’intersezione fra sociale, ambientale ed economico, fra vivibilità, realizzabilità
ed equità sociale 75.
La preoccupazione che l’ecosistema non sia in grado di sopportare a lungo
uno sfruttamento intenso delle risorse o che le esternalità dello sviluppo a
carico dell’ambiente (in primis l’inquinamento e il consumo del territorio)
possano portare a forme di degrado irreversibile, si coniuga con l’istanza etica
di non compromettere le condizioni di vivibilità del pianeta e le prospettive di
benessere per le generazioni future e di dover porre rimedio alla inaccettabile
disuguaglianza nell’accesso alle risorse da parte delle varie popolazioni del
mondo. Si diffonde la consapevolezza che protezione dell’ambiente e promozione della salute di tutti, nell’accezione più vasta di promozione del benessere
fisico, psicologico e sociale, sono strettamente connesse e che la sostenibilità,
come si è detto, integra aspetti ambientali, economici e sociali, imprescindibili
ed inscindibili tra loro.
Per garantire la disponibilità nel tempo, in qualità e quantità adeguate, delle
“risorse naturali” è necessario limitare il loro sfruttamento e agire in modo da
non alterare la capacità degli ecosistemi di rigenerare le risorse, mantenendo
costante il capitale naturale rinnovabile, utilizzando consapevolmente, in misura prudente e massimizzandone l’efficienza d’uso, il capitale non rinnovabile
e facendo in modo che le emissioni di inquinanti non superino la capacità di
assorbimento dell’ambiente.
Come la promozione della salute anche lo sviluppo sostenibile nasce dunque
strutturalmente multidimensionale, in una dimensione di interdipendenza
fra fattori determinanti (la salute dell’ambiente e delle persone) e fra scale
territoriali (pianeta, continenti, stati, territori, città).
Come hanno più volte sottolineato nei loro documenti citati nel paragrafo
precedente gli amministratori locali partecipanti al progetto “Città Sane, il
livello locale ed in particolare la città risulta essere l’ambito ideale delle politiche, dei progetti e delle azioni per la sostenibilità: perché le amministrazioni
sono più vicine ai cittadini che comunque possono esercitare più facilmente
una pressione sui decisori; perché l’amministrazione pubblica locale produce
interventi concreti e immediatamente impattanti (in positivo o negativo) sulla
vita quotidiana degli amministrati; perché i risultati dell’azione amministrativa
e dei comportamenti/stili di vita degli abitanti sono maggiormente e in più
breve tempo visibili 76.
Cfr. R. Camagni, Economia e pianificazione della città sostenibile, il Mulino, Bologna, 1996 e A. Mela,
M.C. Belloni, L. Davico, Sociologia dell’ambiente, Carocci, Roma, 1998.
76
Cfr. A. Segre, E. Dansero, Politiche per l’ambiente. Dalla Natura al territorio, UTET, Torino, 1996, R.
Camagni, op. cit.
75
58
Capitolo i
Come abbiamo visto tale impostazione strategica è peraltro suggerita dalla
Conferenza di Rio del 1992, anche considerando che l’urbanizzazione è un
fenomeno costante e il fatto che le città sono i luoghi meno sostenibili in
quanto in esse si consuma la maggior quota di energia e si produce la maggior
parte di rifiuti e di inquinamento 77.
Inoltre la dimensione media di gran parte delle città italiane ed europee, che
fa sì che i problemi siano a una scala affrontabile, ma anche il senso di appartenenza civica e di responsabilità ambientale che spesso contraddistinguono
le comunità locali, potrebbero in qualche caso rendere il contesto urbano un
laboratorio particolarmente adatto alla messa a punto e alla sperimentazione
di modelli di sviluppo, stili di vita, forme di partecipazione al governo e alla
gestione della cosa pubblica, finalizzati a promuovere la salute e il benessere
di tutti gli abitanti in un contesto di sostenibilità sociale, economica e ambientale.
Cfr. fra gli altri R. Lorenzo, La città sostenibile. Partecipazione, luogo, comunità, Elèuthera, Milano,
1998. Sul tema della città sostenibile si veda anche il recente testo di L.Davico, A.Mela, L.Staricco, Città
sostenibili. Una prospettiva sociologica, Carocci, Roma, 2009. Sebbene non sia oggetto di questo scritto
l’analisi dei documenti prodotti in ambito internazionale sul tema dello sviluppo sostenibile e della protezione dell’ambiente ritengo possa essere comunque di qualche utilità riportare di seguito un elenco dei
documenti principali dedicati in tutto o in parte a questo tema, in ordine cronologico: 1972, Conferenza
di Stoccolma; 1981, Prima Conferenza Ambiente per l’Europa, Dobris Castle - Praga; 1987, Rapporto
Brundtland – Onu ("Our Common Future"); 1989, Risoluzione 228 ONU; 1992, Conferenza Di Rio De
Janeiro -. Agenda XXI; 1992,Trattato di Maastricht; 1992, V° Programma d’azione UE; 1993, Risoluzione
del Consiglio Cee 1 Febbraio 1993; 1993, Seconda Conferenza Ambiente per l’Europa, Lucerna; 1994,
Carta di Aalborg; 1995, Terza Conferenza Ambiente per l’Europa, Sofia; 1996, Conferenza di Lisbona;
1996, Summit delle Città (Habitat II) Istanbul; 1997, Conferenza di Kyoto; 1997, Trattato di Amsterdam;
1998, Quarta Conferenza Ambiente per l’Europa, Århus; 1998, Comunicazione Cee 10 Novembre 1998
N. 605; 1999, Dichiarazione di Siviglia; 2000, Appello di Hannover; 2001, VI° Programma d’azione
UE; 2002, Rio Plus Ten (Conferenza delle Nazioni Unite sull’ambiente in South Africa); 2003, Quinta
Conferenza Ambiente per l’Europa, Kiev ; 2004, Aalborg Plus Ten; 2007, Sesta Conferenza Ambiente
per l’Europa, Belgrado.
77
59
Capitolo i
Riferimenti bibliografici
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Davico L., Mela A., Staricco L., Città sostenibili. Una prospettiva sociologica,
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della popolazione e non su quelli dei servizi”, in Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia Autonoma di Trento,
Anno II, n.2-3, Agosto 2000, pagg. 7-22.
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Milano, 1998
Meadows D.H., Meadows D.L., Randers J., Beherens W.W., The Limits
to Growth, Potomac Association-Universe Books, New York, 1972, trad. it.
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Mela A., Belloni M.C., Davico L., Sociologia dell’ambiente, Carocci, Roma, 1998
Punto Omega.Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia
Autonoma di Trento, Nuova serie, Anno II, n.2-3, Agosto 2000 (numero
monografico “I documenti OMS sulla strategia della salute per tutti”)
Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio sanitario del Trentino, Provincia
Autonoma di Trento, Nuova serie, Anno III, n.5-6, Agosto 2001 (numero
monografico “La Promozione della Salute”)
Rostow W.W., The Stages of Economic Growt, Cambridge University Press,
Cambridge, 1960, trad. it. Gli stadi dello sviluppo economico, Einaudi, Torino, 1962
Ruffolo G., La qualità sociale, Laterza, Roma-Bari, 1985
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WHO, Health Promotion International, Vol. 21 No. S1, Oxford University
Press, 2007
Wilkinson R., Marmot M., Social determinants of Health. The solid facts, II
ed., Regional Office for Europe of the World Health Organisation, 2003,
trad. it. a cura di Martini G. e Querin M., I determinanti sociali della salute,
Supplemento al n. 17/2005 di Punto Omega. Quadrimestrale del Servizio
Sanitario del Trentino.
Siti web
www.cipespiemonte.it
www.euro.who.int
www.retecittasane.it
www.retehphitalia.it
60
Capitolo i
www.trentinosalute.net
www.un.org
www.unece.org
www.who.int
Documenti UE, UN, WHO citati nel testo
– Declaration of Alma Ata, Conferenza Internazionale sull’Assistenza Sanitaria
Primaria, di Alma Ata, Kazakistan, allora URSS, 6-12 settembre 1978)
– Ottawa Charter for Health Promotion, Prima Conferenza Internazionale sulla
Promozione della Salute, Ottawa, Canada, 7-21 novembre 1986
– The Adelaide Recomandations, Seconda Conferenza Internazionale sulla
Promozione della Salute, Adelaide, Australia, 5-9 aprile 1988
– European Charter on Environmentand Health, Prima Conferenza Europea
sull’Ambiente e la Salute, Frankfurt-am-Main, Repubblica Federale di
Germania, 7-8 dicembre 1989
– The Milan Declaration on Healthy Cities, Milano, Italia, 5-6 aprile1990
– Sundsvall Statement on Supportive Environments for Health, Terza Conferenza
Internazionale sulla Promozione della Salute, Sundsvall, Svezia, 9-15 giugno
1991
– Agenda 21, Conferenza internazionale sull’Ambiente, Rio de Janeiro, Brasile,
3-14 giugno 1992
– Helsinki Declaration on Action for Environment and Health in Europe, Seconda
Conferenza Europea sull’Ambiente e la Salute. Helsinki, Finlandia, 20-22
giugno 1994
– The Heidelberg Guidelines for promoting physical activity among older persons,
Quarto Congresso Internazionale su Attività fisica, Invecchiamento e Sport,
Heidelberg, Germania, agosto 1996
– Jakarta Declaration on Leading Health Promotion into the 21st Century,
Quarta Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, Jakarta,
Indonesia, 21-25 luglio 1997
– Athens Declaration for Healthy Cities, Seconda Conferenza Internazionale
delle Città Sane, Atene, Grecia, 23 giugno 1998
– Access to information, public participation and access to justice in environment
and health matters, Terza Conferenza Ministeriale della Regione Europea
sull’Ambiente e la Salute, Londra, Gran Bretagna, 16-18 giugno 1999
– Mexico Ministerial Statement for the Promotion of Health. From Ideas to Action,
Quinta Conferenza Internazionale sulla promozione della salute, Città del
Messico, Messico, 5-9 giugno 2000
– The Verona Declaration on Investment for Health, Verona, Italia, 5-9 luglio 2000
– Belfast Declaration for Healthy Cities: the power of local action, Convegno Internazionale delle Città sane, Belfast, Irlanda del Nord, 19-22 ottobre 2003
61
Capitolo i
– Children’s Environment and Health Action Plan for Europe, Quarta Conferenza
Ministeriale sull’Ambiente e la Salute, Budapest, Ungheria, 23-25 Giugno 2004
– The Bangkok Charter for Health Promotion in a Globalized World, Sesta Conferenza Internazionale sulla Promozione della Salute, Bangkok, Tailandia 7-11
Agosto 2005
– Designing Healthier and Safer CITIES: the Challenge of Healthy Urban Planning
- Mayors and Political Leaders Statement of the WHO Healthy Cities Network and
The European National Healthy Cities Networks, Bursa, Turchia 23 settembre 2005
– Zagreb Declaration for Healthy Cities: Health and health equity in all local
policies, Convegno Internazionale delle Città Sane, Zagabria, Croazia, 15-18
ottobre 2008
62
Capitolo 2
Progetti e iniziative di comunicazione
pubblica e sociale per la promozione
della salute in città: le esperienze europee
Giovanna Gadotti, Cristiano Bee 1
Il tema della salute sta godendo oggi di una visibilità e attenzione straordinaria
sui media e nella opinione pubblica. Campagne pubblicitarie, riviste dedicate
ai temi della salute, supplementi settimanali, canali “generalisti” e programmi
televisivi, pubblicazioni destinate a target specifici e pagine web… sono davvero
numerose le fonti cui si può attingere per avere informazioni e consigli relativi
alla salute e alle diverse pratiche di benessere. Utilizzando una serie di spazi
mediali estremamente eterogenei per contenuti e modalità espressive, e grazie
anche alle nuove tecnologie di comunicazione, si è andato strutturando un ampio
e articolato settore focalizzato sulle tematiche della “buona vita”.
La proliferazione comunicativa cui stiamo assistendo non è da imputarsi tuttavia al pur notevole progresso dei mezzi di comunicazione, quanto piuttosto alle
profonde trasformazioni nella concezione di salute che si sono sviluppate in questi
ultimi decenni in Italia e di conseguenza al cambiamento degli atteggiamenti e
dei comportamenti a esse collegati. Nel Convegno ”Comunicare la salute” che
si è tenuto a Rapallo (gennaio 2007) organizzato dalla Università S. Raffaele
di Milano, alcuni relatori non hanno esitato a parlare a proposito del concetto
di salute di “riformulazione epistemologica” e di trasformazione “copernicana”
che ha ridefinito i significati, le aspettative e i bisogni (anche di informazione e
comunicazione) collegati oggi al concetto di salute (Fabris, 2007).
Da una concezione passiva di salute intesa come assenza di malattia, come un
bene di cui si può disporre per buona sorte o per Provvidenza divina, ascritta a
un ordine imponderabile, prevalentemente incentrata sulla terapia e sulla farmacologia, la salute è diventata infatti un valore che orienta i comportamenti e le
pratiche quotidiane nei suoi diversi aspetti del consumare, dormire, mangiare,
del tempo libero, del viaggiare… (Fabris, 2007). Inteso in senso positivo come
stato di equilibrio, di efficienza e di soddisfazione per la propria qualità di vita
1
Alla ricerca, realizzata su committenza dell’Assessorato alle Politiche per la salute della Provincia Autonoma
di Trento, ha partecipato Jacopo Mantoan.
63
Capitolo 2
biopsichica, il concetto di salute è caratterizzato oggi da una straordinaria complessità. Lo svilupparsi di centri di benessere che consentano il recupero fisico
anche grazie a un miglioramento della propria condizione psicologica sono un
indicatore rilevante del cambiamento nella percezione dello star bene che si sta
diffondendo in ampi strati della popolazione. La salute come equilibrio biopsicosociale fa riferimento dunque non soltanto all’abbondanza di risorse fisiche
(salute generale e salute fisica), ma anche al benessere psicologico e l’armonia
dell’umore (salute mentale), alla libertà di movimento e ai buoni rapporti con
gli altri (salute sociale). Così intesa essa non è solo la conseguenza di un insieme
di aspetti biologici, ma la risultanza di corretti comportamenti praticati da individui consapevoli e informati. Dalla salute intesa come qualità dell’essere, si è
passati insomma alla salute come qualità del fare (Zucconi, 2003, p.88). In tale
prospettiva, la salute diventa una “variabile dipendente”, il prodotto di uno stile
di vita, di una combinazione cioè di scelte e di abitudini quotidiane frutto della
responsabilità, dell’autocontrollo e della conoscenza degli individui. Del resto è
nota ormai, e ampiamente accertata scientificamente, la correlazione positiva tra
salute e adozione di stili di vita incentrati su alcune abitudini quali per esempio:
dormire 7/8 ore al giorno; fare colazione tutti i giorni; non mangiare tra i pasti
e mantenere un peso adeguato in proporzione alla propria altezza; seguire una
dieta alimentare corretta; fare regolarmente attività fisica; non fumare, non
consumare alcolici se non in quantità moderate… (Zucconi, 2003, p.151).
Su queste dimensioni dell’agire quotidiano oggi la comunicazione non manca.
Semmai si può paradossalmente intravedere proprio nella ricchezza di stimoli
e di sollecitazioni, che in nome di una buona salute provengono da numerosi
soggetti pubblici e privati, un rischio. La pluralità di soggetti, di canali, di generi
espressivi nel campo della salute possono trasformarsi infatti in una “marmellata”
comunicativa che anziché orientare disorienta, producendo confusione soprattutto nelle fasce più deboli e meno attrezzate culturalmente della popolazione. Il
pubblico accede infatti alle diverse fonti disponibili secondo modalità differenti
basate, come è noto, sui rispettivi gradi di interesse e istruzione. Se da un lato
dunque la ricchezza comunicativa risponde al bisogno/diritto dei cittadini di
avere informazioni utili a supportare una gestione attiva e consapevole della
propria salute e contribuisce alla ricerca di soluzioni e pratiche mirate al proprio benessere psicofisico, dall’altro tale ricchezza potrebbe generare entropia e
disorientamento.
In un contesto massmediatico sempre più affollato, quale può essere allora
il ruolo del soggetto pubblico/istituzionale? Una risposta chiara proviene dal
documento emanato dal Ministero della Salute italiano redatto in occasione
della preparazione del Semestre di Presidenza dell’Unione europea nel 2003.
Nel documento si pone innanzitutto l’accento sul fatto che la comunicazione
pubblica debba puntare a un “controbilanciamento” rispetto alla pluralità di
messaggi trasmessi e veicolati attraverso i canali comunicativi mass-mediali e
64
Capitolo 2
spesso contrari, se non nocivi, alla salute individuale e collettiva. Ciò deve spingere il mondo della sanità e i responsabili della salute collettiva ad affiancare alla
consueta e specialistica funzione di prevenzione sanitaria, attraverso screening
e informazione sanitaria, una modalità di intervento a più ampia e incisiva
penetrazione, finalizzata a contrastare le cattive abitudini e i consumi nocivi
promossi da una comunicazione spesso scorretta.
Una buona politica di “controbilanciamento” comunicativo e di empowerment
degli individui e della società rispetto ai determinanti sociali della salute deve
contribuire, in secondo luogo, secondo il Rapporto sopra citato, a rafforzare
l’autoregolazione negli stili di vita e nei consumi da parte degli individui e delle
famiglie, che a sua volta permette di produrre enormi benefici alla sanità come
alla qualità della vita e al benessere dei singoli. A un’informazione istituzionale
che mirava nel passato principalmente al controllo e al disciplinamento del
“paziente”, subentra dunque una nuova stagione della comunicazione pubblica
che, in sintonia con il profondo cambiamento di cui si è fatto breve cenno, si
pone l’obiettivo di non lasciare il cittadino solo nella babele comunicativa sui
temi legati alla salute e agli stili di vita salubri.
Attenzione ai contenuti della comunicazione massmediale e promozione di
autoregolazione negli stili di vita sono indicati pertanto come i due principi
base per una efficace comunicazione del soggetto pubblico. Ciò significa in altri
termini garantire una comunicazione corretta e rendere facilmente accessibili e
comprensibili a tutti i cittadini le informazioni sui temi della salute. Ma significa anche promuovere progetti/iniziative pubbliche che – oltre al richiamo alla
responsabilità individuale – siano capaci di costruire le condizioni favorevoli per
l’adozione nel quotidiano di quegli stili di vita che sono segnalati dalla scienza
medica come obiettivi imprescindibili per una buona vita. Il terreno sembra
oggi favorevole per una risposta positiva a progetti di tale natura. Basandosi sulla
diretta partecipazione dei cittadini (anche attraverso strategie di comunicazione
mirate) è possibile ottenere buoni risultati. Il successo che in Italia e in altri paesi
dell’Europa hanno registrato iniziative pubbliche che hanno saputo coinvolgere
i cittadini fanno pensare che questa sia oggi la via maestra da percorrere.
Allo scopo di fornire un quadro esemplificativo (anche se certamente non
esaustivo) delle iniziative realizzate in contesti urbani finalizzate a incentivare
buone pratiche di vita da parte dei cittadini nel campo della gestione e tutela
della propria salute, nel presente Rapporto sono stati considerati numerosi
progetti realizzati in diversi Paesi europei.
Si tratta di progetti che presentano alcune precise caratteristiche:
1.sono stati realizzati grazie all’azione sinergica e partecipata di più attori: amministrazione pubblica, reti della società civile, associazioni di volontariato,
organizzazioni non profit, soggetti privati che sono stati coinvolti nella loro
progettazione e realizzazione;
65
Capitolo 2
2.si tratta inoltre di iniziative che hanno fatto riferimento a modelli articolati di
comunicazione “sistemica”: la comunicazione sistemica in una prospettiva di
governance si rivela strumento essenziale per la collaborazione con settori della
società e delle istituzioni solitamente estranei alle tematiche sanitarie (i sottosistemi del sistema sociale), dall’economia alla produzione industriale e agricola,
al mondo dei servizi, a quello del commercio, alla politica, ai mass-media;
3. infine si tratta di progetti che hanno utilizzato una comunicazione integrata:
la comunicazione di massa come strumento di diffusione ad ampio raggio e
attraverso i mass-media per informare/sensibilizzare i cittadini; la comunicazione interpersonale come strumento di approccio personalizzato al tema degli
stili di vita salutari, attraverso interventi condotti nei luoghi della socialità per
esempio (la scuola, il posto di lavoro, la palestra, l’associazione, ecc.) e presso i
mediatori e moltiplicatori sociali (insegnanti, gestori, venditori, professionisti
di settore, ecc.).
2.1.La comunicazione pubblica in una prospettiva di governance
La comunicazione pubblica, intesa come l’attività comunicativa delle istituzioni
su questioni di pubblico interesse, è divenuta una funzione essenziale che ogni
democrazia deve svolgere per legittimare il proprio sistema (Arena 2006; Faccioli
2000; Gadotti 2001; Mancini 1996; Rolando 1998). La rilevanza assunta dalla
comunicazione per la PA nasce dalla consapevolezza che la democrazia è legata
alla partecipazione alla vita culturale, sociale e politica, partecipazione che è possibile nella misura in cui i cittadini sono messi nella condizione di conoscere e di
comprendere i contenuti dell’azione delle istituzioni, le ragioni che la muovono
e le modalità con le quali viene attuata (Faccioli 2000).
La comunicazione pubblica può sviluppare il senso di appartenenza alla
cittadinanza e favorire l’educazione alla democrazia, in un’ottica di amministrazione condivisa (Arena 2006) che prevede la trasformazione dei cittadini
in co-amministratori nel risolvere problemi di interesse generale. Accanto a
questo è necessario rilevare un altro aspetto fondamentale, quello dei confini
ben definiti esistenti tra comunicazione e informazione. Mentre quest’ultima
presuppone un processo unidirezionale e top down tra istituzioni e cittadini,
l’attività di comunicazione implica una relazione sociale nel corso della quale
i soggetti interessati condividono particolari significati (Faccioli 2000) e in cui
prevalgono modelli di interazione bidirezionale (Mancini 1996).
In Italia il principio di sussidiarietà, il decentramento amministrativo e l’autonomia degli enti locali sono la cornice entro la quale si è mosso il processo
riorganizzativo della macchina pubblica, che – come noto – è stata definita in
66
Capitolo 2
diversi momenti, a partire almeno dall’inizio degli anni novanta dalla legge
241/90; legge 59/1997; legge 191/1998; legge 50/1999 e che ha portato nel
2000 all’emanazione della legge 150 che disciplina le attività di informazione
e di comunicazione delle pubbliche amministrazioni. Si tratta di un percorso
legislativo che ha dato una forte spinta verso la semplificazione e la trasparenza
amministrativa delle istituzioni arrivando a conferire maggiore autonomia agli
enti locali (Alessandrini 2006).
Nella stessa direzione si è mossa la Commissione europea che ha riservato
un’attenzione sempre maggiore a tutti gli attori/soggetti che agiscono ai diversi
livelli e che devono essere considerati al fine di comprendere il modo attraverso
il quale viene a strutturarsi lo spazio pubblico europeo (Bee e Bello 2006). In
diverse occasioni è stato proposto, da parte della Commissione, l’adozione di un
approccio nuovo che permettesse di superare l’idea diffusa di UE quale insieme
di istituzioni distanti dai cittadini, incapace di individuare le loro esigenze reali,
permeata di procedimenti amministrativi e burocratici incomprensibili al grande
pubblico. In questo contesto e per soddisfare l’esigenza di acquisire un’immagine di istituzione trasparente e al servizio dei cittadini, è stata promossa ed
elaborata una politica di comunicazione pubblica finalizzata a promuovere una
cittadinanza europea attiva attraverso una strategia che la stessa Commissione
ha definito a più riprese Go Local.
L’elemento originale della nuova strategia comunicativa dell’UE, così come
è stata tracciata in documenti chiave quali il Piano D (CCE 2005) e il Libro
Bianco sulla Politica di Comunicazione (CCE 2006), è il rilievo che viene dato
alla strutturazione di un sistema di governance in cui gli enti locali da una parte,
e i media e le associazioni della società civile che operano a livello locale dall’altra, giocano un ruolo determinante nel definire una struttura comunicativa
bidirezionale.
Non a caso proprio il concetto di governance è divenuto fondamentale nel corso
degli ultimi anni. Ciò è dovuto in modo particolare allo sviluppo di due processi in
qualche modo paralleli e complementari: da una parte il processo di europeizzazione
e dall’altro il processo di decentramento amministrativo che, come si già accennato,
è in corso in Italia dall’inizio degli anni novanta. Il concetto di governance viene
così definito da Schmitter: “Governance è un metodo/meccanismo per affrontare
un insieme ampio di problemi/conflitti nei quali gli attori pervengono a decisioni
soddisfacenti attraverso un processo di negoziazione e cooperazione nella fase di
implementazione di queste decisioni” (Schmitter 2001, p. 3). La centralità attribuita alla governance è stata rimarcata più volte dalla Commissione europea, che
la considera uno degli aspetti fondamentali da sviluppare nel proprio processo di
riforma: “Il concetto di governance designa le norme, i processi e i comportamenti
che influiscono sul modo in cui le competenze sono esercitate […], soprattutto
con riferimento ai principi di apertura, partecipazione, responsabilità, efficacia e
67
Capitolo 2
coerenza” (COM 2001). Gli enti locali in questo contesto assumono un ruolo
sempre più centrale e le loro politiche pubbliche devono essere finalizzate al
miglioramento della qualità della vita dei propri cittadini (cfr. Inserra 2006).
Tali politiche di promozione si costruiscono valorizzando attori e progetti di
pianificazione strategica assieme a tutti gli attori interessati, attraverso un processo che può essere considerato di progettazione partecipata e che comunque
presuppone un investimento nel medio/lungo periodo.
Una definizione condivisa di governance finalizzata alla partecipazione diventa
fondamentale nella costruzione e nell’implementazione di politiche di benessere
diffuso. La partecipazione non è più solo un diritto da esercitare una tantum ma
un compito permanente attraverso cui una comunità locale gestisce complessità,
pluralismo e democrazia, garantendo valore aggiunto alla struttura sociale su
cui si fonda. In questo senso la partecipazione è finalizzata ad attivare politiche
pubbliche, piani di sviluppo, programmi di intervento, processi comunicativi
in un contesto in cui diverse tipologie di attori sociali entrano in gioco e in
interazione (Ingrosso 2006; Inserra 2006).
In questo contesto secondo Peccenini (2006) la comunicazione pubblica
è cruciale anche in una prospettiva di promozione della salute in quanto è in
grado di promuovere i presupposti per la creazione di reti sociali di inclusione
in cui i vari soggetti possano essere inseriti. Si tratta quindi di trovare metodi
idonei per comunicare con il cittadino, ma anche di pensare gli attori sociali
che agiscono sul territorio come una rete, un’infrastruttura organizzativa delle
comunità locali. Comunicazione pubblica e comunicazione sociale devono
mettere gli attori nelle condizioni di interagire lavorando sul territorio, creando
sinergie e favorendo le condizioni di incontro e di scambio. In tale prospettiva
i piani sanitari nazionali possono essere considerati i banchi di prova entro cui
calare una comunicazione territoriale e comunitaria. Attraverso lo sviluppo e la
creazione di reti sociali si mettono in relazione diversi attori sociali e si sviluppano dimensioni quali il dialogo e l’ascolto, che sono divenuti le vere sfide che
le istituzioni pubbliche devono affrontare.
Perino (2006) sottolinea come la partecipazione dei cittadini sia un elemento
imprescindibile di tale pianificazione sociosanitaria. I cittadini hanno infatti
competenze nelle scelte che riguardano la salute e per questo la promozione
della salute deve basarsi su principi quali la condivisione, la collaborazione e
l’integrazione tra gli attori e le istituzioni responsabili della salute e della sicurezza
sociale. La dimensione locale è quindi l’ambito entro il quale è possibile attuare
una strategia efficace di inclusione.
Ingrosso (2006) propone un modello di welfare community, ossia un sistema
di servizi, di interventi e progetti territoriali basato su una struttura di governance complessa costruita sulla sinergia fra diversi centri autonomi di azione che
68
Capitolo 2
presuppone un consenso e una partecipazione significativa della popolazione. Il
benessere sociale è qui pensato come un fenomeno interno alle organizzazioni,
alle reti, ai territori, a più ampie aggregazioni spaziali e simboliche, è caratterizzato
da una forte dimensione collettiva e implica il concorso con altri settori, tra cui
quello formativo e comunicativo. Occorre quindi, secondo Ingrosso, ripensare
il benessere sociale, progettando nuove politiche che abbiano un forte fondamento contestuale nelle comunità locali e al contempo sappiano coordinarsi in
sede europea e internazionale lanciando un ponte verso altri territori con cui le
relazioni si stanno intrecciando.
2.1.1. La promozione della salute nell’agenda politica delle organizzazioni
sovranazionali
Risulta utile, in questo paragrafo accennare alle iniziative avviate da due realtà
sovranazionali che nel corso degli anni hanno assunto un ruolo fondamentale
nella prospettiva di promozione della salute, se non altro perchè hanno dettato (e
dettano) standard e linee direttive cui gli stati nazionali devono fare riferimento.
Innanzitutto occorre ricordare il ruolo svolto dall’Organizzazione Mondiale della
Sanità. L’OMS è un’organizzazione delle Nazioni Unite, fondata nel 1948, che
ha tra i suoi obiettivi l’ottenimento del più alto livello di salute tra gli individui.
Nel corso degli anni l’OMS ha sviluppato un insieme di azioni rilevanti per ciò
che riguarda la promozione della salute, attraverso il programma Healthy Cities
di cui si dirà tra poco e di cui verranno presentati nel presente Rapporto alcuni
casi rilevanti nelle schede analitiche allegate.
La seconda istituzione presa in considerazione e che risulta centrale in una
prospettiva di promozione della salute è l’Unione Europea. Questa ha assunto,
negli ultimi anni, competenze in diversi settori (che vanno oltre la semplice
regolamentazione delle politiche economiche) che riguardano ambiti di policy
nelle aree della cultura, dell’istruzione, dell’ambiente, delle politiche sociali,
ecc. Questa istituzione sovranazionale si è posta il fine di definire un insieme
di obiettivi ampi che riguardano la definizione di strumenti di relazione con
i cittadini europei. Più in particolare, occorre sottolineare l’importanza che
viene data al settore della salute, disciplinato dall’art. 152 del Trattato UE nel
quale viene esplicitamente affermato che “Nella definizione e nell’attuazione
di tutte le politiche e attività della Comunità è garantito un livello elevato di
protezione della salute umana”. Due aspetti vengono sottolineati: in primo
luogo, la tematica salute assume un posto centrale nell’Agenda delle politiche comunitarie, e in secondo luogo viene affermato che la protezione della
salute umana taglia trasversalmente diverse aree di politiche pubbliche quali
le politiche sociali, ambientali, educative.
69
Capitolo 2
2.1.2. L’azione dell’OMS
Per comprendere come sia nato e si sia sviluppato il concetto di promozione
della salute dell’OMS occorre rifarsi alla “Carta di Ottawa”, risultato della prima
Conferenza Internazionale per la Promozione della Salute che, nel 1986, progettò
azioni finalizzate a tale obiettivo a livello mondiale.
Nella “Carta di Ottawa” la promozione della salute, percepita come risorsa
della vita quotidiana che mira al benessere, viene definita come un processo che
conferisce alle popolazioni i mezzi per assicurare un maggior controllo sul loro
livello di salute e per migliorarlo.
Nella “Carta di Ottawa” venivano posti i seguenti obiettivi:
– intervenire nel campo della politica pubblica per la salute e sostenere un chiaro
impegno politico a favore della salute e dell’equità in ogni settore;
– contrastare le pressioni a favore dei prodotti dannosi, dell’impoverimento delle
risorse, degli ambienti e delle condizioni di vita malsane, di una nutrizione
inadeguata e focalizzare l’attenzione sulle questioni di salute pubblica quali
l’inquinamento, i rischi occupazionali, la questione delle abitazioni e degli
insediamenti;
– riconoscere che le persone costituiscono la maggiore risorsa per la salute;
supportarle e metterle in grado di mantenere sane se stesse, i familiari e gli
amici (con mezzi finanziari o con altri mezzi) e accettare che la comunità sia
una voce fondamentale sui temi della salute, delle condizioni di vita e del
benessere;
– riorientare i servizi sanitari e le relative risorse verso la promozione della salute
e condividere il potere con altri settori, altre discipline e, cosa più importante,
con le persone stesse;
– riconoscere che la salute e il suo mantenimento sono un importante investimento sociale e una sfida.
La promozione della salute deve portare a condizioni di vita e di lavoro sicure,
stimolanti, soddisfacenti, alla protezione degli ambienti naturali e artificiali, alla
conservazione delle risorse naturali. Deve consentire una valutazione sistematica
degli effetti dell’ambiente sul benessere delle persone e garantire strategie e azioni
mirate a indurre cambiamenti nel singolo e nella collettività.
La promozione della salute passa quindi necessariamente attraverso l’adozione
di politiche pubbliche coordinate e tese a favorire e sviluppare beni e servizi
più sani, ambienti igienici e non pericolosi, cambiamenti legislativi coerenti,
mutamenti nell’organizzazione sociale e ambientale.
La “Carta di Ottawa”, che si conclude con un appello rivolto all’OMS e agli
altri organismi internazionali affinché sostengano la causa della promozione
della salute in tutte le sedi appropriate, rappresenta idealmente il punto di partenza di tutti i progetti e le iniziative che successivamente sono state poste in
essere a livello internazionale per la salvaguardia della salute. La 4° Conferenza
70
Capitolo 2
Internazionale sulla promozione della salute, svoltasi a Jakarta nel 1997 offre
l’occasione per riflettere su quanto è emerso circa l’efficacia della promozione
della salute, per analizzare i fattori che incidono su di essa e identificare le strategie che si rendono necessarie per fornire linee di indirizzo utili all’elaborazione
di programmi di promozione nel XXI secolo. In questa Conferenza sono state
stabilite le seguenti priorità: promuovere la responsabilità sociale per la salute;
aumentare gli investimenti per lo sviluppo della salute; consolidare ed espandere gli accordi operativi per la salute; aumentare le capacità della comunità e
attribuire maggiori poteri all’individuo; garantire un insieme di infrastrutture
per la promozione della stessa.
Come accennato sopra, occorre ricordare la centralità del progetto avviato
dall’OMS “Healthy Cities and urban governance”. L’iniziativa si fonda sulla
strategia stabilita dalla carta di Ottawa (1986) che l’Organizzazione Mondiale
della Sanità ha voluto promuovere a partire dal 1987. L’obiettivo è quello di
fornire uno strumento che sperimenti a livello locale il raggiungimento degli
obiettivi della salute per tutti. Attraverso il progetto “Città Sane” (Healthy Cities)
si è tentato di collegare i principi della salute ai programmi di sanità pubblica
e di pianificazione urbana. Il progetto costituisce una delle prime iniziative in
cui l’OMS ha avuto come interlocutori diretti le amministrazioni locali, invece
che i governi nazionali. L’impegno politico locale rappresenta, infatti, il primo
passo nella costruzione di una città sana. Sono quindi chiamate in causa le
amministrazioni comunali con interventi che coinvolgono personale sanitario,
amministratori, esperti, educatori scolastici, organizzazioni non governative,
comunità, autorità nazionali, regionali e locali e istituzioni. Una città viene definita sana non grazie al raggiungimento di un particolare status, ma attraverso
un processo che porta all’acquisizione di consapevolezza da parte dell’amministrazione pubblica della necessità di promuovere gli stili di vita salutari per
i suoi cittadini. Ciò che viene richiesto dall’OMS in sostanza è l’impegno a
sostenere in modo integrato e continuo il miglioramento dell’ambiente fisico e
sociale aumentando le risorse comunitarie che possono consentire di sviluppare
il potenziale di vita degli individui.
2.1.3. L’azione dell’Unione Europea
Per quanto riguarda l’Unione Europea, gli obiettivi che si è posta relativamente
alla salute nel corso degli anni per contribuire al conseguimento di un elevato
livello sono i seguenti: prevenire le malattie e protezione della salute; migliorare la sanità pubblica; eliminare le fonti di pericolo per la salute umana e le
affezioni.
Nel 1998 un documento sull’evoluzione della politica in materia di pubblica sanità nell’ambito della Comunità Europea, individuava almeno quattro
71
Capitolo 2
problemi per i quali era necessario l’intervento congiunto degli Stati membri
in questo settore: l’aumento delle morti premature dovute a cause di malattie
evitabili (causate da incidenti o abitudini quotidiane), la comparsa di nuovi
rischi sanitari dovuti a malattie trasmissibili, la disuguaglianza crescente tra le
possibilità di accesso ai servizi sanitari da parte di diversi strati della popolazione,
l’invecchiamento della popolazione e la diffusione di malattie dovute all’età,
quali l’Alzeimer.
All’inizio del 2000 è stata inoltre definita, attraverso un documento chiave
(COM (2000) 285 def.), una “Nuova strategia comunitaria europea in materia
sanitaria”, con il fine di proporre un approccio coerente ed efficace verso questa
tematica, definendone in modo chiaro gli obiettivi e gli strumenti politici tra
cui occorre ricordare: il miglioramento dell’informazione in materia sanitaria
per tutti gli strati sociali; la predisposizione di un meccanismo di reazione
rapida per rispondere alle gravi minacce per la salute; la necessità di affrontare
i fattori sanitari determinanti, in particolar modo i principali fattori nocivi
legati allo stile di vita.
La recente proposta del maggio 2006, infine, contempla tre grandi obiettivi, che adeguano più esplicitamente la futura azione a favore della sanità agli
obiettivi comunitari globali di prosperità, solidarietà e sicurezza. Si tratta,
nella fattispecie, di: migliorare la sicurezza sanitaria dei cittadini; promuovere
la sanità al fine di favorire la prosperità e la solidarietà; generare e diffondere
conoscenze in materia sanitaria.
Occorre sottolineare il fatto che la strategia europea nel settore della salute,
ha sì l’effetto di produrre un insieme di standard, ma allo stesso modo essa si
propone di agire nel rispetto delle realtà sociali degli Stati membri, come si legge
nel documento uscito nel 2006: “La situazione della Comunità non è la stessa
che quella degli Stati membri. Essa non gestisce direttamente i servizi sanitari
o l’assistenza medica, che in virtù del trattato sono di competenza degli Stati
membri. Il ruolo della Comunità nell’ambito della sanità pubblica è di integrare
i loro sforzi, di conferire valore aggiunto alle loro azioni e, in particolare, di affrontare le questioni che gli Stati membri non possono gestire per proprio conto.
Le malattie infettive, per esempio, non rispettano i confini nazionali, come anche
non lo fanno l’inquinamento dell’aria e delle acque. Questo è il motivo per cui
il trattato ha conferito alla Comunità l’importante responsabilità di affrontare i
problemi sanitari in senso quanto mai lato” (COM 2006, P. 5).
Inoltre, alla crescita di attenzione verso questo settore, è corrisposta sempre
più la necessità di mettere in atto una serie di iniziative mirate a informare maggiormente sulla sanità pubblica. Come si legge sempre all’art. 152 del Trattato
Unione Europea infatti: “L’azione della Comunità, che completa le politiche
nazionali, si indirizza al miglioramento della sanità pubblica, alla prevenzione
delle malattie e affezioni e all’eliminazione delle fonti di pericolo per la salute
72
Capitolo 2
umana. Tale azione comprende la lotta contro i grandi flagelli, favorendo la
ricerca sulle loro cause, la loro propagazione e la loro prevenzione, nonché
l’informazione e l’educazione in materia sanitaria”.
Informazione e educazione sono quindi parte integrante della politica europea per la salute. Questo elemento viene evidenziato anche dall’insieme di
campagne avviate e rivolte specificatamente al grande pubblico. Occorre qui
sottolineare che nel corso di implementazione di questi obiettivi l’Unione
Europea ha definito la necessità di informare e comunicare, suddividendo il
target in tre gruppi di destinatari:
1.Il pubblico in generale: l’informazione dedicata al grande pubblico è finalizzata a fornire informazioni per consentire alle persone di fare le loro scelte in
merito agli stili di vita e ai rischi per la salute e per consigliarle su dove trovare
fonti di aiuto e di assistenza esperta, come per esempio gruppi di sostegno
nel caso di determinate malattie. Si farà particolare attenzione a fornire alle
persone le informazioni sanitarie di cui hanno bisogno allorché si spostano
nell’UE, come per esempio la copertura sanitaria e assicurativa e le modalità
di accesso a servizi sanitari specifici;
2.Gli operatori sanitari e altri soggetti interessati: le informazioni aiuteranno
ad accrescere le loro abilità e conoscenze. A tal fine si metteranno a punto i
risultati di studi e valutazioni degli interventi e delle tecnologie sanitarie e
si procederà all’analisi delle buone prassi e degli orientamenti, dei consigli e
delle raccomandazioni;
3.Le autorità sanitarie nazionali, regionali e locali: le informazioni aiuteranno
questi soggetti a sviluppare strategie e a prendere decisioni, fornendo loro dati
aggiornati e comparati sulle tendenze e sugli sviluppi nel campo della sanità e
analisi comparative per i progressi e l’efficacia degli interventi e delle strategie
in ambito sanitario.
Le azioni destinate al grande pubblico sono rivolte a informare e sensibilizzare
sugli stili di vita salutari, come viene stabilito da una direttiva del 2003. A questo
riguardo sono state costituite una serie di azioni informative sugli elementi determinanti la salute con riferimento in particolare agli stili di vita: tabacco, alcool,
alimentazione e attività fisica, salute mentale. A titolo di esempio significativo,
vanno segnalate la campagne promosse nel 2002 e nel 2005 su larga scala contro
il fumo e diffuse tra tutti gli Stati membri. L’ultima campagna, denominata “Help
– per una vita senza tabacco”, ha visto la realizzazione di una serie di spot televisivi
e di un sito internet (http://it.help-eu.com) finalizzato a fornire notizie sia sui rischi
del fumo che sulle legislazioni dei vari paesi europei in materia, e soprattutto a fornire elementi di supporto al grande pubblico. Gli obiettivi chiave della campagna,
che utilizza un registro soft e ironico, sono quello di mostrare quanto sia ridicolo
fumare e di fornire al contempo informazioni utili ai cittadini europei circa i canali
attraverso i quali cercare aiuto e supporto. Ogni spot si conclude con il riferimento
73
Capitolo 2
al sito Internet Help e al numero verde nazionale a cui rivolgersi in caso di necessità.
L’Unione Europea ha dedicato infatti un sito web agli stili di vita salutari
e ha supportato finanziariamente diversi progetti in vari Paesi Membri. Nel
presente scritto ne sono stati presi in considerazione due: CIVITAS e SMILE.
Si tratta di due progetti molto interessanti finalizzati a promuovere la mobilità
sostenibile.
Un documento fondamentale che ha segnato un passo importante nel porre gli stili di vita salutari al top dell’agenda politica sia dei paesi membri che
dell’Unione Europea stessa è infine il rapporto già citato, elaborato nel 2003
dal Ministero della salute italiano in preparazione del Semestre di Presidenza
dell’Unione Europea. In questo documento proprio i temi dell’educazione,
dell’informazione e della comunicazione sono stati posti come priorità assolute:
“Tra le strategie possibili rilevate, una più adeguata e mirata politica di comunicazione sulla salute e gli stili di vita salutari, nelle diverse forme dell’informazione,
dell’educazione e della comunicazione pubblica, risulta importante per favorire
il benessere della popolazione, ridurre in maniera significativa i costi economici
e sociali delle patologie, contrastare i comportamenti a rischio” (Ministero della
Salute 2003: 1).
La sensibilizzazione, legata ai nuovi concetti di salute e di stili di vita è quindi
uno degli scopi prioritari dell’azione dell’Unione Europea. Vengono sottolineati
nel documento quei principi di amministrazione condivisa e partecipata che
fondano i presupposti fondamentali dell’attività di comunicazione pubblica,
che le istituzioni devono oggi saper promuovere al fine di stabilire un rapporto
bidirezionale con la cittadinanza: “L’educazione, la formazione e l’informazione
sono strumenti principe per incoraggiare la pratica e l’acquisizione di abilità e
per stimolare la responsabilità rispetto alla propria salute. Il sapere condiviso, e
non delegato a una ristretta cerchia di addetti ai lavori, oltre a favorire la promozione della salute, favorisce anche la trasparenza dei progetti e la condivisione
dei medesimi; risponde inoltre ai principi di multisettorialità e interdipendenza,
considerati punti focali nella produzione di salute, tali da mettere in grado ciascun
individuo e comunità di sviluppare al massimo il proprio potenziale di salute”
(ibid., p. 6). Un flusso comunicativo rivolto quindi a sviluppare una crescente
consapevolezza e responsabilità rispetto alla propria salute.
Nel documento vengono rilevati i seguenti punti come fondamentali, sui
quali le azioni delle istituzioni pubbliche europee dovrebbero concentrarsi:
l’importanza dei danni provocati dal fumo di tabacco e dall’abuso di alcol e di
altre sostanze nocive, i benefici insiti nella adozione di corretti stili alimentari e
nella pratica di movimento fisico, l’importanza della comunicazione sugli stili di
vita e la salute, la necessità di adottare strumenti e indicatori atti a monitorare
l’efficacia della comunicazione sulla salute e gli stili di vita, l’importanza infine
della mediazione dei soggetti sociali ed economici che operano nei diversi contesti al di fuori del mondo della sanità.
74
Capitolo 2
2.2.Proposte per la scelta dei casi di studio 2
2.2.1. OMS Città sane
Il primo insieme di iniziative proposte è relativo al progetto “OMS Città Sane”.
In particolare, si segnalano tre progetti interessanti ai fini della presente ricerca
e che meritano, a nostro parere, di ulteriori approfondimenti tramite interviste
e colloqui in profondità con i responsabili:
– Progetto per lo sviluppo degli stili di vita salutari in Danimarca. Si tratta di
un progetto originale sia per il numero di iniziative messe in atto, sia per le
modalità comunicative implementate. Il carattere innovativo del progetto
risiede nella creazione di un Healthy Shop che si pone come punto di raccordo
sia per la cittadinanza che per i diversi soggetti che sul territorio si occupano
di sviluppare iniziative a favore degli stili di vita salutari;
– Iniziative per lo sviluppo degli stili di vita salutari in Finlandia con riferimento al caso di Turku. Turku rappresenta una realtà modello per la qualità dei
progetti sviluppati e per il ruolo guida assunto in qualità di città coordinatrice
delle iniziative in tutta la Finlandia. Di particolare interesse sono le modalità
di comunicazione integrata sviluppate e le attività di promozione che nel
corso degli anni sono state messe in atto;
– Iniziative per lo sviluppo degli stili di vita salutari a Glasgow. Il progetto è
importante e degno di approfondimento. Come si deduce dalla descrizione
delle diverse iniziative che sono state promosse nel corso degli anni, sono
avviate iniziative di comunicazione pubblica importanti: dall’organizzazione
di forum con la società civile, all’implementazione di campagne di massa
destinate ai cittadini.
Le schede analitiche di tutti gli altri casi presi in considerazione nella prima fase della ricerca sono pubblicate in Appendice, a pag. 163
2
75
Capitolo 2
Titolo
Note
Titolo
Note
OMS – CITTÀ SANE
Healthy Cities Denmark – Iniziative Horsen Healthty City
Il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca.
Per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.5, a pag. 128 (N.d.E)
OMS – CITTÀ SANE
Healthy Cities of Finland – Turku
Il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca.
Per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.4, a pag. 117 [N.d.E.]
Titolo
OMS – CITTÀ SANE
Glasgow Healthy City Partnership
Ente Promotore
OMS – affiliazione a OMS città sane (una delle 43 città in Europa)
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.glasgowcitycouncil.co.uk/healthycities/intro.html
Glasgow Healthy City Partnership Glasgow City Council – Development
& Regeneration Services
Community Services
10th Floor Nye Bevan House 2 – 20 India Street – Glasgow – G2 4PF
phone: 0141 287 6993 – fax: 0141 287 6996 – email: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Il network è la principale realtà cittadina che si occupa di migliorare la salute
in un contesto di sviluppo urbano sostenibile, con il focus principale sulle
disuguaglianze nella tutela della salute
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Le aree di intervento sono:
- lotta contro il fumo;
- promozione del benessere generale;
- salute sul luogo di lavoro;
- salute dei bambini;
- sana alimentazione e attività fisica;
- salute sessuale dei giovani.
Sono stati organizzati in questi settori diversi progetti, iniziative, forum, in
collaborazione con ampi settori della società civile
Luogo
di realizzazione
Glasgow
Tempistica
Iniziative in corso
Target
Differenziazione dei target a seconda delle iniziative
Partnership
Glasgow City Council, NHS Greater Glasgow. Glasgow Council for the
Voluntary Sector (GCVS)
Iniziative di comu- Network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali. Progetto
nicazione implecomplesso e articolato con diverse iniziative
mentate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
76
Capitolo 2
2.2.2. Mobilità sostenibile
Il secondo insieme di progetti proposti rinvia a un programma europeo sulla
mobilità sostenibile (CIVITAS) che nel corso degli anni ha visto la promozione di diverse iniziative in vari paesi membri dell’Unione Europea. Obiettivi
generali dei progetti che si riferiscono al programma CIVITAS sono quelli di
incrementare trasporti sostenibili, puliti e efficienti dal punto di vista energetico, implementare pacchetti tecnologici integrati e misure di policy nei settori
dell’energia e dei trasporti, costruire masse critiche e mercati innovativi. Le città
coinvolte hanno dato vita a partnership tra pubblico e privato e sono considerate
dei veri e propri laboratori.
Occorre sottolineare il fatto che ogni città ha sviluppato un insieme di progetti
molto complesso e variegato.
In particolare si propone di approfondire i seguenti casi:
– Iniziative per la mobilità sostenibile sviluppate a Brema (Germania). Anche
nel caso di Brema è importante segnalare l’attenzione che è stata riservata ai
bisogni e necessità emerse dalla stessa cittadinanza. Interessanti le modalità
comunicative utilizzate per promuovere l’uso della bicicletta presso il grande
pubblico;
– Iniziative per la mobilità sostenibile sviluppate a Lubiana (Slovenia). Il caso
di Lubiana è molto significativo in quanto accanto ai progetti stessi sono
state avviate un insieme di misure comunicative articolate, tra cui campagne
pubbliche, incontri aperti al pubblico e forum con la cittadinanza;
– Iniziative per la mobilità sostenibile implementate a Burgos (Spagna). L’insieme di progetti avviati a Burgos per promuovere l’uso della bicicletta è
consistente: sono previste, accanto a siti internet e altre modalità informative,
campagne pubbliche che hanno l’obiettivo di cambiare la percezione dell’uso
della bicicletta in città. Si tratta a nostro parere di un progetto fondamentale
da approfondire ulteriormente con interviste.
– Iniziative per la mobilità sostenibile implementate a Bristol (Regno Unito).
Il caso di Bristol è un ottimo esempio in quanto vengono applicati in modo
eccellente i principi di amministrazione condivisa. È stata avviata una campagna pubblica e predisposto un punto informativo per sensibilizzare i cittadini
all’uso della bicicletta.
Un’altra tipologia di progetti presi in considerazione è quella relativa a SMILE,
un progetto europeo che coinvolge autorità locali in iniziative orientate alla
pianificazione urbana, mirate ad accrescere modalità sostenibili di trasporto,
77
Capitolo 2
attraverso un uso migliore dello spazio pubblico, l’uso responsabile dell’auto e
introducendo mezzi meno inquinanti.
All’interno del progetto SMILE è stata riservata particolare attenzione a quelle iniziative che hanno implementato strutture che permettono ai cittadini di
sviluppare stili di vita più sani: mobilità a piedi o in bici innanzitutto.
In particolare si propone di approfondire uno dei progetti SMILE:
–Obiettivo generale del progetto svoltosi a Aalborg (Danimarca) è sviluppare
trasporti sostenibili, attraverso un insieme di iniziative. In particolare è importante sottolineare che Aalborg ha sviluppato una articolata strategia di
comunicazione per rendere il ciclismo una modalità di trasporto/mobilità
attrattiva e di uso quotidiano. Questo obiettivo è stato perseguito migliorando
la sicurezza dei ciclisti, attraverso il miglioramento delle infrastrutture, ma
soprattutto sviluppando e promuovendo un’idea di ciclismo come attività
ricreativa, come un’interazione sociale che non porta semplicemente da un
posto all’altro, ma è anche piacevole. L’implementazione di un insieme di
percorsi attraverso la città ha dato la possibilità concreta ai cittadini di sperimentare questa nuova modalità di trasporto.
78
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
“Mobilpunkt”: Interchanges between Car-Sharing, Public Transport
and cycling
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=70
Per maggiori informazioni contattare: Michael Glotz-Richter
Oggetto
dell’iniziativa
Il programma prevede di migliorare alcuni servizi indispensabili per ottimizzare l’utilizzo di vari mezzi di trasporto
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo principale del progetto è la costruzione di alcune stazioni definite
di “car-sharing” che hanno come scopo principale ridurre il bisogno di
parcheggi e migliorare tutti quei servizi di cui i cittadini hanno necessità.
Tra gli altri obiettivi la costruzione di parcheggi per i ciclisti e non ultimo
l’allargamento dei marciapiedi per incentivare lo spostamento da una zona
all’altra della città anche a piedi
Luogo
di realizzazione
Brema, Germania
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione di Brema è coinvolta nel miglioramento di alcuni servizi
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Il sito Internet è indispensabile per l’utente per reperire tutte le informazioni
necessarie. Progetto integrato.
In un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere
interessata
79
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Access Management in Bremen: cycle-friendly neighbourhoods – avoiding through traffic
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=69
Per maggiori informazioni contattare: Michael Glotz-Richter
Oggetto
dell’iniziativa
Iniziativa per migliorare l’utilizzo dei mezzi di trasporto tra cui soprattutto
la bicicletta; si parte dal presupposto che questa possa realmente aumentare il benessere della città (stile di vita più salubre, riduzione del traffico,
riduzione dell’inquinamento, aumento dell’attività fisica)
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo principale è di mantenere alto il livello di qualità dell’ambiente
urbano della città di Brema. Per far ciò si mira a sensibilizzare la popolazione
riguardo all’importanza dell’utilizzo di un mezzo come la bicicletta che possa
realmente diminuire il traffico e l’inquinamento cittadino e dall’altra parte
abituare i cittadini a una salutare attività fisica.
In questa prospettiva si cerca di potenziare e, laddove non sono presenti,
costruire nuove ciclabili che consentano ai cittadini di raggiungere le parti
principali della città in bicicletta
Luogo
di realizzazione
Brema, Germania
Tempistica
In corso
Target
Progetto rivolto a tutta la popolazione di Brema interessata a diverse migliorie dei mezzi di trasporto della città (in particolare la bicicletta) e alla
riduzione dello stato di inquinamento
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Riveste grande importanza il sito Internet realizzato con grande cura e ricco
di informazioni e dettagli sul progetto stesso. Progetto integrato con attività
di promozione e sensibilizzazione da approfondire con interviste.
Tutta la popolazione della città può essere interessata a questo progetto/
campagna
80
Capitolo 2
Titolo
Note
UE – CIVITAS
Pianificazione partecipata e promozione della mobilità sostenibile
– Lubiana
Il caso è stato oggetto di analisi approfondita nella seconda fase della ricerca.
Per la relativa scheda si veda il paragrafo 2.7 a pag. 146 (N.d.E)
Titolo
UE – CIVITAS
Implementazione di information points e campagne sui veicoli puliti
e benzina alternativa – Lubiana
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Contatto per Lubiana: Keuc Albin
Oggetto
dell’iniziativa
Organizzazione di campagne sulla mobilità sostenibile attraverso info points
e formazione di amministratori pubblici
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivo è organizzare una serie di azioni informative, punti informativi,
ecc. su veicoli puliti e benzina alternativa a Lubiana
Luogo
di realizzazione
Lubiana, Slovenia
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Luibiana
Partnership
Unione Europea, Comune di Lubiana, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile. Molto importante
il coinvolgimento di diverse categorie. Interessante la modalità con cui
vengono organizzate le azioni informative. Il progetto sembra esemplare
per come applica il concetto di amministrazione condivisa.
Lubiana sembra essere un caso esemplare per ciò che riguarda l’implementazione di misure di comunicazione
81
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Info-mobility tools in Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=310
Per maggiori informazioni contattare: Angel Barrio
Oggetto
dell’iniziativa
Sempre in un’ottica di promozione dell’utilizzo dei mezzi di trasporto sostenibile e di ottimizzazione degli stessi, questo programma mira, tramite
pannelli elettronici, a dare informazioni sul traffico e su alcuni tragitti in
tempo reale
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Più nel dettaglio l’obiettivo principale di questo programma è oltre all’installazione di pannelli informativi, l’analisi dinamica delle informazioni sul
traffico che sarà in seguito utilizzata per cercare di migliorare la situazione
attuale. Oltre a ciò la seconda parte integrante di questo progetto è l’inserimento di tutti i dati registrati, inerenti ai trasporti urbani, all’interno
del sito web dedicato
Luogo
di realizzazione
Burgos, Spagna
Tempistica
In corso
Target
La popolazione di questa città spagnola che per motivi lavorativi deve
spostarsi tutti i giorni in città troverà in questi pannelli una valida fonte
di informazione
Partnership
Non pervenute
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Il sito Web in questa iniziativa funge da promotore dell’iniziativa stessa.
I dati calcolati dalle centraline elettroniche passano infatti dal sito web
il quale si presume sarà costantemente visitato da migliaia di persone in
quanto strumento di grande utilità.
Tutta la popolazione è coinvolta, in questo caso ancora più direttamente
con la realizzazione di questo sito Internet dedicato
82
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Increasing bicycle use in Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=308
Per maggiori informazioni contattare: Cipriano Santidrian
Oggetto
dell’iniziativa
Questo programma prevede di collegare i già esistenti punti di noleggio
di bici a un’altra struttura e contemporaneamente di sensibilizzare la popolazione sull’utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo.
Uno dei risultati previsti è quello di cambiare la percezione della bicicletta
e del modo in cui viene usata
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivi principali di questo progetto studiato per incrementare l’utilizzo
della bicicletta in Burgos:
- collegare i già esistenti punti di noleggio per le bici;
- far capire alla popolazione che sarebbe importante utilizzare la bici come
un mezzo di trasporto alternativo rispetto all’automobile;
- sviluppare nella popolazione la consapevolezza che la bici può essere
utilizzata anche durante la normale settimana lavorativa e non solo nel
weekend come attività ricreativa
Luogo
di realizzazione
Burgos, Spagna
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione che utilizza la bicicletta nel weekend e che potrebbe
in seguito a queste proposte valutare di utilizzare questo mezzo anche per
i normali spostamenti lavorativi
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato, da esplorare attraverso interviste le attività informative
realizzate per promuovere l’iniziativa.
Programma che mette in relazione l’utilizzo della bicicletta con due importanti fattori: da una parte la riduzione dell’inquinamento e del traffico nelle
città e dall’altra l’incremento dell’attività fisica dei cittadini
83
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Mobility Forum in Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=305
Per maggiori informazioni contattare: Jose Maria Diez
Oggetto
dell’iniziativa
Questa iniziativa prevede la realizzazione di un forum per lo scambio di
opinioni riguardo alle differenti tipologie di mezzi di trasporto. Le attività
saranno inoltre supportate da un sito Web
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo scopo principale è incoraggiare i cittadini della città di Burgos a prendere
iniziative e dunque sensibilizzare sull’importante tematica della mobilità. È
stato realizzato appositamente anche un sito Internet (www.civitas-burgos.
org), che oltre a prevedere un forum pubblicizzerà i differenti eventi sulla
mobilità che mano a mano verranno organizzati.
Con questo progetto inoltre ci si aspetta di aumentare il consenso sociale
per quanto riguarda gli specifici provvedimenti sostenuti dalle attività del
“Mobility Forum” e non da ultimo aumentare la soddisfazione tra i politici
e la popolazione.
Luogo
di realizzazione
Burgos, Spagna
Tempistica
Il progetto di istituire un sito web con relativo forum è già stato portato a
conclusione. Il sito web è infatti perfettamente funzionante e sembra aver
riscosso un discreto successo tra la popolazione
Target
Tutta la popolazione di Burgos ha ora la possibilità, tramite il forum, di
affrontare problematiche relative a eventuali disservizi
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Anche se non vengono citate iniziative di comunicazione specifiche si
evince che il sito Internet dedicato www.civitas-burgos.org svolge in parte
la funzione di promozione del programma.
Molto interessante a livello comunicativo l’idea di implementare un forum.
Tutta la popolazione è coinvolta, in questo caso ancora più direttamente
con la realizzazione di questo sito Internet dedicato.
Sito Internet completo e ricco di collegamenti con tipologie di progetto
simili
84
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Info-mobility tools in Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=304
Per maggiori informazioni contatta: Ignacio Elias
Oggetto
dell’iniziativa
Questa iniziativa si occupa di diffondere e promuovere alcuni trasporti
alternativi nella città di Burgos. Per far ciò si darà particolare enfasi all’informazione pubblica su tutti gli argomenti riguardanti l’utilizzo di trasporti
pubblici, l’utilizzo dei carburanti alternativi e su come seguire uno stile di
vita salubre utilizzando mezzi di trasporto alternativi come la bicicletta
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Si può dire che questa iniziativa rappresenti più che un programma con delle
iniziative di tipo “strutturale”(es: costruzione di strutture per il noleggio delle
bicicletta), una campagna pubblica che ha come scopo principale quello di
promuovere varie tipologie di mezzi di trasporto sostenibile. A questo scopo
vengono anche mostrati degli itinerari alternativi in città (“Clean Area”)
che i cittadini possono compiere a piedi. I risultati che si attendono sono
molto importanti e prevedono: a. 30% di incremento della soddisfazione
della popolazione riguardo ai trasporti urbani; b. 30% di incremento nelle
occupazioni dei nuovi servizi di trasporto pubblico; c. 20% di incremento
nell’uso di veicoli commerciali che siano anche rispettosi dell’ambiente
Luogo
di realizzazione
Burgos, Spagna
Tempistica
In corso
Target
Questa campagna pubblica è rivolta a tutta la popolazione di Burgos interessata al miglioramento dei mezzi di trasporto della città e alla riduzione
dell’inquinamento
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
L’intero progetto è fondato su una grande campagna promozionale rivolta
a tutti i cittadini di Burgos per aumentarne la sensibilità verso problematiche di fondamentale importanza, prima tra tutti la riduzione dello stato
di inquinamento come conseguenza di un utilizzo di mezzi di trasporto
alternativi.La campagna promozionale è rivolta oltre che ai cittadini anche
a tutte quelle aziende che utilizzano veicoli pesanti e fortemente inquinanti
per le loro attività.
In un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere
interessata; associazioni ed enti già esistenti in difesa del territorio, dell’ambiente e della salute dei cittadini sarànno interessati a questo progetto
85
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
City bike scheme in Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=302
Per maggiori informazioni contatta: Cipriano Santidriàn
Oggetto
dell’iniziativa
Per incrementare l’utilizzo della bicicletta all’interno della città di Burgos,
saranno costruite delle apposite strutture che consentono di noleggiare
rapidamente le bici, usarle per lo spostamento cittadino e dopo lasciarle in
un posto custodito. Questo programma prevede di sensibilizzare la popolazione di Burgos sull’importanza della bicicletta sia come mezzo che possa
risolvere le problematiche di mobilità, sia come mezzo che possa portare
dei benefici individuali a livello di salute (attività fisica)
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Gli obiettivi di questa iniziativa sono:
-Incrementare l’utilizzo di bici nelle scuole, promuovendo l’importanza
di un mezzo sano, alla portata di tutti e che può seriamente ridurre le
problematiche legate al traffico e all’inquinamento;
-Costruire un’infrastruttura per il noleggio delle bici economica, in una
zona accessibile a tutti e coordinata e diretta da un organizzazione noprofit
Per quanto riguarda i risultati è atteso un 15% di incremento nell’uso della
bicicletta nei trasporti cittadini
Luogo
di realizzazione
Burgos, Spagna
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione di questa cittadina spagnola
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Promozione dell’uso della bici attraverso una campagna integrata
In un progetto di questa portata tutta la popolazione della città può essere
interessata; è facile intuire che associazioni ed enti già esistenti in difesa
del territorio, dell’ambiente e della salute dei cittadini daranno il loro
appoggio e sostegno
86
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Bristol Cycle Resource Centre
Ente Promotore
Progetto europeo – Cycle Project Fund
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=53
Oggetto
dell’iniziativa
Questo innovativo programma prevede una sede a Bristol che fornisca
servizi per i ciclisti pendolari e in generale per altre attività tra cui l’intrattenimento
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto è stato avviato in seguito all’aumento di domanda sulla sicurezza
dell’attività ciclistica (intesa come mezzo di trasporto alternativo per andare
e tornare dal lavoro). Uno dei problemi su cui si sta insistendo molto è la
mancanza di parcheggi per le bici per coloro che lavorano nei piccoli uffici.
L’obiettivo principale è costruire delle strutture dedicate appositamente ai
ciclisti che consentano loro di riposarsi e di rinfrescarsi e, più generalmente,
di incoraggiare l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti cittadini
Luogo
di realizzazione
Bristol, Inghilterra
Tempistica
In corso
Target
Per tutti coloro che fanno della bici il loro mezzo di trasporto principale
e naturalmente per tutti coloro che sono sensibili a mezzi di trasporto che
siano “puliti” ecologicamente parlando e sani dal punto di vista fisico.
Partnership
Esiste per la realizzazione del progetto una partnership tra Mud Dock Café,
Cycleworks e Bristol City Council.
Il progetto è supportato dalla Police, CycleWest, Cyclists Touring Club e
da alcuni club locali di ciclisti.
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto importante e integrato che applica in modo eccellente i principi
di amministrazione condivisa: a una richiesta del pubblico vi è la risposta
da parte della PA.
Vari settori della popolazione sono coinvolti tra cui alcune associazioni di
amanti della bici, alcune scuole che recentemente si stanno interessando
al progetto e altre associazioni della città
87
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Bristol Travel Info Centre
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=52
Per maggiori informazioni contattare: Lauren West
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto prevede la formazione di un centro informativo che serva a
promuovere i mezzi di trasporto alternativi tramite vari servizi
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto nasce dalla necessità di costruire un centro di informazione per la
popolazione circa le varie possibilità di trasporto offerti dalla città. Lo scopo
finale è sensibilizzare la popolazione sulla possibilità di utilizzare mezzi di
trasporto che siano da una parte rispettosi dell’ambiente e dall’altra parte
consentano una moderata attività fisica
Luogo
di realizzazione
Bristol, Inghilterra
Tempistica
In corso
Target
Studiato per tutta la popolazione di Bristol e naturalmente per tutti i turisti
che vogliono visitare questa città in modo ecologico e “pulito”
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comu- La realizzazione del punto informativo è un’ottima iniziativa di comuninicazione implecazione pubblica.
mentate – Presenza In questo tipo di iniziativa tutta la popolazione può essere coinvolta
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
88
Capitolo 2
Titolo
UE – SMILE
SMILE–Progetto sulla mobilità sostenibile a Aalborg (Danimarca)
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.smile-project.org
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa vuole creare una strategia integrata finalizzata alla mobilità
sostenibile attraverso la diffusione dell’uso della bicicletta. Da notare che
Aalborg ha sviluppato da tempo un insieme di iniziative a diversi livelli che
comprendono campagne pubbliche locali rivolte a diversi target
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivo generale del progetto è l’implementazione di trasporti sostenibili,
attraverso un insieme di iniziative. È importante sottolineare che Aalborg ha
sviluppato una vera e propria strategia per rendere il ciclismo una modalità
di trasporto/mobilità attrattiva e di uso comune. Importante in questa
strategia è la sicurezza per i ciclisti, il miglioramento delle infrastrutture
per i ciclisti, ma soprattutto lo sviluppo e la diffusione dell’idea di ciclismo
come attività ricreativa, che non porta semplicemente da A a B, ma che
permette di apprezzare la città
Luogo
di realizzazione
Allborg, Danimarca
Tempistica
In corso
Target
Popolazione in generale
Partnership
Unione Europea, Consorzio SMILE
Iniziative di comu- Progetto integrato con diversi settori della società civile. È stata implemennicazione impletata una complessa campagna di comunicazione pubblica
mentate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
89
Capitolo 2
2.2.3. Progetti e programmi integrati: Inghilterra e Svizzera
Inghilterra e Svizzera sono due Paesi europei nei quali sono state avviate iniziative
di rilievo per ciò che riguarda gli stili di vita salutari. Si tratta spesso di progetti
integrati, con la partecipazione di diversi settori della società civile, ma anche
multisettoriali, ossia riguardanti diversi aspetti connessi agli stili di vita.
In fase di interviste di approfondimento si propone di porre attenzione ai
seguenti casi:
– Inghilterra (1 caso): progetti integrati sugli stili di vita salutari in Inghilterra. Si tratta di un vero e proprio programma quadro che vede coinvolte
soprattutto le scuole su diversi aspetti connessi agli stili di vita. Il progetto è
molto interessante, in quanto prevede la realizzazione di numerose iniziative
di comunicazione.
–Svizzera (1 caso): progetti integrati sugli stili di vita salutari in Svizzera.
Anche in questo caso si tratta di un programma quadro con diverse azioni e
l’implementazione di campagne pubbliche volte a informare e sensibilizzare
sui diversi progetti avviati, in particolare con riferimento alla relazione tra
movimento e sovrappeso.
90
Capitolo 2
Titolo
INGHILTERRA
Healthier Living and Learning
Ente Promotore
Healthy Schools
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyschools.gov.uk/
http://www.healthyschools.gov.uk/Theme-Eating.aspx?ThemeID=2&Cr
iteriaID=21
http://www.healthyschools.gov.uk/Theme-Physical-Activity.aspx
Oggetto
dell’iniziativa
Il “National Healthy Schools Programme” è un’interessante e complessa
iniziativa che ha come scopo principale quello di aiutare i più giovani a
condurre una vita che segua il più possibile stili di vita sani sia nel rapporto
con l’alimentazione che con le attività fisiche
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Nel dettaglio questo intenso programma prevede di aiutare i bambini e le
persone più giovani a raggiungere il proprio massimo potenziale sia da un
punto di vista fisico che mentale, sensibilizzandoli sull’importanza della salute e in particolare di una sana alimentazione e di una costante attività fisica.
Per fare ciò questa iniziativa si struttura in alcuni programmi specifici tra cui:
- Healthy Eating in cui viene insegnato ai bambini a fare le scelte alimentari
più giuste per la salute. Questo include alcune lezioni riguardanti nozioni
sulle diete, sulla nutrizione, sulla qualità del cibo e sull’igiene;
-Physical Activity in cui si dà la possibilità ai bambini di scegliere tra diverse
attività fisiche. In questo specifico programma i piccoli capiscono come
le attività fisiche possano aiutarli a essere più sani e a migliorare la vita
di tutti i giorni;
-Personal Social and Health Education in cui i bambini vengono messi a
conoscenza di alcune delle problematiche principali che li riguarderanno
nell’adolescenza: soprattutto il problema della dipendenza da droga e da
tabacco
Luogo
di realizzazione
Inghilterra
Tempistica
Progetto a lungo termine che non riporta date precise
Target
Il target a cui mira questo ambizioso progetto sono migliaia di scuole
all’interno dell’Inghilterra.
Partnership
Il progetto è supportato dalla “Muchelparkman” e dalla “Iceltd”, mentre è
sponsorizzato dalla “NHS” e dalla “Education and skills”
Iniziative di comuni- Viene avviata una intensa campagna di comunicazione volta a informare e
cazione implemen- sensibilizzare sui diversi aspetti connessi agli stili di vita salutari
tate – Presenza di
caratteri interattivi
dell’iniziativa
91
Capitolo 2
Titolo
SVIZZERA
SUISSE BALANCE
Ente Promotore
Promozione Salute Svizzera
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/suissebalance.asp
http://www.suissebalance.ch/
Contatti per il progetto:
tel. +41 (0)31 389 92 91 – fax + 41 (0)31 389 92 88
email: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Un’alimentazione e una attività fisica salutari sviluppano e migliorano la
qualità di vita.
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Sovrappeso e carenza di movimento sono fenomeni in costante aumento in
Svizzera. Fenomeni che danneggiano la qualità di vita e sono corresponsabili
dell’insorgere di numerose malattie. Il numero di persone in sovrappeso
rappresenta un motivo di notevole preoccupazione per la salute pubblica.
Il problema riguarda soprattutto le persone di mezza età, ma è spesso il
risultato di uno stile e di abitudini di vita acquisite in gioventù.
Con Suisse Balance Promozione Salute Svizzera avvia un progetto su scala
nazionale teso a promuovere una vita sana, attraverso interventi coordinati.
Entro il 2010 saranno a disposizione condizioni strutturali che garantiscono uno sviluppo sostenibile e durevole per il mantenimento di un peso
corporeo corretto
Luogo
di realizzazione
Svizzera
Tempistica
Durata del progetto: 2002-2005
Target
Tutta la popolazione interessata a questo genere di programma
Partnership
Non pervenute
Iniziative di comuni- Il progetto è vasto e prevede l’interazione con diversi soggetti oltre all’imcazione implemen- plementazione di diverse misure di comunicazione pubblica
tate – Presenza di
caratteri interattivi
dell’iniziativa
Contributo
autorizzato
92
CHF 2’130’000.00
Capitolo 2
2.2.4. Progetti sulla mobilità in Scozia, Irlanda e Inghilterra
La Scozia è una realtà particolarmente interessante. Nel Paese è stata avviata una
iniziativa denominata “Paths to Health”, che rientra nella strategia più generale
“Healthly Living” che prevede l’implementazione di progetti sull’alimentazione
e sulla mobilità. Occorre sottolineare il fatto che la comunicazione sugli stili di
vita salutari rientra nell’ambito dei compiti del National Health Scotland e che
la sensibilizzazione su questi progetti si colloca all’interno di linee strategiche
comuni.
Anche Inghilterra e Irlanda rappresentano due realtà interessanti, sia per la
qualità dei progetti sviluppati che per i caratteri interattivi e condivisi delle
iniziative messe in atto.
In particolare si propone lo studio dei seguenti casi:
–Scozia: WALKING (4 casi). In particolare si propone di approfondire Paths to
Health realizzando interviste ai responsabili dei diversi progetti. Questi cinque
progetti sono interessanti, in quanto prevedono un’informazione targetizzata
e rivolta a gruppi specifici (bambini, anziani, minoranze, ecc.);
–Inghilterra: ATTIVITÀ FISICA (1 caso). In Inghilterra sono presenti almeno tre casi esemplari tra quelli rilevati in cui la mobilità è al top dell’agenda
politica delle amministrazioni pubbliche. L’iniziativa che viene suggerita è
attività Fisica 7 che prevede la realizzazione a Elmbridge (UK) di un insieme
di progetti e attività di sensibilizzazione sul movimento e lo sport;
–Irlanda: ATTIVITÀ FISICA (3 casi). Anche L’Irlanda ha un insieme di attività e progetti integrati avviati sulla mobilità che sono piuttosto significativi.
Prevedono la formazione di figure che in qualche modo si pongano quali
diffusori e che accompagnino gruppi di persone in camminate, attività pubbliche e manifestazioni rivolte alla cittadinanza finalizzate alla promozione
dell’attività fisica.
93
Capitolo 2
Titolo
WALKING
Walk It, iniziativa Path to Health
Ente Promotore
Scottish Executive, NHS Health Scotland Iniziativa: Healthy living
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1569
Da considerare all’interno dell’iniziativa più generale: Paths for all.
http://www.pathsforall.org.uk/pathstohealth/#
Oggetto
dell’iniziativa
Promuovere il “walking” come una delle modalità più semplici ed efficaci
per diventare più attivi
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto è finalizzato a coinvolgere il maggior numero di persone in
camminate di gruppo. Attraverso il progetto si intende diminuire i rischi
sulla salute causati dall’inattività fisica. In modo particolare viene proposto
il “walking” per sollecitare il movimento e questo si connette alla fruibilità
di un ambiente, il countryside scozzese, che si può esplorare con un attività
minima e non onerosa
Luogo
di realizzazione
Langlee area of Galashiels, Burnfoot in Hawick, Walkerburn and Newtown
St Boswells (Scozia)
Tempistica
In corso
Target
La popolazione in generale.
Nello specifico: persone a rischio di malattie del cuore, obesità, cancro,
diabete, depressione
Partnership
Il progetto è inserito all’interno dell’iniziativa più generale Paths for All
Iniziative di comuni- Iniziativa a cui hanno partecipato diversi settori della società civile in
cazione implementa- compartecipazione con l’amministrazione pubblica
te – Coinvolgimento
della popolazione
94
Capitolo 2
Titolo
WALKING
Edinburgh Walk Project
Ente Promotore
NHS Health Scotland
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1503
Thishna Singh (coordinator, walk leader)
Oggetto
dell’iniziativa
Promuovere il “walking” tra donne indiane
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Le donne si trovano in gruppo per fare camminate una volta a settimana. Il
progetto è quindi finalizzato a creare interazione sociale in un gruppo che
può essere considerato una minoranza etnica e nel contempo promuovere
l’attività fisica a Edimburgo
Luogo
di realizzazione
Edimburgo (Scozia)
Tempistica
—
Target
Donne indiane
Partnership
Il progetto rientra nel più generale Paths to Health
Iniziative di comuni- Interazione con donne indiane da parte di gruppi di volontari/azione di
cazione implementa- comunicazione rivolta a un gruppo specifico
te – Coinvolgimento
della popolazione
Note
Progetto che fa parte di Paths to Health
95
Capitolo 2
Titolo
WALKING
Glasgow Park Rangers
Ente Promotore
Glasgow Healthy City – Paths to Health
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1567
Kevin Hutchinson (Glasgow City Health Walk Co-ordinator)
Mary Allison (physical activity coordinator)
Keeny Steele (Paths to Health manager)
Oggetto
dell’iniziativa
Formare dei Park Rangers, ossia responsabili che possano portare le persone
nei parchi di Glasgow.
L’iniziativa è supportata dall’organizzazione Paths to Health
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
I Park Rangers sono persone che conoscono la storia dei parchi locali e
possono aiutare le persone a diventare più attive. Le camminate si tengono
due volte al giorno nei quattro parchi di Glasgow (Queens Park, Tollcross
Park, Bellahouston Park, Springburn Park and Kelvingrove Park)
Luogo
di realizzazione
Glasgow (Scozia)
Tempistica
—
Target
La popolazione in generale, la popolazione inattiva più nello specifico
Partnership
Paths to Health e Glasgow City Council
Iniziative di
comunicazione
implementate
Coinvolgimento di volontari. Le attività comunicative realizzate sono
da contestualizzare rispetto alla più ampia campagna di comunicazione
pubblica che è stata avviata in Scozia
96
Capitolo 2
Titolo
WALKING
Stirling Walk and Play
Ente Promotore
Stirling Council, the Paths to Health Project and NHS Forth Valley Health
Promotion
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1508
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa prevede nuovi programmi per sensibilizzare la popolazione di
Stirling sull’importanza dell’attività fisica. In particolare questi programmi
prevedono 8 progetti di camminate e un’attività da fare a casa
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Si prevede di addestrare alcuni volontari del posto che diventino dei Walk
Leaders dell’area a loro assegnata e che si occupino di quelle persone (anche
bambini) con problemi di cuore, di diabete e di obesità.
Lo scopo finale è di abituare queste persone con gravi disagi fisici a fare almeno 30 minuti al giorno (1 ora per i bambini) di attività fisica moderata.
Per quanto riguarda l’attività in casa verranno ogni anno aiutati (sempre
dall’Ente Promotore Stirling), 65 bambini e le loro rispettive famiglie e
verrà loro insegnata l’importanza del gioco nel contesto dell’attività. Gli
“Health visitors” lavoreranno con queste famiglie fornendo loro materiale
informativo riguardo a tutte le proposte e le risorse disponibili nella zona
per praticare l’attività fisica attraverso il gioco
Luogo
di realizzazione
Stirling (Scozia) e in particolare nelle seguenti aree di questa città: Cornton,
Cowie, Cultenhove, Raploch and Throsk
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione di Stirling, con la limitazione imposta dall’età dei
soggetti
Partnership
Paths to Health
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Essendo un progetto riguardante un’area piuttosto piccola, si è pubblicizzato
grazie alla comunicazione interpersonale e al “passaparola”.
Vengono coinvolti dei volontari che si occupano di seguire alcune persone
con gravi disagi fisici. Coinvolgimento della popolazione a prescindere
dall’età o da altri fattori.
Per approfondire: Scottish Executive Strategy (2003). Let’s make
Scotland more active. A strategy for physical activity. Scottish Executive,
Edinburgh
97
Capitolo 2
Titolo
ATTIVITÀ FISICA
Happy Heart Lifestyle Challenge
Ente Promotore
Irish Heart Foundation.
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
h t t p : / / w w w. i r i s h h e a r t . i e / i o p e n 2 4 / c a t a l o g / d e f a u l t a r t i c l e .
php?cArticlePath=66_107
Irish Heart Foundation 4 Clyde Road – Ballsbridge, D4 – Irlanda tel. +353
1 6685001 – fax +353 1 6685896 – email: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Programma di attività fisica organizzata dalla Irish Heart Foundation in
associazione con la Irish Sports Council
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo scopo principale di questo programma è incoraggiare le persone a intraprendere una regolare attività fisica. Il “Lifestyle Challenge” è adatto a
tutti gli individui e può essere svolto nel tempo libero; è inoltre supportato
da attività all’interno dell’ambiente di lavoro. Durante il corso gli individui
dovranno dimostrarsi fisicamente attivi e con l’intenzione di continuare a
mantenere uno stile di vita attivo anche dopo la fine del “corso” stesso.
Si può scegliere tra camminata, nuoto, corsa, bicicletta, aerobica.
Ogni partecipante decide poi il proprio livello di partecipazione al programma basandosi sul proprio livello fisico in un periodo di tempo che va
dalle 12 alle 24 settimane
Luogo
di realizzazione
Ballsbridge (Irlanda)
Tempistica
Il Progetto dura dalle 12 alle 24 settimane
Target
Tutte le persone interessate a questo genere di attività
Partnership
Programma in associazione con l’Irish Sports Council
Iniziative di comuni- Materiale informativo e promozionale presente, sito Internet molto detcazione implemen- tagliato
tate – Presenza di
caratteri interattivi
dell’iniziativa
98
Capitolo 2
ATTIVITÀ FISICA
Titolo
Slí na Sláinte
Ente Promotore
Irish Heart Foundation
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
h t t p : / / w w w. i r i s h h e a r t . i e / i o p e n 2 4 / c a t a l o g / d e f a u l t a r t i c l e .
php?cArticlePath=99
Oggetto
dell’iniziativa
Iniziativa diffusa in più paesi per incoraggiare le persone di ogni età a fare
della sana attività fisica
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo scopo principale di questo “programma” è di informare le persone
di ogni età circa l’importanza di un’attività come la camminata che può
migliorare il fisico e lo stato mentale. Fin dalla sua fondazione nel 1996
“Sli” è cresciuto per includere un network di oltre 140 camminatori in
tutta la nazione.
In più negli ultimi anni sono stati:
1)coinvolti ben 12 paesi in tutto il mondo;
2)si è lavorato per incoraggiare al massimo le persone a essere più attive;
3)si è studiato un programma che prevedeva la preparazione di “walking
leaders”, per migliorare ulteriormente l’iniziativa.
È stato introdotto lo “Sli Challenge” per aiutare le persone a calcolare la
distanza percorsa e il tempo utile
Luogo
di realizzazione
Irlanda e altri Paesi (12)
Tempistica
Il progetto è iniziato nel 1996 e da allora è in continua evoluzione
Target
Tutta la popolazione interessata a questo genere di attività
Partnership
Non menzionate
Iniziative di comuni- Progetto molto interessante per la complessità e il coinvolgimento di
cazione implemen- diversi soggetti
tate – Presenza di
caratteri interattivi
dell’iniziativa
99
Capitolo 2
Titolo
ATTIVITÀ FISICA
Dublin On The Move
Ente Promotore
Dublin City Council
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.dublincity.ie/press_news/publications/dublin_on_the_move.
asp
Brian Mc Manus: 086-606-9938
Dublin City Council Press Office: 222 2170 / 086-815-0010.
Oggetto
dell’iniziativa
Progetto di mobilità nel centro di Dublino (Irlanda).
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto “Dublin On The Move” che si è svolto dal 16 al 22 settembre
2006 aveva l’obiettivo di:
incoraggiare la popolazione ad adottare nuovi metodi per spostarsi (per
andare al lavoro, a scuola, ecc.) attraverso mezzi di trasporto alternativi
come per esempio la bicicletta o semplicemente andando a piedi. Questo
programma prevede vari gadget e premi per coloro che partecipano all’iniziativa; inoltre nelle scuole saranno predisposte delle bici per invogliare gli
studenti a utilizzare questo valido mezzo di trasporto alternativo. Nella
zona “North Central Area” alcuni ciclisti e walker ricevono come premio
buoni da spendere in alcuni outlet
Luogo
di realizzazione
Dublino (Irlanda)
Tempistica
16-22 Settembre 2006
Target
Tutta la popolazione interessata a un trasporto alternativo che preveda
l’utilizzo di bici, “by foot”, o altri mezzi di trasporto non a motore
Partnership
Non pervenute
Programma
principale
Saturday 16th
– “St. Mary’s Graveyard, Donnybrook” Walking Tour – Duration: 1hr
– Photo Challenge: Treasure Hunt in conjunction with Rathmines Community Partnership Monday 18th
– “Hidden Treasures & Surprises of Medieval Dublin” Walking Tour
– Duration: 1hr 30 mins approx – “High Visibility Jackets” will be given
to cyclists […].
Tuesday 19th
– “A Stroll Along The Dodder” Walking Tour – Duration 1hr 30 mins
– “High Visibility Jackets” will be presented to cyclists […].
Wednesday 20th
– “Trinity College And A Cruise Down the Liffey” Walking Tour – Duration: 2hr approx – “High Visibility Jackets” will be presented to cyclists
[…].
Thursday 21st
– “Sandymount Village and Strand” Walking Tour – Duration 1hr 30
mins – “High Visibility Jackets” will be presented to cyclists […].
100
Capitolo 2
Titolo
ATTIVITÀ FISICA
Elmbridges Strategy for Sport and Healthy Lifestyles
Ente Promotore
Elmbridge Borough Council
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.elmbridge.gov.uk/leisure/sports/sportandhealth.htm
Leisure Development Manager Elmbridge Borough Council – Civic Centre
– Surrey Tel 01372/474543 – Email: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Programma volto a sensibilizzare la popolazione di Elmbridge riguardo
all’importanza di un’attività fisica sana e costante
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo “Strategy for Sport and Healthy Lifestyles” è un progetto di grande rilievo
che mira a fornire gli strumenti necessari per sviluppare nella popolazione
l’interesse verso lo sport. Dal 2007 lo Strategy for Sport and Healthy Lifestyles ha come punti principali:
1.sviluppare un programma di sport per offrire una soluzione alla criminalità e ai comportamenti devianti;
2.Incrementare l’attività fisica in Elmbridge e arrivare all’obiettivo che
almeno il 70% della popolazione faccia regolare esercizio (20 minuti, 5
volte alla settimana);
3.Sensibilizzare riguardo all’importanza degli esercizi fisici per la salute;
4.Mantenere e sforzarsi di migliorare la qualità dello sport di Elmbridge;
5.Comunicare e consultarsi in modo continuativo con la comunità locale
per assicurare che gli individui e le organizzazioni siano consapevoli delle
opportunità sportive che offre Elmbridge.
Fornire consigli agli individui e ai club per ottimizzare i fondi e gli sponsor,
indispensabili per migliorare la qualità dell’organizzazione
Luogo
di realizzazione
Elmbridge (Inghilterra)
Tempistica
Progetto a lungo termine inziato nel 2004
Target
Tutta la popolazione di Elmbridge, Inghilterra, con un occhio di riguardo
alle ultime generazioni
Partnership
Elmbridge Borough Council’s Leisure and Cultural Services
Iniziative di comuni- La comunicazione avviene attraverso il sito Internet, ben realizzato e attracazione implemen- verso del materiale promozionale della campagna di comunicazione.
tate – Presenza di
Vi è anche una tabella con tutti gli sport che vengono promossi, mentre
caratteri interattivi alla fine del documento troviamo delle domande che l’organizzazione pone
dell’iniziativa
ai “consumatori”, una sorta di sondaggio per sapere come la popolazione
ha reagito alle varie opportunità
101
Capitolo 2
I casi di studio
Nel Rapporto elaborato dalla Presidenza italiana del Consiglio dei Ministri
dell’Unione Europea nel 2003 si affermava, come si è già accennato, che “una
più adeguata e mirata politica di comunicazione sulla salute e gli stili di vita
salutari risulta importante per favorire il benessere della popolazione, ridurre
in maniera significativa i costi economici e sociali delle patologie, contrastare i
comportamenti a rischio”(Ministero della salute, 2003).
Una buona politica di comunicazione e di informazione istituzionale che si
ponga l’obiettivo di sensibilizzare e coinvolgere i cittadini in progetti di empowerment rispetto ai determinanti della salute viene dunque ritenuta ormai
indispensabile per rafforzare l’autoregolazione negli stili di vita da parte degli
individui e delle famiglie. Informare, influenzare, stimolare, socializzare a uno
stesso comportamento, supportare il processo decisionale del cittadino, sono
questi – tra gli altri – gli obiettivi possibili che una puntuale e chiara comunicazione pubblica può conseguire a patto che, come una ormai ricca letteratura
ha messo da tempo in evidenza, il processo di comunicazione pubblica rispetti
alcune ben precise regole.
Come noto, una buona comunicazione deve rispondere ai quattro canonici
quesiti (che cosa comunicare, a chi, come comunicare, quando comunicare)
rispetto ai quali andranno scelti gli obiettivi, individuati i segmenti target, definito il contenuto del messaggio, scelti e pianificati i mezzi di comunicazione
da utilizzare e infine controllata la comunicazione attivata (Foglio 2003). Come
ben puntualizza lo stesso autore ciò significa:
– “scelta chiara degli obiettivi: si tratta di ben focalizzare gli obiettivi che si
vogliono raggiungere con la politica della comunicazione;
– individuazione segmento-target di utenti: dalla ricerca di marketing e dalla segmentazione vengono indicati sia il contesto di riferimento che i possibili destinatari cui
bisogna indirizzare il messaggio (cittadini-utenti, imprese, gruppi organizzati);
– disponibilità di un budget: sicuramente la politica di comunicazione chiederà
non poche risorse finanziarie, per cui sarà bene disporre di un budget che ne
permetta la sua messa in opera;
– definizione del messaggio: si dovrà ben individuare il messaggio che accompagnerà tutta l’azione comunicazionale; il contenuto dovrà essere chiaro,
completo, mirato all’offerta…;
– scelta dei mezzi comunicazionali: si dovranno scegliere quei mezzi che supporteranno al meglio il messaggio e assicureranno il riscontro ottimale dei
destinatari (tramite mezzi diretti e personalizzati o interattivi (come a esempio
direct marketing, internet, sportello, numero verde, distribuzione automatico
di informazioni autonomizzate) o attraverso mezzi indiretti e di massa (come
la stampa, televisione, televideo, cinema, pubblicazioni, sponsorizzazioni
pubbliche relazioni, incontri ed eventi speciali…);
102
Capitolo 2
– pianificazione: si definiranno i tempi degli interventi che caratterizzeranno
l’azione di comunicazione; questa dovrà fare riferimento a una struttura organizzativa prevista…;
– attivazione: si dovrà procedere alla messa in atto della politica comunicazionale
con un vero lancio;
–controllo: la comunicazione richiede un costante controllo tra chi comunica
e chi riceve il messaggio, così da individuare eventuali criticità (mancanza di
interattività, di chiarezza, ecc) cui porre riparo; si procederà alla valutazione
dei risultati e al relativo controllo, ricordando le notevoli difficoltà nel misurare
l’efficacia della comunicazione messa in atto” (Ibidem, p. 243).
Affermare dunque che la comunicazione pubblica rappresenti un elemento
determinante per “approcciare il mercato pubblico” (Foglio, 2003, p.241) non
è certamente più una novità. Tuttavia, se la definizione di cosa comporti comunicare con efficacia è ormai chiara nei suoi principi generali, è altrettanto vero
che non risulta facile per un soggetto pubblico soddisfare compiutamente tutti
i requisiti richiesti.
La letteratura sulla comunicazione pubblica ha da tempo messo in evidenza i
punti di forza ma anche i vincoli – rispetto alla comunicazione di mercato – che
il soggetto pubblico incontra quando vuole stabilire una comunicazione che sia
davvero dialogo con i cittadini; una comunicazione in grado di rispondere cioè alle
loro aspettative, usando un linguaggio semplice, chiaro, coerente, stimolante, ma
soprattutto autorevole e credibile. In un contesto impregnato di forte interattività,
sono proprio la fiducia dei cittadini interlocutori e la reputazione dell’ente le due
leve cruciali sulle quali può basarsi una comunicazione pubblica efficace. Solo
operando in situazioni di fiducia allargata e di buona reputazione, la comunicazione del soggetto pubblico può conseguire infatti gli obiettivi prefissati.
La reputazione, come osserva Siano (2001, p. 217) parlando peraltro delle
imprese private, è intesa come “la risultante di più immagini percepite in un
periodo di tempo sufficientemente lungo da consentire (agli individui) […] di
esprimere un giudizio ponderato sul livello di credibilità del soggetto che comunica, è una delle risorse immateriali più uniche e inimitabili”. Naturalmente la
reputazione è connessa alla identità, scaturisce da una conoscenza profonda legata
a interazioni relazionali, distingue un’organizzazione in rapporto ad altre con le
quali compete, richiede tempo per consolidarsi. E non ultimo essa fa riferimento
a principi eticamente fondati (Mazzei, 2004). In sostanza, la reputazione esprime
la considerazione generale e la reazione affettiva ed emotiva che gli interlocutori
associano al nome di una organizzazione (Ibidem, p. 28). La reputazione peraltro si
forma lentamente nel tempo e attraverso un processo socialmente complesso.
Queste considerazioni, cui abbiamo fatto veloce riferimento, riguardano come
si è già accennato, la comunicazione di impresa. Tuttavia, ci pare possano valere
anche in relazione alla comunicazione del soggetto pubblico. Esse infatti hanno a
che fare – più in generale – con i processi di experiental reputation (Mazzei, 2004),
103
Capitolo 2
ovvero con i processi di costruzione della reputazione che si attuano tramite il
contatto e l’esperienza diretta degli individui con il soggetto che comunica. A
questo proposito, non occorre certo precisare che il riscontro concreto e quotidiano
dell’impegno concreto della pubblica amministrazione nella soluzione dei problemi
di una collettività e il consenso che ne può derivare sono la base imprescindibile per
un rapporto continuativo e di collaborazione tra amministrazione e cittadini.
L’amministrazione condivisa, di cui si parla ormai da tempo, trova proprio nella
buona reputazione e nella capacità di coinvolgere i cittadini la leva formidabile per
realizzare quei cambiamenti necessari a una migliore qualità di vita.
È noto che con l’espressione “amministrazione condivisa” (Arena, 2006) si
intende l’implementazione di un processo comunicativo in cui i cittadini stessi
divengono co-amministratori, soggetti attivi che si assumono delle responsabilità
nel risolvere problemi di interesse generale (oltre che individuale) e che pertanto
vengono coinvolti e partecipano attivamente nella definizione di determinate
questioni e nella proposizione di specifiche soluzioni.
Secondo la prospettiva della amministrazione condivisa, un primo elemento
fondamentale alla sua realizzazione è l’attivazione di una funzione di ascolto della
cittadinanza quale strumento indispensabile per conoscerne i bisogni. Un secondo
elemento riguarda le iniziative di comunicazione volte a informare/coinvolgere i
cittadini nei progetti ideati. La comunicazione è intesa in questo contesto come
relazione sociale e non come mero processo unidirezionale top down tra istituzioni
e cittadini, come elemento cruciale cioè nel processo di negoziazione, cooperazione
e realizzazione degli stessi interventi pubblici.
Anche i progetti e le iniziative a favore degli stili di vita salutari non possono
realizzarsi se non in una situazione di amministrazione condivisa, in un “clima”
dunque di reciproca fiducia e nella disponibilità di tutte le forze in campo a collaborare per il raggiungimento di un obiettivo ampiamente condiviso e maturato
collettivamente.
Stili di vita salubri e iniziative di comunicazione in alcune città europee
La seconda fase della ricerca sugli stili di vita salubri in Europa, di cui qui si darà
conto, aveva l’obiettivo di approfondire l’analisi di cinque progetti di promozione della salute, scelti tra i numerosi individuati dopo un’ampia ricognizione
svolta nella prima fase della ricerca. (Rapporto intermedio, “Stili di vita salutari
in contesti urbani”, Aprile 2007). I cinque casi sono stati scelti in base a precisi
criteri. 3 Sono state selezionate infatti quelle iniziative che più si avvicinavano al
I criteri di scelta dei casi nel corso della ricerca sul campo e a seguito del confronto e delle valutazioni
con il Direttore dell’Ufficio Informazione e comunicazione per la salute della Provincia Autonoma di
Trento, responsabile della campagna. Ai tre casi scelti tra quelli proposti nella rosa di 25 azioni segnalate
al termine della prima fase della ricerca (vedi paragrafo 2.2, a pag. 75) si è deciso di aggiungere anche i
casi di Odense (Danimarca) e Graz (Austria).
3
104
Capitolo 2
modello di comunicazione partecipata e di “amministrazione condivisa” cui si
è fatto rapidamente cenno. Le iniziative scelte presentano alcune caratteristiche
comuni, che ricordiamo nuovamente:
1. sono state realizzate grazie all’azione sinergica e partecipata di più attori:
amministrazione pubblica, associazioni della società civile, organizzazioni
non profit, soggetti privati che sono stati coinvolti sia nella progettazione che
nella fase di realizzazione;
2. hanno fatto riferimento a modelli articolati di comunicazione “sistemica”
in una prospettiva di governance essenziale per la realizzazione stessa dei
progetti;
3. hanno utilizzato una comunicazione integrata: dalla comunicazione di massa,
come strumento di diffusione ad ampio raggio e attraverso i canali mass mediali
per informare/sensibilizzare i cittadini, alla comunicazione interpersonale,
come strumento di approccio personalizzato al tema degli stili di vita salutari,
attraverso interventi condotti nei luoghi della socialità e presso i mediatori e
moltiplicatori sociali.
In base a questi criteri sono state individuate iniziative che, pur diverse per
finalità e processi di realizzazione e di promozione di sani stili di vita come si
vedrà, sono state, a nostro modo di vedere, capaci di coinvolgere attivamente la
cittadinanza che ne è diventata coprotagonista.
Anche grazie a colloqui e interviste gentilmente concesse dai responsabili dei
progetti è stato possibile ricostruire il lungo iter che ha portato al successo di
queste attività a favore di stili di vita salutari.
105
Capitolo 2
2.3.Il caso di Odense
Titolo
Civitas– Promozione uso della bicicletta– Odense– Danimarca
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org
contatto: Mette Fynbo
Oggetto
dell’iniziativa
Migliorare la salute e il livello della qualità della vita degli abitanti di
Odense attraverso la realizzazione di una serie di azioni comunicative
specifiche
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo è quello di migliorare la qualità della vita, della salute, della
sicurezza riducendo l’utilizzo dei veicoli a motore attraverso l’implementazione di una politica cittadina che all’inizio ha riguardato una
zona centrale e due zone residenziali di Odense. La strategia comprende
l’incentivazione all’uso della bicicletta, la riduzione del limite di velocità
a 30 km/h, il miglioramento dell’ambiente cittadino, ecc.
Luogo
di realizzazione
Odense (Danimarca)
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Odense
Partnership
Unione Europea, Comune di Odense, Consorzio Civicom
Iniziative di comu- Progetto integrato con diversi settori della società civile
nicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
2.3.1. Contesto di riferimento e obiettivi
Il Ministro dei Trasporti Danese alla fine del 1999 ha denominato Odense
“Città nazionale della bicicletta” e ha deciso di finanziare progetti pluriennali di
promozione alla mobilità nel territorio cittadino con l’obiettivo di incrementare
il numero di abitanti che adottavano come mezzo di trasporto quotidiano per
i propri spostamenti la bicicletta e, contestualmente, migliorarne le condizioni
di utilizzo in termini di maggiore sicurezza.
In realtà, come hanno a più riprese confermato i quattro soggetti intervistati, la situazione di Odense alla fine del 1999, almeno dal punto di vista della
consuetudine all’uso della bicicletta da parte dei suoi abitanti (e in generale
della abitudine al movimento fisico), si poteva ritenere in larga misura già
106
Capitolo 2
Fig. 2.1. Cyclists counter a Odense
soddisfacente e anzi per molti aspetti addirittura all’avanguardia rispetto ad
altre realtà urbane, potendo vantare un numero di abituali ciclisti che arrivava
al 50% sul totale della popolazione e un’infrastruttura cittadina da tempo ben
sviluppata.
Ciò che mancava alla città era tuttavia un piano di comunicazione mirato
a sollecitare i cittadini inattivi, ossia tutta quella parte, comunque consistente
di popolazione, che non faceva del movimento fisico un’attività costante e
quotidiana e che sembrava ignorare, per pigrizia o per mancanza di motivazione, i molti vantaggi derivanti dalla adozione di uno stile di vita incentrato
sul movimento fisico.
L’opportunità di finanziamento pluriennale offerta dal Ministero alla fine del
1999 è stata considerata perciò una grande occasione per la città. Rapidamente
si diede vita a uno steering group composto da diversi soggetti provenienti dalle
istituzioni e dai dipartimenti del comune di Odense, ma anche da ricercatori
dell’Università, da rappresentanti di aziende private e da esponenti dei media
(giornalisti).
Con riferimento a questa fase di avvio del processo di intervento a favore del
movimento fisico, Troels Andersen, responsabile della pianificazione, ha parlato
di learning process. Prenderanno l’avvio infatti in quel periodo una esperienza e
107
Capitolo 2
un metodo di lavoro interessanti che avrebbero consentito ai partecipanti del
gruppo di correggere e intervenire “in itinere” sui progetti in cantiere. Più che
la pianificazione dettagliata dei progetti finanziati dal governo, tale procedura
“aperta” alle modifiche ha fatto sì che Odense diventasse “un vero e proprio
laboratorio che ha permesso di costruire e sviluppare un senso di fiducia e di
condivisione degli obiettivi tra i soggetti che componevano il comitato” e di
creare dunque i presupposti per il successo delle iniziative intraprese. Il valore
aggiunto infatti era dato dalla partecipazione attiva delle diverse componenti
della città coinvolte fin dalla fase iniziale per individuare obiettivi e tempi di
realizzazione.
Andersen ha sottolineato che alla fine degli anni novanta si percepiva la necessità di focalizzare l’attenzione su problematiche connesse all’uso quotidiano
di mezzi di trasporto quali la bicicletta o genericamente connesse con le esigenze
di movimento dei cittadini. Queste problematiche erano legate, come si è già
accennato, al problema della sicurezza per chi utilizzava la bicicletta, e quindi
al problema dei diritti dei ciclisti, della accessibilità, del miglioramento e della
qualità dei servizi forniti.
La questione della promozione di sani stili di vita, attraverso attività mirate
di comunicazione, si è posta come obiettivo prioritario fin dall’inizio. Sottolinea a questo proposito Kurt Frederiksen, responsabile per la pianificazione
delle attività comunicative presso il comune di Odense, che “il fatto di aver
considerato la salute come la questione principale su cui investire in comunicazione aveva a che fare con il cambiamento profondo che ha interessato
il concetto stesso di salute in questi ultimi decenni. In generale, la questione
della promozione della salute è divenuta una issue centrale. Questioni quali
l’energia o l’ambiente, temi ovviamente sempre attuali, sembrano avere minor
presa oggi sull’opinione pubblica rispetto a quelli di healthy living cui si presta
sempre maggiore attenzione”.
Si è messo a fuoco così in breve tempo un obiettivo ambizioso: quello di
costruire attraverso una comunicazione ben architettata l’immagine di Odense
come città cycling friendly. Ma occorreva naturalmente anche costruire un sentimento di condivisione del progetto da parte della popolazione, specialmente
quella meno attiva, che andava pertanto motivata all’uso della bicicletta.
L’amministrazione pubblica ha puntato a tale scopo su azioni di campaigning che hanno giocato, secondo il parere dei responsabili intervistati, un
ruolo fondamentale nella strategia generale di Odense. Come sottolinea lo
stesso Andersen, “l’esperienza di Odense mostra chiaramente che se è cruciale
accompagnare continuamente investimenti e interventi strutturali finalizzati al
miglioramento delle salute dei cittadini, per esempio intervenendo sulla situazione del traffico cittadino, altrettanto cruciale è fare campagne che motivino
i cittadini a usare la bicicletta. Attraverso campagne mirate di comunicazione
si è scelto di promuovere la mobilità e il movimento fisico anche come un’attività divertente oltre che funzionale alla propria salute. E ciò è stato possibile
108
Capitolo 2
Fig. 2.2. Cycle Trailer
allestendo e pubblicizzando un insieme di attività capaci di coinvolgere l’intero
nucleo familiare”.
Ed è proprio tale dimensione collettiva a caratterizzare fortemente le azioni
comunicative promosse dalla città di Odense; una dimensione che si è inteso
rafforzare attraverso iniziative rivolte a tutti gli abitanti della città.
Un altro aspetto interessante dell’esperienza di Odense è che si è deciso di
puntare molto sul fattore identitario, giocando su precisi e forti segni capaci
di rafforzare il senso di appartenenza a una comunità. Come ha sottolineato a
tale proposito Andersen “vogliamo essere tutti orgogliosi di qualcosa, quindi c’è
un’adesione di tutti i cittadini a una mission comune a tutta la città. Adesso si
sta diffondendo l’idea che Odense è città ciclabile, e ognuno si sente coinvolto
in questo progetto: ogni volta che vai in bici, sei parte integrante della città
ciclabile, e questo è parte di uno stile di vita condiviso e diffuso di cui andare
fieri”.
Il piano comunicativo pluriennale è stato sponsorizzato dal governo danese.
Odense nel periodo 1999-2004 ha ricevuto infatti un budget totale di 20 mi109
Capitolo 2
Fig. 2.3. Logo della campagna Bike to Work
lioni di corone (circa 2.70 milioni di euro). Dal 2004, Odense si è associata al
progetto CIVITAS e riceve un budget specifico per la comunicazione da parte
dell’Unione Europea.
2.3.2. Attori coinvolti
Come si è già accennato, l’amministrazione pubblica ha creato fin dall’inizio
delle sue attività uno steering group e organizzato numerose tavole rotonde con
diversi soggetti pubblici e privati con l’obiettivo di stabilire la lista delle priorità
della città. Alle tavole rotonde hanno partecipato i diversi dipartimenti del
Comune di Odense (Dipartimento per la Pianificazione Urbana, per la Salute,
per l’Ambiente, ecc.), gli organi di polizia, le scuole, i media, l’università e la
categoria dei commercianti (rivenditori di biciclette).
In particolare, la partnership con questi ultimi si è rivelata felice. Essa è stata
essenziale per supportare dal punto di vista economico, oltre che logistico,
110
Capitolo 2
le diverse attività attuate a Odense: i rivenditori hanno per esempio fornito
materiale (biciclette, contachilometri, utensili per riparare la bicicletta) da distribuire gratuitamente in occasione delle diverse manifestazioni promozionali
organizzate in città.
La collaborazione di un ricercatore dell’Università (ottenuta attraverso la
sponsorizzazione di un dottorato di ricerca) ha consentito di realizzare una
ricerca per valutare step by step l’impatto delle campagne presso i cittadini.
L’apporto della ricerca ha consentito di correggere “in corso d’opera” il progetto di comunicazione, nonché di monitorare i temi e i contenuti delle azioni
informative. Tra il 1999 e il 2003, in modo particolare, sono state effettuate
alcune surveys volte a raccogliere, da un lato, i dati sull’incremento del numero
dei ciclisti in città e, dall’altro, orientate a misurare la soddisfazione dei cittadini
rispetto ai progetti e alle campagne pubbliche promosse dal Comune.
La scelta strategica di Odense è stata quella di non coinvolgere direttamente,
a differenza di altre realtà da noi esaminate, le reti della società civile presenti e
operanti sul territorio. Tale scelta è stata motivata da varie ragioni. Innanzitutto, a contrario per esempio di Lubiana (come si vedrà) nella realtà di Odense
era già diffuso un atteggiamento positivo verso l’active living. Questo esteso
atteggiamento positivo della popolazione ha reso meno pressante la necessità di
coinvolgere organizzazioni di cittadini o associazioni in grado di svolgere una
utile funzione non solo di portavoce delle loro istanze, ma anche di stimolo
per le attività della pubblica amministrazione.
Azioni di protesta promosse da organizzazioni di cittadini per contrastare
l’amministrazione pubblica o per manifestare in favore dell’uso della bici (per
es. attraverso azioni di Critical Mass) sono, non a caso, assenti o comunque poco
presenti sul territorio di Odense. Come ammette lo stesso Andersen, tuttavia, il
Comune di Odense ha escluso dalla fase decisionale la Società Civile Organizzata
anche per evitare forme di contrasto o di conflitto che mettessero in discussione
i progetti in corso d’opera e ne ritardassero la loro realizzazione.
2.3.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione
La scelta strategica di Odense è stata quella di non puntare solo su campagne di
comunicazione tradizionali (cartellonistica o spot per esempio), ma piuttosto
su azioni interattive quali: seminari, esperienze di training fatte nelle scuole,
concorsi, stand nelle piazze pubbliche della città nei quali era possibile ricevere, oltre che informazioni, anche materiale specifico. In modo particolare, si
è puntato soprattutto su azioni di direct marketing, in quanto l’interattività è
stata sin da subito considerata la modalità da privilegiare per motivare l’opinione pubblica cittadina. Andersen sottolinea che “le campagne e la strategia
si sono basate sul fatto che per motivare le persone occorre dar loro qualcosa
in cambio, un premio, qualcosa che li gratifichi in qualche modo e li distingua
111
Capitolo 2
dagli altri, attraverso relazioni faccia a faccia”. Le azioni di direct marketing sono
perciò considerate più efficaci e più economiche oltre che permettere all’opinione pubblica di sviluppare un rapporto face to face con i rappresentanti delle
istituzioni che promuovono le iniziative.
La città di Odense ha dunque organizzato la gran parte delle proprie attività di promozione direttamente nelle strade cittadine: “si potrebbe dire che le
strade sono il mercato migliore per promuovere le idee che stanno alla base di
una campagna. Non vendi niente, ma in realtà regali qualcosa… si va direttamente dalle persone fornendo loro mappe o oggetti che possono utilizzare,
quali fanalini o contachilometri, non solo a chi guida una macchina, ma anche
a chi è ciclista, e in questo modo avvii un circolo virtuoso e un effetto catena.
Il vantaggio quando organizzi una campagna di questo tipo è quello di andare
direttamente a parlare con il target di riferimento sulle strade, senza passare
attraverso i media”.
I messaggi diffusi in questo modo si basano su elementi che il responsabile
per le attività comunicative ha definito “concreti”: “Occorre dare l’idea che
se vai in bici migliori il tuo aspetto fisico, o puoi avere qualcosa in cambio
di concreto. Sarebbe troppo astratto dire alle persone che se vanno in bici vivranno due anni in più. Se il messaggio si basa su elementi concreti, semplici,
che parlano dell’effetto immediato sulla persona allora è più probabile che la
campagna abbia effetti positivi”. Per questa ragione, parte degli eventi organizzati sono competizioni in cui il vincitore è colui che percorre il tragitto più
lungo in bicicletta, oppure a piedi, o chi riesce a perdere più peso in un lasso
di tempo e così via.
Il caso, ritenuto dai nostri intervistati eccellente per i risultati ottenuti, è
quello che fa riferimento alla campagna Cycle to Work. Questa campagna ricorre
ogni anno nei mesi primaverili. Chi partecipa deve indossare un pin di riconoscimento e percorrere un certo numero di chilometri in bicicletta durante
il periodo della manifestazione. La spinta che motiva le persone a partecipare
è data anche dai premi messi in palio dal Comune per più attivi. L’obiettivo
della campagna è quello di mostrare ai cittadini che fare movimento fisico può
essere, oltre che salutare, anche divertente.
Un altro elemento interessante (citato dallo stesso Troels Andersen) è il contatore di bici elettronico che è stato posto all’inizio della via principale della
città (vedi Figura 2.1). Questo strumento, ben visibile, conta tutte le bici che
passano quotidianamente per la strada più frequentata di Odense, e ha l’obiettivo di sottolineare e costruire un forte elemento identitario.
In generale, l’idea che si vuole trasmettere è che non è necessario l’utilizzo
della macchina se non in determinati casi. Il nostro interlocutore Andersen
a questo riguardo afferma che: “abbiamo lavorato sull’idea che, rispetto alla
distanza che devi percorrere, sia possibile scegliere tra diversi modi alternativi
per muoverti: se sei nel centro puoi camminare, se devi andare a una distanza
breve puoi usare la bici, se vai più lontano allora puoi prendere il bus, se vai
112
Capitolo 2
Fig. 2.4. Campagna per l’attività fisica a Odense
in un’altra città il treno o la macchina. In questo senso abbiamo cercato di
concentrarci sul cambiamento di mentalità dei cittadini di Odense, cercando
tuttavia di evitare nel modo più assoluto messaggi finalizzati a contrastare l’uso
dell’automobile in modo indiscriminato.
La nostra idea è quella di far riflettere le persone su quando e come usare
la macchina, proponendo quindi un uso responsabile e offrendo diversi modi
alternativi di trasporto tra cui è possibile scegliere”. I messaggi per motivare al
movimento hanno fatto leva su due vantaggi: da un lato il risparmio in termini
economici e dall’altro gli effetti positivi sul proprio aspetto fisico e di salute
(per esempio il controllo del peso). “In questo senso abbiamo costruito una
tabella con la quale si può facilmente calcolare la distanza che devi percorrere
e il mezzo che si può ragionevolmente usare. In questo prospetto è contabilizzata l’emissione di anidride carbonica di un’auto, il numero di calorie che stai
perdendo se scegli la bici, il numero di chilometri che fai, quanto risparmi se
non usi l’auto”.
Anche Kristina Edren, attuale responsabile del progetto CIVITAS di Odense,
da noi intervistata, sottolinea che “occorre aiutare le persone a diventare consapevoli del fatto che è importante andare in bicicletta o a piedi, che esistono
delle strutture efficienti, ma soprattutto occorre mostrare i benefici diretti in
termini di risparmio di tempo, di risparmio economico e di effetti positivi
sulla propria salute. A questo proposito distribuiamo ai cittadini un insieme
di statistiche per far vedere l’insieme di benefici”.
113
Capitolo 2
Il target delle campagne organizzate dal comune di Odense è costituito da
diversi segmenti di popolazione. In modo particolare, sono stati privilegiati i
lavoratori, i bambini delle scuole medie inferiori, e gli anziani.
L’ultimo gruppo target è stato il più difficile da raggiungere, in quanto i
vari intervistati hanno sottolineato le difficoltà concrete che si incontrano
nel diffondere l’idea che la mobilità fisica possa giovare anche chi è già in età
avanzata.
Le difficoltà maggiori sono state tuttavia riscontrate con gli immigrati che,
come sottolinea lo stesso Andersen, in una fase iniziale delle campagne sono stati esclusi dalle diverse attività, soprattutto per l’incapacità dell’amministrazione
nell’individuare argomentazioni credibili e adatte a motivare tale target.
Nelle ultime fasi delle campagne intraprese a Odense, tuttavia, Kristina
Edren sottolinea che un insieme di azioni comunicative sono state rivolte ai
diversi gruppi di donne immigrate. La spinta motivazionale in questo caso è
stata individuata nell’autonomia e nell’indipendenza che può rappresentare
per loro l’uso della bicicletta.
Tra molteplici iniziative comunicative organizzate dal Comune vanno ricordate le seguenti:
1.Cycle Trailers for Children: una prima campagna è stata finalizzata all’utilizzo
dei trailers (supporti per il trasporto dei bambini sulle biciclette). I genitori
hanno potuto sperimentare i trailers gratuitamente per una settimana per poi
eventualmente acquistarne uno a prezzo vantaggioso (vedi Figura 2.2);
2.Freewheeling-una campagna per i bambini: gli studenti di età compresa tra i 12
e i 13 anni sono stati invitati a partecipare a una competizione (freewheeling)
che prevedeva l’assegnazione di un premio a coloro che avessero percorso
più chilometri in bicicletta per andare a scuola o anche nel tempo libero;
3.Campagna Bike to Work: nel 2002 è stata lanciata in tutta la Danimarca una
campagna pubblica denominata Bike to Work e Odense ne ha assunto la
guida. Sono stati formati diversi gruppi (con minimo quattro partecipanti)
in competizione tra loro. Il premio è stato assegnato al team che aveva percorso il numero maggiore di chilometri per raggiungere il posto di lavoro.
L’iniziativa è stata promossa attraverso un servizio di emailing e di posters
affissi nei posti di lavoro (vedi Figura 2.3). Ai partecipanti è stata fornita
una spilla da indossare per mostrare la loro adesione all’iniziativa. Alla fine
della manifestazione è stato eletto il ciclista dell’anno, che ha vinto una
bicicletta nuova.
Al fine di rendere il più possibile visibili le diverse iniziative organizzate,
il Comune ha messo in atto anche un insieme di azioni di comunicazione di
marketing diretto (vedi Figura 2.4 e Figura 2.5 per alcuni esempi), attraverso
l’individuazione di un logo specifico, apposto anche su una mappa delle piste
ciclabili della città spedito a ogni famiglia di Odense. Un insieme di gadget
sono stati infine regalati negli stand della piazza cittadina (magliette, fanalini
della bici, ecc.).
114
Capitolo 2
Fig. 2.5. Campagna per l’uso del caschetto a Odense
2.3.4. Che cosa ci insegna il caso di Odense
Il caso di Odense è esemplare, sia per la quantità di misure comunicative attuate nel corso degli anni, che per le modalità gestionali del progetto stesso. Al
tavolo di lavoro che ha organizzato le varie attività hanno partecipato soggetti
provenienti da diversi contesti, istituzionali e non. L’obiettivo di costruire una
immagine della città come “città internazionale della bicicletta” ci pare sia
stato raggiunto grazie al successo delle iniziative volte a creare un sentimento
di appartenenza e di condivisione di una mission collettiva.
Le iniziative di comunicazione messe in atto dalla città sono significative in
quanto la scelta strategica è stata quella di puntare su azioni di promozione
face to face che hanno permesso di entrare in contatto diretto con i gruppi
target. La reputazione della città è costruita quindi attraverso un processo con
cui l’amministrazione pubblica “ha mostrato se stessa” ed è stata direttamente
coinvolta sul campo. Ciò ha naturalmente accentuato il senso di condivisione
degli obiettivi tra istituzioni e cittadinanza e il commitment verso un obiettivo
comune.
115
Capitolo 2
2.3.5. Scheda riassuntiva Odense
Scelta degli obiettivi
La mission del tavolo di coordinamento di Odense è quella di produrre un senso di identificazione dei cittadini all’idea di “Odense
città ciclabile” attraverso un insieme di campagne comunicative
Individuazione
Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza.
segmento-target utenti Azioni specifiche sono state tuttavia sviluppate per i bambini, per gli
anziani e per le persone in età lavorativa. Recentemente sono state
avviate alcune iniziative comunicative rivolte a gruppi a rischio di
emarginazione
Disponibilità
di un budget
All’inizio del 1999 il Governo danese ha finanziato le azioni strategiche di Odense sino a tutto il 2003. Da quel momento in poi la
città è entrata nel network CIVITAS, ricevendo pertanto un budget
direttamente dall’UE
Definizione
messaggio
Il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel seguente modo “a Odense è possibile usare la bici nella quotidianità
perché l’uso di questo mezzo è salutare e sicuro, e l’ambiente cittadino permette di muoversi senza dover prendere l’auto”
Scelta dei mezzi
comunicazionali
Per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare su attività
di marketing diretto e relazioni face to face, attraverso l’organizzazione di eventi pubblici, la distribuzione di oggetti, la promozione
di attività competitive tra gli abitanti della città
Pianificazione
Le attività comunicative sono state pianificate in corso d’opera,
correggendo via via i progetti, grazie anche al supporto di dati
provenienti da surveys condotte dall’Università di Odense. Il piano
generale delle attività è attualmente elaborato di comune accordo
con l’UE
Attivazione
Eventi collettivi (le competizioni tra i cittadini per esempio) sono
finalizzati a creare consapevolezza e ad accrescere la visibilità delle
diverse azioni e dei diversi progetti messi in atto dal Comune
Controllo
Un gruppo di ricercatori dell’Università ha via via fornito al Comune
di Odense dati sulla soddisfazione dei cittadini nei confronti delle
attività di comunicazione che sono state messe in atto
116
Capitolo 2
2.4.Il caso di Turku
Titolo
Healthy Cities of Finland – Turku
Ente Promotore
OMS
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
Ms Seija Muurinen – National Network Coordinator National Research
and Development Centre for Welfare and Health Stakes Lintulahdenkuja
4 – 00530 Helsinki – Finland Tel: +358 9 3967 2181 – Fax: +358 9 3967
2007
http://info.stakes.fi/tervekunta/EN/index.html Programma di Turku:
http://www05.turku.fi/english/turkuinfo/turku_region_
development_programmes.pdf
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto si inserisce nella rete OMS città sane, alla quale aderisce la rete
finlandese con diversi comuni e realtà locali
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il network finlandese è stato fondato nel 1996 con l’obiettivo di implementare la promozione della salute per tutti entro il 2000, politica che ancora
guida le iniziative. In particolare, l’obiettivo del progetto è di assistere le
città con metodologie e strumenti, seguendo il programma nazionale per
la salute Health 2015. Per il 2005-2008 le priorità sono: la riduzione della
disuguaglianza nella salute, welfare a livello municipale, pianificazione
urbana “salutare”, healthy ageing, attività fisica.
Turku coordina la rete con i diversi attori sociali operanti sul territorio basando le azioni su logiche che prevedono la partecipazione della comunità
su larga scala
Luogo
di realizzazione
Finlandia
Tempistica
Iniziative in corso
Target
Cittadinanza
Partnership
OMS, varie municipalità e comuni in Finlandia
Iniziative di comu- Network molto attivo con ampia partecipazione di diversi attori sociali e
nicazione implevasta gamma di iniziative di comunicazione avviate
mentate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
2.4.1. Contesto di riferimento e obiettivi
Turku è una cittadina di circa 180.000 abitanti che si trova nel sud ovest della
Finlandia. Sin dalla fine degli anni ottanta è divenuta città membro del network
dell’Organizzazione Mondiale della Sanità Healthy City; attualmente è leader
della rete delle città sane nella zona del Mar Baltico e coordina la rete finlandese.
117
Capitolo 2
Per la lunga tradizione e l’ampia expertise nel settore della promozione della
salute, Turku è stata scelta come città guida.
A Turku abbiamo effettuato sette interviste con diversi responsabili dell’amministrazione pubblica cittadina. In particolare, oltre alla responsabile del
progetto Turku Healthy City, sono stati intervistati i referenti della Health
Promotion Unit, del Coordinamento delle città sane nella regione baltica, del
Dipartimento per la promozione dell’attività fisica, del Dipartimento per la
pianificazione urbana.
La città è stata divisa in cinque zone in ognuna delle quali un coordinatore ha
il compito di raccogliere istanze, necessità, richieste dei cittadini relativamente
a progetti che l’amministrazione cittadina dovrebbe implementare. I progetti
finora avviati dalla città finlandese riguardano diversi ambiti quali: la mobilità
fisica, la lotta all’alcolismo, la lotta alla droga.
Per quanto riguarda il primo ambito, nella città l’attitudine verso l’attività
fisica è ben radicata nella popolazione tanto da rientrare abitualmente nelle
routines quotidiane dei suoi abitanti. I problemi invece non mancano per quanto
riguarda gli altri due ambiti di intervento sociale. In particolare, l’alcoolismo
è oggi in crescita tra i giovani, così come sono presenti situazioni di disagio
sociale dovute in larga misura a condizioni di solitudine e di isolamento di
alcuni segmenti di popolazione.
Le azioni intraprese dalla amministrazione di Turku sono state quindi finalizzate a sviluppare (così come accade nel caso di Odense) azioni mirate a far
partecipare e vivere in modo collettivo il benessere fisico, sottolineando – attraverso la comunicazione – proprio la dimensione “socializzante” dell’attività
e del movimento.
Il Dipartimento per lo sport e l’attività fisica, che sin dalla metà degli anni
novanta, ha adottato un approccio innovativo per migliorare la qualità della
vita dei propri cittadini, ha messo a punto il programma Motion 2000, volto a
motivare la popolazione alla attività fisica quotidiana sottolineandone l’impatto
positivo non solo sulla salute fisica, ma anche sul benessere psicologico e sociale.
La comunicazione di conseguenza è stata focalizzata sullo stretto rapporto tra
movimento e buona salute psico-fisica.
Nell’intervista con Heini Parkunnen, coordinatrice dei progetti sugli stili
di vita salutari a Turku, è emerso il ruolo innovativo che il Dipartimento ha
assunto nel corso degli anni, nel motivare non solo i cittadini fisicamente attivi
ma anche la popolazione sedentaria, coloro cioè che non svolgendo nessuna
attività fisica rappresentavano il segmento più difficile da raggiungere e tuttavia –
proprio per questo – il target privilegiato dei progetti dell’amministrazione e
delle relative azioni comunicative.
L’obiettivo “benessere (well being) e qualità della vita” che qui più interessa,
fa parte di un disegno ambizioso coltivato dalla città di Turku che è quello di
diventare, entro il 2015, una città riconosciuta addirittura a livello internazionale per gli alti standard in termini di qualità della vita complessiva.
118
Capitolo 2
Al fine di raggiungere quello che, a varie riprese, viene definito dagli stessi
intervistati come un obiettivo da perseguire attraverso una strategia pluriennale,
la municipalità ha individuato altre due aree strategiche oltre che “benessere
(well being) e qualità della vita”, da sviluppare nella prima fase che va dal 2005
al 2008:
–Competitività e sviluppo sostenibile;
–Sviluppo sociale attraverso l’educazione, sviluppo di competenze specifiche e
dello spirito di impresa.
In particolare, per migliorare la qualità della vita il progetto di intervento si
è proposto di sviluppare:
– progetti finalizzati a migliorare la qualità della vita dei bambini, dei giovani
e delle famiglie con bambini;
– attività di promozione della salute;
– attività culturali (da notare a questo proposito che nel 2011 Turku sarà Capitale Europea della Cultura. Ciò comporterà per la città un grosso impegno e
l’avvio di un insieme di progetti integrati su larga scala finalizzati a migliorare
contestualmente sia l’assetto urbanistico della città che, appunto, la qualità
della vita dei suoi abitanti);
– servizi che rispondano ai bisogni segnalati dai cittadini che sono invitati a
una attiva e proficua cooperazione e collaborazione.
La filosofia degli interventi dell’amministrazione è infatti quella di coinvolgere il più possibile i cittadini di Turku, attraverso la partecipazione ad attività
ideate propriamente allo scopo di sviluppare, come accennato, la dimensione
integrativa e collettiva delle stesse.
2.4.2. Attori coinvolti
L’approccio agli stili di vita salutari adottato dal comune di Turku è stato definito dagli stessi intervistati come un approccio integrato: la presenza di soggetti
appartenenti a diverse realtà è stato assunto come criterio base che ha qualificato
la realizzazione dei progetti dell’amministrazione pubblica. Tavoli di coordinamento nei quali i diversi soggetti, istituzionali e non, si sono confrontati sulla
realtà cittadina sono stati organizzati nelle diverse fasi di implementazione dei
progetti specifici. Oltre alla partecipazione dei diversi dipartimenti della pubblica amministrazione, sono state incluse reti della società civile, associazioni
di medici e un ampio numero di partner privati, tra cui associazioni sportive
private. La partnership con queste ultime realtà è stata molto importante per
perfezionare l’approccio alla promozione della salute. Esso infatti ha fornito
l’expertise necessaria per organizzare eventi pubblici che fossero attraenti e che
potessero motivare i target individuati a partecipare alle varie attività.
Dalle interviste è emerso chiaramente che le organizzazioni e i club sportivi
rappresentano partner cruciali per incentivare le attività sportive. La partnership
119
Capitolo 2
con questi gruppi ha permesso di avere infatti a disposizione strutture sportive
di qualità elevata.
Occorre sottolineare – a proposito di strutture sportive – che la città di Turku ne gestisce direttamente o indirettamente (attraverso assistenza finanziaria
ai club sportivi e alle associazioni che propongono progetti interessanti) un
numero elevato.
Un’altra iniziativa di rilievo che viene organizzata nei diversi distretti, e alla
quale abbiamo avuto modo di partecipare, sono le “serate dei cittadini”. Veri e
propri momenti di confronto tra amministrazione pubblica e cittadinanza, esse
rappresentano una occasione preziosa nelle quali vengono sollevate questioni e
proposti suggerimenti su interventi pubblici di pertinenza del Comune. A questi
incontri partecipano naturalmente i vari coordinatori di zona, ma anche esperti
provenienti dal mondo dell’università e attori privati con i quali l’amministrazione ha avviato partnership privilegiate.
2.4.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione
Al fine di fornire un approccio strategico efficiente alle attività svolte, l’amministrazione di Turku sul finire degli anni novanta (con il progetto già citato Motion
2000) ha stabilito gli obiettivi specifici delle azioni comunicative, individuando
in modo dettagliato i diversi target a cui queste erano destinate. La scelta di
fondo è stata quella di evitare azioni comunicative rivolte al grande pubblico,
per privilegiare iniziative mirate al target specifico della popolazione inattiva,
con l’obiettivo di stimolarne motivazioni e curiosità.
A Turku è il Dipartimento per lo Sport e l’Attività Fisica che gestisce, come
si è già accennato, le azioni di comunicazione e di marketing diretto. Presso
tale struttura, è stata predisposta una Communication Unit, con a capo una
responsabile che ha lo scopo di coordinare le attività di Comunicazione Interna e
di Comunicazione Esterna del Dipartimento stesso. Per ciò che riguarda la prima
funzione, lo scopo è quello di motivare tutto il personale del Dipartimento,
principalmente attraverso meetings e un servizio di emailing, a seguire in modo
partecipato gli sviluppi delle diverse attività organizzate.
Per quanto riguarda la comunicazione esterna, la Communication Unit ha il
compito di coordinare le proprie azioni con le altre realtà, istituzionali e non,
presenti sul territorio e di realizzare dal punto di vista del contenuto e dello stile
grafico il materiale informativo da distribuire. Ovviamente, la comunicazione
esterna è stata da subito considerata centrale ed essenziale per raggiungere gli
obiettivi ambiziosi di qualità della vita cui si è fatto cenno.
L’approccio che viene seguito nella comunicazione esterna è stato definito dai
nostri intervistati client oriented: i servizi relativi alla promozione della salute
sono organizzati in modo da soddisfare nel miglior modo possibile i diversi
target di popolazione in base per esempio alla variabile età, o a seconda delle
120
Capitolo 2
esigenze emerse in ognuno dei distretti cittadini di riferimento. Il modello che
ha ispirato, e a cui fa riferimento Turku, è il cosiddetto Green Model. Secondo
tale modello, tre sono i fattori che influenzano l’attitudine a svolgere l’attività
fisica e che vanno perciò tenuti in debita considerazione nella fase di definizione di una strategia comunicativa efficace. Questi sono i predisposing factors,
enabling factors e re-inforcing factors.
I predisposing factors (o fattori interni) sono l’insieme di attitudini, informazioni, valori, esperienze e aspettative verso l’attività fisica che gli individui
hanno maturato nel tempo e che naturalmente condizionano le decisioni e
le scelte. Si tratta di fattori che vanno conosciuti prima di dare l’avvio a una
qualsivoglia iniziativa di promozione della mobilità.
I servizi di consulenza dell’amministrazione pubblica di Turku hanno fatto
un buon lavoro di ricerca preliminare al fine di fornire indicazioni relative ai
predisposing factors.
Gli enabling factors (o fattori esterni) sono invece l’insieme di servizi o strutture disponibili sul territorio per svolgere attività fisica.
Se la loro immagine è positiva (quindi sono percepiti come funzionanti
ed efficienti), essi possono predisporre favorevolmente all’attività motoria.
Infine, i re-inforcing factors, quali per esempio le esperienze dirette dei benefici
dell’attività fisica sulla propria salute, sono cruciali per consolidare nel tempo
l’attitudine a una attività fisica costante. A questo livello assumono rilevanza
le azioni comunicative volte a rafforzare abitudini, attitudini e motivazioni
dei cittadini.
Seguendo l’obiettivo generale che è quello di offrire possibilità di svolgere
attività fisica a ogni età, l’amministrazione pubblica ha individuato cinque target
specifici: bambini in età prescolare (0-6 anni); bambini in età scolare (scuole
elementari; 7-12 anni); giovani (13-24 anni); individui in età lavorativa (25-64
anni); anziani (più di 65 anni).
Bambini e giovani – Questo primo gruppo target è fondamentale nella programmazione strategica di Turku. Alla base della sua centralità vi è la considerazione (peraltro ovvia) che l’adozione già in età prescolare di uno stile di
vita sano può radicare la buona abitudine all’attività fisica per tutto il corso
di vita. L’inserimento delle attività nella vita del quartiere nel quale gli stessi
bambini crescono, lo sviluppo di attività non competitive e di carattere ludico;
l’affiliazione ai club sportivi sono considerati aspetti rilevanti per il successo
delle iniziative rivolte ai giovanissimi. L’obiettivo a lungo termine è quello
di aiutare i ragazzi a mantenere anche in età adolescenziale gli interessi e le
motivazioni alla attività sportiva e al movimento fisico, in modo da contenere
il fenomeno molto frequente di drop out e di abbandono da adulti.
L’attività fisica dei bambini e dei giovani è stata al centro delle attività del
Dipartimento per lo Sport e l’Attività Fisica nel periodo 2002-2005. Il programma delle attività è stato gestito da tre coordinatori che si sono occupati
ciascuno dei target individuati: gruppo 0-6 anni; 7-12, 13-25.
121
Capitolo 2
Fig. 2.6. Flyer per la promozione dell’attività fisica a Turku
L’uso di canali comunicativi adatti a ognuno di questi target è stato essenziale
al buon successo delle iniziative intraprese. Va qui ricordata, per esempio,
l’iniziativa Wonderland for Children, dedicata alla fascia di età compresa tra
1 e 12 anni. Ogni domenica bambini e genitori possono usufruire liberamente di palestre e spazi pubblici messi a disposizione dalle associazioni. Per
promuovere questa iniziativa, oltre agli strumenti di cui si dirà, il Comune
organizza attività di promozione direttamente nelle scuole.
Un’altra iniziativa interessante è Poweraction.net. Si tratta di un servizio dedicato
all’attività fisica grazie al quale i giovani possono provare a praticare in gruppo
differenti sport tra i quali la capoeira, il nuoto, la danza, ecc. Le attività sono
organizzate da coordinatori formati direttamente dai club sportivi della città.
Persone in età lavorativa – Obiettivo principale delle attività di promozione della
salute per le persone in età lavorativa (statistiche dimostrano che gli inattivi
sono più numerosi tra le persone di età compresa tra i 40 e i 54 anni) è quello
di ridurre i rischi di sviluppo di malattie (diabete, obesità, ecc.) connessi a
cattivi stili di vita.
Accanto a questo obiettivo primario si è posta l’attenzione anche allo sviluppo di attività collettive capaci di ridurre il rischio di isolamento e di disagio
sociale presente in alcune realtà della città (nel corso di un intervista è stato
citato a questo proposito l’esempio dei disoccupati di lungo termine). Due
122
Capitolo 2
Fig. 2.7. Flyer per la promozione dell’attività fisica a Turku
coordinatori hanno quindi il compito di organizzare le attività per gli uomini
o per le donne in cooperazione con gli sport club, le varie associazioni, e i
diversi organismi privati presenti sul territorio.
Va qui ricordata l’iniziativa denominata Prescription groups. Rivolta alle persone
che hanno problemi di diabete, essa prevede l’inserimento degli individui con
questa patologia in gruppi di 8-10 persone che, seguite da un coordinatore,
hanno la possibilità di misurarsi con diverse pratiche sportive per 12-14
settimane. Ogni meeting prevede un incontro informativo in cui vengono
illustrati i benefici dell’attività fisica costante.
Simile è l’iniziativa Ladies in Motion, dedicata alle donne che non sono fisicamente attive. Anche costoro possono partecipare a diverse attività sportive
di gruppo sotto la supervisione di un coordinatore.
Anziani – Il numero delle persone anziane sta drasticamente crescendo in tutta
la Finlandia, rendendo pertanto urgente la questione della promozione della
loro salute: oltre al rischio di isolamento per le persone di età superiore ai 65
123
Capitolo 2
anni, sono urgenti tutte le questioni relative all’invecchiamento (difficoltà
motorie, riduzione delle capacità funzionali, ecc.) con la crescente necessità
di ricevere aiuto esterno.
L’attività fisica è considerata quindi uno degli elementi che possono aiutare a
rallentare i processi di invecchiamento. Da questo punto di vista, migliorare
l’ambiente fisico, ma anche promuovere un’offerta variegata e diversa di servizi
a cui gli anziani possano fare riferimento è diventato essenziale nella strategia
generale di Turku.
Gli anziani sono inseriti in programmi specifici. Una iniziativa interessante è
Gym training for the elderly, che prevede attività di gruppo in palestra per gli
anziani che hanno tra gli 80 e i 95 anni e le cui capacità fisiche sono ovviamente diminuite. Vista l’attenzione con cui occorre trattare questo segmento di
popolazione, il team che segue le attività è altamente specializzato e composto
da medici, fisioterapisti e volontari.
Ovviamente, sono necessarie spinte motivazionali forti per convincere persone anziane a prendere parte alle diverse attività proposte. Oltre ai mezzi di
comunicazione classici (brochures, volantini, ecc.), il personale fa un’azione
di comunicazione diretta face to face per incentivare gli anziani a iscriversi ai
programmi di mobilità fisica.
Gruppi a rischio di emarginazione – A Turku esistono almeno tre tipologie di
gruppi che vengono definiti a rischio di emarginazione e che comprendono i
portatori di handicap, gli immigrati e la minoranza linguistica degli svedesi.
Per ciò che riguarda il primo gruppo, si tratta di individui che hanno una
qualche forma di disabilità fisica o anziani con scarse capacità motorie che
non sono in grado di partecipare alle attività destinate a coloro che sono in
buona condizione fisica. Occorre dire che sul territorio della città di Turku
esistono già una trentina di associazioni che si occupano di dare assistenza a
persone in difficoltà. I progetti sono quindi finalizzati a supportare le iniziative
delle associazioni stesse, ma anche a intervenire laddove vi siano delle carenze.
Attività quali corsi di nuoto per bambini con ridotte capacità motorie, giochi
con la palla per ragazzi disabili, o corsi di ginnastica in acqua per anziani con
malattie fisiche, vengono promossi soprattutto attraverso la rivista Turku in
Motion, oltre che attraverso attività di promozione face to face.
Riguardo agli immigrati e alla minoranza linguistica svedese, buona parte delle
attività sono rivolte alle donne e anche in questo caso vengono svolte in coordinamento con associazioni presenti sul territorio cittadino. Vengono organizzate
attività specifiche, che sono rese note attraverso la distribuzione di newsletter e
materiale informativo tradotto nelle diverse lingue.
La partecipazione della popolazione alle attività brevemente elencate è stimolata,
come si è accennato, attraverso diverse azioni di comunicazione e di marketing
diretto. Tra i vari strumenti informativi utilizzati vanno ricordati i seguenti:
– La rivista Turku In Motion Magazine: viene pubblicata tre volte all’anno (dal
124
Capitolo 2
Fig. 2.8. Flyer per la promozione dell’attività fisica a Turku
1995) in 100.000 copie e contiene informazioni provenienti dal mondo delle
associazioni sportive sulle attività organizzate in ogni distretto di Turku. La
rivista è divisa per sezioni colorate a seconda dei diversi target di riferimento (per esempio arancione per i bambini, verde per i giovani, rosso per le
donne in età lavorativa, ecc.). Da diversi anni l’identificazione dei target
con un colore specifico, anche nelle azioni comunicative, è un elemento
caratteristico delle azioni sviluppate a Turku;
–Accanto a questa iniziativa, il Comune diffonde newsletter elettroniche
rivolte ai cittadini e supportate da un sito web dedicato tradotto in diverse
lingue (svedese e in alcune sezioni anche in russo). Ovviamente, le newsletter
vengono inviate a chi si iscrive online (e quindi a un pubblico in qualche
modo già motivato e interessato);
–Vengono inoltre distribuiti volantini, affissi cartelloni, prodotte cartoline informative attraverso le quali si vuole dare un’informazione di prima mano finalizzata a sviluppare curiosità verso numerose attività fisica da intraprendere.
125
Capitolo 2
Fig. 2.9. Mappa per campagna Get to knowTurku on foot
La scelta comunicativa, come ha spiegato Merja Makela del Dipartimento
per l’attività fisica e lo sport, è quella di mostrare situazioni di normale quotidianità, in cui proprio il target delle persone che non fanno alcuna attività
fisica possa identificarsi senza sentirsi a disagio (vedi Figura 2.6, Figura 2.7 e
Figura 2.8). Lo stile è leggero e il tono della comunicazione umoristico tale
da suscitare simpatia e strappare un sorriso. Il ricorso a tale strategia di comunicazione trova la sua ragione nell’obiettivo delle attività comunicative che è
quello di dimostrare che anche semplici attività quotidiane (portare la spesa,
camminare, spalare la neve, ecc.) possono accrescere il benessere psico-fisico.
Va detto, infine, che Turku promuove anche attività che siano al contempo
basate sull’attività fisica e sullo sviluppo della dimensione culturale.
Uno dei progetti promossi, soprattutto in occasione di eventi pubblici e
rivolti generalmente a tutta la cittadinanza, è infatti il cosiddetto Get to know
Turku on foot, percorso cittadino tra i vari siti storici della città. L’iniziativa ha
quindi l’obiettivo di far conoscere, sia agli abitanti della città che ai turisti, la
città associandola all’esercizio fisico. Questo progetto viene promosso attraverso
la distribuzione di mappe studiate appositamente e che si trovano negli uffici
turistici e nei locali pubblici di Turku (vedi Figura 2.9).
2.4.4. Che cosa ci insegna il caso di Turku
Le attività comunicative implementate a Turku sono interessanti soprattutto per
la scelta di creare partnership con associazioni private (quali i club sportivi) che
– oltre a ridurre le spese di gestione dei progetti – ha portato anche l’indubbio
vantaggio di avere a disposizione strutture di qualità per incentivare l’attività
126
Capitolo 2
fisica della popolazione. La differenziazione del target e l’individuazione di azioni
comunicative molto specifiche e mirate hanno portato buoni risultati. Per quanto
riguarda lo stile complessivo della comunicazione pubblica, l’uso di cartoons
e di immagini divertenti ha centrato l’obiettivo di far percepire l’attività fisica
come un’attività piacevole, non competitiva, utile.
2.4.5.
Scheda riassuntiva Turku
Scelta degli obiettivi
La mission di Turku è quello di creare una politica integrata per
ciò che riguarda la promozione di sani stili di vita. In particolare le
azioni si rivolgono ai cittadini inattivi. La vision è di lungo termine
e la municipalità ha il fine di creare una città riconosciuta a livello
internazionale per l’alta qualità della vita
Individuazione
I target delle misure comunicative sono diversi, in quanto la finalità
segmento-target utenti è quella di raggiungere i cittadini in tutte le fasi della loro vita. Il
Comune ha deciso di utilizzare per ognuno dei diversi destinatari
un colore di riferimento diverso al fine di produrre anche un effetto
di riconoscibilità delle diverse azioni messe atto
Disponibilità
di un budget
Il budget stanziato per organizzare la campagna comunicativa è
pluriennale, proviene in parte dal Comune e in parte da finanziamenti del governo finlandese
Definizione
messaggio
Il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel
seguente modo “fare movimento fisico è un’attività collettiva divertente e non competitiva che può rientrare nella routine giornaliera
di ogni individuo”
Scelta dei mezzi
comunicazionali
Per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare sui mezzi
di comunicazione classica, in particolare cartellonistica, posters,
brochures. A supporto di questa vengono usati i new media, in
particolare newsletters elettroniche e siti web
Pianificazione
Le attività comunicative vengono pianificate annualmente, rispettando però i principi che vengono stabiliti dall’OMS e dal piano
pluriennale di sviluppo strategico della città
Attivazione
Le campagne di comunicazione pubblica continuano da diversi anni
sul territorio di Turku. La comunicazione mirata ai vari servizi e progetti sugli stili di vita avviene attraverso il magazine Turku In Motion
Controllo
In diversi momenti sono state organizzate surveys volte a cogliere,
modificare, correggere gli aspetti su cui era necessario porre l’attenzione. Questo ha permesso alla città di avviare procedure valutative
e di ascolto della cittadinanza.
Inoltre il comune di Turku ha recentemente avviato una iniziativa
nuova, ossia le “serate dei cittadini” finalizzate proprio a raccogliere
istanze per poter migliorare la qualità della vita in città.
127
Capitolo 2
2.5.Il caso di Horsens
Titolo
Healthy Cities Denmark – Iniziative Horsens Healthty City
Ente Promotore
OMS – Network nazionale
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.sundbyhorsens.dk/app/doc/materiale_74534242.pdf Iniziative del network nazionale sono coordinate da:
Ms Kirsten Lee – National Network Coordinator Folkesundhedschef
Sundhedsforvaltningen Sjællandsgade 40 – DK-2200Copenhagen
– Denmark Tel: +4535303538
http://www.regionhovedstaden.dk Sito internet non disponibile in
inglese. La scheda è relativa al caso di Horsens, esempio interessante
all’interno del network stesso. La scheda è disponibile in inglese.
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto si inserisce all’interno della rete OMS Città sane a cui la città di
Horsens partecipa sin dal 1987
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il network cui partecipa la città di Horsens è nella sua quarta fase e copre
il periodo 2003-2008. Le principali tematiche affrontate in questo periodo
sono: 1. pianificazione urbana salutare; 2. salute e età; 3. impatto sulla
salute; 4. attività fisica.
I progetti avviati sono basati sul coinvolgimento della cittadinanza. Sin dal
2005 il Comune ha avviato un insieme di iniziative condivise da amministrazione e cittadinanza attraverso la creazione di un Healthy City Shop.
Nel centro sono presenti postazioni di lavoro telematiche che permettono
l’accesso dei cittadini alle attività del network. L’Healthy City Shop è un
centro importante da cui scaturiscono proposte e iniziative per nuovi
progetti. L’esperienza di Horsens può essere un buon esempio in quanto
oltre che vivace laboratorio per la ricerca rappresenta il luogo di incontro
e integrazione tra cittadini, volontari e numerose realtà associative
Luogo
di realizzazione
Horsen (Danimarca)
Tempistica
2003-2008
Target
Cittadinanza
Partnership
OMS, varie municipalità in Danimarca
Iniziative di comu- Iniziativa esemplare per il carattere condiviso e integrato delle attività
nicazione implecomunicative avviate sul territorio
mentate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
2.5.1. Contesto di riferimento e obiettivi
Horsens, dove abbiamo realizzato sette interviste, è una città danese di circa
60.000 abitanti che fa parte della rete mondiale OMS delle Città Sane sin dalla
128
Capitolo 2
fine degli anni ottanta. La città, che in passato era un centro industriale di rilievo
in Danimarca, ha subito negli anni novanta dello scorso secolo un declino economico e sociale. Diverse erano le zone disagiate, caratterizzate da un lato da un’alta
presenza di immigrati, e dall’altra da un’alta presenza della cosiddetta working
class che rendevano il tessuto cittadino molto complesso e frammentato. Nella
città problemi dovuti alla scarsa integrazione tra le diverse comunità cittadine e
in particolare all’abuso di alcol e di droga erano frequenti e diffusi.
Nel corso degli anni novanta l’amministrazione pubblica ha cercato di avviare
iniziative mirate a risanare quelle aree cittadine considerate a rischio e nelle quali
persistevano i maggiori problemi nei termini della qualità della vita. L’intervento
nella città è stato sin dall’inizio multisettoriale e fortemente coordinato.
Oltre che focalizzarsi direttamente sugli stili di vita, Horsens ha deciso sin
dall’inizio di concentrarsi sul miglioramento delle condizioni di vita, del sistema
dell’istruzione, sul miglioramento delle condizioni economiche delle famiglie, sullo
sviluppo di processi di networking, sul miglioramento delle condizioni lavorative.
Sulla base di questi presupposti, è stato possibile poi produrre miglioramenti e
incentivare stili di vita salutari. La ridotta dimensione di Horsens e l’uso efficiente
dei fondi pubblici per incentivare la partecipazione di un ampio tessuto associativo,
ha permesso al comune di avviare un insieme di iniziative relative alla promozione della salute che hanno fatto della difficile realtà di Horsens un caso di studio
esemplare e di assoluto rilievo nel campo della promozione di sani stili di vita.
Anche nel caso di Horsens, l’obiettivo generale era (ed è) quello di sviluppare
una dimensione collettiva attraverso la partecipazione alle attività promosse. Il
senso di condivisione degli obiettivi dell’amministrazione pubblica da parte dei
cittadini ha certamente contribuito a rafforzare nel corso degli anni il concetto
di “promozione della salute”. Fondamentali in tale processo di crescita si sono
rivelate le capacità di ascolto e di interazione con la cittadinanza stessa da parte
della amministrazione. Da principi astratti “l’ascolto” e “l’interazione” sono
diventati reali punti di forza delle iniziative, il motore e il cardine sul quale
Horsens ha basato fin dall’inizio il proprio approccio strategico.
Abbiamo avuto la possibilità di accertare, attraverso la partecipazione ad alcune iniziative organizzate nei vari centri cittadini e parlando con i responsabili
dell’amministrazione, con le associazioni di volontariato che agiscono sul territorio e con gli operatori che realizzano i progetti sul campo, come il concettobase e il principio guida dell’approccio ai problemi della città sia stato quello di
citizenship empowerment, che potremmo tradurre in “cittadinanza attiva”. Questo
approccio ovviamente ha significato anche la ricerca di modalità gestionali della
comunicazione che si traducono in azioni interattive e non calate dall’alto.
Tale concetto, come sostiene per esempio Ingunn Jacobsen, operatrice dell’Healthy City Shop di Horsens, è assolutamente centrale: “I cittadini non sono
semplicemente clienti, non sono passivi nel senso che non stanno ad attendere
che qualcuno faccia le cose per loro, ma piuttosto sono propositivi. Per questa
ragione non ci sono campagne calate dall’alto”.
129
Capitolo 2
Per il periodo 2007-2009 sono stati fissati come prioritari i seguenti temi:
healthy urban planning, healthy ageing, healthy impact assessment, e active living.
Come viene riportato nel documento che presenta la strategia cittadina intitolato Healthy citizens in a Healthy City in a Healthy Future: “Most citizens in the
City of Horsens fortunately live healthy and active lives with good health habits.
However, lifestyle diseases and accidents are a reality in the municipality, and the
health policy thus focuses in particular on citizens in the risk group. A healthy
municipality is a municipality in which all citizens have easy access to a healthy
lifestyle, irrespective of age. It should be easy to get help to change one's eating
habits, to stop smoking and to stop abusing alcohol, and it should be easy to
exercise. In the City of Horsens there must be options for all citizens who want
a healthier lifestyle, including the citizens who suffer from chronic diseases 4.”
Inge Kristiansen, coordinatrice per la città dei progetti sugli stili di vita salutari, descrive il processo che ha portato Horsens a divenire Città Sana come
il risultato di un’idea strategica basata sul commitment, ossia il coinvolgimento
condiviso e partecipato di diversi attori istituzionali e non; ovvero su un senso
di responsabilità comune condivisa sia tra tutti i diversi dipartimenti dell’amministrazione pubblica coinvolti nei progetti, che tra l’amministrazione pubblica
e gli stessi cittadini di Horsens. Il commitment vuole anche dire, ci ha spiegato,
ricerca non sempre facile ma fruttuosa di un “armonia di intenti”.
Ancora la Kristiansen definisce l’approccio adottato dalla municipalità come
un approccio bottom up. La creazione di un Healthy City Shop infatti, ha reso
possibile, secondo la nostra interlocutrice, la messa a punto di uno strumento
in grado di mettere in contatto/comunicazione i diversi settori della società
civile con le pratiche quotidiane del policy making pubblico: “Lo shop è infatti
un punto informativo dove si può avere consigli, ma anche sviluppare idee e
attraverso il lavoro comune tra cittadino e operatori si possono implementare
una serie di progetti sugli stili di vita salutari. In modo particolare, il nostro
obiettivo è quello di far entrare in contatto i cittadini con le diverse ONG che
operano sul territorio in quanto crediamo sia fondamentale sviluppare processi
di networking. Crediamo infatti che più che sviluppare campagne pubbliche di
massa top down, per promuovere la salute l’amministrazione debba lavorare per
creare reti tra diverse associazioni. Per questa ragione, gran parte della nostra
azione informativa è mirata a supportare gruppi di volontariato o organizzazioni
di cittadini”.
“Fortunatamente la maggior parte degli abitanti di Horsens praticano sani stili di vita, hanno una vita
attiva e abitudini salutari. Tuttavia stili di vita insalubri e incidenti sono una realtà non trascurabile e
dunque le politiche per la salute si focalizzano in particolare sui cittadini che appartengono a gruppi a
rischio. Una città sana è una città in cui tutti i cittadini possono accedere facilmente a sani stili di vita,
indipendentemente dall’età. Dovrebbe essere facile ottenere aiuto per modificare le proprie abitudini
alimentari, per smettere di fumare e di fare abuso di bevande alcoliche, e dovrebbe essere facile praticare
l’attività fisica. Nella città di Horsens devono esserci delle opportunità per tutti i cittadini che vogliono
adottare stili di vita sani, compresi tutti coloro che soffrono di patologie croniche.” [N.d.E.]
4
130
Capitolo 2
Fig. 2.10.Materiale promozionale Healthy City Shop
Fig. 2.11 Logo Healthy City Shop
2.5.2. Attori coinvolti
Le attività di promozione di sani stili di vita implementate a Horsens, gravitano dunque attorno a una struttura particolarmente importante e significativa,
l’Healthy City Shop (vedi Figura 2.10 e Figura 2.11 per il logo).
Questo centro coordina e gestisce tutte le attività sul territorio della città, e in
modo particolare svolge due funzioni rispetto agli attori sociali coinvolti: innanzitutto un ruolo di coordinamento dei diversi dipartimenti che compongono
l’amministrazione del comune di Horsens, in quanto stabilisce le priorità su cui
concentrare le azioni di promozione e gestisce tutte le relazioni “politiche” con i vari
dipartimenti di riferimento (salute, ambiente, pianificazione urbana, ecc.); in secondo luogo, ha l’importante funzione di gestire i rapporti con tutte le associazioni
di volontariato e le reti della società civile che agiscono sul territorio del comune.
131
Capitolo 2
In città peraltro, vale la pena ricordare, esiste un numero davvero rilevante di
realtà associative e proprio per questo uno dei principali obiettivi dell’amministrazione pubblica è di agire in funzione di supporto a esse, come per esempio
è successo nei seguenti tre casi:
1.Nel primo, l’Healthy City Shop ha appoggiato l’azione del Sonderbro Group,
un’associazione di volontari che si occupa di rivalutare una zona particolarmente disagiata e con un’alta presenza di persone emarginate. In particolare,
questa associazione si occupa di gestire una scuola che nel corso degli anni è
divenuta il punto di riferimento per il quartiere stesso. Nella scuola vengono
organizzate e gestite attività di gruppo che riguardano sia gli studenti della
scuola stessa che le persone adulte che vivono nel quartiere. Vengono quindi
organizzati attività di promozione dell’attività fisica ma anche momenti di
scambio “sociale” tra le persone che frequentano la scuola;
2.Nel secondo caso, l’Healthy City Shop ha supportato un insieme di associazioni
al fine di rivalutare un intero quartiere nella zona nord di Horsens. L’intervento
ha riguardato sia la riqualificazione urbana dell’area che progetti di riqualificazione sociale della stessa. In particolare, l’Healthy City Shop, ha promosso un
insieme di attività (come per esempio camminate di gruppo, corsi di attività
fisica, ecc) nel centro per gli anziani che ha sede nel quartiere;
3.Nel terzo caso, l’Healthy City Shop ha appoggiato una casa per ex tossicodipendenti gestita da un una coordinatrice che in passato aveva avuto problemi
di dipendenza dalla droga. Nel centro vengono organizzate settimanalmente
attività collettive (camminate di gruppo, serate dedicate alla cucina di cibi
sani, ecc.) finalizzate alla promozione della salute.
Questi esempi dimostrano che l’Healthy City Shop di Horsens è diventato il
punto attorno al quale gravitano tutto l’insieme di attività che sono organizzate
in città. Si potrebbe dire che il Centro esercita le stesse funzioni che un Ufficio
Relazioni per il Pubblico svolge nella realtà italiana. Si tratta infatti di un “punto
informativo” che risiede nella piazza principale della città, aperto al pubblico e
studiato in modo da essere pienamente visibile e accessibile da chiunque voglia
recarvisi. In particolar modo, così come un URP, presso l’Healthy City Shop, è
possibile ottenere informazioni utili sulle attività di promozione della salute che
vengono organizzate in città (incontri, camminate, manifestazioni). Il centro
offre strumenti informativi di propria produzione quali per esempio brochure,
newsletter, magazine settimanali, ecc. Il ruolo innovativo che svolge questa
struttura risiede tuttavia nell’essere anche uno strumento di appoggio per tutti i
cittadini che vogliano proporre propri progetti all’amministrazione pubblica. Il
personale offre quindi aiuto, indicazioni, suggerimenti, per redigere progetti, per
trovare fondi specifici, per rendere concreta insomma una iniziativa favorevole
agli stili di vita salutari dei propri concittadini.
Lo sviluppo dell’Healthy City Shop ci pare un esempio eccellente di comunicazione pubblica. Come sottolinea Jesper Nielsen, un operatore del centro che
si occupa dell’organizzazione di attività destinate agli anziani “essere collocati
132
Capitolo 2
nella piazza principale della città ci ha resi uno strumento visibile, al quale i cittadini possono effettivamente fare riferimento. Ognuno passando può fermarsi
e proporre una propria idea, un proprio progetto. L’aspetto innovativo della
nostra struttura è inoltre il fatto che il cittadino può parlare e interagire con i
funzionari dell’amministrazione pubblica in un ambiente informale e in maniera
non ufficiale o burocratica”.
Il centro gode peraltro di spazi propri nei quali i volontari possono riunirsi per
discutere e proporre progetti assieme agli operatori dell’amministrazione pubblica. Le persone accolte sono circa 400-500 ogni settimana, secondo le statistiche
ufficiali. I volontari che ricevono supporto dall’Healthy City Shop partecipano al
cosiddetto Community Forum, che rappresenta una preziosa occasione per discutere sui diversi progetti (si parla di circa 130 progetti) che sono via via proposti.
Il Forum si riunisce quattro volte all’anno e diventa così il luogo privilegiato nel
quale condividere esperienze e sviluppare ulteriori idee.
2.5.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione
La filosofia comunicativa adottata dal comune di Horsens è molto diversa rispetto a quella adottata da Odense o da Turku. La scelta strategica è stata quella di
puntare su una comunicazione interattiva rivolta a target mirati. Meno spazio è
stato dato alle attività di comunicazione classiche (come per esempio campagne
rivolte al grande pubblico).
Oltre alle campagne pubbliche, organizzate principalmente dal governo
nazionale danese, Horsens ha puntato quindi su strumenti di comunicazione
istituzionale interattivi. Enrik Norgaard, uno degli operatori del centro, ci spiega
l’approccio di Horsens alla comunicazione nel seguente modo: “Lo scopo delle
azioni comunicative è quello di mostrare situazioni realistiche, far vedere veramente ciò che può accadere se si cambiano le abitudini quotidiane. Per creare
eguaglianza di accesso alle opportunità di migliorare il proprio stile di vita, il nostro
principio fondamentale è quello di lavorare a diversi livelli di comunicazione e
con diversi gruppi di persone”.
Lo scopo delle attività di Horsens non è infatti solo quello di migliorare l’attitudine all’attività fisica dei suoi cittadini, o come nel caso di Turku, “semplicemente”
di proporre e costruire una identità forte della città come città sana. L’obiettivo
prioritario è quello di mostrare che uno sano stile di vita può rivelarsi un’arma
valida ed efficace per migliorare la qualità della vita di gruppi che vivono forme
di emarginazione sociale o comunque di disagio. L’attività fisica e uno stile di vita
salutare insomma come terapia e come veicolo di integrazione sociale. Per realizzare
questi ambiziosi obiettivi la partnership con il settore del volontariato diventa ovviamente una necessità inderogabile per l’amministrazione della cittadina danese.
Per entrare ora più in dettaglio per quanto riguarda le attività di comunicazione
realizzata dall’Healthy City Shop, essa si rivolge principalmente a tre gruppi: gli
133
Capitolo 2
Fig. 2.12.Flyer per la promozione dei Senior Games 2008 a Horsens
studenti delle scuole medie inferiori, gli anziani, le associazioni di volontariato.
Si vedano Figura 2.12 e Figura 2.13 per alcuni esempi di campagne recenti.
Gli operatori del centro lavorano infatti molto per supportare programmi e
progetti di networking finalizzati a sviluppare attività ricreative per gli studenti
soprattutto per ciò che riguarda la mobilità fisica e le diete salutari, o attività
fisiche per gli anziani.
Per ciò che riguarda il primo target, vale la pena di ricordare in particolare il
progetto per i bambini in situazioni di rischio, che l’Healthy City Shop gestisce
assieme a un’associazione di volontari da anni impegnata su questo fronte. Per
motivare i bambini all’attività fisica si è puntato molto sulla partecipazione ad
attività di gruppo con coetanei. Un’iniziativa più recente che è stata ricordata
dai nostri intervistati è chiamata To the Top of the Mount Everest, finalizzata a
promuovere camminante competitive di gruppo nel periodo autunnale. La
campagna che è stata organizzata per rendere nota l’iniziativa, gioca scherzosamente sul fatto che in Danimarca non esistono in realtà montagne, bensì dolci
colline. Sul sito web che pubblicizza l’iniziativa, ogni bambino può inserire in
una mappa virtuale il percorso che ha compiuto.
134
Capitolo 2
Fig. 2.13.Flyer per la promozione dell’attività fisica a Horsens
Anche per gli anziani esistono iniziative molto interessanti. Di rilievo è, per
esempio, l’Health day for senior citizens. Si tratta di una giornata organizzata
ogni anno nel mese di settembre dagli operatori del centro con medici ed
esperti, durante la quale vengono illustrate tutte le occasioni per fare attività
fisica. Le associazioni stesse hanno dei propri stand in cui possono descrivere
le attività che organizzano. Al momento, l’Healthy City Shop, in cooperazione
con le associazioni, sta organizzando per la prossima primavera i Senior Games.
L’obiettivo di questi giochi è quello di coinvolgere gruppi di anziani di diverse
parti di Europa. Per questa ragione il Comune con altre tredici associazioni
di volontariato sta lavorando per organizzare un grande evento di richiamo a
Horsens. I Senior Games di Horsens sono promossi peraltro anche attraverso i
classici e tradizionali mezzi di comunicazione.
Il terzo target delle attività comunicative del centro sulla salute della cittadina
danese sono ovviamente, dato il contributo determinante da esse dato, le associazioni di volontariato. Come sottolinea il responsabile per la comunicazione
Enrik Norgaard “È necessario provvedere a un’informazione di prima mano per
le associazioni attraverso soprattutto attività di Public Relation affinché queste
135
Capitolo 2
possano accedere in modo effettivo alle possibilità di finanziamento e di supporto che le istituzioni di Horsens offrono loro”. È quindi interessante sottolineare che, al fine di dare visibilità ai progetti avviati a Horsens, le modalità
comunicative seguono sia la strada della comunicazione di massa che quella
della creazione di eventi, come per esempio l’organizzazione di giornate create
ad hoc per coinvolgere particolari target. Esse rappresentano un’occasione
importante in cui amministrazione e associazioni mostrano le possibilità e
descrivono le attrezzature per fare collettivamente attività fisica.
La comunicazione di massa (attraverso comunicati stampa o comunicati
attraverso le radio, volantini, etc.), è considerata la modalità comunicativa
capace di garantire la maggiore visibilità alle azioni promosse dall’Healthy
City Shop.
Occorre qui dire che nel commitment generale verso la promozione della
salute intrapreso sin dagli fine degli anni ottanta dai diversi soggetti istituzionali
e non, i media sono considerati attori fondamentali per l’apporto generalmente
positivo dato alle attività del centro informativo sulla salute.
L’attività comunicativa è organizzata anche attraverso gli strumenti elettronici. Il sito web, in particolar modo, rappresenta il principale mezzo di
comunicazione con il grande pubblico. Aggiornato quotidianamente è un
punto di riferimento anche per le associazioni che possono individuare le
news, le possibilità di elaborare progetti, i diversi policy documents, ma anche
i gli indirizzi di altre associazioni con le quali è possibile entrare in contatto
per fare networking.
Una newsletter elettronica fornisce informazioni sui progetti destinati ai
giovani, agli anziani, agli adulti in età lavorativa e ai gruppi emarginati.
L’Healthy City Shop pubblica inoltre un Giornale sulla Salute e sull’Ambiente.
Pubblicato due volte all’anno esso contiene una descrizione di massima relativamente alle diverse aree in cui Horsens è impegnata (per esempio, lavoro
volontario per i Senior Citizens, sicurezza per i bambini che vanno a scuola,
posti dove poter camminare in ambienti naturali). L’idea del magazine è quella
di comunicare ai cittadini le aree problematiche sulle quali la municipalità
sta focalizzando l’attenzione. Vengono infine organizzate giornate specifiche
di informazione e comunicazione nella piazza pubblica della città nelle quali
viene distribuito materiale informativo a tema (sul fumo, sull’ambiente, sul
movimento fisico, ecc.).
2.5.4. Che cosa ci insegna il caso di Horsens
L’Healthy City Shop rappresenta lo strumento di comunicazione/interazione
più innovativo e interessante emerso nelle varie realtà studiate. Esso è infatti
il centro gravitazionale di tutto l’insieme delle attività che vengono svolte in
città.
136
Capitolo 2
Nel corso degli anni il Comune ha puntato su questo centro per sviluppare
una buona immagine di amministrazione attenta alle esigenze dei cittadini.
La fiducia conquistata è dimostrata dal fatto che esso viene considerato un
punto di riferimento fondamentale per le diverse associazioni.
In particolare, l’organizzazione di grandi eventi dedicati a target specifici
(per esempio gli Horsens Senior Games) rappresenta un’occasione per creare
un ampio effetto di risonanza e un effetto di consolidamento dell’immagine
di “Horsens come città sana” a livello internazionale. I giochi dedicati agli
anziani, infatti, attraggono gruppi di cittadini e volontari provenienti da diversi Paesi europei.
2.5.5. Scheda riassuntiva Horsens
Scelta degli obiettivi
La mission è quella di sviluppare una dimensione collettiva attraverso
la partecipazione alle attività promosse dal comune di vari settori della
società civile, su tutti quelle del volontariato
Individuazione
Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza.
segmento-target utenti Il target privilegiato sono le associazioni di volontariato (più di 120
in una città di appena 60.000 abitanti), che ricevono informazioni
di carattere generale sugli stili di vita salutari, ma anche informazione
mirata a sviluppare progetti e a creare networks
Disponibilità
di un budget
Il Comune di Horsens finanzia direttamente l’Healthy City Shop,
una struttura che fa da filtro tra gli interessi del Comune stesso e le
associazioni
Definizione
messaggio
Il messaggio delle azioni comunicative può essere riassunto nel seguente modo “Horsens è una città dove ognuno può condurre uno
stile di vita salutare, grazie all’appoggio del comune e una cittadinanza
attiva”
Scelta dei mezzi
comunicazionali
Per organizzare le diverse campagne si è scelto di puntare su attività di
marketing diretto e relazioni face to face, attraverso l’organizzazione di
eventi pubblici, la distribuzione di oggetti, la promozione di attività
competitive tra gli abitanti della città
Pianificazione
Le diverse attività vengono via via pianificate dall’Healthy City Shop,
un centro nel quale lavorano rappresentanti dei diversi Dipartimenti
del Comune
Attivazione
Eventi pubblici vengono organizzati dall’Healthy City Shop nel centro
cittadino e nei vari quartieri della città per diffondere conoscenza sulle
possibilità che questa struttura offre alle associazioni di volontariato
Controllo
Esistono metodologie di raccolta dati, sia qualitative che quantitave,
per misurare la soddisfazione della cittadinanza verso l’Healthy City
Shop. Al contrario di altre realtà, non c’è una collaborazione strutturata
con realtà di ricerca (università o centri)
137
Capitolo 2
2.6.Il caso di Graz
Titolo
Civitas – Innovazioni riguardanti l´uso della bicicletta a Graz
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Contatto Helmut Spinka: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
A Graz è migliorato il livello delle politiche relative all’uso delle biciclette
ed è aumentata la quota di questi mezzi, con conseguente riduzione dei
consumi di carburante e dell’impatto sull’ambiente. È stato realizzato un
piano di qualità, che evidenzia i punti più deboli del sistema di utilizzo
delle biciclette
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Grazie al progetto sono state introdotte molte innovazioni nelle politiche
relative all’uso della bicicletta: in base al metodo di audit BYPAD, sono
stati realizzati e sono tuttora in corso ampliamenti delle piste ciclabili e dei
parcheggi per biciclette, miglioramenti delle informazioni e addestramento
dei bambini all’uso della bicicletta nel traffico reale
Luogo
di realizzazione
Graz (Austria)
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Graz
Partnership
Unione Europea, Comune di Graz, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile
2.6.1. Contesto di riferimento e obiettivi
La città di Graz, nella quale sono state condotte cinque interviste, conta circa
240.000 abitanti e fa parte del network CIVITAS EU, progetto finanziato
dall’Unione Europea, finalizzato a promuovere forme di mobilità sostenibile
in diverse città europee. L’approccio adottato da Graz nel corso degli anni si
potrebbe definire multisettoriale: differenti sono state le iniziative messe in atto
dall’amministrazione cittadina al fine di promuovere il concetto di Sanfte Mobilität, ossia mobilità gentile. Il concetto, elaborato alla fine degli anni ottanta,
si basa su principi chiave che prevedono lo sviluppo di un insieme di incentivi
per coloro che adottano forme di mobilità alternative all’auto, lo sviluppo di una
138
Capitolo 2
pianificazione del traffico socialmente ed ecologicamente sostenibile, la messa
in opera di reti nodali che permettano l’accessibilità a qualsiasi parte della città
attraverso mezzi di trasporto alternativi e, infine, la definizione di strumenti
finalizzati ad aumentare la consapevolezza da parte dell’opinione pubblica di
queste possibilità di spostamento per svolgere le proprie attività quotidiane.
Al fine di ridurre i problemi che congestionavano il centro cittadino, su
tutto quello del traffico e il conseguente incremento del tasso di inquinamento, l’amministrazione pubblica ha pertanto sentito la necessità di intervenire
promuovendo l’uso dei trasporti pubblici e della bicicletta tra i propri abitanti,
avviando “progetti partecipati” con le organizzazioni della società civile che
operano sul territorio.
Tra i vari progetti messi in opera vanno qui ricordate: campagne di informazione finalizzate a far ridurre la velocità nel centro cittadino (Graz è stata
una delle prime città a imporre un limite massimo di velocità di 30 Km/h in
tutte le zone urbane); sistemi informativi dinamici per l’uso dell’autobus e
strutture per l’accessibilità ai trasporti pubblici da parte dei cittadini disabili;
misure per migliorare la logistica ecologica nello spazio urbano; introduzione
di carburanti non inquinanti.
Nel corso della ricerca l’attenzione si è concentrata sui progetti di promozione di sani stili di vita, con riferimento in particolare alla promozione
dell’uso della bicicletta.
Graz ha sviluppato da diversi anni una rete capillare di piste ciclabili, seguendo l’obiettivo che ogni punto della città potesse essere raggiunto con la
bicicletta. Allo stesso modo ha sentito la necessità di adottare un approccio
comunicativo integrato per aumentare l’attenzione della comunità e incoraggiare l’uso della bicicletta (soprattutto nelle scuole e nei luoghi di lavoro).
Tutti coloro che si occupano dei servizi della comunità (poliziotti, personale
sanitario, amministratori pubblici, ecc.) sono per esempio incoraggiati a usare
la bicicletta nello svolgimento delle proprie attività professionali quotidiane.
Va detto che nonostante esista un tessuto piuttosto ampio di piste ciclabili
e l’uso della bicicletta sia entrato nella routine di buona parte degli abitanti
di Graz ormai da diversi anni, persistono tuttavia alcuni problemi, come per
esempio quelli della sicurezza dei ciclisti. Si tratta di un problema che non è
stato ancora pienamente affrontato dalla città austriaca, come è emerso dalle
interviste effettuate. Su questo punto debole della strategia cittadina, si è deciso
di attivare campagne di comunicazione.
2.6.2. Attori coinvolti
Così come negli altri casi studiati, anche a Graz l’amministrazione pubblica ha
deciso, da diversi anni, di aprire canali di dialogo e di ascolto con le realtà sociali
esistenti sul territorio. Nel corso delle interviste, abbiamo avuto l’occasione di
139
Capitolo 2
incontrare alcuni rappresentanti della rete locale dell’Organizzazione Europea dei
Ciclisti (ARGUS). Costoro hanno messo in luce il fatto che la partecipazione a
tavole rotonde e workshops con diversi soggetti (istituzionali e non) sia divenuta
una pratica ormai istituzionalizzata che ha portato in diverse occasioni a stabilire
di comune accordo sia le questioni sui quali era necessario un intervento del
comune, sia i temi prioritari delle azioni di comunicazione pubblica.
Occorre comunque dire che, come rilevato dalle interviste effettuate con i
rappresentanti di ARGUS, non sono mancati anche gli episodi di aperta conflittualità tra l’amministrazione pubblica e l’organizzazione stessa relativamente
ai problemi sociali da risolvere. In particolare, le attività di lobbying che ha visto
ARGUS agire a più riprese riguardano proprio le questioni più spinose quali la
sicurezza dei ciclisti sulle strade.
Come sottolinea uno dei rappresentanti di questa ONG: “come associazione
siamo coinvolti ormai da diverso tempo nelle attività istituzionali attraverso
meetings e tavole rotonde, ma nonostante questo non siamo ancora riusciti a
far passare l’idea di un piano di lungo termine inteso ad affrontare finalmente
in modo coerente e deciso la questione della sicurezza per chi usa quotidianamente la bicicletta in città”. Nonostante sin dagli anni ottanta Graz abbia voluto
caratterizzarsi, come visto, per lo sviluppo del concetto di mobilità gentile, non
sono stati risolti del tutto i conflitti tra ciclisti e automobilisti.
Come accade a Lubiana, anche a Graz la questione della sicurezza viene posta
in primo piano: “qui ci sono state molte campagne finalizzate per esempio a far
indossare il caschetto a chi usa la bicicletta. Però i dati ci dicono che il numero
degli incidenti e il numero degli infortuni è in aumento. In realtà, noi abbiamo
criticato le istituzioni pubbliche, in quanto non hanno lavorato sufficientemente nelle loro campagne pubbliche sul cambiamento di mentalità. Il problema
rimane il fatto che chi guida l’auto spesso tende a non considerare i diritti dei
ciclisti sulle strade”.
L’organizzazione ARGUS, in questo momento, sta canalizzando le proprie
attività affinché vengano avviate campagne pubbliche che considerino in modo
integrato la “comunicazione sull’uso responsabile dello spazio cittadino, sulla
qualità della vita e sulla salute degli individui”. La sicurezza nell’uso della bicicletta è l’elemento chiave capace di motivare efficacemente i cittadini a questo
mezzo di trasporto alternativo all’auto.
Il Comune di Graz collabora inoltre in modo attivo con una organizzazione
non-profit denominata Austrian Mobility Research (AMOR); organizzazione che
ha tra i suoi principali obiettivi quello di promuovere uno sviluppo ambientale
e del traffico cittadino sostenibile. L’insieme di attività specifiche in cui AMOR
è coinvolta comprende servizi di ricerca, consulenza, formazione e la messa in
opera di progetti.
L’organizzazione non profit è un attore sociale fondamentale in quanto si occupa direttamente della gestione concreta dei progetti in cui il comune di Graz
è coinvolto a livello europeo e, nello stesso momento, si occupa di sviluppare e
140
Capitolo 2
di coordinare le diverse attività comunicative sul territorio. Questo differenzia
sostanzialmente, per esempio, il caso di Graz da quello di Odense. Mentre infatti
quest’ultima città gestisce in proprio direttamente la comunicazione pubblica
sugli stili di vita salutari, la città austriaca si affida a un ente esterno, collegato
direttamente a networks europei. AMOR è infatti un’organizzazione che opera
a livello internazionale e questo fa sì che parte dei progetti sviluppati abbiano
un respiro che in un certo qual modo trascende la dimensione meramente locale
o nazionale.
Si potrebbe quindi dire che i compiti a Graz sono stati divisi nel seguente
modo: le strutture competenti dell’amministrazione pubblica, su tutti il Dipartimento per la Pianificazione Urbana, si occupa principalmente dell’elaborazione
dei progetti e del miglioramento delle infrastrutture, mentre AMOR si occupa
della gestione del progetto e della realizzazione della campagne di comunicazione
sul territorio in particolare sulla mobilità sostenibile (per esempio sulla sicurezza,
sulla guida sicura, sulla salute, sull’educazione dei bambini nel traffico). Come
vedremo nel prossimo paragrafo, AMOR è stato il soggetto che ha sollecitato il
Comune ad adottare il metodo di gestione della politica pubblica per il ciclismo
definito BYPAD.
2.6.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione
BYPAD nasce da un consorzio europeo di esperti ed è uno strumento utilizzato
dalle autorità locali per misurare la qualità delle proprie politiche per la mobilità
ciclabile attraverso l’analisi dei suoi punti di forza e di debolezza. Esso fornisce
indicazioni chiare in tal senso. Con BYPAD infatti le municipalità possono valutare autonomamente le loro politiche in questo settore. Nove sono i passaggi
fondamentali da rispettare se si vuole strutturare in modo efficiente il coordinamento in termini di comunicazione interna tra diversi soggetti presenti in una
determinata città (vedi Figura 2.14 per lo schema BYPAD).
Come sottolinea un funzionario dell’organizzazione AMOR, la metodologia
che viene seguita è quella di “costituire un policy audit group individuando in
modo preciso alcune figure che svolgano la funzione di moderatori tra diversi
interessi e mettendo assieme rappresentanti delle istituzioni del comune, delle
organizzazioni della società civile ma anche della polizia, del mondo dell’educazione, dei media. Il gruppo di lavoro determina in modo preciso ciò che esiste
sul territorio per quanto riguarda le infrastrutture, la promozione, l’educazione,
l’informazione e la comunicazione e assegna un voto a ciascuna di queste dimensioni al fine di individuare quelle su cui è necessario un intervento migliorativo.
Viene dunque costituito un piano di lavoro dettagliato che impegna tutte le
parti. Dopo un periodo prestabilito, lo stesso gruppo controlla i risultati ottenuti.
In questo modo è possibile portare avanti una politica pubblica sull’uso della
bicicletta in modo sinergico e integrato”.
141
Capitolo 2
Fig. 2.14.Schema metodo bypad applicato a Graz
Tra le diverse aree di lavoro in cui l’Austrian Mobility Research ( AMOR) è
coinvolta, c’è anche quella relativa alla promozione degli stili di vita salutari. Gli
obiettivi sono rendere il movimento o l’esercizio fisico routines quotidiane delle
persone e, attraverso programmi mirati, sensibilizzare le persone sedentarie alla
mobilità intesa come elemento essenziale per la propria salute. Le azioni sono
dirette a diversi target e, più in particolare: agli studenti, alle persone che hanno
avuto problemi di salute e agli anziani. Molto interessanti a questo proposito
sono le attività organizzate direttamente nelle scuole. Attraverso il supporto di
un coordinatore, individui che hanno avuto esperienze dirette di miglioramento
della propria salute in seguito all’incremento della mobilità e dell’attività fisica
(come per esempio la perdita di peso), raccontano la propria storia di vita in
workshop o incontri nelle classi delle scuole inferiori. Anche a Graz viene privilegiata dunque una comunicazione face to face mentre vengono meno utilizzate
campagne pubbliche di massa.
Il compito di informare sui benefici prodotti dal movimento fisico viene
inoltre delegato a esperti, per esempio medici che vengono formati in seminari
tematici da parte dello staff di AMOR. Essi avranno poi il compito specifico di
formare il personale ospedaliero relativamente alla prevenzione delle malattie e
sulla promozione di sani stili di vita.
Per quanto riguarda specifiche attività di comunicazione, la municipalità di
Graz ha sviluppato le seguenti iniziative:
142
Capitolo 2
Fig. 2.15.Immagine tratta dal filmato Radfahrtraining
1.Ha creato una mappa ciclistica cartacea e online sul sito web del comune che
comprende le piste ciclabili della città, i punti dove è possibile riparare la bicicletta e i negozi ciclistici. Viene anche distribuito un opuscolo informativo
denominato “20 motivi per prendere la bici”;
2.Presso le fermate degli autobus e in diversi punti della città sono state poste
numerose rastrelliere e una rete di parcheggi dove sistemare in sicurezza la
propria bicicletta. Per promuovere questa iniziativa (chiamata Bike & Ride)
sono stati prodotti opuscoli informativi ad hoc;
3.Simile alla campagna che ha avuto luogo nella città di Odense, l’attività comunicativa (chiamata Bike to work) è nata per stimolare i lavoratori a utilizzare
la bicicletta per andare a lavorare. In particolar modo, la campagna è stata
gestita da un coordinatore che ha incontrato i lavoratori nei luoghi di lavoro
per motivarli e incentivarli a tale uso nella quotidianità, mostrando loro dati
relativi ai benefici per la salute;
4.Un’ultima iniziativa interessante è destinata ai bambini di 10 anni. Essa
consiste nell’addestramento, sotto la supervisione di un coordinatore, all’uso
della bicicletta nel traffico reale (occorre peraltro sottolineare che in Austria i
bambini possono andare in bicicletta solo a partire dall’età di 12 anni o dall’età
di 10 anni se hanno sostenuto un esame in cui si dimostra di avere le “capacità
fisiche e mentali per guidare una bicicletta”). Si tratta di una iniziativa molto
citata nel corso delle interviste, in quanto è stata quella che, a parere dei no143
Capitolo 2
stri intervistati, ha suscitato maggior attenzione, ma anche critiche da parte
della popolazione. Solitamente infatti, questa è la prima critica, il percorso di
training si svolge in un parco pubblico denominato Verkehrsgarten (una zona
di addestramento al traffico per bambini e giovani) in un ambiente dunque
privo di traffico “reale”. Allo stesso modo, questa è la seconda critica, i percorsi
di addestramento non davano sufficiente peso al fatto che il ciclismo fosse una
modalità di trasporto oltre che sicura e salutare per gli individui anche positiva
dal punto di vista del rispetto ambientale”. A partire dalla seconda metà degli
anni novanta, AMOR ha avviato un insieme di progetti (e relative campagne
pubbliche), rivolti a bambini di 9 anni e frequentanti la quarta elementare che
desideravano fare l’esame per la guida della bici. Allo stesso modo, sono stati
coinvolti anche gli insegnanti e i genitori che ricevono il materiale informativo
prodotto per la campagna e sono invitati a partecipare attivamente al progetto.
Accanto a questo, per promuovere l’iniziativa, è stato realizzato un sito web
(http://www.radfahrtraining.at) oltre che un filmato informativo che viene
distribuito nelle scuole elementari (vedi Figura 2.15). L’obiettivo è quello di
mostrare ai bambini che andare in bici è un’attività fisica divertente e sicura, che
può migliorare sia la propria condizione fisica che l’ambiente circostante.
Un grosso problema che tuttora è irrisolto a Graz è quello relativo alla questione dei rapporti con i media e alle modalità con cui questi propongono notizie
o trattano la questione del ciclismo in città. I toni con cui i giornalisti trattano
questa issue sono spesso allarmistici; si parla del ciclismo solo nei casi di incidenti. Da questo punto di vista, Graz, e in parte, come si vedrà, Lubiana sono gli
unici casi, tra quelli da noi esaminati, in cui il rapporto con il mondo dei media
è risultato problematico. Tale atteggiamento poco favorevole nei confronti della
mobilità in bicicletta non fa altro che enfatizzare, secondo i nostri intervistati,
ancor di più le conflittualità tra automobilisti e ciclisti.
2.6.4. Che cosa ci insegna il caso di Graz
Gli aspetti positivi del caso di Graz sono dati dal supporto offerto dall’Organizzazione Non Profit Austrian Mobility Research, che si occupa della gestione delle
attività progettate e più specificatamente organizza le azioni comunicative per
conto del Comune.
Occorre dire che AMOR non è semplicemente un’agenzia di comunicazione,
ma si occupa anche di gestire e implementare progetti di larga scala e spesso in
partnership con altre città europee.
L’applicazione del metodo BYPAD è interessante e andrebbe approfondito.
Attraverso questo metodo infatti è stato possibile ridurre il livello di conflittualità
tra l’amministrazione pubblica e le organizzazioni della società civile che operano
a livello territoriale e attivare una gestione efficiente dei vari fattori che determinano la buona riuscita dei progetti.
144
Capitolo 2
2.6.5. Scheda riassuntiva Graz
Scelta degli obiettivi
La mission è quella di diffondere l’uso quotidiano della bicicletta tra i
cittadini di Graz, sviluppando l’idea di “mobilità gentile” e riducendo
al minimo l’uso dell’automobile in città
Individuazione
Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza. Il
segmento-target utenti target privilegiato sono gli studenti e le persone in età lavorativa
Disponibilità
di un budget
Il comune di Graz rientra nel network CIVITAS e riceve un budget
specifico per sviluppare un insieme di progetti sulla mobilità sostenibile
(quindi anche l’uso della bicicletta)
Definizione
messaggio
La comunicazione è organizzata dall’Austrian Mobility Research
(AMOR) in collaborazione con il Comune di Graz e le associazioni
della società civile presenti sul territorio. Il messaggio è finalizzato a
portare le persone che hanno uno stile di vita poco attivo alla consapevolezza che la mobilità è essenziale per migliorare la propria salute.
Il messaggio delle azioni comunicative potrebbe essere riassunto nel
seguente modo “Graz è una città nella quale è possibile muoversi in
tutta sicurezza utilizzando mezzi di trasporto alternativi all’auto”
Scelta dei mezzi
comunicazionali
Per organizzare le diverse campagne, si è puntato su strategie sia di
marketing diretto che di comunicazione unidirezionale. Parte delle
attività promozionali sono organizzate direttamente nelle scuole o
nei luoghi di lavoro, attraverso seminari o workshops tematici (sulla
sicurezza per esempio)
Pianificazione
L’Austrian Mobility Research pianifica le attività e comunicazione
pubblica
Attivazione
Brochure e volantini sono finalizzati a portare i gruppi target a conoscenza delle possibilità di training e delle attività del comune
Controllo
Esistono survey per misurare la soddisfazione dei cittadini organizzate
e gestite direttamente da AMOR
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Capitolo 2
2.7.Il caso di Lubiana
Titolo
Civitas – Pianificazione partecipata e promozione della mobilità sostenibile – Lubiana
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
contatto per Lubiana: Bajt Milos
Oggetto
dell’iniziativa
Il coinvolgimento attivo e la partecipazione della società civile nella pianificazione della mobilità è cruciale. Il progetto è mirato allo sviluppo di un
modello di partecipazione pubblica per rafforzare il senso di responsabilità
con un accento iniziale sul miglioramento delle infrastrutture per il ciclismo
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo è quello di sviluppare un vero e proprio modello di mobilità
sostenibile basato sulla partecipazione, con enfasi sull’incremento dell’uso
della bicicletta. Un disegno partecipato attraverso l’identificazione di tutti
i soggetti da coinvolgere, la preparazione di un piano di partecipazione
pubblica e la consultazione con consigli nei diversi distretti della città
Luogo
di realizzazione
Lubiana (Slovenia)
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Lubiana
Partnership
Unione Europea, Comune di Lubiana, Consorzio Civicom
Iniziative di comu- Progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante
nicazione impleil coinvolgimento di diverse categorie. Il progetto sembra esemplare per
mentate – Presenza come applica il concetto di amministrazione condivisa
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
2.7.1. Contesto di riferimento e obiettivi
Nell’ambito del progetto CIVITAS, la città di Lubiana in Slovenia ha avviato
un insieme di iniziative nel campo della mobilità sostenibile e ha dato rilievo
particolare a progetti mirati a incrementare l’uso della bicicletta in città e
l’utilizzo di carburanti alternativi. Le tre interviste condotte con i responsabili
dell’amministrazione della città coinvolti nella pianificazione delle iniziative
CIVITAS e con un membro della rete slovena della Federazione Ciclistica
Europea hanno permesso di cogliere sia le principali problematiche relative al
progetto, sia di confrontare i diversi punti di vista su ciò che andrebbe promosso attraverso la comunicazione nella città slovena. Lubiana è stata scelta
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Capitolo 2
Fig. 2.16.Flyer della campagna “Please do not park on my path” di Lubiana
in quanto presentava – a una prima analisi – una situazione simile a quella
trentina: accanto a un tessuto urbano ricco di spazi ciclabili, sembravano carenti
le iniziative di promozione alla mobilità sostenibile. Come si è già accennato,
nell’introdurre la situazione della città di Odense in Danimarca, si potrebbe
affermare che mentre la città danese ha avviato iniziative di sensibilizzazione
alla salute dopo aver affrontato nel corso degli anni tematiche di altra natura
(l’inquinamento ambientale per esempio), la città slovena ha fissato come
prioritaria nella propria agenda la promozione della sicurezza dei ciclisti che
naturalmente è correlata al tema della salute, anche se non direttamente ed
esclusivamente centrata su di essa.
I progetti principali di Lubiana sono: “Participation Planning and promotion
of Sustainable mobility in Ljubljana with emphasis on safe and increased bicycle
use in Ljubljana” e “Set up of information points and campaign on clean vehicles
and alternative fuels in Ljubljana”. Essi hanno l’obiettivo di produrre un cambiamento di atteggiamento nei confronti della mobilità sostenibile in città. Il
primo progetto è finalizzato a stimolare la partecipazione della società civile nella
pianificazione urbana. Attraverso workshop in cui sono invitati numerosi attori
della società civile è stato messo a punto un modello valido di partecipazione
pubblica. Il secondo progetto è finalizzato a proporre la diffusione di combustibili
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Capitolo 2
alternativi attraverso corsi di aggiornamento del personale dell’amministrazione
pubblica e attraverso lo sviluppo di due info-points presso i quali i cittadini
possono ricevere informazioni dettagliate. La campagna messa in atto si è avvalsa
di diversi mezzi quali brochure, bollettini, magazine e un sito web.
2.7.2. Attori sociali coinvolti
La caratteristica principale di Lubiana è l’approccio innovativo attraverso il
quale l’amministrazione pubblica ha coinvolto le reti della società civile e altre
tipologie di attori sociali nelle proprie attività di urban planning. La partecipazione attiva e il coinvolgimento dei rappresentanti della cittadinanza sono
infatti considerati essenziali da parte delle istituzioni locali. Questa scelta è ciò
che differenzia l’esperienza di Lubiana da quella di Odense nella quale c’è stato
sì un processo di coordinamento tra diversi attori, ma non è stata coinvolta la
società civile nella pianificazione degli interventi. A partire dal 2005 Lubiana
ha adottato quindi un approccio integrato nella pianificazione delle diverse
iniziative, stimolando la partecipazione a seminari e incontri aperti al pubblico
numerosi attori: responsabili della Pubblica Amministrazione naturalmente, ma
anche Reti della Società civile, corpi di polizia. È grazie a questi diversi momenti
di incontro e all’organizzazione di una serie di workshops che sono emersi i temi
prioritari che avrebbero dovuto guidare Lubiana nella sua politica di comunicazione a favore di una mobilità sostenibile. Le interviste fatte ai responsabili della
Pubblica Amministrazione e al referente della società civile, hanno permesso di
cogliere l’impatto positivo di questa scelta. Come ammette lo stesso Milos Bajt
(responsabile CIVITAS di Lubiana), il tema della promozione della sicurezza
dei ciclisti in città è emerso come prioritario e urgente proprio nei workshop
di discussione.
È importante sottolineare il fatto che l’organizzazione della Federazione Europea
dei Ciclisti a Lubiana collabora oggi con la pubblica amministrazione cittadina per
migliorare sia l’infrastruttura che la situazione del traffico: “se vuoi incrementare
l’uso della bici, devi diminuire l’uso della macchina attraverso azioni di promozione
e mostrando che la bici può essere una valida alternativa”, così ha affermato non a
caso Bartoncelj, responsabile dell’Organizzazione dei Ciclisti di Lubiana. Vale la
pena sottolineare a questo proposito, come l’inclusione nel processo decisionale
di tale organizzazione abbia avuto un ruolo decisivo nell’attivare un meccanismo
di ascolto delle istanze dei cittadini, e abbia smorzato in qualche modo le azioni
di protesta (iniziative di Critical Mass dell’organizzazione dei ciclisti) che si contrapponevano alle attività dell’amministrazione pubblica. L’Organizzazione ha
partecipato infatti in modo attivo nei vari workshops, suggerendo azioni specifiche
(per esempio migliorare il sistema di noleggio della bici aumentando i luoghi in
cui si può noleggiare una bici; avviare azioni educative rivolte agli studenti e alle
categorie più sensibili) e imponendo il tema della sicurezza quale tema prioritario
da sviluppare anche nelle azioni comunicative.
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Capitolo 2
Fig. 2.17.Situazione di conflitto tra ciclisti e pedoni a Lubiana
2.7.3. Misure partecipative adottate e attività di comunicazione
Nel corso dei meeting con la società civile e con gli altri soggetti pubblici presenti
a Lubiana il tema della sicurezza in città è stato posto al top dell’agenda ed è stata
quindi programmata una campagna di comunicazione ad hoc. In particolare,
l’obiettivo è stato quello di mostrare come i ciclisti possano incorrere in pericoli
concreti sulle stesse piste ciclabili nel momento in cui automobili o altri veicoli
vengono parcheggiati, ma anche quello di diminuire la velocità dei veicoli a motore nel centro cittadino, di incentivare l’uso della bici come mezzo quotidiano
per andare a lavorare, a scuola, all’università, ecc. Le questioni della promozione
della salute e dell’inquinamento rappresentano la prossima fase su cui le azioni
comunicative verranno concentrate.
La Figura 2.16 rappresenta il volantino che è stato distribuito nella municipalità
di Lubiana, che ha avviato una campagna denominata Please do not park on my
path (vedi anche Figura 2.17 e Figura 2.18). L’obiettivo di questa azione è stato
quello di diminuire il livello degli incidenti e dei conflitti esistenti tra ciclisti e
automobilisti, che è appunto considerato come uno dei problemi principali allo
stato attuale. Come si vede dall’immagine, viene ritratta una situazione quotidiana
in cui un ciclista trova il proprio passaggio ostruito da un’automobile. Oltre a non
poter proseguire, lo stesso ciclista si trova a dover fronteggiare una situazione di
rischio causata dal traffico. Con questo tipo di azione comunicativa, il Comune
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Capitolo 2
Fig. 2.18.Automobile parcheggiata su una pista ciclabile nel centro di Lubiana
intende pertanto lavorare su un primo aspetto fondamentale, ossia il rapporto tra
i ciclisti e l’ambiente circostante, ma anche la mentalità e l’attitudine cittadina
nei confronti di chi viaggia su due ruote. Occorre a questo proposito rilevare che
i media sono considerati un attore piuttosto problematico nella città di Lubiana:
l’attenzione mediatica più che essere concentrata sui progetti organizzati dall’amministrazione pubblica, è concentrata sulle notizie in qualche modo più eclatanti
e che diffondono un senso di percezione negativo nei confronti dell’abitudine a
usare la bicicletta (incidenti, o rappresentazioni negative della attività dimostrative
organizzate dal network dei ciclisti). Da questo punto vista, potremmo dire che i
media sedimentano un’atteggiamento negativo nei confronti dei ciclisti in città.
Occorre infine sottolineare il fatto che Lubiana non ha previsto in queste prime
fasi della campagna di comunicazione pubblica strumenti quantitativi per misurare
la soddisfazione verso il progetto. Dei questionari sono tuttavia stati distribuiti
nei diversi workshop organizzati dall’amministrazione pubblica attraverso i quali
i partecipanti hanno potuto esprimere un’opinione sui temi dell’agenda politica.
2.7.4. Che cosa ci insegna il caso di Lubiana
L’esperienza di Lubiana è piuttosto significativa e degna di nota, in quanto dimostra le difficoltà oggettive che si incontrano nelle prime fasi di implementazione
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Capitolo 2
di un progetto di comunicazione sugli stili di vita salutari (in questo caso la
bicicletta, ma potrebbero essere anche altre forme di mobilità fisica).
Il cambiamento nella percezione delle persone, il cambio di mentalità nei
confronti dell’uso di un mezzo alternativo quale la bicicletta come mezzo quotidiano che può essere utilizzato nelle attività di ogni giorno (andare a lavorare,
andare a scuola, andare a fare la spesa, ecc.) è un aspetto su cui probabilmente
occorre riflettere nello stesso momento in cui progetti di questo tipo vogliono
essere implementati nella città di Trento. A questo si aggiungono le difficoltà che
si possono incontrare nei processi di networking con le realtà della società civile
presenti sul territorio. A Lubiana queste difficoltà sono state superate attraverso
un dialogo concreto che ha consentito di individuare i temi prioritari su cui
organizzare attività di campaigning pubbliche.
2.7.5.
Scheda riassuntiva Lubiana
Scelta degli obiettivi
La mission è quella di diffondere l’uso quotidiano della bicicletta tra
i cittadini di Lubiana. In questa fase, l’amministrazione pubblica
promuove il tema della sicurezza in città per chi si sposta in bici
Individuazione
Le campagne di comunicazione sono rivolte a tutta la cittadinanza,
segmento-target utenti con riferimento particolare agli automobilisti.
Disponibilità
di un budget
Il comune di Lubiana rientra nel network CIVITAS e riceve un
budget specifico per sviluppare un insieme di progetti sulla mobilità
sostenibile (quindi anche l’uso della bicicletta)
Definizione
messaggio
La comunicazione è organizzata direttamente dal Comune di Lubiana.
Il messaggio della campagna attuale Don’t Park on My Path, è stato
definito di comune accordo con la sezione locale della Federazione dei
Ciclisti, e vuole creare consapevolezza dell’importanza dello spostarsi
in bici, ma anche attenzione nei confronti dei ciclisti stessi da parte
degli automobilisti. Il messaggio delle azioni comunicative potrebbe
essere riassunto nel seguente modo “Lubiana è una città ciclabile in
cui esistono forme di trasporto alternative all’auto e nella quale è
necessario prestare attenzione alla sicurezza dei ciclisti”
Scelta dei mezzi
comunicazionali
La campagna è organizzata attraverso una comunicazione di tipo
unidirezionale, attraverso cartellonistica e volantini informativi che
vengono distribuiti in città
Pianificazione
Il Comune di Lubiana gestisce le attività comunicative secondo i
principi del progetto CIVITAS finanziato dall’UE. A livello locale, un
tavolo di coordinamento in cui sono presenti diverse realtà cittadine
pianifica di volta in volta la strategia comunicativa
Attivazione
Brochure e volantini sono finalizzati a portare i gruppi target a conoscenza dei progetti avviati dal Comune
Controllo
Al momento non sono previste attività di raccolta dati per misurare
la soddisfazione dei cittadini
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Capitolo 2
2.8.Conclusioni
I casi studiati nel corso della ricerca erano finalizzati a raccogliere esempi significativi di comunicative di promozione della salute attivate da diverse amministrazioni pubbliche europee. In particolare, l’interesse specifico del lavoro
di ricerca era volto a indagare i processi di interazione tra amministrazione e
cittadinanza, le azioni comunicative messe in atto dai diversi comuni, i rapporti
con i media.
Dalla ricerca sono emersi alcuni elementi che accomunano e altri che differenziano i progetti selezionati.
Tra gli elementi comuni: la partecipazione a progetti internazionali (Città
Sane, Civitas); le modalità interattive messe in atto dalla amministrazione
pubblica con i diversi soggetti, istituzionali e non.
Tra gli elementi di differenziazione: le modalità operative di gestione delle
politiche di comunicazione; i rapporti con i media; il diverso tessuto associativo
presente nella città (ONG, enti non profit, associazioni di volontariato, ecc.).
2.8.1. Elementi comuni ai diversi casi
Dimensione internazionale dei progetti sviluppati
Tutte le città che abbiamo avuto modo di studiare fanno parte di network internazionali, in alcuni casi europei (Graz, Odense, Lubiana fanno parte della rete
CIVITAS finanziata dall’UE); e in altri mondiali (Horsens e Turku fanno parte
della rete mondiale dell’OMS Healthy Cities). Tale appartenenza si è rivelata
un fattore di cruciale importanza che ha prodotto effetti positivi per le città. In
primo luogo, soprattutto per quel che riguarda i network europei, occorre rilevare
che la partecipazione a queste reti ha consentito alle amministrazioni pubbliche
di ricevere fondi piuttosto consistenti da parte dell’Unione Europea. In alcuni
casi (per esempio Lubiana) ciò ha permesso di avviare nuovi progetti, in altri
(per esempio Graz e Odense) di perfezionare e continuare progetti già avviati.
Per ciò che riguarda le due città appartenenti alla rete OMS Città Sane (Horsens e Turku), pur non ricevendo un finanziamento diretto dell’Organismo Internazionale, la partecipazione alla rete ha permesso di sviluppare una dimensione
identitaria forte e riconoscibile. Sin dalla fine degli anni ottanta, essere “Healthy
City” OMS è infatti considerato un riconoscimento importante che ha consentito
di attivare processi di commitment tra diversi soggetti, istituzionali e non, presenti
nelle due città. Connotarsi come “città sana” è diventato nel tempo un obiettivo
condiviso che ha accresciuto il senso di responsabilità e di appartenenza a una
mission comune, che non è mai stata messa in discussione.
Attraverso lo sviluppo della dimensione internazionale dei progetti, le cinque
città hanno inoltre conseguito un altro vantaggio molto importante, ovvero la
possibilità di condividere esperienze che, pur maturate in uno specifico contesto
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Capitolo 2
locale, hanno assunto un carattere più ampio e transnazionale. I progetti vengono
infatti solitamente portati avanti contemporaneamente da diverse amministrazioni pubbliche, cosicché attraverso incontri seminariali e workshop, ogni città viene
a conoscenza degli sviluppi e dei risultati conseguiti dalle altre città. In questo
senso, esperienze eccellenti nel campo della comunicazione, come per esempio
quello di Odense, possono essere presi a modello e riferimento da città in cui la
politica comunicativa è ancora a uno stato iniziale, come nel caso di Lubiana.
Dunque, come ha sottolineato giustamente Heini Parkunnen, responsabile
dei progetti sugli sani stili di vita di Turku, ciò che accade a livello locale viene
inserito in un contesto più ampio traendone nuova vitalità.
Naturalmente, ogni città (e non poteva essere diversamente) ha sviluppato e
adattato al proprio contesto culturale, e quindi al proprio patrimonio di idee
e tradizioni, le buone pratiche e gli stili comunicativi originati in altre realtà
locali. L’aspetto interessante nei progetti sviluppati all’interno di un network
risiede proprio in questa “contaminazione” positiva e generativa di nuove idee,
che deriva dall’inserimento in contesti più ampi di governance.
Modalità interattive tra diversi soggetti istituzionali e non
In tutti i cinque casi esaminati, sono state attivate modalità interattive tra l’amministrazione cittadina e i partner della società civile, sia nella fase di ideazione
che in quella di progettazione e realizzazione delle diverse attività. Sono state
costituite infatti a tale scopo, in tutte cinque le città, tavole rotonde e di coordinamento in cui diversi soggetti appartenenti alle istituzioni hanno interagito
con la cittadinanza, non solo per negoziare e stabilire la lista delle priorità su
cui intervenire, ma anche – e soprattutto – per individuare e proporre possibili
soluzioni.
I vari Dipartimenti dell’Amministrazione Pubblica di volta in volta interessati
(per esempio i Dipartimenti per la Pianificazione Urbana, per la Protezione
dell’Ambiente, per la Promozione della Salute, per lo Sport e l’Attività Fisica,
ecc.) hanno costituito gruppi operativi composti dai diversi attori sociali, quali i
rappresentanti delle forze dell’ordine, dei media, della società civile, del mondo
del volontariato, del mondo economico, dell’istruzione, dei settori privati, al
fine di delineare progetti che fossero il più possibile partecipati.
Secondo questa prospettiva, i progetti realizzati o in corso d’opera, sono progetti condivisi, basati sulla assunzione di responsabilità da parte di ognuno dei
soggetti coinvolti. È proprio grazie a queste modalità di incontro e di dialogo
che nelle diverse città da noi esaminate si è avviato quel processo di costruzione
di buona reputazione della amministrazione pubblica basata su rapporti di reciproca fiducia.
Vediamo ora in dettaglio rispetto a questo punto le singole realtà esaminate:
–A Odense, la partnership tra il Comune e i rappresentanti della sfera privata
(in particolare con i rivenditori privati di biciclette) ha dato ottimi risultati
(per esempio con la distribuzione di materiale di qualità e utile ai cittadini a
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Capitolo 2
costi molto contenuti). Sempre a Odense, la collaborazione con i ricercatori
dell’Università ha consentito di raccogliere dati preziosi sulla soddisfazione dei
cittadini per le campagne pubbliche promosse dall’amministrazione cittadina;
–A Horsens, la collaborazione con il vasto e complesso tessuto associativo
cittadino ha reso possibile da diversi anni l’attivazione di modalità di ascolto
dei cittadini che costituisce, come noto, la funzione basilare di ogni attività di
comunicazione pubblica. Le associazioni di volontariato rappresentano infatti
il principale interlocutore del comune di Horsens e, nello stesso momento, il
target preferenziale delle diverse azioni progettuali e comunicative che sono
state via via adottate nel corso degli anni;
–Anche a Lubiana è risultata determinate l’inclusione della “voce della società
civile” nella ridefinizione delle attività comunicative iniziate dall’amministrazione pubblica e ancora in atto. Nella circostanza da noi analizzata, il Comune
ha avviato una campagna su un tema proposto dalla sezione di Lubiana della
Federazione dei Ciclisti accogliendo in tal modo un istanza e un bisogno
molto sentito nella collettività, ossia quello della sicurezza;
–A Turku, accanto a una comunicazione interna tra i diversi dipartimenti che
si occupano di promuovere sani stili di vita, si è cercata una collaborazione
stretta con club sportivi e associazioni di cittadini presenti sul territorio.
Ciò ha permesso all’amministrazione di avere a propria disposizione, a costi
piuttosto contenuti, strutture di qualità dove realizzare i propri progetti di
attività fisica, ma anche di avvalersi di coordinatori dei progetti preparati e
competenti in grado di lavorare su gruppi target specifici e mirati (quali per
esempio gli anziani o i bambini in età prescolare);
–A Graz, l’inclusione di un gruppo della società civile (ARGUS), per certi
aspetti conflittuale, ma certamente interattivo e propositivo, nei tavoli di
coordinamento, ha permesso di individuare, così come accaduto a Lubiana,
i temi effettivamente sensibili su cui organizzare attività comunicative. La
partnership con un’ente non profit esterno (Austrian Research Network) a sua
volta collegato con un’ampia rete internazionale, ha permesso sia la gestione
ottimale dei progetti stessi, che lo sviluppo di quella dimensione internazionale
di cui si diceva.
2.8.2. Elementi divergenti tra i diversi casi
Modalità operative di gestione della comunicazione
I cinque casi che sono stati analizzati risultano molto diversi tra di loro rispetto
alla pratiche comunicative adottate. Mentre infatti in alcune città è stato deciso
di implementare un insieme di azioni di comunicazione top down (come per
esempio a Lubiana), in altri contesti sono state privilegiate modalità di gestione
della comunicazione istituzionale di marketing diretto e di comunicazione face
to face (come per esempio a Odense), dove invece le campagne comunicative di
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Capitolo 2
tipo top down (ovvero realizzate attraverso cartellonistica, brochure o spot televisivi) sono poco utilizzate. Il caso più significativo di comunicazione interattiva
tra cittadini e operatori può essere considerato quello di Horsens, che centra la
propria comunicazione sull’Healthy City Shop.
Anche in questo caso risulta forse utile riassumere le modalità con cui vengono
gestite le attività di comunicazione pubblica:
– a Odense, sin dal 1999, si è deciso di puntare in maniera diretta sulla messa a
punto di una comunicazione avente l’obiettivo di costruire l’immagine della
città come “città ciclabile”. I segmenti-target della comunicazione sono stati gli
anziani, i cittadini in età lavorativa e i bambini. Il comune gestisce direttamente
la comunicazione pubblica senza appoggiarsi ad agenzie esterne. Inoltre, uno
dei punti di forza delle pratiche comunicative attuate da Odense è quello di
organizzare attività da praticare in gruppo al fine di sviluppare la dimensione
sociale/collettiva del movimento fisico. Andersen, il responsabile per la comunicazione della città danese, ha sottolineato come la scelta del tavolo di
coordinamento costituito ad hoc per progettare le campagne comunicative, sia
stata quella di superare la modalità di comunicazione tradizionale top down.
A tal fine sono stati organizzati momenti pubblici, in cui rappresentanti delle
istituzioni – solitamente giovani formati appositamente per svolgere questa
funzione – sono disponibili a stabilire un contatto diretto con la popolazione distribuendo in tali circostanze materiale utile ai cittadini che utilizzano
quotidianamente la bicicletta (per esempio fanalini, contachilometri, carrelli
per trasportare i bambini, ecc.). Si tratta di occasioni di incontro che l’amministrazione considera importanti per rafforzare i rapporti di fiducia con
la popolazione locale. Un’altra iniziativa volta a motivare alla partecipazione
diretta ai progetti di mobilità sono le competizioni tra i cittadini organizzate
dalla municipalità in cui vengono premiate le migliori performance in vari
ambiti connessi agli stili di vita salutari (movimento, corretta alimentazione,
ecc.). Lo sviluppo della competitività per far leva sugli aspetti motivazionali
degli individui non attivi è quindi un aspetto che caratterizza la strategia di
intervento di Odense;
– a Turku, la progettazione sugli stili di vita salutari viene supportata dalla
Communication Unit del Dipartimento per lo Sport e l’Attività Fisica, che
ha una propria responsabile, il cui compito è quello di organizzare le attività
comunicative mirate ad almeno cinque target. In questo caso, a differenza di
Odense, vengono organizzate delle campagne top down tradizionali finalizzate
a incentivare il movimento fisico tra la popolazione non attiva della città. La
comunicazione che viene organizzata consiste nella produzione di un insieme di
comics che compaiono su cartelloni, cartoline, manifesti affissi in spazi pubblici,
finalizzati a mostrare gli aspetti positivi del fare attività fisica (migliorare la
propria salute fisica) ma anche la dimensione sociale intrinseca all’intraprendere uno sport (superare l’isolamento sociale). Le vignette mostrano situazioni
quotidiane, in quanto l’idea alla base di questa azione, è quella di mostrare
155
Capitolo 2
concretamente che non è necessario essere “iperattivi” o “ipersportivi” per
migliorare la propria qualità della vita attraverso il movimento fisico. L’uso di
stili ironici viene considerato il metodo migliore per motivare i target.
Va notato che la campagna di promozione è supportata da un magazine
informativo, che viene inviato più volte all’anno a tutta la cittadinanza di
Turku, in cui è possibile informarsi circa le opportunità offerte nelle varie
zone della città. Al contrario di Odense, Turku punta sulla partecipazione
non competitiva dei cittadini;
– anche Lubiana punta su campagne di comunicazione classica. In particolare, in
questo caso, si è deciso di attivare una campagna pubblica che punti in modo
diretto ad affrontare una questione latente e attualmente irrisolta che è quella
della sicurezza e dei conflitti esistenti tra ciclisti e automobilisti. La campagna
Don’t park on my path è destinata in modo particolare a quest’ultima categoria
di soggetti, ed è finalizzata a mostrare una situazione reale e concreta che interessa i ciclisti quotidianamente e che può mettere ovviamente a rischio la loro
incolumità fisica. Attraverso opuscoli informativi, ma soprattutto attraverso
poster affissi sul territorio cittadino, l’amministrazione pubblica ha cercato
di catalizzare l’attenzione dell’opinione pubblica su questa questione;
– a Graz la gestione delle attività di comunicazione viene affidata a un’agenzia
esterna che si occupa di organizzare campagne che stanno a metà tra le azioni
di marketing diretto e le attività di comunicazione massmediale. Infatti l’Austrian Research Network (AMOR) gestisce e promuove una propria attività di
training dei bambini dell’età di nove anni mirata a istruire gli stessi al corretto
uso della bicicletta nel traffico reale. Accanto a questa attività l’AMOR promuove, attraverso seminari nelle scuole o nei luoghi di lavoro, l’uso di mezzi
di mobilità alternativi (in particolare della bicicletta) grazie al supporto di
proprio personale appositamente formato;
– a Horsens infine è presente una struttura innovativa creata appositamente per
gestire attività di comunicazione istituzionale, che basa l’insieme delle proprie
azioni sull’interazione diretta con il pubblico. Da quasi vent’anni infatti,
nella piazza principale della città è stato creato un centro simile a un Ufficio
Relazioni per il Pubblico che si occupa specificatamente della promozione
della salute: l’Healthy City Shop. Si tratta di un vero e proprio strumento che
si pone quale tramite tra le varie associazioni della società civile, soprattutto
di volontariato, e le strutture del comune. Il personale di questa struttura si
occupa di assistere i gruppi di cittadini che vogliono fare rete con altri gruppi,
di fornire informazioni dettagliate a coloro i quali intendono intraprendere
progetti riguardanti la promozione della salute, di individuare le forme di
finanziamento possibili per mettere in atto tali progetti, oltre che organizzare azioni di marketing diretto alla promozione di sani stili di vita in città. Il
concetto di “cittadinanza attiva”, o di citizenship empowerment, sono i principi
che strutturano concretamente la visione e le modalità operative del personale
coinvolto nella gestione dei rapporti con gli abitanti di Turku.
156
Capitolo 2
Rapporti con i media
La maggioranza degli intervistati hanno giudicato molto positivo il rapporto
con il mondo dei media e le modalità con cui questi rappresentano le attività
dell’amministrazione pubblica. Questo accade in particolar modo nei casi di
Odense, Turku e Horsens: i media in queste città vengono considerati insostituibili per la realizzazione della mission comune a tutto il tessuto sociale.
Le città in cui il rapporto con i media viene giudicato problematico sono
invece quelle di Graz e di Lubiana. Non a caso in entrambe queste città esiste un
problema diffuso, come già sottolineato, nel gestire la questione della sicurezza
e della conflittualità tra automobilisti e ciclisti. Secondo gli intervistati, i media
non aiutano a risolvere la tensione sulla questione della mobilità e spesso rappresentano, quando avvengono incidenti più o meno gravi, in modo negativo
e non oggettivo gli stessi ciclisti. Questo sembra accadere in entrambe le città,
nonostante esse abbiano tradizioni diverse per ciò che riguarda lo sviluppo di
strutture ciclabili (mentre Graz vanta una rete cittadina efficiente sviluppata
ormai da quasi vent’anni, Lubiana ha solo recentemente migliorato la propria
rete di piste ciclabili). Tuttavia è possibile che questo stato di tensione sia dato
dal fatto che solo recentemente l’amministrazione pubblica di entrambe le
città ha deciso di intraprendere azioni di comunicazione mirate a “cambiare la
mentalità e l’attitudine cittadina” verso l’uso di mezzi alternativi all’auto.
Il diverso tessuto associativo presente nella città
Infine, i rapporti con le organizzazioni della società civile variano, e di molto,
nei cinque casi analizzati. Come già sottolineato, tutti i casi studiati possono
vantare l’implementazione di dinamiche partecipative innovative. Tuttavia, le
categorie di soggetti che partecipano non sono le stesse.
– a Graz e Lubiana vi è una forte presenza di attori che potrebbero essere riconducibili alla cosiddetta società civile organizzata, ossia organizzazioni non
governative. In entrambe le città, le sezioni locali della Federazione Europea
dei Ciclisti sono infatti ben strutturate e molto dinamiche, tanto che i comuni
della città slovena e della città austriaca hanno deciso di includerle nei propri
processi decisionali, nella progettazione, ma anche nella strutturazione delle
campagne comunicative;
– a Odense, invece, la scelta di fondo è stata quella di escludere questi gruppi
organizzati sia nella fase di messa in opera che in quella di strutturazione
delle campagne comunicative intraprese dalla città. La scelta è dovuta
principalmente a due fattori. In primo luogo, il processo che ha portato
al riconoscimento a livello internazionale Odense quale città friendly per
i ciclisti, ha reso meno pressante e urgente la necessità, da parte di gruppi
organizzati, di effettuare azioni di lobbying o di pressione verso le strutture
amministrative e politiche. In secondo luogo, secondo la stessa ammissione
di uno dei responsabili dei progetti, sicuramente c’è stata anche la scelta di
evitare qualsiasi situazione conflittuale. Sono stati invece coinvolti nei tavoli
157
Capitolo 2
di coordinamento che hanno pianificato le strategie di comunicazione i
privati, i media, l’università e i commercianti;
– abbiamo già sottolineato, come a Horsens, invece, tanto la progettazione sugli
stili di vita salutari che l’implementazione di processi comunicativi è avvenuto
ponendo le reti di volontariato (e non gruppi organizzati come nel caso di Graz
e Lubiana) quale attore privilegiato e quale target primario attorno al quale
costruire e sviluppare la propria mission. Più di un centinaio di associazioni
di volontariato sono radicate sul territorio locale e collaborano attivamente
con l’amministrazione pubblica;
– a Turku, infine, è presente quanto a Horsens una vasta rete di associazioni
che collaborano con il comune mentre sono assenti quasi completamente
organizzazioni strutturate della società civile. Nella città finlandese, tuttavia,
ciò che viene privilegiato è la collaborazione con il mondo dei privati, in
particolare con il vasto insieme di associazioni sportive presenti sul territorio
e alle quali almeno un terzo dei cittadini è iscritto.
2.8.3. Considerazioni finali
I cinque casi selezionati sono certamente molto diversi tra di loro. Ognuna delle
città ha scelto strategie comunicative che forse potrebbero essere riprese, con i
dovuti aggiustamenti, nel contesto locale.
1.Il caso più interessante e più innovativo è certamente l’Healthy City Shop di
Horsens, che evidenzia come, attraverso un ufficio di relazioni con il pubblico
su temi dedicati esclusivamente alla salute, possa essere sviluppato un rapporto di fiducia tra cittadini e istituzioni. Questo tipo di struttura permette
un’accessibilità dei cittadini/utenti ai temi della promozione della salute, ma
soprattutto la definizione di uno strumento di comunicazione istituzionale
visibile capace di sviluppare attività di comunicazione interna (tra i vari dipartimenti della pubblica amministrazione) ed esterna (realizzando campagne
di comunicazione rivolte alla cittadinanza);
2.per ciò che riguarda la scelta di “come” comunicare, Odense rappresenta certamente una città guida/esempio eccellente. La scelta di puntare su campagne
face to face nella piazze pubbliche e di proporre manifestazioni semi-competitive per promuovere stili di vita salutari è certamente un’idea innovativa
per la riconoscibilità dell’istituzione pubblica e per la costruzione della sua
reputazione. Combinare una strategia di questo tipo adottando gli stili comunicativi sviluppati a Turku (cartoons, riproduzione di situazioni ironiche,
ecc.) potrebbe certamente essere una buona idea. Di certo, a nostro parere, le
diverse esperienze dimostrano che le campagne tradizionali (del tutto evitate
per esempio a Odense) non sono sufficienti quando si tratta di lavorare sugli
aspetti motivazionali degli individui. Una combinazione, quindi, tra attività di
marketing diretto e di comunicazione attraverso i media potrebbe essere utile
158
Capitolo 2
da adottare nel contesto locale. Allo stesso modo, la segmentazione del target
operata nella città finlandese è sicuramente interessante, in quanto l’idea è quella di rivolgere iniziative specifiche agli individui lungo tutto il corso della vita;
3.Riguardo alla scelta dei temi su cui comunicare, le esperienze di Graz e di
Lubiana insegnano che (questo vale naturalmente nei casi in cui si vogliano
iniziare attività di promozione dell’uso della bicicletta) il tema della sicurezza
dovrebbe essere privilegiato rispetto ad altri, soprattutto per ciò che riguarda il
processo di cambiamento di mentalità relativamente all’uso dell’automobile.
Rispetto alla comunicabilità dei progetti sull’attività fisica, va detto che in
casi eccellenti come Turku o Horsens, si è cercato di puntare sulla dimensione
collettiva e sull’idea che il movimento può essere un’attività quotidiana che
qualsiasi individuo può inserire nella propria routine giornaliera;
4.Infine, i diversi casi dimostrano che la creazione di tavoli di coordinamento
con diversi soggetti è un elemento che sta alla base della buona riuscita dei
diversi progetti. La scelta di chi includere è ovviamente un aspetto complesso
che, come dimostrano i diversi esempi, dipende molto dal tessuto sociale e
dal contesto di riferimento. Le scelte più coraggiose tra le varie studiate, sono
state certamente quelle di Lubiana e di Odense, che hanno deciso di includere
(nel primo caso) o di escludere (nel secondo caso), la società civile organizzata
dalle proprie attività progettuali.
Questi sono alcuni degli elementi più interessanti che sono emersi nella ricerca
sul campo sui cinque casi selezionati. Si tratta di riflessioni e considerazioni che
andrebbero ulteriormente approfondite prendendo magari in considerazione un
numero maggiore di esperienze in altri paesi europei. Meriterebbe per esempio
un approfondimento l’esperienza avviata recentemente in Scozia e denominata
healthy living (http://www.healthyliving.gov.uk/). Essa ci pare di particolare
interesse in quanto vede coinvolti diversi comuni in un’azione sinergica di promozione di sani stili di vita.
159
Capitolo 2
Per la disponibilità a fornire informazioni e materiale inerenti i cinque casi di studio,
gli Autori ringraziano:
Kristina Edrén (Comune di Odense)
Troels Andersen (Comune di Odense)
Jens Troelsen (Università di Odense)
Kurt Frederiksen (Comune di Odense)
Ritva Salminiitty and Mirja Teräs (Coordinatrici di zona di Turku)
Lisa Salonen Mari Hakkala (Health Promotion Unit di Turku)
Tiina Keinänen and Kirsi Kujala (Responsabili progetto Baltic Profile di Turku)
Kaija Hartiala (Deputy major di Turku)
Merja Mäkelä (Physical Activity and Sport’s Department di Turku)
Mikko Laaksonen (responsabile progetti walking a Turku)
Heini Parkkunen (responsabile Turku Healthy City)
Mogens Falk (Rappresentante del Soenderbro Group-organizzazione di volontari di Horsens)
Lene Krogh (Comune di Horsens)
Inge Kristiansen (Healthy City Shop di Horsens)
Ingunn S. Jacobsen (Healthy City Shop di Horsens)
Henrik Nørgaard (Healthy City Shop di Horsens)
Jesper Nielsen (Healthy City Shop di Horsens)
Helle Kronborg (Healthy City Shop di Horsens)
Heidi Schmitt (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)
Ben Hemmens (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)
Wolfgang Wehap (Rappresentante di Argus-organizzazione dei ciclisti di Graz)
Gerhard Ablasser (Comune di Graz)
Helmut Spinka (Comune di Graz)
Posch Karl-Heinz (Rappresentante dell’Austrian Mobility Research di Graz)
Miloš Bajt (Comune di Lubiana)
Janez Bertoncelj (Rappresentante organizzazione dei ciclisti di Lubiana)
Albin Keuc (Comune di Lubiana)
160
Capitolo 2
Riferimenti bibliografici
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New media, Mass Communications and the European public sphere. Oxford: Berghahn
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della vita: esperienze lombarde in Europa. Consiglio regionale della Lombardia,
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Milano: Angeli
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161
Capitolo 2
Lucchetti M. (1999), Invecchiare bene: lo stile di vita positivo per la salute e
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nelle comunità locali. Milano: Angeli, 2006
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del benessere sociale: progetti e politiche nelle comunità locali. Milano: Angeli
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Zucconi A., Howell P. (2003), La promozione della salute: un approccio globale
per il benessere della persona e della società. Molfetta (BA): La meridiana
162
Capitolo 2
Appendice
Vengono riportate di seguito le schede relative agli altri casi analizzati nella
prima fase della ricerca.
Tali schede si aggiungono a quelle riportate nel paragrafo 2.2 Proposte per la
scelta dei casi di studio e a quelle relative ai cinque casi di studio, ai paragrafi 2.3
Il caso di Odense, 2.4 Il caso di Turku, 2.5 Il caso di Horsens, 2.6 Il caso di Graz,
2.7 Il caso di Lubiana.
Le schede vengono qui pubblicate come documentazione della prima fase
della ricerca. Sono state predisposte con la funzione di appunti di lavoro e come
tali devono essere considerate.
163
Capitolo 2
Titolo
OMS – Città Sane
Norwegian Healthy Cities Network
Ente Promotore
OMS
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
P.O. Box 243 – N-8376 Leknes (Norvegia)
Tel: +47 76 0 82 184 – Fax: +47 76 0 82 006
http://www.hmnett.no/visside.asp?side=english/main.htm&spraak=en
Mr Richard Brattli – National Network Coordinator Norwegian Healthy
Cities Network
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto si inserisce all’interno della rete OMS città sane a cui la rete
norvegese aderisce con diversi comuni e realtà locali
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il network formato in Norvegia è finalizzato a creare una serie di progetti
integrati che hanno l’obiettivo di migliorare le condizioni di lavoro e di
vita a livello locale. Tra gli obiettivi della rete vanno ricordati la promozione
di una strategia integrata nella pianificazione urbana con riferimento alla
salute pubblica e all’ambiente, la sensibilizzazione degli abitanti delle diverse
realtà locali verso una società sostenibile, lo sviluppo di arene in cui ci sia
spazio per iniziative di volontariato, l’implementazione di procedure per
promuovere la salute e l‘ambiente
Luogo
di realizzazione
Norvegia
Tempistica
Iniziative in corso
Target
Cittadinanza
Partnership
OMS, varie municipalità e comuni in Norvegia
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Iniziativa esemplare per il carattere condiviso e integrato delle iniziative
164
Capitolo 2
Titolo
OMS – Città Sane
Healthy Cities of the Czech Republic
Ente Promotore
OMS
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
Mr Petr Svec – National Network Coordinator Czech Healthy Cities
Network HCCR Srobarova 48 – 100 42 Praha 10 – Repubblica Ceca
WWW: http://www.healthycities.cz
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto si inserisce all’interno della rete OMS Città Sane a cui la rete
ceca aderisce con diversi comuni e realtà locali
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il network formato in Repubblica Ceca consiste di 83 membri ed è finalizzato a creare una serie di progetti integrati in questi settori: sviluppo
locale, ambiente, stili di vita salutari, sport e cultura, problemi sociali,
educazione, trasporti, agricoltura, ecc. Esistono diversi progetti avviati, i
link sono in lingua ceca
Luogo
di realizzazione
Repubblica Ceca
Tempistica
Iniziative in corso
Target
Cittadinanza
Partnership
OMS, varie municipalità e comuni in Repubblica Ceca
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Uno sguardo al sito dà l’idea di diverse iniziative avviate con attori nella
Repubblica CECA
165
Capitolo 2
Titolo
OMS – Città Sane
Newcastle Healthy City Project
Ente Promotore
OMS – affiliazione a OMS Città Sane (una delle 43 città in Europa)
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.newnet.org.uk/nhcp/default.htm Newcastle Healthy City
Project 14 Great North Road – Newcastle upon Tyne – Regno Unito, NE2
4PS Tel. +44 191 232 3357 – Fax +44 191 232 3917
Charity No. 1060063 – Company No. 3004224
Oggetto
dell’iniziativa
Il network è una ONG che ha l’obiettivo di promuovere la salute dei cittadini di Newcastle e ridurre la disuguaglianza tra le comunità in città
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Sono avviati progetti per creare una città sana attraverso iniziative che
prevedono la collaborazione con agenzie chiave e il supporto ad altre
organizzazioni. Accanto a questo vengono sviluppate conferenze e seminari. In particolare le organizzazioni sono incoraggiate a lavorare in modo
condiviso su questioni legate alla salute e a far sì che i cittadini partecipino
per migliorare la salute delle loro co munità. Le iniziative sono rivolte a
bambini e anziani
Luogo
di realizzazione
Newcastle (Regno Unito)
Tempistica
Iniziative ancora in corso
Target
Cittadinanza/bambini e anziani
Partnership
Newcastle con OMS
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali
166
Capitolo 2
Titolo
OMS – Città Sane
Belfast Healthy Cities
Ente Promotore
OMS – affiliazione a OMS Città Sane (una delle 43 città in Europa)
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.belfasthealthycities.com/
Belfast Healthy Cities Gordon House – 22-24 Lombard St Belfast BT1
1RD (Regno Unito)
Tel. 0044 2890 328811 – Fax. 0044 2890 328333
e-mail: caroline@belfasthelathycities
Oggetto
dell’iniziativa
Il network ha l’obiettivo di migliorare la salute e il benessere dei cittadini di
Belfast attraverso un approccio definito intersettoriale. L’obiettivo è quello
di lavorare con i decision makers e sviluppare approcci innovativi per creare
una città salutare, ossia una città che mette al centro delle proprie attività
la salute e vuole migliorare le condizioni dei propri cittadini
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
La multisettorialità del network riguarda quattro ambiti chiave:
- Healthy ageing: assicurare un approccio allo sviluppo della salute tra le
persone più anziane;
- Health impact: far si che i decision makers prendano in considerazione la
salute e il benessere nello sviluppo di progetti e policies;
- Pianificazione urbana: inserire la salute nei processi di pianificazione
urbana;
- Stile di vita attivo: integrare l’attività fisica nelle routine quotidiane
Luogo
di realizzazione
Belfast (Regno Unito)
Tempistica
Iniziative in corso
Target
Cittadinanza/bambini e anziani
Partnership
Belfast con OMS
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Network che prevede la partecipazione di diversi attori sociali/progetto
complesso e articolato con diverse iniziative di comunicazione e di amministrazione condivisa avviate
167
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Implementazione delle zone ambientali – Odense
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Contatto: Mette Fynbo
Oggetto
dell’iniziativa
Migliorare la salute e il livello della qualità della vita degli abitanti di Odense
attraverso la realizzazione di una serie di “zone ambientali” alternative,
utilizzando lo spazio pubblico delle strade come spazio di interazione sociale. Altri esempi di “zone ambientali” sono a Stoccolma, Lund, Malmoe,
Goteborg
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo è quello di migliorare la qualità della vita, la salute, la sicurezza
riducendo l’utilizzo dei veicoli a motore attraverso l’implementazione di
una politica cittadina che all’inizio ha riguardato una zona centrale e due
zone residenziali di Odense. La strategia comprende l’implementazione
dell’uso della bicicletta, la riduzione del limite di velocità a 30 km/h, il
miglioramento dell’ambiente cittadino, ecc.
Luogo
di realizzazione
Odense (Danimarca)
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Odense
Partnership
Unione Europea, Comune di Odense, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile
168
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Marketing sulla mobilità sostenibile – Cracovia
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Contatto: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Cracovia ha sviluppato un marketing integrato per la mobilità sostenibile
che include una serie di attività informative finalizzate a far crescere l’attenzione sull’impatto del traffico, l’esistenza di stili di vita sostenibili e le
loro potenzialità di soddisfare bisogni di mobilità individuali. Vengono
organizzati seminari e eventi sulla mobilità sostenibile
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivo è quello di creare una nuova cultura della mobilità, diffondendo
incentivi per la mobilità sostenibile, riducendo l’impatto in termini ecologici
della mobilità, facilitando l’uso dei trasporti pubblici. Innovativo è l’uso di
internet per promuovere i trasporti pubblici.
L’iniziativa è mirata a sviluppare un approccio integrato attraverso 15
seminari ed eventi che sono concentrati su diversi aspetti della mobilità
sostenibile. Un’enfasi particolare è data all’educazione alla mobilità, specie
rispetto ai giovani
Luogo
di realizzazione
Cracovia (Polonia)
Tempistica
Progetto in corso. Le principali misure sono state prese durante l’European
Mobility Week del 2005
Target
Abitanti di Cracovia
Partnership
Unione Europea, Comune di Cracovia, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile
169
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Rendere la bici attrattiva – Stoccolma
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa è finalizzata a promuovere il cycling come un’alternativa valida o
supplementare ad altri mezzi di trasporto con il fine di rafforzare il concetto
di società sostenibile
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo è quello di creare le condizioni che permettano di promuovere
l’uso della bici come mezzo di trasporto, migliorando l’ambiente fisico e
quindi la situazione del traffico, far cambiare le attitudini delle persone
facendole passare dall’uso dei mezzi a motore ai cicli. Importante: gli
stakeholder sono i principali attori responsabili dei trasporti a Stoccolma,
quindi le associazioni di ciclisti che promuovono l’idea di una società
ambientalista (“enviromental friendly society”)
Luogo
di realizzazione
Stoccolma (Svezia)
Tempistica
Progetto in corso
Target
Abitanti di Stoccolma
Partnership
Unione Europea, Comune di Stoccolma, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante
il coinvolgimento di associazioni di ciclisti
170
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Rendere la bici attrattiva – Burgos
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.civitas-initiative.org
Contatto: Santidrain Cipriano
Oggetto
dell’iniziativa
Parallelamente all’iniziativa di Stoccolma e Lubiana il progetto è finalizzato
alla promozione dell’uso della bicicletta sia per chi visita la città che per
chi vi risiede
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo è quello di creare le condizioni che permettano di promuovere
l’uso della bici come mezzo di trasporto, migliorando l’ambiente fisico, le
infrastrutture, un servizio che prevede il prestito delle bici stesse. In modo
particolare, nonostante a Burgos molte persone possiedano una bicicletta,
non è una pratica comune considerare la bici quale un mezzo di trasporto
alternativo. Il progetto prevede un insieme di attività aggiuntive tra cui
occorre ricordare l’organizzazione di gite nella città. Il progetto è coordinato
e diretto da una ONG
Luogo
di realizzazione
Burgos (Spagna)
Tempistica
Progetto in corso, completato in 4 zone della città, ora applicato a ulteriori
2 zone
Target
Abitanti di Burgos
Partnership
Unione Europea, Comune di Burgos, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile, molto importante
il coinvolgimento di associazioni di ciclisti nel progetto e soprattutto il fatto
che una ONG coordini il progetto stesso. È stata organizzata una campagna
di massa per far conoscere l’iniziativa
171
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
New cycling opportunities in Winchester
Ente Promotore
Progetto europeo – Miracles
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=27
Per maggiori informazioni contattare: Andy Wren
Oggetto
dell’iniziativa
“Bikeabout scheme” offre prestiti di biciclette per sensibilizzare la popolazione sull’importanza dei mezzi di trasporto alternativi. Attualmente
si opera da due postazioni offrendo un servizio ai pendolari, ai residenti
locali e ai visitatori
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Gli obiettivi principali sono:
- incrementare nella popolazione la consapevolezza di come sia importante
utilizzare mezzi di trasporto alternativi meno inquinanti e più salutari
rispetto ai mezzi di trasporto tradizionali;
- stimolare l’utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili sia per i residenti che
per i turisti. In questo programma vengono considerate soprattutto le biciclette. Dopo aver pagato un costo fisso iniziale, la persona che aderisce al
programma può utilizzare la bicicletta senza limitazioni di tempo
Luogo
di realizzazione
Winchester (Regno Unito)
Tempistica
Il progetto è iniziato nel 2004 presso l’Università-College di Winchester
ed è stata ufficialmente presentato nel giugno del 2004 con un evento
chiamato “Bike Week”. Il progetto a distanza di alcuni anni dalla partenza
è ancora in fase operativa
Target
Tutta la popolazione che è interessata e sensibile a questa tipologia di programmi che coniugano interesse per l’ambiente alla volontà di condurre
uno stile di vita salubre
Partnership
Unione Europea, Comune di Lubiana, Consorzio Civicom
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
È presente un’attività comunicativa molto interessante per il carattere
integrato del progetto. Il coinvolgimento della popolazione è molto vasto
e spazia dalle Università ai college e a tutti quei circoli di “Cycling” interessati al progetto
172
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Sustainable mobility marketing in Stuttgart
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=281
Per maggiori informazioni contattare: Regina Lùdert
Oggetto
dell’iniziativa
L’oggetto di questa iniziativa è la formazione di un centro di informazione
riguardo alla mobilità e in particolare riguardo ai tragitti per le macchine,
per le biciclette e per coloro che si muovono a piedi. Si vuole incrementare
la domanda per i servizi di mobilità che siano compatibili con l’ambiente
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo scopo ultimo di questo centro di informazione è di sensibilizzare la popolazione riguardo all’importanza di utilizzare mezzi di trasporto che siano
meno impattanti nei confronti dell’ambiente rispetto ai mezzi solitamente
utilizzati (automobili, corriere e camion). Per far ciò il centro di informazione, situato vicino alla stazione principale, cercherà di fornire:
- Informazioni riguardo alla mobilità;
- Programmi di “car-sharing”;
- Pianificazione di viaggi per automobilisti, ciclisti e pedoni;
- Corsi di addestramento per risparmiare carburante e inquinare di meno;
- Informazioni riguardo ai parcheggi;
- Informazioni sulla mobilità per persone disabili
Luogo
di realizzazione
Stoccarda (Germania)
Tempistica
Non sono presenti riferimenti sulla tempistica
Target
Si può affermare che l’intera popolazione di questa città tedesca rappresenti il target del progetto. Per citare qualche dato, basti pensare che ogni
anno ci si aspetta che più di 60.000 persone utilizzino questo centro di
informazione
Partnership
Non pervenuta
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Il sito Internet è realizzato con grande cura e ricco di informazioni e dettagli
sul progetto stesso.
Molto importante la realizzazione dei punti informativi.
Si può dire che in un progetto di questa portata tutta la popolazione della
città sia interessata: è prevedibile un forte appoggio delle associazioni
ambientaliste
173
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Promotion of bicycle use and integration with PT services in Toulouse
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=275
Per maggiori informazioni contattare: Blaise Delmas
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto consiste in infrastrutture dedicate, equipaggiamenti speciali per
le bici e per i ciclisti, servizi di noleggio bici
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Questo programma parte dalla consapevolezza che il mezzo di trasporto che
vede protagonista la bicicletta potrà ridurre le problematiche di mobilità
in grandi città
Luogo
di realizzazione
Tolosa (Francia)
Tempistica
Progetto di lunga durata che porterà a dei risultati nei prossimi 5/10
anni
Target
Tutta la popolazione di Tolosa
Partnership
Collaborazioni istituzionali pubbliche e private. Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Il sito Internet, realizzato con molta cura e dettaglio riporta tutte le informazioni necessarie all’utente.
Tutta la popolazione sarà interessata al progetto e in particolar modo tutti
quegli individui che per scelta o necessità hanno scelto di muoversi per
lavoro o per divertimento in bicicletta
174
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Public space redesign – Toulouse
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=207
Per maggiori informazioni contattare: Gèrard Chabaud
Oggetto
dell’iniziativa
Anticipando l’apertura della seconda metropolitana la città di Toulouse
sarà caratterizzata nei prossimi mesi da cambiamenti che riguarderanno la
mobilità del centro città
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
In relazione all’apertura della seconda metropolitana l’obiettivo principale
sarà il rinnovamento del centro della città con lo scopo di:
- facilitare la mobilità con l’utilizzo di nuovi trasporti pubblici;
- favorire l’accessibilità dei pedoni alle stazioni metropolitane;
- creare dei parcheggi appositamente dedicati alle bici in prossimità delle
stazioni metropolitane in modo da favorirne al massimo l’utilizzo;
- ridurre di conseguenza il traffico di automobili che creano problemi di
circolazione e di smog;
- ridurre il numero di incidenti automobilistici che secondo una stima
sarebbero piuttosto frequenti soprattutto in città
Luogo
di realizzazione
Tolosa (Francia)
Tempistica
È questo un progetto di lunga durata che porterà a dei risultati nei prossimi
5/10 anni
Target
Rivolto a tutta la popolazione di Tolosa
Partnership
Unione Europea
Iniziative di
comunicazione
implementate
– Presenza di
caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Tutta la popolazione della città è coinvolta in questo progetto che riguarda
il rinnovo del centro città
175
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Extension of Bike – Bus Scheme – La Rochelle
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=343
Per maggiori informazioni contattare: Matthieu Aubineau
Oggetto
dell’iniziativa
L’obiettivo è di aumentare il numero degli itinerari e il numero di autobus
che abbiano la possibilità di caricare biciclette
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto prevede l’aumento delle corse di autobus con possibilità di
caricare le bici, per dare la possibilità ai cittadini, per esempio, di entrare
in città con l’autobus e di tornare verso la campagna con la bici.L’inizio del
progetto prevede di identificare quale linea sia più utilizzata e in seguito di
promuovere l’intero progetto
Luogo
di realizzazione
La Rochelle (Francia)
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione di La Rochelle che intenda usare mezzi di trasporto
alternativi all’automobile come l’autobus o la bici
Partnership
Unione Europea
Iniziative di
comunicazione
implementate
– Presenza di
caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Il lancio del progetto sarà accompagnato da una attività di comunicazione
rivolta a tutta quella parte di popolazione per la quale risulta indispensabile
un mezzo di trasporto come la bicicletta, ideale per risparmiare e fare delle
sana attività fisica
176
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Vélocampus “Rent a bike” service in Nantes
Ente Promotore
Associazione studentesca
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=65
Per maggiori informazioni contatta: Cedric Guilbaud
http://www.civitas-initiative.org/person.phtml?lan=en&id=831&PHPSE
SSID=676be80da31a0054a5b824f19510c410
Oggetto
dell’iniziativa
Questa è un’associazione studentesca che offre un noleggio annuale di bici
per gli studenti di Nantes. Offre inoltre servizi come, per esempio, le varie
riparazioni di cui una bici ha bisogno
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Gli obiettivi principali del Vèlocampus sono:
- promuovere l’utilizzo della bici tra gli studenti del campus e sensibilizzarli
sull’importanza che riveste questo mezzo di trasporto alternativo;
- dare agli studenti una migliore libertà di movimento;
- divulgare il rispetto per l’ambiente e per la responsabilità civica;
- fornire dei mezzi di trasporto adeguati alle “tasche” degli studenti
Luogo
di realizzazione
Nantes (Francia)
Tempistica
In corso
Target
Gli studenti del college di Nantes
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
L’organizzatore di questo programma/progetto è una associazione studentesca. Viene realizzata una campagna informativa a supporto dell’iniziativa.
Il progetto sta avendo successo: nel 2006 sono state noleggiate 280 bici,
nel 2007 ne saranno disponibili 320
177
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Urban Mobility Plan – Lille
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=104
Per maggiori informazioni contattare: Jean-Louis Sehier
Oggetto
dell’iniziativa
Implementazione del programma di mobilità urbana della città di Lille
(PDU)
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Questo piano di mobilità si occupa principalmente di:
- pianificazione urbana;
- gestione delle problematiche riguardanti trasporto e mobilità;
- protezione ambientale
Luogo
di realizzazione
Lille (Francia)
Tempistica
Ultimo aggiornamento 25 Agosto 2005
Target
Tutta la popolazione di Lille, città della Francia
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
È un progetto interessante e integrato con diverse azioni comunicative.
Si può ipotizzare che tutta la popolazione della cittadina di Lille sia coinvolta. Si parla infatti di un piano di mobilità urbana che coinvolga tutta
la comunità
178
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Integration of cycling and public transport – Rotterdam
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=156
Per maggiori informazioni contattare: Henk Kamphuis
Oggetto
dell’iniziativa
Stimolare l’utilizzo delle bici in combinazione con quello dei trasporti
pubblici
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Per aumentare l’utilizzo della bici è apparso subito necessario rafforzare
l’intero “sistema-ciclistico”, in combinazione con i mezzi di trasporto
pubblico. È per questa ragione che sono state migliorate le piste ciclabili
e sono stati progettati dei parcheggi per le bici in prossimità dei mezzi di
trasporto pubblici come metrò o autobus. Sono state inoltre ideate delle
misure di sicurezza per le bici, chiamate “safe-box” per invogliare ulteriormente la popolazione a utilizzare la bicicletta in combinazione ai mezzi di
trasporto pubblici
Luogo
di realizzazione
Rotterdam (Olanda)
Tempistica
Questo progetto ha preso il via nel 2005 ed è attualmente in fase di conclusione
Target
Tutta la popolazione che per andare al lavoro utilizza sia la bicicletta che i
mezzi pubblici come autobus o metropolitana
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Non sono pervenute iniziative di comunicazione dedicate. Il sito Internet è
comunque realizzato in modo molto dettagliato e fornisce tutte le informazioni necessarie all’utente interessato; il sito web sembra inoltre avere l’altra
importante funzione di promuovere il progetto in questione. Tutta quella
parte di popolazione per la quale risulta indispensabile un mezzo di trasporto
come la bicicletta, ideale per risparmiare e fare delle sana attività fisica
179
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Dedicated bicycles lanes – Rotterdam
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=12
Per maggiori informazioni contattare: Henk Kamphuis
Oggetto
dell’iniziativa
La realizzazione di due percorsi ciclabili di alta qualità che ottimizzeranno
l’utilizzo della bici per piccoli spostamenti all’interno di Rotterdam
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lo scopo principale di questa iniziativa è sensibilizzare la popolazione
sull’importanza dell’utilizzo della bicicletta, soprattutto per distanze comprese tra i 3 e i 7 km, distanze per le quali non vale la pena di utilizzare
la macchina
Luogo
di realizzazione
Rotterdam (Olanda)
Tempistica
Dei due percorsi realizzati il primo è stato realizzato completamente nell’autunno del 2005, mentre il secondo più altri due percorsi aggiuntivi
sono stati realizzati tra il 2002 e il 2006
Target
Il progetto è rivolto a quelle persone che non dovendo effettuare spostamenti particolarmente lunghi, sono maggiormente motivate all’utilizzo
della bici, un mezzo comodo e pulito e in alcuni casi dunque alternativo
all’automobile
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Carattere integrato e attività di sensibilizzazione pubblica
180
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Individual passenger transport – Norwich
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=242
Contatti: Mary Richards
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto mira a organizzare trasporti personalizzati presso gli ospedali e
a migliorare la prenotazione delle visite mediche
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Gli obiettivi principali di questo progetto sono:
- aumentare il numero di trasporti verso gli ospedali soprattutto a partire
dalle aree urbane;
- offrire informazioni sui servizi di trasporto per gli utenti in cura;
- ridurre il numero di appuntamenti presso gli ospedali non previsti;
- migliorare l’informazione per quanto riguarda i trasporti verso i centri
di cura
Luogo
di realizzazione
Norwich (Regno Unito)
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione
Partnership
Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Sono presenti anche associazioni di volontariato che partecipano al progetto
181
Capitolo 2
Titolo
UE – CIVITAS
Partecipants in the car free day – Cork
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=41
Oggetto
dell’iniziativa
Ideazione di mezzi di trasporto alternativi per la città di Cork
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
È un progetto che ha come scopo quello di trovare alternative ai trasporti
privati. Consiste nell’introduzione di strutture che diano la priorità ai
trasporti pubblici, al ciclismo, alle camminate. È stato inoltre deciso di
aumentare la comunicazione sui trasporti sostenibili sia nelle scuole che
negli uffici
Luogo
di realizzazione
Cork (Irlanda)
Tempistica
Progetto iniziato nel 2002 e ancora in atto
Target
Tutta la popolazione interessata a questo genere di attività
Partnership
Miracles, Unione Europea
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Attività di comunicazione / progetto integrato. In questa iniziativa sono
coinvolte in modo particolare le scuole elementari
182
Capitolo 2
Titolo
UE – SMILE
Smile – Progetto sulla mobilità sostenibile a Lund
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.smile-project.org
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa si basa su una strategia integrata a favore della mobilità sostenibile: 1) interazione tra bus cittadini e mezzi di trasporto locali; 2) uso della
bicicletta; 3) pianificazione urbana dei trasporti
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivi generali del progetto sono quelli di implementare trasporti sostenibili, attraverso un insieme di iniziative. In particolare è interessante
l’iniziativa “la città ciclabile” che ha l’obiettivo di definire un approccio
integrato a favore del’uso della bicicletta migliorando l’ambiente e la rete
ciclabile di Lund, con parcheggi di bici, azioni di marketing rivolte alla
popolazione. La campagna informativa riguarda specifici target
Luogo
di realizzazione
Lund (Svezia)
Tempistica
In corso
Target
Popolazione in generale
Partnership
Unione Europea, Consorzio Smile
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile. È stata implementata una complessa campagna di comunicazione pubblica
183
Capitolo 2
Titolo
UE – SMILE
Smile – Progetto sulla mobilità sostenibile a Cracovia
Ente Promotore
Progetto europeo
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
www.smile-project.org
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa si basa su una strategia integrata della mobilità sostenibile attraverso l’implementazione e la diffusione dell’uso della bicicletta
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Obiettivi generali del progetto sono quelli di implementare trasporti sostenibili, attraverso un insieme di iniziative. In particolare è interessante
l’insieme di iniziative avviate per migliorare la rete ciclabile della città.
Cracovia ha partecipato alla Settimana europea della mobilità; un insieme
di iniziative in questo settore dimostrano la grande partecipazione di cittadinanza e organizzazioni della società civile in eventi e in campagne di
comunicazione pubblica
Luogo
di realizzazione
Cracovia (Polonia)
Tempistica
In corso
Target
Popolazione in generale
Partnership
Unione Europea, Consorzio Smile
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
della popolazione
Progetto integrato con diversi settori della società civile. È stata implementata una complessa campagna di comunicazione pubblica
184
Capitolo 2
Titolo
PROGETTI INTEGRATI – SVIZZERA
Allez Hop
Ente Promotore
Promozione Salute Svizzera
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/allezhop.asp
Contatti per il progetto:
Tel. +41 (0)32 327 61 90 – Fax +41 (0)32 327 61 98
mailto: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Il progetto “Allez Hop” parte dalla consapevolezza del fatto che gran parte
della popolazione (soprattutto di bassa estrazione socioeconomica) non è
attiva fisicamente o pratica dell’attività in modo non soddisfacente. “Allez
Hop” si propone di modificare questa situazione
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il progetto ha come obiettivo principale sensibilizzare la popolazione circa
l’importanza dell’attività fisica:
- attraverso una formazione sotto il profilo medico e tecnico-sportivo di
alcuni esperti;
- mediante un’offerta completa di corsi di allenamento della resistenza
con controllo del polso, stretching, irrobustimento della muscolatura e
rilassamento;
- trasmettendo le conoscenze di base e il piacere di praticare un’attività fisica.
Attraverso corsi poco costosi si offre la possibilità di praticare un’attività
fisica a persone di estrazione socioeconomica bassa. “Allez Hop” colma una
lacuna nelle offerte di attività sportiva e motoria, rivolgendosi in particolar
modo a donne e uomini inattivi
Luogo
di realizzazione
Svizzera
Tempistica
Durata del progetto: 1999-2005
Target
Corsi incentrati sull’attività motoria per donne e uomini inattivi
Partnership
Swiss Olympic Association, Santésuisse, Ufficio federale dello sport – UFSPO, Promozione Salute Svizzera
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
Sito web ben realizzato che mette a disposizione oltre che informazioni
molto dettagliate sui progetti anche diversi link con notizie aggiornate sui
vari progetti.
Progetto di grandi dimensioni e ben finanziato, che mira a sensibilizzare
la popolazione svizzera sull’importanza di una sana attività fisica. Per ulteriori informazioni consultare il sito Internet del progetto: http://www.
allezhop.ch
185
Capitolo 2
Titolo
PROGETTI INTEGRATI – SVIZZERA
Rete svizzera salute e movimento (hepa)
Ente Promotore
Promozione Salute Svizzera
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.gesundheitsfoerderung.ch/it/activities/program/spp1/hepa.asp
Contatti per il progetto:
Tel. +41 (0)32 327 61 68 – Fax +41 (0)32 327 61 99
mailto: [email protected].
Oggetto
dell’iniziativa
L’oggetto principale dell’iniziativa sono dei corsi incentrati sull’attività
motoria in tutta la Svizzera, per donne e uomini inattivi
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
La Rete svizzera salute e movimento si è prefissa, conformemente ai suggerimenti pubblicati in collaborazione con l’Ufficio federale dello sport
(UFSPO) e l’Ufficio Federale della sanità pubblica (UFSP), di impegnarsi
a favore di un’attività fisica benefica per la salute. I membri della rete sono
organizzazioni che promuovono la salute attraverso il movimento e lo sport.
La rete offre una serie di servizi ai suoi membri e a tutti gli interessati.
Luogo
di realizzazione
Svizzera
Tempistica
Durata del progetto: 2004-2007
Target
Corsi incentrati sull’attività motoria per donne e uomini inattivi
Partnership
Ufficio federale dello sport – UFSPO, Promozione Salute Svizzera
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
Sito web ben realizzato che mette a disposizione oltre che informazioni
molto dettagliate sui progetti anche diversi link con notizie aggiornate sui
vari progetti.
Progetto di grandi dimensioni che mira a sensibilizzare la popolazione
svizzera sull’importanza di una sana attività fisica, fondamentale per una
vita salutare non solo da un punto fisico, ma anche psicologico. Per ulteriori
informazioni consultare il sito Internet del progetto: http://www.hepa.ch
186
Capitolo 2
Titolo
PROGETTI INTEGRATI – SVIZZERA
Peso corporeo sano
Ente Promotore
Promozione Salute Svizzera
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.gesundheitsfoerderung.ch/i/leistungen/gesundes_koerpergewicht/default.asp
Ufficio di Berna: Tel. 41 (0)31 350 04 04 – Fax 41 (0)31 368 17 00
Ufficio di Losanna: Tel. 41 (0)21 345 15 15 – Fax 41 (0)21 345 15 45
Oggetto
dell’iniziativa
Iniziativa dedicata al problema del sovrappeso che sempre di più si ripercuote negativamente sulla salute e sull’economia del Paese.
Promozione Salute Svizzera si concentra su attività che accrescano la percentuale di persone con un peso corporeo sano
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il settore strategico “Peso corporeo sano” realizza misure congiuntamente
con i Cantoni e altri partner, volte ad arrestare la tendenza in aumento
delle persone in sovrappeso.
Le attività del settore salute sono:
- sensibilizzare la popolazione e il contesto politico;
- sensibilizzare bambini e adolescenti ad un peso corporeo sano con
programmi d’intervento, sviluppati e realizzati in collaborazione con i
Cantoni;
- creare alleanze con partner economici.
Il fine ultimo è di arrestare la tendenza che vede sempre più bambini e
adolescenti in sovrappeso entro il 2010
Luogo
di realizzazione
Svizzera
Tempistica
In corso
Target
Target principali di questi interventi sono i bambini e gli adolescenti
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Campagna pubblicitaria che si rivolge a bambini e adolescenti non ancora
in sovrappeso o in leggero sovrappeso. Promozione Salute Svizzera ha scelto
un messaggio che non risulti diffamatorio per bambini in sovrappeso o
obesi.
A differenza di altri progetti e programmi in questo caso specifico è stata
studiata una campagna pubblicitaria completa e articolata che usa un
messaggio molto chiaro ed eloquente e al tempo capace di non sconfinare
nel banale o nel volgare. Di facile comprensione, la campagna è studiata
appositamente per adolescenti e preadolescenti. Si possono visualizzare
alcuni video: http://www.gesundheitsfoerderung.ch/i/gesundes_koerpergewicht/unsere_kampagne/default.asp
187
Capitolo 2
Titolo
PROGETTI INTEGRATI – SVIZZERA
Salute e ambiente
Ente Promotore
RADIX Svizzera Italia
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.radixsvizzeraitaliana.ch/
Responsabile: Pelin Kandemir
E-mail: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Migliorare la qualità dell’ambiente e sensibilizzare la popolazione a un
maggiore interesse verso la conservazione ambientale
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’obiettivo principale di questa iniziativa è creare degli ambienti urbani che
offrano qualità di vita a tutti gli esseri viventi, delle “nicchie ecologiche”. Le
azioni in favore della salute, del benessere e dell’ambiente vanno nell’ottica
dell’Agenda 21. Questo documento, firmato anche dalla Svizzera al Vertice
della terra di Rio de Janeiro (1992), afferma alcuni principi finalizzati a
realizzare uno sviluppo sostenibile. Si fa riferimento ad aspetti sociali,
economici, di conservazione, di gestione delle risorse e alla necessità di
rafforzare la partecipazione della popolazione alle decisioni che riguardano
la loro vita. La Svizzera attualmente vuole realizzare un vasto programma
d’azione denominato Agenda 21 locale
Luogo
di realizzazione
Svizzera
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione interessata a questo tipo di attività
Partnership
Non pervenuta
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Oltre al sito web, ben realizzato e ricco di informazioni e link non sono
segnalati altri canali di comunicazione utilizzati.
Un progetto interessante che unisce in modo forte la promozione della
salute alla conservazione ambientale e che parte dal presupposto che i due
concetti siano imprescindibili: senza rispetto per l’ambiente non vi potrà
mai essere uno stile di vita “salubre”
188
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – WALKING
Titolo
Coalfield Access project celebration day
Ente Promotore
East Ayrshire Council’s Outdoor Access Unit
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1598
Keeny Steele (project manager for paths to healt)
Jennifer Stevenson (local scheme coordinator)
Lynn Sloan (walk leader)
Oggetto
dell’iniziativa
Festival all’aperto destinato ai walker
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Con il fine di far incontrare diversi gruppi di walker in UK il festival ha portato diversi gruppi di camminatori nell’East Ayshire. Accanto agli incontri
sono state organizzate una serie di manifestazioni quali: proiezioni di film
sui benefici prodotti dal camminare, sessioni di riflessologia, massaggi, ecc.
Alla fine della giornata del festival è stato organizzata una gita nella zona
Luogo
di realizzazione
East Ayrshire (Scozia)
Tempistica
19-27 marzo
Target
Gruppi di walker
Partnership
Il progetto è inserito all’interno dell’iniziativa più generale Paths for All
Iniziative di comunicazione implementate – Coinvolgimento della
popolazione
Coinvolte associazioni di walker in UK
189
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – WALKING
Titolo
Step It Up Highland
Ente Promotore
Paths to Health
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1622
Paths to Health è il sito Internet ufficiale, mentre risulta di notevole interesse
anche Step It Up Highland, http://www.pathstohealth.org.uk
Per ulteriori informazioni il numero di telefono è 01463 729997
Oggetto
dell’iniziativa
“Step It Up Highland” è un programma di camminate di gruppo studiato
per promuovere il benessere fisico, mentale e sociale
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Lanciato nel 2002, questo programma ha ricevuto 30000 sterline dal “Paths
to Health”. Questi fondi sono stati utilizzati per organizzare oltre 25 gruppi
per camminate attraverso la regione, addestrando inoltre alcuni volontari
con lo scopo di farli diventare dei leader. È stato inoltre prodotto materiale
informativo per divulgare ulteriormente l’iniziativa.
L’iniziativa ha avuto grande successo e ha incoraggiato più di cinquecento
persone a fare questo tipo di attività fisica.
Visto il successo, da poco la gamma di attività fisiche proposte si è ampliata
con altre camminate di interesse ancora maggiore. Vd. “Nordic Walking
taster sessions”
Luogo
di realizzazione
Scozia
Tempistica
Il progetto è stato avviato nel 2002
Target
Tutta la popolazione interessata a un’attività fisica salutare
Partnership
Non pervenuta
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Parte dei fondi sono stati utilizzati per promuovere l’iniziativa con diverso
materiale
190
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – WALKING
Titolo
Great Wee Walks: April/May 2005
Ente Promotore
Scottish Executive
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1585
http://www.greatscottishwalk.com/gsw/
Mary AllisonScotland’s physical activity co-ordinator
Oggetto
dell’iniziativa
Scuole e genitori in tutta la Scozia sono coinvolti in una serie di iniziative
finalizzate a far divenire i bambini più attivi
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Una serie di camminate di due miglia sono state organizzare a Edimburgo,
Glasgow, Dundee, Perth e Aberdeen con il fine di aumentare il livello di
attività fisica tra i bambini, target preferenziale di questo progetto in quanto
corrono il rischio di obesità. Più di 100 bambini assieme ai loro genitori
hanno partecipato all’iniziativa
Luogo
di realizzazione
Scozia
Tempistica
Aprile-maggio 2005
Target
Bambini e genitori
Partnership
Scottish Executive
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Coinvolgimento integrato tra scuole genitori e bambini
191
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – WALKING
Titolo
Walking for health
Ente Promotore
Peterborough “primary Care Trust”
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.peterborough.nhs.uk/default.asp?id=98
Rachael Kumar on 01733 20197
[email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Walking for Health Peterborough è un programma per la città di Peterborough che offre piccole camminate organizzate, in media intorno alle 2/3
miglia, condotte da volontari esperti
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
L’iniziativa ha lo scopo di coinvolgere il maggior numero di persone ma in
particolare persone che abbiano:
- bisogno di migliorare il loro stato fisico;
- che sono a rischio di salute;
- problemi sociali che le mantengono isolate.
L’obiettivo è quello di spingere le persone a svolgere almeno 30 minuti di
attività fisica moderata 5 volte a settimana con lo scopo di incrementare la
propria salute. Abituarsi a camminare in modo continuo per almeno 30
minuti al giorno infatti riduce il rischio di attacco di cuore ed è un ottima
prevenzione verso un alto numero di altre malattie.
Per i bambini è richiesta la presenza di un parente o di un volontario che
se ne occupi in prima persona
Luogo
di realizzazione
“Health Walks” è presente in alcune città tra cui sono incluse Welland, Eye,
Itter Park, Botolph, Orton Centre and Ferry Meadows (Inghilterra)
Tempistica
Progetto che ha preso il via nel 2006
Target
Tutte le persone sono invitate a partecipare a questo tipo di programma,
ma in particolare si auspica la partecipazione di persone con problematiche
di salute
Partnership
Non pervenuta
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
Oltre al sito Internet realizzato in modo impeccabile sia per i contenuti
che per le informazioni aggiuntive sono state avviate campagne di sensibilizzazione volte a far partecipare al programma
192
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
—
Ente Promotore
Scottish Arts Council con il supporto dello “Sportscotland”
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1509
Oggetto
dell’iniziativa
L’iniziativa consiste nella distribuzione di diversi CD-ROM con contenuti
musicali e ludici per sensibilizzare le nuove generazioni sull’importanza di
un’attività fisica
Descrizione
dell’iniziativa
La YDance (Scottish Youth Dance) ha prodotto dei CD-ROM dedicati in
particolare alle maestre che lavorano con bambini di età compresa tra i 4 e
i 7 anni. L’iniziativa prevede, tramite la distribuzione di questi CD-ROM,
di mostrare a questi bambini come diventare più “attivi” con esercizi di
riscaldamento, giochi e molti altri tipi di attività
Luogo
di realizzazione
Iniziativa dedicata alle scuole (materne, elementari, di danza) scozzesi
(bambini dai 4 ai 7 anni)
Tempistica
In corso
Obiettivi
L’obiettivo principale di questa interessante, quanto originale iniziativa è di
sensibilizzare le nuove generazioni all’importanza di una costante attività fisica. All’interno del CD, studiato e programmato appositamente per divertire
i più giovani, vi sono infatti vari elementi interattivi come video clip, giochi,
strumenti per creare la propria musica e consigli su come creare la propria
“danza” preferita. Questa iniziativa segue il successo di un altro progetto
simile, sempre prodotto dalla YDance, dal nome “AnyBodyCanDance” che
è stato prodotto due anni fa e distribuito nelle scuole dell’Inghilterra
Target
Bambini di età compresa tra i 4 e i 7 anni
Partnership
Il progetto è stato finanziato dalla Scottish Arts Council con il supporto
della SportScotland. La progettazione dei CD è stata a cura della YDance
(Scottish Youth Dance)
Iniziative di comunicazione implementate
La realizzazione di un prodotto multimediale con il coinvolgimento di
diverse categorie di persone è un aspetto molto importante del progetto
Coinvolgimento
della popolazione
Sono stati coinvolti i maggiori club di danza della Scozia, le scuole materne
e le scuole elementari
193
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Skipathon
Ente Promotore
Irish Heart Foundation
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
h t t p : / / w w w. i r i s h h e a r t . i e / i o p e n 2 4 / c a t a l o g / d e f a u l t a r t i c l e .
php?cArticlePath=70_74_76
Irish Heart Foundation 4 Clyde Road, Ballsbridge, D4.
Tel. +353 1 6685001 – Fax +353 1 6685896 – e-mail: [email protected]
Per ulteriori informazioni è possibile mettersi in contatto con Nuala Campbell al numero 01 6685001.
Oggetto
dell’iniziativa
Lo Skipathon è un progetto che prevede la promozione di stili di vita salutari
all’interno delle scuole. È attivo dal 1984
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Con la consapevolezza dell’importanza di uno stile di vita corretto fin dalla
più giovane età questo progetto parte dall’idea che l’esercizio fisico dovrebbe
essere una priorità nella vita dei bambini. Viene promossa l’attività fisica e
si insegna ai bambini l’importanza degli esercizi per mantenere uno stile di
vita salutare. Per far ciò oltre mille maestri e maestre sono stati addestrati
in quello che loro definiscono “Action for Life programme” per insegnare
la salute e le varie attività fisiche all’interno del contesto scolastico. Da
poco è stato inoltre introdotto “Bizzy-Break” un’attività fisica studiata per
i break.
Sito Internet su Bizzy Break: http://www.irishheart.ie/iopen24/catalog/defaultarticle.php?cArticlePath=67_113_121
Luogo
di realizzazione
Irlanda
Tempistica
Conclusa nel 2007
Target
Tutte le scuole nazionali
Partnership
Un team di oltre 30 Skipathon “Officers” è coordinato dalla direzione del
IHF Events Organiser, Nuala Campbell
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Collaborazione alunni insegnanti
194
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Ireland on the Move: Take To Your Feet & Step To The Beat
Ente Promotore
Ecco Shoes and the Irish Heart Foundation
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
h t t p : / / w w w. i r i s h h e a r t . i e / i o p e n 2 4 / c a t a l o g / d e f a u l t a r t i c l e .
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Oggetto
dell’iniziativa
Iniziativa per sensibilizzare la popolazione sulla fondamentale importanza
di un’attività fisica sana e continuativa. In questo caso vengono distribuiti
dei contapassi, venduti a due sterline a tutti i negozi specializzati
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Si utilizza uno strumento come il contapassi per invogliare i sedentari a
fare un tipo di vita più attiva. In particolare vengono raccomandati 10.000
passi al giorno per mantenere una buona salute. La camminata è stata
infatti riconosciuta come una delle attività più benefiche per il cuore, per
aumentare la forza muscolare, per la respirazione
Luogo
di realizzazione
Irlanda
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione interessata a questo genere di attività
Partnership
Questa iniziativa è nata da una collaborazione con la “Ecco Shoes”
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
La distribuzione di contapassi presso i negozi specializzati più importanti
può rappresentare una buon canale di promozione
Irish Heart Foundation, 4 Clyde Road, Ballsbridge, D4.
Tel. +353 1 6685001 – Fax: +353 1 6685896 – e-mail: [email protected]
195
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Natural England’s Health Campaign
Ente Promotore
Natural England
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.naturalengland.org.uk/campaigns/health/default.htm Natural
England Health campaign at: [email protected]
Campaign manager Huw Davies on [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Campagna informativa volta a sensibilizzare la popolazione inglese riguardo
all’importanza dell’attività fisica all’aria aperta. Il documento si basa su
ricerche mediche che hanno dimostrato che lo svolgere una sana attività
fisica riduce le principali malattie cardiovascolari e respiratorie e aiuta ad
affrontare il grave problema dell’obesità infantile che secondo le ultime
statistiche sarebbe in rapida diffusione in Inghilterra. Oltre a ciò una sana
attività riduce anche problemi psicologici e mentali legati allo stress
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il programma prevede camminate e passeggiate salutari e attività di ogni
genere studiate appositamente per migliorare l’approccio della popolazione
all’ambiente. È dimostrato infatti che gli adulti che si rendono più attivi sono
meno sottoposti al rischio di attacchi di cuore. Forte il collegamento con la
salute dei più giovani: abituarli fin da piccoli ad attività fisiche all’aria aperta
migliora in modo consistente lo sviluppo del bambino stesso. L’obiettivo
di questa campagna informativa è quello di cercare di rendere accessibili
alcuni “spazi naturali” all’interno delle grandi città inglesi da utilizzare per
esercizi, per relax e per attività di ogni genere, nonché cercare di creare e
ampliare gli spazi verdi
Luogo
di realizzazione
Inghilterra
Tempistica
In corso
Target
Tutta la popolazione inglese interessata a migliorare il proprio stile di vita
Partnership
La campagna è stata supportata dalla “Mental health charity Mind” e dalla
“British Heart Foundation”
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
All’interno del sito si trova un link per aiutare l’associazione promotrice del
progetto a sviluppare e a comunicare l’intera campagna:
http://www.naturalengland.org.uk/pdf/campaigns/Health_card.pdf
196
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Get Active Week
Ente Promotore
CSV
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.csv.org.uk/Campaigns/Get+Active/get+active.htm
Betty Bryden: [email protected]
Oggetto
dell’iniziativa
Questo progetto che ha avuto luogo dal 18 al 25 giugno 2006 è stato
studiato appositamente per aiutare quelle persone con disagi motori più
o meno gravi che solitamente hanno diversi problemi a spostarsi da casa
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Gli obiettivi principali di questo programma sono:
- offrire un giorno divertente e diverso a tutte quelle persone che hanno
difficoltà a lasciare casa senza assistenza;
- accrescere la fiducia in questi soggetti spesso afflitti da problematiche
psicologiche oltre che fisiche;
- dimostrare il positivo contributo che le persone anziane sono in grado si
svolgere a favore della loro comunità
Luogo
di realizzazione
Inghilterra
Tempistica
Il programma si svolge tutti gli anni in giugno e sembra stia avendo soprattutto negli ultimi anni sempre maggiore successo
Target
Tutti gli individui con problemi motori che non hanno la possibilità di
muoversi da casa e sono per di più afflitti da problemi psicologici
Partnership
Si tratta di una iniziativa di grande importanza che coinvolge società,
autorità locali, personalità che rivestono dei ruoli importanti ma anche
molte persone anziane che danno il loro contributo come volontari oltre
che come partecipanti all’iniziativa
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
Non pervenute. Il sito Internet ben realizzato mette a disposizione tutte le
informazioni necessarie per partecipare all’evento/programma
197
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Scottish Health Promoting Schools Unit (SHPSU)
Ente Promotore
Health Promoting Schools Unit
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.healthyliving.gov.uk/casestudies/index.cfm?contentid=1565
http://www.healthpromotingschools.co.uk/
Wendy Halliday (project officere)
Oggetto
dell’iniziativa
Sito web lanciato per far sì che le scuole scozzesi facciano dei passi in avanti
per ciò che riguarda la salute e il benessere degli studenti
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il sito web http://www.healthpromotingschools.co.uk/ contiene ampie
informazioni e risorse per aiutare le persone che lavorano nelle scuole ad
adottare misure che permettano di migliorare la salute e il benessere di chi
è nella scuola (studenti ma anche lo staff). Le risorse web contengono linee
guida nazionali e documenti che danno informazioni per ciò che riguarda
la nutrizione, la promozione della salute, ecc.
Luogo
di realizzazione
North Ayrshire (Scozia)
Tempistica
2006-2007
Target
Studenti, ma più in generale tutti gli operatori nella scuola
Partnership
SHPSU è una partnership tra Scottish Executive Education and Health
Departments, Learning and Teaching Scotland, NHS Health Scotland e
Convention of Scottish Local Authorities
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
– Coinvolgimento
popolazione
Iniziativa integrata con diversi attori sociali: studenti, insegnanti, responsabili del progetto ecc.
198
Capitolo 2
PROGETTI INTEGRATI IN SCOZIA, INGHILTERRA E IRLANDA – attività fisica
Titolo
Fit-OK (Family Intervention & Therapy for Obese and Overweight Kids)
Ente Promotore
Peterborough “primary Care Trust”
Sito Internet
e contatti: email,
telefono, indirizzo
http://www.peterborough.nhs.uk/default.asp?id=426
Per maggiori informazioni: Project lead; 2nd Floor, Town Hall, PE1 - 1A
Tel. 01733 758521
[email protected].
Oggetto
dell’iniziativa
Un programma studiato appositamente per le problematiche legate all’obesità infantile. Alcuni dati del 2004 hanno infatti messo in luce una
situazione piuttosto preoccupante: il 25% degli studenti è stato classificato
come in sovrappeso (di cui l’8% classificato come obeso)
Descrizione
dell’iniziativa
e obiettivi
Il programma “Fit-OK” prevede assistenza ai ragazzi e alla famiglia del
ragazzo con questa tipologia di problematiche. Si prevede una valutazione
delle abitudini alimentari della famiglia, analisi approfondite del ragazzo
(misurazione massa grassa ecc.), un’analisi dell’assunzione nutrizionale e
una valutazione sull’ttività fisica che svolge l’individuo. Nella seconda fase
un qualificato “sport trainer” assiste direttamente il ragazzo e la sua famiglia
per quanto riguarda i programmi di dieta e di attività fisica
Luogo
di realizzazione
Peterborough (Inghilterra)
Tempistica
L’ultimo progetto documentato sul sito internet è partito nell’ottobre 2005
e si è concluso nell’agosto del 2006
Target
Questo programma si riferisce a un target preciso: ragazzi con problemi
di sovrappeso
Partnership
Child & Adolescent Mental Health worker, Paediatrician, Dietitian Consultant for Obesità
Iniziative di comunicazione implementate – Presenza
di caratteri interattivi dell’iniziativa
Partecipazione di diverse associazioni società civile/volontari
199
Capitolo 3
Politiche integrate per la promozione
della salute e dell’ambiente in città:
le esperienze europee
Silvia Zamboni
I quindici casi selezionati presentano tutti buone caratteristiche di trasferibilità, anche se con gradi evidenti di maggiore o minore complessità, maggiore o
minore coinvolgimento di soggetti al di fuori della Amministrazione comunale
e/o provinciale che li ha promossi, maggiore o minore impegno temporale per
predisporne l’avvio. Cinque di questi casi sono stati oggetto di ulteriore approfondimento nella seconda fase della ricerca 1.
3.1.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola con bici
3.1.1. Il “BiciBus”. Reggio Emilia
Obiettivi del progetto
– diminuire la congestione da traffico nelle ore di punta scolastiche;
– educare alla mobilità sostenibile e promuovere l’uso della bicicletta;
– contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico urbano;
– sviluppare l’autonomia dei bambini negli spostamenti casa-scuola;
– aumentare la vivibilità e la sicurezza del territorio;
– promuovere la progettazione partecipata degli spazi urbani;
– evidenziare gli aspetti positivi, legati alla salute, dell’attività fisica e quelli
negativi dell’inquinamento.
Le parole chiave che evidenziano gli obiettivi del BiciBus sono:
Aria: contribuisce a ridurre il traffico e a migliorare la qualità dell’aria;
Risparmio: permette di consumare meno energia e combustibili fossili;
Sicurezza: i bambini fanno parte di un gruppo grande, visibile e sorvegliato;
Educazione stradale: consente ai bambini di imparare a orientarsi;
Movimento: dà la possibilità di fare regolare esercizio fisico;
Autonomia: aiuta i bimbi a diventare più indipendenti;
La ricerca è stata svolta su committenza dell Provincia Autonoma di Trento – Assessorato alle Politiche
per la Salute.
1
201
Capitolo 3
Socializzazione: dà la possibilità ai bambini e ai genitori di conoscersi fra loro,
parlare e farsi nuovi amici;
Coinvolgimento: mette in relazione bambini, genitori, insegnanti, tecnici comunali, associazioni di volontariato, circoscrizioni, negozianti e abitanti del
quartiere 2.
3.1.2. “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”. Udine
Obiettivi del progetto
– educare i bambini alla mobilità sostenibile, coinvolgendoli attivamente in
scelte alternative all’accompagnamento in auto coi genitori;
– promuovere la loro autonomia negli spostamenti quotidiani, sostenere un
loro armonico sviluppo psicofisico;
– sostenere l’uso della bicicletta e dei mezzi di trasporto pubblico;
– migliorare la rete delle piste ciclabili, la fruibilità del territorio e delle aree
verdi;
– ridurre l’inquinamento atmosferico per mezzo di iniziative a sostegno della
mobilità urbana ed extraurbana sostenibile;
– favorire il ricorso ad anziani e volontari e la formazione di una rete di genitori per garantire la sicurezza degli spostamenti casa-scuola non effettuati in
auto;
– promuovere lo scambio di esperienze, mitigare le paure dei genitori per la
sicurezza dei bambini;
– individuare forme di assicurazione e di sollevamento dalle responsabilità per
gli insegnanti circa l’obbligo di vigilanza sui minori al termine delle attività
scolastiche.
Descrizione del progetto
Gli ingredienti-base sono stati la ricerca sulle modalità di spostamento casascuola; lo studio dello stato di fatto dei percorsi casa scuola; la messa in sicurezza
degli stessi da parte del Comune; l’arruolamento dei volontari accompagnatori;
la sperimentazione limitata; il coinvolgimento allargato di più scuole; l’introduzione della gara tra scuole.
Dopo una fase durata cinque anni, a partire dal 1996, che è servita a sperimentare percorsi a piedi sicuri per raggiungere quattro scuole elementari di
Udine individuate come scuole-pilota, l’organizzazione su strada dei percorsi
casa-scuola a piedi, in bicicletta e in autobus, senza i genitori, è partita con una
“Indagine conoscitiva sui percorsi casa-scuola”, condotta durante l’anno scolasti2
Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. Per l'analisi
di caso si rimanda al paragrafo 3.12, a pagina 286 [N.d.E.].
202
Capitolo 3
co 2000-2001. L’indagine ha messo in evidenza come il 60% degli alunni venisse
accompagnato a scuola in auto. Nel corso dell’anno scolastico 2001/2002 è stato
costituito il gruppo di Lavoro “Agenda XXI – Mobilità Scolastica”, composto di
genitori, insegnanti e allievi delle 34 (su 38 complessive esistenti allora in città)
scuole elementari e medie inferiori cittadine che avevano aderito al progetto per
l’individuazione dei percorsi casa-scuola pedonali e ciclabili e degli interventi di
messa in sicurezza degli stessi. Tali osservazioni sono state recepite all’interno del
Piano Urbano del Traffico, configurando così un reale processo partecipativo.
Sono state anche indette 4 giornate sperimentali dei percorsi casa-scuola (2 marzo, 4 aprile, 2 maggio, 4 giugno 2002) ed è stata data l’adesione all’International
walk to school day (2 ottobre 2002), per coinvolgere da un lato un sempre maggior
numero di scuole cittadine, sensibilizzando l’opinione pubblica sul tema della
mobilità scolastica sostenibile e della maggiore autonomia dei bambini e la loro
socializzazione; dall’altro, per porre le basi per la creazione di una rete di itinerari sicuri per i bambini. Le cinque giornate sperimentali sul campo sono state
ripetute nell’anno scolastico 2002-2003. In particolare c’è stata l’adesione alla
Manifestazione Nazionale “Bimbinpiazza” promossa dalla U.I.S.P. – Comitato
Provinciale di Udine, in coincidenza con “Bimbinbici” della F.I.A.B., un’iniziativa
collegata al Progetto “La Bicicletta un mito!” e ai progetti di mobilità scolastica
promossi dell’Amministrazione Comunale: “biciclettata” di bimbi e ragazzi delle
scuole cittadine per le strade di Udine lungo apposito circuito.
Da questa sperimentazione, con il coinvolgimento di insegnanti e genitori
che hanno espresso le loro osservazioni, è nato lo “Studio di fattibilità per il
miglioramento della mobilità scolastica” cittadina. Lo studio è stato articolato
in schede tecniche per ogni scuola cittadina, contenenti gli itinerari sicuri e gli
interventi strutturali da attuare in corrispondenza degli stessi (incroci e attraversamenti pedonali sopraelevati, piste ciclabili, dispositivi per rallentare la velocità
del traffico automobilistico), indicazioni che sono state trasmesse ai competenti
uffici comunali per le opportune valutazioni. Lo studio ha contribuito alla
individuazione e sistemazione organica della rete di percorsi casa-scuola. Per
potenziare il messaggio educativo alla base del progetto, sono state realizzate
iniziative collaterali da parte degli insegnanti e dei genitori.
Il progetto “A scuola ci andiamo a piedi, in bici e in bus”, al fine di promuovere in maniera più coinvolgente le modalità di spostamento alternative
all’uso privato dell’auto per raggiungere le scuole, si è avvalso anche di una
gara tra scuole a chi copriva più chilometri a piedi, in bicicletta e in bus negli
spostamenti casa-scuola. Nell’anno scolastico 2003-2004 si è tenuta la prima
edizione del concorso “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus in compagnia
di Topo Topazio” riservato alle scuole elementari, in pratica una gara tra scuole
che veniva vinta in base al numero maggiore di bambini che arrivavano a scuola
non accompagnati in automobile.Nell’anno scolastico 2004-2005 il progetto è
stato esteso anche alle medie con la prima edizione della gara: in questo caso le
mascotte sono state Tipo e Tipa, “cugini” di Topo Topazio.
203
Capitolo 3
Il progetto “A scuola ci andiamo da soli, a piedi, in bici, in bus” per una certa
fase è stato inserito in un progetto-ombrello più ampio, costituito da cinque
diverse iniziative, dal nome “La sCO2mmessa”, i cui assunti di partenza erano
che il consumo sfrenato di combustibili fossili registrato negli ultimi decenni
aveva provocato un aumento incontrollato delle emissioni di CO2 nell’atmosfera,
causando un aumento della temperatura sul pianeta con conseguenze catastrofiche sugli equilibri climatici naturali; e che per diminuire tali emissioni sono
necessari non solo grandi interventi economici e/o politici, ma che ciascuno faccia
la propria parte, modificando i propri comportamenti quotidiani, limitando i
consumi ed eliminando gli sprechi. Da queste considerazioni è nato il progetto “La
sCO2mmessa” con l’obiettivo di contribuire a sensibilizzare l’opinione pubblica
e a modificare gli stili di vita nel segno della sostenibilità ambientale, a partire da
un’azione svolta nelle scuole che sviluppi tra gli studenti un comportamento critico
e un utilizzo responsabile delle risorse disponibili. Si è giudicato importante che
soprattutto i giovani, abituati ad accendere luce e riscaldamento secondo comode
abitudini, riflettano sul fatto che milioni di piccoli atti di questo genere rivestono
un valore ambientale enorme e come tali vanno attentamente valutati.
Il progetto-ombrello “La sCO2mmessa” comprendeva cinque diverse iniziative rivolte alla popolazione studentesca cittadina, dalle elementari alle medie
superiori:
1. Controllo e gestione del riscaldamento nelle scuole;
2. Raccolta differenziata nelle scuole;
3. A scuola ci andiamo a piedi;
4. La mia scuola ha un giardino;
5. La bicicletta: un mito.
I cinque progetti miravano, in modo integrato, alla riduzione delle emissioni
di CO2, mediante azioni di risparmio energetico (controllo e gestione del riscaldamento negli edifici scolastici), di raccolta differenziata in classe, di promozione
della mobilità scolastica sostenibile (Progetto “A scuola ci andiamo a piedi, in
bici, con l’autobus”), di diffusione della cultura della bicicletta (Progetto “La
Bicicletta: un mito!”), di sensibilizzazione al rispetto e alla salvaguardia della
natura (Progetto “La mia scuola ha un giardino”). La scommessa era dimostrare
che, riducendo i consumi all’interno delle proprie scuole, è possibile ottenere
una diminuzione significativa delle emissioni già nel corso di un anno scolastico. “La sCO2mmessa” è rimasta attiva per due anni. Dei cinque progetti sono
tuttora in corso quelli al punto 4 e al punto 5, nati nell’ambito del progetto
“Città sane”, ma gestiti oggi dall’Ufficio Animazione del Comune. Per quanto
riguarda “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”, è stato sospeso, mentre
viene mantenuta la manifestazione annuale “Bimbinbici-Bimbinpiazza” (organizzata in collaborazione con FIAB, WWF e altre associazioni) per continuare
a promuovere l’uso della bicicletta. L’iniziativa si svolge lungo un corso ciclabile
che attraversa tutto il centro storico di Udine, ed è accompagnata da altre attività,
animazioni e giochi.
204
Capitolo 3
La metodologia del progetto “La bicicletta: un mito”, realizzato nell’ambito dei
Percorsi Educativi organizzati dal Servizio Servizi Educativi e Sportivi, prevede lezioni
di montaggio e smontaggio della bicicletta e cenni alla storia del ciclismo, lezioni di
educazione stradale e uscite sul territorio per perfezionare la conoscenza del mezzo,
delle abilità di guida, della manutenzione della sicurezza e delle regole di circolazione
attraverso il dialogo, e molte prove pratiche in forma di gioco che coinvolgono i ragazzi.
Soggetto promotore
Il Comune di Udine, nell’ambito del progetto “Città Sane” dell’OMS. Alla
definizione e realizzazione del progetto hanno contribuito vari settori dell’amministrazione comunale:
1.il settore Agenda XXI per i finanziamenti;
2.il settore mobilità e trasporti per la pianificazione, realizzazione e valutazione,
mentre la società di trasporti SAF ha modificato i percorsi e gli orari per agevolare gli alunni delle scuole;
3.la Polizia Municipale, che garantisce la sicurezza stradale dei percorsi;
4.il settore urbanistica per la pianificazione, la realizzazione, la valutazione dei
risultati conseguiti, in particolare per il miglioramento delle infrastrutture e
delle aree pedonali;
5.l’ufficio Città Sane ha contribuito alla progettazione e dirige il progetto tramite
una propria segreteria, eroga finanziamenti e fornisce informazioni alle scuole.
Partner e sponsor
“A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus” è un progetto interistituzionale e
intersettoriale nato sotto l’egida del Progetto OMS “Città Sane”, promosso dal
Gruppo di Lavoro “Salute dei Bambini 0-14 anni” di cui fanno parte il Consultorio dell’azienda Asl, la Clinica pediatrica, dirigenti, insegnanti e genitori di
alcune scuole, la Polizia Municipale, i servizi educativi e sportivi, l’Ufficio Agenda
21, insegnanti e genitori del “gruppo mobilità scolastica”. Era inoltre sostenuto
dall’azienda di trasporto pubblico locale S.A.F Autoservizi FVG SpA, da varie
istituzioni e Dipartimenti e Servizi dell’Amministrazione Pubblica: il Dipartimento
materno-infantile dell’Azienda per i servizi sanitari n.4 “Medio Friuli”, la Clinica
Pediatrica del Policlinico Universitario di Udine, 34 scuole elementari e medie su
42 complessive, varie associazioni (Città Sostenibile Udine, WWF, Legambiente di
Udine, Italia Nostra, La Città Possibile, Club Unisco, Unicef, UISP, Pedala anche
tu, Piccoli Passi, Alpi, Ana, Ascom, Gruppo FVG); infine collaborano il Consorzio Panificatori e il Consorzio Latterie Friulane, il Science Centre Immaginario
Scientifico, Trenitalia e il Dopolavoro FS (che hanno offerto la gita-premio con
visita al museo ferroviario di Trieste), l’Associazione dei tetraplegici.
Fasi e tempi di realizzazione
Il progetto, come ricordato precedentemente, ha cominciato a muovere i primi
passi a partire dal 1996, nell’ambito del gruppo di lavoro “Salute dei bambini
205
Capitolo 3
0-14 anni” del progetto “Città Sane” dell’OMS. La prima fase, durata cinque
anni, è servita a sperimentare percorsi a piedi sicuri per raggiungere quattro
scuole elementari di Udine individuate come scuole-pilota. Dopo l’avvio della
sperimentazione, seguito all’indagine conoscitiva sulle modalità di spostamento
degli alunni e la ricognizione tecnica per la messa in sicurezza dei percorsi, il
progetto è stato inserito in “La sCO2mmessa” che è stato interrotto dopo due
anni. Sono invece tuttora in corso “La mia scuola ha un giardino” e “La bicicletta: un mito”. “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus”, al momento è
temporaneamente sospeso (dall’anno scolastico 2006-2007) perché non è stato
risolto il problema della responsabilità degli insegnanti rispetto all’affidamento
dei bambini all’uscita di scuola (ossia al termine delle lezioni) a persone diverse
dai genitori. Del progetto restano la manifestazione “Bimbinbici-Bimbinpiazza”
più altre attività, come la messa in sicurezza e la manutenzione delle aree scolastiche e dei percorsi casa-scuola a beneficio di chi, autonomamente, quindi senza i
percorsi organizzati con accompagnatori, desidera continuare per proprio conto
l’esperienza di non servirsi della macchina. Al momento è insediato un gruppo
di lavoro che sta studiando la ripresa del concorso tra scuole.
Costi
Lo studio di fattibilità sulla mobilità scolastica 2002 è costato 15.803,58 euro; il
primo concorso tra scuole “Topo Topazio” è costato 6.069 euro; i concorsi “Topo
Topazio” e “Tipo e Tipa” nell’anno scolastico 2004-2005 sono costati 7.532 euro.
Parte di questi importi sono stati coperti dal Consorzio Latterie Friulane. La Saf
Autolinie ha offerto il trasporto ai vincitori. Il “Science Centre Immaginario
scientifico” – meta della gita premio – ha offerto l’ingresso. Per quanto riguarda i
costi di messa in sicurezza dei percorsi, 25 interventi infrastrutturali da effettuare
nei pressi delle scuole sono stati cofinanziati dal Ministero delle Infrastrutture;
gli altri sono stati inseriti nel Piano Urbano del Traffico. I costi del progetto “La
sCO2mmessa” sono stati coperti da vari settori dell’amministrazione comunale; al fine di favorirne l’adesione, il Comune di Udine aveva incoraggiato la
presentazione da parte delle istituzioni scolastiche di richieste di contributi per
iniziative educative strettamente collegate alla realizzazione dei singoli progetti
sopra elencati. Le scuole, pertanto, hanno avuto la possibilità di recuperare una
parte delle spese sostenute per le iniziative in questione.
Risultati ottenuti
Il numero di scuole e alunni che hanno partecipato al progetto “A scuola ci
andiamo a piedi, in bici, in bus” è aumentato di anno in anno, grazie anche, da
ultimo, al meccanismo insito nella gara tra le scuole. All’ultima edizione svoltasi
nel corso dell’anno scolastico 2005-2006 hanno preso parte 40 scuole tra elementari e medie, con una partecipazione di 2.446 alunni (che, relativamente alle
scuole elementari, rappresentavano il 46% degli alunni delle scuole pubbliche e il
44% di quelli delle private). Si è visto che i bambini sono più contenti di andare a
206
Capitolo 3
scuola da soli a piedi o in bicicletta, e continuano a farlo anche quando le attività
legate al progetto sono esaurite. Oggi chiedono all’Amministrazione comunale
che riprenda il concorso “A scuola ci andiamo a piedi, in bici, in bus con Topo
Topazio”. Anche sul versante scuola l’esperienza ha prodotto una sensibilità che
permane. Gli insegnanti stessi suggeriscono di continuare a lavorare sui temi della
mobilità. Inoltre dirigenti scolastici e insegnanti comunicano le difficoltà che
incontrano i bambini che vanno a scuola a piedi evitando di farsi accompagnare
in auto dai genitori. In una classe è stato prodotto un CD che illustra questi
problemi, come per esempio le auto parcheggiate sui marciapiedi o i vari pericoli
rappresentati dal traffico. Per quanto riguarda i giorni di effettuazione, dopo le
prime uscite sperimentali nell’anno scolastico 2005-2006 si era arrivati a una
frequenza di quattro giorni al mese da ottobre ad aprile. Giudicando i risultati in
termini qualitativi, in relazione al progetto “La sCO2mmessa” la presa di coscienza
del proprio potere di incidere in maniera determinante sui consumi e i risparmi
di energia, e l’assunzione, a vari livelli, di atteggiamenti di responsabilità, ha consentito a ragazzi, professori e presidi di svolgere un ruolo attivo nella scuola. “La
sCO2mmessa” ha funzionato quindi come uno strumento di vera autogestione
dell’educazione ambientale all’interno della scuola e uno straordinario veicolo di
formazione anche al di fuori degli ambiti scolastici.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Sono stati utilizzati volantini nelle scuole, dove è stato distribuito il regolamento
del gioco-concorso con Topo Topazio. Comunicazioni che promuovevano la gara
sono stati diffusi anche attraverso i display a messaggio variabile diffusi in città.
Sugli autobus sono stati posti cartelloni che riproducevano la foto della mascotte,
Topo Topazio. Sono stati usati anche i canali delle associazioni e le conferenze
stampa tradizionali. La comunicazione-promozione dei percorsi casa-scuola a
piedi, in bici e in bus è passata pure attraverso il concorso: a casa di tutti i bambini, attraverso la scuola, è stato fatto arrivare un depliant con le regole di partecipazione che conteneva anche informazioni rivolte alle famiglie sugli interventi
migliorativi relativi alle aree scolastiche a cura dell’Ufficio Traffico.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Sono state utilizzate della schede di valutazione a fine concorso per misurare il
gradimento dell’esperienza, rilevare le criticità riscontrate dai bambini e raccogliere
eventuali suggerimenti. I risultati quantitativi rispetto alla partecipazione sono
stati ottenuti con elaborazioni statistiche. Gli incontri con genitori e insegnanti
sono stati un altro strumento per valutare il gradimento e per apportare correttivi,
miglioramenti, cambiamenti.
Punti di forza del progetto
Il coinvolgimento dei genitori nei gruppi di lavoro, che ha facilitato la raccolta di
informazioni utili, la collaborazione per il successo del progetto e il superamento
207
Capitolo 3
delle loro paure; la possibilità di creare un gruppo di amici che vanno insieme a
scuola a piedi, di socializzare; il piacere di andare a scuola insieme ai compagni.
Il progetto inoltre ha contribuito a rafforzare il rapporto con l’Amministrazione
comunale anche per altre iniziative e su altri piani di collaborazione (per esempio gli interventi di messa in sicurezza delle aree scolastiche). Positivo anche il
coinvolgimento dei volontari, per lo più anziani, che li fa sentire utili; la sperimentazione iniziale si è realizzata soprattutto grazie alla loro disponibilità.
Criticità riscontrate /eventuali soluzioni adottate
Il problema principale, già richiamato, è di natura normativa: la responsabilità,
a norma di legge, degli insegnanti rispetto all’affidamento dei bambini a persone
diverse dai genitori all’uscita di scuola. La mancata soluzione del problema ha
portato alla temporanea sospensione del progetto.
Ulteriori sviluppi del progetto
Si sta studiando la possibilità di riprendere il concorso. A questo scopo è stato
insediato un gruppo di lavoro che vede la presenza del tutore dei minori per
arrivare alla definizione di un protocollo di intesa che modifichi la normativa,
sollevando gli insegnanti dalla responsabilità dell’affidamento dei bambini a fine
lezione ai soli genitori (attualmente, nemmeno una delega firmata dai genitori
affinché i figli vengano ripresi a scuola da altre persone scarica gli insegnanti
dalle conseguenze di eventuali incidenti).
3.2.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola a piedi
3.2.1. Andare a scuola in “pedibus”. Losanna
Obiettivi del progetto
– promuovere la salute e l’autonomia dei bambini;
– garantire la sicurezza dei bambini nel percorso casa-scuola;
– migliorare le aree intorno alle scuole;
– ridurre il traffico motorizzato individuale;
– creare un’atmosfera conviviale;
– insegnare ai bambini la sicurezza stradale.
Descrizione del progetto
Il “pedibus” è l’alternativa all’accompagnamento in auto dei bambini a scuola.
Gli alunni e i loro accompagnatori volontari si incontrano in punti prestabiliti
e contrassegnati come delle vere e proprie fermate di autobus, e poi percorrono
insieme il percorso fino a raggiungere la scuola. Come dice il nome, il “pedibus” è un autobus che va a piedi, che cammina. Sulla segnaletica alle fermate
208
Capitolo 3
in passato erano riportati gli orari di passaggio del pedibus, oggi vi è riprodotto
solo “Burki”, il logo del “pedibus”. I genitori che accompagnano il gruppo dei
bambini portano un badge di riconoscimento che riproduce un colore per facilitarne l’individuazione anche ai più piccoli che non sanno leggere. I genitori
che iscrivono i figli al “pedibus” si impegnano, come condizione vincolante, a
fare a turno a loro volta da accompagnatori. Gli accompagnatori sono iscritti
all’assicurazione offerta dall’Ufficio federale svizzero per la prevenzione degli
incidenti che li copre da danni per responsabilità civile. Le linee del “pedibus”
in funzione attualmente sono 21, per una lunghezza media di poco più di 400
metri, dalla più corta (160 metri) alla più lunga (880 metri). Dal 1999 a oggi
sono state create 31 linee. Il numero e il tracciato cambiano di anno scolastico
in anno scolastico a seconda delle adesioni. Sul sito del Comune di Losanna si
trovano le mappe dei percorsi, con indicati gli orari di partenza dal capolinea
e di ritorno dalla scuola, sia al mattino che al pomeriggio. I “pedibus” possono
andare da un minimo di 5-6 bambini fino a 25 (in passato c’è stata una punta di
30). Il “pedibus” è stato inserito nell’Agenda 21 locale di Losanna, una città che
promuove la mobilità urbana sostenibile. Il piano del traffico incoraggia infatti
l’uso della bicicletta, dei mezzi pubblici e gli spostamenti a piedi.
Soggetto promotore
Il Comune di Losanna. Quando fu varato, l’Assessorato di riferimento era
quello all’Infanzia. Dal 2007 è stato assegnato al Servizio scolastico delle scuole
elementari e medie inferiori (Seps) per sottolineare che è un servizio della scuola
offerto ai genitori (al pari, per esempio, dello scuolabus).
Partner
I gruppi dei genitori che l’hanno promosso e che oggi lo rendono possibile
come accompagnatori volontari
Fasi e tempi di realizzazione:
Il “pedibus” è stato avviato nel 1998 su iniziativa dell’assessore all’infanzia
del comune di Losanna, in cooperazione con alcuni genitori residenti nel
quartiere Sous-gare. Fu costituito un gruppo di lavoro con l’obiettivo di
garantire maggiore sicurezza ai bambini non solo nei pressi immediati delle
scuole, ma lungo tutto il tragitto da casa a scuola. Il nome è stato suggerito
da un genitore che si ricordava come la nonna dicesse “andare pedibus” per
dire che andava a piedi. Per la costituzione del “pedibus” l’ufficio del comune
di Losanna consiglia di seguire queste fasi:
–Per iniziare:
1.assicurarsi la collaborazione e l’appoggio di un gruppo di genitori e la
loro disponibilità a impegnarsi;
2.scrivere a tutti i genitori interessati potenzialmente dal “pedibus” per
invitarli a un primo incontro;
209
Capitolo 3
–Primo incontro:
3.spiegare come funziona il “pedibus” con l’aiuto di documenti e del film
prodotto e messo a disposizione dall’Ufficio per l’infanzia Comune di
Losanna;
4.rispondere alle domande dei genitori;
5.scegliere le linee del “pedibus” che corrispondono ai tragitti percorsi dai
figli e cercare dei genitori disposti a fare da accompagnatori volontari;
6.fargli sottoscrivere una dichiarazione con cui s’impegnano a rispettare
le regole di buona condotta per il funzionamento del “pedibus”;
–Avvio di una linea di “pedibus”:
7.organizzare un laboratorio per realizzare le paline delle fermate del
Pedibus insieme ai bambini (il modello è disponibile presso l’Ufficio
comunale), e poi farle installare dal servizio comunale apposito nei
punto-fermata concordati;
8.realizzare i badge di riconoscimento dei bambini che prendono il “pedibus” e degli accompagnatori;
9.mandare una lettera a tutti i genitori interessati dal passaggio della linea
di “pedibus” per comunicare la data di avvio dell’iniziativa. Allegare un
coupon perché si possano segnalare altri bambini e genitori interessati alla
linea di “pedibus”, incitandoli a prendere parte attiva all’iniziativa;
10.iscrivere tutti i genitori-acompagnatori all’assicurazione;
11.fare partire il “pedibus”;
–Dopo l’avvio:
12.a un mese circa dalla partenza del primo “pedibus” organizzare un incontro di valutazione per discutere insieme di eventuali problemi sorti e delle
possibili soluzioni con l’obiettivo di migliorare il funzionamento;
13.mettersi alla ricerca di nuovi accompagnatori per aumentare l’offerta
del “pedibus”;
14.per mantenere l’interesse per il “pedibus” organizzare delle iniziative
durante l’anno, per esempio: una festa con una caccia al tesoro per i bambini, in occasione di “Santa Nicolaus del pedibus” regalare dei dolciumi ai
bambini che utilizzano il “pedibus”, una cena per gli accompagnatori;
– Fare conoscere il “pedibus”:
15.presentare l’avvio dell’iniziativa nelle scuole;
16.utilizzare i media per parlare dell’inziativa;
17.allestire dei banchetti informativi in occasione di manifestazioni ed eventi
nel quartiere, organizzando delle attività destinate ai bambini, come per
esempio disegnare e realizzare i badge di Pedibus di identificazione.
Risultati ottenuti
Dal 1999 la rete delle linee del “pedibus” si è espansa in tutta la città. Fuori
da Losanna, il progetto è stato preso a modello in altre città svizzere e in tutta
Europa: in Belgio, Francia, Italia, e non solo.
210
Capitolo 3
Costi
I costi per il Comune sono estremamente contenuti e si riferiscono principalmente alla realizzazione della segnaletica e alla disponibilità di una segretaria
part-time (35% dell’orario di lavoro), in particolare all’inizio dell’anno scolastico
per organizzare le linee e i turni. L’assicurazione dei genitori-accompagnatori è
pagata dall’Ufficio federale svizzero per la prevenzione degli incidenti. Il contenimento dei costi è insito nella filosofia stessa del progetto: in base all’approccio
partecipativo di Agenda 21 il Comune garantisce il supporto iniziale nella fase
di avvio del “pedibus” all’inizio dell’anno scolastico, poi i genitori devono autogestirlo. Oltre al coordinamento iniziale, il Comune fa montare i pannelli delle
fermate, e durante l’anno scolastico organizza a proprie spese delle feste per far
incontrare i bambini e i genitori. È la responsabile dell’Ufficio comunale che
organizza in prima persona le cene (e cucina) per far socializzare le famiglie che
aderiscono al “pedibus”. Il 6 dicembre per Santa Nicolaus ogni bambino riceve
un piccolo omaggio legato al “pedibus” a spese del Comune.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Il progetto ha mantenuto negli anni l’iniziale carattere artigianale, per cui non
sono state sviluppate sofisticate campagne comunicative. Il simbolo del progetto
è “Burki”. Negli anni di vita del “pedibus” sono stati impegnati a rispondere alle
domande dei cittadini, non avevano forze per fare altro. Ma dall’anno scolastico
2008-2009 hanno deciso di migliorare l’attività promozionale in loco: in ogni
scuola dove è già attiva una linea ci sarà una persona (un genitore-accompagnatore) che darà informazioni sul funzionamento del “pedibus”.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Il metro di valutazione del gradimento del progetto da parte di genitori e bambini
è l’espansione della rete in città e del modello a livello nazionale e internazionale.
Punti di forza del progetto
Fa dei cittadini degli attori e non dei consumatori di servizi; trasforma l’obbligo
di accompagnare i bambini a scuola in un’occasione gradevole per socializzare
e creare relazioni nei quartieri di una grande città (in un piccolo paese non ci
sono da abbattere le barriere comunicative che si trovano in città). L’obiettivo
dal quale è partito il progetto era il benessere dei bambini in città: crescere in
mezzo a una rete di relazioni, di rapporti interpersonali è un bene sia per il
bambino che per la famiglia. Ancora: rieduca le persone a fare iniziative insieme;
migliora la qualità dell’ambiente grazie al fatto che i genitori non usano l’auto
per accompagnare i bambini a scuola; fa diminuire gli incidenti intorno alle
scuole (da uno studio realizzato a Neuchatel era risultato che il parcheggio in
seconda fila dei genitori che accompagnano i figli a scuola in macchina era la
causa principale degli incidenti intorno alle aree scolastiche); contrasta l’obesità: camminare quattro volte al giorno (in Svizzera vanno e tornano da scuola
211
Capitolo 3
sia al mattino che al pomeriggio, non mangiano a scuola) fa bene alla salute,
combatte l’obesità; aiuta le famiglie a gestire l’organizzazione dei tempi: due
tragitti casa-scuola e ritorno al giorno per quattro giorni della settimana, più
due al mercoledì (quando non si torna il pomeriggio) fa in tutto 18 percorsi
casa-scuola, è un grande impegno; ma con il “pedibus”, il genitore ha solo il
proprio turno di andata e ritorno da coprire (e più genitori ci sono che accompagnano, meno turni si fanno a testa).
Ulteriori sviluppi del progetto
Estendere sul territorio la pubblicizzazione del “pedibus”; sviluppare la partecipazione al progetto dei pensionati.
Il “pedibus” in Italia
Dopo l’esperienza pionieristica di Losanna, che ha fatto da apripista, sono sorte
esperienze di “pedibus” anche in molti comuni italiani, tra cui Aosta, Bra, Brescia, Bolzano, Castelmaggiore, Cremona, Desenzano, Empoli, Ferrara, Firenze,
Portomaggiore, Reggio Emilia, Sesto San Giovanni, Trento, Vicenza.
3.3.Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro
3.3.1. “Al lavoro in bicicletta”: Progetto nazionale nella rft
Obiettivi del progetto
– promuovere l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro al fine di
integrare l’attività fisica nella vita quotidiana per migliorare la salute; mantenersi in salute andando al lavoro in bicicletta;
– diffondere l’uso della bicicletta trovando sempre nuovi partner sul luogo di
lavoro che aderiscano alla campagna;
– creare una rete di persone che si spostano in bicicletta in grado di produrre
un forte impatto positivo sulla qualità dell’aria;
– promuovere il piano nazionale della ciclabilità;
– (quando è nato in Baviera) integrare l’iniziativa “Al lavoro in bicicletta” nella
campagna di prevenzione per la tutela della salute “Gesund Leben Bayern”
(Vivere in salute in Baviera);
– arrivare a coinvolgere con l’iniziativa il 2% della popolazione totale (pari a
oltre un milione e seicentomila persone), come già avviene in Danimarca.
Descrizione del progetto
È considerata una delle più grandi campagne di prevenzione sanitaria avviata in
questo campo. Il progetto si svolge a livello nazionale e si basa su una formula
semplice ed efficace al contempo: si tratta di costituire dei gruppi di colleghi
212
Capitolo 3
che, durante un determinato periodo (nel 2007 dal primo giugno al 31 agosto)
si recano al lavoro usando la bicicletta (da sola o in combinazione con il mezzo
pubblico) invece di muoversi in auto. Chi aderisce partecipa all’estrazione dei
premi finale. L’iniziativa si rivolge alle aziende, alle università, agli enti pubblici,
agli uffici, che hanno il compito di reclutare/coinvolgere i singoli partecipanti,
con l’obiettivo di formare gruppi di tre-quattro persone (ma si può partecipare
anche singolarmente nel caso in cui un’azienda abbia meno di quattro dipendenti). Nel corso della campagna i partecipanti devono usare la bicicletta per
andare al lavoro per almeno venti tragitti e devono annotare su un “diario della
mobilità” in quali giorni l’hanno usata e quanti chilometri hanno percorso.
Tutte le squadre che soddisfano queste condizioni hanno diritto a partecipare
all’estrazione finale dei premi. I responsabili del progetto mettono anche a
disposizione un team di consulenti dell’ADFC (Allgemeiner Deutscher FahrradClub, l’associazione nazionale tedesca per la bicicletta) specializzati nel rendere
le aziende più amiche della bicicletta. Per quanto riguarda la suddivisione dei
ruoli e dei compiti, AOK (Allgemeine Ortskrankenkasse), l’assicurazione sanitaria
nazionale), e ADFC coordinano il progetto; AOK, ADFC e alcuni Ministeri
regionali della salute sono responsabili della definizione del progetto, la realizzazione, il finanziamento e la valutazione dei risultati; il Ministero Federale
dei Trasporti si limita per lo più a fornire i fondi; mentre le amministrazioni
locali sono coinvolte nella fase realizzativa (patrocini, campagne informative
sui media e promozione presso le aziende). Questa campagna si è ispirata a
iniziative analoghe promosse in Danimarca (dalla Federazione ciclistica danese),
e in Norvegia (dove una campagna simile si svolge da oltre 20 anni). Anche in
Svizzera dal 2005 la Federazione ciclistica “IG Velo” ha avviato una campagna
che ricalca questo modello.
Soggetto promotore
AOK (l’assicurazione sanitaria nazionale) e ADFC (l’associazione nazionale
tedesca per la bicicletta).
Partner e sponsor
Aziende con valenza locale e nazionale, Ministero dei Trasporti, alcuni Ministeri regionali della Salute, enti locali, sindacati, associazioni economiche di
categoria; tra gli sponsor nazionali nel 2007 vi sono stati Deutsche Post, il tour
operator Ameropa, Stimano, Abus, Paul Lange&Co, VSF-Fahrradmanufaktur,
Ortlieb.
Fasi e tempi di realizzazione
Il progetto è stato lanciato nel 2001 a Günzburg, in Baviera. Oggi è esteso a
tutti i sedici Länder della Repubblica Federale Tedesca. Dal 2001 è stato ripetuto ogni anno, nei mesi estivi. All’inizio durava quattro settimane. L’edizione
2007 si è svolta dal primo giugno al 31 agosto.
213
Capitolo 3
Risultati ottenuti
Il numero dei partecipanti, sia come lavoratori che come aziende che come Länder,
cresce in modo esponenziale di anno in anno. Nel 2001, quando fu lanciata a
Günzburg, in Baviera 3, hanno partecipato 58 aziende per un totale di 828 dipendenti coinvolti. Nel 2002 la campagna si era già estesa a tutta la Baviera, toccando
i 9728 aderenti. Gran parte del merito per il successo ottenuto e la diffusione
era stato delle sedi locali di AOK, che avevano stabilito i contatti diretti con le
aziende. A questo si aggiungeva l’iniziativa dei ministeri regionali, dei sindacati
e delle associazioni economiche di categoria, un’alleanza inconsueta che proprio
nel 2002 ha ricevuto il premio per la migliore iniziativa dell’anno a sostegno della
bicicletta. Nel 2003 il progetto si è esteso ad Amburgo, toccando la quota di 33.973
partecipanti e di 2829 aziende coinvolte. Nel 2004 i Länder coinvolti erano saliti
a dieci, e quasi raddoppiati i ciclisti: 62.000, provenienti da 7000 aziende. Nel
2005, con 15 Länder in campo, si sono iscritti in 101.529 appartenenti a 11.740
aziende. Capofila la Baviera, che da sola contava 50.000 pendolari in bicicletta.
Tra il 2% e il 9% dei partecipanti dichiaravano di non aver mai usato la bicicletta
per recarsi al lavoro prima di quella iniziativa, ma di volere continuare a farlo in
futuro. Nel 2006 a registrarsi sono stati 125.000 per 14.000 aziende. Nei sondaggi l’86% degli interpellati ha definito la campagna “molto buona”; un gran
numero ha anche dichiarato di voler continuare ad andare al lavoro in bicicletta.
Nel 2007, con tutti i 16 Länder coinvolti, si è ottenuto un nuovo record: sono
saliti sul sellino 130.000 dipendenti che hanno pedalato per almeno venti giorni,
tra il primo giugno e il 31 agosto, per raggiungere 15.400 luoghi di lavoro, dalle
banche (all’iniziativa ha preso parte anche la Banca Centrale Tedesca) ai laboratori artigiani (ancora in testa la Baviera con 45.000 lavoratori di 4.000 aziende).
E questo nonostante nell’estate 2007 il clima sia stato tutt’altro che clemente in
Germania. I soddisfacenti risultati di partecipazione raggiunti si riflettono anche
sui risultati ottenuti dal punto di vista della riduzione delle emissioni di anidride
carbonica (alla base dell’effetto-serra): nella sola Renania-Vestfalia si è calcolato che
i 1.146 partecipanti alla edizione 2007 della campagna “Al lavoro in bicicletta”,
percorrendo in media 13,6 chilometri al giorno lungo il tragitto casa-lavoro-casa,
hanno risparmiato all’atmosfera l’emissione di 50 tonnellate di CO2. Moltiplicando
questa quantità per il numero totale dei partecipanti di tutta la Germania, si arriva
a 5000 tonnellate di mancate emissioni di CO2.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
AOK e ADFC hanno attivato un sito web dedicato alla campagna; informazioni si
trovano anche nei siti di AOK e ADFC. Sono state realizzate anche due guide, che
si possono ritirare gratuitamente presso le sedi di AOK e ADFC: una, di 24 pagine,
dedicata a dirigenti d’azienda, dipendenti, consigli di fabbrica e responsabili sanitaL’esperienza bavarese è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. Per
l’analisi di caso si rinvia al paragrafo 3.14, a pagina 312 [N.d.E.].
3
214
Capitolo 3
ri, dal titolo “Mit dem Rad zur Arbeit – Ihr Weg zum Fahrradfreundlichen Betrieb” (Al
lavoro in bicicletta – Come realizzare un’azienda amica della bicicletta); l’altra, di 48
pagine, dal titolo “Mit dem Rad zur Arbeit – Der Ratgeber für Ihren Fahrrad-Alltag”
(Al lavoro in bicicletta – Guida all’uso quotidiano della bicicletta), che si rivolge ai
consumatori e agli utilizzatori della bicicletta. I media garantiscono dall’inizio una
buona copertura alla campagna, contribuendo a renderla nota tra la popolazione.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Nelle edizioni passate sono stati utilizzati dei questionari che venivano distribuiti
per sapere soprattutto se i partecipanti raggiungevano il luogo di lavoro in bicicletta
anche prima dell’attivazione del progetto, se intendessero continuare a farlo anche
dopo, a progetto concluso, e quali esperienze avevano fatto nel periodo di durata
dell’iniziativa. Per l’edizione del 2007 l’ADFC ha pensato di realizzare un sondaggio impostato su basi scientifiche: è stato quindi redatto un questionario con il
quale si chiedeva ai partecipanti il ruolo che ricopre la bicicletta negli spostamenti
casa-lavoro, se/perché/quante volte/e per quali ragioni usano la bicicletta anche
fuori dall’orario di lavoro, e quali esperienze avevano fatto in sella alla bicicletta.
Le risposte ricevute sono state elaborate e valutate dagli esperti dell’Istituto per lo
Sport Naturale e l’Ecologia dell’Istituto superiore per lo sport tedesco (Institut für
Natursport und Ökologie der Deutschen Sporthochschule) di Colonia.
Punti di forza
Per la diffusione capillare della campagna il punto di forza principale è il ruolo che
vi ha l’assicurazione sanitaria nazionale, AOK, che è presente con le sue sedi in
tutto il paese e ha contatti diretti con le aziende; altri atout della campagna sono:
l’appoggio da parte di ministeri, associazioni economiche di categoria, sindacati; il
fatto che il meccanismo della campagna produca una specie di “reazione a catena”
tra colleghi della medesima azienda, che porta gli uni, che già vanno in bicicletta,
a motivare altri a fare altrettanto, e così via; si attiva anche una sorta di “controllo
sociale” che spinge i membri di ciascun gruppo a mantenere l’impegno di andare
al lavoro in bicicletta durante le settimane di durata della campagna.
3.4.Cambiamento di abitudini negli spostamenti per migliorare la salute
3.4.1.goal – Gesund Ohne Auto und Laerm (In salute senza l’auto e senza
rumore). Graz Obiettivi del progetto
– migliorare la qualità della vita e il benessere fisico degli abitanti di Graz;
– mettere in pratica un approccio intersettoriale che integri pianificazione del
trasporto, salute e tutela dell’ambiente;
215
Capitolo 3
– sottolineare il legame tra salute individuale e tutela dell’ambiente e i vantaggi personali (per la propria salute e per la qualità dell’ambiente di vita) che
derivano da comportamenti e scelte quotidiane che contribuiscono a ridurre
l’inquinamento;
– offrire l’opportunità di integrare nella propria routine quotidiana maggiore
attività fisica, senza dover investire tempo aggiuntivo;
– migliorare lo stato di salute dei cittadini attraverso l’attività fisica legata al
cambiamento delle abitudini nel modo di spostarsi (rinunciando all’auto);
– promuovere un’immagine positiva dell’andare in bicicletta e a piedi;
– ridurre l’inquinamento acustico adottando comportamenti di guida più attenti
a questo aspetto;
– stimolare un approccio diverso alla mobilità non motorizzata sulla base del
vantaggio che ne deriva in termini di benessere fisico 4.
3.5.Campagne per la mobilità sostenibile urbana
3.5.1. Muoversi in modo intelligente. Norimberga
Obiettivi del progetto
– valorizzare le alternative all’automobile, (come i mezzi pubblici, la bicicletta,
il car sharing) e indurre la cittadinanza a ripensare e a modificare le proprie
abitudini rispetto alla mobilità;
– sensibilizzare la popolazione sui temi dell’inquinamento atmosferico e le sue cause;
– sgomberare il campo dai pregiudizi sull’insostituibilità dell’auto;
– produrre cambiamenti nel modo di pensare dei cittadini e nelle abitudini
che contraddistinguono le modalità di spostamento;
– ridurre in maniera duratura, sul lungo periodo, le numerose ricadute negative
del traffico privato, come l’inquinamento acustico e quello atmosferico;
– promuovere un mix intelligente nell’uso dei mezzi di trasporto a seconda
della situazione in cui vengono usati, compresa l’auto stessa se e in quanto
necessaria, ma dando la preferenza negli altri casi all’autobus, la bici, la
metropolitana, lo skateboard, il tram, l’andare a piedi, il jogging.
Descrizione
Il progetto parte dal presupposto che non sia possibile ottenere risultati positivi e
duraturi con le politiche del traffico se non si opera per produrre un cambiamento
del comportamento dei singoli cittadini. Il progetto è stato concepito nel 2000,
quando il settore Ambiente dell’Amministrazione di Norimberga si è trovato ad
4
Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. Per l’analisi
di caso si rinvia al paragrafo 3.13, a pagina 301 [N.d.E.].
216
Capitolo 3
affrontare il seguente paradosso: da un lato il traffico motorizzato e il numero
delle auto in circolazione continuavano ad aumentare, con relativo aumento
anche dell’inquinamento acustico e atmosferico, e crescente occupazione dello
spazio pubblico a uso delle automobili, nonostante le misure prese per limitare
la circolazione di mezzi privati; dall’altro lato i sondaggi che mostravano come
i cittadini di Norimberga si augurassero, al di sopra di tutto, la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico generati dal traffico, pur continuando a
dichiarare, al contempo, che l’auto rimaneva il mezzo di trasporto preferito per
recarsi al lavoro, a scuola, per la “megaspesa” settimanale, e per il tempo libero.
La medesima situazione paradossale si registrava rispetto alla pulizia dei luoghi
pubblici: ciascun cittadino interpellato era al tempo stesso causa del problema,
vittima e critico della situazione. A questa constatazione si è aggiunta la necessità
di dare attuazione al “Piano di salvaguardia del clima”, con cui l’amministrazione comunale di Norimberga si è data l’obiettivo di ridurre, entro il 2010, in
maniera consistente, le emissioni di anidride carbonica.
Dal momento che più del 50% delle emissioni nocive di ossidi di azoto e di
monossido di carbonio, così come circa il 20% delle emissioni di anidride carbonica vengono dal traffico motorizzato – un trend in aumento – il traffico individuale ha assunto un ruolo strategico per la riduzione degli inquinanti atmosferici.
Inoltre, la necessità di agire viene anche dalle direttive dell’Unione Europea e
dalle norme elaborate a livello federale. Dati questi assunti, il progetto è stato
considerato un elemento strategico del piano cittadino di miglioramento della
qualità dell’aria nell’area vasta di Norimberga, Furth e Erlangen. Per risolvere il
problema alla radice gli uffici responsabili hanno pensato che occorreva partire
da un punto di vista diverso rispetto alle misure adottate fino a quel momento.
Tanto più che era emerso che c’era un potenziale considerevole di tragitti in auto
che potevano essere effettuati con altri mezzi. Precisamente, conti alla mano, un
60% degli spostamenti in auto per attraversare Norimberga si sarebbero potuti
fare a piedi, coi mezzi pubblici o in bicicletta. Per cui era chiaro che a pesare a
favore dell’uso dell’auto erano fattori soggettivi, come per esempio la mancanza
di informazioni, il senso di comodità e/o una percezione negativa delle alternative
all’automobile piuttosto che ostacoli oggettivi, quali la mancanza dell’offerta di
mezzi alternativi o di congrue condizioni urbanistiche.
Da settembre 2000 a metà del 2007 nell’ambito del programma sono state
realizzate 27 iniziative, in media cinque all’anno. Si è trattato di azioni originali, capaci sia di attirare l’attenzione dei media, sia di divertire e interessare i
partecipanti, fino a indurre cambiamenti duraturi nelle loro scelte sui mezzi di
trasporto, sia di fare buona pubblicità alle alternative all’auto. “Vivere senz’auto
per un anno”, “Bancari in bicicletta”, “Il mercato delle pulci della mobilità”, i
concerti “Musica e mobilità”, “Ciclista del mese”, “Strade da vivere”, “Il Rally di
Norimberga”, “Consiglieri in bicicletta”, “Norimberga – muoversi in modo intelligente in loco”, “Gli ecodivoratori di chilometri”, i tornei “Come?Cosa?Dove?”,
“Sulle orme di Eppelein” sono alcune di queste.
217
Capitolo 3
“Vivere un anno senza auto” si è svolto dal primo marzo 2001 al 28 febbraio
2002. Protagonisti di questa iniziativa sono stati venti cittadine e cittadini che
hanno fatto a meno della macchina per un anno dimostrando che in una grande
città come Norimberga si può vivere bene anche senz’auto, senza rimetterci in
qualità della vita. Otto di loro la usavano d’abitudine, e si sono trovati a doverne
fare a meno in tutto l’arco della giornata (per andare e tornare dal lavoro, per
fare la spesa, nel tempo libero), utilizzando per i loro spostamenti solo i mezzi
pubblici e la bici. Per i casi di emergenza avevano tuttavia a disposizione alcuni
buoni taxi e buoni car sharing, che però in parte non hanno utilizzato. In poche
settimane hanno imparato a muoversi diversamente, facendo scelte flessibili e
più consapevoli. La stampa e i media hanno seguito l’esperimento interessandosi
con oltre 25 interventi (articoli interviste). Incontri mensili hanno offerto agli
ex automobilisti occasioni per scambi di esperienze e di informazioni. Anche
parenti e amici dei venti partecipanti al progetto sono stati “contagiati” e hanno provato a mettere in pratica un mix sostenibile di modalità di trasporto o
hanno addirittura abbandonato la macchina.
Il 15 giugno 2002, in collaborazione con la Croce Rossa Bavarese, si è tenuto
il primo “Mercato delle pulci della mobilità” dedicato alla compravendita e allo
scambio di tutto ciò che si muove su ruote senza ausilio di un motore (pattini,
skateboard, bici, bici da cross, mountain bike, ecc…). L’azione “Bancari i bicicletta”, realizzata nel 2002, dal primo luglio al 4 settembre, ha coinvolto 230
impiegati di banca. Nel corso di una gara in bicicletta tra 6 istituti bancari di
Norimberga (Commerzbank, Deutscher Bank, Dresdner Bank, Hypo-Vereinsbank, Sparkasse Nürnberg und UmweltBank) durata 66 giorni i 230 partecipanti hanno dimostrato che la bicicletta è un mezzo adatto alla vita d’ufficio,
anche per chi per motivi di lavoro deve essere vestito in maniera formale, sia
che si tratti di impiegati in giacca e cravatta che impiegate in gonna. Hanno
percorso 46.000 chilometri. Per tutta la durata della gara le sei banche hanno
cercato di far andare il maggior numero possibile dei propri dipendenti in bicicletta. Ogni giorno i singoli partecipanti venivano registrati e i dati venivano
messi on line nei siti internet in modo che tutti fossero informati sullo stato
della competizione. Alla fine ha vinto l’Umweltbank (L’ecobanca). Ma ci hanno guadagnato tutte le banche concorrenti in termini di divertimento, spirito
di squadra, aumento di comunicazione interpersonale e numero maggiore
di dipendenti che hanno continuato a muoversi in bicicletta. Il 4 settembre
c’è stata la festa di chiusura con premiazione, gruppo musicale, buffet e una
tombola a cui sono stati invitati tutti i partecipanti. “Strade da vivere” ha visto
alcune vie di Norimberga trasformate in palcoscenici, piste da ballo, osterie
all’aperto. “Santa Nicolaus mobile” si è svolto dal 27 novembre al 3 dicembre,
era un gioco a premi che consentiva indirettamente di imparare molte cose
sulla mobilità sostenibile.
Nel 2003 dal 13 marzo al 3 aprile si è tenuta l’esposizione “Esperienze in
movimento”, dedicata a a forme di mobilità intelligente. Il 5 luglio 2003 c’è
218
Capitolo 3
stato il concerto all’aperto “Musica e mobilità”. Nel settembre è uscita un’altra
pubblicazione dedicata a giri interessanti da fare in bicicletta e si è tenuta la
“Giornata europea senz’auto”.
Nel 2004 dal primo aprile al 30 settembre l’azione “Ciclista del mese” ha visto
i tirocinanti dell’ufficio che segue il progetto armarsi di macchina fotografica
digitale e bloc notes. In tre varchi, al mattino presto e al pomeriggio, hanno
intervistato e fotografato le persone che si recavano al lavoro o tornavano a casa
in bicicletta. Obiettivo dell’iniziativa era fissare l’immagine della bicicletta come
un mezzo di locomozione conveniente dal punto di vista economico, veloce
e soprattutto come alternativa salubre all’automobile. A “Ciclista del mese”
potevano partecipare tutti gli abitanti di Norimberga che usano la bici almeno
una volta la settimana per almeno due chilometri per andare al lavoro. In palio
c’erano buoni spesa del valore di 150 euro messi a disposizione dallo sponsor,
una ditta che vende biciclette, per comprare accessori da bici. Inoltre la foto del
ciclista del mese è stata pubblicata sui quotidiani locali con un breve trafiletto.
Sono stati anche esposti dei manifesti, in municipio e nel centro vendite dello
sponsor, che riproducevano i vincitori. A ottobre si è tenuta una conferenza
stampa conclusiva a cui hanno partecipato tutti i vincitori. Il “Mercato delle
pulci della mobilità” è stato ripetuto a luglio 2004, sempre in collaborazione
con la Croce Rossa Bavarese. La “Settimana europea della mobilità” (dal 16
al 21 settembre) è stata dedicata alla pubblicizzazione nei centri per anziani
di mezzi di trasporto ecologici alternativi all’auto, come bici elettriche, bici
alimentate dall’energia solare, biciclette fuoriserie. Il 22 settembre 2004, per la
“Giornata europea senz’auto”, il sindaco ha fatto un appello alla cittadinanza
perché rinunciasse all’uso della macchina. Tutti i cittadini in grado di dimostrare
di aver fatto a meno dell’auto – presentandosi in municipio con un biglietto
dei mezzi di trasporto pubblico o con il mezzo ecologico di trasporto usato –
potevano partecipare all’estrazione di premi, come zaini, borse da bicicletta,
skateboard.
Nel 2005 ha avuto luogo una serie di conferenze sui temi della mobilità
tenute da esperti direttamente nei quartieri, con allestimento di banchetti in
cui dare informazioni, offrire consulenze, per promuovere un mix intelligente
di uso della bicicletta, dell’auto se e quando indispensabile, e per promuovere
maggiore attività fisica. Con il NürnbergRallye si sono coinvolti invece gli
studenti da 14 a 18 anni di varie scuole cittadine. La gara a squadre consisteva
nel raggiungere nel minor tempo possibile 10 obiettivi disseminati nella città
servendosi della metropolitana, della tramvia, dell’autobus. Nel tragitto tra un
obiettivo e l’altro dovevano rispondere a una serie di 30 domande relative al
percorso fatto e al territorio attraversato. Il tutto si è concluso con una festa.
Obiettivo dell’iniziativa era far conoscere e rendere appetibili i mezzi di trasporto
pubblico ai ragazzi prima che prendano la patente di guida automobilistica. Nel
mese di luglio si è svolta l’iniziativa “Stadtra(t)deln”, “Consiglieri comunali in
bicicletta”, che ha visto coinvolti i consiglieri comunali in gara per accumulare
219
Capitolo 3
– nelle quattro settimane di durata del progetto – il maggior numero di chilometri “intelligenti”, dando così il buon esempio alla cittadinanza. Per ogni
chilometro percorso in bicicletta uno sponsor ha donato 50 centesimi di euro,
che, moltiplicati per gli 8.214,4 chilometri coperti, ha portato a una somma
complessiva di 4.107,70 euro, che i tre consiglieri con il maggior numero di
chilometri percorsi hanno deciso di destinare alla rinaturalizzazione di un corso
d’acqua. Nel settembre 2005 è stato prodotto il gioco delle carte della mobilità
“Wie?Was?Wohin?”, “Come?Cosa?Dove?” composto da 32 carte che fanno
riferimento a diversi aspetti della vita quotidiana, con un ruolo importante
assegnato alla mobilità. Queste carte contengono delle domande su modalità
di trasporto sostenibili e originali, per esempio per andare dal fornaio, per andare alla partita, per le valige della nonna di ritorno a casa dall’aeroporto, per il
trasloco, o per la signora con una gamba ingessata. Delle vignette umoristiche
illustravano le varie situazioni. Le risposte stampate nella parte inferiore delle
carte forniscono indirettamente dei consigli pratici per risolvere lo specifico
problema di trasporto. Alcune delle risposte suggerite, volutamente non attendibili, offrono invece un’occasione per riflettere e per mettere in moto la propria
fantasia per risolvere problemi di trasporto in situazioni inconsuete. Il gioco
“Wie?Was?Wohin?“ è rivolto principalmente ai più giovani che così imparano
giocando che ci sono alternative all’uso dell’auto come mezzo di trasporto,
alternative che sono altrettanto valide o addirittura meglio e anche con maggior divertimento. L’edizione 2005 della “Giornata europea senz’auto” è stata
dedicata al traffico legato agli spostamenti per raggiungere il posto di lavoro.
Nei pressi delle antiche porte d’ingresso alla città, pendolari e automobilisti
sono stati intervistati sulle loro abitudini in tema di uso dei mezzi di trasporto
da collaboratori del progetto, vestiti con abiti medievali. Dal 19 settembre al
9 ottobre l’azione “I divoratori di chilometri verdi”, (una iniziativa simile alla
raccolta di “Miglie verdi”) ha sollecitato gli alunni delle scuole a raccogliere
chilometri “intelligenti” muovendosi con i pattini, i roller, gli skateboard e i
mezzi di trasporto pubblico, coinvolgendo in una parte del progetto anche
genitori, fratelli e sorelle.
Nel 2006 (20 maggio) si è tenuta la terza edizione del “Mercato della pulci
della mobilità”, ed è stata replicata anche (da maggio a settembre) la serie di
conferenze nei quartieri di esperti. Il 20 luglio il gioco della carte “Come?Cosa?
Dove?” è stato al centro di un a gara tra scuole, seguita alle eliminatorie interne. Un altro modo per diffondere tra i più giovani i consigli e i suggerimenti
contenuti nelle carte. L’edizione 2006 di “Consiglieri in bicicletta” denominata
“Stadtra(t)deln&Co” ha richiesto che ogni consigliere partecipasse alla gara coinvolgendo un’altra persona non eletta che prima faceva uso della macchina. Complessivamente i chilometri percorsi sul sellino sono stati 20.135,7, premiati con
30 centesimi per chilometro per una somma totale di 6.040,71 euro, offerti dallo
sponsor N-Ergie (5000 euro), mentre il resto è stato coperto con i fondi in dotazione al progetto. Con le varie iniziative organizzate in occasione della “Giornata
220
Capitolo 3
europea senz’auto” il 22 settembre sono stati raccolti 8.303,76 euro che l’amministrazione ha moltiplicato per tre con l’azione “Da uno ne fai tre”, mettendo
così a disposizione 24.911,28 euro per migliorie alla rete delle piste ciclabili.
Il 3 maggio 2007 si è svolta la gara a squadre per ragazzine/i dai 14 anni in
su “Auf Eppeleins Spuren” (Sulle tracce di Eppelein), un predone vissuto nel
14 secolo. I ragazzi dovevano muoversi coi mezzi pubblici (metrò, bus e tram)
e raggiungere le varie tappe del percorso e rispondere a domande. L’annuale
iniziativa che coinvolge i consiglieri comunali ha visto pedalare anche i colleghi
di Dresda: l’azione si chiamava infatti “Consiglieri in bicicletta di Norimberga
e Dresda”. Ne è scaturita una gara tra i due consigli, entrambi composti da 70
consiglieri. Nonostante il cattivo tempo (è stato un luglio molto piovoso) alla
fine il consiglio di Norimberga ha accumulato 7.073 chilometri (pari a più di
3500 euro), mentre i consiglieri di Dresda ne hanno percorsi 5840. Infine la
ottava “Giornata europea senz’auto” cui ha preso parte Norimberga ha visto la
pedonalizzazione completa di cinque strade, con organizzazione di molteplici
attività di intrattenimento, giochi, eventi sportivi, balli, musica, stand informativi, golosità per tutti i gusti. L’amministrazione ha dato un contributo di
333 euro ai comitati che hanno organizzato le varie iniziative.
Soggetto promotore
Assessorato all’ambiente di Norimberga, assessorato ai Lavori Pubblici (Ufficio
mobilità e Ufficio strade)
Partner e sponsor
L’azienda di trasporto pubblico VAG, N-ERGIE Aktiengesellschaft più aziende
private specializzate nel settore della mobilità alternativa all’auto, aziende a
partecipazione pubblica, associazioni, la Croce Rossa Bavarese, centri sociali
per anziani, l’ADFC (l’associazione tedesca dei ciclisti), associazioni sportive,
comitati cittadini, a seconda delle iniziative.
Fasi e tempi di realizzazione
l progetto è stato avviato nell’aprile 2000 ed è ancora in corso. Da settembre
2000 a metà del 2007 sono state realizzate 27 diverse iniziative, in media cinque
all’anno. Nel 2000 (il 22.9) “La giornata europea senz’auto”. Nel 2001 “Vivere un
anno senza auto” (dall’1.3.2001 al 28.2.2002), “La giornata europea senz’auto”
(il 22.9), la pubblicazione “Giro della città in bici”. Nel 2002 il 15 giugno si
è svolto “Il mercato delle pulci della mobilità”, dal primo luglio al 4 settembre
si è svolta la gara “Bancari in bicicletta”, il 22 settembre “La giornata europea
senz’auto” e “Strade da vivere”, e dal 27 novembre al 3 dicembre “Nicolaus
mobile”. Nel 2003 dal 13 marzo al 3 aprile l’esposizione “Esperienze in movimento”, il 5 luglio “Musica e mobilità”, il 22 settembre la “Giornata europea
senz’auto”. Nel 2004 dal primo aprile al 30 settembre “Ciclista del mese”, il 17
luglio si è tenuto il “Mercato delle pulci della mobilità”, dal 16 al 21 settembre la
221
Capitolo 3
“Settimana europea della mobilità”, la “Giornata europea senz’auto”. Nel 2005,
da maggio a settembre, conferenze sui temi della mobilità tenute da esperti nei
quartieri. Il 12 maggio il NürnbergRallye. Dal 4 al 31 luglio “consiglieri comunali
in bicicletta”. Nel mese di settembre è stato prodotto il gioco delle carte della
mobilità “Chi?Cosa?Dove?”. Il 22 settembre la “Giornata europea senz’auto”.
Dal 19 settembre al 9 ottobre l’azione “I divoratori di chilometri verdi”. Il 20
maggio del 2006 terza edizione del “Mercato della pulci della mobilità”. Da
maggio a settembre conferenze nei quartieri con presenza di esperti. Il 20 luglio
gara tra scuole “Come?Cosa?Dove?”. Dal 3 al 30 luglio“Consiglieri in bicicletta
e amici”. 22 settembre “Giornata europea senz’auto”. Nel 2007 “Sulle tracce di
Eppeleins”, dal 2 al 29 luglio “Consiglieri in bicicletta di Norimberga e Dresda”
Il 3 maggio 2007 si è svolta la gara a squadre per ragazzine/i dai 14 anni in su
“Sulle tracce di Eppelein” (Auf Eppeleins Spuren). Dal 2 al 29 luglio “Consiglieri in bicicletta di Norimberga e Dresda”. Il 22 settembre l’ottava “Giornata
europea senz’auto” a cui ha preso parte Norimberga.
Risultati ottenuti
Il bilancio finale di “Vivere un anno senz’auto” è stato positivo, come è risultato da un’intervista fatta ai partecipanti alcuni mesi dopo la fine dell’iniziativa: sei delle 17 persone intervistate avevano rinunciato definitivamente alla
macchina, 8 la usavano solo occasionalmente, 2 un po’ più spesso e una sola
regolarmente. Questo esperimento è stato apprezzato anche fuori dai confini
della Germania e ha trovato svariati imitatori. Grande anche la risonanza avuta
sulla stampa e nei media: l’azione “Vivere senz’auto un anno” è stata oggetto da
sola di oltre 14 articoli in giornali e riviste e di 12 trasmissioni radiofoniche.
10 gli articoli usciti per “Bancari in bicicletta”, che pure ha attirato grande
attenzione da parte della cittadinanza, riuscendo a convertire parecchi cittadini all’uso della bicicletta. Molti sono stati gli incontri pubblici organizzati
dopo la conclusione del progetti. Grande successo di partecipazione e grande
attenzione da parte dei media ha avuto anche “Ciclista del mese”. I cittadini
dopo ogni lancio sulla stampa telefonavano per partecipare, raccontare le loro
esperienze in bicicletta, o per fare i complimenti per la bella idea. Il successo di
questa tipologia di progetti viene spiegato con la miscela che è stata realizzata
tra idee originali e il dato umano della partecipazione diretta. Un mix che ha
funzionato anche come veicolo di pubblicizzazione. Le numerose telefonate,
mail e lettere da parte di cittadini hanno dimostrato che le iniziative erano
state percepite e che erano state raccolte le proposte. Analogamente molti
cittadini hanno fatto uso delle pubblicazioni per organizzarsi gli spostamenti
nel tempo libero senza fare uso dell’auto.
Costi
Ogni anno vengono stanziati 25.600 euro nel bilancio del comune. Vari sponsor hanno contribuito alla realizzazione di singole iniziative. Per il progetto
222
Capitolo 3
“Vivere un anno senz’auto” le Mobicard, le biciclette, i buoni taxi e i buoni
per utilizzare il “car sharing” sono stati forniti gratuitamente ai partecipanti
dagli sponsor; mentre i manifesti per trovare i partecipanti al progetto, così
come l’elaborazione statistica dei risultati sono stati pagati con i fondi del
progetto. Nel progetto “Bancari in bicicletta” le banche partecipanti hanno
offerto i premi e hanno messo a disposizione un dipendente incaricato del
coordinamento e dell’aggiornamento progressivo dei dati sui dati sui chilometri
percorsi in bicicletta. Sulle casse del progetto hanno pesato solo i manifesti,
l’allestimento dell’indirizzario internet e la festa di chiusura con proclamazione
dei vincitori in Municipio. Per il concerto “Musica e mobilità”, organizzato e
realizzato gratuitamente in Klarissenplatz dall’orchestra da camera Schwaig,
il progetto ha finanziato con fondi propri solo manifesti, palco e impianto
audio. Per l’iniziativa realizzata nel 2004 “Ciclista del mese” un rivenditore
di bicicletta ha regalato ogni mese dei buoni acquisto del valore di 150 euro,
mentre un giornale locale ha pubblicato foto e brevi articoli sul vincitore. Il
progetto ha finanziato solo il lavoro di comunicazione. Molte associazioni
hanno contribuito con lavoro volontario alla realizzazione di iniziative di
strada collegate per esempio a “La giornata europea senz’auto”, che si svolge
il 22 settembre, così da riempire le strade di attrazioni, eventi, ecc. L’azienda
di trasporto pubblico locale ha sostenuto le iniziative che avevano come argomento il trasporto pubblico, sia mettendo a disposizione dati e materiale
informativo, sia personale che finanziamenti. Molti sponsor si sono fatti vivi
spontaneamente, come un produttore di borse da bicicletta o un rivenditore
di veicoli con motorizzazione alternativa. La N-ergie ha sostenuto l’iniziativa
“Ciclista del mese” nel 2007 donando 50 centesimi di euro per ogni chilometro
percorso dai consiglieri comunali.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Sono stati prodotti manifesti, cartoline, depliant, volantini, opuscoli, palloncini, t-shirt, “Buttons” (Plakette), oltre alle pubblicazioni (60.000 copie di
tiratura) “Stadtrad on tour”, “Rad(t) zur Kultur” e “KulturerFahrungen”, che
propongono di organizzare il proprio tempo libero mediante interessanti giri in
bicicletta e con i mezzi pubblici, senza bisogno di ricorrere alla macchina. Gli
avvisi delle iniziative sono stati diffusi anche sui mezzi di trasporto pubblici
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Per alcuni progetti (per esempio, “Vivere un anno senz’auto”) sono state realizzate interviste a conclusione per verificare se il cambiamento di abitudini
rispetto alla rinuncia a usare l’auto si fosse stabilizzato o meno.
Punti di forza
Il progetto si basa su un “approccio dolce” alle politiche di riduzione del traffico, puntando a incidere sui cambiamenti dei comportamenti individuali;
223
Capitolo 3
inoltre fa ricorso a iniziative che permettono di sperimentare concretamente le
alternative all’auto nell’ambito di esperienze positive che ne mettono in luce la
funzionalità per i più diversi ambiti di uso; positiva è quindi la miscela realizzata
tra idee originali e il dato umano della partecipazione diretta. Altro punto di
forza delle azioni intraprese è la capacità di incidere sul piano mediatico e di far
riflettere sulle proprie abitudini rispetto al modo di spostarsi, così come l’aver
ideato azioni fantasiose destinate a target diversi e specifici (anziani, alunni delle
scuole, lavoratori, impiegati.
3.5.2. Città sostenibili. Gran Bretagna
Obiettivi del progetto
– ridurre l’uso individuale dell’automobile a favore di modalità di trasporto
sostenibili e attive attraverso il cambiamento di abitudini e comportamenti
della cittadinanza;
– ottenere i benefici che derivano dalla riduzione della congestione del traffico e
migliorare l’accessibilità alle strutture sanitarie, per il tempo libero, alle scuole
e ai luoghi di lavoro;
– rafforzare i livelli dell’attività fisica praticata, fino a farne un obiettivo prioritario nelle politiche urbane;
– verificare quali risultati possa conseguire un programma sovvenzionato di
misure a supporto di opzioni di trasporto intelligenti Come “opzioni intelligenti” i promotori del progetto intendono il “car sharing”, la promozione
dell’uso della bicicletta e dell’andare a piedi, il miglioramento dell’offerta e
del marketing del trasporto pubblico;
– nel corso dei cinque anni di durata del progetto, a Darlington, Peterborough
e Worcester ridurre il traffico motorizzato a favore degli spostamenti a piedi
e in bicicletta in percentuali che oscillano tra il 7,5% e il 10%.
Descrizione del progetto
Questo programma era nato con il nome di “Sustainable Travel Towns Health
Impact Assessment” (Valutazione d’impatto sulla salute delle città sostenibili), e rientrava nel piano nazionale governativo del dipartimento dei trasporti
britannico “Il futuro del trasporto” del 2004. Si tratta di un progetto-pilota
nazionale che viene attuato a Darlington, Peterborough e Worcester, che sono
state scelte tra 50 città aspiranti che avevano espresso interesse a partecipare al
progetto e diventare così una sorta di “vetrina” di interventi d’eccellenza. Presso
il settore ambiente o il settore mobilità di ciascuna delle tre città partecipanti è
insediata la cosiddetta “Sustainable Travel Town Team”, una sorta di cabina di
regia tecnica del progetto. In attuazione del progetto, Darlington, Peterborough
e Worcester stanno realizzando una serie di iniziative che mirano a cambiare le
abitudini e i comportamenti dei cittadini per promuovere l’uso dei mezzi pub224
Capitolo 3
blici, della bici e l’andare a piedi. Tutte e tre hanno scelto come ingrediente-base
dei loro programmi il cosiddetto marketing individuale delle opzioni di viaggio
“Individualized Travel Marketing – ITM”, noto anche come “pianificazione
personalizzata degli spostamenti”. L’ITM viene realizzato mediante consulenti
che contattano direttamente le famiglie per individuare le loro abitudini e le loro
necessità in materia di spostamenti e per fornire informazioni sulle alternative
all’uso individuale della macchina, per esempio forniscono orari dei mezzi di
trasporto pubblico, cartine con la rete delle piste ciclabili esistenti oppure danno
accesso ad altre facilitazioni, come corsi per imparare ad andare in bicicletta in
sicurezza. Tramite l’assistenza/consulenza personalizzata che viene fornita alle
famiglie l’ITM aiuta a ottimizzare la pianificazione degli spostamenti senza ricorrere all’uso della macchina. Le “smarter choices” (opzioni intelligenti) alternative
all’auto sono la pianificazione di tragitti casa scuola e casa lavoro, il “car sharing”,
l’incremento dell’uso della bicicletta e degli spostamenti a piedi, il miglioramento
del trasporto pubblico, sostenute da correlate azioni di marketing.
A Worcester in particolare la campagna promozionale delle alternative all’auto
ha utilizzato dei volantini che sottolineano i benefici per la salute che derivano
dal movimento. Si è avuta così conferma del fatto che è più facile produrre cambiamenti nelle abitudini se si fa leva sul beneficio personale che ne traggono le
persone, se i singoli soggetti riescono a trovare risposta alla domanda “E a me cosa
ne viene?”, piuttosto che se si fa leva sui sensi di colpa rispetto all’inquinamento
e alla congestione del traffico prodotti. Sempre a Worcester è stato avviato un
progetto nelle scuole che, facendo seguito ai piani di “mobility management” che
coinvolgono gli alunni, ha per target lo staff. È stato impostato un piano per la
realizzazione di piste ciclabili e sono state acquistate delle biciclette utilizzando
parte dei fondi ministeriali. All’inizio di febbraio 2006 sono state messe a disposizione di alcune scuole – che avevano sviluppato il piano degli spostamenti
casa-scuola – 10 biciclette che sono state date in prestito per tre mesi (insieme
a una pompa per gonfiare le gomme, un giubbotto salvavita, un cestino, più
degli attrezzi) agli insegnanti e allo staff per i viaggi da casa al lavoro. Di fronte al successo e alla lista d’attesa che si è formata, sono state ordinate altre sei
biciclette. Questo intervento ha avuto un gran successo: da febbraio fino alla
fine dell’anno scolastico, a luglio, le biciclette sono state usate per un totale di
3721 miglia percorse. E dal momento che tutti gli utilizzatori in precedenza si
erano sempre spostati in auto si sono risparmiati 1196 viaggi in macchina solo
eliminando il tragitto casa scuola e ritorno. La scuola elementare Cranham ha
segnalato che tre biciclette vengono usate tutti i giorni e che altri membri dello
staff nel tempo libero girano regolarmente con la propria bici. Un insegnante
della scuola elementare Gorse Hill che ha preso una bici in prestito ha venduto
la sua vecchia auto e non l’ha rimpiazzata per andare al lavoro. Secondo gli
organizzatori le ricadute positive di questo progetto includono:
1.l’influenza che si esercita sul comportamento degli altri dando il buon
esempio: gli alunni che vedono i propri insegnanti andare in bicicletta, così
225
Capitolo 3
come gli insegnanti, che vedono farlo dai propri colleghi, sono portati a
fare altrettanto;
2.benefici per la salute di chi va in bicicletta;
3.il risparmio economico che si ottiene se non si usa l’auto;
4.meno affollamento nel parcheggio delle scuole.
Tutte le biciclette utilizzate non hanno dato problemi, la manutenzione
era comunque gratuita, al fine di rendere l’esperienza positiva al massimo.
Molti che hanno partecipato al progetto alla fine se ne sono comprata una. A
seguito dell’interesse che è stato suscitato nelle scuole nel resto della contea,
e anche dell’interesse generato da parte di una fondazione benefica locale
che si occupa di riciclaggio, è stato elaborato un progetto per realizzare una
flotta di biciclette riciclate, che a sua volta aiuterà a sottolineare l’importanza
dell’agenda per la sostenibilità.
Soggetto promotore
Il progetto è promosso dal Dipartimento per i Trasporti nazionale, ma in ogni
città c’è un responsabile locale del progetto che dipende dall’amministrazione
comunale locale
Partner e sponsor
Ciascuna città ha individuato i partner secondo propri criteri di scelta. Si va
dagli operatori del trasporto collettivo, a negozi di biciclette, a fondazioni del
settore delle cure primarie, a operatori sanitari locali, aziende, varie categorie
di “stakeholder”, organizzazioni non governative, come per esempio Sustrans
(Sustainable Transport Charity). Anche le strategie di marketing sono decise
a livello locale; in alcuni casi sono state impiegate agenzie specializzate del
settore.
Fasi e tempi di realizzazione
Il progetto ha una durata di cinque anni (2004-2009). È diviso in tre fasi,
che hanno fatto seguito alla ricerca-sondaggio iniziale dedicata a raccogliere
informazioni sulle abitudini in materia di modalità di viaggio, e che si è svolta
tra settembre e novembre 2004. La prima fase è stata completata nell’aprile
del 2006, la seconda si è conclusa nell’estate 2007. Darlington nel novembre
2007 ha concluso anche la fase finale, mentre le altre due città la completeranno all’inizio del 2008.
Risultati ottenuti
L’azione di marketing personalizzato per incoraggiare l’uso del mezzo pubblico,
della bicicletta e l’andare a piedi ha avuto un impatto rilevante nel ridurre
l’uso dell’auto, come dimostrano i dati della Tabella 2.1 in cui sono riassunti
i risultati ottenuti dopo il compimento della prima fase per tutte e tre le città
e dopo la fine della seconda fase relativamente a Darlington.
226
Capitolo 3
Tab. 2.1. Risultati dell’azione di marketing personalizzato per incoraggiare l’uso
del mezzo pubblico a Darlington, Peterborough e Worcester.
Città
Periodo
Modalità
di trasporto
Impatto rispetto a
Settembre-Novembre 04
Darlington
Novembre-Dicembre 05
Spostamenti con Tpl
+14%
Peterborough
Febbraio-Aprile 06
Spostamenti con Tpl
+13%
Worcester
Marzo-Aprile 06
Spostamenti con Tpl
+22%
Darlington
Settembre-Novembre 06
Spostamenti a piedi
+25%
Peterborough
Febbraio-Aprile 06
Spostamenti a piedi
+21%
Worcester
Marzo-Aprile 06
Spostamenti a piedi
+17%
Darlington
Settembre-Novembre 06
Spostamenti in bici
+79%
Peterborough
Febbraio-Aprile 06
Spostamenti in bici
+25%
Worcester
Marzo-Aprile 06
Spostamenti in bici
+36%
Darlington
Settembre-Novembre 06
Spostamenti in auto
- 11%
Peterborough
Febbraio-Aprile 06
Spostamenti in auto
-13%
Worcester
Marzo-Aprile 06
Spostamenti in auto
-12%
I risultati ottenuti a Worcester con la seconda fase sono: +13% di spostamenti
con il Tpl (Trasporto pubblico locale), +19% di spostamenti a piedi, +31% di
spostamenti in bici, -12% di spostamenti in auto. I risultati ottenuti a Peterborough con la seconda fase sono: +5% di spostamenti con il Tpl, +11% di spostamenti a piedi, +22% di spostamenti in bici, -10% di spostamenti in auto.
Fino a oggi l’azione di marketing-consulenza personalizzata ha toccato
170.000 persone, ottenendo una diminuzione media degli spostamenti in auto
dell’11%, quindi oltre il target che si era dato il progetto, e questo in soli due
anni dall’attivazione del progetto.
Stima dei costi
Il budget complessivo del progetto, stanziato dal Dipartimento dei Trasporti, è
di 10 milioni di sterline così suddivise: 3,52 milioni a Worcester, mentre Darlington e Pertborough ne ricevono 3,24 ognuna. I fondi sono destinati a iniziative
promozionali, formative e ad altre misure, non sono utilizzati direttamente per
gli interventi infrastrutturali.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Le tre città periodicamente producono volantini e newsletter destinati ai residenti
e alle aziende, e hanno dato vita a tre siti web dedicati alle campagne in corso.
227
Capitolo 3
Le pubblicazioni contribuiscono a illustrare il lavoro fatto fino a quel momento
e a informare sui progetti e gli eventi che seguiranno. Ogni città ha denominato
la campagna di comunicazione in modo diverso. A Darlington si chiama “Local
motion”, a Peterborough “Travel choice” (Scegliere come spostarsi), a Worcester
“Choose how to move” (Scegli come spostarti).
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Nell’autunno 2004 nelle tre città è stato fatto un sondaggio sull’uso delle varie
modalità di trasporto che ha coinvolto più di 12.000 persone, mentre oltre 1.200
persone sono state sottoposte a un’approfondita intervista. I dati così raccolti
serviranno come base per monitorare i risultati del progetto, oltre a essere già
serviti per conoscere le abitudini dei cittadini rispetto all’uso dei vari mezzi di
trasporto. È stato condotto anche un sondaggio per valutare il livello-base delle
attività fisiche svolte che ha coinvolto circa 9.500 cittadini di tutte e tre le cittàpilota. Nell’analisi dei dati raccolti si pensa di comprendere anche la valutazione
se le modalità di trasporto attive (bici e andare a piedi) possano essere un sostituto
dell’attività fisica. Le inchieste-sondaggio sono state affidate a Sustrans e a Social
Data e saranno certificate dall’Istituto sui Trasporti dell’Università di Leeds.
Punti di forza
Il rapporto diretto con le famiglie attraverso l’azione di marketing personalizzata.
Criticità/eventuali soluzioni adottate
Il progetto-pilota implementato nelle tre città è finalizzato prioritariamente al
settore dei trasporti, e al momento non valorizza pienamente la valutazione del
potenziale dei benefici che possono derivare dalla collaborazione tra settore sanitario e settore dei trasporti, come invece era stato previsto all’inizio. Questo aspetto
problematico è stato oggetto di un seminario tenutosi l’8 marzo del 2005, dal
quale sono scaturite delle raccomandazioni che avevano per destinatari i dipartimenti salute e trasporti del governo centrale, i tecnici che lavorano al progetto
nelle tre città, il settore sanità delle tre città. La raccomandazione di base era che
il dipartimento sanità doveva trovare ulteriori fonti di finanziamento per integrare
nel processo del progetto degli input riferiti agli aspetti sanitari. È stato quindi
sottolineato che occorreva identificare e integrare nel monitoraggio dei risultati
ottenuti anche indicatori legati alla salute, nella convinzione che il progetto ha
un enorme potenziale relativamente alle ricadute sul piano della sanità pubblica.
Si era sottolineato come fosse vitale individuare sistematicamente, con regolarità, questi effetti, queste ricadute. Da parte delle tre città era stato manifestato
con chiarezza l’interesse a enfatizzare il legame esistente tra trasporti e salute e
a massimizzare i benefici per la salute che derivano dalle misure attuate nei tre
progetti-pilota. Alla fine però i fondi per la valutazione delle ricadute sanitarie
non sono stati trovati per cui questa parte del progetto non è stata attivata.
228
Capitolo 3
3.6.Eco-progettazione urbana integrata
3.6.1. GWL – Il quartiere senz’auto. Amsterdam
Obiettivi del progetto
– creare un complesso residenziale “dimostrativo” interdetto alle automobili,
in coerenza con il risultato del referendum del 1992, che aveva chiesto di
bandire le macchine dal centro della città;
– recuperare e riqualificare un terreno industriale dimesso.
Descrizione del progetto
Si tratta di un complesso residenziale di 600 abitazioni (100 per ettaro), metà
di proprietà e metà in affitto, per un totale di 1800 residenti circa. Sorge su un
terreno che in passato era occupato dalla ex municipalizzata per l’acqua (GWL)
nel quartiere Westerpark, a tre chilometri di distanza dal centro storico, in corrispondenza con il capolinea della tramvia.
Nel 1993 il Consiglio di Quartiere pubblicizzò, con un annuncio su un
quotidiano, l’intenzione di creare un quartiere senz’auto; ricevette 4000 risposte
da parte di cittadini interessati ad andarvi ad abitare. A questi venne chiesto di
sottoscrivere una dichiarazione informale con la quale dicevano di appoggiare
e condividere il carattere “car free” dell’insediamento. Il numero ridottissimo di
posti auto e l’inaccessibilità alle stesse hanno reso possibile la creazione di una
rete di spazi verdi collegati tra loro. I 260 giardini privati sono accessibili dalle
abitazioni, da sentieri o persino dai tetti calpestabili delle costruzioni più basse.
Negli edifici preesistenti, che sono stati ristrutturati, sono ospitati centri per
attività sociali, culturali, commerciali e un centro fitness. La “torre dell’acqua”
è stata restaurata e integrata come monumento di archeologia industriale. Gli
edifici realizzati variano per dimensioni da cinque a dieci piani; c’è una quota
di appartamenti riservati alle persone anziane e ai disabili, ci sono atelier per
artisti, e appartamenti-comunità condivisi da più persone. Oltre a essere “car
free”, l’insediamento ha altre caratteristiche ecologiche: tetti verdi panoramici
che garantiscono, secondo una tradizione tipica del nord Europa, un buon
isolamento termico; giardini, che si possono anche affittare, in cui si coltiva
verdura senza ricorrere all’uso della chimica; 85 frutteti (con meli, peri, ciliegi),
dove vige il bando totale dei prodotti chimici, la cui frutta viene raccolta ed è a
disposizione di tutti; recupero dell’acqua piovana da usare negli sciacquoni del
bagno; messa al bando del legname tropicale ottenuto da specie arboree protette;
centrale di cogenerazione a gas e impianto di teleriscaldamento; orientamento
solare passivo degli edifici secondo i principi dell’architettura bioclimatica per
contenere i consumi di combustibile per il riscaldamento; trattamento in loco
delle acque di scarico tramite un impianto di fitodepurazione; edifici a basso
consumo energetico; raccolta differenziata dei rifiuti domestici che finiscono in
container sotterranei situati ai margini del complesso residenziale per evitare che
229
Capitolo 3
gli automezzi per la raccolta dei rifiuti entrino nell’insediamento (la frazione
organica viene utilizzata per produrre compost che è usato come fertilizzante in
loco; c’è anche chi tiene piccoli animali da allevamento, come polli, a cui va parte
del cibo rimasto). L’uso individuale dell’auto è accessibile tramite il servizio di
“car sharing”, al quale sono dedicati 7 posti auto riservati ai residenti di GWL,
mentre complessivamente, in zona, se ne trovano 70. 110 posti-auto sono situati
tutti all’estremità del lato occidentale dell’insediamento, per un quinto sono a
disposizione dei residenti, ai quali vengono assegnati tramite sorteggio. Non
ci sono negozi, volutamente esclusi dalla progettazione per utilizzare quelli già
esistenti in zona, facilmente raggiungibili a piedi o in bicicletta; unica eccezione, un negozio di biciclette. Sono invece presenti un caffè e un ristorante che
forniscono i servizi di base evitando la necessità ai residenti di spostarsi in auto.
Il carattere “car free” dell’insediamento GWL è stato rafforzato anche per via
amministrativa: i parcheggi del quartiere Westerpark, in cui sorge GWL, sono
riservati ai residenti, esclusi gli abitanti di GWL.
Soggetto promotore
Il Consiglio di Quartiere di Westerpark.
Partner e sponsor
GWL, la ex municipalizzata dei servizi idrici.
Fasi e tempi di realizzazione
Il progetto è partito nel 1993; il primo stock di abitazioni è stato consegnato
nel 1996, il secondo nel 1998.
Risultati ottenuti
I residenti si spostano in bicicletta o servendosi dei mezzi pubblici. Nemmeno
la costruzione in zona di un parcheggio multipiano da 400 posti ha generato un
impatto apprezzabile per l’uso dell’auto tra i residenti di GWL, probabilmente
anche a causa del costo abbastanza elevato di un posto macchina. Dal punto di
vista ambientale, quest’area, pur trovandosi a 5-6 minuti dal centro di Amsterdam, appare come un’oasi verde, un pezzo di campagna: molti residenti non
vanno nemmeno in ferie d’estate. Vivere qui ha influenzato anche gli stili di
vita: c’è più attenzione per le scelte che si fanno quotidianamente rispetto agli
alimenti (c’è più interesse per alimenti biologici in chi prima di venire a vivere
qui non se ne occupava), e si tende ad acquistare oggetti e vestiti usati.
Costi
L’intervento è stato destinato per il 50% a edilizia pubblica residenziale, per cui
si tratta di appartamenti in affitto a canone agevolato gestiti da diverse associazioni olandesi attive nel settore; il restante 50% è edilizia privata, sono quindi
appartamenti venduti sul libero mercato.
230
Capitolo 3
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
I residenti hanno realizzato un sito internet attraverso il quale vengono fatte
conoscere iniziative, eventi che riguardano l’area, ma anche si comunicano informazioni pratiche, per esempio come funziona l’impianto di recupero dell’acqua,
oppure quali vernici atossiche usare, o ancora si danno informazioni di carattere
burocratico-fiscale su adempimenti da compiere, pagamenti da fare o da non
fare perché si è già pagato. Serve anche per comunicare chi trasloca altrove o
chi viene ad abitare a GWL.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Il test indiretto più efficace per misurare il grado di soddisfazione dei residenti
è la lunga permanenza. Pochi se ne vanno, in genere si tratta di proprietari di
appartamenti, per i quali la casa è diventata troppo piccola, di solito in coincidenza con l’arrivo dei figli (la dimensione degli appartamenti oscilla tra i 60
e i 100 metri quadrati di superficie). Viceversa, chi vuole trasferirsi qui deve
aspettare a lungo prima che si liberi qualcosa.
Punti di forza
A differenza di un progetto analogo di quartiere senz’auto, di cui si era iniziato
a parlare precedentemente a Brema (ma mai andato in porto), nel caso di GWL
non si è chiesto di sottoscrivere una dichiarazione impegnativa di rinuncia
formale al possesso dell’automobile; un’opzione meno rigida che ha facilitato
l’operazione. Rispetto alla gradevolezza del vivere qui, oltre agli aspetti già evidenziati precedentemente, va aggiunto che aver partecipato alla progettazione
degli appartamenti ha rappresentato un vantaggio, perché chi ci è andato ad
abitare ha trovato una casa adatta alle proprie esigenze.
Ulteriori sviluppi del progetto
Il progetto ha fatto scuola in Europa e non solo: esperienze analoghe sono sorte
o stanno sorgendo in Olanda, a Vienna, in due località francesi e negli Usa.
Tuttora a GWL vanno esperti, progettisti, o rappresentanti di associazioni per
informarsi su come è nato l’insediamento e per cercare di trasferire a casa propria
questa esperienza.
3.7.Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e
dell’ambiente
3.7.1. Il caso Odense
Obiettivi del progetto:
– migliorare lo stato di salute dei cittadini di Odense;
231
Capitolo 3
– aumentare del 20% rispetto al livello raggiunto nel 1996-97 entro il 2002 il
numero degli spostamenti compiuti in bicicletta;
– aumentare del 20% nello stesso arco di tempo il numero delle persone che
usano la bicicletta tre volte alla settimana;
– ridurre del 20% nello stesso periodo il numero di ciclisti morti o feriti coinvolti in incidenti stradali insieme ad almeno un altro soggetto;
– far percepire Odense agli abitanti come una città in cui è più facile e piacevole
andare in bicicletta;
– sperimentare e acquisire nuove conoscenze per il marketing della mobilità
ciclabile.
Descrizione del progetto
Odense è la terza città danese con una popolazione di 185.000 abitanti, 37
scuole primarie e 140 asili. Dal 1999 al 2002 è stata nominata “Città capitale della bicicletta in Danimarca”, nomina che ha portato alla città cospicui
finanziamenti ministeriali (per l’esattezza venti milioni di corone danesi). La
decisione del governo centrale di concentrare su Odense i finanziamenti è
nata dalla volontà di puntare su una sola città per fare esperienze e raccogliere
nuovo know how sulla ciclabilità urbana. La pianificazione, l’implementazione
e il coordinamento del progetto sono stati affidati a un project leader che si è
avvalso di una equipe di esperti di comunicazione. Del progetto “Odense, città
capitale della bicicletta” hanno fatto parte interventi di tipo infrastrutturale,
campagne motivazionali e informative, modifiche ai regolamenti di legge e
iniziative pratiche a favore della diffusione dell’uso della bicicletta. Nei quattro
anni di durata del programma sono stati realizzati 50 sub-progetti, per esempio per il miglioramento della sincronizzazione dei semafori (onda verde), la
creazione di un sito web con possibilità di pianificare gli spostamenti con un
sistema interattivo, il miglioramento delle piste ciclabili, l’aumento delle aree
di parcheggio e dei livelli di sicurezza e protezione. Sono state realizzate anche
campagne di comunicazione studiate dall’equipe di esperti che collaborava con
il project leader. Il progetto, oltre a concentrarsi sulle nuove realizzazioni e sui
miglioramenti infrastrutturali e sulle campagne informative e comunicative, si
è avvalso anche di iniziative valutative che hanno fornito un ricco bagaglio di
nuove conoscenze sul rapporto tra uso della bicicletta e salute. Dal punto di
vista infrastrutturale, il progetto ha facilitato gli attraversamenti degli incroci
semaforizzati e dei raccordi stradali. Molte migliorie sono state realizzate lungo
i percorsi dei pendolari, tra cui la realizzazione del la prima “onda verde” per
ciclisti. Sono stati realizzati parcheggi per biciclette presso la stazione ferroviaria, nel centro della città e vicino alle fermate dei mezzi pubblici. Si è prestata
anche molta attenzione per contrastare i furti di biciclette. Sono state realizzate
delle aree dove i ciclisti trovano pompe per gonfiare le gomme e acqua potabile.
Sono state introdotte con successo anche le biciclette pieghevoli da usare come
integrazione all’uso dell’auto da parte dei pendolari. Per promuovere la sicurezza
232
Capitolo 3
stradale dei ciclisti, oltre a una specifica campagna di comunicazione, è stata
introdotta una zona a velocità limitata (30km/h).
Soggetto promotore
Il Comune di Odense e il Ministero dei Trasporti.
Partner e sponsor
La Direzione nazionale delle strade (une sorta di corrispondente dell’Anas italiano), l’Università della Danimarca del Sud.
Fasi e tempi di realizzazione
La durata del progetto è stata di 4 anni, dal 1999 al 2002 compresi. Prima di
questo progetto Odense aveva già cominciato a investire massicciamente nella
sicurezza e per la mobilità ciclabile: dal 1981 a fine anni novanta sono stati realizzati circa 200 progetti, per un corrispettivo di circa 100.000 sterline inglesi
(il dato è in sterline) di investimenti all’anno.
Risultati ottenuti
Il rapporto finale redatto a conclusione del progetto, e reso pubblico nel 2004,
afferma che nei quattro anni di durata del progetto gli abitanti di Odense avevano fatto 35 milioni di nuovi spostamenti in bicicletta, il che corrispondeva a
25.000 spostamenti-giorno in più. Il risultato era un aumento degli spostamenti
in bicicletta del 20%, secondo l’ufficio statistico del trasporto danese. Un percorso
su quattro era coperto in bicicletta, un trend in controtendenza rispetto al calo
nell’uso di questo mezzo di trasporto che si registrava normalmente altrove, e
rispetto alle previsioni che erano state fatte in relazione all’effetto che sarebbe stato
indotto dal collegamento a Zealand. A questo aumento dell’uso della bicicletta,
prodotto dal progetto “Odense città della bicicletta” e da altre iniziative pianificate localmente, aveva corrisposto un calo sia dell’uso dell’auto (pari al 15%)
che del trasporto pubblico (pari al 45%), sostituiti dalla bicicletta o dall’andare a
piedi. Il boom di aumento per la bicicletta si era registrato nei primi due anni del
progetto, i due seguenti erano serviti per consolidare i risultati raggiunti. Come
ricaduta del progetto è calato anche il numero delle auto di proprietà privata.
La diminuzione delle auto di proprietà ha garantito che il volume del traffico in
bicicletta rimanesse inalterato nel 2003, ossia dopo la conclusione del progetto.
Il forte aumento di ciclisti era stato accompagnato da una riduzione del 20%
degli incidenti che coinvolgevano ciclisti, come se il maggior numero di ciclisti
avesse aumentato la loro visibilità sulle strade, e quindi la sicurezza. L’inchiesta
multisettoriale svolta dall’università della Danimarca del sud tra ciclisti e altri
utenti della strada rappresentativi della fascia di popolazione tra i 15 e i 60 anni,
finalizzata a valutare i risultati del progetto, ha evidenziato che l’82% degli intervistati pensava che Odense disponeva di eccellenti strutture ciclabili e che di
anno in anno la città era diventata un posto sempre più a misura di bicicletta.
233
Capitolo 3
Dal punto di vista del settore traffico si è notato che il progetto ha offerto un
nuovo angolo di visuale dal quale promuovere l’uso della bicicletta, attraverso
la lunga lista di iniziative. È stata creata un’identità a tutto tondo dell’andare in
bicicletta, per cui la consapevolezza della popolazione circa i benefici è più forte
che mai. Dal punto di vista della promozione delle attività fisiche orientate a
migliorare lo stato di salute, è stato provato che l’andare in bicicletta ha un valore positivo significativo per la salute della popolazione poiché permette di fare
esercizio fisico ogni giorno. I benefici ottenuti sono stati più che soddisfacenti e
sono consistiti in cospicui risparmi per il settore della sanità pubblica grazie alla
riduzione dei giorni di malattia retribuiti (6% di risparmi, ovvero 41 milioni di
corone danesi nel periodo 1999-2002). Poiché il costo dell’assistenza sanitaria era
aumentato di circa 8 milioni di corone danesi, il risparmio complessivo ottenuto
attraverso il progetto, pari a 33 milioni di corone danesi risulta molto aldisopra
del costo del progetto, che è stato di 20 milioni di corone danesi. Le ricadute
positive in questo settore non si sono limitate però solo ai risparmi ottenuti: il
progetto infatti ha regalato 500 anni di vita in più ai cittadini di Odense, circa
5 mesi di vita in più a testa per il fatto che la gente usa la bicicletta più spesso.
Nella fascia di età tra 15 e 49 anni la mortalità è crollata del 20%. Sulla base di
queste considerazioni, gli obiettivi del progetto sono stati pienamente raggiunti.
Molto soddisfacente l’esperienza fatta per l’acquisizione di esperienze e nuove
conoscenze in materia di marketing dell’uso della bicicletta. Di identico rilievo
anche i risultati ottenuti nella diffusione diretta e capillare dei messaggi presso
la cittadinanza, che è consapevole delle iniziative intraprese per aiutare i ciclisti,
al punto che, in una certa misura, il progetto “Odense città della bicicletta” è
entrato a far parte dell’identità collettiva. La metà delle persone interpellate dal
sondaggio multisettoriale richiamato precedentemente era a conoscenza delle
iniziative collegate al progetto.
Costi
Il progetto è stato finanziato dal Ministero dei Trasporti (e dalla Direzione Nazionale Strade) con 20 milioni di corone danesi.
Piano di comunicazione / materiali informativi e promozionali
Quando è partito il progetto, le esperienze fatte in materia di campagne riguardavano quasi esclusivamente la sicurezza stradale; si sapeva poco su come promuovere l’uso della bicicletta. Per superare questa lacuna sono state sviluppate
molte campagne che erano dedicate a bambini, adulti e alla sicurezza stradale.
I bambini si è cercato di raggiungerli nel massimo numero possibile usando il
loro linguaggio, il loro tipo di approccio. Con gli adulti si è ricorsi all’offerta di
nuovi prodotti, nuovi tipi di biciclette, rimorchi per bici, biciclette aziendali.
Queste campagne hanno incoraggiato la popolazione a usare la bicicletta, attirato anche da premi che venivano dati come ricompensa a singole persone, a
aziende e dipendenti. Si è rafforzata l’immagine positiva di questo mezzo, sot234
Capitolo 3
tolineandone il ruolo di mezzo di locomozione utilizzato dalla polizia o come
tassì. Altro veicolo di promozione è stato rappresentato da 80 conferenze e da
856 articoli usciti sui giornale.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
La valutazione dei risultati conseguiti è stata fatta tramite un’indagine sull’impatto avuto sul traffico e un’altra sulla sicurezza stradale, e si è tentata anche una
valutazione delle ricadute sulla salute. Per il sondaggio è stato intervistato un
campione rappresentativo della popolazione di età compresa tra i 15 e i 60 anni.
Per il traffico è stata fatta un’indagine statistica su base nazionale dall’apposito
servizio statistico nazionale, mentre quella sulla sicurezza stradale è stata fatta
come di prammatica dalla polizia.
Punti di forza
Aver puntato sul miglioramento della salute grazie all’attività fisica e sulla sicurezza stradale; aver stanziato fondi rilevanti; aver investito in modo continuativo
sui supporti infrastrutturali che migliorano l’uso della bicicletta
Ulteriori sviluppi del progetto
Le attività e le iniziative per rendere Odense una città sempre più amica della
bicicletta e dei ciclisti, e per incrementare sia la sicurezza stradale che il benessere fisico e la salute dei cittadini attraverso l’attività motoria inserita nella vita
quotidiana, per esempio attraverso l’uso della bici, sono continuate anche dopo
la fine del progetto (1999-2002). Di seguito una rassegna di alcuni dei progetti
più significativi realizzati:
1. “Passa alla bici”: da agosto a settembre 2003, il progetto “Cycle swop” ha
raggiunto oltre 2500 bambini di età compresa tra 6 e 10 anni attraverso
una campagna multievento motivazionale, educativa, comprendente anche
iniziative di intrattenimento, che ha insegnato ai bambini l’uso della bicicletta
e la sicurezza stradale;
2. “Giri in bicicletta con guida”: per gli anziani tra i 60 e i 70 anni di età sono
stati organizzati giri in bicicletta guidati lungo 11 percorsi, di quattro tipologie diverse, realizzati per incoraggiare gli anziani a mantenersi in salute
andando in bicicletta. Sono state distribuite 10.000 guide, mentre le gite
sono state pubblicizzate su quotidiani e riviste di settore. Nei primi due mesi
di attivazione della campagna hanno partecipato 250 persone;
3. “Porta la palestra in auto con te – 50 bici pieghevoli per il trasporto flessibile”:
si tratta di una campagna lanciata nel 2004 per promuovere tra i pendolari,
o per spostamenti di piacere, la scelta di mezzi di trasporto flessibili, e per
aumentare l’attività fisica quotidiana. Il comune ha sostenuto la campagna
visitando aziende per presentare il programma per l’uso della bici e le bici
pieghevoli. La campagna si è avvalsa anche di 150 spot radiofonici, inserzioni
pubblicitarie su nove riviste di quartiere e comunicati stampa;
235
Capitolo 3
4. “L’indice di massa corporea: la competizione crea consapevolezza circa la necessità di svolgere attività fisica ogni giorno”: questa iniziativa è stata lanciata
in connessione alla campagna “Al lavoro in bicicletta”, che si è svolta da
aprile maggio 2004, con l’obiettivo di spingere la gente ad andare a lavorare
usando la bicicletta. Per la gara per l’indice di massa corporea è stato chiesto
ai partecipanti di inserire altezza e peso in un sito web, prima e dopo aver
partecipato alla campagna “Al lavoro in bicicletta”. È risultato che la massa
corporea dei 670 partecipanti di sesso maschile era diminuita dello 0,5%;
5. “Gli 86 ambasciatori della bicicletta”: nell’aprile 2004 Odense ha creato il
corpo degli ambasciatori della bicicletta che avevano il compito di informare
colleghi, amici, ecc. sulle ultime novità riguardanti la bici e sui nuovi prodotti
del settore disponibili sul mercato. Le idee le prendevano da newsletter e da
incontri. Questa attività è stata ricompensata con piccoli omaggi;
6. “Campagna per la salute: sali in bicicletta e liberati del sacco”: questa campagna
era rivolta alla fascia di età tra 30 e 60 anni per motivare le persone a usare
la bicicletta più spesso e si basava sull’immagine di un sacco di patate che
simboleggiava il sovrappeso. Il risultato è stato positivo: il 75% per cento
delle persone interpellate ha risposto di ricordare la campagna, e l’11%
ha dichiarato di essere stato convinto a impiegare la bici più spesso che in
passato;
7. “Incontri sull’andare in bicicletta”, iniziativa a invito. Grande partecipazione
di cittadini e grande successo;
8. Aggiornamento e restyling del sito web dedicato concluso a ottobre 2004. In
400 hanno preso parte al concorso, che ha contribuito ad attirare attenzione;
9. Iniziative-premio: nell’ottobre 2004 la città di Odense ha pensato di premiare
chi va in bicicletta: a 5000 utilizzatori della bici è stato donato simbolicamente un pezzo di cioccolata o una mela con un biglietto che diceva “Grazie
per il giro”;
10.“Vai dal fornaio in bicicletta”: questa campagna, lanciata nel gennaio 2005,
mirava a motivare le persone a usare la bici per gli spostamenti brevi. Sono stati
distribuiti quindicimila piccoli omaggi in collaborazione con 32 fornai;
11.“Un passo nella direzione giusta”: è una campagna che mira a incentivare
l’andare a piedi e che è finalizzata a migliorare la salute. Si è avvalsa di
misuratori delle distanze percorse a piedi. Il lancio nella primavera 2005 è
stato preceduto nel dicembre 2004 da un progetto-pilota;
12.“Il servizio informazioni”: è un progetto di comunicazione che ha per oggetto
i percorsi a piedi e quelli ciclabili; prevede anche collegamenti informativi
a un quartiere di Odense connotato da gravi problemi sociali;
13.“Servizio informazioni interattivo, ondine oppure tramite telefono cellulare”:
è un servizio gratuito per ciclisti lanciato nel 2005 che permette di trovare
qualsiasi strada, per telefono o nel web, a qualsiasi ora, semplicemente inserendo la destinazione;
236
Capitolo 3
14.“Laboratoro creativo – decorare le biciclette e contribuire a creare la percezione
che Odense sia una città a misura di bicicletta”: il workshop, che si è tenuto
nell’agosto2004, è stato tenuto in congiunzione con una piccola mostra sui
risultati ottenuti con il progetto “Odense Città della Bicicletta”. Al laboratorio hanno partecipato 150 persone;
15.“La mostra – I risultati del progetto Città della Bicicletta”: nella biblioteca
centrale di Odense, per tutto il mese di settembre 2004, è stata allestita una
mostra che illustrava i risultati ottenuti con il progetto.
3.7.2. Il caso Ferrara
Obiettivi del progetto
– coordinare le politiche indirizzate a promuovere la bicicletta come mezzo di
trasporto ambientalmente sostenibile e alternativo all’automobile;
– rimuovere gli ostacoli infrastrutturali che ne ostacolano l’uso;
– realizzare iniziative e servizi extra viabilità a favore dei ciclisti 5.
3.7.3. Il caso Groningen
Obiettivi del progetto:
– abbandonare l’idea che la congestione del traffico si contrasta costruendo
nuove strade per le auto;
– migliorare la qualità ambientale e urbana e la qualità della vita dei residenti;
– aumentare la sicurezza stradale;
– promuovere l’uso della bicicletta per disincentivare l’uso dell’auto sulle brevi
distanze;
– rendere la bicicletta un mezzo di trasporto competitivo e più comodo rispetto all’auto attraverso la realizzazione e la manutenzione di una rete di piste
ciclabili veloce e sicura;
– (nei prossimi dieci anni) arrivare al 70% di spostamenti coperti con la bici;
– promuovere l’uso della bicicletta anche tra gli immigrati al posto dell’auto
vissuta come status symbol.
Descrizione del progetto
A Groningen vivono 180.000 abitanti (36.000 studenti universitari) che
possiedono 300.000 biciclette (in Olanda con 16.300.000 abitanti ci sono
oltre 18 milioni di biciclette); il 60% degli spostamenti avviene pedalando.
Il Comune ha molto investito in infrastrutture a sostegno della ciclabilità: il
5
Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. Per l’analisi
di caso si rinvia al paragrafo 3.11, a pag. 276 [N.d.E.].
237
Capitolo 3
nuovo parcheggio coperto per le biciclette in zona stazione ferroviaria, aperto
e sorvegliato 7 giorni la settimana, 24 ore su 24, è dotato di 5000 posti; offre
anche la possibilità di riparare e noleggiare biciclette. A Groningen le piste
ciclabili sono presenti su entrambi i lati della strada. Agli incroci più complessi
c’è una fase del semaforo in cui scatta il verde per le sole biciclette in tutte e
quattro le direzioni, così possono attraversare l’incrocio provenendo e dirigendosi da ogni parte, senza interferenza alcuna col traffico automobilistico;
in altri incroci semaforizzati l’area di attestamento per le biciclette è situata
davanti alle auto, per evitare che i ciclisti in attesa del verde respirino i gas
di scarico delle auto. Le rotonde, di piccole dimensioni, sono dotate di una
corsia ciclabile lungo tutto il percorso della rotonda. La rete ciclabile è lunga
oltre 200 chilometri. Nel centro storico non ci sono piste ciclabili perché per
caratteristiche architettonico-urbanistiche non c’era spazio per realizzarle, si è
quindi intervenuti con politiche di moderazione del traffico e con l’interdizione
alle auto di circolare. Intorno al centro della città le strade sono state ristrette,
chiuse al traffico, mentre si sono realizzate delle scorciatoie riservate alle bici,
cosicché si fa prima ad accedere al centro in bicicletta piuttosto che in automobile. I nuovi insediamenti residenziali sono progettati lungo piste ciclabili
che li collegano al centro e agli altri quartieri. Ci sono strade a una direzione
di marcia per le auto, ma a doppia direzione per le bici. Positivo è stato il ruolo
esercitato dalla pianificazione urbanistica e commerciale. Insieme alle zone a
30 km/h nelle aree residenziali, in corrispondenza dei punti di interscambio
dei mezzi di trasporto pubblico sono state realizzate le cosiddette “zone ad
alta densità” di uffici, servizi e destinazioni d’uso miste, che sono facilmente
percorribili in bicicletta. È stata regolamentata la sosta in modo restrittivo, con
non più di un posto macchina ogni dieci dipendenti. Anche la dislocazione
degli esercizi commerciali è stata oggetto di una attenta pianificazione, che ha
visto il centro storico diventare il centro dello shopping, mentre è possibile
fare gli acquisti quotidiani nei negozi di vicinato nei vari quartieri. Vicino
alle arterie principali (autostrade e superstrade) e sui siti industriali è stato
introdotto il divieto di realizzare supermercati. Grandi parcheggi comunali per
biciclette sono disponibili ovunque: al 2006 il loro numero era salito a 30. Il
primo grande parcheggio custodito è stato realizzato nel 1982 nel centro della
città. All’origine della realizzazione di questa infrastruttura c’era in realtà una
motivazione di natura sociale: la fondazione Stichtin Werkprojen desiderava
offrire opportunità di lavoro a dei giovani che avevano avuto problemi con
la legge. Una motivazione che si è mantenuta anche nei dieci anni seguenti.
Accanto ai parcheggi di proprietà del comune ci sono quelli realizzati dalle
scuole, attualmente 25. Agli studenti parcheggiare costa 22,50 euro all’anno,
e con il medesimo abbonamento possono parcheggiare vicino alle biblioteche
e al cinema, per cui l’iniziativa ha anche lo scopo educativo di invogliarli a
spostarsi sempre in bicicletta. La politica degli abbonamenti ai parcheggi è
infatti un altro elemento di successo della politica di Groningen: gli abbonati
238
Capitolo 3
sono circa diecimila; un abbonamento annuale a 25 parcheggi costa 25 euro,
il giornaliero 90 centesimi di euro. Groningen però non è stata sempre la città
delle biciclette. La svolta decisiva c’è stata nel 1989 quando l’Authority cittadina per la pianificazione urbana ha preso atto che era un tentativo vano quello
di cercare di accogliere sempre maggiori volumi di traffico in città costruendo
nuove strade. Nel 1990 è stato presentato un master plan che riguardava l’intera conurbazione e che introiettava questa assunzione. Per il centro storico
il piano prevedeva l’eliminazione delle grandi arterie di attraversamento al
fine di liberarlo dal traffico automobilistico, la pedonalizzazione delle strette
strade del centro, e la creazione di aree verdi, corsie ciclabili e corsie separate
riservate agli autobus. All’inizio i commercianti manifestarono grande ostilità
al progetto, poiché temevano che la gente sarebbe andata a fare acquisti nei
centri commerciali accessibili alle auto. In realtà è successo l’opposto, e le
attività commerciali nel centro storico hanno acquistato nuovo slancio.
Soggetto promotore
Il Comune di Groningen.
Fasi e tempi di realizzazione
La politica di Groningen a favore della bicicletta si è sviluppata con continuità a partire all’incirca dal 1977 e continua tuttora. Una svolta c’è stata a
cavallo tra il 1989 e il 1990, quando fu deciso di avviare una forte politica
di pedonalizzazione del centro e a sostegno della ciclabilità invece di puntare
su megastrade. Da allora Groningen ha praticato e perseguito con coerenza
e continuità questa politica, fatta di interventi di moderazione del traffico,
interdizione alla circolazione delle auto, realizzazione di infrastrutture per le
biciclette.
Risultati ottenuti
Spostarsi in bicicletta a Groningen costa mediamente il 30% di tempo in meno
che usare l’auto; la metà di tutti gli spostamenti su distanze brevi (non oltre
7 km) avviene in bicicletta. La riduzione del traffico ha portato più clienti
(anche più soddisfatti) ai negozi del centro, mentre la riduzione dei tempi di
spostamento per raggiungere il posto di lavoro ha migliorato la produttività.
È aumentato anche il numero dei turisti attirati dall’alta qualità ambientale e
urbana della città. Per lo stesso motivo si è notato anche un leggero aumento
di abitanti in città. Nel 2002 l’associazione di ciclisti nazionale Fietserbond
ha nominato Groningen “Città più amica della bicicletta in Olanda”.
Costi
Negli ultimi venti anni sono stati investiti 40 milioni di euro per infrastrutture ciclabili (tra il 1989 e il 2000 sono stati 23 i milioni di euro investiti). Il
Comune prevede di investire altri 6 milioni entro il decennio.
239
Capitolo 3
Punti di forza
Le chiavi del successo della politica per la bicicletta di Groningen sono:
coerenza, continuità, approccio integrato alle politiche urbanistiche e del
traffico, sviluppo della città secondo il modello compatto, in modo che tutto
sia raggiungibile a breve distanza. Nel raggio di 3 chilometri dal centro città
risiede il 78% della cittadinanza e si trova il 9°% dei luoghi di lavoro, quasi
tutto l’edificato si trova a una distanza di 5 chilometri dal centro. La continuità
riguarda sia il perseguire gli obiettivi con coerenza, sia le infrastrutture: la rete
delle piste ciclabili è interconnessa con continuità. Secondo il coordinatore del
piano della ciclabilità, muoversi in bicicletta è la linfa vitale della città, bisogna
quindi dare spazio e possibilità a questa linfa di fluire con facilità. Continuità
e coerenza si sono manifestate pure nel lavoro dei funzionari, a prescindere dai
cambiamenti politici nelle giunte comunali: la promozione della bicicletta è
stata sostenuta anche dalle amministrazioni di centrodestra succedute a quelle
di centrosinistra. L’amministrazione comunale nel suo insieme ha messo la
bicicletta in competizione contro la macchina e ha vinto. Anche la politica
della sosta per le auto ha contribuito a far diminuire l’uso della macchina.
Per approccio integrale si intende la concertazione coerente tra politiche
del traffico; investimenti in infrastrutture (con realizzazione non solo di corsie
ciclabili) per rendere agevoli e sicuri gli spostamenti in bicicletta; attenzione
alla progettazione, alla gestione e alla manutenzione delle infrastrutture; lotta
contro i furti di biciclette; attenzione alla sicurezza stradale; integrazione con le
politiche per il trasporto pubblico.
Per quanto riguarda la pianificazione della città e delle destinazioni d’uso delle
aree, si è proceduto scegliendo tra le varie funzioni (residenziale, commerciale,
ricreativa lavorativa) e i modi per spostarsi all’interno e per raggiungerle. L’introduzione di limitazioni all’uso dell’auto – a seconda del luogo e dell’ora – anche
attraverso la politica della sosta ha finito per avvantaggiare l’uso della bicicletta.
Un approccio complessivo, integrato, che ha permesso di migliorare le politiche
a favore della ciclabilità nell’intera città, e non solo nel centro storico. A tutto
questo si aggiunga che l’attuazione di questa politica coerente di decenni è stata
sostenuta da budget adeguati.
Criticità/eventuali soluzioni adottate
All’inizio il piano è stato accolto con ostilità da parte dei commercianti, soprattutto del centro storico, che temevano di perdere clienti. L’Amministrazione
comunque ha proseguito nell’attuazione del programma
Ulteriori sviluppi del progetto
Il nuovo target delle politiche di promozione della bicicletta ora sono gli immigrati, che vengono perlopiù da paesi dove l’auto è il massimo status symbol;
si lavora a iniziative speciali per coinvolgere anche loro e convertirli all’uso in
sicurezza della bicicletta.
240
Capitolo 3
3.8.Progetti per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quotidiane (acquisti verdi, contenimento dei consumi energetici, stili di vita
ecologici)
3.8.1. Cambieresti? Venezia
Obiettivi del progetto:
– trovare mille famiglie alle quali fare sperimentare sul “campo”, nella concretezza della vita quotidiana, la pratica di stili di vita più ecologici, e l’adozione
di nuovi modelli di consumo più sobri, a basso impatto ambientale e sociale,
solidali con il sud del mondo e orientati nell’ambito del commercio equo e
solidale;
– rafforzare i legami nella comunità e le relazioni non commerciali;
– promuovere la formazione di reti locali di economia solidale (Res) tra produttori e consumatori per facilitare il radicamento di pratiche reali di un diverso
modello di consumi.
Descrizione del progetto
“Cambieresti?” è un acronimo che sta per Consumi, AMBIEnte, Risparmio
Energetico, STIli di vita. L’idea iniziale era stata di coinvolgere i cittadini in un
progetto che mirasse a cambiare le abitudini e i comportamenti dei cittadini nel
campo dei consumi energetici, praticando quindi scelte all’insegna del risparmio
energetico. Successivamente, tenendo conto di esperienze quali i “Bilanci di giustizia”, i “Condomini sostenibili” di Ferrara, le direttive europee (dalla Carta di
Aalborg alla strategia tematica per l’ambiente urbano), il progetto è stato ampliato
oltre i temi energetici e ambientali. Come ambiti per la sperimentazione dei
nuovi stili di vita e di consumi sono stati scelti undici settori: l’acqua (risparmio e
scelte), l’alimentazione (naturale e salutare), il rapporto con gli animali (rispetto
e convivenza), la casa (bioedilizia e tutela dall’inquinamento indoor), il commercio (equo e solidale), l’energia (termica ed elettrica; risparmio energetico e fonti
alternative), la finanza (etica), la medicina (naturale e non convenzionale), la
mobilità (sostenibile), i rifiuti (riduzione e riciclaggio), il turismo (responsabile).
Sono state proposte anche esperienze di autoproduzione.
Le 1.248 famiglie coinvolte – di varia tipologia – erano composte da persone
di tutte le età, con diverse attività occupazionali, di ogni grado di istruzione,
residenti in tutta la città, dall’isola di Burano a Marghera. Delle 1.248 famiglie
iscritte inizialmente (248 in più delle mille previste all’inizio) il 68% erano coppie
sposate, il 22% single. Le persone coinvolte sono state 2.980, prevalentemente
tra i 30 e i 50 anni, ma non sono mancati over 65 e studenti. Dal punto di vista
delle occupazioni si andava da dipendenti a tempo indeterminato, a lavoratori
autonomi e pensionati; scarsi i precari e gli studenti.
Generalmente alto il grado di istruzione: il 39% con diploma, il 37% con
laurea. L’alto grado d’istruzione spiega, secondo gli organizzatori-valutatori della
241
Capitolo 3
sperimentazione, la sensibilità per i problemi legati alla sostenibilità, mentre la
prevalenza di famiglie si può spiegare da un lato con il maggior interesse dei
nuclei familiari a contenere le spese, e, dall’altro, con la possibilità di ottimizzare
la risorsa tempo del nucleo famigliare e quindi di metterne a disposizione per
seguire l’iniziativa.
Le famiglie sono state aggregate in 49 gruppi locali che si sono incontrati
mensilmente per i dieci mesi di durata della fase di sperimentazione, con il
supporto di nove facilitatori selezionati (su incarico del Comune, tramite
una convenzione) da Mag Venezia. Secondo i responsabili del progetto questi
gruppi sono stati il vero cuore del progetto, al punto che alcuni continuano
a riunirsi anche oggi, dopo la conclusione formale dell’iniziativa. Sono serviti
non tanto a fare educazione ambientale, ma a scambiare esperienze, a trovare
soluzioni, a misurare il progredire del proprio cambiamento. Parallelamente
agli incontri mensili sono stati avviati incontri di approfondimento tematici,
con esperti, come strumenti di riflessione, ma anche per fornire alcune nozioni
tecniche necessarie per attuare i cambiamenti. Gli incontri sono stati dedicati
a: “Il contributo delle medicine alternative per una nuova idea di salute”, “Un
modo diverso e più equo per mettere a frutto i propri risparmi”, “Incontro
con l’Associazione Comunità Famiglie”, “Il risparmio energetico a livello domestico”, “C’è biologico e biologico”, “Il turismo responsabile”, “L’impronta
ecologica”, “La decrescita felice”, “I rifiuti: riduci, riusa, ricicla”. Accanto agli
incontri di carattere seminariale si sono svolti “i laboratori” con un’impostazione più pratica, che hanno visto i partecipanti impegnati in attività anche
manuali. I laboratori pratici, in parte tenuti dalle associazioni partner e in parte
dai partecipanti stessi, sono stati dedicati a: “I fiori di Bach: un sistema di cura
semplice, completo, naturale e strumento di crescita personale alla portata
di tutti”, “Consigli teorici e pratici per ottenere compost a partire dai rifiuti
organici di casa”, “Accorgimenti, tecnologie e materiali per una casa più sana
e risparmiosa”, “Scopriamo il commercio equo e solidale attraverso il gusto”,
“Meglio la minerale o l’acqua del sindaco? Scopriamolo attraverso l’analisi
degustativa delle acqua”, “Come leggere le etichette e riconoscere i marchi e
le certificazioni”, “Bioarchitettura”, “Come si crea un gruppo di acquisto per
accedere più facilmente a prodotti locali e di qualità risparmiando”, “Autoproduzione di detersivi”, “Autocostruzione di pannelli solari”, “Riassemblaggio di
PC”, “Riparazione di biciclette”, “Il pane: farlo e riutilizzarlo”, “Dalla plastica ai
gioielli”, “Gli ombrelli che diventano borsette”, “La “nutella” fai da te”, “Farsi
il pongo ecologico”, “Recupera ciò che trovi e inventa giochi per bambini”.
Alcuni di questi laboratori si sono svolti nell’ambito della festa organizzata a
ottobre 2005 in un parco cittadino. Un supporto tecnico alle famiglie è venuto
anche dagli sportelli informativi “Stilinfo” di Mestre e di Venezia, nati prima
dell’avvio del progetto “Cambieresti?” e gestiti da Mag Venezia con il sostegno
del Comune. Aperti quattro mezze giornate a settimana, gli “Stilinfo” hanno
fornito approfondimenti tematici e informazioni pratiche, informazioni su
242
Capitolo 3
opportunità e incentivi, incontri locali o nazionali. Come manuale di base per
ri-orientare comportamenti e abitudini, alle famiglie è stata fornita una Guida,
costituita da schede dedicate agli undici ambiti oggetto della sperimentazione.
È stato realizzato anche il sito www.cambieresti.net, rivolto sia ai partecipanti
sia alle persone interessate al progetto. Per chi non poteva intervenire alle riunioni dei gruppi è stato attivato un forum on line per consentire lo scambio
di opinioni, commenti, proposte. Il forum era organizzato per gruppi territoriali e per temi. Alle famiglie che hanno partecipato al progetto sono stati
distribuiti incentivi di varia natura, nella forma di beni utili, quali lampadine
a basso consumo, riduttori di flusso per i rubinetti, sacchi di compost con
miniguida per il compostaggio domestico, carrelli portarifiuti (per i residenti
a Venezia-città), una borsa in tela per la spesa, abbonamenti all’autobus, buoni
per utilizzare il “car sharing”, copie di riviste specializzate sui temi dello sviluppo sostenibile (come per esempio Aam Terranuova, Altraeconomia, Gaia).
Agli iscritti che hanno scelto anche l’opzione di calcolare la propria impronta
ecologica è stata fatta l’analisi di qualità dell’acqua del rubinetto di casa e il
controllo sull’efficienza energetica dell’abitazione. I soggetti aderenti alla rete
di economia solidale per parte loro hanno garantito sconti sulle merci, corsi e
laboratori, consulenze. La Coop Adriatica ha fornito i riduttori di flusso, che
sono poi stati messi in vendita nei supermercati a marchio Coop con buon
successo (a differenza dei contenitori ricaricabili per i detersivi, che non hanno
incontrato grande favore).
Soggetto promotore
Comune di Venezia, Assessorato all’Ambiente.
Partner e sponsor
Tra i partner di varia natura che sono stati coinvolti fin dalle fasi iniziali del
progetto troviamo, accanto a enti propriamente istituzionali come la Provincia
di Venezia, società di natura economica, movimenti e associazioni che hanno
collaborato in varia forma, per esempio con contributi economici, servizi, consulenze tecniche, idee. Hanno aderito anche circa venti aziende, tra cui panificatori, produttori di pannelli solari, botteghe del commercio equo e solidale,
associazioni per il turismo responsabile.
L’elenco dei partner istituzionali comprende: Agire-Agenzia veneziana per
l’energia, Enea, Istituzione Abitare Venezia, Provincia di Venezia; quello dei
partner co-finanziatori comprende: Actv (azienda trasporti), Asm (Agenzia
per la mobilità, competente anche per “car sharing”, parcheggi scambiatori),
Consorzio Italia Pulita (un consorzio di imprese locali che fanno prodotti in
materiale riciclato o riciclabile, come sacchetti in mater-bi), Coop Adriatica,
Enel Distribuzione, Italgas Distribuzione, Vesta Spa (azienda acqua e rifiuti);
quello dei partner associativi (non finanziatori): Amina (associazione che produce biologico), Bilanci di giustizia, Botteghe del Mondo, Consulta Animalista,
243
Capitolo 3
Coordinamento Mangiasano (promuove il biologico), El Fontego (bottega del
commercio equo e solidale) Federambiente, Inbar, Legambiente Venezia, Movimento Consumatori Veneto, la sede di Venezia di Verdi Ambiente Società,
WWF Italia; quello dei partner tecnici: Laboratorio l’Ombrello (laboratorio che
all’interno dell’università si occupa di progetti partecipativi e comunicazione sui
temi ambientali), Dp-Iuav (il Dipartimento per la Pianificazione dell’Università Ca’ Foscari), MagVenezia, WWF Ricerche e Progetti, Avanzi srl. Il WWF
Ricerche e Progetti, in particolare, ha elaborato un questionario per calcolare
l’impronta ecologica delle famiglie partecipanti (n.b.: l’impronta ecologica è una
sorta di indice di pressione umana sulla superficie terrestre, misura la somma
degli impatti umani, ossia il consumo di risorse per soddisfare i bisogni-base
dell’individuo, e si misura in ettari di superficie terrestre consumati; l’impronta
ecologica viene poi messa a confronto con le unità di superficie disponibili per
ogni essere umano, valutate oggi intorno a non più di 1,5 ettari a testa. Il consumo di risorse è quindi sostenibile se risulta al di sotto di questa “dote”).
Fasi e tempi di realizzazione
Il progetto è partito nel settembre 2004 ed è durato 18 mesi. Si è articolato
in tre fasi principali. La prima fase è durata sei mesi (da settembre 2004 a fine
febbraio 2005) e, ispirandosi ai principi del processo di Agenda 21, è consistita
nella progettazione partecipata di “Cambieresti?”, coinvolgendo tutti i partner
che hanno portato al tavolo progettuale le proprie competenze, esperienze,
conoscenze. I lavori erano aperti anche a singoli soggetti interessati. Questo
tavolo progettuale ha elaborato le “regole del gioco”, fissando tutte le fasi della
sperimentazione: campagna informativa, incentivi, selezione del campione di
famiglie, modalità di conduzione del percorso con le famiglie. In questa fase
sono stati organizzati anche due forum con i copromotori del progetto. Uno
ha avuto per target i soggetti istituzionali, sponsor e cofinanziatori (sotto forma
di fornitura di servizi, di beni o di finanziamenti “cash”); l’altro era rivolto alle
associazioni (che sono aumentate strada facendo). Da novembre a febbraio
– sempre nella prima fase – è iniziata la campagna informativa per fare conoscere il progetto e per raccogliere adesioni di famiglie disposte a partecipare in
tutta la città; si sono utilizzati manifesti, locandine, inserzioni radio (vedi in
questo paragrafo alla successiva voce Piano di comunicazione). A fine gennaio le
adesioni arrivate erano 700. Il 31 gennaio, al Palazzetto dello sport di Mestre, il
progetto è stato presentato a oltre tremila cittadini presenti. Sono intervenuti,
tra gli altri, Beppe Grillo, Gian Antonio Stella, Maurizio Pallante, Rosa Maria
Bertino di Biobank. Una settimana dopo, chiusura anticipata delle iscrizioni
arrivate a quota 1.250.
La seconda fase – durata dieci mesi – è iniziata il primo marzo 2005 ed è consistita nella sperimentazione, da parte delle famiglie, dei nuovi stili di vita.
La terza fase, comprendente i mesi di gennaio e febbraio 2006, ha coinciso
con l’elaborazione e la valutazione dei risultati.
244
Capitolo 3
Risultati ottenuti
I risultati ottenuti vengono giudicati complessivamente “incoraggianti” dai
promotori. Dall’analisi dei questionari a ecopunteggio somministrati a un campione di famiglie, si vede che ha avuto un ruolo fondamentale l’informazione
circa l’esistenza di marchi di qualità ambientale e sociale, che è aumentata la
sensibilità per l’acquisto di beni durevoli, di cosmetici non testati sugli animali, di merci con meno imballaggi. Aumentati pure gli acquisti di prodotti
a minor impatto ambientale, anche se più costosi, quali alimenti biologici,
prodotti del commercio equo e solidale, detersivi biologici, vernici atossiche.
Più scarsi i risultati nel campo della mobilità sostenibile (irrisorio, per esempio,
il ricorso al “car sharing”). Aumentata la raccolta differenziata e l’uso di beni
non usa-e-getta (come la borsa di tela per la spesa, le ricariche dei detersivi).
Il compostaggio domestico invece risulta ancora poco praticato perché poco
agevole, secondo la maggioranza del campione. Un buon risultato è stato ottenuto con gli incentivi (le lampadine a basso consumo e i riduttori di flusso
per rubinetti), di cui è aumentata la diffusione all’interno delle famiglie e tra
loro amici e parenti.
Per quanto riguarda la riduzione dell’impronta ecologica delle famiglie di
“Cambieresti?” rispetto a quella misurata all’inizio dell’esperienza (al questionario del WWF avevano risposto 180 famiglie), è emerso, sulla base di questo
campione, che le famiglie hanno un’impronta ecologica inferiore alla media
regionale e nazionale nel settore rifiuti e consumi alimentari, al contrario di
quanto avviene nel settore trasporti, abitazione, energia, consumo di suolo e
servizi. Un risultato che ha portato i promotori del progetto a concludere che
non si può pretendere che gli sprechi sistemici, dovuti al contesto in cui si vive,
vengano compensati esclusivamente dalle buone pratiche individuali-familiari
o da dispositivi tecnologici a basso costo. Per ridurre i consumi energetici legati
allo scarso isolamento termico delle abitazioni (in Italia il consumo medio è di
150 kWh/m2 anno ossia 150 chilowattora per metro quadrato all’anno, contro
le abitazioni a “peggior” rendimento certificate da CasaClima di Bolzano, quelle
in classe C, che ne consumano 70 kWh/m2 anno), la singola famiglia deve
affrontare spese ingenti, che si ammortizzano poi con i risparmi sulla bolletta
energetica (e in parte oggi si recuperano anche con i bonus fiscali previsti dalla
finanziaria 2007), però ci vuole la disponibilità di capitale iniziale; ed è chiaro
che per chi è in affitto, è una decisione più difficile da prendere. Quindi per i
promotori di “Cambieresti?”, oltre a lavorare perché cambino gli orientamenti
al consumo delle famiglie, occorre lavorare per indurre le amministrazioni
pubbliche a incentivare e supportare questi cambiamenti. Usando un metro
di giudizio qualitativo, tra i risultati positivi va ascritta al progetto la nascita
di un gruppo di 150 famiglie che continua a vedersi una volta al mese: questa
rete si chiama “Oltre cambieresti”, e ha un suo spazio autogestito nel sito.
Sempre da “Cambieresti” sono nati altri nove gruppi di acquisto solidale che
si sono aggiunti ai due già esistenti a Venezia.
245
Capitolo 3
A livello nazionale il modello “Cambieresti?” ha fatto scuola in Italia ed è
stato adottato, adattatandolo, da altre realtà locali, per esempio dalla Provincia
di Piacenza, con il progetto “Vispo”, dal Comune di Campobasso, dalla Provincia di Biella, dai Comuni di Colorno (PR), Sommacampagna (VR), San Felice
Benaco (BS), Casalecchio di Reno (BO), Monte S.Pietro (BO). È nata anche
l’associazione “Cambieresti? Onlus”, che sta curando la realizzazione del progetto
a Casalecchio di Reno (si occuperà anche di Monte S.Pietro), che vede coinvolto
anche il colosso dell’arredamento Ikea che proprio a Casalecchio ha una delle
sue sedi italiane.
Costi
Il costo totale preventivato all’inizio è stato di 247.000 euro, dei quali 150.000
stanziati dal Ministero dell’Ambiente (nell’ambito del bando di attivazione e
attuazione di Agende 21 locali del 2002), 22.000 dal Comune di Venezia (di
cui 10.000 cash, e 12.000 come personale), 75.000 da altri partner e sponsor
del progetto. Nel corso della realizzazione si sono aggiunti costi non previsti
inizialmente dovuti anche alla risposta di partecipazione ottenuta superiore
alle aspettative, per cui, per esempio, si sono tenuti più incontri. Anche la festa
durata due giorni, che si è autofinanziata con gli sponsor, non rientrava nel
budget iniziale. Così come non era inizialmente prevista la seconda serata con
Beppe Grillo, che si è svolta in un teatro a conclusione del progetto, e che ha
comportato altre spese inizialmente non a bilancio.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Per la campagna informativa e il reclutamento delle famiglie all’avvio del progetto sono stati utilizzati manifesti, locandine, brochure, spot nelle radio locali,
articoli su quotidiani locali e su riviste di settore (a seguito di conferenze stampa
e comunicati). È stato creato un sito www.cambieresti.net, dal quale sono scaricabili tutti i documenti del progetto: la Guida, i questionari, gli appuntamenti,
le notizie relative agli incontri, i verbali degli incontri dei gruppi, le proposte
emerse, i commenti, le buone pratiche, i materiali dei laboratori, i partner aderenti alla rete di economia solidale.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
A conclusione di “Cambieresti?”, per ottenere un’indicazione sui risultati conseguiti e valutare le ricadute concrete della sperimentazione, è stato fatto un
confronto fra prima e dopo il progetto: all’avvio di “Cambieresti?” le famiglie
hanno ricevuto un questionario collegato a un sistema di valutazione a punti,
che misurava il loro grado di sensibilità e di conoscenza delle 11 tematiche
proposte; a conclusione, è stato nuovamente somministrato il questionario a
un campione di partecipanti ed è stato messo a confronto il punteggio raccolto
con quello ottenuto all’inizio. Dei due questionari, il primo – chiamato ecopunteggio – era diviso in due parti. La prima parte (elaborata da Agire) riguardava
246
Capitolo 3
una serie di informazioni sulle caratteristiche dell’abitazione per calcolarne il
grado di ecoefficienza. La seconda parte conteneva invece domande relative agli
ambiti di vita quotidiana trattati nella Guida, per le quali venivano proposte più
risposte possibili, anche al fine di suggerire, in maniera indiretta, buone pratiche
da adottare. Era inoltre disponibile un terzo questionario – facoltativo – per il
calcolo della impronta ecologica, più complesso, elaborato appositamente per
“Cambieresti?” da WWF Ricerche e Progetti.
Nel corso della realizzazione di “Cambieresti?”, per verificare i progressi fatti
sulla strada del cambiamento, è stato predisposto anche un monitoraggio basato
sulle autoletture dei contatori e su dati autorilevati e autocertificati. Scopo del
monitoraggio – che ha rappresentato fin dall’inizio l’unico impegno obbligatorio per poter partecipare alla sperimentazione – era quello di fare avere anche
alle famiglie informazioni quali-quantitative sul loro percorso di cambiamento,
richiamando in particolar modo la loro attenzione sull’andamento dei consumi. In effetti, per molti dei partecipanti proprio l’acquisizione di un metodo
di autocontrollo dei propri consumi è stata determinante per il cambiamento
a vantaggio di un uso più contenuto dell’energia e delle risorse, che in alcuni
casi si è tradotto concretamente in un taglio della bolletta energetica domestica.
Il monitoraggio richiedeva che ogni due mesi i partecipanti a “Cambieresti?”
annotassero, su speciali schede prestampate, oppure attraverso il servizio on line
di autolettura disponibile sul sito, il consumo di elettricità, acqua, gas registrato
dai rispettivi contatori. Chi ha partecipato al progetto fino alla conclusione formale, ha manifestato interesse per avere una conferma del proprio lavoro sotto
forma di valutazione quantitativa dei risultati conseguiti.
Punti di forza
La dimensione del campione è stata sicuramente un atout di “Cambieresti?”.
Poi la capacità di fare rete, sia fra soggetti diversi (cittadini, imprese, aziende
di servizi, amministratori pubblici, associazioni), che tra tematiche (dai consumi energetici al commercio equo e solidale) sulla base del presupposto che ci
sono legami, interdipendenze. Il fatto stesso che il progetto fosse promosso da
un’Amministrazione pubblica – cosa non scontata – gli ha conferito autorevolezza. “Cambieresti?” ha dato la possibilità ai cittadini di mettersi alla prova,
di scambiarsi buone pratiche, conoscenze, competenze, di creare o rinsaldare
rapporti di vicinato solidali. Ha fatto superare il senso di isolamento delle
famiglie sensibili a queste tematiche, ha rafforzato le motivazioni di partenza
e ha trovato nel confronto uno strumento per incentivare il cambiamento
individuale. Ha messo in moto un processo che si autoalimenta. I laboratori
auto-organizzati nei quali ciascuno poteva proporre il proprio saper fare sono
stati un punto di forza. Gli incentivi (lampadine a basso consumo, borse di
tela per la spesa, riduttori di flusso per i rubinetti) sono stati importanti ma
non indispensabili: alcune famiglie li possedevano già, altre li hanno utilizzati
come regali per amici e parenti.
247
Capitolo 3
Criticità riscontrate/eventuali soluzioni adottate
Promotori e famiglie hanno percepito la lentezza e la carenza della macchina
organizzativa. Le cause possono esser identificate nella difficoltà a pianificare/
coordinare un territorio complesso e disomogeneo come quello di Venezia, diviso
tra isole e terraferma. Ci sono stati problemi di comunicazione con le isole e
anche rispetto alla disponibilità, per gli incontri mensili, di sedi adeguate non
condivise con altri soggetti. Conseguenza di ciò, il rischio di progetti “diversi”
a seconda della zona di residenza.
Un altro problema è stato rappresentato dagli orari degli sportelli “Stilinfo” e
dei laboratori: l’orario di apertura, coincidente con quello di lavoro dei partecipanti, e il carico di impegno aggiuntivo, rispetto agli incontri mensili dei gruppi
territoriali, che comportavano i laboratori non hanno favorito la partecipazione.
Gli “approfondimenti”, grazie alla loro maggiore e apprezzata concretezza, hanno integrato il carattere più teorico degli incontri di gruppo mensili; da questa
considerazione è scaturita la richiesta di contaminare gli incontri mensili, visti
soprattutto come luogo di socializzazione, con lo spirito più pratico dei laboratori; la stessa richiesta è stata fatta relativamente al ruolo dei facilitatori, perché
fungessero più da “formatori” che semplicemente da moderatori. I facilitatori
hanno rappresentato un elemento di debolezza anche perché non si è potuto fare
un adeguato lavoro di formazione: non essendo previsti nello schema iniziale
del progetto i gruppi locali dei partecipanti (che sono stati proposti nella prima
fase preparatoria di definizione del progetto), queste figure collegate ai gruppi
non c’erano; si è quindi provveduto a inserirle a ridosso della sperimentazione
sul campo.
Del sito è stato lamentato il non assiduo aggiornamento e la staticità che ha
ostacolato il forum; della Guida la mancanza di tempo per leggerla. Relativamente
alla compilazione di questionari e alla raccolta dati con l’autolettura contatori,
dopo le proteste iniziali, per l’autolettura è subentrata l’abitudine di leggere i
contatori come strumento di autocontrollo per diminuire i consumi. Sfiducia
è stata manifestata per alcuni partner del progetto (gli erogatori di servizi quali
gas, luce, acqua, raccolta rifiuti). Negativamente ha pesato anche la non adeguata
attenzione da parte dei media locali, che non hanno cooperato per rilanciare
nella città il senso e il valore del progetto, per coinvolgere altri soggetti. Da parte
dei partecipanti si è avuta la sensazione di non uscire dalla cerchia ristretta degli
aderenti, riducendo così le potenzialità del progetto. Come rimedio, è stata preventivata la festa dell’1 e 2 ottobre, pensata proprio per portare “Cambieresti?”
fuori dal giro dei partecipanti e farlo conoscere. La rete di economia solidale (Res),
per la cui esistenza pure sono state investite energie, non è riuscita a decollare.
Forse hanno pesato negativamente le difficoltà a reggersi in piedi nel mercato, che
hanno drenato le energie e l’interesse necessari alla vita della rete. Nelle intenzioni
iniziali il progetto puntava a snodarsi su due assi: quello dei cittadini-consumatori
e quello dei produttori. Anche la risposta altissima avuta dalle famiglie ha influito probabilmente nel sottrarre energie alla rete. Resta il risultato positivo della
248
Capitolo 3
nascita di alcuni gruppi di acquisto solidale (Gas) organizzati da alcune famiglie
del progetto, e la aumentata partecipazione a Gas esistenti.
Tra i problemi amministrativi legati alla realizzazione della Res, c’era quello di
selezionare i soggetti economici senza che il Comune venisse accusato di turbare
il libero mercato e la concorrenza. La soluzione trovata è stata di utilizzare uno
strumento riconosciuto – il censimento “Tutto bio e Tutto eco” – per individuare
i soggetti coinvolgibili. Quanto alla rete, hanno aderito una ventina di operatori,
ma poi non si sono attivati. Partecipazione: delle 1225 famiglie iniziali 400 circa
hanno abbandonato il progetto. Cause: aldilà del tasso, fisiologico, di abbandono,
il sopraggiungere di impegni successivi all’avvio di “Cambieresti?”, la sensazione di
fare troppa teoria e poca pratica, la mancanza di potere contrattuale, rivendicativo,
nei confronti dei partner locali (secondo il giudizio delle famiglie dei gruppi rimaste, le cause dell’abbandono erano piuttosto pigrizia, incapacità ad abbandonare
le proprie abitudini consolidate di vita e a relazionarsi in un gruppo).
Altro problema emerso: la non certezza iniziale circa “il dopo” del progetto.
Relativamente a questo punto (ma non solo) il primo ottobre 2005 alcune famiglie hanno scritto una lettera aperta all’amministrazione Comunale di Venezia
intitolata “E voi...cambiereste?”, in cui rilevavano, come elementi negativi, la
breve durata del progetto per poter configurare cambiamenti così profondi
negli stili di vita, la non certezza di avere anche dopo dei punti di riferimento
per continuare sulla strada intrapresa, il fatto che l’esperienza di cambiamento
rimanesse ristretta a una cerchia limitata di famiglie “elette”, le sole che avevano
l’opportunità di acquisire informazioni importanti in tal senso. Oltre a chiedere
che il sito rimanesse attivo anche dopo la conclusione, come luogo di scambio,
è stato chiesto all’amministrazione se anch’essa fosse disposta ad attuare cambiamenti, in coerenza con gli obiettivi del progetto “Cambieresti?”, nel campo dei
consumi energetici, degli stili di vita, della mobilità. Le famiglie firmatarie della
lettera si proponevano come interlocutrici dell’amministrazione per trasmettere i
risultati delle loro esperienze e per contribuire a definire le scelte amministrative
(per esempio rispetto al verde pubblico) in un’ottica partecipativa.
Tra i problemi affrontati nella realizzazione di “Cambieresti?”, da non sottovalutare anche il cambio di giunta: il progetto è partito con le famiglie a marzo, e a
fine aprile ci sono state le elezioni comunali. Il vuoto politico che si è creato nei
primi mesi di avvio del nuovo mandato ha finito per pesare su un progetto così
complesso che coinvolgeva tanti soggetti e tanti altri settori e luoghi decisionali
della politica cittadina.
Ulteriori sviluppi del progetto
A maggio 2006 è stato avviato il progetto “Cambieresti?Energia 300x70” che si è
concluso a giugno 2007, dopo 14 mesi. Il progetto, rivolto a 300 famiglie, mirava
a ridurre i consumi di combustibile per il riscaldamento domestico riducendo
così le emissioni di CO2. I partecipanti hanno avuto a disposizione un ciclo di
incontri con esperti, uno sportello informativo, un manuale sulle varie opzioni
249
Capitolo 3
di interventi per modificare l’alloggio e gli impianti di riscaldamento. Hanno
pure beneficiato di un sostegno tecnico e finanziario. Nell’ambito di un bando
di gara per un finanziamento europeo della IEE (Intelligent Energy for Europe)
è in cantiere una terza fase del progetto – Ecoaction – che ricalca “Cambieresti?
Energia” ma a differenza di questo non si limita a considerare l’energia termica
bensì include anche quella elettrica e la mobilità. Fa parte dell’eredità di “Cambieresti?” anche “Venezia per l’altra economia”, un progetto attivo da un anno
promosso dagli Assessorati all’ambiente, alle politiche sociali e alle attività produttive. È stato costituito un tavolo, convocato sulla base di un invito pubblico,
a cui partecipano 49 soggetti, dai Gas all’associazione “Oltre cambieresti”, alle
botteghe del commercio equo e solidale, ai produttori biologici, alle cooperative
sociali di servizi. La sede è uno stanzone di oltre 600 metri quadrati all’interno
del quale si intende realizzare una sorta di vetrina dei singoli soggetti, con uno
sportello informazioni. L’obiettivo è fare partire iniziative comuni, in una logica
di contaminazione in cui si intrecciano aspetti delle politiche ambientali, sociali,
economiche. Sono previsti anche un’area di vendita di prodotti e un mercatino, ma
l’obiettivo prioritario è fare cultura, fare partire progetti e costituire un soggetto
giuridico tra tutti questi partner ai quali il Comune affiderà lo spazio. Per cui è
necessario che sia un soggetto in grado di reggersi economicamente.
3.8.2. Condomini sostenibili. Ferrara
Obiettivi del progetto:
– diffondere nelle famiglie la consapevolezza che anche i comportamenti quotidiani hanno ricadute oggettive sulla qualità dell’ambiente;
– stimolare l’adozione di buone pratiche ambientali;
– ottenere, attraverso un percorso di sensibilizzazione sulle tematiche della
sostenibilità e l’installazione di piccole tecnologie, una riduzione degli impatti ambientali connessi alla vita condominiale e contemporaneamente un
risparmio economico per i condomini nella gestione dello stabile;
– fare emergere i vantaggi economici legati all’adozione di comportamenti ecosostenibili, in particolar modo correlabili alla riduzione dei consumi energetici
domestici (elettricità, gas e acqua);
– fare emergere i vantaggi legati alle soluzioni vantaggiose che la vita condominiale può offrire.
Descrizione del progetto
Il progetto è nato nel 2002 stimolato dal Forum di Agenda 21. La prima fase,
realizzata nel 2003, ha avuto per protagonisti quattro negozi e quattro condomini
di edilizia popolare costituiti da 85 appartamenti prevalentemente di proprietà
di Acer (Azienda Case Remilia-Romagna), situati nella prima periferia di Ferrara
(precisamente nel quartiere Barco). Chiusa, con soddisfazione, la prima edizione
250
Capitolo 3
del progetto, ne è seguita una seconda, da maggio 2004 a giugno 2005, interamente finanziata dalla Provincia di Ferrara.
Sono 7 le fasi attraverso cui si è articolata la II edizione del progetto:
1.La scelta del condominio: per l’individuazione del condominio idoneo si è proceduto tramite un bando pubblico, che richiedeva che il condominio andasse
da un minimo di 10 a un massimo di 24 appartamenti, che non più del 20%
fossero in affitto, che fossero adibiti ad abitazione (non più del 10% adibiti a
uffici o vuoti), che ci abitassero dei ragazzi in almeno il 20% delle famiglie,
che ci fosse un’area verde condominiale, che fosse disponibile una sala per gli
incontri. Le risposte pervenute sono state quattro; la scelta è stata affidata alla
commissione di valutazione, che ha selezionato un condominio di 20 appartamenti, in via Padova 32-34, nella prima periferia.
2.La fase conoscitiva: il primo incontro con i condomini si è svolto il 18 maggio
2004 presso la parrocchia del quartiere (S.Giuseppe Lavoratore). Erano presenti
alcuni dei partecipanti dell’edizione precedente che hanno raccontato la loro
esperienza e incoraggiato i condomini selezionati per la seconda edizione del
progetto. È stato il momento in cui “ci si è conosciuti reciprocamente”: è stato
presentato il progetto, illustrati obiettivi e finalità, spiegate le modalità della fase
di monitoraggio (analisi ambientale iniziale, verifica in itinere e verifica finale)
e il programma delle azioni inerenti la fase educativa, l’impegno richiesto ai
condomini, e sono state ascoltate le loro aspettative. È stato distribuito il questionario per realizzare l’analisi ambientale iniziale e il quaderno contenente le
12 (pari al numero dei mesi della durata del progetto) schede di ricognizione
da utilizzare per la raccolta dei dati sui consumi mensili di acqua, luce, gas e
sulla produzione di rifiuti.
3.L’analisi ambientale iniziale: ha avuto l’obiettivo di evidenziare i principali comportamenti ambientali e individuare le principali cause di inquinamento legate
alla vita domestica condominiale ossia individuare le “aree” su cui intervenire per
ottenere miglioramenti nelle prestazioni ambientali. Queste informazioni sono
state raccolte prima di avviare la fase successiva (fase educativa) così da fotografare
la situazione iniziale e permettere poi nelle fasi di verifica (in itinere e finale) di
sottolineare i miglioramenti nelle prestazioni ambientali, i mutamenti nei comportamenti e le riduzioni nei consumi energetici. L’analisi ambientale iniziale è
stata realizzata mediante un questionario suddiviso in cinque sezioni: 1. acquisti
verdi; 2. rifiuti; 3. mobilità; 4. consumi energetici; 5. informazioni generali.
4.La fase educativa: si è sviluppata attraverso momenti di informazione/formazione per illustrare le “buone” abitudini, facilmente applicabili e di poco costo,
che consentono un risparmio economico e un miglioramento delle prestazioni
ambientali. Per motivare e agevolare la partecipazione, sono stati concordati
con i condomini il giorno, l’ora e il luogo degli incontri. Ogni incontro è stato
dedicato a un tema specifico così si è avuto il tempo sufficiente per poterlo
trattare in maniera esauriente, e per lasciare spazio al dibattito e alla richiesta
di approfondimenti. Per approfondire i temi trattati è stato distribuito del
251
Capitolo 3
materiale (le guide della Collana Ecoidea dello Sportello Ecoidea della Provincia di Ferrara e gli opuscoli della Collana Sviluppo Sostenibile dell’ENEA).
I temi degli incontri sono stati ‘Il risparmio idrico domestico’, ‘I rifiuti: dalla
riduzione all’acquisto al riciclaggio’, ‘Il risparmio energetico con gli impianti di
riscaldamento e raffrescamento’, ‘La riduzione dei consumi energetici domestici’, ‘I marchi ecologici’, ‘La mobilità sostenibile’, ‘Il turismo responsabile’. Per
approfondire i temi trattati sono state organizzate anche delle visite guidate a
cadenza mensile. La prima visita guidata è stata effettuata agli impianti di potabilizzazione per vedere quali sono il ciclo di interventi di potabilizzazione e i
controlli che l’acqua, prelevata dal Po, subisce prima di giungere nelle case. Per
fugare la diffusa convizione che i rifiuti provenienti dalla raccolta differenziata
vengano successivamente uniti ai rifiuti indifferenziati, è stata organizzata una
visita guidata agli impianti di gestione dei rifiuti. La prima tappa è stata l’isola
ecologica dove vengono conferiti i rifiuti della raccolta differenziata; poi si è
passati a visitare gli impianti di un’azienda di stoccaggio dei rifiuti provenienti
dalla raccolta differenziata per essere poi avviati al riciclaggio. Il tour si è concluso
con la visita al termovalorizzatore cui sono destinati solo i rifiuti indifferenziati,
dalla cui combustione viene recuperato il calore per la produzione di energia
elettrica e per alimentare la rete di teleriscaldamento. Molto gradita è stata la
visita a una fattoria, un intero pomeriggio passato a contatto con la natura. È
stata un’occasione per vedere nel loro habitat gli animali da cortile, conoscere
le piante aromatiche e apprezzare le specialità gastronomiche locali. Un tema
che ha suscitato molto interesse nei condomini è stato quello dell’“energia dal
sole”. È stato così organizzato il “tour dei pannelli solari” che ha previsto la visita
in una casa privata dotata di collettori solari per la produzione di acqua calda
sanitaria, e un’altra visita a un impianto di irrigazione fotovoltaico.
5.La fase di attuazione: agli incontri formativi sono seguite delle azioni concrete
con l’obiettivo di ridurre gli impatti ambientali correlabili alla vita condominiale. Queste azioni, realizzate assieme ai condomini, sono state individuate sulla
base degli argomenti trattati negli incontri formativi, durante le visite guidate,
sulla base dei risultati emersi dall’analisi ambientale iniziale e delle richieste che
sono venute dai condomini. Il primo intervento ha previsto l’installazione dei
riduttori di flusso per rubinetti e docce (argomento trattato ampiamente durante l’incontro sul tema del risparmio idrico domestico). Per favorire la raccolta
differenziata dell’organico, che non veniva svolta (come era risultato dall’analisi
ambientale iniziale) per mancanza del cassonetto apposito, si è installata una
compostiera in giardino. L’iniziativa è stata estesa anche ai condomini adiacenti.
A tutte le famiglie coinvolte è stata inviata una brochure informativa sull’utilizzo
della compostiera condominiale e, il giorno dell’“inaugurazione”, sono stati
distribuiti degli appositi secchielli per questa raccolta. Infine, visto l’interesse
manifestato dai condomini per il solare-termico, è stato realizzato uno studio
di fattibilità per l’installazione di un impianto condominiale di collettori solari
per la produzione di acqua calda sanitaria.
252
Capitolo 3
6.La verifica in itinere: per tutta la durata del progetto, ai condomini è stato chiesto di compilare delle schede per tenere monitorati i propri consumi di acqua,
luce e gas e la quantità e tipologia di rifiuti prodotti mese per mese. La scheda
doveva essere compilata nei giorni a cavallo tra la fine di un mese e l’inizio del
mese successivo in modo tale da poter indicare i consumi sulla base della lettura dei contatori (sezione consumi energetici). Sul retro della scheda (sezione
rifiuti) dovevano essere indicate le tipologie di rifiuti differenziati e il numero
di sacchetti di rifiuti indifferenziati prodotti in quel mese. La verifica in itinere
ha una duplice valenza: da un lato i condomini acquisiscono la consapevolezza
dei propri consumi e si “responsabilizzano” (se lo misuri, lo puoi controllare);
dall’altro lato consente di verificare immediatamente l’efficacia degli incontri
tematici mensili e degli interventi realizzati.
7.La verifica finale: è stata eseguita chiedendo ai condomini di compilare lo stesso
questionario utilizzato all’inizio del progetto per realizzare l’analisi ambientale
iniziale, al fine di verificare se il percorso fatto insieme (i momenti formativi,
gli interventi suggeriti, ecc.) avessero comportato una riduzione nei consumi e
un mutamento nelle principali abitudini.
Soggetto promotore
Provincia di Ferrara, (Ufficio Agenda 21 Locale e Sportello Ecoidea).
Partner e sponsor
Centro Studi e Documentazione Ambientale “A. Carpeggiani”, Regione EmiliaRomagna (per il cofinanziamento), Acer Ferrara (Azienda Case Emilia-Romagna
di Ferrara), Punto 3 (Progetti per lo sviluppo sostenibile), circoscrizione Zona
Nord del Comune di Ferrara. Per la promozione e lo sviluppo del progetto di
volta in volta sono stati coinvolti i vari soggetti in base alle azioni da realizzare.
Per la prima edizione del progetto è stato determinante il coinvolgimento di
Acer Ferrara, che ha realizzato l’installazione di tre lampioni fotovoltaici per l’illuminazione della corte comune. HERA Ferrara ha fornito i riduttori di flusso,
ha guidato la visita all’impianto di potabilizzazione e a quelli per la gestione dei
rifiuti, ha attivato la raccolta differenziata della frazione organica dei rifiuti e il
passaggio settimanale dell’Ecomobile, servizio itinerante che raccoglie i rifiuti
potenzialmente pericolosi per l’ambiente se non smaltiti correttamente. A questa
raccolta, tramite un accordo con COOP Estense, è stata aggiunta anche una
valenza sociale: i rifiuti conferiti dai condomini all’Ecomobile sono stati tradotti
in punti, accumulati su una Carta COOP Condominiale appositamente creata,
che hanno contribuito a destinare fondi a un progetto di cooperazione internazionale. COOP Estense inoltre ha fornito flaconi di detersivo per pavimenti
a marchio “Ecolabel” che sono stati distribuiti ai condomini per incentivare la
consegna del questionario utilizzato per l’analisi ambientale iniziale. La Circoscrizione Zona Nord del Comune di Ferrara ha fornito supporto logistico e ha
partecipato attivamente ad alcune delle iniziative realizzate.
253
Capitolo 3
Fasi e tempi di realizzazione
Come scritto precedentemente, il progetto si è svolto attraverso sette fasi, che
possono configurare una sorta di modello base trasferibile ad altre realtà: scelta
del condominio, fase conoscitiva, analisi ambientale iniziale, fase educativa,
attuazione, verifica in itinere, verifica finale. La scelta del condomino può essere
fatta attraverso un bando pubblico, che fissa i criteri di selezione per individuare
la tipologia di condominio più adatta. I criteri suggeriti dall’esperienza di Ferrara
sono: dimensioni del condominio (ovvero numero di appartamenti, minimo e
massimo), maggioranza di abitazioni di proprietà, presenza di abitanti giovani,
prevalenza netta di abitazioni su uffici, disponibilità di un’area verde condominiale e di una sala per riunioni. Alla selezione segue il primo incontro con il /i
condominio/i selezionato/i, incontro che serve a:
– presentare il progetto;
– illustrare gli obiettivi;
– spiegare le fasi di monitoraggio (analisi ambientale iniziale, verifica in itinere,
verifica finale), il programma delle azioni relative alla fase educativa, e l’impegno richiesto;
– ascoltare le aspettative dei condomini.
In occasione del primo incontro viene distribuito il questionario per l’indagine ambientale conoscitiva sulla situazione di partenza e viene consegnato il
diario di bordo, ossia il quaderno contenente dodici schede (una per mese) su
cui raccogliere i dati sui consumi mensili di acqua, luce, gas e produzione di
rifiuti. Sia il questionario per l’indagine conoscitiva iniziale rivolta ai condomini,
che le schede di ricognizione mensile per controllare i consumi sono scaricabili
da sito web di agenda21 Provincia di Ferrara (www.provincia.fe.it/agenda21).
L’analisi ambientale iniziale, effettuata tramite un questionario (vedi in questo
paragrafo alla successiva voce Metodi e strumenti usati per la valutazione dei
risultati e il grado di accettazione) produce una sorta di fotografia dello stato
dell’arte di partenza, con l’obiettivo di evidenziare i principali comportamenti
legati alla vita domestica che hanno effetti sull’ambiente, di individuare le aree
in cui intervenire per ottenere miglioramenti ambientali nonché di disporre di
un termine di riferimento per valutare gli effetti della partecipazione al progetto
quando questo finisce.
La fase educativa è caratterizzata da momenti di informazione/formazione e
visite guidate a cadenza mensile. I promotori del progetto suggeriscono di non
impostare gli incontri come tradizionali lezioni frontali o conferenze, bensì come
una panoramica di esempi positivi che possono trasformarsi in buone abitudini
quotidiane, applicabili e di poco costo. Il giorno dell’incontro mensile è bene
concordarlo con i condomini. Quanto al tema, ogni incontro può trattare un
argomento specifico, dal risparmio idrico domestico, ai rifiuti, al risparmio
energetico domestico nel riscaldamento e nel condizionamento, alla riduzione
dei consumi energetici domestici, ai marchi ecologici, alla mobilità sostenibile,
al turismo responsabile.
254
Capitolo 3
La fase di attuazione è quella in cui si realizzano alcune azioni concrete, che
vanno individuate sulla base dei risultati emersi dall’analisi ambientale o delle
richieste che provengono dai condomini o degli argomenti trattati negli incontri
formativi o durante le visite guidate. Inoltre si possono organizzare delle visite
guidate, per tradurre, in concreto, le informazioni ricevute. Se si è parlato di
mobilità, suggeriscono i promotori di fare un giro in bicicletta alla scoperta
di tesori/bellezze nascoste della città. Durante tutto il progetto vengono fatte
compilare delle schede per monitorare gli effetti sui consumi e la produzione di
rifiuti (verifica in itinere). Il progetto si conclude con la verifica finale.
Risultati ottenuti
L’arco temporale di durata del progetto, un anno da maggio 2004 a giugno
2005, non consentiva, secondo i promotori, di rilevare significative riduzioni nei
consumi di acqua, energia elettrica e gas metano. Più nel dettaglio, per quanto
riguarda gli “acquisti verdi” dal confronto tra l’analisi ambientale iniziale e il
questionario compilato alla fine (da dodici famiglie su tredici partecipanti) è
risultato che il numero delle famiglie che non consumavano biologico è rimasto
immutato, ma sono cambiate le motivazioni: dalla sfiducia verso la reale provenienza e dalla non conoscenza si era passati al costo eccessivo; il marchio “Ecolabel” era conosciuto dal 60% contro il 17% iniziale del 2004; ma era aumentato
anche, del 10%, il numero di famiglie che beveva acqua in bottiglia anziché
del rubinetto. Rispetto ai rifiuti era diminuito del 22% il numero di chi non
considera l’impatto degli imballaggi al momento dell’acquisto. L’uso dei prodotti
usa e getta è rimasto costante per tutte le tipologie. Variabile la produzione di
rifiuti indifferenziati: il 13% ne ha dimezzato la produzione, il 3% l’ha più che
raddoppiata. Estremamente positivi sono risultati invece i risultati rispetto alla
raccolta differenziata: le famiglie che la facevano sono passate dal 75% all’89%.
Con la compostiera di condominio, la raccolta della frazione umida è salita dal
9% al 45%, mentre il giudizio sulla compostiera in sé è equamente diviso tra
chi la considera utile e chi no. Ottimo il risultato anche per la raccolta dei rifiuti
pericolosi (cartucce di stampante, pile elettriche, medicinali scaduti): dopo il
progetto la faceva il 100% per pile e farmaci, il 62% per le cartucce mentre il
restante 38% non produceva quel tipo di rifiuto. In aumento anche la raccolta
differenziata per altri tipi di rifiuti, come vernici, prodotti infiammabili, bombolette spray, batterie auto. Per la mobilità, nel 2005 risulta preferita l’auto, anche
se aumenta l’uso della bicicletta in quartiere e del treno fuori città. In picchiata
gli spostamenti a piedi. Il progetto ha ricevuto il premio “Enti locali per Kyoto
2006” – area tematica: Consumi e gestione ambientale, assegnato in occasione
della fiera Ecomondo di Rimini del 2006.
Costi
La prima edizione è costata 30.000 euro e si è avvalsa di un cofinanziamento
di 15.000 euro da parte della Regione Emilia-Romagna nell’ambito del bando
255
Capitolo 3
Infea rivolto ai Centri di educazione Ambientale. I 30.000,00 euro sono stati
così suddivisi:
1 Costi del personale del Centro per progettazione
e gestione relativa al progetto (max ammissibile 20%)
2 Collaborazioni con qualificati professionisti
3 Uscite e visite sul territorio
4 Acquisto attrezzature e materiali (max ammissibile 20%)
5 Realizzazione materiali per la documentazione
e diffusione dei risultati del progetto (pubblicazioni a stampa, video)
6.000 €
15.000 €
1.100 €
4.000 €
3.900 €
La seconda edizione è costata circa 15.570 euro ed è stata finanziata interamente dalla Provincia di Ferrara. I 15.570 euro sono stati così suddivisi:
1
2
3
4
5
6
Costi del personale per progettazione e gestione relativa al progetto
Collaborazioni con qualificati professionisti
Uscite e visite sul territorio
Affitto locali e attrezzature per lo svolgimento delle attività del progetto
Acquisto compostiera e secchielli, riduttori di flusso
Realizzazione materiali per la documentazione e diffusione
dei risultati del progetto (pubblicazioni a stampa, studio di fattibilità)
6.000 €
6.000 €
800 €
50 €
400 €
2.320 €
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Nel corso di realizzazione del progetto sono state prodotte locandine per convocare
gli incontri tematici. A conclusione è stato realizzato un manuale che racconta
l’esperienza dei condomini sostenibili di via Padova, che può essere usato come
guida per trasferire l’esperienza in altre realtà. Il manuale, (scaricabile dal sito www.
provincia.fe.it/agenda21) è rivolto non solo agli enti locali che vogliano realizzare
un progetto analogo, ma anche agli amministratori di condominio e alle famiglie
che autonomamente intendano intraprendere un percorso finalizzato a ridurre
l’impatto ambientale del proprio agire quotidiano e a contenere i costi legati alla
gestione condominiale. Contiene infatti consigli e suggerimenti rispetto a buone
pratiche adottabili nella vita quotidiana. Il 2 febbraio 2005 si è tenuto il convegno
a Ferrara “Condomini sostenibili e... dintorni. Istruzioni per l’uso”.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Il questionario iniziale per valutare la situazione di partenza era diviso in quattro
sezioni: acquisti verdi (acquisto di prodotti biologici, conoscenza e utilizzo di
prodotti “ecolabel”, utilizzo di apparecchiature per il risparmio energetico, modalità di consumo dell’acqua potabile); rifiuti (utilizzo dei prodotti usa e getta,
dimensione degli imballaggi come criterio per l’acquisto o meno, percentuale di
raccolta differenziata, conoscenza dei servizi offerti per la raccolta differenziata);
256
Capitolo 3
mobilità (forme di mobilità usate dentro e fuori la città); consumi energetici sulla
base delle bollette di gas, acqua, elettricità dell’anno precedente (il questionario è
scaricabile dal sito: www.provincia.fe.it/agenda21/progetti/condomini2004).
Per tutta la durata del progetto, ai condomini è stato chiesto di compilare delle
schede con cui monitorare i consumi di acqua, elettricità e gas e la quantità di
rifiuti prodotti mensilmente. Per quanto riguarda i rifiuti, andavano indicate le
tipologie di rifiuti differenziati raccolte e il numero di sacchetti indifferenziati
prodotti. Secondo gli ideatori del progetto, il monitoraggio dei consumi in itinere responsabilizza il condomino e consente un controllo puntuale dei risultati
ottenuti rispetto agli obiettivi. In media sono state consegnate 8 schede (su un
totale di 13 famiglie partecipanti) con un picco in alto di 11 un mese e in basso
di 6 un altro. A conclusione del progetto è stato ripetuto il questionario iniziale
(consegnato da dodici famiglie su tredici) per verificare i risultati ottenuti rispetto
alla situazione monitorata in partenza.
Punti di forza del progetto
I principali aspetti innovativi del progetto sono quelli dell’integrazione tra i metodi
partecipativi di Agenda 21 locale, usati per coinvolgere i condomini, e il modello
di implementazione dei sistemi di gestione ambientale previsti dalla norma ISO
14001 e dal Regolamento EMAS: nell’analisi ambientale iniziale si individuano
le attività legate alla vita condominiale che hanno o possono avere un impatto
sull’ambiente e sucessivamente sono gli stessi condomini a decidere quali azioni
intraprendere per ridurli; alla fine si verifica se le azioni intraprese hanno portato
a miglioramenti nelle prestazioni ambientali. Un altro punto di forza riguarda
il porcesso valutativo, interno ed esterno al processo: con la verifica in itinere si
definiscono le procedure di controllo di gestione, sia tramite il controllo “interno”
(che ha per protagonisti i condomini che monitorano i propri consumi energetici e li controllano, che tramite il controlo “esterno” (che permette di verificare
all’ente promotore del progetto l’efficacia della propria azione).
Criticità/eventuali soluzioni adottate
Nella prima edizione, che ha visto coinvolti i quattro condomini di proprietà
quasi interamente Acer, i problemi emersi hanno riguardato l’elevata età media
dei residenti e il fatto che la maggioranza degli appartamenti fosse in affitto.
Il problema è stato risolto redigendo un bando, per la seconda edizione, che
fissava alcuni criteri di selezione orientati a individuare un’altra tipologia di
condominio.
Ulteriori sviluppi del progetto
Dopo “Condomini sostenibili” è stato avviato un progetto che aveva per target
gli amministratori di condominio, ai quali è stato offerto di partecipare a un
apposito corso di formazione che li mettesse in grado di collaborare attivamente
all’estensione del progetto ad altre realtà ferraresi.
257
Capitolo 3
3.8.3. Il progetto “VISPO!”. Piacenza
Obiettivi del progetto
– promuovere tra i cittadini e le famiglie, attraverso un processo partecipativo,
comportamenti e stili di vita, individuali e collettivi, improntati ai principi
della “sostenibilità” nei settori: consumo di energia, di acqua e di risorse,
produzione di rifiuti, mobilità, alimentazione, equità sociale, parità di genere,
solidarietà e cooperazione locale e internazionale, tutela delle fasce deboli,
tutela delle identità culturali;
– favorire e sviluppare le relazioni, l’incontro e lo scambio tra le famiglie, per
favorire la diffusione di piccoli cambiamenti quotidiani, condizione necessaria
per animare i grandi cambiamenti sociali;
– promuovere la cultura della sostenibilità anche tramite nuovi modelli di
consumo sostenibili (consumare meno, consumare meglio), contesti collettivi e partecipati di interazione tra i cittadini e tra questi e le istituzioni (più
relazioni, relazioni più dirette), assunzione di decisioni condivise (partecipare
di più, partecipare con soddisfazione) 6.
3.9.Interventi di efficienz e risparmio energetico a livello provinciale, rivolti
ad amministrazioni pubbliche e cittadini
3.9.1. Micro Kyoto. Provincia di Bologna
Obiettivi del progetto
– fare sottoscrivere ai 60 comuni del territorio provinciale il protocollo denominato “Micro Kyoto” per raggiungere i target di riduzione delle emissioni
di gas clima-alteranti previsti dal protocollo di Kyoto;
– promuovere nel territorio – nelle Amministrazioni e presso le famiglie – l’adozione di misure di efficienza energetica;
– quantificare la riduzione delle emissioni associata alle diverse azioni avviate;
– costruire una banca dati delle buone pratiche adottate da mettere a disposizione di tutti gli enti interessati a partecipare al progetto.
Descrizione del progetto
Il progetto è nato all’interno del processo di Agenda 21 Locale della Provincia di
Bologna, grazie al lavoro di un gruppo di partnership dedicato al tema “Energia
Trasporti e Cambiamenti climatici”. A partire dal 2002, questo gruppo ha elaborato e avviato il progetto “Micro Kyoto” che si è composto di tre azioni.
6
Questa iniziativa è stata oggetto di un più approfondito esame nella seconda fase della ricerca. Per l’analisi
di caso si rinvia al paragrafo 3.10, a pag. 265 [N.d.E.].
258
Capitolo 3
Azione uno: “Coinvolgimento degli Stakeholder”
– coinvolgimento degli stakeholder istituzionali e censimento delle loro aspettative ed esigenze;
– censimento delle buone pratiche, (rivolto alle amministrazioni con libertà per
loro di farlo anche interepellando le famiglie) in termini sia di tecnologie, sia
di applicazioni per il risparmio energetico e l’uso di fonti rinnovabili;
– realizzazione di un questionario sui comportamenti di consumo energetico,
da somministrare alle famiglie residenti in un gruppo di condomini-campione
(uno per comune) selezionati all’interno di sei comuni (Bologna, Baricella, Castelmaggiore, Castenaso, Monte S.Pietro, Monzuno) scelti per coprire l’intera
gamma: città, primo circondario di pianura, collina, montagna. Alle famiglie
coinvolte è stata donata una lampadina a risparmio energetico e il quaderno
elaborato dalla provincia di Bologna “Risparmiare energia in casa”;
– premiazione delle buone pratiche censite, con il coinvolgimento delle scuole
per la creazione dei premi da assegnare.
Azione due: “Forum tematici su energia e bio-architettura”
– realizzazione di forum tematici sulla bioarchitettura e sulle fonti energetiche
rinnovabili;
– stesura dei contenuti di un accordo programmatico per la riduzione dei gas
clima-alteranti, da fare sottoscrivere dai comuni aderenti all’iniziativa;
– seduta finale del Forum per la validazione dei contenuti dell’accordo programmatico e per la divulgazione dei criteri e delle linee guida dei bandi
provinciali in base agli accordi presi. I dodici forum itineranti, coordinati dalla
Provincia, sono stati realizzati in collaborazione con otto comuni nel periodo
2005-2006. Erano destinati in parte solo agli enti, nella maggioranza anche
al largo pubblico. Hanno avuto come temi: le ESCO (Energy Service COmpany), il costruire sostenibile (bioarchitetura), le fonti rinnovabili (biomasse,
fotovoltaico solare), il contoenergia (solare fotovoltaico), le buone pratiche
per il risparmio energetico domestico, la geotermia.
Azione tre: “Realizzazione della Festa del Clima”:
– firma del protocollo Micro Kyoto, il cui testo era stato predisposto nei mesi
precedenti;
– organizzazione di un evento pubblico per la presentazione dei risultati conseguiti e la sottoscrizione dell’accordo programmatico per la riduzione dei gas
clima-alteranti. La festa si è svolta il 16 maggio 2006.
Buone pratiche delle Amministrazioni
I Comuni partecipanti al progetto hanno indicato la lista delle buone pratiche
condotte dalla propria amministrazione, utilizzando come riferimento una
lista di possibili azioni per il risparmio energetico che era stata elaborata dalla
Provincia. Per ogni tipologia era stata predisposta una scheda di valutazione
dell’efficacia di riduzione dei consumi energetici ottenibile, quindi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (in altre parole: ogni scheda su ogni
259
Capitolo 3
singola tipologia conteneva un algoritmo che permetteva di valutare l’efficacia
in termini di risparmio energetico). Sono stati scelti metodi di calcolo allineati
ai decreti del Ministero del 2004. Queste schede sono servite sia a censire le
iniziative prese, sia a calcolare l’efficacia. La lista delle azioni è suddivisa per le
seguenti categorie:
1.efficienza energetica negli edifici dell’amministrazione pubblica, a sua volta
distinta in:
– interventi che comportano investimenti modesti;
– interventi che comportano investimenti consistenti;
– interventi finalizzati alla gestione contrattuale che non comportano
investimenti economici;
2.Altri interventi di ottimizzazione dei consumi e diversificazione delle fonti di
approvvigionamento energetico;
3.Politiche energetiche ambientali;
4.Sensibilizzazione e informazione.
Per ogni azione sono stati individuati opportuni indicatori per stimare il
risparmio energetico e la relativa riduzione di CO2 equivalente, con l’obiettivo di creare un linguaggio comune tra Pubblica Amministrazione e privati,
per facilitare il punto d’incontro tra domanda e offerta nel campo dei servizi
energetici. L’obiettivo era costruire una metodologia di indagine dei risparmi
di energia e delle emissioni evitate per ogni singola azione, in riferimento alle
politiche di promozione del risparmio energetico negli usi finali introdotte dai
Decreti Ministeriali del 20 luglio 2004 (emanati dal Ministro per le attività
produttive di concerto con il Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio). Il sistema introdotto da tali decreti prevede che gli obblighi di risparmio
energetico siano raggiunti tramite progetti realizzati direttamente dai distributori, oppure tramite società controllate, o ancora attraverso società operanti nei
settori dei servizi energetici (le già citate ESCO – Energy Service COmpany). I
costi sostenuti per la realizzazione diretta di detti progetti saranno compensati
nel meccanismo dei Titoli di Efficienza Energetica (T.E.E) da un contributo
economico iniziale di 100,00 euro all’anno (per un massimo di cinque o sette
anni) per ogni tonnellata equivalente di petrolio risparmiata per quelle tipologie
di intervento valutate dall’AEEG (Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas), con
metodologie standardizzate, analitiche o a consuntivo. In riferimento ai T.E.E,
per il progetto Micro Kyoto sono stati utilizzati degli indicatori di risparmio
conformi alle disposizioni dei Decreti Ministeriali 20 luglio 2004, sulla base
della medesima metodologia standardizzata definita dalla AEEG. Tale scelta
permetterà di uniformare le schede di censimento delle buone pratiche alle
schede tecniche emesse dall’AEEG e di aggiungere un plusvalore alle azioni
dell’Amministrazione Pubblica nel mercato dei T.E.E.
Soggetto promotore
La Provincia di Bologna
260
Capitolo 3
Partner e sponsor
I comuni aderenti sono: Argelato, Baricella, Bentivoglio, Bologna, Camugnano, Casalecchio di Reno, Castel Maggiore, Castello D’Argile, Castel S.Pietro,
Castenaso, Comunità Montana Valle del Samoggia, Galliera, Granarolo, Medicina, Minerbio, Monterenzio, Monte S.Pietro, Monzuno, Ozzano, Pianoro,
Sala Bolognese, San Giorgio di Piano, San Giovanni in Persiceto, San Lazzaro
di Savena, San Pietro in Casale, Sant’Agata Bolognese, Sasso Marconi, Savigno.
I partner sono: ARPA sezione di Bologna, Associazione Amici della Terra di
Ozzano, Associazione Terzo Millennio, ATC (Azienda trasporti pubblici),
Comune di Bologna, Comune di Granarolo, Comune di Monghidoro, FIAB
Monte Sole, Parco Corno alle Scale, Gruppo HERA (Spa multiservizi per gas,
acqua, rifiuti), CNA, Adiconsum, USL BO città.
Fasi e tempi di realizzazione
L’idea del progetto è nata all’interno del Forum di Agenda 21 nel 2004. È stato
quindi proposto col nome di “Energia 21”come progetto da finanziare nell’ambito del bando del Ministero dell’Ambiente. La realizzazione è stata attivata
a partire dalla seconda metà del 2005, dopo la conferma del finanziamento
ministeriale. È stato esteso l’invito a tutti i 60 comuni della provincia perché
partecipassero. All’inizio hanno risposto in 19; alla fine hanno sottoscritto il
protocollo in 27 comuni più una comunità montana. L’azione 1 è partita a
fine 2005 con il censimento, che è tuttora in corso e in via di aggiornamento
continuo. L’azione 2 si è svolta nel corso del 2006. L’azione 3 si è chiusa con
la festa del 19 maggio.
La sottoscrizione del protocollo nel maggio 2006 non ha chiuso il progetto,
in quanto con la firma i comuni aderenti si sono assunti l’impegno di proseguire
le iniziative e le azioni per la riduzione delle emissioni di anidride carbonica
fino al 2012, (analogamente al Protocollo di Kyoto internazionale). Quindi, pur
a finanziamento ministeriale scaduto, proseguono il censimento delle buone
pratiche adottate e le azioni del protocollo
Risultati ottenuti
È stato ottenuto il coinvolgimento di 27 comuni e di una comunità montana
che hanno sottoscritto il Protocollo Micro Kyoto impegnandosi a ridurre del
6,5% le emissioni di anidride carbonica rispetto ai livelli del 1990. Queste
comunità rappresentano oltre il 70% della popolazione residente nel territorio della Provincia di Bologna. Nel 2006 le emissioni risparmiate sono state
pari a 11.540 tonnellate. A inizio 2008 sarà disponibile il dato relativo alle
emissioni-equivalenti non emesse nel 2007. Si è avuto il coinvolgimento,
tramite il sondaggio, di 120 famiglie residenti in un condominio-campione
in ciascuno di sei diversi Comuni.
In particolare, la somministrazione e l’elaborazione delle risposte al questionario è stata utile sia ai fini statistici, sia per comprendere il grado di consapevo261
Capitolo 3
lezza delle famiglie e per analizzare i modelli di consumo familiare in rapporto
alle caratteristiche tecniche degli appartamenti e degli edifici in cui risiedono,
così da utilizzare questi ultimi per meglio indirizzare e calibrare le politiche di
sensibilizzazione ed educazione da mettere in atto.
È stata costruita la banca dati online sulle buone pratiche attivate (www.
Micro Kyoto.it). Micro Kyoto ha vinto il premio “Enti locali per Kyoto 2006”
a Ecomondo 2006.
Costi
Il progetto ha avuto un costo complessivo di 83.000 euro, ed è stato cofinanziato attraverso il Bando 2002 Agende 21 Locali del Ministero dell’Ambiente
con il titolo “Energia 21” per un importo di 58.000 euro, che sono stati
investiti per l’acquisto di 2800 lampadine a basso consumo distribuite nel
corso del progetto, per coprire i costi dei forum, per stampare il materiale, per
finanziare alcune borse di studio per gli Istituti d’Arte che hanno prodotto i
premi distribuiti ai comuni più virtuosi. La Provincia ha contribuito con il
resto, mettendo a disposizione due funzionarie e tempo pieno, due part time.
Il contenimento dei costi si deve in larga parte all’aver realizzato molta parte
del lavoro con le strutture della Provincia; il questionario alle famiglie è stato
elaborato in Provincia, e poi somministrato da intervistatori di professione che
hanno anche elaborato le risposte qualitative, mentre la Provincia ha elaborato
i dati quantitativi. Nello spirito del progetto il ruolo della Provincia era di fare
da volano iniziale. I costi per lo svolgimento del progetto adesso ricadono sui
Comuni aderenti.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Il piano di comunicazione è stato “fatto in casa”, a cominciare dalla realizzazione
del sito web www.Micro Kyoto.it; sono state realizzate iniziative il 16 febbraio
2005 e 2006 in occasione dell’anniversario dell’entrata in vigore del Protocollo di Kyoto; il 16 febbraio 2006 il progetto ha partecipato a “M’illumino di
meno”, l’iniziativa promossa dalla trasmissione radiofonica Caterpillar. Nella
stessa data 19 comuni hanno allestito altrettanti punti informativi sull’energia,
dove sono state distribuite in omaggio lampadine a basso consumo ai cittadini che hanno compilato una versione semplificata del questionario; mentre
24 comuni hanno partecipato a una gara sul risparmio energetico relativa ai
risultati conseguiti quel giorno.
In dodici comuni è stato distribuita in allegato al giornale del comune una brochure preparata dalla Provincia; sono stati stampati manifesti per pubblicizzare la
festa del 16 maggio 2006; è stato realizzato un CD che contiene tutti i materiali
prodotti fino al maggio 2006 (brochure, questionario, testo del protocollo con
allegati) che è stato distribuito in occasione della festa del 16 maggio 2006; dal
16 al 23 febbraio 2006 Coop Adriatica ha realizzato l’iniziativa “Luci su Kyoto”
262
Capitolo 3
mettendo in vendita nei propri supermercati lampade a basso consumo e altro
materiale per il risparmio energetico con uno sconto del 30% e distribuendo
materiale informativo sul risparmio energetico prodotto dalla Provincia.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati e il grado di accettazione
Per valutare i risultati, ovvero l’efficacia delle singole tipologie di azioni si è
scelta, come già detto, la metodologia indicata dai decreti ministeriali del luglio 2005, rielaborata per renderla più semplice; questa è la base per calcolare
i risultati ottenuti ogni anno in termini di riduzione delle emissioni di CO2.
Per valutare il grado di accettazione valgono i contatti diretti con le singole
amministrazioni; per quanto riguarda le famiglie coinvolte nel sondaggio,
hanno ringraziato perché rispondere al questionario è stata un’occasione per
imparare cose che non conoscevano, anche nel campo della riduzione dei
consumi energetici domestici.
Punti di forza
La sinergia tra Amministrazioni è sicuramente un atout del progetto; anche
per la campagna di comunicazione si è trattato di produrre materiale utilizzabile collettivamente; da questo deriva l’ottimizzazione delle risorse pubbliche
perché vengono incanalate verso più soggetti, in altre parole con un’iniziativa
si raggiungono più target; l’effetto volano è un altro aspetto positivo: si entra
in un meccanismo moltiplicatore di energie, di stimoli, di coinvolgimento;
infine, capillarità, diffusività nel territorio delle azioni che riescono a fare massa
critica, a cominciare dai risultati conseguiti nei forum tematici che hanno
innescato richieste di ulteriori approfondimenti.
Criticità emerse/eventuali soluzioni
L’eterogeneità del target, in termini di popolazione dei vari comuni e di risorse
disponibili negli uffici comunali per seguire l’evolversi del progetto, ha creato
qualche problema, in quanto ha comportato per la Provincia la necessità di
omogeneizzare le diverse disponibilità, per esempio nel fornire i dati richiesti;
quindi la difficoltà per la Provincia è stata rappresentata dal dover coordinare
diverse velocità di risposta da parte dei Comuni; sul versante dei Comuni
aderenti, la limitata adesione (27 su 60, quindi meno della metà) è dovuta
probabilmente al meccanismo degli obblighi a cui ci si impegna sottoscrivendo
il protocollo, anche se, ovviamente, non sono previste sanzioni di alcun genere
qualora non si riesca a raggiungere l’obiettivo di ridurre le emissioni del 6,5%
rispetto ai livelli del 1990.
Ulteriori sviluppi del progetto
Da questo progetto è nata l’idea di Micro Kyoto per le imprese, che è in via
di definizione.
263
Capitolo 3
I casi di studio
Nella prima fase della ricerca, sulla base della letteratura esistente in materia, di
pubblicazioni specialistiche e delle informazioni disponibili nel web, ho selezionato quindici progetti attivati in vari settori che ho ritenuto validi per la metodologia adottata, i criteri di misurabilità dei risultati, la soddisfazione dei cittadini
coinvolti e l’eventuale trasferibilità. Questi progetti, divisi per le rispettive aree
tematiche sono:
Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola con bici: 1. Il “BiciBus” di
Reggio Emilia; 2. A scuola ci andiamo a piedi in bici in bus di Udine.
Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-scuola a piedi: 3. Il PediBus di
Losanna.
Cambiamento di abitudini negli spostamenti casa-lavoro: 4. Al lavoro in bicicletta Rft;
Cambiamento abitudini negli spostamenti per migliorare la salute: 5. GOAL di Graz.
Campagne per la mobilità sostenibile urbana: 6. Spostarsi in modo intelligente di
Norimberga; 7. Città sostenibili Inghilterra.
Eco-progettazione urbana integrata: 8. GWL, il quartiere senz’auto di Amsterdam.
Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute e dell’ambiente:
9. Il caso Odense; 10. Il caso Ferrara; 11. Il caso Groningen.
Progetti per il cambiamento integrale delle abitudini vita quotidiane (acquisti verdi, contenimento consumi energetici, stili di vita ecologici): 12. Cambieresti? di
Venezia; 13. Condomini sostenibili di Ferrara; 14. VISPO! della Provincia di
Piacenza.
Interventi di efficienza e risparmio energetico a livello provinciale, rivolti ad Amministrazioni pubbliche e cittadini: 15. Micro Kyoto Provincia Bologna.
Nella seconda fase della ricerca, tramite interviste in loco, ho approfondito la
conoscenza di cinque progetti che sono stati selezionati tra i quindici d’intesa
con il direttore dell’Ufficio Informazione e Comunicazione per la Salute della
Provincia Autonoma di Trento. I cinque casi di studio sono dunque:
– Il “BiciBus” di Reggio Emilia, che si rivolge alla popolazione scolastica delle
scuole primarie e ha caratteristiche di facile trasferibilità;
– L’Ufficio biciclette di Ferrara, che rappresenta uno strumento di promozione
culturale della bicicletta;
– VISPO! della Provincia di Piacenza, che ha per target le famiglie e per obiettivo
la promozione di stili di vita più attenti alla tutela della salute e dell’ambiente,
alla qualità e quantità dei consumi;
– Al lavoro in bicicletta, una campagna di grande successo in Germania che
promuove la mobilità in bicicletta nei percorsi casa-lavoro per migliorare la
salute e in difesa dell’ambiente;
– GOAL di Graz, un progetto realizzato nella città austriaca nell’ambito del
programma “Life”, che prevede in particolare un modulo indirizzato alla integrazione di attività fisica regolare nella vita quotidiana.
264
Capitolo 3
I casi selezionati per la fase di approfondimento presentano tutti buone caratteristiche di trasferibilità, anche se con un evidente diverso grado di complessità,
di coinvolgimento di soggetti al di fuori della Amministrazione comunale e/o
provinciale, di impegno temporale per predisporne l’avvio. La selezione ha tenuto
conto di criteri quali costi, intersettorialità, pervasività nella cittadinanza dal
punto di vista delle fasce di età e delle fasce occupazionali, della complessità/ricchezza dell’approccio, in una prospettiva temporale di breve-medio termine.
Si tratta di progetti che hanno target differenziati per età e occupazione:
– alunni di scuole elementari (BiciBus) e alunni di scuole secondarie di primo
grado (Pedal);
– cittadini in genere (GOAL);
– lavoratori dipendenti (Al lavoro in bicicletta, “Mit dem Rad zur Arbeit”).
Per quanto riguarda le finalità, essi mirano
– a promuovere culturalmente l’immagine della bicicletta (sovrastata dall’immagine e dallo status sociale dell’auto);
– a sottolineare il binomio salute-movimento e attività fisica nella quotidianità;
– a sottolineare il binomio mobilità sostenibile e tutela qualità dell’ambiente urbano.
A questi obiettivi si aggiunge l’approccio a 360 gradi di VISPO!, ovvero
– una campagna a tutto tondo per modificare stili di vita e consumi.
L’approfondimento in loco della conoscenza di questi progetti tramite interviste ai responsabili della loro realizzazione aveva per fine l’acquisizione – oltre
che dei materiali prodotti – di informazioni più dettagliate sull’attivazione, lo
svolgimento, la realizzazione delle partnership, la finanziabilità e i costi (ove disponibili), le difficoltà incontrate, i punti di forza e di debolezza, l’insegnamento
ricavato dalle esperienze. Elementi utili al fine di una eventuale riproposta tal
quale o della rimodulazione di detti progetti nel contesto della Provincia di
Trento. Di seguito i risultati degli incontri effettuati (nel periodo febbraio-aprile
2008). In apertura verranno richiamati gli obiettivi di ciascun progetto al fine
di una migliore comprensione del testo.
3.10.Un progetto per il cambiamento integrale delle abitudini di vita quotidiane: VISPO! – Provincia di Piacenza 7
Obiettivi del progetto
– promuovere tra i cittadini e le famiglie, attraverso un processo partecipativo,
comportamenti e stili di vita, individuali e collettivi, improntati ai principi
della “sostenibilità” nei settori: consumo di energia, di acqua e di risorse,
L’incontro di approfondimento si è svolto con il responsabile del Progetto Paolo Lega, Provincia di Piacenza, Osservatorio Provinciale per la Sostenibilità dello Sviluppo (http://www.provincia.pc.it).
7
265
Capitolo 3
produzione di rifiuti, mobilità, alimentazione, equità sociale, parità di genere,
solidarietà e cooperazione locale e internazionale, tutela delle fasce deboli,
tutela delle identità culturali;
– sostenere e sviluppare le relazioni, l’incontro e lo scambio tra le famiglie, per
favorire la diffusione di piccoli cambiamenti quotidiani, condizione necessaria
per animare i grandi cambiamenti sociali;
– promuovere la cultura della sostenibilità anche tramite nuovi modelli di
consumo sostenibili (consumare meno, consumare meglio), contesti collettivi e partecipati di interazione tra i cittadini e tra questi e le istituzioni (più
relazioni, relazioni più dirette), assunzione di decisioni condivise (partecipare
di più, partecipare con soddisfazione).
Soggetto promotore
L’Amministrazione Provinciale di Piacenza, tramite il proprio Servizio Pianificazione Territoriale e Ambientale e, in particolare, tramite l’Osservatorio Provinciale sulla Sostenibilità dello Sviluppo (OPS). Nel Progetto di costituzione
dell’OPS, approvato e cofinanziato dal Ministero dell’Ambiente nel quadro del
Bando 2002 di finanziamenti a sostegno delle Agende 21 Locali, è espressamente prevista la promozione di “accordi volontari” tra Enti pubblici e privati, tra
istituzioni e cittadini sulle tematiche della sostenibilità: il progetto “VISPO!”
costituisce la concretizzazione di questo ambito di azioni previste.
Partner e sponsor
Le categorie dei partner hanno compreso i Comuni della provincia, a partire dal
capoluogo e dai comuni maggiori, e le eventuali Circoscrizioni esistenti; le scuole
(elementari, medie, superiori) e le Università (Università Cattolica del Sacro Cuore e Politecnico); i Centri di Educazione Ambientale (CEA) della provincia; le
Aziende locali e nazionali di servizi: energia elettrica e gas, acqua, rifiuti, trasporti;
gli operatori economici locali dei circuiti commerciali equo solidale e biologico;
la grande distribuzione attiva anche nei settori biologico ed equo solidale; la
grande distribuzione attiva nel settore del risparmio energetico e delle tecnologie
ecologiche per la casa; le Associazioni di volontariato ambientale e sociale e le
Associazioni dei Consumatori; altri privati interessati, aziende manifatturiere e
di servizi; i media. Nello specifico si tratta di: Comune di Piacenza, Comune di
Fiorenzuola, Comune di Castel S.Giovanni, Comune di S. Giorgio, Comune di
Rivergaro, Comune di Borgonovo, Comune di Calendasco, ARPA Sezione di
Piacenza, ENIA (multiutility), Tempi Agenzia (la ex municipalizzata del trasporto
pubblico locale), ENEL SI Concessionari di Piacenza, Carpaneto e Fiorenzuola, Coop Eridana, Coop Consumatori NordEst, SMA, Natura Sì Piacenza 74.
Hanno collaborato inoltre a Vispo!: Adiconsum, Alì 2000 Onlus, Associazione
Ambiente e Lavoro, Associazione Animali Felici Onlus, Associazione Bambino
Cardiopatico, Associazione Priscilla, Banca del Tempo e dei Saperi, Banca Etica
Circoscrizione di Piacenza, Casasana Coop, CEA “Area Padana”, Città delle
266
Capitolo 3
Fig. 3.1. Progetto “Vispo!”: Ecoguida.
Donne – Telefono Rosa, C.I.U.A.A,. Consorzio Bio ValTrebbia, Consorzio Bio
Piace, CTS Piacenza, Direzione Didattica 8° Circolo, ENAIP, Federconsumatori,
Il Pane Quotidiano, La Pecora Nera, Liceo Artistico Tassinari, Legambiente Circolo di Piacenza Lumen, Pappamondo Alimenti Biologici, Rete Lilliput, Smart
Club, Terra di Babele, Università Cattolica del Sacro Cuore.
Fasi di realizzazione del progetto
Prima fase – VISPO! (Vivere Sostenibilmente è Possibile!) nasce nel 2005. Una
volta elaborato il progetto – ispirato a “Cambieresti?” di Venezia – si è passati a
stringere gli accordi con le associazioni. L’associazionismo sociale e ambientale
è stato invitato a un incontro nel corso del quale è stato presentato il progetto e
267
Capitolo 3
sono state raccolte le adesioni delle associazioni, con alcune delle quali c’erano
già stati contatti precedentemente. Anche nella lettera di convocazione si è
spiegato il senso del progetto, ossia la promozione tra i cittadini di comportamenti sostenibili. È stato poi creato un comitato di coordinamento costituito
dai rappresentanti delle associazioni che avevano aderito. Sono seguiti incontri
bilaterali con i possibili partner e sponsor, con i comuni più sensibili della
Provincia, con la grande distribuzione. Successivamente sono state sentite le
ex municipalizzate, ossia ENIA (acqua e rifiuti), Tempi (trasporti), i concessionari di Enel sì, Arpa sezione di Piacenza. Nella fase in cui sono state sentite
le associazioni sono stati contattati anche i cosiddetti collaboratori: botteghe
del commercio equo e solidale, consorzi di aziende biologiche, Banca etica. A
questi incontri partecipavano sia l’ufficio responsabile che l’assessore. Questa
fase è durata da settembre a novembre. La campagna di raccolta delle adesioni
delle famiglie è partita all’inizio di dicembre 2005. Per la Provincia hanno
lavorato al progetto due persone, compreso il dirigente (che se ne è occupato
a tempo parziale), che ha svolto la funzione di coordinatore, e come tale ha
presenziato a 40 incontri serali (a titolo gratuito). Dagli accordi bilaterali
sono nate tre sponsorizzazioni (coop, SMA, Enel sì, che hanno versato un
piccolo contributo). Dall’incontro coi partner e le associazioni è il nato il
GTS (Gruppo tecnico di supporto). Ne facevano parte dieci esperti messi a
disposizione dalle associazioni oltre che da Enia, Arpa, e Tempi; era previsto
un esperto per ciascun argomento del progetto.
Seconda fase – A dicembre 2005 è stata lanciata la campagna di adesione, che,
come da programma, è durata per tutto il mese. In realtà, la possibilità di
partecipare al progetto è rimasta aperta per tutto il 2006. La fase intensiva di
reclutamento è durata un mese.
Ogni famiglia o single che ha aderito a “VISPO!”, tramite un accordo volontario, si è impegnata a modificare, nel corso del periodo di attuazione del
progetto, almeno un comportamento del proprio stile di vita scelto in uno
dei dieci settori previsti:
1. risparmio energetico (limitazione dei consumi di elettricità, combustibili,
materiali, sia tramite la riduzione diretta del consumo che tramite interventi
di sostituzione tecnologica);
2. risparmio idrico (limitazione del consumo di acqua, recupero, interventi di
sostituzione tecnologica);
3. rifiuti (riduzione dei rifiuti alla fonte, riutilizzo, raccolta differenziata, compostaggio);
4. parità di genere ed equità (comportamenti e soluzioni che valorizzano la
donna nel contesto familiare e civile, tutela dei componenti più deboli del
nucleo familiare: bambini, anziani; equità nei rapporti tra famiglia e mondo
esterno, integrazione sociale di stranieri e immigrati, ecc.);
5. mobilità sostenibile (limitazione dell’uso dell’auto, incremento dell’uso della
bicicletta, del trasporto pubblico, sperimentazione del “car-pooling”, ecc.);
268
Capitolo 3
Fig. 3.2. Progetto “Vispo!”: autoadesivo promozionale.
6. consumo critico ed etico (prodotti locali, prodotti “Ecolabel” e certificati,
prodotti riciclati, prodotti etici, prodotti equo-solidali, prodotti usati, ecc.);
7. alimentazione biologica e responsabile (cibi biologici certificati, cibi prodotti
localmente, cibi di stagione, dieta equilibrata e diversificata, diversificazione
proteica, riduzione di zuccheri e grassi, ecc.);
8. turismo responsabile (viaggi e vacanze di conoscenza, etici e consapevoli);
9. finanza etica (scelta di contesti bancari non speculativi e orientati eticamente
e socialmente);
10.diritti degli animali (prodotti non testati su animali, vestiti non ricavati da
animali, condizioni di vita dignitose per gli animali da compagnia, ecc.);
A ogni famiglia/single è stata consegnata una guida sintetica al progetto, contenente suggerimenti e riferimenti bibliografici, internet e telefonici per ogni
settore di comportamento; è stata contemporaneamente incentivata anche la
fantasia e l’iniziativa personale, e ogni innovazione coerente con le finalità del
progetto è stata presentata all’insieme dei partecipanti per essere emulata. Nei
limiti delle risorse e delle sponsorizzazioni disponibili, è stata anche messa a
disposizione attrezzatura utilizzabile nell’ambiente domestico per favorire gli
interventi di sostituzione tecnologica (lampadine a basso consumo, riduttori
di flusso, ecc.) che hanno costituito anche una forma di incentivazione e di
269
Capitolo 3
gratificazione per gli aderenti. Ogni famiglia/single si è impegnata a controllare periodicamente i risultati del proprio nuovo comportamento (lettura dei
contatori e delle bollette, registrazione degli acquisti, confronto dei prezzi e
delle etichette, annotazioni sugli eventi, ecc.) anche con l’aiuto del gruppo di
tecnici di supporto al progetto. La ricerca delle adesioni è avvenuta attraverso
i mezzi di comunicazione e l’azione dei Comuni, delle Circoscrizioni e delle
Associazioni, tramite la distribuzione di volantini e pieghevoli, l’affissione
di locandine, conferenze stampa, presentazioni su radio e tv locali, incontri
pubblici. Ogni famiglia/single aderente ha compilato una scheda-questionario in cui ha indicato la persona di riferimento, le caratteristiche del nucleo
familiare, le proprie motivazioni al progetto, il settore in cui si sarebbe impegnata a modificare il proprio stile di vita. La scheda di adesione – digitale
e scaricabile via web e/o su supporto cartaceo ritirabile presso gli uffici della
Provincia e dei Comuni – una volta compilata andava poi rispedita via e-mail
o riconsegnata presso i medesimi uffici dove era stata ritirata.
Terza fase – Chiusa la fase iniziale delle adesioni, che hanno toccato quota 230
famiglie (ma poi se ne sono aggiunte altre in corso di realizzazione del progetto), si è passati all’implementazione del progetto: gli iscritti sono stati suddivisi
in gruppi locali (GL), gruppi geografici formatisi sulla base della residenza
(in tutto hanno aderito famiglie di 7 comuni); ciascun gruppo comprendeva
10-20 famiglie, con lo scopo di favorire la conoscenza e le relazioni reciproche, lo scambio di esperienze, opinioni e proposte. Ogni GL ha individuato
un proprio riferimento interno (un coordinatore) ed è stato seguito da un
facilitatore messo a disposizione dall’organizzazione del progetto. Ogni GL
ha individuato alcuni settori di comportamento maggiormente condivisi,
su cui si è sviluppato il confronto nel corso degli incontri periodici. I GL si
sono incontrati mensilmente in locali reperiti presso Comuni, Circoscrizioni
e Parrocchie per eseguire un bilancio delle iniziative, per scambiarsi opinioni e
proposte, risolvere i problemi emersi. Nell’ambito di questi incontri e nei limiti
delle risorse disponibili, sono stati organizzati seminari specifici di formazione
con i tecnici di supporto o con esperti esterni, come per esempio “Serate di
ecologia domestica”, “Laboratori di ecologia”, e simili. Con la collaborazione
dei partner è stato costituito un ‘Gruppo Tecnico di Supporto’ (GTS), composto da tecnici volontari in grado di svolgere una funzione di consulenza
domestica e di risolvere possibili problemi pratici legati ai diversi settori di
comportamento. La partecipazione degli aderenti ai GL era opzionale, ma
i promotori ne hanno sottolineata l’utilità reciproca e l’importanza. A tutti,
aderenti o no ai GL, è stato comunque richiesto di formulare un proprio
bilancio al termine del progetto.
L’organizzazione è stata molto sobria, rispettando le previsioni iniziali: c’era
un piccolo Gruppo di Coordinamento (GC) dotato di un responsabile del
progetto in rappresentanza della Amministrazione Provinciale, al quale partecipavano i principali partner; il GC si è ritrovato periodicamente per eseguire
270
Capitolo 3
Fig. 3.3. Progetto “Vispo!”: pagina del Calendario 2007.
un bilancio dell’attività e risolvere i problemi emergenti. Il responsabile del
progetto da parte della Amministrazione Provinciale si è occupato degli aspetti
organizzativi e logistici.
Accanto a questo ha operato il GTS, composto da tecnici messi a disposizione
dagli Enti, dalle Aziende di Servizi e di Distribuzione e dalle Associazioni, per
fornire consulenza alle famiglie/single partecipanti al progetto. Alla prova dei
fatti questi esperti non sono stati quasi interpellati, forse a causa dell’imbarazzo,
ha spiegato Paolo Lega, che si vive rivolgendosi a persone non conosciute,
oppure perché un recapito e-mail anziché telefonico avrebbe potuto funzionare
meglio, in quanto più impersonale.
Il materiale cartaceo necessario alla partecipazione è stato distribuito presso
gli uffici della Provincia e in forma digitale tramite una pagina web appositamente predisposta nell’ambito del sito dell’Osservatorio Provinciale sulla
Sostenibilità dello sviluppo (OPS).
Per quanto riguarda i vari compiti da svolgere, la suddivisione dei ruoli tra la
provincia di Piacenza e i vari partner è risultata la seguente:
– l’Amministrazione Provinciale ha avuto il compito di coordinare il progetto, gestire la fase di raccolta delle adesioni, organizzare gli incontri periodici delle famiglie/single partecipanti, aggiornare i bilanci, organizzare il GTS, facilitare i GL;
271
Capitolo 3
Fig. 3.4. Progetto “Vispo!”: l’Attestato di partecipazione
–Comuni, Circoscrizioni, Scuole e Centri di Educazione Ambientale (CEA)
hanno partecipato alla fase di raccolta delle adesioni promuovendo il bando
e raccogliendo le schede; hanno inoltre favorito gli incontri periodici dei GL
mettendo a disposizione le proprie strutture, e hanno contribuito alla facilitazione dei GL;
– le Università hanno promosso la fase di raccolta delle adesioni, contribuito
alla facilitazione dei GL, collaborato all’organizzazione di incontri e laboratori
tematici;
– le Aziende di Servizi hanno fornito la propria consulenza su bollette, tariffe,
costi, lettura dei contatori, tecniche e comportamenti di risparmio, risparmi
conseguiti, ecc.; hanno messo a disposizione del GTS un proprio tecnico per
prestare consulenza alle famiglie, e hanno messo a disposizione dei partecipanti
attrezzature utili agli interventi tecnici; hanno collaborato alla organizzazione
di incontri e laboratori tematici; hanno contribuito come sponsor ai costi di
gestione del progetto;
– gli operatori economici e commerciali locali e gli operatori della grande distribuzione hanno favorito l’acquisto di prodotti coerenti con le finalità del progetto, segnalandoli con locandine, etichette, loghi; hanno fornito consulenza
alle famiglie nella scelta dei prodotti; hanno individuato un proprio tecnico
272
Capitolo 3
che partecipasse al GTS; hanno collaborato alla organizzazione di incontri e
laboratori tematici; hanno contributo come sponsor ai costi di gestione del
progetto;
– le Associazioni di volontariato hanno partecipato alla fase di raccolta delle
adesioni, promovendo il progetto tra i propri soci, e fornito consulenza in
materia ambientale, economica e sociale, anche individuando propri soci con
la funzione di tecnici partecipanti al GTS.
Formati i GL, dopo un incontro del gruppo dirigente di coordinamento che
è servito a organizzare il calendario degli incontri tematici dei GL con gli
esperti (ciascun gruppo ha richiesto incontri tematici a scelta, non in numero
uguale per tutti), è partita la lettera, inviata dalla Provincia, di convocazione
dell’incontro iniziale con ciascun GL.
Quarta fase – I primi incontri, uno per ogni GL, non sono stati tematici, bensì dedicati alla conoscenza reciproca tra famiglie partecipanti e gestori dei
progetto, alle aspettative, alle proposte. Nel corso di questi primi incontri
generali (che si sono tenuti all’incirca ai primi di febbraio) è stato illustrato e
consegnato il questionario. Il questionario, compilato dalla famiglia, è stato
portato all’incontro successivo. Sull’attività svolta nei primi sette mesi, è stato
redatto un diario che si può scaricare dal sito di VISPO!, tuttora on line.
Quinta fase – Gli incontri successivi sono stati combinati in vario modo, anche
per ottimizzare le distanze e gli spostamenti. La fase intensiva degli incontri
tematici è durata fino a giugno.
Sesta fase – È andata da settembre a fine ottobre, ed è consistita nell’effettuazione di
incontri tematici (diversi a seconda del gruppo) e di bilancio dell’attività dei GL.
Riassumendo, il progetto è consistito sostanzialmente in:
– pubblicizzazione e lancio dell’iniziativa;
– raccolta delle adesioni;
– formazione dei Gruppi Locali (GL);
– organizzazione degli incontri tematici; nel corso di alcuni di questi sono stati
distribuiti in omaggio anche beni di consumo, lampadine a basso consumo,
riduttori di flusso per rubinetti regalati da Enia, e prodotti di consumo vari
messi a disposizione da botteghe eque e solidali come forma di sostegno al
progetto;
– raccolta dei questionari per vedere se erano cambiati i comportamenti (a fine
progetto ne sono stati restituiti solo tre, per cui non è stato steso il rapporto
finale, in quanto mancavano le informazioni per fare il confronto tra inizio
e fine progetto).
Gli incontri tematici
Agli incontri partecipavano gli esperti e Paolo Lega in veste di facilitatore. I
temi previsti (che corrispondevano ai dieci settori in cui il progetto cercava di
promuovere cambiamenti nelle abitudini e nei comportamenti quotidiani dei
partecipanti) erano: risparmio energetico; risparmio idrico; gestione dei rifiuti
273
Capitolo 3
domestici; parità di genere; mobilità sostenibile; consumo critico ed etico; alimentazione biologica e responsabile; turismo responsabile; finanza etica; diritti
degli animali. Al tema delle medicine olistiche si è dovuto rinunciare per mancanza di esperti. Su alcuni temi si è registrato un grande successo e gli incontri
sono stati affollati; per esempio nel caso del risparmio energetico, del risparmio
idrico, dei rifiuti. Una spiegazione potrebbe essere che questi sono i settori che
richiedono minori sacrifici dal punto di vista della modificazione delle proprie
abitudini in rapporto all’obiettivo; al contrario, nel caso della mobilità non sempre
le alternative all’uso dell’auto sono disponibili e/o sono ritenute soddisfacenti. E
Piacenza non è città in cui esista la tradizione dell’uso della bicicletta, così come il
Trasporto Pubblico Locale risulta poco sviluppato. La partecipazione agli incontri
è andata via via esaurendosi. Per quanto riguarda i singoli temi, sulla mobilità non
si è organizzato alcun gruppo; stessa cosa per quanto riguarda il turismo vista la
scarsa motivazione dei partecipanti al progetto. Anche parità di genere ed equità
sociale sono state cassate per mancanza di richieste. Gli organizzatori puntavano
molto sul tema della finanza etica, visto che Piacenza, secondo Lega, è centro
di finanza speculativa, (la città registra una percentuale di depositi bancari tra
le più alte del paese); ma alla prova dei fatti è stata richiesta da pochi gruppi in
coincidenza con la fase autunnale. Anche il tema dei diritti animali non è stato
molto gettonato (si è fatto un gruppo in città, in autunno). I titoli degli incontri
venivano scelti in base alle richieste del gruppo locale.
Costi
Complessivamente il progetto è costato 18.000 euro, di cui circa 8.000 per la
campagna di comunicazione sui media (inserzioni su un quotidiano locale e
spot televisivi) e circa 10.000 per la stampa del materiale (locandine, vademecum, guida ai comportamenti). Il personale degli Enti e delle Aziende messo
a disposizione nel quadro del partenariato ha operato all’interno del proprio
luogo e tempo di lavoro e non ha ricevuto compensi aggiuntivi. I locali sono
stati messi a disposizione gratuitamente da Provincia, Comuni e Circoscrizioni.
Nelle previsioni iniziali i costi dovevano essere estremamente contenuti, e riconducibili essenzialmente alle azioni di pubblicizzazione: stampa e distribuzione
di lettere, locandine, vademecum, guida, per un totale di minimo 3.000 euro,
disponibili sui fondi concessi all’OPS dal Ministero dell’Ambiente. In realtà
in corso d’opera si è registrato un discostamento significativo: 18.000 euro a
consuntivo contro i 3.000 previsti.
Valutazione del risultato ottenuto
Hanno aderito oltre 250 famiglie, suddivise in 8 gruppi locali, di cui due nel
capoluogo – per un totale in città di 116 famiglie – e sei nei principali comuni
della provincia; i gruppi si sono ritrovati nel corso di 40 incontri serali durante
l’anno di durata del progetto. La partecipazione è stata alternante ma non si
sono registrati abbandoni formali, anzi ci sono state nuove adesioni in corso
274
Capitolo 3
di realizzazione del progetto. Un’idea sulle ricadute del progetto i promotori
se la sono fatta sulla base degli incontri, dei colloqui, ma non sono in grado di
quantificarle. Come metodi/strumenti di valutazione hanno utilizzato un questionario all’inizio, e uno alla fine, ma, come scritto precedentemente, di quello
finale ne sono state restituite solo tre copie compilate.
I settori più opzionati, in fase di adesione iniziale, rispetto alla volontà di cambiare i comportamenti sono stati il risparmio energetico, il risparmio idrico e la
raccolta differenziata dei rifiuti.
Punti di forza del progetto
Un elemento positivo di VISPO! è considerato l’approccio non burocratico e
partecipativo dell’Amministrazione provinciale; così come la gestione facilitata
degli incontri, con le persone che si disponevano in cerchio (senza gerarchie e
cattedre), e gli interventi che si svolgevano a turno.
Punti di debolezza
Solo a metà percorso si sono posti il problema di fare il bilancio dell’esperienza
compiuta fino a quel momento. A questo aspetto hanno quindi dedicato un
ciclo di incontri, a giugno. Era emerso infatti il bisogno di concentrarsi sull’elaborazione e analisi delle esperienze fatte, per scambiare impressioni, valutazioni.
Fino a quel punto, invece, per 3-4 mesi erano andati avanti con gli incontri
tematici senza valutare cosa succedeva nelle famiglie. Altro punto critico: non
aver dato sufficiente autonomia ai GL (facendoli incontrare anche senza il
supporto degli esperti). Solo in autunno agli incontri sull’alimentazione si è
deciso di chiudere quella fase costituendo un gruppo di lavoro che doveva darsi
appuntamento per proseguire la discussione senza gli esperti (fase di confronto
interno al gruppo sulle proprie esperienze, le difficoltà incontrate, i sentimenti).
In altre parole, è mancato lo spazio per un approccio più informale, emotivo,
per elaborare le reazioni all’interno della famiglia, nel rapporto con i figli, tra
i coniugi, per riflettere su come modificare i propri comportamenti incidesse
sulle relazioni famigliari.
Cosa insegna questa esperienza
Dai punti critici sopra evidenziati, come suggerimento per eventuali riproposizioni del progetto si consiglia di fare tappe di bilancio intermedio più frequenti
(per far raccontare come stano andando le cose), senza aspettare di farlo a fine
corsa, e di fare partire, alla fine di ogni incontro tematico, un gruppo spontaneo,
autonomo, di approfondimento del tema trattato. In positivo, l’esperienza di
VISPO! dimostra che, in presenza di un’Amministrazione Pubblica disponibile
e aperta, l’interesse e la disponibilità delle persone a cambiare comportamenti
emergono con facilità. Non è stata prevista alcuna prosecuzione formalizzata;
nell’ultima fase degli incontri serali i promotori hanno cercato di far partire dei
gruppi autonomi di famiglie dedicati agli argomenti evidenziati nella guida; a
275
Capitolo 3
seguito di questi interventi motivazionali si sono formati dei gruppi autogestiti
sull’alimentazione naturale e biologica.
Esempi di materiali prodotti
1.Ecoguida, ispirata a “Cambieresti?” di Venezia (Figura 3.1);
2. borsa di stoffa distribuita nelle serate tematiche sui consumi;
3. calendario 2007 (Figura 3.3);
4. adesivi vari (Figura 3.2);
5. attestato di partecipazione (Figura 3.4);
6. 3 locandine: a) per la promozione iniziale (per attirare le famiglie, prima
dell’avvio della campagna di iscrizione; sono state esposte nei Comuni,
presso le associazioni, gli esercizi che avevano aderito a VISPO!, le sedi degli
sponsor, sugli autobus), b) per la campagna di iscrizione, c) la locandina
“Noi aderiamo” per esercizi, comuni, associazioni che aderivano;
7. pro memoria vademecum distribuito a tutti gli iscritti;
8. scheda di iscrizione (scaricabile anche dal sito web);
9. questionario iniziale (identico a quello finale);
10.sintesi delle informazioni raccolte con i questionari iniziali;
11.spot televisivi per reclutare famiglie e per promuovere sensibilità per l’argomento (fatti realizzare al Liceo Artistico, costati 5000 euro; il Liceo ci
ha messo mezzo anno per produrli, per cui sono stati consegnati a metà
progetto; sono stati mandati in onda per tre mesi prima del Telegiornale
della Tv locale. Gli spot televisivi sono quattro, con le seguenti tematiche:
risparmio energetico, risparmio idrico, VISPO!, mobilità ciclistica;
12.scheda di iscrizione da pubblicare sul quotidiano locale (il mezzo di pubblicizzazione più efficace);
13.volantino per convocare incontro tematico (su etica bancaria);
14.modulo di adesione per i partner.
3.11.Città che promuovono l’uso della bicicletta per la tutela della salute
e dell’ambiente: Ufficio Biciclette – Ferrara 8
Obiettivi del progetto
– coordinare le politiche indirizzate a promuovere la bicicletta come mezzo di
trasporto ambientalmente sostenibile e alternativo all’automobile;
– rimuovere gli ostacoli infrastrutturali che ne ostacolano l’uso;
– realizzare iniziative e servizi extra viabilità a favore dei ciclisti.
8
Incontro di approfondimento con il responsabile: Gianni Stefanti, Comune di Ferrara, www.ufficiobiciclette.it, www.comune.fe.it/bicilette
276
Capitolo 3
Descrizione del progetto
A Ferrara l’uso della bicicletta è molto diffuso, il che dipende da una tradizione
locale ben radicata, dalle brevi distanze e dalla configurazione completamente
pianeggiante della città; ma dipende anche, non da ultimo, dall’impegno costante dell’amministrazione comunale che ha realizzato una “città a misura di
bicicletta” attraverso varie iniziative e interventi, non solo di natura infrastrutturale, a partire dall’istituzione nel 1996 di un “Ufficio biciclette” comunale, con
il compito di coordinare le politiche e gli interventi a favore di questo mezzo
di trasporto. Questa scelta si è rivelata particolarmente efficace e in seguito è
stata importata anche da altri comuni, al punto che, all’interno del coordinamento delle Agende 21 locali italiane, è stato istituito il gruppo di lavoro
“Uffici biciclette” che è guidato proprio da Ferrara. Ne fanno parte numerose
città, tra cui Reggio Emilia, Ravenna, Verona, Venezia, Lodi, Torino, Biella,
Bolzano, Carugate, Cuneo, Firenze, Pesaro, Pordenone. Nel 1997 il sindaco di
Ferrara ha sottoscritto la “Carta della Bicicletta” redatta dalla European Cyclists
Federation, con cui l’Amministrazione si impegnava a rimuovere i problemi
che ostacolavano l’uso della bicicletta. Tra il 1997 e il 2002 sono stati creati
cicloparcheggi e servizi innovativi come il “Bicitaxi” (che conta cinque moderni
e confortevoli risciò di ultima generazione a trazione meccanica o a “Pedal”ata
assistita gestiti dalla cooperativa sociale Nuovamente) e il “BiciBus”, pensato
soprattutto per i pendolari, che consente di caricare la propria bicicletta su un
autobus di linea extraurbano appositamente attrezzato. Inoltre, in collaborazione
o su iniziativa di privati e associazioni, sono stati realizzati numerosi interventi e
azioni di divulgazione per agevolare l’uso della bicicletta, come la distribuzione
di palette segnalatrici d’ingombro.
Nel 1998 è stato inserito, all’interno del Piano Urbano del Traffico, il Bici
plan, che oltre a definire la rete esistente dei percorsi ciclabili e sette nuove
piste radiali (di cui 4 già realizzate), individuava gli interventi extra viabilità a
sostegno della mobilità ciclistica, come l’accesso in sicurezza a parchi e scuole.
Nel medesimo anno Sindaco e Giunta comunale sono stati dotati di “bici blu”
per limitare l’uso delle auto di servizio ed essere di esempio ai cittadini.
Nel 2001 è stata realizzata la “Carta ciclabile” di Ferrara, uno stradario a uso
di residenti e turisti che si muovono in bicicletta, con informazioni sui servizi di
riparazione, deposito, vendita, noleggio di biciclette e l’ubicazione di impianti
pubblici dove gonfiare le gomme. Il servizio “Bike-Bus-Key” permette agli utenti
del mezzo pubblico extraurbano, previa registrazione e possesso di una speciale
chiave per aprire i lucchetti che bloccano le biciclette, di utilizzare le bici messe
gratuitamente a disposizione dei pendolari, nei parcheggi di interscambio, per
gli spostamenti urbani.
Nel 2002, in collaborazione con carabinieri e polizia stradale, è stata lanciata
la “Operazione Ladri di Biciclette” per combattere la piaga dei furti tramite
marchiatura volontaria delle bici e dislocazione di “bici esca” per attirare e
cogliere in flagrante i ladri abituali. Sempre dal 2002, nell’ambito del progetto
277
Capitolo 3
“Al lavoro in bici”, per i dipendenti comunali è disponibile una mini flotta di
30 biciclette a “Pedal”ata assistita elettricamente, oltre a 210 biciclette di alta
qualità da utilizzare negli spostamenti casa-lavoro.
Nel 2006 l’Ufficio ha prodotto la “Nuova Carta Ciclabile” a indirizzo turistico realizzata nell’ambito delle azioni di Agenda21 Locale dal Servizio Città
Sostenibile e Partecipata. Nello stesso anno in 8 punti della città è stato ampliato
il servizio di noleggio pubblico di biciclette attraverso il modello “C’entro in
bici”, con gestione affidata a “FerraraTUA”.
È stato varato nel 2007 il progetto “Ferrara-Nordkapp”, un ciclo di iniziative
promosse da giovani per i giovani sul tema “Ferrara – Città delle Biciclette”. Sono
previsti un concorso fotografico, un viaggio in bici da Ferrara a Capo Nord, e
una mostra in cinque città europee, ma anche concerti, incontri, proiezioni di
filmati. Il tutto, passo dopo passo, sarà documentato nel sito dedicato www.
ferraranordkapp.it. Il 2007, su iniziativa della Circoscrizione Centro Cittadino,
ha visto la luce anche il PPB (il “Piano Parcheggi Biciclette”), che prevede l’adeguamento della disponibilità di cicloparcheggi in città. È stato anche varato il
RIB (“Registro Italiano Biciclette”), la campagna per scoraggiare i furti di bici
che prevede la marchiatura delle biciclette e la loro registrazione in un registro
pubblico, tipo il PRA per le auto. Per quanto riguarda la disponibilità di percorsi
ciclabili, in questi anni i chilometri di piste ciclabili sono arrivati a toccare quasi
quota 100, ai quali sono da aggiungere, come zone amiche della bicicletta, sia
la Zona a traffico limitato (che a Ferrara è vietata agli scooter e ai motorini), sia
le varie aree residenziali dove vige il limite di velocità di 30 km/h. Sul fronte
dell’iniziativa privata, da segnalare la trentina di alberghi e di Bed&Breakfast
che offrono l’uso della bici compreso nel prezzo della camera. Infine, ancora nel
2007, la medesima cooperativa che gestisce il “Bicitaxi”, d’intesa con il Comune
di Ferrara, ha avviato con successo l’operazione “RiCicletta”, per il recupero delle
biciclette abbandonate, il tutto attivando, in quanto cooperativa sociale, il reinserimento lavorativo di persone svantaggiate. Da sottolineare che molti progetti
singoli sono stati formulati e poi realizzati seguendo metodo partecipativo che
ha cercato di interpellare e coinvolgere i cittadini
Soggetto promotore
Il Comune di Ferrara, tramite l’ufficio biciclette.
Partner e sponsor
A seconda della tipologia dei progetti e delle attività messe in campo sono
svariati i partner che hanno affiancato l’Amministrazione comunale: enti locali
e associazioni di enti quali Amministrazioni Comunali e Provinciali, l’AICC
(Associazione Italiana Comuni Ciclabili), e il Coordinamento delle Agende 21
locali italiane; società e aziende a partecipazione pubblica, come ARPA, Ferrara
TUA (trasporti urbani e autoparking), A.C.F.T (Azienda Trasporti Pubblici),
AMI (Agenzia della Mobilità); associazioni ambientaliste, come F.I.A.B, Le278
Capitolo 3
Fig. 3.5. Ufficio Biciclette di Ferrara: opuscolo informativo “Turismo verde a
Ferrara” (2007) e adesivi promozionali.
gambiente, WWF, Italia Nostra, LIPU; associazioni sindacali, come Camera del
Lavoro, CGIL-SPI, FNP-CISL, UIL Pensionati; associazioni imprenditoriali,
tra cui Cupla-CNA, Confesercenti, ASCOM., ANCMA; aziende e società di
privati a vario titolo coinvolte; cooperative sociali, come Coop Nuovamente.
Fasi e tempi di realizzazione
LUfficio Biciclette è stato avviato nel 1996 ed è tuttora operante. Nel corso
dell’intervista di approfondimento sono state esaminate innanzitutto le finalità
e le competenze dell’Ufficio Biciclette di Ferrara, che sono eminentemente di
carattere culturale e sociale: l’ufficio si occupa della promozione dell’uso della
bicicletta, non si interessa della progettazione e della realizzazione delle infrastrutture, che restano in capo ai Lavori Pubblici. L’Ufficio mobilità che progetta
le infrastrutture per la ciclabilità è altro e deve essere altro dall’Ufficio Biciclette
che promuove la cultura a favore di questo mezzo. Deve quindi poter disporre
di un budget autonomo, con un funzionario o due per garantire continuità
all’azione. Circa l’importanza della promozione culturale della bicicletta, e,
viceversa, della promozione dell’immagine di Ferrara tramite la bicicletta valga
279
Capitolo 3
il fatto che il 2008 è stato proclamato a Ferrara “Anno della bicicletta”. Per
tutto il 2008 sono state programmate iniziative di vario impatto. Tra queste la
biciclettata di un giorno da Ferrara a Bolzano realizzata dallo stesso gruppo che
nel 2007 ha coperto, sempre in bicicletta, il tragitto da Ferrara a Capo Nord.
Lungo il percorso, nel 2007, in cinque città europee è stata allestita la mostra
“Ferrara e la bici” realizzata con una selezione di 30 opere risultanti da un
concorso fotografico realizzato in precedenza. A Ferrara invece è stata fatta una
mostra con le foto scattate durante il viaggio Ferrara-Capo Nord. Nell’ambito
della “Settimana europea della mobilità” 2007 è stato lanciato un concorso sul
cestino da bici più bello (c’è una forte tradizione a Ferrara in questo senso; a
Pasqua addirittura c’è chi lo addobba con pulcini di stoffa). Con il patrocinio
e il marchio dell’Ufficio Biciclette vengono realizzate iniziative anche quando
questo mezzo di locomozione non c’entra direttamente, come nel caso di “Internazionale a Ferrara” dedicata al settimanale omonimo. Un modo per mettere
comunque la bicicletta al centro dell’attenzione.
Come si costituisce un Ufficio Biciclette
Aprire un ufficio biciclette è molto semplice, lo si può fare internamente all’ente
locale o presso una società di servizi collegata (come per esempio le Agenzie della
mobilità istituite in Emilia-Romagna). Serve un atto formale (una delibera, un
orientamento di giunta) che individui una o più persone che per conto dell’ente
nell’ambito territoriale di riferimento seguiranno tutte le iniziative per favorire
l’uso della bicicletta. L’ufficio così costituito formalmente deve essere dotato di
una sede, di un budget e della strumentazione necessaria per poter operare. Per
prima cosa va ricercato un logo che caratterizzi tutte le attività legate alla bicicletta
che si andranno a realizzare; va quindi aperta una pagina web nel sito dell’ente
con cui si comunicano le iniziative in calendario e le realizzazioni. Indi si tratta
di individuare il tema centrale da cui partire per avviare le attività dell’ufficio; in
questo caso non c’è una regola, la scelta varia da luogo a luogo, a seconda delle
necessità: può essere il problema dei furti di biciclette o la possibilità di allestire
un servizio biciclette pubbliche, oppure la dotazione di cicloparcheggi o la sperimentazione di forme di “BiciBus” per bambini e adulti. All’Ufficio Biciclette
compete la promozione dell’uso della bicicletta attraverso le seguenti azioni:
– attivare campagne di sensibilizzazione mirate;
– realizzare interventi di incentivazione all’uso della bici;
– mettere a disposizione servizi finalizzati a favorire l’uso della bicicletta;
– promuovere la realizzazione di interventi volti a mettere in sicurezza il ciclista;
– seguire e promuovere la realizzazione di piste ciclabili;
– fornire pareri in ordine alla viabilità ciclistica;
– costituire un punto di riferimento per le associazioni di ciclisti e per i cittadini;
– individuare e utilizzare iniziative di sovvenzione a livello locale ed europeo a
favore della bicicletta;
– entrare in rete con gli altri Uffici Biciclette per scambi, idee, iniziative.
280
Capitolo 3
Per far parte della rete nazionale degli Uffici Biciclette è sufficiente inviare una
e-mail con l’indicazione del responsabile operativo, i dati di contatto (e-mail,
telefono, ecc.), il logo in formato jpg da inserire nella homepage e l’url relativo
alle pagine web locali per consentire di effettuare il link. Non è dovuto alcun atto
formale o alcuna quota associativa. È richiesto unicamente l’impegno a diffondere
la conoscenza del gruppo di lavoro “Uffici Biciclette A21Italy” (dove A21 sta
per Agenda 21) attraverso l’apposizione del logo e del link nelle proprie pagine
web e di contribuire con notizie e comunicati stampa a diffondere le iniziative di
carattere nazionale o che si vogliono far conoscere a livello nazionale. Nelle città
in cui operano associazioni di ciclisti, secondo Stefanati è consigliabile costituire
anche la Consulta per la Bicicletta (per esempio coinvolgendo associazioni come
Legambiente, WWF, Fiab) per favorire il rapporto tra l’Ente pubblico e i cittadini,
garantendosi così la possibilità di avere un regolare scambio di idee e di ricevere
informazioni sui problemi che incontrano i cittadini che vanno in bici.
Le alleanze promosse dall’Ufficio Biciclette si sono differenziate a seconda
delle iniziative: per gli aspetti legati alle attività del settore turistico hanno riguardato e riguardano tutte le categorie dei proprietari di esercizi commerciali,
ossia CNA, ASCOM e Confesercenti; con ANCMA hanno prodotto la prima
pubblicazione su Ferrara Città amica della bicicletta. In genere è buona anche
la collaborazione con associazioni ambientaliste.
Risultati ottenuti
L’uso della bicicletta è tradizionalmente ben radicato a Ferrara. Agendo su
questa tradizione favorevole, l’opera costante dell’Amministrazione comunale
ha permesso di consolidare e allargare il numero di chi si muove in bicicletta.
In campo ambientale l’alta percentuale di utilizzo della bicicletta (26,4% della
popolazione residente) consente di mantenere livelli controllati di emissione di
idrocarburi. Per quanto riguarda la qualità dell’aria cittadina, la concentrazione
di benzene è in continua diminuzione. Fra gli altri risultati che il Comune
ascrive alla politica in favore dell’uso della bicicletta c’è la tutela del paesaggio, la riduzione dell’uso di risorse naturali e la riduzione dell’inquinamento
acustico. In campo economico la “dimensione bicicletta” come fenomeno in
crescita ha convinto molti a investire nel settore facendo nascere nuovi punti
vendita, officine per la riparazione e centri di noleggio. I dati, costantemente
monitorati, mostrano una sostanziale tenuta del sistema che gravita attorno
al mezzo bicicletta (non si registrano però attività di produzione locale). In
questo modo si è sviluppato un mercato di beni e servizi ambientalmente sostenibili. La consapevolezza della bicicletta come risorsa ha interessato tutti i
livelli della popolazione, con particolare riguardo al settore dell’imprenditoria
commerciale.
A stabilire definitivamente il collegamento obbligato tra la bicicletta e Ferrara
è stata la decisione, presa all’inizio del 1999 dall’Amministrazione Comunale,
di collocare a tutti i principali ingressi in città cartelli stradali con la scritta
281
Capitolo 3
“Ferrara – Città delle biciclette”. Il messaggio è stato recepito e fatto proprio
da imprese di vario genere, da quelle ricettive alle banche, dalle concessionarie
d’auto che offrono la bici sostitutiva, al marketing gestionale di aziende operanti nei più svariati settori. Un ulteriore risultato raggiunto è quello legato
alla consapevolezza sociale delle risorsa bicicletta caratterizzandone l’uso, oltre
che per la praticità e la convenienza, anche come fatto di moda e di prestigio
(commercianti e liberi professionisti sfoggiano con disinvoltura biciclette prestigiose con finiture in pelle o addirittura in vimini).
Sul piano dell’integrazione sociale va aggiunta l’attività della cooperativa
sociale Nuovamente che gestisce il “Bicitaxi” e il “Ricicletta”. Altri risultati
riguardano la riduzione dei rischi per la salute collegata al contenimento delle
emissioni inquinanti e all’attività motoria associata all’uso della bicicletta; la sensibilizzazione dell’opinione pubblica sui temi legati allo sviluppo sostenibile.
Nel 2000 il Progetto “Ufficio Biciclette per la Mobilità Sostenibile” ha ottenuto il Primo Premio “Città Sostenibili” conferito dal Ministero dell’Ambiente.
Questo riconoscimento ha avuto ripercussioni positive non solo a livello locale
per il definitivo consolidamento dell’Ufficio, ma anche a livello nazionale per
la diffusione del modello. Nel 2001 è arrivato anche il premio “Respiriamo la
città” per la promozione dell’uso della bicicletta istituito dalla rivista Quattroruote, in collaborazione con WWF e ASSTRA.
Costi
Le fonti di finanziamento dei vari interventi sono state le più diverse, dal ricorso
al Credito Sportivo, alla Legge 366, dai Fondi Comunitari Obiettivo 2 ai vari
finanziamenti regionali tramite gli Accordi di Programma che la Regione stipula
con le amministrazioni locali.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
La cittadinanza è stata raggiunta e informata tramite l’affissione di manifesti, il
volantinaggio o l’invio di materiale cartaceo. Un altro canale per far conoscere
le iniziative è quello dei siti internet attivati: oggi è attivo un servizio informazioni online a cui si accede attraverso il sito web del comune (www.comune.
fe.it/biciclette). Tra i vari documenti che contiene, il manuale “Per una città
amica delle biciclette”, che presenta 50 suggerimenti-base; ormai esaurito in
supporto cartaceo (online il manuale è disponibile in formato PDF scaricabile).
Altre comunicazioni sono state fatte attraverso scuole, associazioni di cittadini
o altre strutture non direttamente coinvolte nella realizzazione del progetto. La
creazione del Coordinamento Nazionale Agende 21 Locali ha sancito definitivamente la validità del progetto favorendo la nascita di Uffici Biciclette in diversi
comuni italiani, come scritto precedentemente. Nel 2005 è stato costituito un
apposito “gruppo di lavoro” che a tutt’oggi collega circa 40 città di ogni dimensione. Il coordinamento del gruppo è stato affidato alla città di Ferrara, il sito di
riferimento è www.ufficiobiciclette.it. Compito principale del Gruppo di Lavoro
282
Capitolo 3
è diffondere buone pratiche da città a città, e favorire la nascita di nuove realtà
“amiche della bicicletta” fornendo consulenza tecnica e promozionale.
Punti di forza
L’Ufficio Biciclette è un luogo di coordinamento e promozione integrata, in
grado come tale di garantire continuità e coerenza alla politica per la mobilità
ciclabile del Comune di Ferrara. Probabilmente questa funzione è amplificata ed
esaltata dall’attuale responsabile dell’ufficio, una persona altamente competente
in materia, e riconosciuta come tale a livello nazionale e internazionale, e non
solo appassionata alla cultura della bicicletta, nonché ciclista lui stesso della
quotidianità, e non della domenica.
Criticità emerse/soluzioni adottate
Il problema di fondo più impegnativo che ha dovuto affrontare l’Ufficio Biciclette è stato stabilire la pari dignità della bicicletta come mezzo di trasporto
rispetto a ogni mezzo di trasporto individuale a motore, contrastando così la
pubblicità massiccia riservata alle automobili.
Il problema dell’incidentalità resta tuttora il più grave. Anche le difficoltà
(di natura economica, politica e burocratica) per realizzare in tempi brevi gli
interventi di natura infrastrutturale hanno contribuito a mantenere alti i livelli
di incidentalità che vedono coinvolti i ciclisti come utenti deboli della strada.
Per superare il problema del conflitto tra le varie tipologie di mezzi di trasporto
si è optato per provvedimenti di moderazione della circolazione. In particolare, nel vallo esterno alla cinta muraria che circonda il centro storico, è stata
realizzata una circonvallazione ciclabile e i varchi sono in fase di elevazione di
quota rispetto al livello carrabile, in modo da garantire contemporaneamente
la continuità del percorso ciclabile e la presenza di rallentatori del flusso automobilistico.
Altro elemento di criticità è il fenomeno dei furti di biciclette, che l’Ufficio
ha iniziato ad affrontare con sistematicità a partire dal 2002, con la già citata
“Operazione Ladri di Biciclette”, fino alla creazione del RIB (Registro Italiano
Biciclette), una sorta di PRA per biciclette, per poter risalire al legittimo proprietario in caso di furto, ricettazione, ritrovamento.
Il punto di debolezza più acuto è rappresentato dalla mancata, per ora, istituzionalizzazione a livello nazionale di questo ufficio, per garantirne l’autonoma
funzionalità e diritto all’esistenza, sottraendolo alle alterne vicende politiche
delle amministrazioni. Secondo il responsabile dell’Ufficio Biciclette, così come
la figura del mobility manager è stata istituita da un decreto istitutivo, analogamente bisognerebbe introdurre un supporto legislativo anche per l’istituzione
dell’Ufficio Biciclette, che ne faccia un perno obbligato delle amministrazioni
locali. Del resto, il Libro Verde della Commissione Europea “Verso una nuova
cultura della mobilità urbana” sostiene che per i provvedimenti legati alla ciclabilità ci vuole un funzionario delegato.
283
Capitolo 3
Fig. 3.6. Ufficio Biciclette di Ferrara: volantino promozionale “BiciSicura” (2002).
Cosa insegna questa esperienza
Fino al 1995, ossia prima della nascita dell’Ufficio Biciclette, questo mezzo di
trasporto era vissuto a Ferrara come un elemento dato, della tradizione, senza
consapevolezza. Un elemento che ha comunque garantito il mantenimento
dell’uso della bici da parte dei residenti, però senza valore culturale aggiunto.
Oggi viene usata dai ferraresi, dai turisti (grazie ai noleggi in funzione), dai
lavoratori e dagli studenti universitari come una bandiera. A conferma che
l’uso della bicicletta e la sua promozione sono un fatto culturale, non solo
infrastrutturale.
284
Capitolo 3
Esempi di materiali prodotti
1.Carta bilingue “Ferrara in bicicletta” (nel 1998 la prima edizione);
2.Turismo verde – Città delle biciclette (2007). Comprende un elenco di alberghi
scelti solo tra quelli che rispettano il decalogo di Legambiente sul turismo; ci
sono gli agriturismi; simboli appositi indicano riparatori di biciclette, luoghi
di vendita, di noleggio e deposito per biciclette (Figura 3.5);
3.Opuscolo “Per una città amica delle biciclette” pubblicato in occasione dell’approvazione della legge 366 del 1998 per promuovere la bicicletta. L’idea di
fondo è che non basta realizzare piste ciclabili. L’opuscolo (esaurito) indica
50 misure, sia a carattere promozionale che infrastrutturale, per incrementare
l’utilizzazione della bicicletta. Molte di queste misure sono state nel frattempo
realizzate: a quei tempi, per esempio, non era ancora stato istituito il servizio
di noleggio pubblico delle biciclette, c’era solo l’esempio di Copenhagen con il
noleggio tipo prelievo del carrello del supermercato (si metteva la moneta per
prelevare la bicicletta, e la si ritirava alla riconsegna del mezzo). Altra misura
proposta allora e superata dall’avvento del cellulare è la cabina telefonica per
ciclisti, che consentiva di entrare con la bici. Inoltre oggi le zone a 30km/h
sono contrassegnate da un segnale stradale specifico. Le pompe pubbliche per
gonfiare le ruote sono in funzione solo in orario di apertura diurna (perché
di notte le rubano o le distruggono). La “Bicicard”, riservata ai turisti, sta per
essere ripristinata dopo essere stata sospesa. Rispetto al passato è cambiata la
società che la gestisce, così come sono state cambiate alcune convenzioni (in
passato esistevano tre formule: verde, gialla e blu, con durata di un giorno,
due giorni o il week-end, e consentiva il parcheggio per l’auto, l’uso della
bicicletta a noleggio, alcune convenzioni con negozi, alberghi e ristoranti che
applicavano uno sconto del 10%). La società che gestirà, in convenzione con
il Comune di Ferrara la “Bicicard” si occupa di accoglienza turistica (guide,
sale per convegni, noleggio bici, mostre);
4. Bustine di zucchero distribuite nei bar per ricordare/diffondere consapevolezza
del titolo acquisito da Ferrara come “Città della bicicletta”, con slogan del tipo:
“Con 37 km di bicicletta bruci 500 calorie, pari a 100 grammi di zucchero”,
oppure “In salute in bicicletta”. Per realizzare queste bustine è stata fatta una
gara e la società che l’ha vinta ha prodotto e distribuito le bustine;
5. Gettone: si usava nei carrelli del supermercato al posto della moneta da 500
lire per ribadire l’idea di “Ferrara città delle biciclette”;
6.Adesivi su “Ferrara città delle biciclette” (Figura 3.5);
7.Depliant “Operazione ladri di biciclette” del 2002. Veniva fatta la marcatura,
tramite incisione sul telaio della bicicletta, di una sigla alfanumerica. Oggi
continua la campagna informativa, ma la marcatura è diventata superflua sulle
biciclette nuove perché è stata introdotta una norma che, dal 2008, impone
al produttore di contrassegnare ogni mezzo con il numero di telaio;
8. Bici sicura. È stato istituito un albo – Registro nazionale delle biciclette (RIB)
– che corrisponde a una sorta di PRA (Pubblico Registro Automobilistico) per
285
Capitolo 3
biciclette. Per iscriversi a questo registro bisogna dotarsi di una targhetta su cui
si inserisce il codice alfanumerico della marcatura, ancora indispensabile per
le bici usate prive del codice impresso dal produttore. Per estendere ad altre
località la possibilità di iscriversi al RIB si può contattare Easy Tag Bici sicura,
Claudio Pasinelli, [email protected]. Questo servizio serve per identificare la
bicicletta e iscriverla al Registro, che funziona come per le auto e prevede per
esempio la registrazione di eventuali passaggi di proprietà, sempre al fine di
poter eventualmente risalire al legittimo proprietario in caso di furto. Il prezzo
del servizio al pubblico è di 9,90 euro, per identificazione e registrazione, e vale
tre anni. Alla scadenza, il rinnovo costa 5 euro. Gli enti pubblici che fanno
una convenzione pagano 5 euro per ogni etichetta identificativa acquistata
in anticipo, da distribuire per esempio a fini promozionali in occasione di
iniziative pubbliche, eventi. Gli enti pubblici già convenzionati solitamente
lasciano gestire l’operazione successivamente ai rivenditori di biciclette che
li acquistano anch’essi con lo sconto. In Italia a fine dicembre 2007 erano
già state registrate 32.000 biciclette a un anno dall’istituzione del servizio a
Brescia. Oggi è presente in sette città e due province. Il passaggio di proprietà
costa 5 euro per il libretto aggiornato e le spese di spedizione. I rivenditori lo
consegnano, scontato, a 3 euro (Figura 3.6);
9. Questionario;
10.Carta della bicicletta (vedi pag.24 dell’opuscolo “Per una città amica delle
biciclette”).
3.12.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-scuola:
Bicibus e “Pedal” – Reggio Emilia e Modena
3.12.1. Il “BiciBus” – Reggio Emilia 9
Obiettivi del progetto
– diminuire la congestione da traffico nelle ore di punta scolastiche;
– educare alla mobilità sostenibile e promuovere l’uso della bicicletta;
– contribuire alla riduzione dell’inquinamento atmosferico urbano;
– sviluppare l’autonomia dei bambini negli spostamenti casa-scuola;
– aumentare la vivibilità e la sicurezza del territorio;
– promuovere la progettazione partecipata degli spazi urbani;
– dare evidenza agli aspetti positivi legati alla salute dell’attività fisica e a quelli
negativi legati all’inquinamento.
9
Incontro di approfondimento con la responsabile: Sara Cavazzoni, Comune di Reggio Emilia, Politiche
per la mobilità, www.municipio.re.it/nuoveideeincircolazione
286
Capitolo 3
Descrizione del progetto
Il progetto “BiciBus” consente agli alunni delle scuole elementari di Reggio
Emilia che aderiscono all’iniziativa di andare a scuola in gruppo in bicicletta
accompagnati da volontari adulti (genitori, nonni, insegnanti, soci dell’Associazione Tuttinbici-FIAB e volontari delle Circoscrizioni che definiscono dei turni
a rotazione) lungo percorsi prestabiliti, messi in sicurezza, e segnalati da cartelli
dislocati nei punti di raccolta dei bambini che riportano gli orari di arrivo e
partenza del “BiciBus”. Il “BiciBus” funziona così: al mattino i bambini si recano
con la loro bicicletta sul percorso e aspettano al capolinea o alle fermate i volontari
e il gruppo, per proseguire insieme verso la scuola. Nello stesso modo avviene
l’accompagnamento al termine delle lezioni. Il “BiciBus” funziona anche in caso
di pioggia. Per aumentare la sicurezza e la visibilità, agli studenti che aderiscono
al “BiciBus” viene regalato un kit colorato (che comprende pettorina, casco e
mantella per la pioggia) da indossare lungo il percorso. Viene riorganizzata la
sosta delle bici attraverso l’installazione di rastrelliere riservate ai bambini che
partecipano al “BiciBus”. Sono inoltre organizzate lezioni per le persone che
si rendono disponibili ad accompagnare i bambini. Il “BiciBus” è preceduto e
affiancato da laboratori pratici e approfondimenti tecnici tenuti in classe che
hanno per tema l’educazione alla mobilità sostenibile, alla sicurezza stradale e alla
conoscenza della bicicletta. Inoltre possono essere organizzate gite scolastiche in
bicicletta e incontri con esperti (pediatri, pedagogisti, Associazione Tuttinbici,
tecnici comunali) rivolti alle famiglie per parlare di salute, diritto all’autonomia,
mobilità sostenibile e sicurezza.
Soggetto promotore
Il Comune di Reggio Emilia in collaborazione con l’Associazione TuttinbiciFIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta). Quando il progetto è stato
avviato, gli uffici comunali competenti erano Ufficio Agenda 21 e Ufficio Reggio
Sostenibile. Oggi il progetto “BiciBus” è seguito dagli uffici comunali Politiche
per la mobilità e Ufficio mobilità ciclabile.
Partner e sponsor
Scuole primarie, circoli scolastici, Ausl di Reggio Emilia, Circoscrizioni comunali,
la Provincia di Reggio Emilia.
Fasi e tempi di realizzazione
Il “BiciBus” è stato avviato nel 2002 all’interno del progetto “A scuola da soli
in sicurezza” nel percorso di Agenda 21. Sono stati promossi incontri tra insegnanti, genitori e tecnici comunali. Alle famiglie è stato chiesto di compilare
il questionario dell’Unione Europea relativo alle modalità di trasporto usate
dagli alunni per gli spostamenti casa-scuola-casa, opportunamente rielaborato e
integrato, con successiva analisi e verifica sul territorio delle criticità emerse dal
questionario che impedivano od ostacolavano la mobilità ciclabile o pedonale.
287
Capitolo 3
Fig. 3.7. Comune di Reggio Emilia: scheda “Come si organizza un BiciBus”.
Il Comune ha quindi avviato gli interventi strutturali di messa in sicurezza dei
percorsi. Sono stati proposti laboratori tematici sulla “Carta di identità della
bici”, “La storia della bicicletta”, “La manutenzione della bici”, “Il patentino
europeo per la bicicletta”, “La segnaletica stradale” e “Il biomonitoraggio della
qualità dell’aria con i licheni”. Gli incontri hanno portato alla definizione di
un piano d’azione, uno diverso per ogni singola scuola aderente (che allora
erano 5). In una di queste, nell’autunno del 2003, si è deciso di sperimentare il
“BiciBus” per due settimane, coinvolgendo circa 50 bambini. In occasione della
prima uscita sperimentale in bicicletta sono state distribuite gratuitamente delle
pettorine color arancione e dei caschetti da bicicletta al prezzo promozionale di
5 euro. Nel 2004 il progetto “A scuola da soli in sicurezza” è terminato, mentre
è proseguito il “BiciBus”, con i laboratori e i percorsi sicuri casa-scuola. Dopo
la sperimentazione nelle scuole primarie era stata proposta l’esperienza anche
alle secondarie di primo grado. Ma poi si è tornati a fare il “BiciBus” solo alle
primarie perché i ragazzi delle secondarie di primo grado si sentono grandi e
preferiscono andare a scuola in bicicletta da soli, senza accompagnatori.
Come si avvia un “BiciBus”
Il progetto del “BiciBus” viene proposto alla scuola intera, non a una singola
classe. In genere per ogni scuola vengono attivati due itinerari.
288
Capitolo 3
Dapprima si individua il responsabile della scuola per l’attivazione del progetto,
e poi si distribuisce il questionario che sul retro contiene la lettera alla famiglia “A
Reggio Emilia andiamo a scuola in BiciBus”. Il questionario, oltre a raccogliere
dati informativi generali sull’alunno/a (scuola, età, distanza casa-scuola sia in
minuti che in metri, classe frequentata, indirizzo), serve per effettuare l’analisi
delle modalità di spostamento casa-scuola, ossia per sapere con quali mezzi viene
raggiunta la scuola con la bella e la brutta stagione, se accompagnati o meno. La
lettera ai genitori illustra gli obiettivi del progetto per motivarne l’adesione.
Il passaggio seguente riguarda l’organizzazione di un gruppo di lavoro nella
scuola, nel quale si cerca di coinvolgere medici, pediatri, Asl. Solitamente il
gruppo di lavoro è composto da insegnanti referenti, tecnici comunali del settore
mobilità, genitori, medici pediatri, associati di Tuttinbici-Fiab (la Federazione
italiana amici della bicicletta). Quindi si fa l’analisi dei luoghi di provenienza dei
bambini. La segreteria della scuola fornisce gli indirizzi dei bambini dalla prima
classe alla quinta. Sulla carta stradale della zona si annotano le varie residenze per
visualizzare dove sono concentrate, e individuare così i possibili bacini di utenza e
i percorsi ottimali del “BiciBus”. Definiti i possibili itinerari concordati all’interno
del gruppo (utilizzando il fatto che insegnanti e genitori conoscono meglio la zona)
i tecnici comunali fanno le verifiche tecniche sul campo, ossia controllano se sia
necessario fare interventi stradali di messa in sicurezza. (A differenza di quanto
accadeva in passato quando fu avviato il progetto, oggi non viene più utilizzato
il questionario per far emergere le criticità di percorso). Una volta individuati dal
gruppo di lavoro gli ipotetici capolinea e le fermate intermedie dell’itinerario del
“BiciBus”, e relativi orari di andata e ritorno, il Comune prepara e posiziona i
cartelli ai capolinea e alle fermate. Il passaggio seguente prevede l’allestimento (a
cura del Comune) di un’area per la sosta delle biciclette all’interno del cortile della
scuola, con installazione di rastrelliere riservate per i partecipanti al “BiciBus”.
Vengono poi preparati e distribuiti i volantini informativi e i moduli di adesione per le famiglie degli alunni della scuola. La scuola a questo punto raccoglie
le adesioni e le sottoscrizioni del regolamento sugli appositi moduli. Nel corso
dell’incontro organizzativo, gestito dal Comune, con i genitori e gli insegnanti
coinvolti si spiega come funziona il bicicbus, si definiscono le scelte in materia
di capolinea e fermate, si individuano gli accompagnatori per ogni itinerario, e
si definiscono i turni di accompagnamento. Perché il tutto funzioni al meglio,
l’ideale è che per ogni percorso ci sia un genitore coordinatore che gestisce i turni
di accompagnamento e le sostituzioni in caso di malattia. A differenza di quanto
avviene a Losanna per il PediBus, la disponibilità dei genitori ad accompagnare
per il Comune non è vincolante per poter aderire al “BiciBus”. Sta alla scuola
stabilire se lo sia o meno. Per formare gli accompagnatori, viene organizzato un
giro di perlustrazione del percorso organizzato dal Comune insieme ai volontari
Fiab per vedere dove sono collocate le fermate e dove occorra fare particolare
attenzione. A ciascun accompagnatore viene consegnato un vademecum. Quindi il Comune attiva l’assicurazione per gli accompagnatori. Ultimo passaggio:
289
Capitolo 3
Fig. 3.8. Comune di Reggio Emilia: volantino “Andiamo a scuola in BiciBus”.
la distribuzione del kit gratuito (offerto dalla Provincia) che viene consegnato
ai bambini che aderiscono al “BiciBus”. È composto da una pettorina di riconoscimento, un caschetto di protezione e di una mantellina antipioggia. Chi
partecipa al “BiciBus” esce di classe due minuti prima del suono della campanella
e raggiunge il punto di raccolta.
Assicurazione
In caso di infortunio nel tragitto tra casa e scuola (andata e ritorno) i bambini
sono coperti dall’assicurazione generale stipulata dalla scuola, senza integrazioni
specifiche per gli utenti del “BiciBus”. Per quanto riguarda gli accompagnatori
(genitori, parenti, volontari Fiab, volontari dei centri sociali) l’amministrazione
290
Capitolo 3
comunale ha attivato un’assicurazione onnicomprensiva per tutti i volontari
che fanno attività per il Comune, alla quale è stato sufficiente aggiungere una
postilla relativa al progetto “BiciBus”.
Affidamento dei bambini all’uscita di scuola
Il problema dell’affidamento dei bambini all’uscita da scuola (che ha bloccato
al momento l’esperienza di Udine del progetto “A scuola ci andiamo da soli, a
piedi, in bici, in bus”) è stato superato sulla base di un parere della Corte che
stabilisce che i bambini sono sotto la custodia dell’adulto – non necessariamente
del genitore – che li ha avuti in consegna, analogamente a quanto avviene per
il tradizionale scuolabus (anche i quel caso non ci sono i genitori a prelevare i
bambini all’uscita). Per le/gli insegnanti, quindi, non c’è alcuna responsabilità di
sorta, in quanto il bambino viene affidato da loro a un altro adulto, l’accompagnatore appunto. Nelle scuole in cui all’inizio dell’anno scolastico viene compilato
l’elenco delle persone autorizzate ad andare a prendere i bambini all’uscita basta
aggiungere alla lista il nome degli accompagnatori del “BiciBus”.
Partnership
La collaborazione più stretta è quella tra Comune e Tuttinbici della Fiab, che
è all’origine stessa della nascita del “BiciBus”. La Provincia di Reggio Emilia,
come già scritto, fornisce i kit alle varie scuole su indicazione del Comune.
L’Asl collabora per realizzare gli incontri nelle scuole. Le circoscrizioni aiutano
a trovare i volontari accompagnatori, idem i centri sociali per anziani (su 250
accompagnatori, 10 vengono dai centri, e svolgono la loro attività del tutto
gratuitamente).
In esperienze analoghe a quella del “BiciBus” di Reggio Emilia si sono realizzate
altre cooperazioni. A Piacenza, per esempio, nel progetto “Andare a scuola in
sicurezza” in passato erano stati coinvolti la Federazione Italiana Medici Pediatri,
l’Arpa (Agenzia regionale prevenzione e ambiente), l’azienda trasporti pubblici
locali, i commercianti del centro storico e, in occasione del Walk School Day,
alcuni centri anziani. A Modena, per il progetto “Vado a scuola con gli amici”
si sono mobilitati i volontari del Servizio Civile, e diverse associazioni del territorio. A Ferrara, nel progetto “A scuola ci andiamo da soli”, sono intervenuti
la Uisp, l’Arciragazzi, e la ex multiutility di Ferrara Agea.
Costi
è difficile ricostruire e quantificare i costi sostenuti complessivamente in tutti
questi anni, comprendendo il personale e gli investimenti infrastutturali. Per
l’iniziativa di avvio nel 2003 sono stati investiti 3500 euro più 600 euro circa
per la segnaletica orizzontale e verticale, messi a disposizione dal Servizio Compatibilità Ambientale del Comune di Reggio Emilia. Oggi il Comune di Reggio
Emilia assicura i volontari accompagnatori per danni a terzi e infortuni, con
una spesa di trenta euro per assicurato.
291
Capitolo 3
Per parte sua, la Provincia di Reggio Emilia contribuisce con la fornitura gratuita
del kit (pettorina, mantella antipioggia e casco), che ha un costo di circa 15 euro. Il
fatto che molto lavoro venga prodotto con risorse interne al Comune (per esempio
per l’attività di comunicazione) aiuta a contenere sensibilmente i costi.
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
Oltre alle succitate pettorine color arancione e ai caschetti per bici, vengono
prodotti materiali informativi sui benefici del movimento e dell’attività fisica, sul
diritto all’autonomia, sulla salute, l’educazione stradale. È stato realizzato un sito
internet che contiene informazioni, materiali scaricabili e aggiornamenti sull’andamento del progetto. I materiali scaricabili comprendono: Come si organizza
un BiciBus?; Volantino per i genitori; Modulo d’adesione; Cartello per le fermate;
Regolamento; Vademecum per gli accompagnatori; Prospetto disponibilità accompagnatori; Prospetto turni di accompagnamento; Questionario; Analisi delle
modalità di spostamento casa-scuola prima e dopo l’attivazione del “BiciBus”.
Vengono diffuse notizie attraverso due newsletter comunali, di cui una è mensile
l’altra quindicinale, dedicate alla mobilità e all’ambiente. I responsabili del progetto
partecipano a convegni e seminari nazionali. Sono stati realizzati due convegni
anche a Reggio Emilia: il primo il 2 marzo 2004 dal titolo “Riprendiamoci …la
città. I percorsi casa-scuola: un diritto all’autonomia e alla sicurezza”; il secondo, il
22 settembre 2007, dal titolo “Giornata nazionale del BiciBus”. Vengono prodotti
volantini da distribuire in città pensati anche per un target diverso da genitori e
insegnanti. Per promuovere l’immagine e l’adesione al progetto, si organizzano
eventi e feste, come quella fatta coincidere con la manifestazione “Bimbimbici”
del maggio 2007.
Laboratori
Per il laboratorio denominato “La carta d’identità della bicicletta” si porta una
bicicletta in classe, e si chiede agli alunni se conoscono le varie parti di cui è fatta;
quindi i ragazzi colorano la bici riprodotta sull’opuscolo usando i colori della bici
reale da loro posseduta, le danno un nome, per cui questa diventa la “carta di
identità”. Per quanto riguarda la storia della bici vengono usate delle diapositive,
in cui sono riprodotti questi mezzi, a partire dai progetti di Leonardo fino alle
contemporanee mountain bike; le immagini utilizzate sono state prese da varie
pubblicazioni. Nel laboratorio sulla manutenzione in classe viene insegnato a
smontare la ruota e a riparare un’eventuale foratura della camera d’aria. I laboratori sono così scaglionati: in prima e seconda elementare fanno i laboratori per
verificare se i bambini sanno andare in bicicletta; in terza si fa la “carta d’identità
della bici”; in quarta la storia della bicicletta; in quarta e quinta la manutenzione.
La polizia municipale in terza e quarta tiene lezioni di educazione stradale in classe
e partecipa a esercitazioni pratiche su un circuito apposito che è stato attrezzato
in città con cartelli stradali (per dettagli sul circuito guardare su internet nel sito
www.municipio.re.it alla voce “mobilità ciclistica”).
292
Capitolo 3
Fig. 3.9. Comune di Reggio Emilia: facsimile di cartello di fermata BiciBus.
Metodi e strumenti usati per la valutazione dei risultati
Come strumento per valutare il successo o meno dell’iniziativa si usa un questionario. I questionari di valutazione sono diversi da scuola a scuola, ma ci
sono scuole che non li usano affatto. Il questionario di verifica si fa solitamente
dopo quattro anni dall’attivazione. Altri feed-back sul gradimento o meno del
“BiciBus” vengono dagli incontri con insegnanti e genitori. Fin dalla riunione
dei genitori dopo la sperimentazione avviata nella prima scuola è emersa una
generale soddisfazione, perché avevano constatato che i figli erano più pronti ad
alzarsi, più felici di andare a scuola e unanime è stata la richiesta di continuare
l’esperienza.
293
Capitolo 3
Risultati ottenuti
Gli obiettivi del “BiciBus” si considerano tutti raggiunti: è aumentato il numero di bambini delle scuole primarie che vanno a scuola in bicicletta, e sono
aumentati anche gli studenti delle scuole secondarie di primo grado che, dopo
aver partecipato al “BiciBus” alle primarie, continuano ad andare a scuola da
soli in bicicletta anche dopo. I numeri confermano questa valutazione: se alla
prima sperimentazione ha partecipato una scuola con una settantina di bambini,
nell’anno scolastico 2006-2007 i bambini coinvolti sono saliti a 415, e a 10 le
scuole primarie partecipanti (su 40 presenti a Reggio Emilia, ossia il 25%), 220
erano i volontari accompagnatori, 21 i percorsi attivi, per (in alcune scuole) 204
i giorni di attività (ovvero l’intero anno scolastico). Tra le altre ricadute positive,
quelle legate agli interventi infrastrutturali. In relazione al progetto “BiciBus”
sono state sistemate le piste ciclabili esistenti, realizzati nuovi percorsi, che sono a
disposizione di tutta la città. È stata anche migliorata la sosta delle bici all’interno
dei cortili scolastici. Sul piano educativo-relazionale, si è riusciti a coinvolgere le
famiglie per sensibilizzarle sui temi della mobilità sostenibile. L’esperienza funziona anche come elemento di socializzazione che produce relazioni e amicizie tra i
genitori e tra i bambini. Il progetto ha avuto parecchi riconoscimenti nazionali.
Nel maggio 2005 è stato segnalato tra i primi 20 progetti, su un totale di 164,
che hanno partecipato al Premio “Villirillo per le buone pratiche nei servizi di
pubblica utilità” istituito da Cittadinanzattiva. Nel novembre 2006 ha ottenuto
il Primo premio come migliore buona pratica di mobilità sostenibile e sicura
nei percorsi casa-scuola (su 39 progetti provenienti dai diversi paesi europei),
in occasione della Competizione della 4a “Conferenza europea dei Ministri dei
Trasporti sulla sicurezza stradale” tenutasi a Verona. Sempre nel novembre 2006
ha ricevuto la Menzione speciale alla terza edizione del Premio “Città amiche
della bicicletta”.
Punti di forza e di debolezza
Il coinvolgimento delle famiglie è sicuramente un punto di forza del progetto
“BiciBus”: ogni settimana quasi 250 persone a turno offrono la propria disponibilità per questo servizio di volontariato. D’altra parte, questo elemento che
finora ha rappresentato il punto di forza solidale, è anche il potenziale tallone
d’Achille: se vengono a mancare i volontari il progetto salta.
Cosa insegna questa esperienza
Il “BiciBus” è la conferma che la partecipazione e il coinvolgimento attivo dei
cittadini può rappresentare un fattore di successo, in quanto elimina all’origine
i problemi che si possono incontrare in corso di realizzazione. Inoltre, il volontariato è una risorsa ineliminabile per attivare progetti di alto contenuto sociale
ed educativo contenendone i costi per le Amministrazioni. Per quanto riguarda
i bambini, la loro partecipazione entusiasta è la prova che vale la pena tentare le
strade dell’autonomia e dell’uso in sicurezza della bicicletta in città. Sul piano
294
Capitolo 3
puramente operativo, infine, per chi avvia per la prima volta il “BiciBus” è importante non farsi scoraggiare se all’inizio, per esempio, parte solo un percorso con
una quindicina di bambini: l’esperienza insegna che la partecipazione aumenta
in corso d’opera.
3.12.2. “Pedal” – Reggio Emilia e Modena 10
Come sviluppo del Progetto “BiciBus”, è nato il Progetto “Pedal”, rivolto alle
scuole secondarie di primo grado.
Finalità del progetto
In questa prima fase sperimentale, “Pedal” si rivolge agli studenti di due
scuole secondarie di primo grado (una di Reggio Emilia e una di Modena)
con l’obiettivo di sensibilizzare i ragazzi all’uso della bicicletta negli spostamenti casa-scuola attraverso un percorso informativo/educativo e il monitoraggio dei propri comportamenti e delle emissioni inquinanti, sia quelle
risparmiate all’atmosfera andando in bici, sia quelle a cui si è esposti. Per
l’automonitoraggio sono stati impiegati questionari, contachilometri e campionatori passivi. Promosso dalla Regione Emilia Romagna, dai Comuni di
Reggio Emilia e Modena e da due Scuole secondarie di primo grado, “Pedal”
intende dare un contributo alla presa di coscienza dei problemi ambientali
legati all’effetto serra e ai conseguenti cambiamenti climatici, attraverso il
monitoraggio delle emissioni inquinanti e clima-alteranti prodotte dalla
mobilità locale di un gruppo definito di emettitori – gli studenti delle scuole
partecipanti – ciò al fine di orientare gli adolescenti coinvolti verso modalità di spostamento ciclabili e pedonali contro la tendenza, tipica dell’età, a
preferire il motorino. Facendo tesoro delle precedenti esperienze nelle scuole
secondarie di primo grado del Comune di Reggio Emilia e Modena (nel corso
delle quali si è registrato scarso interesse verso progetti pensati per le scuole
primarie, come il “BiciBus”, poiché a quell’età i ragazzi si sentono autonomi
e non vogliono essere accompagnati), si è cercato un nuovo approccio che
stimolasse l’interesse degli studenti attraverso attività pratiche per responsabilizzarli e coinvolgerli il più possibile, facendo leva sulla curiosità e sulla
voglia di autonomia tipiche di questa età. Questo approccio si è basato su:
– potenziare il supporto informativo per gli studenti, insegnanti e genitori
delle scuole coinvolte in tema di rapporto fra inquinanti e qualità dell’aria,
e tra emissioni di gas serra e cambiamenti climatici globali;
– promuovere negli studenti l’assunzione di un ruolo attivo e propositivo,
invitandoli a prendere coscienza della propria corresponsabilità;
10
Contatto: Sara Cavazzoni.
295
Capitolo 3
– sviluppare l’autonomia negli spostamenti, garantendone la sicurezza;
– evidenziare gli aspetti sanitari positivi legati all’attività fisica e gli effetti negativi
che l’inquinamento ha sulla salute;
– evidenziare il contributo di ciascuno alla riduzione dell’emissione di gas serra
(mancata emissione).
Promotori e partnership
Il gruppo di lavoro che coordina la progettazione e la realizzazione del progetto
è composto da:
–Comune di Reggio Emilia, Assessorato Mobilità, Traffico, Infrastrutture
–Scuola secondaria di primo grado “Lepido” (n° 7 classi seconde – 150 ragazzi
circa) di Reggio Emilia
–Scuola secondaria di primo grado “Lanfranco Guidotti” (n° 5 classi
prime – 125 ragazzi circa), di Modena
–Comune di Modena, Settore Pianificazione territoriale Trasporti e Mobilità
–Regione Emilia Romagna, Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica
Sistemi di Mobilità – Servizio mobilità e trasporto urbano – Osservatorio
regionale per la sicurezza stradale
–ARPA Emilia Romagna – Servizio Idrometereologico
–CNR
– ISAC di Bologna
–Associazione “Tuttinbici-FIAB” di Reggio Emilia
–Associazione “FIAB-Amici della bicicletta” di Modena
Fasi del progetto
Al fine di contestualizzare i comportamenti individuali all’interno di un percorso informativo/educativo articolato, il progetto si è avvalso di comunicazioni teoriche e laboratori pratici, in coordinamento e con il supporto degli
insegnanti, relativamente a:
– mutamenti climatici, emissioni dei veicoli motorizzati in ambito urbano
(laboratori ARPA e CNR);
– azioni e politiche coordinate dalla Regione sul territorio con Comune e
Provincia (Regione Emilia-Romagna);
– sicurezza stradale (Osservatorio regionale);
– monitoraggio e modalità di rilevazione dei dati (ARPA);
– riorganizzazione della sosta e verifica dei percorsi, delle aree di sosta e dei
parcheggi per biciclette (Regione Emilia-Romagna).
È stata prevista anche la compilazione di un “Questionario dei comportamenti individuali” e di un “Diario dei chilometri percorsi”, che testimoniano
il mantenimento dell’impegno ad andare a scuola in bici, a piedi o con i mezzi
pubblici, facendo altrettanto nel tempo libero. La prima edizione del progetto ha avuto durata biennale (anni scolastici 2006/2007 e 2007/2008) per
consentire di verificare, in un arco temporale significativo, l’andamento della
296
Capitolo 3
Fig. 3.10.Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: Quaderno didattico.
partecipazione e dei risultati ottenuti. Il rapporto tra chilometri percorsi in
bici dai ragazzi e mancate emissioni di gas serra (dell’auto/moto per l’accompagnamento a scuola) è stato calcolato grazie all’installazione di contachilometri
sulle biciclette dei ragazzi; il rilevamento della qualità dell’aria lungo i percorsi
è stato realizzato con l’utilizzo di campionatori passivi (tipo radielli) applicati
ad alcuni ragazzi per un determinato periodo e con specifiche modalità. È
stato inoltre somministrato un questionario finale agli studenti con la finalità
di monitorare gli eventuali cambiamenti nei comportamenti di spostamento
casa-scuola, nonché per verificare le conoscenze teoriche acquisite durante i
laboratori realizzati Ogni quadrimestre è stato elaborato un rapporto di sintesi
delle attività svolte e dei risultati raggiunti, insieme ai ragazzi e agli insegnanti
partecipanti, che è stato divulgato dai Comuni e dalle scuole. Si sono tenuti
297
Capitolo 3
Fig. 3.11.Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: locandina sull’uso della
bicicletta e delle piste ciclabili.
anche degli incontri preparatori con gli insegnanti delle due scuole coinvolte
nel progetto, incontri di presentazione del progetto ai genitori, lezioni con il
mobility manager regionale, lezioni sulla programmazione regionale della mobilità, lezioni sulla sicurezza stradale, incontri consuntivi con gli insegnanti.
Punti di forza
Da Sara Cavazzoni vengono indicati:
– la collaborazione tra enti e istituzioni differenti che in genere difficilmente
dialogano tra loro;
– la forte base scientifica che ha informato il progetto e il suo svolgimento;
298
Capitolo 3
– i laboratori e le lezioni che sono serviti non solo agli studenti ma che hanno
svolto un ruolo positivo e gradito anche per l’aggiornamento degli insegnanti;
– le interessanti esperienze concrete e pratiche, che hanno accompagnato le
attività di tipo teorico.
Da Vittorio Marletto (Arpa) vengono indicati:
– la presenza di una componente culturale e scientifica (Cnr) e la forte motivazione ambientale del progetto di mobilità ciclabile vista come chiave per affrontare i cambiamenti climatici attraverso l’abbattimento delle emissioni;
– molto importante il contributo dei volontari Fiab e l’interessamento sostanziale
dei professori.
Punti di debolezza
La principale difficoltà è emersa nel rapporto con gli studenti, perché è difficile
interessarli, ha osservato Sara Cavazzoni. Per Vittorio Marletto la scarsità di
fondi destinati alla componente "tecnico-scientifica" del progetto.
Cosa insegna questa esperienza
I cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico sembrano fenomeni
lontani da noi, mentre il progetto, secondo Sara Cavazioni, ha il merito di
insegnare che in realtà ognuno di noi, nel suo piccolo, può fare qualcosa per
contrastarli. Per Vittorio Merletto la lezione positiva da trarre è che è molto
utile innestare una componente di apprendimento e di motivazione ambientale
nei progetti di mobilità casa-scuola, senza limitarsi quindi a quella puramente
trasportistica. La lezione negativa è che se un ragazzo viene accompagnato a
scuola in auto per cambiare non basta un progetto come “Pedal”, bensì ci vuole
una pista ciclabile sotto casa e un progetto “Pedal” rivolto ai genitori.
Esempi di materiali prodotti per i progetti “BiciBus” e “Pedal”
1.Scheda “Come si organizza un “BiciBus””;
2.Prospetto accompagnatori “BiciBus”;
3. Facsimile di fermata di “BiciBus”;
4.Regolamento del “BiciBus”;
5.Volantino scuola, con allegata mappa del percorso, regolamento “BiciBus”
e modulo di adesione;
6. Questionario (di partenza) “Spostamenti casa-scuola degli studenti”;
7.Volantino su “A Reggio Emilia andiamo a scuola in “BiciBus””;
8.Prima pagina newsletter gennaio 2008 sulla mobilità;
9. Questionario di rilevamento della scuola primaria A.Balletti su uso/non uso
del “BiciBus”;
10.Questionario per genitori “Progetto “BiciBus”: a che punto siamo?”;
11.Vademecum dell’accompagnatore di “BiciBus”;
12.Volantino (riprodotto come poster) “Come funziona il “BiciBus”/PediBus?”
299
Capitolo 3
Fig. 3.12.Comune di Reggio Emilia. “La città a due ruote”: cartina delle piste
ciclabili di Reggio Emilia (da personalizzare con bollini adesivi).
13.Manuale di sopravvivenza per chi va in bici (Dieci modi per non farsi investire usando la bicicletta);
14.Volantino sul progetto “Raccogliamo Miglia verdi”;
15.Volantino “Andiamo a scuola in “BiciBus””;
16.Volantino-depliant “A scuola da soli con gli amici in sicurezza”;
17.Opuscolo-Quaderno didattico con materiali su cui lavorare in classe per gli
insegnanti “La città a due ruote”, che fa parte del progetto omonimo rivolto
alle scuole dell’obbligo;
18.CD che contiene:
–riproduzione del quaderno di cui al punto 19
–cartina delle piste ciclabili di Reggio Emilia;
–testi e vignette su autonomia e sicurezza nell’uso della bicicletta e delle
piste ciclabili; isole di sicurezza e zone 30;
–Bicisicura: manuale per chi sceglie la bici; è una guida sintetica per individuare le situazioni più frequenti di rischio, soprattutto nel traffico
urbano;
19.Scheda su progetto “Pedal”;
20.(Progetto “Pedal”) Questionario “Mobilità casa-scuola degli studenti” (su
comportamenti individuali);
300
Capitolo 3
21.(Progetto “Pedal”) Questionario “Mobilità casa –scuola degli studenti (su
conoscenze di base);
22.(Progetto “Pedal”) Diario dei km percorsi nel tragitto casa-scuola (da compilare tutti i giorni);
23.(Progetto “Pedal”) Questionario di verifica.
3.13.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti quotidiani per migliorare
la salute: GOAL – Gesund Ohne Auto und Lärm. Graz 11
Il progetto GOAL – Gesund ohne Auto und Lärm (In salute senza automobile
e rumore), è stato avviato nel gennaio 2001 dal Settore Ambiente del Comune di Graz grazie a un cofinanziamento ottenuto nell’ambito del programma
LIFE dell’Unione Europea. Partner principali del Comune di Graz sono stati
FGM-AMOR, Forschungsgesellschaft Mobilität-Austrian Mobility Research
(un centro di ricerche privato sui sistemi di mobilità sostenibili) e il Zentrum
für Gesundheitsförderung der Kinderfreunde Steiermark (Centro per il sostegno
alla salute dell’associazione per la protezione dell’infanzia). È stato ripreso anche
nella città austriaca di Weiz e in una città della Scozia.
Obiettivi del progetto
– migliorare la qualità della vita e il benessere fisico degli abitanti di Graz;
– mettere in pratica un approccio intersettoriale che integri pianificazione del
trasporto, salute e tutela dell’ambiente;
– sottolineare il legame tra salute individuale e tutela dell’ambiente e i vantaggi personali (per la propria salute e per la qualità dell’ambiente di vita) che
derivano da comportamenti e scelte quotidiane che contribuiscono a ridurre
l’inquinamento;
– offrire l’opportunità di integrare nella propria routine quotidiana maggiore
attività fisica, senza dover investire tempo aggiuntivo;
– migliorare lo stato di salute dei cittadini attraverso l’attività fisica legata al
cambiamento delle abitudini nel modo di spostarsi (rinunciando all’auto);
– promuovere un’immagine positiva dell’andare in bicicletta e a piedi;
Incontro di approfondimento con Robert Pressl, FGM-AMOR (Forschungsgesellschaft MobilitätAustrian Mobility Research), http://www.fgm.at e con Mag. Barbara Romar, Zentrum für Gesundheitsförderung der Kinderfreunde Steiermark, Graz, http://www.zfg.co.at. Entrambi gli incontri con i responsabili
dei due promotori del progetto sono serviti a mettere a fuoco finalità, metodi organizzativi, criteri per la
ricerca dei partner, divisione dei ruoli, costi, limiti ed elementi di forza del progetto e insegnamento che
se ne può trarre. Gli apporti delle interviste sono stati di seguito elaborati congiuntamente, salvo la parte
riguardante i giudizi (punti di debolezza e di forza, e insegnamento), che sono attribuiti distintamente
agli autori delle riflessioni qui riportate.
11
301
Capitolo 3
– ridurre l’inquinamento acustico adottando comportamenti di guida più attenti
a questo aspetto;
– stimolare un approccio diverso alla mobilità non motorizzata sulla base del
vantaggio che ne deriva in termini di benessere fisico.
Moduli del progetto
Il progetto GOAL era suddiviso in sette moduli: rumore, aziende, scuole, salute,
fermate dei mezzi pubblici, seminari, insediamenti abitativi.
–Nell’ambito delle attività collegate al modulo “rumore”, in una porzione della
città di Graz sono state realizzate misure atte a ridurre l’inquinamento acustico. Sono stati organizzati corsi di guida per tassisti e autisti di bus finalizzati
a diminuire sia l’inquinamento acustico che l’emissione di gas di scarico dai
motori. È stata condotta una campagna informativa e di sensibilizzazione sul
rumore. Un “laboratorio del rumore” realizzato ad hoc è servito a fare dimostrazioni pratiche. L’assunto di partenza era che per ridurre il disagio prodotto
dall’inquinamento acustico occorre creare consapevolezza intorno a questo
problema.
–Il modulo “aziende”, attuato in alcune ditte selezionate di Graz, integrava pratiche
di mobilità non motorizzata, tutela dell’ambiente e salute, creando una situazione
“win-win” per datori di lavoro e dipendenti, in quanto i primi hanno interesse
che i dipendenti si ammalino il meno possibile e i secondi hanno interesse a loro
volta a essere in buona salute. Il programma comprendeva conferenze, controlli
della condizione fisica dei singoli dipendenti, consulenze personalizzate per
scegliere percorsi casa-lavoro a piedi o in bicicletta sicuri. In altre parole, fare
sperimentare ai partecipanti lo spostamento casa-lavoro a piedi o in bicicletta
(o con una studiata miscela di mezzi pubblici, bicicletta e camminate) come
un’opportunità di allenamento quotidiano per mantenersi in forma. Anche il
Comune di Graz, promotore del progetto, ha partecipato attivamente con i
propri impiegati, dando il buon esempio alla città. La bicicletta al posto della
macchina, le scale al posto dell’ascensore: ecco gli ingredienti-base del programma. Stando ai materiali prodotti, 10 minuti di salita delle scale ogni giorno
aiutano a perdere 3 chili di peso (pari a 21.000 calorie) in un anno. Una parte
di attività è stata indirizzata a rendere i luoghi di lavoro più amici di chi usa la
bicicletta. a una decina di aziende è stato suggerito di realizzare dei parcheggi
per biciclette, di mettere a disposizione biciclette di servizio, di eliminare posti-auto e fare iniziative/interventi utili per l’ambiente, oppure di fare in modo
che i dipendenti provassero a fare a meno della macchina per una settimana,
come esperimento. I contatti con le aziende li ha presi soprattutto FGM.
–Il modulo rivolto alle scuole partiva dal dato di realtà che i bambini vengono
accompagnati e prelevati a scuola dagli adulti in auto, il che, oltre ad aggravare
il bilancio delle emissioni in atmosfera, è fonte di ingorghi nelle ore di punta. In
molti casi, il percorso casa-scuola potrebbe essere coperto a piedi o in bicicletta,
riducendo sia l’inquinamento acustico che quello atmosferico. Per i bambini
302
Capitolo 3
Fig. 3.13.Progetto GOAL: opuscolo illustrativo del progetto.
si aggiunge il beneficio che si muoverebbero di più, con ricadute benefiche
provate sulla loro capacità di concentrazione. L’approccio pedagogico di questo
modulo ha collegato due temi che restano solitamente divisi: quello della salute
e quello dell’educazione stradale. Nei laboratori di scuole elementari e materne
sono stati discussi argomenti che poi hanno avuto una traduzione pratica, per
esempio nella misurazione dei livelli di rumore aldifuori delle scuole. In modo
innovativo si è affrontata l’educazione stradale attraverso giochi ed esercizi per
insegnare ai bambini ad assumere il comportamento giusto nel traffico stradale. L’idea centrale di questo modulo è stata “Non sono sempre gli altri che
vanno incolpati per il rumore e il traffico”, bensì ognuno ha la possibilità di
migliorare la situazione generale migliorando il proprio comportamento individuale. I bambini sono stati visti come tramite e promotori del cambiamento
303
Capitolo 3
di comportamento dei genitori, non solo del proprio quando diventeranno a
loro volta adulti. I bambini, dunque, come efficaci moltiplicatori del messaggio
antirumore, poiché a casa vengono ascoltati (come succede, notoriamente,
rispetto alle campagne contro il fumo di sigaretta). Sono state svolte attività
di sensibilizzazione dei ragazzi rispetto all’ambiente e al traffico; sono stati
fatti interventi anche negli asili, dove si è parlato del rumore legato al traffico
automobilistico; per meglio comunicare con i più piccoli è stato realizzato un
pupazzo che poi ha girato nelle scuole. È stato realizzato anche un sondaggio
sui mezzi con cui i bambini vanno a scuola. E si è fatta attività di formazione
degli insegnanti sull’inquinamento.
–Nessuno ama aspettare e perdere tempo. E ciò – si sono detti a Graz – è particolarmente vero per le attese alle fermate dei mezzi pubblici. Così, per promuovere
l’uso dei mezzi pubblici hanno sviluppato una serie di 29 piccoli esercizi fisici
da fare alle fermate, per esempio per respirare profondamente di “pancia”, o
per migliorare le spalle, la muscolatura oculare, o per massaggiare le orecchie,
per scaricare lo stress accumulato, per assumere una corretta posizione con
la schiena, per sciogliere la tensione accumulata nelle spalle, per rafforzare i
pettorali, per rilassare la colonna vertebrale, per scaricare la stanchezza automassaggiandosi la punta del dito medio con la punta del pollice. Per attirare
l’attenzione degli utenti, venivano messi cartelli sui mezzi pubblici, o manifesti
nei pressi delle fermate.
–Il modulo “salute” era diviso in due programmi: uno dedicato a chi denuncia
problemi di salute causati dalla scarsità di attività fisica, e uno rivolto a pazienti
cardiopatici. Su questo modulo si è concentrato l’approfondimento che ho
svolto a Graz, dal momento che mette in relazione lo svolgimento di attività
fisica sostitutiva dell’uso dell’auto al raggiungimento di un maggior grado di
benessere fisico.
–Al fine di migliorare la qualità della vita e del vivere insieme, il modulo “insediamenti abitativi” è stato dedicato alla prevenzione e risoluzione dei tipici
conflitti che si generano nei complessi residenziali. Questo compito è stato
affidato a 14 responsabili di Agenda 21 (Local Agenda 21 Managers, abbreviati in LAMAs) che sono stati formati appositamente nel corso del progetto
GOAL. I LAMAs si sono occupati di tre insediamenti residenziali, agendo con
competenza come interlocutori tra i residenti e l’amministrazione cittadina. In
pratica, raccoglievano i desideri degli abitanti e cercavano poi soluzioni fattibili con il supporto delle autorità cittadine. Essere creativi, evitare i conflitti,
favorire lo sviluppo della solidarietà e dei rapporti sociali: queste le motivazioni
e gli obiettivi alla base dell’attività dei LAMAs. Sono state organizzate feste
e gite. Per quanto riguarda le tematiche legate al traffico, è stata avviata una
massiccia campagna informativa a sostegno della “mobilità dolce”. I residenti
sono stati sensibilizzati rispetto alla disponibilità di opportunità e luoghi di
svago e divertimento “sotto casa”, all’insegna del motto che “ciò che è lontano
non è detto che sia migliore”.
304
Capitolo 3
Fig. 3.14.Progetto GOAL: “Bewegungstagebuch” (Diario dell’attività motoria).
Partecipanti
Come target del primo dei due programmi sono stati scelti i pazienti che al check-up annuale, previsto per legge in Austria, presentavano come diagnosi “mancanza di attività fisica”. Per il secondo programma sono stati invece selezionati
alcuni pazienti cardiopatici (ex infartuati o portatori di bypass) o che soffrivano
di disturbi circolatori; in tutto 9 donne e quindici uomini in età compresa tra i
26 e gli 86 anni. L’idea del dott. Viktor Weinrauch, che ha diretto questa parte
del progetto denominata “La seconda opportunità”, era di adottare una mobilità
rispettosa dell’ambiente come terapia riabilitativa. Il tutto si reggeva sull’aspettativa
che, a causa dei loro disturbi, questi pazienti avrebbero avuto tempo per riflettere
sulla necessità di modificare i loro stili di vita e le loro abitudini in funzione di
un migliore benessere fisico.
Divisione dei ruoli
FGM-AMOR ha contribuito alla realizzazione di questo modulo con il proprio
know-how in materia di mobilità e di mobilità in rapporto alle questioni ambientali e sanitarie; il Zentrum für Gesundheitsförderung ha offerto la propria
competenza in campo sanitario. Il Zentrum era responsabile del servizio di
informazione telefonica al quale ha destinato due persone (in orario di ufficio).
Si è occupato anche del lavoro di motivazione, informazione, organizzazione
305
Capitolo 3
delle conferenze tematiche e dei cosiddetti “Stammtisch”, ossia delle riunione
in giorni fissi, una volta al mese. Ogni Stammtisch prevedeva la presenza di una
figura esperta, di ZGF o di FGM, che parlava e rispondeva a domande su temi
legati alla salute, come per esempio “Muoversi per scaricare lo stress”, “Muoversi
per dimagrire”, “Muoversi durante il lavoro”, “Movimento e alimentazione”. Ai
partecipanti i coordinatori degli incontri chiedevano come avevano passato il
mese, che esperienze avevano fatto, in un’atmosfera tipo gruppi di auto-aiuto in
stile Weight-watchers. Nel corso del programma sono stati dati consigli su una
alimentazione corretta, sull’importanza di condurre una vita sociale, ma soprattutto in materia di mobilità e attività motoria.
Partnership
Come partner di questo modulo sulla salute è stata scelta Merkur, un’assicurazione
sanitaria privata che dava la possibilità di contattare gli assicurati, nel pieno rispetto
della normativa sulla privacy, sulla base del rapporto fiduciario di cui gode l’assicurazione. Occorre precisare che, analogamente al sistema tedesco,anche in Austria
l’accesso gratuito alle cure sanitarie è garantito tramite l’iscrizione a un’assicurazione
che paga alle strutture che erogano le cure il costo delle cure medesime.
Criteri di scelta dei partecipanti
Nel caso del gruppo di pazienti cardiopatici si trattava di volontari che spontaneamente si sono prestati a prendere parte all’esperienza del primo programma.
Per la formazione dell’altro gruppo, Merkur ha informato dell’esistenza e delle
finalità del progetto i propri assicurati che al check-up annuale avevano avuto
la diagnosi “mancanza di movimento”; sono stati quindi scelte le prime cento
persone che si sono presentate.
I pazienti cardiopatici sono stati sottoposti a un check-up che comprendeva un
elettrocardiogramma dopo sforzo, un test della funzione respiratoria, la misura
della massa di grasso corporea e un test sulla muscolatura. Per la valutazione della
fitness dei partecipanti all’altro gruppo più consistente, è stato utilizzato l’UKK, un
walking-test che consente di misurare lo stato di condizione fisica di più persone
insieme. Anche in questo caso è stato misurata la massa corporea grassa.
Fasi del progetto
Il gruppo dei pazienti cardiopatici, ha riferito Robert Pressl, non ha registrato il
successo sperato: contrariamente alle aspettative iniziali, si è verificato sul campo
che, nonostante i cardiologi avessero spiegato l’utilità del movimento, queste persone volevano solo affidarsi ai farmaci. Anche se il check-up finale, dopo le dodici
settimane di durata del programma, ha dato risultati più che incoraggianti: oltre
tre quarti dei partecipanti avevano ridotto il peso; quasi tutti registravano una
riduzione della massa corporea grassa. Le informazioni che ho ricevuto si sono
concentrate sullo svolgimento del programma seguito dal gruppo più consistente
(pazienti con diagnosi “mancanza di attività fisica”).
306
Capitolo 3
1.Per prima cosa gli assicurati ammessi sono stati invitati a un incontro di orientamento e informazione generale sul progetto, nel corso del quale sono stati
divisi in tre sottogruppi di poco più di trenta persone l’uno. Ciascun gruppo
ha poi seguito la medesima tipologia di attività. Più nel dettaglio il programma
di attività aveva i seguenti obiettivi:
– far prendere coscienza delle proprie abitudini circa il modo di spostarsi, imparando quali sono le ricadute di queste abitudini;
– motivare i partecipanti a integrare una maggiore attività fisica nella vita quotidiana e registrare il progressivo cambiamento delle abitudini;
– fare esperienza diretta dei vantaggi fisici e psichici di un’attività fisica regolare
(soprattutto quella non agonistica).
2.Dopo una settimana, è stato riunito il primo sottogruppo (che ha svolto la
funzione di gruppo-pilota, per cui il lavoro degli altri due, che sono stati attivati
dopo due mesi, ha tenuto conto dell’esperienza fatta con il gruppo-pilota).
Nell’arco di due giorni i partecipanti sono stati sottoposti al walking test UKK
(si fanno percorrere due chilometri a una velocità sostenuta). Per ogni persona
sono occorsi in media trenta minuti per svolgere il test UKK, misurare la massa
corporea grassa e il peso; nella restante mezz’ora circa della seduta ciascuno
ha ricevuto consigli da parte degli esperti di FGM e ZGF (medici sportivi,
esperti in materia di attività fisica) sulla mobilità e sulla necessità di muoversi
e compiere come minimo 30 minuti di attività fisica al giorno, non necessariamente di seguito. Gli esperti hanno cercato di individuare per ciascuno dei
partecipanti il percorso quotidiano da fare, a piedi o in bicicletta, più attraente e
piacevole, prima ancora che più breve, al fine di facilitare l’instaurarsi di questa
abitudine. Ogni partecipante si è dato degli obiettivi di attività da svolgere,
senza forzature ed esagerazioni.
3.Nelle sei settimane seguite al primo incontro hanno messo in pratica il programma di attività che si erano dati, sostituendo l’auto con la bicicletta o con le
camminate a piedi, attività che hanno registrato sul diario. In caso di difficoltà
avevano la possibilità di rivolgersi telefonicamente a GFM o al Zentrum für
Gesundheitsförderung.
4.Alla fine delle sei settimane, ciascun sottogruppo è stato invitato al secondo
incontro collettivo per sentire come si sentivano, se volevano proseguire, come
si “premiavano” per essere andati più spesso a piedi o in bicicletta, quali erano
state le reazioni di famigliari e amici (se li avessero derisi o sostenuti).
5.Due giorni prima del terzo incontro finale, i partecipanti a ciascun sottogruppo sono stati sottoposti al secondo test UKK per mettere a confronto l’esito
con quello del primo test e verificare se e come l’attività fisica avesse influito
sulla stato di condizione fisica. Per dare un carattere di maggiore convivialità
e socialità al terzo incontro, a differenza delle volte precedenti si è scelto un
locale pubblico in cui è stata offerta una cena con alimenti scelti in funzione
della salubrità, ed è stato fatto un gioco simile al televisivo “Chi vuol essere
milionario”, con domande basate sui temi della salute e della mobilità. Sono
307
Capitolo 3
Fig. 3.15.Progetto GOAL: “Fit in Fahrt”, manuale di esercizi fisici da eseguire alle
fermate dei mezzi pubblici.
stati presentati anche i risultati del test finale, che sono stati tradotti in un
linguaggio “plastico”: quante persone erano migliorate rispetto alla loro condizione fisica, quanti chilometri erano stati percorsi a piedi, quante calorie
avevano bruciato, il tutto tradotto in cotolette viennesi “bruciate” e in litri
di birra eliminati. I risultati sono stati presentati in questo modo perché per
i partecipanti al progetto non era importante solo sentirsi meglio ma anche
perdere peso.
A questo proposito però Pressl ha osservato che 12 settimane con questo tipo di
attività motoria non bastano per perdere peso; per cui i partecipanti al progetto
erano delusi. Gli è stato quindi spiegato che trenta minuti di movimento fatti
non di seguito, anche se non consentono di perdere peso aiutano a trasformare
il grasso in muscoli. Che è poi il motivo per cui nel check-up viene misurata
la massa corporea grassa. La durata del programma di dodici settimane è stata
determinata proprio sulla base del fatto che è la soglia minima temporale per
raggiungere dei risultati riscontrabili.
308
Capitolo 3
6.Nel corso del progetto sono stati offerti check-up gratuiti anche sulle dotazioni
di sicurezza delle bici (freni, luci); le riparazioni eventuali però erano a carico
del proprietario della bicicletta.
Motivazioni usate a favore dell’uso della bicicletta
Di seguito gli argomenti usati dagli esperti per motivare le persone a muoversi
in bicicletta.
–Andare in bici fa bene alla salute, riduce lo stress, migliora la comunicazione,
riduce il grasso corporeo, migliora l’umore. In autunno hanno verificato che
chi andava a piedi o in bici anche quando pioveva e con basse temperature,
se ben coperto era più in salute e meno soggetto ad ammalarsi. Nel corso
del progetto hanno constatato che le persone pensano che i giorni di pioggia
siano molto più frequenti che in realtà.
–In città andare in auto a volte può costare più tempo.
Diario della mobilità
Realizzato in formato tascabile per permettere alle persone di portarlo facilmente
con sé, nelle pagine iniziali contiene consigli per ottimizzare l’attività fisica e
motoria nella quotidianità. Il diario è lo strumento che è stato usato per l’auto-monitoraggio: i partecipanti al programma dovevano compilarlo scrivendo
quanti minuti di attività avevano fatto e la distanza percorsa giorno per giorno.
La distribuzione del diario (con la già citata somministrazione di informazioni
sull’inquinamento e sugli effetti positivi dell’attività motoria nella quotidianità)
è avvenuta nell’incontro iniziale.
Costi
Il progetto nella totalità dei sei moduli è stato finanziato al 50% dalla Commissione Europea (DG Ambiente) nell’ambito del programma LIFE e per
il restante 50% è stato cofinanziato dal Ministero Austriaco per la Salute, la
Sicurezza Sociale e le Generazioni, dal Ministero per l’Istruzione, le Scienze e
le Arti, dalla Provincia della Stiria, dalla Fondazione austriaca per la Promozione della Salute, dal Centro Austriaco per la Produzione Pulita. Dall’analisi
costi-benefici relativa al modulo salute è risultato che l’investimento per ogni
partecipante al programma è stato pari a 150 euro, comprendendo tutti i costi
relativi alla progettazione, implementazione e valutazione, sia per il personale
impegnato che per i costi vivi di acquisto di materiale, test, misurazione della
massa grassa corporea, con la sola esclusione dei costi di catering in occasione
degli incontri. Se si confronta questo costo con il controvalore medio di un
giorno di assenza causa malattia di un impiegato austriaco di medio livello
(che guadagni un salario di 2.000 euro al mese), ovvero161 euro, si vede che il
costo del programma verrebbe ammortizzato se si risparmiasse anche solo un
giorno di assenza per malattia, grazie alla maggiore attività motoria introdotta
e al conseguente maggiore benessere fisico indotto.
309
Capitolo 3
Piano di comunicazione/materiali informativi e promozionali
È stato istituito un sito dedicato alla diffusione di informazioni e dei risultati
conseguiti con il progetto-pilota.
Risultati ottenuti
Nelle dodici settimane di programma monitorato il 75% dei partecipanti aveva
migliorato la propria condizione fisica in modo quantificabile, e il 73% registrava,
dopo le dodici settimane, una riduzione della massa corporea grassa, tanto più
rimarchevole per il fatto che normalmente nei mesi freddi (il programma si è
svolto da settembre a dicembre) la massa corporea grassa tende ad aumentare.
Il 52% diceva di sentirsi più in salute e più in forma, mentre il 44% aveva stabilizzato stato di salute e la forma fisica a un livello alto. Solo il 4% non aveva
ottenuto miglioramenti. Per quanto riguarda l’uso regolare della bicicletta nella
vita quotidiana, chi la impiegava per coprire le brevi distanze negli spostamenti
quotidiani si sentiva nettamente meglio di chi asseriva di non utilizzarla mai. In
alcuni casi il cambiamento di abitudini è consistito nel raggiungere le fermate
dei mezzi pubblici a piedi anziché in auto. Altri sono stati convinti a parcheggiare l’auto a una distanza maggiore e a coprire la distanza rimanente a piedi
o in bicicletta (per esempio nel caso di chi raggiungeva un luogo di lavoro in
periferia: lasciava la macchina a una distanza maggiore e faceva i restanti venti
minuti di strada a piedi o in bicicletta).
Un anno dopo la conclusione del progetto, i promotori di GOAL hanno
nuovamente invitato gli ex partecipanti per sottoporli al medesimo test e per
verificare se avevano mantenuto l’abitudine di andare a piedi e di usare la bicicletta al posto dell’auto. I risultati di questo controllo a distanza sono stati
giudicati da Pressl positivi, sia per la risposta all’invito a presentarsi che per il
mantenimento dell’attività fisica nel tempo e la condizione fisica delle persone:
il 61% delle persone che aveva svolto per intero il primo programma di dodici
settimane, e che aveva continuato l’attività iniziata, a un anno esatto dalla fine del
programma aveva stabilizzato o addirittura ulteriormente migliorata la propria
condizione di benessere fisico.
Punti di forza del progetto
Secondo Pressl:
– il ricorso all’argomento del beneficio personale, della ricaduta positiva per la
propria salute, al posto del richiamo (morale) alla necessità di abbandonare
l’uso dell’auto per ridurre l’inquinamento, tanto più oggi che ci si occupa
molto della “fitness“. Per cui il motto diventa “fai qualcosa di buono per te
che è buono anche per gli altri”;
– è un programma di attività motoria flessibile: ogni persona può scegliere quando nel corso della giornata e come vuole investire i 30 minuti di attività fisica
quotidiana raccomandati da OMS (per esempio può scegliere di utilizzarli
anche portando a spasso il cane). A questo proposito Pressl ha sottolineato
310
Capitolo 3
come coloro che possiedono un cane e lo portano regolarmente fuori per la
passeggiata igienica sono la categoria di persone più in forma, con dei valori
migliori anche di chi pratica sport.
Secondo Barbara Romar:
– lavorando con i gruppi si raggiungono risultati maggiori;
– l’elemento salute è un fattore di successo per raggiungere risultati, anche se
per lei nel progetto non c’è differenza gerarchica tra salute e ambiente;
– fare attività fisica e motoria inserita nella quotidianità rispetto ad andare in
palestra aiuta a risparmiare tempo.
Punti di debolezza
Secondo Robert Pressl i principali punti di debolezza del programma sono che,
per raggiungere e contattare le persone da coinvolgere nel progetto bisogna per
forza cooperare con le assicurazioni (almeno stando al sistema sanitario austriaco)
o con i medici. Ma le assicurazioni potrebbero avere eguale interesse a sostenere
altre tipologie di progetti che favoriscono l’aumento della attività fisica senza
incidere però sulla diminuzione dell’uso dell’auto; col che si perderebbe l’elemento ecologico della campagna, ossia la sostituzione dell’uso della macchina
a favore degli spostamenti in bici o a piedi. Da parte loro i medici non sempre
sentono la necessità di impegnarsi nella promozione del movimento personale,
preferiscono investire il loro tempo per ricevere il massimo numero di pazienti
possibile, senza dedicare attenzione a insegnare ai pazienti regole di vita quotidiana a sostegno del movimento e dell’attività fisica regolare.Tanto più che non
sono loro a pagare le conseguenze dell’infarto e delle malattie cardio-circolatorie
dovute a scarsità di movimento. Un vero peccato, ha sottolineato Pressl, perché
i medici godono della fiducia dei pazienti, quindi potrebbero avere un peso
decisivo nel motivarli a svolgere più attività motoria a piedi o in bicicletta.
Secondo Barbara Romar i punti deboli sono:
– la difficoltà a individuare/raggiungere il gruppo di persone “giuste” agendo
sulla motivazione perché, di regola, chi ha maggior bisogno è più difficile da
motivare (sennò non avrebbe il problema);
– il target raggiunto, costituito da clienti dell’assicurazione, rappresentava una
tipologia di persone che già si preoccupa del proprio stato di salute. Assicurarsi
costa soldi, per cui erano persone benestanti, ancora attive professionalmente,
tra i 35-60 anni di età. Un target limitato quindi. Le persone di altra estrazione
sociale e altra fascia di età sono state raggiunte comunque con gli altri moduli
del progetto GOAL, ha precisato Barbara Romar.
Cosa insegna questa esperienza
Secondo Robert Pressl insegna che:
1.le attività di prevenzione sono meno costose delle cure riparatrici. Nei prossimi
20-30 anni, i due problemi all’ordine del giorno, nel campo della salute e della
sanità pubblica, saranno l’obesità e le malattie cardiovascolari, causate soprat311
Capitolo 3
tutto da alimentazione sbagliata nel primo caso e da mancanza di movimento
nel secondo, e da cambiamenti negli stili di vita che non tengono conto del
fatto che siamo nati per muoverci, e non per farci trasportare. Al punto che
persino l’uso esclusivo dei mezzi di trasporto pubblici per ogni spostamento, se
da un lato è positivo per la rinuncia all’auto che riduce l’impatto sull’ambiente,
dall’altro è però negativo perchè non permette di fare esercizio fisico, come,
viceversa, l’andare a piedi o in bicicletta. Alcuni studi condotti in Francia, Austria e Svizzera hanno dimostrato che il numero di decessi causati dalla carenza
di attività fisica è otto volte superiore a quello dei decessi causati da incidenti
automobilistici e il doppio del numero di quelli relativi agli effetti dannosi della
Polveri PM10. Secondo dati forniti dall’Ocse, che ha fatto una ricerca sulle nuove
cattive abitudini, dopo l’uso esclusivo dell’auto, anche quello esclusivo dei mezzi
di trasporto pubblici rappresenta l’instaurarsi di una (nuova) cattiva abitudine;
2.i dipendenti più in salute sono anche i più produttivi, al punto che nelle aziende
si potrebbero fare dei programmi di promozione del movimento. La mancanza
di movimento ha ricadute negative che vanno ben oltre il singolo giorno di
assenza per malattia.
Esempi di materiali prodotti
1.Manuale di esercizi da fare alle fermate dei mezzi pubblici;
2.Diario dell’attività motoria;
3.Opuscolo illustrativo dell’intero progetto GOAL;
4.Questionario iniziale;
5.Tabella comparativa “In salute grazie al movimento”.
3.14.Cambiamenti di abitudini negli spostamenti casa-lavoro in Baviera e
in Svizzera
3.14.1.“Mit dem Rad zur Arbeit” – Baviera 12
Obiettivi del progetto
La campagna “Mit dem Rad zur Arbeit” (Al lavoro in bicicletta) è nata per:
– promuovere l’uso della bicicletta per raggiungere il posto di lavoro;
– integrare l’attività fisica nella vita quotidiana;
Incontro di approfondimento con Hubert Stroehle, Vice-Presidente di ADFC Landesverband Bayern, e
con Markus Grossman, AOK Bayern - Direktion Muenchen. ADFC Landesverband Bayern (www.adfcbayern.de) è l’associazione bavarese di ADFC – Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club l’associazione tedesca
dei club dei sostenitori della bicicletta; in Baviera ADFC conta 40 club locali, 8-9 collaboratori pagati,
20.000 soci di cui 1000 sono volontari attivi; nel 2001 a Guenzburg ha lanciato per prima il progetto
“Al lavoro in bicicletta”. Da allora questa, che è considerata una delle più grandi campagne di massa di
12
312
Capitolo 3
– aiutare a mantenersi in salute andando al lavoro in bicicletta;
– diffondere l’uso della bicicletta trovando sempre nuovi partner sul luogo di
lavoro che aderiscano alla campagna;
– creare una rete di persone che si spostano in bicicletta in grado di produrre
un forte impatto positivo sulla qualità dell’aria;
– promuovere il piano nazionale della ciclabilità;
– (quando è nato in Baviera) integrare l’iniziativa “Al lavoro in bicicletta” nella
campagna di prevenzione per la tutela della salute “Gesund Leben Bayern”
(Baviera in salute);
– ridurre il traffico motorizzato e le emissioni di gas climalteranti.
Partnership
Per Stroehle (ADFC) la scelta dei partner per una campagna di questo genere è
assolutamente strategica e decisiva. Quando cominciò a elaborare questo progetto
– che si ispirava a iniziative analoghe attivate in Svizzera, Norvegia e Danimarca
– ADFC Baviera si è occupata immediatamente della ricerca di un partner forte.
La scelta è caduta su AOK, che in Baviera ha 4 milioni di iscritti (su 10 milioni
di abitanti), e 10 miliardi all’anno di volume d’affari. È stato quindi giudicato il
partner ideale, anche perché, per sua natura, ha terminali nelle aziende sparse in
tutta la Baviera. Da allora AOK è co-promotore della campagna in tutti i Land
tedeschi insieme ad ADFC. I rapporti tra ADFC Baviera e AOK sono regolati da
una convenzione per la collaborazione al progetto. Gli altri due sponsor, (che hanno
un ruolo rilevante grazie alla posizione che occupano nel mondo del lavoro, anche
se per la campagna non lavorano così intensivamente come ADFC e AOK), sono
DGB (il potente sindacato confederale) e la vbw, (l’associazione tedesca dei datori
di lavoro tedeschi). A questi si aggiunge, in Baviera, il ministero dell’Ambiente,
Salute e Tutela dei Consumatori che con 40.000 euro di fondi annuali è il più consistente finanziatore della campagna bavarese. Il contributo erogato dal Ministero
è collegato al progetto di prevenzione sanitaria “Gesund Leben Bayern” (Baviera
in salute) di cui”“Mit dem Rad zur Arbeit” fa parte. Scrive il ministro bavarese
dell’Ambiente, salute e Tutela dei Consumatori Otmar Bernhard nell’introduzione all’opuscolo-guida prodotto per la campagna 2008: “Ogni attività motoria
all’aperto è fonte di gioia e qualità della vita. Gli spostamenti casa-lavoro-casa sono
prevenzione sanitaria in questo campo, è diventata un programma a diffusione nazionale. AOK – Allgemeine
Ortskrankenkasse, è l’assicurazione sanitaria più diffusa territorialmente. In RFT per accedere senza spesa
alle cure sanitarie occorre essere iscritti a un’assicurazione. AOK è una sorta di assicurazione istituzionale;
ci sono anche assicurazioni private gestite dalle imprese più grandi. Entrambi gli incontri con i responsabili
dei due promotori del progetto (ADFC e AOK) sono serviti a mettere a fuoco finalità, metodi organizzativi, criteri per la ricerca dei partner, divisione dei ruoli, costi, limiti ed elementi di forza del progetto,
e insegnamento che se ne possono trarre. Gli apporti delle interviste sono stati qui di seguito elaborati
congiuntamente, salvo la parte riguardante i giudizi (punti di debolezza e di forza, e insegnamento), che
sono attribuiti distintamente agli autori delle riflessioni qui riportate.
313
Capitolo 3
percorsi ideali per allenarsi. Bastano 30 minuti al giorno per ridurre il rischio di
malattia. Non c’è nient’altro che leghi così bene divertimento, sport, buona condizione fisica e prevenzione con la protezione dell’ambiente e il risparmio di risorse
economiche nel bilancio famigliare. Andare in bicicletta non produce emissioni
né di CO2 né di ossidi di azoto né di polveri sottili, non fa rumore, richiede poco
spazio urbano e non consuma quasi energia. Ogni chilometro percorso in bici
(anziché in auto, ndr) risparmia in media 0.175 chilogrammi di emissioni di CO2.
I partecipanti alla campagna realizzata nel 2007 hanno risparmiato 1.600.000
kg di CO2”. Essendo una campagna rivolta ai lavoratori dipendenti, è evidente
che ciascun partner porta in dote e attiva specifiche competenze nel mondo del
lavoro (a parte ADFC, che contribuisce alla riuscita del progetto con il proprio
know-how legato alla mobilità ciclabile). AOK mette a disposizione i contatti di
cui dispone nelle aziende tramite i rappresentanti che seguono gli assicurati; il
sindacato coinvolge e mobilita i propri iscritti, e l’associazione dei datori di lavoro favorisce i rapporti e la collaborazione con le direzioni aziendali, per esempio
per la diffusione di materiale e per il miglioramento delle infrastrutture a favore
di chi si sposta in bicicletta. Quindi, volendo riproporre una campagna analoga,
conviene tenere conto di tutti i livelli che vanno attivati nel mondo del lavoro,
(oltre al contributo di un’associazione di amanti della bicicletta), per garantirsi sia
una buona pubblicizzazione e un’adesione soddisfacente, che la predisposizione
di condizioni favorevoli sul luogo di lavoro.
Sponsorizzazioni e patrocini
La campagna ha diffusione nazionale, ma si caratterizza con adattamenti locali:
a parte ADFC e AOK che sono copromotori nazionali di “Mit dem Rad zur
Arbeit”, i partner istituzionali e i patrocini possono variare da un Land all’altro.
Nel 2007, nel Land di Brema, i due sponsor principali insieme a ADFC e AOK
sono stati, per esempio, HOL’AB! (un’azienda distributrice di bevande) e DKV,
la Cassa di Risparmio di Brema, mentre tra le sponsorizzazioni istituzionali c’era
quella dell’Assessorato per i Lavori Pubblici, l’Ambiente e i Trasporti. Sempre nel
2007 lo sponsor istituzionale in Bassa Sassonia è stato – insieme al Ministero dei
Trasporti, che è sponsor nazionale – il Ministero regionale per gli Affari Sociali,
le Donne, la Famiglia e la Salute, mentre ad Amburgo era l’Assessorato per gli
Affari Sociali, la Famiglia, la Salute e la Tutela dei Consumatori. Presenti anche
le Camere di Commercio. Per tutti i Land c’è il patrocinio del Ministro federale
dei Trasporti.
Modalità di partecipazione
Per partecipare non è necessario essere iscritti ad ADFC o ad AOK. Si può partecipare anche singolarmente ma “Mit dem Rad zur Arbeit” punta a costruire
delle squadre di partecipanti (composte da quattro persone). La formazione delle
squadre facilita, nell’ambiente aziendale, il fatto che la bicicletta e tutto quanto
le ruota intorno nella quotidianità diventi un tema di interesse, un argomento di
314
Capitolo 3
Fig. 3.16.“Mit dem Rad zur Arbeit”: opuscolo guida alla campagna 2008.
discussione, per esempio per ottenere un parcheggio aziendale per le bici; facilita
anche lo scambio di esperienze tra colleghi (cosa fare quando piove, quali sono i
percorsi migliori). Ogni squadra ha un suo caposquadra (il team leader). In più,
nelle aziende dove si formano più squadre, c’è un coordinatore, che è il punto
di riferimento dei vari team. I componenti delle singole squadre non devono
compiere il medesimo percorso; per concorrere all’estrazione finale dei premi
devono però, ognuno, utilizzare la bicicletta per almeno venti giorni nel periodo
di durata della campagna (da inizio giugno a fine agosto). In grandi aziende come
Siemens, BMW e Audi o presso il Comune di Monaco si formano più squadre;
presso la Roche, su 4000 dipendenti, l’anno scorso hanno aderito al programma
in 800. Oltre che ai lavoratori dipendenti delle aziende, il progetto si rivolge agli
studenti universitari. In questo caso viene ribattezzato “Mit dem Rad zur Uni”
315
Capitolo 3
(All’Università in bicicletta). Il materiale informativo è il medesimo (con la differenza che sopra al materiale destinato alle aziende viene appiccicato un bollino
con la scritta riferita all’università), così pure le regole per partecipare.
Le guide e il materiale
Oltre alle locandine, viene prodotta una guida rivolta alle aziende per renderle
amiche della bicicletta, un’altra guida è rivolta ai cittadini e contiene consigli per
un uso ottimale quotidiano della bicicletta; infine, viene distribuito un opuscolo – tascabile – che contiene la presentazione dell’iniziativa “Mit dem Rad zur
Arbeit”, l’illustrazione dei premi, i tagliandi per l’iscrizione della squadra, e il
diario in cui annotare i giorni in cui ci si è recati al lavoro in bicicletta nel 2008
dal primo giugno al 31 agosto.
La guida rivolta alle aziende – oltre a contributi che sottolineano la positività
dell’andare in bicicletta per prevenire malattie, con conseguenti risparmi consistenti anche rispetto alla spesa sanitaria – contiene una check-list che elenca i
requisiti che rendono un’azienda a misura di bicicletta; in particolare si chiede:
– se ci sono rastrelliere;
– se sono al coperto e illuminate;
– se sono in numero sufficiente;
– se sono posizionate in maniera comoda, come i posti auto;
– se ci sono spogliatoi per togliersi l’abbigliamento da bici e indossare abiti da
ufficio;
– se ci sono docce;
– se tra i dirigenti c’è chi dà il buon esempio usando quotidianamente la bicicletta;
– se sono previsti riconoscimenti per chi usa ogni giorno la bici;
– se l’azienda programma gite aziendali nelle quali si faccia uso solo di mezzi di
trasporto a basso impatto ambientale;
– se c’è in azienda un responsabile che si occupi delle questioni che riguardano
la bicicletta;
– se la dirigenza aziendale ha mai controllato lo stato dei percorsi ciclabili principali
per raggiungere l’azienda, e se ha mai segnalato agli uffici competenti eventuali
punti pericolosi e chiesto che vengano riparati.
Nel medesimo opuscolo viene data anche indicazione sulla possibilità di installare
una postazione per gonfiare le gomme, con una dotazione minima di attrezzi per
piccole riparazioni d’emergenza che non lascino in panne il lavoratore-ciclista.
La guida per l’uso quotidiano della bicicletta sintetizza i benefici che dà l’uso
regolare di questo mezzo di trasporto, ovvero: migliore condizione fisica, maggiore sensazione di benessere, capacità di concentrazione migliore, buon umore,
controllo dello stress, risparmio di denaro rispetto al mantenimento dell’auto o
all’uso dei mezzi pubblici, generale contentezza, risparmio di tempo nel disbrigo
delle commissioni, flessibilità negli orari, migliore socializzazione e possibilità
di creare nuove relazioni con colleghi che usano la bici, rapporto più intenso
con la città, la campagna e la natura, riduzione della metà – attraverso attività
316
Capitolo 3
motoria regolare – del rischio di malattie cardiovascolari, diabete di secondo tipo
e obesità. A chi inizia a usare la bicicletta, si consiglia di farlo gradatamente ma
regolarmente (raggiungere due-tre volte la settimana, per alcune settimane, il posto
di lavoro “Pedal”ando; ricordare di compiere almeno trenta minuti giornalieri
di movimento, anche in più frazioni; mai sforzarsi oltre la propria capacità di
resistenza alla fatica). Non mancano consigli specifici rispetto all’alimentazione
(leggera, senza trascurare la reidratazione con tè, succhi di frutta, acqua minerale),
all’abbigliamento, alla sicurezza, all’uso della bicicletta da parte dei bambini o al
loro trasporto senza rischi.
Per i coordinatori aziendali, per i quali sono previste estrazioni extra di premi
per ricompensarli del tempo che investono per coordinare la campagna, vengono
stampati dei pieghevoli specifici che, tra l’altro, indicano quali sono i loro compiti
(ovvero pubblicizzare l’iniziativa in azienda, raccogliere i tagliandi di adesione da
parte dei colleghi e consegnarli ad AOK, raccogliere i diari compilati dai colleghi,
e consegnarli ad AOK prima dell’estrazione dei premi). Questa pubblicazione
contiene anche suggerimenti per motivare i colleghi a partecipare all’azione, a
partire dal motto “Chi “Pedal”a ci guadagna due volte” grazie ai premi che si
possono vincere, e al miglioramento dello stato di salute. Viene inoltre consigliato di organizzare delle conferenze informative su “Perché andare in bicicletta fa
bene alla salute”, coinvolgendo come relatori il medico di fabbrica e/o esperti di
medicina sportiva di AOK. Materiale già pronto per queste presentazioni lo si
può ottenere presso l’Istituto di scienze sportive di Colonia (www.dsh-koeln.de).
Tra le attività preparatorie all’adesione alla campagna che si possono svolgere in
cooperazione con ADCF e AOK si suggerisce la marchiatura e la registrazione
delle biciclette per contrastare i furti.
Divisione dei ruoli, organizzazione e raccolta adesioni
Ogni campagna annuale richiede la produzione del materiale per pubblicizzare
l’iniziativa, per raccogliere le adesioni, e per partecipare all’estrazione finale dei
premi; ci vogliono quindi i premi; e vanno organizzate due iniziative informative
nazionali e regionali di lancio dell’iniziativa e di bilancio finale; oltre a queste, si
organizzano iniziative e conferenze stampa locali. I rappresentanti dei 4 partner
principali (AOK, ADFC, DGB e vbw) si incontrano 3-4 volte all’anno; sulla
tipologia dei materiali da produrre decidono AOK e ADFC. Localmente si
svolgono incontri presso le aziende (a cura di AOK e ADFC), attraverso i propri
rappresentanti. L’iniziativa informativa di lancio della campagna annuale e quella
di chiusura vengono convocate congiuntamente da ADFC e da AOK (con un
maggior contributo organizzativo da parte di quest’ultima che ogni anno cerca di
caratterizzarla con elementi o partecipanti che ne facciano un evento, per esempio coinvolgendo amministratori locali, vip e personalità per attirare l’interesse
della stampa). Nel 2006 in Baviera questa conferenza si è svolta nel Municipio
di Monaco alla presenza del sindaco. L’impatto sui media è sempre piuttosto
rilevante: ogni anno, escono 400-500 articoli sui giornali, a cui si aggiungono
317
Capitolo 3
Fig. 3.17.“Mit dem Rad zur Arbeit”: guida a un uso ottimale della bicicletta.
decine di servizi radiotelevisivi. Nel 2008 alla conferenza stampa nazionale, a
Bonn, alla presenza dei dirigenti di Telekom e del Ministro federale dei Trasporti,
sono stati resi noti i risultati del sondaggio tra i partecipanti svolto l’anno precedente. Come descritto precedentemente, AOK attraverso i propri responsabili
prende contatto con le aziende per coinvolgerle nella campagna in modo che si
possano affiggere locandine e fare propaganda; a ogni azienda invia una lettera
della direzione regionale che illustra le finalità, i premi, i termini di scadenza per
l’iscrizione. Anche DGB aiuta per la diffusione delle informazioni presso i lavoratori dipendenti. ADFC per parte sua contribuisce a far conoscere l’iniziativa e
a raccogliere adesioni attraverso i propri iscritti, le newsletter e le proprie riviste.
AOK utilizza il proprio bollettino per pubblicizzare la campagna e raccogliere
adesioni. Inoltre è stato creato il sito web che vale per tutta la Germania: www.
mit-dem-rad-zur-arbeit.de. Strategico è il ruolo dei coordinatori aziendali in tutta
la fase preparatoria. ADFC ha anche il compito di fornire consulenze alle aziende
che vogliano facilitare l’uso della bicicletta da parte dei propri dipendenti. Nel
periodo di durata della campagna AOK mette a disposizione proprio personale
che elabora i dati contenuti nelle migliaia di tagliandi di iscrizione delle squadre
e di partecipazione all’estrazione dei premi, oltre a una linea telefonica con un
proprio dipendente che, a tempo pieno nei primi due mesi, risponde alle domande
di chi chiede chiarimenti sulle modalità di partecipazione. I moduli che arrivano
318
Capitolo 3
sono migliaia: nel 2007 hanno partecipato, in Baviera, in 50.000, vuol dire che
sono arrivati circa 200.000 tagliandi da elaborare (ovvero 50.000 moltiplicato
per 4 moduli: quello di iscrizione più i tre di report mensile). Un lavoro enorme.
Per fortuna, dice Stroehle, che c’è AOK. In sintesi AOK:
– coorganizza la campagna e si occupa della pubblicizzazione attraverso i suoli
rappresentanti presso le aziende;
– organizza la conferenza di presentazione coinvolgendo vip e amministratori
pubblici (molto importante invitare i sindaci perché così mobilitano per emulazione i dipendenti comunali);
– elabora i moduli di iscrizione;
– alla fine della campagna elabora i calendari di partecipazione;
– organizza la conferenza stampa finale;
– contatta i datori di lavoro e illustra la campagna; se l’azienda accetta, distribuisce
il materiale;
– raccoglie e archivia in una banca-dati le informazioni contenute nei moduli
di iscrizione;
– risponde ai coordinatori; per i primi due mesi di campagna viene distaccata una
persona incaricata di occuparsi solo di questo, tali e tante sono le domande che
arrivano (i partecipanti pensano che la squadra debba compiere il medesimo
tragitto, mentre si possono fare percorsi diversi, il che risolve il problema di
trovare colleghi che abitino vicini per costruire la squadra; pensano che i pendolari che fanno uso dei mezzi pubblici siano esclusi, mentre è sufficiente che
integrino l’uso dei mezzi pubblici con la bici, per esempio per raggiungere la
stazione ferroviaria, una fermata o, viceversa, dalla stazione al luogo di lavoro;
oppure pensano che la campagna sia riservata solo a chi usa la bici al posto
dell’auto per la prima volta).
Finanziamento della campagna
ADFC e AOK sono organizzate su base federale. I finanziamenti si raccolgono
localmente. Mentre per ADFC Baviera, come scritto precedentemente, il maggior
contributo economico arriva dal Ministero dell’Ambiente, Salute e Tutela dei
Consumatori, in altri Länder la campagna è sostenuta economicamente anche da
AOK sotto forma di fondi diretti oppure di copertura delle spese per la stampa del
materiale o per le singole iniziative e azioni. ADFC Baviera riceve circa 2-4000
euro l’anno dal Ministero dei Trasporti. La partnership col Ministero dei Trasporti
è più significativa nei Länder dove il Ministero Ambiente, Salute e Tutela dei
Consumatori non versa fondi. I 40.000 euro del Ministero della Salute bavarese
sono utilizzati in prima linea per pagare le circa 150.000 copie del materiale che
viene prodotto per pubblicizzare la campagna e raccogliere le adesioni.
Da considerare poi i contributi alla campagna sotto forma dei premi sorteggiati tra i partecipanti, che solo in parte sono offerti dagli sponsor. Ci sono i
premi nazionali (nel 2008 una crociera per due persone, un soggiorno di una
settimana in un centro benessere, un week-end in una località di montagna, un
319
Capitolo 3
soggiorno per due a Brema). In aggiunta a questi ci sono i premi regionali (della
cui ricerca si occupano ADFC e AOK). Nel 2008 sono in palio premi come
gite in pallone offerte dalle Poste tedesche (per l’intera squadra sorteggiata), una
bicicletta del valore di 500 euro, borse da ufficio griffate, cambi di rapporto per
bici, biglietti ferroviari.
Complessivamente, il budget di ADFC Baviera per il programma annuale “Mit
dem Rad zur Arbeit” grazie ai contributi dei vari sponsor ammonta a 60-70.000
euro, con cui riescono ad attivare 50.000 partecipanti. Per ogni partecipante
alla campagna bisogna quindi considerare una spesa di poco più di un euro. Il
lavoro dei dipendenti di AOK non è conteggiato nel budget, così come quello
del responsabile di ADFC.
Partecipazione e risultati
La campagna è molto popolare in tutta la Germania. Nella sola Monaco nel
2007 hanno partecipato 6000 persone appartenenti a 450 aziende diverse, con
alcune punte quali:
–Caritas, che ha partecipato con 400 dipendenti;
–Il Comune di Monaco (20.000 dipendenti), che ha partecipato con 750 persone;
–AOK con 114 partecipanti su 1500 dipendenti.
Motivazioni dei partecipanti
– l’80% usa già la bici, per cui partecipa per provare a vincere i premi;
– influisce l’elemento salute (incide meno il fattore protezione dell’ambiente e
quello dei cambiamenti climatici);
– risparmio di tempo rispetto a fare attività motoria in palestra;
– risparmio di denaro per l’acquisto di benzina (questo fattore incide particolarmente per gli studenti che partecipano alla versione universitaria “Mit dem
Rad zur Uni”;
– molti pendolari che usano i mezzi pubblici utilizzano la bicicletta per raggiungere le fermate del trasporto pubblico, oppure per andare dalla stazione
al luogo di lavoro.
Punti di forza del progetto
Secondo Stroehle i punti di forza sono:
– nelle aziende fa diventare centrale il tema bicicletta, oggetto di riflessione, di
iniziative;
– si raggiungono persone che non usano normalmente la bici, col risultato che
continuano a usarla anche dopo; questa percentuale oscilla tra il 3% e il 9%
di coloro che prima di partecipare alla campagna si servivano esclusivamente
dell’automobile o dei mezzi di trasporto pubblici e non erano nemmeno
sfiorati dall’idea della bicicletta;
– è importante riuscire a far fare l’esperienza dell’andare in bici a chi non l’ha
mai provata;
320
Capitolo 3
Fig. 3.18.“Mit dem Rad zur Arbeit”: locandina per pubblicizzare l’iniziativa nelle
aziende.
– la bicicletta acquista status, che normalmente appartiene solo all’automobile;
dà conferma alle persone che la usano che sono loro a essere sulla “strada
giusta”, a fare la cosa giusta, rafforza le motivazioni alla base delle scelte individuali a favore della bicicletta;
– coinvolgere persone che ricoprono importanti ruoli pubblici, vedere che
fanno a meno delle auto blu – a cominciare dal mezzo con cui si presentano
alle conferenze di inizio e chiusura campagna – contribuisce ulteriormente a
dare status sociale positivo alla bicicletta;
– aldilà del legame salute-movimento, il progetto va anche incontro a una nuova
esigenza: ridurre l’uso dell’auto a causa dell’aumento del prezzo della benzina.
Secondo Grossmann i punti di forza sono:
321
Capitolo 3
– mentre il governo regionale bavarese si preoccupa dei cambiamenti climatici
legati all’effetto serra, e dell’inquinamento atmosferico, rappresentato in
particolar modo dall’alta concentrazione di polveri PM 10, AOK motiva le
persone ad abbandonare l’auto in nome della loro salute, del beneficio per la
salute che si ottiene dal movimento;
– passa una comunicazione positiva nelle aziende a favore della bicicletta come
alternativa all’auto;
– i datori di lavoro sono interessati al binomio salute-movimento, perché più i
dipendenti sono in buona forma fisica e meno si ammalano;
– i datori di lavoro si impegnano per facilitare l’uso della bici da parte dei dipendenti;
– le aziende che partecipano ci guadagnano in immagine.
Punti di debolezza
Secondo Stroehle i punti di debolezza sono:
– il mancato feed-back a fine campagna. Una volta inviati i tagliandi di partecipazione per concorrere all’estrazione dei premi, i partecipanti non sono più
contattati: finita l’azione, finisce tutto, i partecipanti non ricevono più niente.
Ci vorrebbe almeno, come regola, la consegna di un certificato di partecipazione, ma non ci sono fondi a sufficienza. In alcuni casi sono le aziende (non
i singoli) che ricevono un certificato di partecipazione, a volte lo producono
esse stesse per i propri dipendenti;
– dipendere economicamente in prima linea dal contributo del ministero bavarese e dai vari sponsor mette a rischio l’esistenza della campagna; Stroehle
teme che prima o poi il contributo ministeriale possa saltare, mentre è già oggi
difficile trovare sponsor anche per piccoli contributi. Per cui il venire meno di
queste risorse decreterebbe la morte della campagna. D’altra parte l’industria
della bicicletta non è così potente per poterci fare affidamento per le sponsorizzazioni. In Svizzera per il finanziamento di un progetto analogo – “bike to
work” – hanno scelto una modalità completamente diversa: sono le aziende
stesse che pagano i costi (vedi scheda più avanti).
Secondo Grossmann i punti di debolezza sono:
– è una campagna che richiede un grande investimento di tempo da parte degli
organizzatori, soprattutto per avviarla il primo anno, e in particolar modo per
coinvolgere i datori di lavoro, le aziende. Basti pensare che in AOK Baviera,
per le varie mansioni, ci lavorano mille persone, anche se non a tempo pieno.
A tanti anni dall’avvio del programma questo problema si è in parte attenuato soprattutto grazie alla rete che si è costruita nel tempo dei coordinatori
aziendali.
Cosa insegna questa esperienza
Una campagna come questa non si improvvisa. Per affrontare la sua complessità
ci vogliono:
322
Capitolo 3
– partner solidi, in grado di aprire le porte di aziende e di affrontare la mole
del lavoro organizzativo (AOK), che dopo tanti anni fila oggi più liscio
presso le aziende grazie alla rete dei collaudati coordinatori aziendali
– persone motivate, che credono nella campagna, e non si lasciano demotivare
se la risposta iniziale non è all’altezza dello sforzo organizzativo prodotto
– fondi per produrre e distribuire il materiale, premi.
La campagna di marketing non funziona: la percentuale di nuovi soci iscritti
è insignificante rispetto alle migliaia di persone coinvolte. Tuttavia, anche grazie
a essa, ADFC si è consolidata come l’associazione partner numero uno per
gli amanti e gli utilizzatori della bicicletta (il corrispettivo dell’ADAC, l’ACI
tedesca, per gli automobilisti).
Secondo Grossmann,
– le reazioni sia da parte dei lavoratori che dei datori di lavoro e della direzione aziendale sono positive, però ci vogliono dei premi consistenti (come
i viaggi) per stimolare la partecipazione, altrimenti calerebbe;
– perché la campagna decolli e ci sia una buona partecipazione occorre un
gran lavoro di pubblicizzazione (che è il consiglio principale che Grossmann
si sente di dare a chi voglia avviare una campagna analoga per al prima
volta).
Esempi di materiali prodotti
– Guida per rendere le aziende amiche della bicicletta;
– Guida per un uso quotidiano ottimale della bici;
– Locandina per pubblicizzare l’iniziativa nelle aziende;
–Pieghevole che sintetizza i compiti del coordinatore di azienda, i modelli
di iniziative da avviare, premi riservati e scadenze;
–Opuscolo-guida alla campagna 2008 che contiene i moduli di iscrizione e i
diari-calendario per registrare i giorni in cui si è fatto uso della bicicletta;
–Copia della lettera che AOK invia alle aziende per sollecitare la loro adesione;
–Copia del certificato di partecipazione.
3.14.2.“bike to work” – Svizzera 13
Obiettivi del progetto
La campagna “Al lavoro in bicicletta” ha per obiettivo di far sì che un alto numero di pendolari usi la bicicletta per recarsi al lavoro, almeno per un tratto
del percorso che compiono ogni giorno. I partecipanti si iscrivono formando
delle squadre e concorrono all’estrazione dei premi. Esercitare del movimento
13
Direttore del progetto: Gregor Zimmermann, www.biketowork.ch.
323
Capitolo 3
con regolarità è vitale per la salute: bastano anche solo 30 minuti quotidiani di
attività motoria per ottenere effetti positivi. Chi va in bicicletta è più in forma,
più resistente alla fatica e si ammala di meno. Sostenere l’uso della bicicletta
è nell’interesse delle aziende, perché le assenze dal lavoro per malattia hanno
alti costi. “Ho fiducia nel senso di responsabilità dei datori di lavoro. Con
la campagna “Al lavoro in bicicletta” si prendono più piccioni con una fava.
L’azienda migliora il suo bilancio rispetto alle emissioni di anidride carbonica
e sostiene la salute dei dipendenti, si badi bene senza interferire negativamente sull’orario di lavoro. Una situazione win-win per tutti”. Così si è espresso
Rudolph Stämpfli, presidente della Schweizerischer Arbeitgeberverband, la
Confindustria svizzera.
La campagna 2008 si è svolta nel mese di giugno (dall’1 al 30) e ha coinvolto le
aziende e i dipendenti di tutta la Svizzera. Le aziende iscritte sono state 850.
I partecipanti si iscrivono formando delle squadre di 4 componenti (come
nella campagna “Mit dem Rad zur Arbeit”). Nelle aziende o nelle filiali con un
minor numero di dipendenti possono partecipare anche in squadre di due-tre
componenti. Analogamente alla campagna attivata in Germania non è richiesto che i componenti di ciascuna squadra compiano il medesimo percorso o
condividano il medesimo orario di lavoro. L’uso dei mezzi pubblici non osta
alla partecipazione alla campagna bensì è ritenuto una valida integrazione
all’uso della bicicletta, poiché molti percorsi casa-lavoro sono troppo lunghi
per essere coperti farcendo affidamento sulla sola forza muscolare personale. Per
partecipare è sufficiente fare anche solo un tratto del percorso in bicicletta.
La regola-base è che per concorrere all’estrazione dei premi si deve usare la
bicicletta per andare al lavoro almeno per la metà dei giorni lavorativi del mese
di durata della campagna. Il motivo alla base della formazione delle squadre
è che in questo modo chi abitualmente non usa la bici viene motivato dai
colleghi. La struttura dell’iniziativa è finalizzata anche all’obiettivo di creare
un buon clima di lavoro e migliorare la socializzazione tra i componenti della
squadra e in reparto.
All’edizione 2007 hanno preso parte 607 aziende e oltre 33.000 dipendenti, la maggior parte dei quali è rimasta entusiasta dell’esperienza. Le aziende
erano di tutte le “taglie”, dalla piccola-media industria ai grandi stabilimenti
con migliaia di dipendenti distribuiti anche in più filiali. La grande partecipazione dimostra come i datori di lavoro considerino sempre più importante
il tema della promozione della salute in azienda. Il 68% dei coordinatori della
campagna presso le varie aziende che hanno partecipato alla campagna del
2007 ritiene che sia un’attività che contribuisce a creare un buon clima sul
posto di lavoro.
Tra i dipendenti la campagna è stata accolta molto positivamente. Oltre un
terzo dei partecipanti non erano mai andati al lavoro usando la bicicletta o la
combinazione bici più mezzi pubblici. Sono previsti premi per le aziende e i
partecipanti (anche in Svizzera tra i premi ci sono gite in pallone aerostatico).
324
Capitolo 3
Promotori e sponsor
Promotore del progetto “bike to work” (Al lavoro in bicicletta) è l’associazione
Pro Velo Schweiz (un’associazione analoga a ADFC). Sponsor sono Migros (una
grossa catena di supermercati), CSS Versicherung (una compagnia assicuratrice),
Swisspower (società dell’energia).
Costi
Sono le imprese che pagano una quota di iscrizione proporzionata al numero
di dipendenti:
– da due a 200 dipendenti la quota ammonta a 200 franchi svizzeri
– oltre 200 si pagano 200 franchi svizzeri più 0,50 franchi per ciascun dipendenti oltre i duecento
– oltre 5000 si pagano 2600 franchi più 0,10 franchi per ogni dipendente oltre
i 2600.
L’impostazione di Pro Velo è che in cambio della quota di iscrizione, le aziende
che partecipano ricevono dall’associazione un pacchetto completo di servizi e
prestazioni:
– materiale per pubblicizzare l’iniziativa (volantini, locandine, depliant) nella
quantità desiderata;
– guide alla campagna e informazioni per e-mail sulle varie scadenze;
– materiale di supporto (testi, foto) per i rapporti con i media;
– contatto e coinvolgimento dei media;
– consulenza per attivare iniziative parallele di supporto alla campagna.
3.15.Conclusioni
Ripetutamente nell’ultimo decennio l’OMS ha documentato e messo a fuoco il
ruolo positivo che ha l’attività fisica – a cominciare dai “famosi trenta minuti di
attività motoria giornalieri – per le persone di ogni età, e in particolare per prevenire e contenere soprappeso e obesità, le malattie cardiovascolari, il diabete di
tipo II, l’osteoporosi, il tumore al colon e al seno, o la depressione, l’ipertensione.
Con benefici che si estendono fino a garantire una maggiore autonomia in età
avanzata. Nonostante questi noti e riconosciuti vantaggi, e anche il bombardamento pubblicitario sul “restare giovani” e la dilagante passione per il “fitness”,
la tendenza che sembra prevalere sui grandi numeri è un aumento di inattività,
soprattutto negli strati di popolazione più anziani e svantaggiati da un punto
di vista socio-economico.
Al contrario, camminare e andare in bicicletta offrono la possibilità di svolgere
attività fisica regolare, flessibile, a costo zero o quasi, senza la rigidità degli orari
e i costi della palestra. A questi benefici per la salute individuale si aggiungono
poi le ricadute positive sull’ambiente: sostituire l’uso dell’auto con la bicicletta
325
Capitolo 3
o l’andare a piedi aumenta la qualità ambientale e riduce l’inquinamento atmosferico e le emissioni di gas climalteranti derivanti dall’uso dei carburanti di
origine fossile, così da contribuire a contrastare l’effetto-serra e i cambiamenti
climatici. Da qui l’utilità di una stretta collaborazione tra diversi settori dell’amministrazione pubblica – a cominciare da sanità, mobilità e ambiente – per
promuovere campagne finalizzate a modificare gli stili di vita e le abitudini
dei cittadini in funzione del miglioramento della loro salute psicofisica e della
qualità ambientale.
Indicazioni suggerite dai progetti esaminati
Sulla base dei cinque progetti analizzati il primo suggerimento che viene, soprattutto da quelli di Graz e “Al lavoro in bicicletta”, riguarda la motivazione di fondo
da cui partire per avviare una campagna che punti a produrre cambiamenti negli
stili di vita individuali quotidiani in rapporto alle modalità di spostamento. Si
sa che l’inquinamento atmosferico urbano – in prevalenza prodotto dal traffico
motorizzato – è strettamente legato alle nostre condizioni di salute. Sempre
l’OMS ha valutato la percentuale di decessi che sono ascrivibili, come causa,
all’inquinamento atmosferico.
Meno diretto e più impersonale appare invece all’opinione pubblica il legame
tra salute ed effetto-serra e i conseguenti cambiamenti climatici innescati dalle
emissioni prodotte dall’uso dei combustibili fossili. Ma anche in questo caso
il legame c’è, se pensiamo al rischio di aumento di diffusione delle malattie
tropicali. Nonostante queste acquisizioni, le campagne di sensibilizzazione dei
cittadini che puntano sul fattore inquinamento hanno prodotto risultati insoddisfacenti nel limitare l’uso individuale dell’auto, anche per i piccoli spostamenti
quotidiani.
L’auto sembra un mezzo insostituibile. Valga per tutti il caso del Comune di
Norimberga: nel 2001 fu svolto un sondaggio da cui risultava che la popolazione
poneva in cima alle richieste che diminuisse l’inquinamento. Ma poi in risposta
alla domanda sul mezzo di spostamento preferito, veniva citata per lo più proprio
l’auto. Come se fosse sempre e solo “la macchina del vicino” a inquinare.
Nei progetti di Graz e “Al lavoro in bicicletta” l’approccio adottato è più
personalizzato: il legame virtuoso messo a fuoco è quello tra attività motoria a
piedi e uso della bicicletta da un lato, e migliore condizione fisica dall’altro. Per
cui l’obiettivo posto in primo piano rispetto alla sostituzione dell’auto con le
camminate e la bicicletta è lo stare meglio, il prevenire malattie cardiocircolatorie
e la perdita di peso. Con ulteriori vantaggi: la modifica delle proprie abitudini di
spostamento in auto a favore di un maggiore movimento “muscolare” permette
di inserire l’attività motoria nella vita quotidiana, per esempio negli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola o casa-università, che sarebbero comunque da
coprire, per cui non c’è bisogno di trovare il tempo extra, necessario per andare
in palestra (a meno che non si vogliano raggiungere risultati specifici, come il
modellamento muscolare topico, che necessita di attrezzature da palestra). In
326
Capitolo 3
questo modo – altro vantaggio – si risparmiamo pure i costi della palestra; e,
non da ultimo, quelli dell’acquisto della benzina.
La ricaduta positiva in termini di diminuzione dell’inquinamento atmosferico
da traffico la si ottiene ugualmente. Ma per raggiungere questo obiettivo – solo
apparentemente sullo sfondo – la leva usata è appunto il richiamo al guadagno
personale in termini di salute. Naturalmente anche questo approccio non va
interpretato come una chiave che apre tutte le porte: a detta di Grossmann,
senza l’attrazione dei premi i risultati di partecipazione non sarebbero così
straordinari.
Nel caso del progetto del “BiciBus” prevalgono l’elemento educativo e quello
formativo, utilmente associati all’elemento divertimento che deriva ai bambini
dal muoversi in bicicletta con gli amici. Per cui la rinuncia all’accompagnamento
a scuola in auto con i genitori non è vissuta come un sacrificio ma come uno
spazio di autonomia, vissuto con i compagni, e in movimento, il che contribuisce a liberare forze vitalizzanti.
In “Pedal” la responsabilizzazione individuale è associata all’acquisizione di
informazioni scientifiche sull’effetto-serra e ad azioni pratiche, come l’automonitoraggio dei chilometri percorsi senza l’uso dell’auto. Il premio è di natura
morale: il contributo individuale dato a contenere il fenomeno effetto-serra.
Da verificare se è sufficiente per resistere alla tentazione, tipica dell’età, del
motorino.
L’approccio del progetto “VISPO!” è complessivo, a tutto tondo rispetto
a vari (non tutti) settori di consumo quotidiano. Il risultato è incoraggiante
circa la disponibilità, sia pure di minoranze di cittadini, di ripensare ai propri
stili di vita se l’Amministrazione pubblica gliene dà la possibilità organizzando
iniziative di questo genere che hanno il pregio di aiutare le persone ad affrontare
lo sforzo del cambiamento insieme ad altri, anziché nell’isolamento individuale
o famigliare.
Un’indicazione che viene dalla maggioranza di queste esperienze è che, da
parte dell’amministrazione o dell’ente pubblico che le avvia, ci sia continuità,
costanza nel programmare e seguire questi progetti, anche dopo la loro eventuale
conclusione. Così come nel corso di svolgimento vanno previsti monitoraggi
intermedi sui progressi fatti, verifiche sulle reazioni anche di tipo emotivo dei
partecipanti, per rafforzare e approfondire eventualmente gli aspetti e gli interventi di tipo motivazionale, gli scambi liberi – non solo guidati – di esperienza
tra i partecipanti.
Non tutti i progetti selezionati richiedono forti investimenti di natura
economica e nemmeno di personale. Là dove i promotori hanno segnalato il
consistente volume di lavoro da mettere in campo conviene prendere queste
indicazioni in parola senza illudersi di poter improvvisare.
Analogamente, da questo punto di vista il caso di “Al lavoro in bicicletta”
insegna quanto sia strategica la scelta dei partner, prima ancora di quella degli
sponsor economici, per poter suddividere la mole di lavoro.
327
Capitolo 3
In sintesi e in conclusione, da questi progetti si può trarre come suggerimento
complessivo per una campagna il fatto che aiutare i cittadini a inserire nell’ambito della quotidianità l’attività motoria consigliata di almeno trenta minuti al
giorno (come per esempio andare in bicicletta o a piedi anziché in auto):
1.aiuta a risparmiare tempo e denaro rispetto all’andare in palestra;
2.fa bene alla salute, per esempio per la prevenzione di malattie cardiocircolatorie, certe forme di diabete, soprappeso, obesità e depressione;
3.fa bene all’umore, diverte;
4.(dal punto di vista aziendale) aiuta i lavoratori dipendenti ad ammalarsi di
meno e aumenta la produttività.
Inoltre,
5.puntare sul fattore salute individuale è più efficace che mettere in primo piano
la necessità di ridurre l’inquinamento prodotto dall’uso dell’auto (anche se
poi si ottiene questo effetto, ma come effetto e non come obiettivo);
6.(dal punto di vista aziendale) l’uso della bicicletta riduce la necessità di costruire posti-auto che hanno costi di realizzazione, manutenzione e messa in
sicurezza molto superiori ai depositi per biciclette, a cominciare dagli spazi
richiesti;
7.una campagna come “Al lavoro in bicicletta” non si improvvisa, ci vogliono
persone e fondi. Per la Provincia di Trento va preso in considerazione anche
il fattore montuosità del territorio (comunque in Baviera si hanno buoni
risultati anche in aree non pianeggianti).
328
Capitolo 4
Vivere sani in città:
conoscenze, comportamenti e opinioni
dei cittadini di Trento e Rovereto
Lorenzo Beltrame, Alessia Bertagnolli, Massimiano Bucchi
“L’attività fisica è uno strumento fondamentale per migliorare la salute fisica
e mentale. Nonostante questo, troppe persone l’hanno rimossa dalla vita di
tutti i giorni, con effetti drammatici sulla salute e sul benessere. Si stima che
l’inattività fisica sia responsabile di circa 600.000 morti all’anno nelle regioni
europee […]. Affrontare questo fondamentale fattore di pericolo ridurrebbe i
rischi di malattie cardiovascolari, diabeti non-insulina-dipendenti, ipertensione, alcune forme di cancro, malattie dell’apparato muscolo-scheletrico e disagi
psichici. Inoltre, l’attività fisica è un fattore chiave nel contrastare la corrente
epidemia di sovrappeso e obesità che sta ponendo una nuova sfida globale alla
salute pubblica” (World Health Organization, 2006, pag. viii).
Nel 21° secolo la vita di tutti i giorni offre scarse opportunità di svolgere
attività fisica, favorendo l’instaurarsi e il consolidarsi di uno stile di vita sedentario. Due terzi della popolazione adulta dell’Unione Europea non riescono
a raggiungere i livelli di attività fisica raccomandati per mantenersi sani.
L’inattività presenta delle differenze socio-economiche: i poveri hanno spesso
meno opportunità di usufruire di tempo libero o di godere di un ambiente
favorevole all’attività fisica.
“La società è responsabile della creazione di condizioni favorevoli alla vita
attiva. Nel 21° secolo la promozione dell’attività fisica deve essere considerata
una necessità, non un lusso.” (World Health Organization, 2006, pag. ix).
La promozione dell’attività fisica non ha conseguenze solo per la salute
pubblica, ma anche per il benessere delle comunità, per la protezione dell’ambiente e per le future generazioni.
La promozione dell’attività fisica deve rivolgersi a tutti i soggetti, non solo
alle categorie maggiormente a rischio. Per far ricadere i benefici sia sotto il
settore della salute, che sotto quello dei trasporti e dell’ambiente è necessario
fare uso di una definizione molto ampia di attività fisica, che comprenda il
camminare, l’andare in bicicletta, il ballo, il gioco, lo sport, gli esercizi e le
attività ricreative (World Health Organization, 2006).
329
Capitolo 4
4.1.La specie umana è progettata per il movimento
“L’attività fisica è una delle funzioni umane più basilari. Il corpo umano si è
evoluto per milioni di anni fino a un organismo complesso in grado di svolgere
un’enorme varietà di azioni, dall’usare molti gruppi di muscoli per camminare,
correre e arrampicare allo svolgere azioni precise che coinvolgono la mano destra”
(World Health Organization, 2006, pag. 1). Quando l’uomo viveva di caccia e
di raccolta doveva essere in grado di percorrere lunghe distanze per procurarsi
il cibo e di correre per sfuggire ai predatori. Il cibo era scarso e il corpo umano
si è evoluto per essere in grado di conservare e accumulare l’energia. Con lo
sviluppo dell’agricoltura, l’uomo ha utilizzato l’energia per coltivare la terra,
per costruire edifici e per trasportare le cose. Tuttavia, il ventunesimo secolo si
è preso il diritto di escludere l’attività fisica dalla vita quotidiana delle persone,
nonostante gli evidenti effetti negativi in termini di salute e benessere. Il cibo è
diventato abbondante e facilmente disponibile, provocando problemi di obesità, che non consiste in un semplice inestetismo, ma nell’anticamera di molti
disturbi cardiovascolari e diabetici. Nonostante la spinta culturale al fanatismo
della forma fisica, l’attività fisica è raramente e scarsamente inglobata all’interno
delle routine quotidiane delle persone.
In Europa e in numerosi altri Paesi l’attività fisica si attesta a livelli sempre
più bassi. Le persone guidano di più e lavorano rimanendo ferme, così come
preferiscono gli ascensori alle scale. Anche il tempo libero viene speso sempre
più in attività sedentarie (computer, televisione…). La tecnologia ha ridotto il
consumo di energia anche nelle faccende domestiche, grazie all’invenzione di
elettrodomestici sempre più avanzati. Tuttavia, la fatica e il tempo risparmiato
non vengono utilizzati per muoversi, ma per svolgere altre attività o passatempi
sedentari (World Health Organization, 2006). Come fanno notare Sparling,
Harland e Wilke, “La specie umana è progettata per il movimento […] Per il
99,9% della storia umana, le richieste fisiche erano tipiche della vita quotidiana e
una parte attesa del mondo di tutti i giorni […] Nell’arco di poche generazioni,
la richiesta di attività fisica per il lavoro, le faccende domestiche e il tempo libero
è calata così drammaticamente dall’essere vicina all’inesistenza negli ambienti
industrializzati e urbanizzati. […] È diventato sempre più chiaro che molte malattie croniche con cui ci confrontiamo oggi sono associate fondamentalmente al
pervadente sedentarismo della vita moderna” (Sparling et al., 2000, pag. 367).
Al contrario delle tendenze attuali, è necessario re-incorporare l’attività fisica
come parte integrante della vita di tutti i giorni, eliminando lo status di non-necessarietà che ora le viene attribuito, relegandola all’opzionale conclusione di una
giornata frenetica (World Health Organization, 2006).
Le ricerche di laboratorio, gli studi clinici ed epidemiologici hanno fornito
molte prove degli effetti benefici dell’incremento dell’attività fisica, soprattutto
per i soggetti che sono sedentari. Aumentando l’attività fisica è possibile contra330
Capitolo 4
Tab. 4.1. Sommario degli effetti salutari associati con l’attività fisica
Condizione
Effetto
Disturbi di cuore
Riduzione del rischio
Ictus
Riduzione del rischio
Sovrappeso e obesità
Riduzione del rischio
Diabete di tipo 2
Riduzione del rischio
Cancro al colon
Riduzione del rischio
Cancro al seno
Riduzione del rischio
Salute muscolo-scheletrica
Potenziamento
Cadute nelle persone anziane
Riduzione del rischio
Benessere psicologico
Potenziamento
Depressione
Riduzione del rischio
Fonte: World Health Organization, 2006, pag. 6
stare il rischio di obesità, di problemi cardiaci, dello sviluppo del diabete di tipo
2, del cancro al colon, dell’osteoporosi ed è possibile mantenere per più tempo
l’indipendenza da anziani. Non solo, molti studi, effettuati su uomini e donne di
differenti Paesi, hanno mostrato un’inquietante relazione tra la mortalità per tutte
le cause e la mancanza di attività fisica. Il rischio di mortalità decresce all’aumentare dell’attività fisica svolta. Gran parte della relazione è adducibile alla relazione
inversa dell’attività fisica e dei disturbi cardio-vascolari (Sparling et al., 2000).
Oltre agli effetti fisici dell’attività fisica, ci sono quelli psichici: fare movimento
riduce sia i sintomi che la possibilità di sviluppare patologie depressive, diminuisce lo stress e l’ansia. Può aiutare a sviluppare un’immagine migliore del proprio
corpo, soprattutto nelle donne, aiuta a sviluppare le abilità sociali e l’autostima
nei bambini (World Health Organization, 2006).
“La crescente preoccupazione per il tasso di inattività in aumento e il tempo
forzato sedentario a causa dei nostri stili di vita automatici significa che il camminare verrà sempre più promosso come una risposta chiave per combattere
una serie di problemi di salute” (Leslie et al., 2007, pag. 559).
L’attività fisica consigliata è di almeno mezz’ora al giorno per gli adulti, possibilmente integrata da un’attività fisica più intensa svolta due volte alla settimana (attività in grado di muovere i principali muscoli) (Sparling et al., 2000). Per controllare il peso, così come per le fasce d’età più giovani, il tempo richiesto è maggiore.
“Continueremo la tendenza verso una maggiore dipendenza farmacologica
per controllare le malattie croniche associate allo stile di vita anche se degli interventi non-farmacologici e comportamentali rappresenterebbero delle alternative
possibili, meno costose e più sicure?” (Sparling et al., 2000, pag. 374).
331
Capitolo 4
Esistono altri benefici connessi all’attività fisica, a livello sociale e comunitario.
Facendo attività fisica è possibile incontrare altre persone, favorendo la socialità e
riducendo il livello di criminalità e dei comportamenti antisociali. L’attività fisica
tende a essere associata ad altri comportamenti salutari, come il mangiare sano
e il non-fumare. Inoltre una persona attiva permette a uno Stato di risparmiare
circa 150-300 € all’anno al proprio sistema sanitario e previdenziale (World
Health Organization, 2006).
Per studiare l’attività fisica bisogna rendersi conto della sua natura di comportamento complesso, da intendersi in maniera olistica, come interazione di
attributi personali (biologici e psicologici) e ambientali (influenze sociali e facilitazioni). Per spiegare la modifica del comportamento e per capire come agire
per produrlo, sono state sviluppate differenti teorie:
–Teoria socio-cognitiva di Bandura: per produrre un cambiamento di comportamento sono necessari un risultato atteso (per esempio, se faccio attività fisica
perdo perso) e la percezione di auto-efficacia (per esempio, sono in grado di
fare esercizio per perdere peso);
–Teoria della modifica del comportamento di Skinner: per produrre un cambiamento è necessario alterare le conseguenze del comportamento. Un comportamento può essere rinforzato dando dei rinforzi positivi (per esempio, soldi,
certificazioni…) o ridotto dando delle punizioni (non adatte in questo caso);
–Modello trans-teoretico di Prochaska e Marcus: esistono cinque differenti
stadi di motivazione del comportamento, la pre-contemplazione, la contemplazione, la preparazione, l’azione e il mantenimento. Bisogna capire a
quale livello si trova la gente per poterla supportare in maniera opportuna
nell’intraprendere una maggiore attività fisica;
–Teoria del marketing sociale di Kotler e Zaltman: le tecniche commerciali
possono essere utilizzate anche per indurre cambiamenti di comportamento,
facendo uso di analisi, piani e programmi, comunicazioni di massa, sponsorizzazioni, competizioni…
L’applicazione di una teoria particolare o di un particolare mix di teorie dipende dall’obiettivo specifico e dal contesto in cui si opera. L’analisi di differenti
campagne che hanno avuto luogo in Paesi diversi (Australia, Sud-Africa e Stati
Uniti) hanno mostrato sia il carattere globale del problema della sedentarietà che
la necessità di interventi di carattere interdisciplinare (Sparling et al., 2000).
4.2.Camminare e andare in bicicletta: le attività fisiche più diffuse
Nello studio dell’attività fisica è necessario adottare un approccio interdisciplinare che coniughi le prospettive della salute, del trasporto e del design urbano.
332
Capitolo 4
Fig. 4.1. Schema di Lee e Moudon.
Promozione
del trasporto
non motorizzato
Promozione
della salute
Occupazioni,
famiglia
tempo libero,
trasporto
Determinanti
personali,
sociali,
ambientali
Scienze
della salute
Camminare,
andare in
bicicletta
Supporto
dell’ambiente
Design urbano
e pianificazione
Pianificazione
dei trasporti
Fonte: Lee e Moudon, 2004, pag. 148
“Camminare e andare in bicicletta sono forme uniche di attività fisica perché
trascendono le tradizionali classificazioni dell’attività fisica. Camminare e andare in bicicletta sono prevalentemente delle forme popolari di attività fisica,
in quanto sono accessibili, abbordabili e prontamente incorporabili all’interno
delle routine quotidiane di ognuno” (Lee e Moudon, 2004, pag. 148).
Camminare e andare in bicicletta sono le forme più diffuse di attività fisica,
soprattutto fra le donne e fra gli anziani, oltre che fra segmenti di popolazione
meno attiva. “Promuovere il camminare e l’andare a piedi è il modo più pratico
per raggiungere dei livelli sani di attività fisica” (Lee e Moudon, 2004, pag. 154).
Lee e Moudon analizzano una serie di studi che sono stati compiuti sull’attività
fisica, applicando un approccio interdisciplinare. Di solito i singoli studi utilizzano uno solo di questi approcci, soffrendo di mancanza di completezza. In
Figura 4.1 è rappresentato il modello utilizzato.
Il modello comportamentale dell’ambiente prevede l’utilizzo di 3 variabili
che incidono sulla scelta di camminare e andare in bicicletta:
– origine/destinazione: il punto di partenza e il punto di arrivo giocano
un ruolo chiave nella decisione del soggetto e sono collegati allo scopo del
333
Capitolo 4
viaggio (lavoro, scuola, spese, tempo libero…) e alla vicinanza delle destinazioni. Affinché una persona decida di andare a piedi o in bicicletta è necessario
che le destinazioni siano relativamente vicine;
– percorso: per quanto riguarda il percorso la scelta è influenzata dalla sicurezza, dalla convenienza, dal comfort e dalla piacevolezza;
– area: le caratteristiche sociali e comportamentali dell’ambiente fisico, come
l’uso del territorio, le attività che ospita e l’intensità di questi usi influenzano
la decisione di camminare o andare a piedi. Più attività e collegamenti presenta
una zona, più è probabile che i soggetti scelgano di camminare e andare in
bicicletta.
Il luogo prediletto per camminare e andare in bicicletta sono le strade dei sobborghi o degli isolati dove vive il soggetto. Per esempio, una ricerca di Brownson
del 2001 trova che il 66% delle persone intervistate svolge attività fisica sulle
strade della propria zona, contro il 21% di coloro che vanno in palestra e il 25%
che utilizza il “tapis roulant”. Altri spazi dove si fa spesso attività fisica sono gli
spazi pubblici, come i parchi e i sentieri. Le ragioni della popolarità delle proprie strade come luogo ideale per svolgere attività fisica sono molteplici: sono
facilmente accessibili e si prestano a molteplici scopi, cioè il raggiungere una
destinazione, rilassarsi, allenarsi. Inoltre, poiché lo sport prevalente è il camminare, le strade diventano “il” luogo dove si svolge attività fisica per eccellenza.
Questa scoperta ha delle implicazioni molto importanti per tutte le politiche
che intendano promuovere il camminare e l’andare in bicicletta sia per ridurre
il trasporto motorizzato che per promuovere stili di vita più sani.
Le barriere più diffuse al camminare e all’andare in bicicletta sono di tre tipi:
– Barriere fisico-ambientali: le distanze eccessive, l’insicurezza, l’impossibilità
di svagarsi, il traffico, l’assenza di spazi riservati ai pedoni e alle biciclette, la
mancanza di limitatori della velocità e di attraversamenti pedonali, la presenza di crimine, la presenza di cani, la frequenza di incidenti su una strada,
la mancanza di manutenzione delle strade sono tutti fattori che inibiscono il
soggetto dall’uscire a piedi o in bicicletta;
– Barriere personali: “la mancanza di tempo è il fattore principale che scoraggia
l’attività fisica. Questa scoperta suggerisce che la promozione dell’attività fisica
per il duplice scopo della salute e del trasporto può aiutare ad aumentare il
livello di attività fisica” (Lee e Moudon, 2004, pag. 156). Altri fattori personali
sono lo stato di salute, la responsabilità per la cura dei figli e la mancanza di
energia;
– Barriere sociali: la mancanza di compagnia e il non vedere altre persone che
fanno attività fisica nella zona sono le principali barriere sociali, perché tolgono
al soggetto parte del piacere, della sicurezza e del fattore imitativo. Bisogna
aggiungere la mancanza di interesse, la consapevolezza del proprio aspetto
fisico e i costi connessi a un programma strutturato di attività fisica.
334
Capitolo 4
“Le prove significative della predilezione della gente per il camminare e, in
misura minore, per l’andare in bicicletta, suggeriscono che camminare e andare
in bicicletta possono diventare delle forme comuni sia per fare esercizio che
come modalità di trasporto nel futuro […] Dato che gli ambienti attuali delle
strade supportano poco queste attività, la gran quantità di attività ricreativa
svolta camminando e andando in bicicletta sulle strade suggerisce che provvedere
all’appropriata progettazione delle strade e rendere più vicine le destinazioni
routinarie (negozi al dettaglio e servizi) incrementerà probabilmente il livello
di camminare e andare in bicicletta come mezzo per andare da qualche parte”
(Lee e Moudon, 2004, pag. 163). Questa conclusione è supportata da molti
studi che rilevano come molti viaggi fatti con la macchina siano brevi, quindi
sostituibili con viaggi a piedi e in bicicletta.
“Strategie efficaci per promuovere il camminare e l’andare in bicicletta
probabilmente aggiungeranno la funzione del trasporto all’uso diffuso del
camminare e dell’andare in bicicletta a scopo ricreativo. La combinazione
dello scopo ricreativo con quello del fare un tragitto a piedi o in bicicletta
aggirerà la questione della mancanza di tempo, che la gente riporta spesso
come la principale barriera all’attività fisica, e quindi potrà incrementare la
frequenza dei 'viaggi fisicamente attivi'” (Lee e Moudon, 2004, pag. 166).
Un grosso ostacolo è rappresentato dalla progettazione delle città dopo la
Seconda Guerra Mondiale, che sono state pensare e costruite soprattutto in
funzione delle automobili (quartieri residenziali, zone commerciali, zone industriali, destinazioni molto distanti, strade veloci e trafficate…) (Lee e Moudon,
2004). La grande richiesta di mobilità degli ultimi trent’anni è stata soddisfatta
dall’aumento dell’uso delle macchine di oltre il 150%. Questo ha portato a un
“allontanamento” dei posti di lavoro, di residenza, di svago e dei centri commerciali, riducendo le possibilità di raggiungerli a piedi o in bicicletta (World
Health Organization, 2006). È necessario ridurre l’uso delle auto per rendere
l’andare a piedi e in bicicletta maggiormente accettati, possibili, realizzabili,
sicuri e abituali. Soltanto ripensando le città per i pedoni sarà possibile che i
cittadini escano dalle loro automobili.
4.3.Camminare o non camminare?
“Sono molti i fattori ritenuti in grado di influenzare il livello personale di attività
fisica. Gli studi hanno mostrato che variabili individuali, di gruppo, regionali e
fisico-ambientali possono influenzare il camminare. Tuttavia, attualmente non c’è
una chiara comprensione di quale sia il più saliente di questi fattori, né è chiaro se
e come questi fattori interagiscano nell’influenzare il livello personale dell’attività
fisica. Il modello concettuale sottolineato [da Alfonzo], usando una cornice socioecologica, suppone che le variabili individuali, di gruppo, regionali e fisico-ambien335
Capitolo 4
Fig. 4.2. Gerarchia dei bisogni connessi con il camminare.
Piacere
Comfort
Sicurezza
Accessibilità
Fattibilità
tali influenzino la scelta individuale di camminare a differenti punti nel processo
di presa di decisione del soggetto e che alcuni fattori siano più prominenti rispetto
ad altri nel processo della presa di decisione” (Alfonzo, 2005, pag. 817-818).
Riprendendo la teoria dei bisogni di Maslow, si può argomentare che esistono
5 bisogni connessi con il camminare, collocati in una gerarchia, tale per cui i
bisogni successivi emergono e possono essere soddisfatti solo dopo la soddisfazione dei bisogni precedenti (Figura 4.2).
Come per la teoria di Maslow, vanno fatte alcune precisazioni. Non sempre
devono essere soddisfatti i bisogni precedenti per accedere a quelli successivi,
così come l’ordine non è sempre uguale, perché alcune persone possono invertire
alcuni elementi. I soggetti possono essere motivati da alcuni bisogni contemporaneamente, nonostante la gerarchia, così come possono non essere coscienti
delle proprie motivazioni. Infine, esistono altri elementi che possono influenzare
la scelta di camminare, con cui i bisogni interagiscono.
Analizziamo i cinque bisogni e gli indicatori che possono essere utilizzati per
verificare il loro livello di soddisfazione:
1.fattibilità: include degli elementi collegati alla mobilità (come l’età, il
peso reale e quello percepito, le condizioni fisiche), al tempo disponibile e
alle responsabilità del soggetto (soprattutto per i figli o per gli anziani). Come
rilevato precedentemente, il fattore tempo è essenziale.
Può essere operazionalizzata tramite:
–Numero di adulti nella casa;
336
Capitolo 4
–Numero di bambini nella casa;
–Responsabilità nella cura dei figli;
–Età, salute e mobilità fisica.
2.accessibilità: include fattori quali la qualità, la quantità, la varietà e la
prossimità delle attività presenti, la connessione tra i diversi usi del territorio
e la presenza di infrastrutture che favoriscono il camminare.
Gli indicatori possono essere:
–Presenza di marciapiedi e stradine (favorevole);
–Presenza di barriere: queste possono essere fisiche (come strade non
attraversabili, proprietà dove non si può passare, muri…) oppure psicologiche (strade troppo larghe o pericolose…) (sfavorevole);
–Distanza delle destinazioni (sfavorevole);
–Numero delle destinazioni raggiungibili senza camminare troppo e andando nella stessa zona (questo indicatore influenza il camminare verso
determinate destinazioni, mentre ha poca influenza sul passeggiare a
scopo ricreativo) (favorevole).
3.sicurezza: include fattori connessi alle caratteristiche urbane collegate alla
“civiltà” o alla paura del crimine, i tipi di utilizzo del territorio e la presenza
della gente. La sicurezza diventa prioritaria quando si tratta del passeggiare,
perché è un viaggio opzionale.
Gli indicatori possono essere:
–Presenza di graffiti, rifiuti, costruzioni abbandonate … (insicurezza);
–Presenza di bar, negozi di liquori… (insicurezza);
–Presenza di individui minacciosi (insicurezza);
–Presenza di luci, giardini curati (sicurezza);
–Presenza di barriere visive (insicurezza) o possibilità di vedere lontano
(sicurezza).
4.comfort: include gli accorgimenti tecnici che regolano il rapporto tra i
pedoni e i veicoli a motore, le infrastrutture connesse alla viabilità dei pedoni
(attraversamenti pedonali, marciapiedi…) e le comodità urbane (panchine,
fontanelle con acqua potabile, portici e camminamenti protetti…).
Gli indicatori possono essere:
–Presenza di regolatori del traffico, limiti di velocità…;
–Ampiezza delle strade, lunghezza delle strade, ampiezza dei marciapiedi,
presenza di alberi…;
–Arredamento urbano: presenza di alberi, fontanelle, arcate, tettoie,
panchine…
5.piacere: è connesso con il livello di attrazione che un territorio esercita per
indurre il soggetto a camminare e passeggiare. Dipende dalla diversità e dalla
337
Capitolo 4
Fig. 4.3. Modello socio-ecologico di Alfonzo.
permesso – assenso
percezioni dei fattori
ambientali
ciclo delle circostanze
di vita dell’individuo
risultati:
– non camminare
– camminare
gerarchia
dei bisogni
durata:
più o meno
di 10 minuti
tipo:
– verso destinazione
– passeggiare
– combinato
Fonte: Alfonzo, 2005, pag. 820
complessità del paesaggio, dalla vivacità (livello di attività) dell’ambiente,
dalla coerenza architettonica e dall’attrazione estetica della zona.
Gli indicatori possono essere:
–Varietà degli utilizzi di una zona, presenza di elementi architettonici,
edifici storici e unici, vivacità cromatica delle costruzioni;
–Presenza di spazi pubblici;
–Presenza di altre persone, di zone in cui è possibile pranzare all’aperto…
Per comprendere appieno la scelta del camminare, è necessario includere la
gerarchia dei bisogni del camminare all’interno di un modello socio-ecologico,
che individua i differenti fattori che incidono sulle differenti scelte possibili.
La gerarchia dei bisogni costituisce un antecedente del processo decisionale.
In seguito è necessario che il soggetto accordi un permesso-assenso, concedendo
ai bisogni la soddisfazione attraverso il camminare. La gerarchia dei bisogni è
influenzata dalle percezioni dei fattori ambientali dell’individuo, dal suo particolare modo di essere.
Infine, c’è il ciclo delle circostanze della vita dell’individuo, che “si riferisce a quei
fattori unici di un individuo che possono influenzare il livello della gerarchia
al quale lui o lei sono sufficientemente soddisfatti da decidere di camminare”
(Alfonzo, 2005, pag. 821).
338
Capitolo 4
Comprende tre gruppi di fattori:
1.attributi individuali: “una persona che è molto interessata alla propria salute e crede che camminare sia una buona fonte di esercizio può richiedere
la soddisfazione di un solo bisogno di base all’interno della gerarchia per
decidere di camminare. Una persona meno motivata dalla salute e dall’esercizio può richiedere invece la soddisfazione dei più alti bisogni per essere
motivata a camminare. Allo stesso modo, l’atteggiamento nei confronti del
guidare e l’attaccamento alla macchina come mezzo principale di trasporto
può influenzare il numero dei livelli che devono essere raggiunti affinché
una persona decida di camminare. La salute psicologica di una persona,
le sue aspettative, le sue motivazioni e altri attributi di livello psicologico,
cognitivo o emotivo possono influenzare il punto della gerarchia in cui una
persona decide di camminare” (Alfonzo, 2005, pagg. 821-822). Esempi di
fattori e relativi indicatori:
–Psicologici o cognitivi: norme soggettive, percezione del controllo del
comportamento, livello di intenzionalità del comportamento, abitudini di comportamento, auto-efficacia, livello di divertimento nel fare
attività fisica, atteggiamenti e consapevolezza;
–Demografici: età (per esempio, i giovani hanno una maggiore propensione a camminare), genere, educazione e stato coniugale;
– Biologici: peso e percezione del peso.
2.caratteristiche del gruppo: “i membri di culture che sottolineano l’importanza
del camminare possono richiedere la soddisfazione di bisogni minori rispetto
ai membri di culture che sono più apatiche nei confronti del camminare
e dell’esercizio. Inoltre, le variabili sociologiche, come le norme sociali, le
associazioni e i livelli di supporto sociale possono diminuire il numero di
livelli di bisogni che devono essere soddisfatti prima che un individuo decida
di camminare” (Alfonzo, 2005, pag. 822). Non conta solo l’importanza attribuita all’attività fisica, ma anche lo status sociale connesso con l’andare a
piedi. “L’immagine dell’attività fisica può avere un’influenza importante. Le
attività come il golf o lo squash possono essere associate maggiormente con
un alto livello sociale mentre alcune persone vedono il camminare e l’andare
in bicicletta come mezzo di trasporto come attività connesse a uno status
sociale basso. I giovani di alcuni Paesi vedono il camminare e l’andare in
bicicletta come qualcosa che devono fare finché non raggiungono l’età per
avere la macchina o la moto” (World Health Organization, 2006, pag. 13).
Questo può essere un ostacolo non indifferente nella promozione dell’attività
fisica come mezzo di trasporto. I fattori che indicano le caratteristiche del
gruppo possono essere:
–Sociologici: livello di supporto sociale, rinforzo sociale, modellamento
sociale e adesione a gruppi sportivi amatoriali;
–Culturali: “cultura” informale dei quartieri.
339
Capitolo 4
3.caratteristiche regionali: le caratteristiche della zona possono favorire la tendenza
degli individui a camminare. Per esempio, chi vive in zone temperate e costiere è
più motivato a camminare rispetto a coloro che vivono in zone con climi rigidi.
I fattori possono essere:
–Climatici;
–Topografici;
– Geografici (es: costa…).
Anche il risultato dell’intero processo è vario e non si riduce alla scelta binaria
se camminare o non camminare. La gerarchia dei bisogni incide sulla durata
dell’eventuale cammino e sul suo scopo (per andare verso una precisa destinazione o per passeggiare). Per esempio, è necessario soddisfare un minor numero
di bisogni quando la strada da percorrere è poca piuttosto che quando è lunga
(Alfonzo, 2005).
Tutto questo ha delle importanti implicazioni per le politiche sociali di sostegno
alla mobilità pubblica. Gli enti competenti devono valutare quali sono i livelli di
bisogno che non sono sufficientemente soddisfatti, iniziando sempre dal basso
della gerarchia, soprattutto se si dispone di fondi insufficienti per sopperire a tutti
i bisogni. Bisogna tenere conto che “non c’è un rimedio universale per incrementare il camminare. Ci sono una varietà di fattori individuali, di gruppo, regionali
e fisico-ambientali che entrano in gioco. È quindi imperativo che i policy makers
[…] adottino un approccio multilivello” (Alfonzo, 2005, pag. 832).
4.4. Camminare in città e nei sobborghi
La vita urbana, di per sé, favorirebbe la tendenza a camminare: gli edifici sorgono
in maniera compatta, generando una grande prossimità dei differenti servizi e
incoraggiando l’andare a piedi per differenti scopi. La città favorisce uno stile di
vita quotidianamente attivo, offrendo anche un buon supporto dei mezzi di trasporto pubblico. Con il successivo sviluppo dei sobborghi si assiste a un diminuire
delle opportunità di svolgere attività fisica all’interno delle routine quotidiane. I
soggetti sono portati a una maggiore sedentarietà e a una più stretta dipendenza
dalla macchina (Leslie et al., 2007).
Camminare fornisce molti benefici sia a livello individuale che pubblico: un
minore utilizzo delle auto diminuisce l’inquinamento e i pericoli del traffico intenso; andare a piedi favorisce le interazioni tra soggetti; oltre al fatto già discusso
che camminare aiuta la salute.
Nel 2003, in Australia, viene condotta un’indagine nella zona del South East
Queensland. L’indagine telefonica riguarda gli stili di vita: 829 dei 1.610 adulti
intervistati ricevono delle domande riguardanti il camminare, che vengono poi
messe in relazione con gli attributi socio-demografici dei soggetti. Le domande
poste riguardano gli eventuali tragitti percorsi a piedi dal soggetto per differenti
340
Capitolo 4
scopi (andare da un amico, a fare spese, a rilassarsi…) e la percezione dei soggetti
di vivere in zone collocate in modo da favorire la scelta di andare a piedi. Gli
intervistati vengono classificati in base alla residenza in cinque grandi zone, differenziate per collocazione e densità di popolazione.
Dai risultati emerge una maggiore propensione al camminare dei soggetti che
vivono nelle zone del centro città, propensione che decresce man mano che ci si
allontana e si procede verso l’entroterra rurale. Le differenze sub-regionali nel camminare non coinvolgono l’andare a piedi inteso come attività di rilassamento e di
esercizio fisico. Esistono delle differenze nei differenti scopi per cui si cammina.
–Il camminare verso la casa di amici dipende solamente dal numero di amici che
abitano nella zona, condizione che, sorprendentemente, si verifica di più se si
vive nella zona rurale;
–Andare a piedi verso un negozio è più frequente tra i giovani, i maschi, i disoccupati, coloro che percepiscono la loro zona come adatta al camminare e coloro
che vivono in zone maggiormente popolate e con una maggiore concentrazione
di negozi;
–Il camminare verso un parco, centro ricreativo o parco-giochi è più frequente
fra i giovani, tra coloro che hanno uno status socio-economico maggiore (dipendente dal livello di educazione e dal reddito), tra coloro che percepiscono
il proprio quartiere come adatto a camminare e tra coloro che abitano in zone
più densamente popolate;
–Camminare solo per rilassarsi o per esercizio è più frequente tra coloro che
hanno uno status socio-economico elevato, perché è collegato all’attività fisica
nel tempo libero degli adulti.
Domande poste ai soggetti:
1) La settimana scorsa ha camminato dalla sua residenza verso (ognuna) (risposta sì-no):
–Casa di un amico
–Un negozio
–Un parco, centro ricreativo o parco giochi
–Nei dintorni del suo quartiere solo per rilassarsi o per fare esercizio.
2) Il mio quartiere è collocato opportunamente per la gente che vuole andare a piedi verso
negozi, parchi… (scala Likert con 5 posizioni dall’assenso al dissenso).
3) Collocazione subregionale della persona:
–Centro città (densità di popolazione: 39,3 persone per ettaro)
–Città di mezzo (densità di popolazione: 21,4 persone per ettaro)
–Sobborghi della città (densità di popolazione: 14,2 persone per ettaro)
–Zona costiera (densità di popolazione: 21,5 persone per ettaro)
–Entroterra rurale (densità di popolazione: 3,0 persone per ettaro).
(Leslie et al., 2007)
341
Capitolo 4
I limiti di questa ricerca sono costituiti dal restringere l’arco temporale della
domanda (ha camminato la settimana scorsa?), dal non rilevare né la frequenza
del camminare né la durata e dal suddividere l’area solamente in cinque regioni
da analizzare (Leslie et al., 2007).
4.5. Camminare per brevi tratti
È possibile utilizzare delle scale attitudinali prese dalle indagini psicologiche per
comprendere le ragioni che impediscono il cambiamento di comportamento a
favore di scelte maggiormente compatibili con l’ambiente e con la salute personale. Il caso analizzato da Black, Collins e Snell si riferisce al tragitto compiuto
per accompagnare i bambini all’asilo o a scuola nelle aree urbane inglesi, che non
è mai più lungo di 2 km. I viaggi brevi costituiscono una forma di mobilità che
potrebbe essere effettuata a piedi per differenti motivi:
–Contrastare la congestione del traffico: il tempo impiegato, a causa dei rallentamenti del traffico e delle difficoltà nel trovare parcheggio, è simile a quello
utilizzato per percorrere la stessa distanza a piedi;
–Migliorare la salute;
–Eliminare una forma di inquinamento: i tragitti brevi sono particolarmente
inefficienti dal punto di vista dei consumi (perché il motore è freddo) e inquinanti (perché la marmitta catalitica non funziona alle basse temperature).
Nel maggio-giugno del 1996 vengono distribuiti questionari in 51 scuole
inglesi, ottenendo in tutto 4.214 questionari compilati (36%). Lo studio trova
che circa il 96% dei bambini va a scuola a piedi o in macchina (sono marginali le
proporzioni di coloro che utilizzano la bicicletta, i mezzi pubblici o i passaggi da
parte dei conoscenti): il 66,9% va a piedi, il 28,8% in macchina.
L’abitudine di portare i bambini in macchina condiziona i bambini, instaurando uno stile di vita centrato sull’uso dell’auto che poi verrà rinforzato dai media,
con conseguenze per lo stile di attività-inattività fisica e sulle possibili malattie
che svilupperanno da grandi. È importante agire sui genitori per instaurare un
corretto stile di vita nei figli. Tuttavia, l’atteggiamento dei genitori potrebbe essere
una conseguenza non intenzionale delle campagne pubbliche sulla sicurezza nelle
strade, che li hanno spaventati. Accompagnare i figli in macchina rappresenta un
fattore di protezione e di controllo, anche se automatico e talvolta inconscio.
L’analisi di una scala Likert ha permesso di distinguere tre fattori cruciali: la
responsabilità personale per l’ambiente (preoccupazione sociale intrinseca o morale
riguardo al proprio ruolo di cittadini attivi all’interno della comunità nella gestione
del problema ambientale); la consapevolezza ambientale (innata predisposizione
a tenere conto del problema ambientale nella gestione del proprio stile di vita);
centralità dell’auto (livello di integrazione-dipendenza dell’individuo dall’auto nella
propria vita quotidiana). La probabilità di utilizzare l’auto diminuisce all’aumentare
della responsabilità personale per l’ambiente, all’aumentare della consapevolezza
342
Capitolo 4
delle questioni ambientali e al diminuire della centralità dell’auto nella propria
quotidianità. Fattori differenti richiedono misure di azione differenti per incidere
sul cambio dei comportamenti e delle opinioni.
Un caso a parte è rappresentato dai genitori che accompagnano i figli a scuola
mentre vanno al lavoro: qui vengono a inserirsi molte variabili, che non possono
essere analizzate (Black et al., 2001).
In generale, si nota un particolare tipo di “effetto NIMBY”, denominato
“OPCO”: la gente è d’accordo con la necessità di ridurre l’utilizzo privato delle
macchine, ma solo per quanto riguarda il comportamento di altri soggetti (“Other
Peoples’ Car Only”) (Black et al., 2001).
Fattori con le relative affermazioni della scala Likert:
1) Responsabilità personale:
–Niente di ciò che io faccio fa differenza per l’ambiente
– La preoccupazione per l’ambiente è una responsabilità del Governo, non mia
–Dato tutto l’inquinamento dell’aria nel mondo, un breve viaggio in auto a scuola non fa alcuna
differenza
–Sono troppo occupato per preoccuparmi delle questioni ambientali
– Gli automobilisti vengono sempre biasimati per qualcosa: l’aria inquinata è solo l’ultima moda
– La gente spreca troppo tempo a preoccuparsi dell’aria inquinata
– L’inquinamento causato dalle macchine non è un problema nella zona dove vivo io
–Se io non uso le strade le userà qualcun altro
– La gente sovrastima i rischi del traffico: molta gente sopravvive agli incidenti automobilistici
–Il Governo dovrà agire per molto tempo prima di risolvere i problemi del traffico
– Le proteste sono inutili, non si può convincere un Governo a cambiare la sua politica se non vuole
2) Consapevolezza ambientale:
–I problemi con i fumi delle macchine sono fuori controllo
–Mi aspetto che in futuro questa zona abbia seri problemi di inquinamento
– Fra non molto la nostra salute soffrirà realmente dell’inquinamento ambientale
– Questo Stato deve considerare le questioni ambientali
–Ci sono troppe macchine oggi: domani potresti essere ferito in un incidente
–Solo gli attivisti verdi allertano la società sulle questioni ambientali
–I motori delle auto possono essere progettati per eliminare totalmente l’inquinamento
–Io sento un obbligo morale di minimizzare l’inquinamento per preservare il pianeta
–Nel mondo ci sono troppe auto
–Se il traffico verrà ridotto verranno ridotte anche le compagnie automobilistiche
– È moralmente accettabile commettere un piccolo crimine nei cantieri stradali per protestare
contro il grande crimine della distruzione ambientale
3) Centralità dell’auto:
–Molta gente deve usare l’auto nella vita di tutti i giorni anche se non vorrebbe
–Molta gente non potrebbe lavorare se non avesse l’auto
–Niente mi farebbe rinunciare alla mia auto
–Ogni genitore preoccupato mette in secondo piano le preoccupazioni ambientali per portare
i suoi bambini a scuola in maniera sicura, e questo significa con l’auto se ce l’ha
–Avere un’auto fa parte di un buono stile di vita
–Un incidente automobilistico serio può accadere in ogni momento: fa parte dei rischi della vita
quotidiana
continua nella pagina seguente
343
Capitolo 4
–Se il mio lavoro causa problemi ambientali, preferisco essere disoccupato che causare problemi
ambientali
–Nessuno al mondo venderebbe la propria auto perché un altro è preoccupato dell’inquinamento
dell’aria
–Molti genitori inglesi sono preoccupati che i loro bambini piccoli siano in pericolo a causa
degli estranei se permettono loro di andare a scuola da soli
(Black et al., 2001, 1131)
4.6. Inattività e obesità infantili
L’obesità negli adulti ha cominciato ad attrarre l’attenzione dei media negli anni
’90: si è diffusa non solo nei Paesi industrializzati, ma anche in quelli non-industrializzati e ha delle conseguenze serie e dannose per la salute. I due problemi
principali sono quelli cardiaci e il diabete, ma l’obesità è responsabile anche del
cancro, di problemi respiratori, di artriti e di altre affezioni al cuore. L’obesità diminuisce di sette anni la speranza di vita, annullando gli effetti benefici ottenuti
con lo sviluppo della società (Fox, 2004).
Viste queste nefaste conseguenze, si è cominciato a prestare attenzione anche
all’obesità nei bambini che, seppure meno grave, è responsabile dell’alta pressione
del sangue, del colesterolo alto e dell’intolleranza al glucosio. Soprattutto, l’obesità
e il sovrappeso nei bambini sono spesso l’antecedente dell’obesità negli adulti, con
tutti i problemi che la accompagnano.
È complesso diagnosticare l’obesità e il sovrappeso nei bambini, a causa dei
processi di crescita e sviluppo. Tuttavia, sono stati messi a punto dei “valori-blocco” internazionali che permettono di valutare la presenza di obesità e sovrappeso.
Mettendo a confronto i risultati ottenuti nei differenti Paesi Europei, si nota la
prevalenza di eccesso di peso soprattutto negli Stati Mediterranei, in particolare
l’Italia (36% dei bambini dai 7 agli 11 anni sovrappeso o obesi), Malta (35%) e
Grecia (34%). I Paesi con meno bambini sovrappeso sono l’Olanda (12%) e la
Danimarca (15%). L’Inghilterra si attesta su valori medi (20%).
Il problema dell’obesità è percepito come crescente in Inghilterra, tanto che
il Governo ha cominciato a predisporre studi e istituzioni specifiche che se ne
occupino. Sussistono dei problemi in questo, perché molti stentano a riconoscere
l’obesità come una malattia e perché non è possibile eseguire studi controllati, data
la natura sensibile dei dati che si trattano.
Le cause dell’obesità sono da ricondurre direttamente allo stile di vita dei ragazzi,
che è molto diverso da quello dei giovani delle precedenti generazioni. Il loro stile
di vita è caratterizzato da:
–Cibo energetico e conveniente disponibile 24 ore al giorno e facile da consumare
in eccesso, perché preconfezionato;
–Trasporti motorizzati che disincentivano l’attività fisica;
–Presenza di molti divertimenti da fare in casa, senza bisogno di uscire;
344
Capitolo 4
–Minore indipendenza e libertà di giocare e muoversi autonomamente, a causa
delle strade trafficate, dei fenomeni di bullismo, della criminalità e dell’ansia
che tutti questi fattori procurano ai genitori.
Non è possibile determinare l’incidenza di ciascun fattore, ma sicuramente il mix di
scarsa attività fisica ed eccesso di calorie procurano uno squilibrio energetico in molti bambini, che mangiano più di quanto consumano. Negli adulti, è dimostrato che
l’attività fisica contribuisce a una perdita di peso e al mantenimento del peso forma.
L’attività fisica nei bambini è diminuita, come è possibile notare da differenti fattori:
–Attività fisica come trasporto: come i genitori, anche i figli vanno meno spesso
a piedi e vengono sovente accompagnati a scuola in automobile;
–Attività fisica come gioco: i bambini hanno molta meno libertà di giocare nelle
strade o nei parchi senza la supervisione dei genitori e non possono andare
liberamente in bicicletta, a causa dei pericoli crescenti;
–Attività fisica come educazione fisica e sport: in questo la scuola europea è notoriamente carente. Tuttavia, alcuni studi hanno dimostrato la scarsa influenza
delle ore di educazione fisica, prediligendo lo sport libero e i tragitti a piedi o
in bicicletta come strumenti di bilanciamento energetico;
–Tempo sedentario: i bambini passano sempre più tempo davanti alla televisione o
al computer, che spesso hanno a disposizione nelle loro camere, soprattutto durante le vacanze, attirati dal crescente numero di programmi e giochi a loro dedicati.
Eppure, nonostante tutte queste argomentazioni, i risultati degli studi sono
contrastanti: alcuni mostrano il decrescere dell’attività fisica nell’infanzia e nell’adolescenza, altri, servendosi di strumenti come l’accelerometro (un piccolo computer
che registra i movimenti minuto per minuto), dimostrano che la maggior parte
dei bambini svolgono il livello di attività fisica consigliato. Per affrontare questa
apparente contraddizione bisogna differenziare il problema: non tutti i bambini
sono inattivi, alcuni lo sono, altri no e bisogna intendere l’attività fisica come un
set di differenti comportamenti. Tuttavia, il numero dei bambini attivi in maniera
insufficiente è in crescita.
“È interessante notare che i Paesi che hanno una minore incidenza [di obesità
infantile] hanno una maggiore cultura dell’attività. In Danimarca e Olanda andare
in bicicletta è la modalità di trasporto prevalente con il 60-70% dei bambini che
vanno a scuola in bicicletta. Sebbene non sia stato dimostrato alcun nesso causale,
bisogna porre attenzione sul fattore dello stile di vita e, in particolare, sull’attività
fisica intesa come trasporto come fattore critico nell’obesità infantile” (Fox, 2004,
pag. 36). Differenti studi dimostrano che il 65% dei bambini che va a scuola a
piedi è maggiormente attivo di quelli che non lo fanno.
Per affrontare il problema dell’obesità nei bambini è necessario mettere in atto
una strategia complessa, seguendo alcuni suggerimenti:
–Aumentare la libertà dei bambini di andare a scuola a piedi o in bicicletta:
quest’attività è importantissima perché quotidiana e inglobata nello stile di vita.
Per ottenere questo risultato bisogna aumentare la sicurezza delle strade e degli
spazi pubblici.
345
Capitolo 4
–Sostenere l’attività fisica nel passaggio dall’infanzia all’adolescenza, periodo
critico dell’abbandono dello sport: bisogna garantire ai ragazzi un’offerta di
attività differenti e adatte a tutti gli studenti, non solo ai più dotati.
–Aiutare i bambini già obesi fornendo dei supporti fisici che rispettino i loro
problemi: molto spesso non vogliono fare attività che richiedono di muoversi
in pantaloncini, quindi è meglio dare loro l’opportunità di camminare o di
spendere in altro modo l’eccesso di energia (Fox, 2004).
4.7. Come si diventa adulti “attivi”?
Esistono pochi studi longitudinali che si occupano di analizzare la continuità
dell’attività fisica dalla fanciullezza, attraverso l’adolescenza e nell’età adulta,
per verificare eventuali effetti e, soprattutto, le ragioni che spingono i soggetti a
continuare a fare movimento fisico o a smettere. Per lo più si tratta di analisi retrospettive in cui si chiede a soggetti classificati come attivi o inattivi di raccontare
le loro esperienze sportive della giovinezza. Lo studio di Thompson, Humbert e
Mirwald rappresenta un’importante eccezione.
L’indagine, di tipo longitudinale, si inserisce in un’altra grande indagine, focalizzata sullo sviluppo psico-fisico delle persone (con misurazioni della potenza
cardio-respiratoria, della forza muscolare, della capacità motoria, della densità delle
ossa, del livello di zuccheri nel sangue…). La prima parte dello studio è avvenuta
negli anni 1964-1973 e ha preso in esame la coorte di 207 bambini maschi di 7
anni selezionati in due scuole elementari con un campionamento casuale stratificato in base all’occupazione del padre. A questo gruppo sono state aggiunte 148
bambine di 7-10 anni seguite negli anni 1965-1970. Tutti questi bambini sono stati
esaminati annualmente. Venticinque anni dopo, negli anni 1997-1998, si è cercato
di contattare le stesse persone. Fra queste persone, alcune sono state contattate per
questa particolare indagine sull’attività fisica, con il metodo del campione a scelta
ragionata (“purposive sampling”). Questi soggetti sono stati scelti in base a particolari conoscenze per discutere di esperienze specifiche. È stata valutata l’attività fisica
degli intervistati sia da ragazzi (in base ai giudizi che erano stati dati dai docenti)
che da adulti, servendosi di un questionario. La raccolta dei dati sulla storia delle
attività fisiche e sulle ragioni dei cambiamenti o dei comportamenti mantenuti
viene effettuata attraverso una serie di interviste semi-strutturate. L’intervistatore,
dotato di molta esperienza, finge di non conoscere l’excursus sportivo della giovinezza dell’intervistato, conduce interviste di circa un’ora e, al termine, trascrive le
registrazioni, aggiungendo le impressioni e gli elementi non verbali colti. Tutte le
interviste, una volta trascritte, vengono suddivise a seconda del genere dell’intervistato, a causa delle differenze sia di esperienze che di opportunità tra maschi e
femmine (negli anni ’60 e ’70 c’erano molte meno offerte di sport organizzato per le
ragazze rispetto ai ragazzi), riassunte e organizzate in base ai temi centrali ricorrenti.
346
Capitolo 4
Dall’analisi delle esperienze raccontate è possibile capire quali sono i fattori che
influenzano maggiormente l’attività fisica sia dei ragazzi che delle ragazze.
Per quanto riguarda i maschi, si nota la presenza di tre fattori fondamentali:
1.Gli altri significativi: “gli altri significativi comprendono amici, genitori, fratelli
e insegnanti-allenatori. Tra gli uomini, gli altri significativi hanno l’impatto
maggiore sull’atteggiamento nei confronti dell’attività fisica e/o dello sport e
sul loro attuale livello di partecipazione. Il ruolo degli altri varia nel tempo in
relazione all’età, alla maturazione psicologica o sociale e alle dinamiche familiari”
(Thompson et al., 2003, pag. 364). Durante l’adolescenza, gli amici fanno le
stesse cose: se gli amici sono sportivi si fa sport, se gli amici prediligono attività
diverse dallo sport non si fa sport. Addirittura, molti intervistati non sanno
individuare se sia venuta prima l’amicizia o il fare attività fisica insieme. I fratelli
hanno un ruolo molto simile a quello degli amici.
Il ruolo dei genitori svolge una doppia funzione: da una parte i genitori forniscono supporto a praticare lo sport, sia fisico (portare i figli a fare sport), che
emotivo (incoraggiamento, andare a vedere le partite…) e finanziario (pagare
l’iscrizione, fornire l’equipaggiamento…); dall’altra rappresentano dei modelli
di ruolo (genitori che praticano sport durante la routine settimanale o durante
le vacanze). I ragazzi attivi hanno dei buoni supporti e dei modelli di ruolo
attivi, mentre i ragazzi che risultano inattivi in genere non sono incoraggiati.
Gli insegnanti hanno un impatto sulla scelta di praticare attività fisica: possono
incoraggiare gli studenti o allontanarli dallo sport. Questo effetto si nota particolarmente in questo studio, mentre in genere non si ravvisa.
Domande del questionario per valutare
l’attuale attività fisica dei soggetti:
1.Checklist delle attività fisiche più comuni
per ogni mese dell’anno;
2.Se il soggetto fa le scale o percorre dei tratti
a piedi;
3.Stima del tempo speso durante la settimana
o il weekend per attività vigorose, moderate,
leggere, sedute, dormendo o da stesi;
4.Stima della media delle ore di sonno e del
tempo speso in attività moderate, dure o
molto dure.
(Thompson et al., 2003)
Guida dell’intervita semi-strutturata:
1.Introduzione per formare la linea del tempo:
a. Luogo in cui il soggetto è cresciuto,
b.Condizione familiare (fratelli e sorelle),
c.Scuole frequentate,
d.Se il soggetto è sposato e da quanto,
e.Se il soggetto ha dei figli (quanti e quanti
anni hanno),
f.Tipo di occupazioni svolte, dove e per
quanto tempo;
2.Stimolo a ripensare alle attività fisiche svolte
sia da bambino che da adolescente e al motivo per cui venivano fatte;
3.Stimolo a ricordare altri elementi delle esperienze di attività fisica fatte durante il periodo
delle scuole elementari, superiori, all’università, prima di sposarsi e dopo il matrimonio.
(Thompson et al., 2003)
347
Capitolo 4
2.Taglia e maturazione: la taglia dei soggetti si riferisce alla loro altezza e al peso,
mentre la maturazione fa riferimento ai cambiamenti associati alla pubertà. “La
taglia e la maturazione entrano in gioco nel successo sperimentato nelle attività
fisiche e nello sport. In particolare, i ragazzi che maturano prima e/o che sono
più alti e pesanti dei ragazzi della loro età hanno un vantaggio negli sport come
il calcio, l’hockey, il basket o la pallavolo, in quanto una maggiore taglia fornisce
un vantaggio” (Thompson et al., 2003, pag. 364). Il fattore della taglia e della
maturazione viene avvertito soprattutto per difetto, mai come un vantaggio. I
ragazzi che sono attivi ritengono che la loro grandezza sia ininfluente per lo sport
che praticano, mentre coloro che praticano poco sport o che non ne praticano
affatto riferiscono di essersi trovati di fronte la barriera dell’essere piccoli.
3.Abilità fisica: anche l’abilità fisica è percepita più per difetto che per presenza.
Coloro che sono attivi fisicamente non si ritengono particolarmente talentuosi
di natura, ma attribuiscono il loro successo all’impegno costante. Coloro che
non praticano sport adducono invece come motivazione la mancanza di abilità. La percezione di abilità dipende dal confronto con gli altri significativi, è
comparativa: i soggetti che si percepiscono abili hanno ricevuto dei rinforzi,
mentre coloro che si ritengono privi di talento sportivo sono stati scoraggiati.
I fattori che incidono sulle ragazze sono differenti:
1.La transizione: il passaggio dall’infanzia all’adolescenza porta con sé una diminuzione generalizzata nella partecipazione all’attività fisica delle ragazze. Parte di
questa diminuzione va addotta alla pubertà: le ragazze si sentono meno a proprio
agio con il proprio corpo che cambia e sono scoraggiate nello sport. Parte va
ascritta al cambio della scuola: alle scuole superiori i ragazzi si trovano in gruppi
più grandi e sono meno seguiti dagli insegnanti. Un’ultima parte va attribuita al
senso di inadeguatezza percepito: molte ragazze sono intimidite dall’intraprendere attività nelle quali non si ritengono particolarmente brave, anche se le hanno
praticate fino all’anno precedente. I gruppi di persone che praticano lo sport sono
visti come già chiusi, pre-selezionati e costituiti da ragazzi particolarmente bravi.
2.Il controllo del peso e la definizione del corpo: rispetto agli anni passati, molte
donne che un tempo non erano sportive hanno cominciato a praticare una
maggiore attività fisica nell’età adulta. Questo è dovuto all’attenzione crescente
per il peso e per il possesso di un corpo magro e tonificato. Le donne adulte non
fanno attività fisica perché fa bene alla salute, pur riconoscendone i benefici,
ma per controllare il proprio peso o ridurre lo stress. “Per rimanere magra…
questo sarebbe il motivo principale. Certamente vedo anche i benefici per la
salute, ma il primo sarebbe l’apparenza più che la salute” racconta una donna
inattiva, sottolineando l’importanza dell’aspetto fisico (Thompson et al., 2003,
pag. 370). Per ridurre lo stress e aumentare il benessere mentale si sceglie spesso
di andare al lavoro a piedi o in bicicletta: “andare al lavoro a piedi o in bicicletta
è un modo per incorporare l’attività fisica nella routine quotidiana e per ridurre
lo stress legato al lavoro” (Thompson et al., 2003, pag. 370).
348
Capitolo 4
3.Gli altri significativi: come per i ragazzi, l’influenza degli altri significativi, cioè
di amici, genitori, fratelli e insegnanti, è molto importante, seppure non così
centrale, perché negli anni ‘60-‘70 non c’erano molte opportunità di fare sport
di gruppo per le ragazze.
4.Gli altri significativi da adulte: “per l’attività fisica da adulte, la famiglia corrente
(sposo/ partner e/o figli) hanno l’influenza maggiore per le donne come supporto
o barriera nei confronti di uno stile di vita attivo […] Gli impegni familiari sono
spesso visti come una barriera alla partecipazione, specialmente per le donne che
da adulte sono classificate come inattive. Le donne che diventavano più attive
da adulte ricevono supporti e incoraggiamenti significativi da parte dei loro
compagni e coinvolgono la loro famiglia nelle loro attività fisiche” (Thompson
et al., 2003, pag. 372).
Dai dati raccolti, risulta una forte influenza delle esperienze sportive da bambini
sull’attività fisica praticata da adulti. L’adolescenza è il periodo durante il quale le
basi dell’attività o dell’inattività fisica si rafforzano e assumono un assetto stabile.
Cosa incide maggiormente nel favorire il rafforzamento delle tendenze sportive? Il
ruolo delle esperienze. Coloro che hanno avuto delle esperienze negative tendono
ad abbandonare l’attività fisica, mentre coloro che ricevono dei rinforzi positivi
hanno maggiori probabilità di inglobarla all’interno del proprio stile di vita adulta,
considerandola parte della propria vita e del proprio modo di essere.
Tutto ciò ha delle profonde implicazioni per la promozione dell’attività fisica.
È necessario che l’attività fisica sia incoraggiata e resa disponibile per i ragazzi e
le ragazze, indipendentemente dal talento e dalle predisposizioni fisiche. Anche i
ragazzi piccoli o obesi, meno prestanti o più svantaggiati devono essere supportati
nella pratica dell’attività fisica. Per questo bisogna formare sia gli insegnati che
gli allenatori, che devono essere in grado di venire incontro alle difficoltà di tutti.
Le esperienze sportive dovrebbero essere varie, per fornire il maggior numero di
competenze possibili, visto che è difficile che da adulti ci si avvicini a uno sport
che non si è mai praticato da ragazzi. Anche i genitori vanno coinvolti affinché
supportino l’attività fisica dei loro figli e si lascino coinvolgere, con effetti benefici
anche per loro (Thompson et al., 2003).
Per promuovere il movimento fisico da adulti, il tasto più sensibile è rappresentato dall’importanza della cura del proprio corpo e dell’aspetto esteriore, soprattutto
per le donne.
4.8.Gli europei e l’attività fisica
Tra il 28 ottobre e l’8 dicembre 2002 viene effettuata una survey tra gli Stati
membri dell’Unione Europea, intervistando i cittadini dai 15 anni per rilevare il
loro livello di attività fisica e poter compiere delle comparazioni sia tra i differenti
349
Capitolo 4
gruppi della popolazione che tra i Paesi membri. Viene utilizzato il “Questionario
Internazionale dell’Attività Fisica” (IPAQ), che permette delle comparazioni tra
culture dei parametri dell’attività fisica, per valutare la presenza e il tipo di attività
svolta nella settimana precedente (Commissione Europea, 2003).
Il primo gruppo di domande riguarda l’attività fisica svolta dai soggetti con differenti intensità e frequenze. La frequenza dell’attività fisica vigorosa viene rilevata
mediante la domanda: “negli ultimi 7 giorni, quanti giorni hai fatto dell’attività
fisica vigorosa come sollevare cose pesanti, scavare, aerobica o andare in bicicletta
veloce? Per quanto tempo?” La maggior parte dei soggetti (57,4%) non ne ha fatta,
i rimanenti si dividono sulle differenti frequenze (da 1 a 7 giorni). La percentuale
maggiore (14,7%) ha fatto attività fisica vigorosa per un lasso di tempo compreso
tra i 30 e i 60 minuti.
Suddividendo la popolazione in gruppi di età (15-25 anni, 26-44 anni, 45-64
anni e oltre 65 anni), si nota un andamento crescente in negativo della frequenza:
il tempo non-speso nel fare attività fisica rigorosa sale progressivamente: 43,1%,
49,9%, 60,4% e 79,6%. L’andamento decrescente si nota anche per la durata
dell’attività fisica.
La percentuale di persone che svolgono attività fisica vigorosa è maggiore fra gli
uomini (il 49,1% dei maschi non ne fa mai, contro il 65,0% delle donne), così
come il tempo speso per praticarla è maggiore tra gli uomini.
Esistono delle differenze significative tra gli Stati: il Paese più attivo sono i Paesi
Bassi (43,3% di persone che non fanno attività fisica vigorosa), mentre i meno attivi
sono la Spagna (71,7%), l’Italia (63,9%), l’Irlanda (62,3%) e il Belgio (61,4%).
Anche il tempo speso nell’attività cambia, decrescendo dalla Finlandia (dove il
27,7% dei soggetti pratica attività fisica rigorosa fino a un’ora), per toccare i valori
minimi in Spagna, Portogallo e Italia.
L’attività fisica moderata non ottiene molto più successo. Alla domanda “negli
ultimi 7 giorni, quanti giorni hai fatto dell’attività fisica moderata come trasportare carichi leggeri, andare in bicicletta a un ritmo normale o giocare a tennis? Per
quanto tempo? Per favore non includere il camminare in quest’attività”, la maggior
parte dei soggetti risponde di non aver svolto attività fisica moderata nella settimana
precedente (40,8%), ma tra coloro che l’hanno svolta la frequenza maggiore si ha
per 7 giorni alla settimana (15,4%), seguita da 2 giorni (11,3%). In genere si fa
attività fisica moderata per 30-60 minuti (18,5%), o per quasi due ore (11,7%
da 91 a 120 minuti). Bisogna considerare che in queste frequenze sono sempre
inclusi, come modalità dominante, coloro che non fanno neanche un minuto di
attività fisica moderata.
Considerando i gruppi di età, si nota una stabilità nella frequenza di chi fa
attività fisica moderata tutti i giorni (circa 15%), mentre aumenta con l’età la
percentuale di chi non fa mai attività fisica moderata (33,1%, 37,0%, 40,1% e
350
Capitolo 4
55,9% nei rispettivi gruppi). Anche il tempo dedicato all’attività fisica moderata
diminuisce con l’età.
La differenza fra i generi è minore per l’attività fisica moderata, anche se è più
diffusa fra gli uomini: il 38,1% degli uomini non ne fa, contro il 43,2% delle
donne; il 14,0% degli uomini la pratica tutti i giorni, o 2 volte a settimana nel
12,3% dei casi, mentre le donne rispettivamente nel 16,8% e nel 10,4%.
I Paesi Bassi rappresentano un’eccezione rispetto agli altri Stati: la maggior parte
delle persone (71,6%) pratica attività fisica moderata per 4-7 giorni alla settimana,
mentre la media europea si attesta sul 31,1%. L’Italia è fra gli ultimi posti, seguita
dalla Spagna e dalla Francia. Confrontando i Paesi, si notano trend opposti: nei
Paesi Bassi, Portogallo, Germania, Danimarca e Lussemburgo la modalità prevalente è svolgere attività fisica moderata per 4-7 giorni alla settimana, mentre negli
altri Stati la modalità prevalente è non svolgerla mai, con percentuali crescenti.
Anche per il tempo dedicato all’attività fisica moderata la tendenza è la stessa: nei
Paesi Bassi, Danimarca e Finlandia la modalità prevalente prevede di dedicare fino
a un’ora di tempo all’attività fisica, con percentuali significative di persone che le
dedicano più di un’ora. Al contrario, negli altri Paesi la modalità prevalente è non
dedicare tempo all’attività fisica, diminuendo progressivamente il tempo dedicato.
Il camminare è l’attività fisica che piace di più agli Europei, proprio perché
permette di spostarsi. Alla domanda “negli ultimi 7 giorni, quanti giorni hai
camminato per almeno 10 minuti? Quanto tempo spendi di solito a camminare?”, la maggior parte dei soggetti risponde che cammina tutti i giorni (39,0%),
solo il 17,1% non lo fa. Il più delle volte la camminata non dura più di mezz’ora
(il 37,5% cammina per 30 minuti o meno), nel 21,0% dei casi non supera i 10
minuti e nel 21,8 % è compreso tra la mezz’ora e l’ora.
La propensione a camminare decresce con l’età: la percentuale di chi non cammina aumenta progressivamente dal 12,1% dei giovani fino a 25 anni, al 17,717,5% della fascia centrale d’età, al 20,3% degli ultra sessantacinquenni. Anche
la percentuale di chi cammina tutti i giorni, modalità prevalente, decresce con
l’età: 45,3%, 37,8%, 38,1% e 36,7%. La percentuale di chi cammina solo per
10 minuti aumenta con l’età (16,7%, 21,4%, 21,6% e 23,5%), a scapito di chi
cammina fino a mezz’ora (modalità prevalente: 42,1%, 38,1%, 34,6% e 36,%).
La percentuale di chi cammina da mezz’ora a un’ora non subisce variazioni, rimanendo costante attorno al 21-23%.
Non ci sono differenze tra gli uomini e le donne, né per la frequenza delle
camminate né per la durata.
I Paesi in cui si cammina di più tutti i giorni sono la Finlandia, la Danimarca,
la Germania, la Svezia e il Lussemburgo. L’Italia e la Spagna si attestano al di
351
Capitolo 4
sopra della media europea, mentre la Francia, i Paesi Bassi e il Belgio sono gli
Stati in cui si cammina di meno. In tutti i Paesi, comunque, la modalità prevalente prevede soggetti che camminano almeno dieci minuti per 4-7 giorni alla
settimana. I Paesi in cui si cammina per più tempo (durata) sono la Finlandia,
la Svezia, il Lussemburgo, la Germania e il Portogallo. L’Italia è al di sopra della
media europea. In tutti gli Stati la modalità prevalente prevede di camminare
fino a un’ora. Varia la percentuale di chi cammina più di un’ora, che è minima
nel Portogallo.
Tab. 4.2.. Camminare per almeno 10
minuti
Tab. 4.3. Tempo usualmente impiegato per camminare
Camminare per
% UE
almeno 10 minuti (a 15 Stati membri)
Tempo usualmente
% UE
impiegato
(a 15 Stati membri)
a camminare
Mai
17,1
Non camminare per
almeno 10 minuti
21,0
7,9
Meno di
30 minuti
37,5
4 giorni
6,0
31-60 minuti
21,8
5 giorni
8,9
61-90 minuti
5,8
6 giorni
4,9
91-120 minuti
6,2
7 giorni
39,0
Più di 120 minuti
1,6
Non sa
1,8
Non sa
6,1
1 giorno
5,4
2 giorni
9,0
3 giorni
Fonte: Commissione Europea, 2003, pag. 4 e 5
Per poter bilanciare i dati, viene chiesto ai soggetti quanto tempo occupano
in attività sedentarie (il contrario dell’attività fisica e spesso l’uso alternativo del
tempo al posto dello svolgere attività fisica). La domanda “quanto tempo passi
seduto in un giorno normale? Questo può includere il tempo speso alla scrivania,
facendo visita ad amici, leggendo, studiando o guardando la televisione” rileva
che la maggior parte della gente (60,6%) trascorre seduta da 1 ora e mezza a 5
ore e mezza. La frequenza massima si ha nella modalità 3.31-4.30 ore: 14,5%.
Il tempo trascorso seduti è maggiore nella fascia dei più giovani, dove il 70%
dei soggetti sta seduto dalle 2 ore e mezza alle 8 ore e mezza. Nelle altre fasce
d’età c’è una sostanziale omogeneità, con il 60% dei soggetti che rimane seduto
per un lasso di tempo variabile tra 1 ora e mezza e 5 ore e mezza.
Non ci sono differenze significative tra gli uomini e le donne nelle ore spese
quotidianamente in attività sedentarie.
“Complessivamente, possono essere osservate delle variazioni significative
tra i parametri dell’attività fisica dell’IPAQ negli Stati Membri. Tra i parametri,
i soggetti dei Paesi Bassi, della Finlandia, della Svezia, della Germania e del
352
Capitolo 4
Lussemburgo riportano una maggiore prevalenza di attività fisica rispetto alle
altre Nazioni. Delle percentuali minori alla media dell’attività fisica sono state
trovate in Francia, Belgio, Italia, Spagna e Portogallo” (Commissione Europea,
2003, pag. 17).
Risulta utile distinguere i contesti entro i quali viene effettuata l’attività fisica,
che vengono suddivisi in quattro grandi gruppi: lavoro, trasporto, casa, tempo
libero.
Metà degli intervistati (49,4%) ha fatto poca attività fisica al lavoro o per niente, contro il 19,9% che ne ha fatta molta e il 21,8% che ne ha fatta un po’.
Il gruppo di età che fa più attività fisica al lavoro sono le persone tra i 26 e i
44 anni (il 27,7% ne fa molta, il 28,3% abbastanza), mentre, come ci si aspetta,
sono pochi gli ultra sessantacinquenni che ne fanno (il 2,7% ne fa molta e il
5,9% abbastanza).
Sono soprattutto gli uomini che svolgono attività fisica sul lavoro: il 23,4%
ne fa molta e il 23,8% abbastanza, contro il 16,0% e 20,0% delle donne rispettivamente.
Gli Stati dove si svolge più attività fisica al lavoro sono l’Austria (30,2%), i
Paesi Bassi e la Germania, mentre quelli dove se ne fa meno sono la Finlandia
(10,6%), la Svezia (12,4%) e l’Italia (12,9%).
Le percentuali di attività fisica svolta spostandosi da un posto all’altro sono
molto maggiori: il 52,2% dei soggetti ha fatto un po’ di movimento fisico come
modalità di trasporto, mentre il 30,5% ne ha fatto poco o nulla e il 15,7%
molto.
Tab. 4.4. Tempo usualmente impiegato per camminare
Attività fisica
svolta nel contesto
del trasporto
% UE
(a 15 Stati membri)
Molta
15,7
Abbastanza
52,2
Poco o nulla
30,5
Non so
1,6
Domanda: “Negli ultimi 7 giorni, quanta
attività fisica hai fatto spostandoti da un
posto all’altro?”
Fonte: Commissione Europea, 2003, pag. 18
La percentuale di persone che fa un po’ di attività fisica come modalità di
trasporto è abbastanza costante tra i differenti gruppi di età (il 50% abbondante).
Decresce con l’età la percentuale di soggetti che ne svolgono molta: dal 21,4%
degli intervistati tra 15 e 25 anni all’11,1% degli ultra sessanacinquenni, con
353
Capitolo 4
percentuali attorno al 15% nelle due fasce intermedie. L’attività fisica come
mezzo di trasporto non presenta distinzione tra gli uomini e le donne.
I Paesi dove le persone fanno maggiore attività fisica per muoversi sono la
Gran Bretagna (26,3% di soggetti che ne fanno molta), il Portogallo (21,6%),
l’Irlanda (20,7%), i Paesi Bassi (20,0%) e la Germania (19,3%). I Paesi dove ci
sono meno soggetti che praticano molta attività fisica nel contesto del trasporto
sono la Finlandia (4,9%), il Belgio (6%) e la Francia (6,9%). L’Italia si trova in
una posizione intermedia, seppure al di sotto della media europea.
Anche l’attività fisica svolta lavorando attorno alla propria casa (includendo i
lavori domestici, il giardinaggio, la manutenzione generale della casa o il prendersi
cura della famiglia) è molto diffusa: quasi metà delle persone (49,5%) ne ha fatta
un po’, mentre il 24,6% ne ha fatta molta e il 24,6% ne ha fatta poco o nulla.
L’attività fisica svolta a casa ha un andamento speculare rispetto alle altre fasce
di età: aumenta con l’età, anche se nell’ultimo gruppo diminuisce leggermente.
Solo il 15,5% dei più giovani svolgono molta attività fisica domestica, contro il
27% abbondante delle fasce intermedie e il 24% degli ultra sessantacinquenni.
L’attività fisica domestica è svolta in percentuali maggiori tra le donne (l’83,3% ne
fa molta o abbastanza, mentre l’82% degli uomini ne fa da abbastanza a per niente).
Gli Stati dove si fa più attività fisica domestica sono la Germania (37,9%),
la Gran Bretagna (35,2%) e i Paesi Bassi (33,4%), mentre i Paesi dove se ne fa
meno sono la Finlandia (8,5%) e la Francia (20,3%). L’Italia occupa una posizione
intermedia, anche se al di sotto della media europea.
L’attività fisica svolta per attività connesse allo svago, allo sport o al tempo libero è
minore: il 46,0% ne ha fatta poca o nulla, il 36,6% ne ha fatta poca e il 14,9% molta.
Sono soprattutto i più giovani che svolgono molta attività fisica nel tempo
libero (31,0% contro il 14,5%, 11,2% e 6,1% degli altri gruppi di età), o almeno
abbastanza (39,2%). Con l’età cresce la percentuale di chi non fa attività fisica
nel tempo libero: 28,7%, 43,8%, 50,0% e 60,1% rispettivamente. Si rileva un
profilo complementare tra l’attività fisica svolta in ambito domestico e ricreativo
tra il gruppo dei più giovani e dei meno giovani.
Gli uomini praticano più attività fisica nel tempo libero: la percentuale di
donne che ne pratica poca o nulla è 50,8%, contro il 40,9% degli uomini. Si
nota un altro andamento complementare, questa volta tra i generi, fra l’attività
fisica domestica e quella ricreativa.
Alte percentuali di tempo libero dedicate all’attività fisica si trovano nei Paesi Bassi
(24,2%), in Svezia (22,6%) e nel Lussemburgo (22,2%). I Paesi in cui ci si muove
di meno per diletto sono la Grecia (8,7%), il Portogallo (9,4%) e l’Italia (9,8%).
È importante analizzare come i soggetti valutino le opportunità di fare attività
fisica che offre il loro ambiente. Per questo sono state sottoposte tre affermazioni
agli intervistati, chiedendo di esprimere il loro accordo o disaccordo (fortemente
d’accordo, abbastanza d’accordo, abbastanza in disaccordo, fortemente in disaccordo, non so).
354
Capitolo 4
Il 70% dei soggetti ritiene che l’area in cui vive offra molte opportunità di
essere fisicamente attivi, di cui il 28,3% è fortemente d’accordo.
L’accordo decresce con l’età: il 61,2% degli ultra sessantacinquenni è d’accordo
con l’affermazione, mentre tutte le altre fasce d’età hanno un accordo compreso
tra il 71,4% e il 72,5%. Non ci sono grandi differenze fra gli uomini e le donne.
Invece, le percezioni sono differenti tra gli Stati membri: l’87% dei Danesi e
l’80,3% degli Austriaci ritengono che le zone in cui vivono forniscano loro molte
opportunità per svolgere attività fisica. Al contrario, i Paesi dell’Europa del Sud
sono meno d’accordo con quest’affermazione: in Portogallo sono d’accordo il
48,6% dei soggetti, in Italia il 54,2%, in Grecia il 63,7% e in Spagna il 68,3%.
Il 69,2% dei soggetti ritiene che i centri sportivi locali e gli altri fornitori locali
offrano molte opportunità di essere fisicamente attivi. L’accordo decresce con
l’età, rimpiazzato soprattutto dall’incapacità di esprimere un giudizio: il 20,9%
degli ultra sessantacinquenni non sa esprimersi, mentre solo il 3,9% dei più
giovani non ha un’opinione in proposito. Non ci sono grandi differenze fra gli
uomini e le donne. L’accordo con quest’affermazione è molto alto in Stati come
i Paesi Bassi (88,7%), la Danimarca (86,7%) e la Finlandia (78,6%), mentre è
basso in Portogallo (44,9%), Italia (54,1%) e Grecia (62,7%).
Solo il 55,7% dei soggetti ritiene che le proprie autorità locali facciano abbastanza per i cittadini in merito alla loro attività fisica, mentre il 32% non è
d’accordo. Il disaccordo decresce con l’età, bilanciato dall’incapacità di esprimere
una valutazione (22,2% di non so e 26,1% di disaccordo di chi ha più di 65
anni). Non ci sono grandi differenze fra gli uomini e le donne. L’accordo con
quest’affermazione è massimo nei Paesi Bassi (71,4%), in Danimarca (69,0%)
e Svezia (68,7%), mentre è minimo in Italia (39,4%), in Portogallo (39,9%) e
in Irlanda (41,6%). “Per l’Italia e il Portogallo la percentuale di adulti che non
sono d’accordo con l’affermazione che le autorità locali facciano abbastanza
per l’attività fisica dei cittadini è più alto della percentuale di coloro che sono
d’accordo” (Commissione Europea, 2003, pag. 32).
Complessivamente si può affermare che “tra le tre voci che valutano la percezione
delle opportunità ambientali per l’attività fisica, gli adulti dei Paesi del Sud, della
Gran Bretagna e dell’Irlanda consideravano queste opportunità più criticamente in
confronto agli altri Stati Membri. Le valutazioni più favorevoli delle opportunità
ambientali per l’attività fisica sono state espresse nei Paesi Bassi, in Danimarca, in
Finlandia, in Svezia e in Germania” (Commissione Europea, 2003, pag. 33).
4.9.La connessione tra ambiente e salute
Il culmine della preoccupazione per la salvaguardia dell’ambiente, in Canada,
è stato raggiunto negli anni ’80, poi è calato. Il nuovo emergere delle preoccupazioni per l’ambiente non è orientato alla natura, ma all’uomo: “Si pensa che
355
Capitolo 4
la qualità dell’ambiente giochi un ruolo integrale come influenza sull’attività
umana e questo è ampiamente connesso concettualmente con la nostra sicurezza
personale, fisiologica ed economica e con il nostro benessere. Forse l’esempio
più saliente dell’importanza dell’influenza dell’ambiente è la percezione che
influenza la nostra salute” (James e Eyles, 1999, pag. 86).
Dalle ricerche svolte negli anni ‘90 risulta che circa la metà dei cittadini
canadesi è preoccupata per gli effetti a lungo termine che può avere l’ambiente
sulla loro salute.
La connessione tra ambiente e salute provoca un cambiamento di percezione: la preoccupazione ambientale smette di essere un bisogno post-materialista
secondario e si configura alla stregua dei bisogni di base. L’ambiente e la salute
sono gli elementi che influenzano maggiormente il benessere delle persone e la
qualità della vita, perciò sono richieste fondamentali della società: “sia la salute
che l’ambiente contribuiscono alla soddisfazione generale della vita, sia direttamente che indirettamente, e insieme costituiscono le domande di vita principali
nella società” (James e Eyles, 1999, pag. 87).
La relazione che i soggetti percepiscono tra la salute e l’ambiente è mediata
dai fattori personali, sociali, scientifici e situazionali.
Dalla letteratura si apprende che la percezione della salute non dipende solo
dalle esperienze personali, ma è mediata dalla struttura normativa della società,
che influenza ciò che si considera essere una buona salute e ciò che è considerato
una cattiva salute.
La percezione dell’ambiente è collegata primariamente agli effetti che ha sulla
persona, come i pericoli per la sicurezza, la salute e il benessere.
Nel 1995 uno studio ha analizzato la connessione tra le percezioni di salute e
ambiente sulla base di 40 interviste in profondità a persone di fasce di reddito diverse. Sono state intervistate 10 donne con un alto reddito, 10 donne con un basso
reddito, 10 uomini con un alto reddito e 10 uomini con un basso reddito.
Ciò che emerge è che la salute viene individuata dai soggetti come un bene
che permette di svolgere le normali attività.
Rispetto alla salute, l’ambiente viene inteso in termini molto più ampi e meno
definiti. Per esempio, un uomo con un alto reddito definisce così l’ambiente:
“Io penso che l’ambiente sia ogni cosa. Io penso che sia la vita… e tutto ciò che
succede nella tua vita ha qualcosa a che fare con l’ambiente. Dal momento che
nasci è il tuo ambiente e ogni cosa ti influenza in qualche modo” (James e Eyles,
1999, pag. 90). Esistono delle differenze nella percezione maschile e femminile,
che riflettono i risultati già ottenuti da altre ricerche sulla percezione dell’ambiente: per le donne l’ambiente ha delle caratteristiche sia fisiche che psichiche
ed è concepito come qualcosa con cui si entra in relazione. Gli uomini hanno
una visione più strumentale, concepiscono l’ambiente come plasmato dall’attività
umana: “l’ambiente è ciò che abbiamo creato per noi stessi più che quello che
c’era già. Io penso all’ambiente più come all’ambiente che noi abbiamo creato
356
Capitolo 4
per noi stessi piuttosto che, naturalmente, a ciò che c’era prima, come il sole, le
nuvole, il cielo” (James e Eyles, 1999, pag. 91).
Tutti percepiscono la connessione tra l’ambiente e la salute, anche se gli uomini la vedono molto più delle donne. Come dice un uomo: “Io credo che siano
entrambi importanti. Se si ha un ambiente terribile, allora la propria salute si sta
deteriorando. È necessario averli entrambi” (James e Eyles, 1999, pag. 91).
Tutti i soggetti parlano dei problemi della salute derivanti dall’ambiente, anche
se in termini vaghi, come i problemi respiratori e il cancro. Come dice una donna dall’alto redito: “Io sono convinta che differenti tipi di cancro siano causati
dall’ambiente. Penso che la gente che soffre di problemi di polmoni sia molto
influenzata anche dal deterioramento dell’aria” (James e Eyles, 1999, pag. 92).
L’inquinamento è concepito per lo più come un avvelenamento.
Gli individui cha hanno un reddito basso descrivono i problemi causati
dall’ambiente in termini più vaghi.
Chi ha un reddito basso percepisce maggiormente il problema dell’ambiente di
lavoro, che è concepito come insicuro e fuori controllo. Altri problemi ambientali
citati sono: il sovraffollamento delle città (“ci deve essere un maggiore rischio per
le persone che vivono in aree densamente popolate” (James e Eyles, 1999, pag.
93)), il traffico delle auto (“le macchine in città. Io penso che non ci siano dubbi
riguardo alla presenza di asma. E adesso ci sono molti bambini piccoli che sembrano averla” (James e Eyles, 1999, pag. 93)), l’inquinamento e lo sporco delle
città, la pericolosità delle città (gli individui hanno paura, si sentono insicuri).
La prima preoccupazione degli individui è per la propria salute, non per quella
degli altri, soprattutto per gli uomini. Le donne, oltre che per la propria salute,
sono preoccupate per quella dei loro familiari. Un uomo dice: “tu devi mettere te
stesso per primo. Può sembrare un poco egoistico, ma credo che molte persone
considerino la propria salute più importante” (James e Eyles, 1999, pag. 94). Una
donna riferisce: “Io sono abbastanza egoista da pensare che mi preoccupo per me
stessa e per i miei familiari prossimi” (James e Eyles, 1999, pag. 94).
La propria salute è considerata molto più importante dell’ambiente. Molti arriverebbero a commettere anche delle azioni contro l’ambiente per salvaguardare
la propria salute, soprattutto se si trovassero in una situazione di vita o di morte.
Come riferisce una donna: “Se agirei contro l’ambiente per la mia salute personale?
Probabilmente lo farei. Specialmente se si trattasse di una situazione di vita o di
morte. Se si trattasse solo di una convenienza o simile… se si trattasse di salute,
odio dirlo, ma probabilmente lo farei” (James e Eyles, 1999, pag. 95). Nonostante
tutto, c’è una diffusa preoccupazione per il futuro del pianeta e per il mondo che
verrà lasciato in eredità alle future generazioni, soprattutto tra gli uomini.
Molti soggetti, pur percependo la minaccia globale dell’ambiente nei confronti
della salute, si sentono immuni dai pericoli, invulnerabili. Come riferisce un
uomo: “Io lo riconosco come un rischio, ma non per me […] Io non credo che
sia un rischio per me, ma posso vedere che probabilmente è un rischio per gli
individui che non sono adatti” (James e Eyles, 1999, pag. 96).
357
Capitolo 4
La gente ritiene di esercitare un controllo personale sulla salute, attraverso
lo stile di vita. Per esempio: “Io credo che le cose che influenzano la tua salute
siano quelle che tu mangi e il modo in cui vivi. Così io credo che il modo in cui
vivi abbia un’influenza maggiore sulla tua salute rispetto all’ambiente” (James
e Eyles, 1999, pag. 96).
Il controllo sull’ambiente è esercitato tramite il comportamento domestico e
le scelte di trasporto, come guidare poco, riciclare i rifiuti e comprare prodotti
sani. Per esempio: “chiunque ha un certo controllo sulle influenze sull’ambiente
in termini di […] quanto guida la propria auto invece di camminare” (James e
Eyles, 1999, pag. 96). Molti soggetti ritengono di essere responsabili nei confronti dell’ambiente, sentendosi in colpa, perché tendono ad andare troppo in
auto, a sprecare e a buttare troppe cose (“io so che cosa butto nella spazzatura.
Io non credo che mia madre e mio padre buttassero via un ventesimo di quanto
buttiamo via noi”, “io penso di inquinare ogni giorno andando a Toronto […]
io mi sento già in colpa” (James e Eyles, 1999, pag. 97)). Nonostante questo,
molti soggetti sentono di esercitare una scarsa influenza sull’inquinamento. Per
esempio: “io posso controllare la mia aria di oggi supponiamo uscendo con
una maschera o simili, ma non posso controllare l’inquinamento dell’aria tutti
i giorni” (James e Eyles, 1999, pag. 97).
La vera colpa dell’inquinamento è individuata esternamente: i colpevoli sono
altri, sono le grandi industrie oppure lo Stato, sono “loro”, gli altri. Per esempio:
“io penso realmente solo all’industria.. non credo che si preoccupi veramente.
Loro dicono “noi spendiamo molto denaro”, ma ne dubito. Loro non sono
molto interessati. Tutto ciò che interessa loro veramente sono i dollari… quanti soldi possono fare. Io non credo che loro si prendano realmente cura della
loro salute o della mia” (James e Eyles, 1999, pag. 97). Oppure: “I governanti
probabilmente sarebbero maggiormente in grado di fare qualcosa o di cambiare
qualcosa rispetto a un cittadino in una città o paese. Io credo che loro abbiano
la responsabilità di rendere il nostro ambiente il più pulito possibile” (James
e Eyles, 1999, pag. 98). Nonostante questo, la responsabilità per l’ambiente è
intesa in termini vaghi. Perché l’ambiente è concepito come responsabilità degli
altri? Si tratta di un’euristica utilizzata dalla mente umana per semplificare la vita
dei soggetti. L’ambiente è esterno ed è responsabilità di altri, mentre il rischio per
la salute è identificato in maniera più chiara e personale (cancro, sporco, macchine, asma…). Questo crea una maggiore intolleranza verso chi è considerato
responsabile.
Nell’interpretazione dei soggetti pesano molto le credenze di una società. Nella
nostra società si ritiene che l’ambiente eserciti un’influenza sulla salute in termini
di effetti negativi dell’inquinamento, di sicurezza, di controllo, di pericolo delle
centrali nucleari… I soggetti usano queste credenze per interpretare la situazione
in cui vivono. L’omogeneità delle opinioni è data dall’influenza sociale: la società
dice ai soggetti come identificare la relazione tra l’ambiente e la salute. Questo
viene prima della percezione personale (James e Eyles, 1999).
358
Capitolo 4
4.10. La percezione dell’inquinamento atmosferico
“Il trasporto su strada è responsabile del consumo di vaste quantità di materiali
non-rinnovabili, inoltre le emissioni producono minacce per la salute umana e
aggravano il surriscaldamento globale. Anzi, il livello dell’uso dei veicoli motorizzati è diventato “la maggiore forma di inquinamento dell’aria rispetto a ogni
altra singola attività umana”” (Lane, 2000, pag. 165). Nel 1998, La Commissione
per gli Effetti Medici dell’Inquinamento Atmosferico, in Inghilterra, ha stimato
la morte prematura di 24.000 persone a causa dell’aria inquinata.
“L’inquinamento atmosferico è un problema crescente a causa dell’aumentare
della popolazione urbana, dell’incontrollata espansione urbana e industriale e
del fenomenale aumento nel numero e nell’uso dei veicoli a motore” (Bickerstaff
e Walker, 2001, pag. 133). Poiché il traffico urbano rappresenta un problema
sociale, la sua soluzione non può che essere squisitamente sociale: “se bisogna
raggiungere un miglioramento durevole è fondamentale un cambiamento nel
comportamento personale verso una maggiore sostenibilità, in particolare nelle
decisioni effettuate dalla gente sulle scelte di trasporto […] una conoscenza
intrinseca delle percezioni della gente riguardo ai problemi ambientali e in
particolare all’inquinamento atmosferico è quindi fondamentale” (Bickerstaff
e Walker, 2001, pag. 133).
Per approfondire il problema, Bickerstaff e Walker, nel 1996, effettuano una
survey nella città di Birmingham, la seconda città per dimensioni del Regno
Unito. Vengono compilati 378 questionari (84% di ritorni), seguiti da 50 interviste semi-strutturate. Per il campione vengono selezionati tre distretti sulla base
dello status socio-economico, utilizzando dati riguardanti l’educazione, il livello
occupazionale, il possesso dell’auto e la prossimità alle fonti di inquinamento.
Un obiettivo particolare dell’indagine è valutare il ruolo delle informazioni
disponibili sulla qualità dell’aria nello sviluppo delle percezioni.
I risultati mostrano la grandissima importanza dell’esperienza diretta nella
percezione dell’inquinamento atmosferico: le fonti che rendono evidente la
qualità dell’aria sono rispettivamente gli effetti per la salute (22%), gli indicatori
visibili (13,5%), l’odore (13%), il gusto-tatto (2,6%), il tempo meteorologico
(5,8%), i media (3,4%) e altro (0,5%). L’esperienza quotidiana è fondamentale: i soggetti percepiscono molti effetti visibili, come lo sporco, la foschia e la
polvere, oppure i cattivi odori, anche se si rendono conto che esistono anche
elementi non tangibili e non facilmente identificabili. Oltre all’esperienza in
prima persona, sono importanti le relazioni interpersonali, sotto forma di
conversazioni e contatti con persone che possono avere problemi (per esempio,
molti bambini delle scuole locali hanno problemi di asma), nonché le vacanze,
che rappresentano una fuga dalla città e l’acquisizione di un metro di paragone
delle condizioni della città. I media risultano avere una scarsa efficacia nella
formazione delle percezioni sull’inquinamento, ma sono comunque più efficaci
quelli a livello locale, piuttosto che nazionale.
359
Capitolo 4
Quando la gente deve individuare le zone più inquinate della città, utilizza due
tipi di risposte prevalenti. La prima sottolinea la presenza di fonti inquinanti,
come le strade e le industrie, mentre la seconda individua l’area del centro città.
Entrambe le risposte sottolineano la diretta connessione tra l’inquinamento e le
sue cause. Man mano che ci si allontana dalle strade principali e dalle industrie
decresce l’inquinamento percepito. L’area del centro città è concepita come
la peggiore per la grande concentrazione di inquinanti (taxi, autobus…), per
l’esperienza diretta e per la connotazione urbanistica (la grande concentrazione
di edifici alti dà l’impressione che l’inquinamento resti intrappolato, senza la
possibilità di disperdersi).
Un elemento interessante è rappresentato dalla percezione dell’inquinamento
locale e generale, inteso rispettivamente come qualità dell’aria nella zona in cui
si vive e nell’intera città. Sorprendentemente, le due indicazioni divergono: la
città in senso lato è percepita come più inquinata rispetto al quartiere di residenza dei soggetti (il 52% dei soggetti ritiene che l’aria della città sia povera o
molto povera, mentre solo il 28% attribuisce questa caratteristica alla “propria
aria”). La teoria della dissonanza cognitiva sottolinea la necessità del soggetto
di percepire coerenza tra i pensieri e le azioni: se si è convinti di vivere in una
zona che minaccia la propria salute bisognerebbe spostarsi. Per questo le persone diminuiscono la loro percezione di pericolo, così da non dover scegliere
di andarsene.
Si è evidenziata una relazione tra lo status socio-economico delle persone e la
loro percezione dell’inquinamento locale: coloro che appartengono alle classi più
agiate percepiscono i loro quartieri come più sani. Sono state avanzate alcune
spiegazioni di questo fenomeno. Nei quartieri più benestanti c’è una maggiore
presenza di piante, che veicola una percezione positiva e sicura dell’ambiente
circostante. Chi dispone di risorse economiche, ha la sensazione di poter agire
e affrontare il problema: l’atteggiamento attivo trasmette una percezione più
positiva del mondo rispetto alla percezione di mancanza di controllo. È possibile
che si verifichi anche un effetto alone: la bellezza-degradazione dell’area esercita
un effetto di miglioramento-peggioramento della qualità dell’aria percepita.
Poiché tutte queste spiegazioni sono interconnesse, è chiaro che l’ambiente viene
percepito dai soggetti in maniera olistica.
Alla richiesta di indicare le conseguenze per la salute dell’inquinamento atmosferico, la gente risponde indicando soprattutto i problemi respiratori (asma
nel 27,5% dei casi, cui si aggiungono il 7,4% degli altri problemi respiratori e il
5% della tosse), seguiti dalle allergie (8,2%), dai raffreddamenti, dai problemi
di catarro, irritazioni ed emicranie. Tuttavia, la gente percepisce questa connessione inquinamento-malattia soprattutto a livello astratto (infatti ne parla poco
e confusamente durante le interviste faccia a faccia) e per quanto riguarda gli
altri piuttosto che se stessi. Il 45% è convinto che l’inquinamento causi danni,
ma l’intensità maggiore della preoccupazione riguarda soprattutto i propri cari.
Possono esserci più spiegazioni: i genitori si preoccupano soprattutto per i loro
360
Capitolo 4
figli, così come gli effetti a lungo termine dell’inquinamento agiscono in maniera
maggiore sui bambini e sugli anziani. La teoria della dissonanza cognitiva aiuta a
comprendere anche il senso di invulnerabilità personale: i soggetti percepiscono
la situazione di pericolo, ma si ritengono immuni per poter continuare a vivere
tranquillamente. Un’ultima spiegazione si riferisce al senso di responsabilità:
se i soggetti percepissero un pericolo personale derivante dall’inquinamento
dell’ambiente si sentirebbero colpevoli in quanto causa delle proprie sciagure
(perché contribuiscono a inquinare) e dovrebbero modificare il proprio comportamento.
Lo studio fornisce alcuni suggerimenti per le future campagne pubbliche che
intendano spronare la gente a modificare le proprie abitudini di trasporto. È
necessario che le iniziative siano attuate a livello locale, con le istituzioni locali
che sottolineino i problemi peculiari dell’inquinamento nella zona in cui vive il
target e le possibili soluzioni. Bisogna dare per scontata una certa conoscenza del
problema da parte del pubblico, senza cadere nell’errore di considerare i cittadini
totalmente ignoranti in materia di inquinamento. Solo agendo a livello locale si
possono ottenere degli effetti a lungo termine (Bickerstaff e Walker, 2001).
“L’importanza della comprensione pubblica delle questioni legate ai trasporti
diventa evidente se si considera la riduzione potenziale dell’impatto ambientale
dei trasporti attraverso le modifiche nel comportamento di uso e consumo” (Lane,
2000, pag. 166). Un altro modo per ridurre le emissioni è incoraggiare l’uso
di veicoli alimentati in maniera diversa (con gas naturale compresso, biodiesel,
GPL…). Tuttavia, per indurre qualsiasi cambiamento di comportamento non
è sufficiente attuare una politica pubblica di supporto di determinate misure di
prevenzione ambientale, bisogna considerare l’importanza dell’interpretazione
pubblica delle questioni (Lane, 2000).
Per valutare la comprensione pubblica delle problematiche di inquinamento da
traffico e delle possibili alternative, a Bristol è stato condotto uno studio pilota.
Sono stati distribuiti 400 questionari con risposte aperte nel giro di 2 settimane,
ottenendo 359 questionari compilati in maniera completa.
Analizzando le risposte, si possono trarre alcune considerazioni. Le emissioni
considerate maggiormente dannose sono il monossido di carbonio e l’anidride
carbonica, perché rappresentano due tematiche più semplici da comprendere
e perché hanno ricevuto una maggiore pubblicizzazione. I maggiori effetti
dell’inquinamento percepiti sono l’asma e il surriscaldamento globale: dei due,
il problema di salute viene percepito come prioritario perché viene sperimentato in maniera diretta nel contesto in cui si vive, mentre il surriscaldamento
globale rappresenta una problematica generale più difficile da comprendere e
sperimentare.
Sussistono, tuttavia, alcune incomprensioni e percezioni, che possono essere
di ostacolo a eventuali cambiamenti di atteggiamento e comportamento. Nonostante la quasi completa eliminazione del piombo dalla benzina, c’è un alto
361
Capitolo 4
livello di allerta nei confronti dei possibili effetti negativi del piombo sullo sviluppo intellettuale dei bambini: questo problema è dovuto, probabilmente, alla
forte persistenza delle vecchie campagne di sensibilizzazione pubblica. Inoltre, la
gente sembra preoccupata per la riduzione dello strato di ozono dell’atmosfera,
senza percepire la pericolosità dei composti tossici a base di ozono prodotti dalle
auto, problematica molto sentita ed esaminata a livello di comunità scientifica.
L’ultimo deficit di comprensione è rappresentato dalla conoscenza delle nuove
tecnologie meno inquinanti: quasi tutti conoscono la marmitta catalitica, ma
poco altro. Molti credono che saranno presto disponibili dei veicoli a energia
solare o a gas, mentre queste tecnologie devono essere ulteriormente sviluppate
prima di poter essere commercializzate in massa. Manca invece la coscienza di
altre reali alternative: prima di poterle commercializzare saranno necessarie delle
campagne di informazione.
Risulta interessante notare la causa della grande percezione dei mezzi a gas: a
Bristol è presente un solo bus a gas sperimentale, e questo è bastato a influenzare
l’opinione pubblica (Lane, 2000).
Domande e risposte prevalenti del questionario sulla comprensione pubblica dell’inquinamento da traffico:
1. “Puoi nominare qualcuna delle sostanze presenti nei gas di scarico dei motori a benzina
o diesel?” Le sostanze più note sono il monossido di carbonio (CO), l’ossido di piombo e
l’anidride carbonica (CO2).
2. “Quali effetti hanno queste sostanze sulle persone e sull’ambiente?” Vengono nominati
moltissimi effetti, tra cui: problemi respiratori, asma, peggioramento del surriscaldamento
globale, problemi di sviluppo intellettuale, avvelenamento da piombo, formazione-esaurimento dell’ozono, piogge acide, avvelenamento da monossido di carbonio, cancro, danni
alle piante, danni alle costruzioni, formazione di fumo, allergie, problemi alla pelle e agli
occhi, sporco, riduzione dell’ossigeno nell’atmosfera, meno ossigeno disponibile per il sangue,
inquinamento dell’acqua, cattivi odori, patologie del sistema immunitario, inquinamento
acustico, problemi di cuore.
3. “Quante persone ritieni che vengano uccise dagli incidenti automobilistici ogni anno in
Inghilterra? E quante dai problemi di cuore causati dall’inquinamento dell’aria?” Entrambe
le risposte hanno la media di 5.000 unità.
4. “Sai quali cambiamenti nella progettazione delle auto hanno diminuito l’inquinamento? Se
sì, sai che cosa riduce ogni cambiamento?” Solo due innovazioni tecniche sono riportate da
una buona percentuale di soggetti, la marmitta catalitica e l’introduzione della benzina senza
piombo. Secondo le risposte date, la marmitta catalitica riduce le emissioni soprattutto di
monossido di carbonio, piombo e anidride carbonica.
5. “Escludendo i veicoli elettrici, conosci altri tipi di carburante che possono essere utilizzati
per i veicoli dell’Inghilterra?” I tipi di alimentazione-veicoli maggiormente conosciuti sono
i veicoli a gas, quelli a energia solare, il metano, l’idrogeno e il GPL
(Lane, 2000)
362
Capitolo 4
4.11. Egoismo e altruismo nella protezione dell’ambiente
Corbett passa in rassegna alcune delle principali teorie del comportamento nei
confronti dell’ambiente.
Le prime teorie cercano di analizzare i fattori demografici maggiormente
correlati alla salvaguardia ambientale, riscontrando che i giovani e le donne
sono maggiormente attenti. Tuttavia, i fattori demografici risultano predittivi
solo per azioni specifiche di protezione, non per il comportamento responsabile
nei confronti dell’ambiente in generale.
Alla fine degli anni ‘70 viene sviluppata la Teoria dell’Azione Ragionata, che
scompone il comportamento in tre variabili: l’attitudine personale verso determinate azioni, le norme sociali e la percezione di controllo nei confronti del
comportamento. Tuttavia, questa teoria risulta predittiva solo per azioni semplici
e legate alla salute, mentre non dice molto sulle azioni complesse e costose per
l’individuo, come guidare meno.
La Teoria dell’Attivazione Normativa di Schwartz sostiene che l’ambiente
coinvolge beni comuni quali l’aria e l’acqua, verso i quali il soggetto percepisce
un obbligo morale nei confronti di se stesso, degli altri e della biosfera (etica
egocentrica, etica altruistica, etica ecocentrica). Questo scatena una motivazione
all’agire altruistico, a patto che il soggetto sia consapevole delle conseguenze
negative, si senta responsabile e che riscontri delle condizioni esterne favorevoli. Tuttavia, la teoria non riesce a motivare comportamenti troppo complessi
o costosi per il soggetto. Inoltre, come deterrente delle azioni ecologicamente
responsabili, l’agire altruistico è enfatizzato come sacrificio del sé e come riduzione della propria qualità della vita.
Nel 2000, Kaplan elabora il Modello della Persona Ragionevole del Comportamento Ambientalmente Responsabile (ERB – environmentally responsible
behavior): l’altruismo e l’interesse personale possono coincidere quando l’azione
è sottoposta al controllo del soggetto. La gente non ha bisogno di sacrificarsi
per gli altri nel proteggere l’ambiente, lo fa per il proprio interesse personale.
Per poter agire responsabilmente le persone devono essere competenti: sono
motivate ad apprendere, perché non vogliono essere inconsapevoli o confuse.
Per questo è molto importante coinvolgere la gente: bisogna parlare dei problemi
ambientali, spiegarli alla gente e coinvolgerla nell’elaborazione delle soluzioni
possibili. In questo modo emergeranno una molteplicità di soluzioni possibili
e coincidenti con l’interesse egoistico del soggetto.
La teoria di Kaplan viene applicata nella zona della Salt Lake Valley, dove
il problema dell’inquinamento subisce un’acutizzazione nei mesi estivi (contrariamente a quanto avviene nella maggior parte delle città). L’inquinamento
viene prodotto soprattutto nei primi minuti in cui un’auto è in moto, quindi
bisognerebbe ridurre i viaggi brevi ed esortare la gente a percorrere a piedi le
distanze minori.
363
Capitolo 4
La teoria di Kaplan risulta applicabile a questo caso di studio, perché c’è una
componente di scelta (guidare o andare a piedi o in bicicletta), sono coinvolti sia
l’agire altruistico (tutela dell’ambiente) che quello egoistico (camminare procura
effetti benefici alla salute e l’esercizio fisico migliora l’aspetto estetico della persona)
e risulta un’ipotesi plausibile in termini di costi (soprattutto in termini di tempo).
Come strumento di indagine viene effettuata una survey con 51 domande,
somministrate tramite un’intervista telefonica, con un campione complessivo
di 344 soggetti (corrispondente al 52% delle persone contattate).
La media dei soggetti rispondenti ha 46 anni e il campione presenta una sovrarappresentazione femminile (64%). L’istruzione è mediamente alta. I soggetti
percepiscono come alternativa al viaggio breve in auto soprattutto il camminare
(41%) e i mezzi di trasporto pubblico (22%), mentre l’11% nomina la bicicletta
e il 18% dichiara di non avere alternative.
La qualità dell’aria è ritenuta povera dal 56% dei soggetti e il 76% riconosce
correttamente che la causa dell’inquinamento sono i veicoli.
Analizzando i risultati, appare una relazione tra tutte le variabili indipendenti e
quelle dipendenti, tranne che per il controllo personale. Le variabili maggiormente in relazione con il comportamento responsabile nei confronti dell’ambiente
sono le norme morali e la preoccupazione per la salute personale.
Risulta contrastante la relazione tra salute, fitness e andare a piedi: “sebbene la
gente sia fermamente convinta che camminare sia un buon modo per mantenersi
in salute e in forma, non sembra che la gente al momento cammini molto di
norma. La gente riferisce di camminare una media di 2,3 volte a settimana per
esercizio, sebbene la moda sia pari a zero. È veramente poca la gente che dice
di essere andata a piedi al lavoro o a un negozio locale nella scorsa settimana”
(Corbett, 2005, pag. 380).
Può risultare molto difficile convincere le persone a cambiare il proprio comportamento uscendo dalle auto e andando a piedi, nonostante ne siano riconosciuti i vantaggi. Poiché il fattore maggiormente connesso con il comportamento
responsabile è l’interesse personale, una campagna che voglia spronare i soggetti
a camminare dovrà enfatizzare gli effetti nocivi dell’aria inquinata sulla salute
sia a breve che a lungo termine. In questo modo i soggetti saranno motivati sia
dalle norme interiori che dall’egoismo-altruismo a modificare il proprio comportamento. La gente in genere preferisce effettuare delle scelte responsabili,
ma a patto di non ricevere in cambio troppi svantaggi. Abbandonare le auto è
una scelta difficile e pesante, che il soggetto può decidere di perseguire solo se
è coinvolto il suo interesse personale.
L’indagine presenta due limiti: la desiderabilità sociale di alcune risposte e
la sovra-rappresentazione femminile nel campione considerato. Tuttavia, il secondo problema è meno grave, perché le donne hanno una maggiore attitudine
pro-ambientale e sono più inclini a modificare il proprio comportamento: per
questo sono il target più idoneo per le campagne di sensibilizzazione pubblica
(Corbett, 2005).
364
Capitolo 4
Variabili considerate dal questionario:
1.Interesse personale – minacce ambientali (variabili indipendenti):
– L’inquinamento atmosferico nel Wasatch Front non rappresenta una grande minaccia
per me personalmente;
– Gli inquinanti atmosferici danneggiano il mio cuore e i miei polmoni anche se io non
me ne accorgo;
–Io sono preoccupato per la qualità dell’aria nel Wasatch Front.
2.Interesse personale – camminare (variabili indipendenti):
–Camminare è un buon modo per mantenermi sano e in forma;
–Preferisci camminare invece che guidare quando il viaggio è molto breve?
3.Norma morale personale – altruismo (variabile indipendente):
– È una mia responsabilità morale fare la mia parte per ridurre l’inquinamento.
4.Controllo personale (variabili indipendenti):
–Io non ho davvero il controllo su quanto utilizzo l’automobile;
–Io posso cambiare le mie abitudini di guida;
– Le mie personali scelte di trasporto non fanno molta differenza sulla qualità dell’aria;
–Io so come ottenere informazioni sulle alternative alla guida.
5.Comportamento ambientalmente responsabile – erb (variabili dipendenti):
–Io voglio fare passi avanti nella riduzione del mio contributo all’inquinamento atmosferico;
–Io voglio partecipare a una campagna che promuova il camminare e la guida intelligente.
(Corbett, 2005, pag. 378)
4.12. L’impatto ambientale e la difesa dell’ambiente
Molti studi sul comportamento pro-ambientale presentano una difficoltà: non
si concentrano sui comportamenti che hanno un maggiore impatto ambientale
e non distinguono tra comportamenti di difesa dell’ambiente efficaci e altri che
sarebbero meno rilevanti. “Molti studi si concentrano su variabili relativamente
non interessanti da un punto di vista ambientale, cioè su comportamenti che
hanno solo un piccolo effetto sull’uso dell’energia o del materiale. Questi sono
comportamenti come rifiutare le buste di plastica nei negozi o comperare carta
riciclata. Di conseguenza, uno svantaggio importante delle misure comuni
delle scienze sociali del comportamento pro-ambientale è che si focalizzano su
comportamenti che non contribuiscono in maniera significativa ai problemi
ambientali, cioè non riflettono l’attuale […] impatto ambientale delle persone
o delle famiglie” (Gatersleben et al., 2002, pag. 337).
“Molti studi trovano che gli atteggiamenti ambientali sono collegati più strettamente ai comportamenti che non hanno un forte impatto sulla vita quotidiana
della gente (come la gestione dei rifiuti, il comportamento politico, l’acquisto del
cibo) in confronto ai comportamenti che hanno un forte impatto psicologico
e finanziario (come il trasporto e l’uso di energia)” (Gatersleben et al., 2002,
365
Capitolo 4
pag. 338). Questo può creare dei problemi nel favorire lo sviluppo di comportamenti che salvaguardino davvero l’ambiente. Agire a livello di atteggiamenti
funziona soprattutto per i comportamenti semplici e ripetitivi, a basso costo sia
in termini di energia che di tempo speso, mentre per cambiare comportamenti
ad alto costo come l’uso dell’auto è necessario attuare delle strategie finanziarie
che incidano sulle scelte a lungo termine di una famiglia.
La psicologia ambientale basa le sue indagini sul comportamento auto-riportato dai soggetti: viene presentata una lista di comportamenti e i partecipanti
dichiarano con quale frequenza li mettono generalmente in pratica (da mai a
sempre). In genere le liste si concentrano su uno specifico tema, come il riciclo
o le modalità di trasporto. Le misure auto-riportate presentano una serie di
svantaggi:
–Spesso i soggetti non riportano accuratamente le misure del loro comportamento, anche a causa della desiderabilità sociale delle risposte;
–Spesso le persone non sono consapevoli delle conseguenze ambientali dei loro
comportamenti (necessitano di una maggiore educazione ambientale);
– Le scale non tengono conto della distinzione tra comportamenti con un
maggiore o minore impatto ambientale, sia nella costruzione che nella ponderazione del punteggio attribuito al soggetto.
Anche la lettura dei contatori presenta dei problemi, perché non è chiaro chi
consuma di più all’interno di una famiglia e per quali motivi. Inoltre, non si
tiene conto dei comportamenti legati all’acquisto dei beni.
Per valutare l’impatto di un comportamento bisogna tenere conto sia dell’uso
diretto che di quello indiretto dell’energia: “l’uso diretto di energia si riferisce al
gas naturale, all’elettricità e al carburante per auto, che vengono usati direttamente dalle famiglie. L’uso di energia indiretto è l’ammontare di energia che è
usata dal settore produttivo competente per produrre o consegnare i beni (come
il cibo) o i servizi (come il trasporto pubblico) ai consumatori” (Gatersleben
et al., 2002, pag. 340). L’uso dell’energia è un ottimo indicatore dell’impatto
ambientale del comportamento dei soggetti, perché l’energia fossile rappresenta
sia una delle maggiori cause di inquinamento che una delle risorse che si stanno
rapidamente esaurendo.
Bisogna distinguere due differenti tipi di misure:
1.Misure dell’intenzione: si concentrano sulle azioni che salvaguardano l’ambiente dal punto di vista del soggetto, in relazione alle conoscenze diffuse per
proteggere l’ambiente. Per esempio, riciclare i rifiuti. Non si misura l’effettivo
impatto dei comportamenti sull’ambiente.
2.Misure orientate all’impatto sull’ambiente: si concentrano sull’effettivo utilizzo
dell’uso dell’energia, dell’acqua o della produzione dei rifiuti. Guardano che
cosa ha degli effetti significativi sull’ambiente, permettendo di identificare i
comportamenti effettivamente più nocivi.
366
Capitolo 4
Nei due studi esaminati qui di seguito viene misurata l’energia consumata da
una famiglia in maniera diretta e indiretta in base al possesso di determinati beni.
Il consumo varia a seconda del tipo di bene, degli anni che ha, della frequenza
e dell’intensità dell’uso, oltre che del suo stato di manutenzione. Poiché non si
contano tutti i beni, la misura non comprende tutto il consumo di energia di una
famiglia. Le misure sono auto-riportate, ma essendo molto specifiche è possibile
evitare la desiderabilità sociale delle risposte. Vengono analizzati due studi sulla
popolazione olandese, con le stesse domande ma che operativizzano variabili differenti: in questo modo si possono verificare ulteriormente i risultati raggiunti.
Il primo studio viene svolto nel 1994, inviando 4.000 questionari e ricevendone di ritorno 2.167 (54%). Il campione non è quindi totalmente rappresentativo
della popolazione dei Paesi Bassi.
Per comprendere cosa determina certi comportamenti si analizzano le motivazioni, le opportunità percepite (possibilità di riciclare) e le possibilità degli
intervistati (tempo e reddito). Gli atteggiamenti e le credenze sono valutate
esprimendo il grado di accordo-disaccordo con una serie di affermazioni relative
ai problemi ambientali (i problemi ambientali hanno delle conseguenze sulla mia
vita; io sono preoccupato dei problemi ambientali; posso vedere con i miei occhi
che l’ambiente si sta deteriorando; i problemi ambientali sono un rischio per il
futuro dei miei figli; i problemi ambientali sono esagerati; si dà troppa attenzione
ai problemi ambientali; l’attenzione data all’effetto serra è esagerata; salvare le
specie in pericolo è un lusso non necessario; sono ottimista riguardo alla qualità
ambientale del mio futuro; un ambiente migliore comincia da me; la gente che
non tiene conto dell’ambiente prova a sfuggire alle proprie responsabilità).
Per valutare il consumo di energia, si chiede ai soggetti con quale frequenza
attuano determinati comportamenti ambientali, come riciclare o comperare
prodotti biologici, e quali beni posseggono (macchina, freezer, lavastoviglie,
riscaldamento centrale, forno a micro-onde, uso del bagno, asciuga-biancheria,
uso del trasporto pubblico e mezzo di trasporto usato per andare in vacanza).
Per valutare i comportamenti pro-ambientali si chiede la frequenza con cui
vengono messi in atto 33 comportamenti di salvaguardia dell’ambiente, come
riciclare, ricaricare le batterie, comperare cibo biologico (coltivato senza pesticidi
o eccessivi concimi), limitare il consumo energetico (con l’isolamento termico, i
rubinetti con un getto poco potente), l’uso dell’acqua e della macchina, il rifiuto
delle borse di plastica.
Quali sono i risultati ottenuti? Sei fattori (i comportamenti di riciclo, l’acquisto di cibi sani, il possesso dei beni domestici, il possesso e l’uso dell’auto, gli
strumenti per salvare energia e acqua, il comportamento di acquisto e di pulizia
personale) sono complessivamente in grado di spiegare solo il 34% della varianza.
Il consumo di energia è inversamente correlato ai comportamenti di riciclo: chi
ricicla tende a consumare e acquistare meno beni. Chi ha una maggiore consa367
Capitolo 4
pevolezza dei problemi ambientali compra in genere più cibi sani, al pari di chi
è meno giovane e ha un maggiore livello di educazione. Chi ha una maggiore
consapevolezza ambientale ed è meno giovane tende a riciclare di più.
Il consumo di energia dipende molto dal reddito e dalle dimensioni della
casa, senza tenere conto della consapevolezza ambientale.
L’atteggiamento pro-ambientale risulta più connesso ai comportamenti proambientali come riciclare che al consumo di energia. Questo può dipendere dal
fatto che la gente è più consapevole dell’impatto ambientale di comportamenti
come il riciclo e l’acquisto di cibi sani piuttosto che dell’impatto ambientale del
consumo di energia nelle case.
Il secondo studio viene condotto nel 1996, sempre all’interno della popolazione olandese, inviando 3.000 questionari e ricevendone di ritorno 1.250
(42%): chiaramente anche in questo caso non si può parlare di campione
rappresentativo.
Le misure del consumo energetico diretto e indiretto vengono effettuate in
base al consumo di riscaldamento domestico, alle pratiche di preparazione e
immagazzinamento dei cibi, alle pratiche di lavaggio personale e dei panni/
stoviglie, all’uso della televisione, del videoregistratore e dell’automobile. Le
misure del consumo energetico indiretto vengono calcolate in base al possesso
dell’auto e alle scelte per le vacanze. Il questionario utilizzato è lo stesso presentato precedentemente.
I comportamenti pro-ambientali valutati sono 13, espressi in base a una scala
con 5 punti (da mai a sempre): portarsi le borse per la spesa, comprare cibi sani,
separare i rifiuti di vetro, separare i rifiuti organici, separare i rifiuti chimici,
comprare carta igienica non sbiancata, comprare filtri per il caffè non sbiancati,
abbassare il termostato mezz’ora prima di andare a dormire, usare la bicicletta per
percorrere brevi distanze, non far andare la lavatrice mezza vuota, non lasciare
l’acqua che scorre in bagno, non lasciare la televisione e il videoregistratori in
standby, mangiare cibo vegetariano e naturale (Gatersleben, 2002).
Per valutare la consapevolezza dell’impatto ambientale si chiede ai soggetti se
ritengono che il loro comportamento sia più nocivo per l’ambiente rispetto a
quello degli altri olandesi (scala di 5 punti) per quanto riguarda il riscaldamento
domestico, il lavaggio e l’asciugatura del bucato, il proprio modo di lavarsi e quello
della propria famiglia, il modo di immagazzinare il cibo, l’uso degli apparecchi
televisivi e di videoregistrazione, l’uso dell’auto e l’organizzazione delle vacanze.
Le credenze relative all’ambiente vengono valutate in base all’accordo (punteggio da 1 a 5) con 4 affermazioni: “la gente non cambierà il proprio comportamento se i negozi non venderanno prodotti più ecologici”, “la gente non
cambierà il proprio comportamento se il Governo non darà il buon esempio”, “i
comportamenti pro-ambientali saranno utili solo se tutti coopereranno e io non
penso che questo accadrà”, “noi dovremmo fare attenzione al nostro ambiente
naturale perché dipendiamo da esso”.
368
Capitolo 4
Quali risultati si ottengono? In genere, i soggetti non ritengono di avere un
comportamento differente rispetto al resto della popolazione, né in positivo né in
negativo. Sono coscienti dell’alto impatto ambientale del loro modo di utilizzare
le macchine e i computer, nonché dell’organizzazione delle loro vacanze.
Quattro grandi fattori riescono a spiegare in tutto solo il 49,4% della varianza.
Si tratta dei comportamenti connessi alla conservazione dell’energia e dei materiali,
del riciclo, del risparmio di acqua ed energia e delle abitudini legate al cibo.
La relazione tra i comportamenti pro-ambientali e il minore uso di energia
sussiste, ma è molto debole. Anche questo studio trova una forte relazione dell’uso dell’energia non con gli atteggiamenti nei confronti dell’ambiente, bensì
con il reddito e con le dimensioni della casa.
Unendo i risultati dei due studi si può concludere che “differenti variabili
influenzano il comportamento pro-ambientale e l’uso dell’energia in differenti
modi. Le variabili attitudinali sono maggiormente legate ai comportamenti
pro-ambientali auto-riportati, mentre le variabili personali come il reddito e la
dimensione della casa sono maggiormente connesse all’uso dell’energia” (Gatersleben et al., 2002, pag. 352).
La metodologia di ricerca che è stata utilizzata ha fatto ricorso a un questionario molto lungo, che ha permesso di valutare gli effettivi impatti ambientali
delle azioni e di fornire dei numeri su cui i policy makers e i politici possono
lavorare. È inoltre applicabile ad altri dati, riduce la desiderabilità sociale delle
risposte mediante la specificità dei quesiti e può essere usata come guida per i
programmi educativi (Gatersleben, 2002).
Domande utilizzate nei due studi per valutare il consumo di energia:
1. Riscaldamento domestico
– Quale tipo di riscaldamento domestico hai?
-Riscaldamento centrale: appartamento/ terrazzato/ casa bi-familiare/ casa familiare
-Riscaldamento locale: 1 stufa/ 2 stufe/ 3 stufe/ 4 stufe
-Riscaldamento autonomo -Stufe extra elettriche
–A quale temperatura regoli normalmente il termostato? (più o meno di 20°C)
2. Lavaggi
– Quanti dei seguenti beni sono presenti a casa tua:
- Lavatrice
-Asciugatrice
3. Bagni
– Quante volte tu o i tuoi familiari fate la doccia? (docce per persona a settimana)
– Quante volte tu o i tuoi familiari fate il bagno (bagni per persona a settimana)
continua nella pagina seguente
369
Capitolo 4
4. Immagazzinamento e preparazione del cibo
– Quali dei seguenti beni sono presenti nella tua casa?
-Possesso e uso del fornello a gas
-Possesso e uso del fornello elettrico
-Possesso e uso del forno
-Possesso del frigorifero
-Possesso della lavastoviglie
-Possesso del congelatore
-Possesso del bollitore elettrico
-Possesso del forno a micro-onde
5. Uso dell’audio e del video
– Quanti dei seguenti beni sono presenti a casa tua?
-Possesso del primo televisore
-Possesso di più apparecchi televisivi
-Possesso del videoregistratore
6. Uso dell’auto
– Quanti chilometri percorre all’anno l’auto più usata della tua famiglia? (Km/anno)
7. Uso indiretto dell’energia
–Possesso dell’auto: numero delle auto possedute
–Uso del trasporto pubblico: uso annuale del trasporto pubblico
–Vacanze:
-Destinazioni lontane (fuori dall’Europa): con l’aereo
-Destinazioni europee: con l’aereo/ l’auto/ la corriera/ il treno
-Destinazioni olandesi: con l’auto/ con la corriera/ con il treno/ con la bicicletta
(Gatersleben et al., 2002, pagg. 357-358)
4.13. Instaurare comportamenti durevoli di difesa dell’ambiente
Staats, Harland e Wilke notano che le ricerche che si occupano del cambio di
comportamento in chiave pro-ambientale presentano anche altri problemi:
–Tendono a concentrarsi solo su pochi comportamenti, rendendo impossibili
le generalizzazioni, poiché i comportamenti che incidono sull’ambiente sono
molto variegati e coinvolgono differenti caratteristiche del soggetto. In passato
si riteneva che l’attenzione per l’ambiente fosse in grado di influenzare tutti
i comportamenti, ma gli studi recenti hanno dimostrato che non è così.
–Ottengono e studiano dei cambiamenti che raramente vengono mantenuti
nel tempo, mentre sarebbe meglio concentrarsi sulle motivazioni che spingono i soggetti ad adottare in maniera stabile determinati comportamenti di
riduzione dei consumi (Staats et al., 2004).
370
Capitolo 4
De Young richiede tre caratteristiche per ottenere delle modifiche di comportamento a favore dell’ambiente che siano durevoli:
1.Dettagliate informazioni procedurali: le informazioni servono come presentazione del problema, per aumentarne la consapevolezza e come guida
nel cambio di comportamento;
2.Feedback riferiti alle performances effettuate: aiutano a cambiare il proprio
comportamento grazie alla percezione di efficacia e all’appello alle norme
sociali e individuali;
3.Ambiente sociale che fornisca supporto: raramente si tiene conto di questo
fattore, che è stato studiato efficacemente da Lewin (Lewin, 1947). Questo
autore riscontra che discutere in gruppo su una tematica è in grado di influenzare i soggetti partecipanti molto più dell’ascolto di una conferenza o
della presentazione individuale di una serie di regole. Non solo: gli effetti
presentano una maggiore persistenza nel tempo. Gli effetti dell’interazione
faccia a faccia risultano ancora più durevoli se è presente una procedura che rende esplicito il processo della presa di decisione, con la tecnica
dell’impegno, dove il partecipante promette di comportarsi in un certo
modo in futuro. L’impegno può essere preso in pubblico o in privato, in
maniera scritta o orale, individualmente o in gruppo. Il risultato è di gran
lunga migliore rispetto a quando i soggetti ricorrono ogni volta alla scelta
volontaristica. Anche altri autori hanno riscontrato l’importanza del fattore
interattivo: per esempio, è molto più probabile che i cittadini di un quartiere
si occupino di riciclare i rifiuti se è presente un responsabile di quartiere a
cui richiedere le informazioni (De Young, 1966).
Memori di questi insegnamenti, gli autori hanno analizzato il programma
messo in atto dal programma ETP (Eco Team Program) in Olanda. Il programma ETP ha l’intento di promuovere cambiamenti durevoli e sostanziali
all’interno di una famiglia, prendendo in esame circa 100 comportamenti, è
esteso a livello mondiale e ha coinvolto circa 20.000 famiglie.
Gli EcoTeams sono gruppi di 6-10 persone che si conoscono, perché sono
vicine di casa, oppure amici, oppure perché frequentano la stessa parrocchia.
Queste persone si incontrano ogni mese per circa 8 mesi per condividere le
esperienze personali e le idee connesse all’impatto ambientale dei loro comportamenti domestici. Ogni gruppo si concentra su 6 grandi tematiche: i
rifiuti, il gas, l’elettricità, l’acqua, i trasporti e il comportamento di consumo.
Il primo tema trattato in genere si riferisce ai rifiuti. Le persone ricevono un
libro-di-lavoro, dove sono presenti delle informazioni di base per affrontare al
meglio il problema e dove sono spiegate chiaramente le conseguenze di specifici cambi di comportamento. Il testo ha la funzione di supportare le persone
fornendo tutte le informazioni necessarie. Dopo un mese, i partecipanti si
riuniscono per confrontare le informazioni che hanno raccolto (quanti rifiuti
producono, di che tipo…) e per discutere le loro idee per ridurre la quantità
371
Capitolo 4
di rifiuti prodotta. I partecipanti sono tenuti a esprimere pubblicamente la
loro intenzione di seguire o meno le azioni che sono state proposte. Dopo
un mese il gruppo si riunisce di nuovo per parlare delle esperienze vissute dai
partecipanti mentre cercavano di ridurre i rifiuti prodotti, per riferire i risultati
che hanno raggiunto (quanti rifiuti in meno hanno prodotto) e per preparare
il tema successivo. I risultati ottenuti dai singoli individui e dal gruppo nel suo
insieme vengono trascritti sul libro del gruppo e inviati al database centrale.
In questo modo, i partecipanti ricevono un feedback dei risultati ottenuti sia
come gruppo locale che come insieme di tutti gli EcoTeams.
Parlando di comportamenti bisogna specificare una distinzione. I comportamenti si dividono in abituali e ragionati. I comportamenti abituali vengono
messi in atto in maniera automatica ogni volta che si vuole raggiungere un
determinato risultato, senza bisogno di pensare. Un comportamento diviene
abituale quando viene ripetuto con un’alta frequenza in un contesto di stabilità.
I comportamenti ragionati si basano sul ragionamento e sulle informazioni,
quindi sono più semplici da modificare con l’apporto di nuove informazioni.
Per abbandonare un comportamento abituale è necessaria l’intenzione di agire
differentemente per soddisfare esigenze differenti. In questo studio, si pensa
che la partecipazione al gruppo possa agire sulle intenzioni del soggetto per
produrre dei cambiamenti nei comportamenti abituali di consumo (Staats et
al., 2004).
Gli EcoTeam analizzati vengono effettuati in Olanda nel periodo gennaiofebbraio 1994 e coinvolgono 445 persone. I soggetti ricevono un questionario
per posta prima di partecipare alle attività di gruppo (T0), alla fine del progetto
(T1) e due anni dopo la sua conclusione (T2). Per avere un gruppo di controllo,
vengono inserite nel questionario 8 domande che fanno parte di un’indagine
longitudinale eseguita con frequenza annuale in Olanda: in questo modo si è
potuto valutare se i cambiamenti riscontrati nei soggetti partecipanti sono stati
differenti rispetto a quelli della popolazione in generale e valutare se fossero
quindi dovuti al progetto o a cambiamenti sopravvenuti per altri motivi più
generali. Dei 93 comportamenti rilevati con i primi questionari, ne vengono
selezionati 38, perché molti soggetti si erano lamentati dell’eccessiva lunghezza
del questionario. I comportamenti scelti prevedono una proporzione uguale
di comportamenti che sono e che non sono cambiati (Staats et al., 2004).
La numerosità dei comportamenti rilevati permette un certo grado di generalizzazione dei risultati.
Le intenzioni, il controllo percepito sul comportamento e i comportanti
abituali vengono misurati solo per un comportamento: usare un mezzo di
trasporto alternativo all’auto per percorrere distanze inferiori ai 5 km.
I feedback ricevuti vengono valutati in base alla semplicità, all’utilità e alla piacevolezza (“prendere informazioni dalle cifre del contachilometri della macchina è
risultato….” utile-inutile, facile-difficile, piacevole-spiacevole con una scala da 1 a 5).
372
Capitolo 4
La funzione del gruppo è stata valutata con tre domande sull’influenza, il
potere coercitivo e l’atteggiamento competitivo.
Vengono scelti degli indicatori che valutino gli effetti del cambio di comportamento, cioè la misurazione della produzione di rifiuti solidi (kg per
persona al giorno), del consumo di gas naturale (m3 per persona per i gradi
del giorno), di elettricità (kWh per persona a settimana) e di acqua (m3 per
persona per settimana). Queste misure auto-riportate vengono contestualizzate
in base alla presenza di ospiti, all’assenza di persone in casa, alle condizioni
meteorologiche (sole, vento) e stagionali (inverno, estate).
Quali risultati si ottengono? I comportamenti pro-ambientali aumentano, in
maniera molto maggiore rispetto al gruppo di controllo, sia tra T0 e T1 che tra
T1 e T2. 20 dei 38 comportamenti osservati si evolvono in maniera pro-ambientale: 19 tra T0 e T1, 1 tra T1 e T2. Dei 19 comportamenti che diventano
maggiormente attenti all’ambiente, 11 mantengono i valori raggiunti tra T0 e
T1, mentre 8 migliorano ulteriormente tra T1 e T2. Nessun comportamento
si evolve in maniera dannosa per l’ambiente.
Anche le misure degli effetti dei comportamenti sono favorevoli: tra T0 e T1
diminuiscono sia la quantità di rifiuti prodotti che il gas consumato, tra T0 e T2
diminuiscono sia i rifiuti prodotti che le quantità consumate di gas, elettricità
e acqua e i risultati raggiunti vengono mantenuti tra T1 e T2.
L’uso dell’auto viene ridotto nei tragitti inferiori a 5 km, prediligendo mezzi
alternativi, nel periodo tra T0 e T1, mantenendosi stabile tra T1 e T2.
Apparentemente, l’intenzione è responsabile del cambio di comportamento.
Tuttavia, la motivazione principale è l’influenza del gruppo. “All’interno di una
[…] bassa influenza sociale del gruppo, i comportamenti pro-ambientali sono
determinati dalle intenzioni soltanto per i partecipanti che hanno riferito di avere
delle abitudini poco consolidate. Per il resto del gruppo, che riferisce di subire
una forte influenza sociale dei propri membri dell’EcoTeam, l’interazione sociale
con i membri dell’EcoTeam produce le intenzioni che risultano determinanti per
il cambio di comportamento pro-ambientale, indipendentemente dal grado di
consolidamento delle abitudini. Sebbene i risultati suggeriscano che le abitudini
ostacolano il cambio di comportamento, questo accade a tutti i partecipanti che
sperimentano una forte influenza sociale; il risultato è che anche quelli con delle
forti abitudini nelle modalità di trasporto cambiano il loro comportamento in
accordo con le loro intenzioni” (Staats et al., 2004, pag. 362).
Questi risultati sottolineano ulteriormente l’importanza dell’influenza sociale
nel supportare il cambio di comportamento in una direzione maggiormente
compatibile con le esigenze dell’ambiente.
Per estendere questi risultati bisogna fare attenzione: le intenzioni e il controllo sono stati studiati solo per un comportamento, mentre i comportamenti
pro-ambientali sono molto eterogenei. Percorrere distanze inferiori di 5 km può
essere un comportamento più vario di quello che sembra: si può essere diretti al
373
Capitolo 4
lavoro, a fare spese, a prendere il giornale… Il fine del tragitto influenza le sue
modalità. Inoltre, i soggetti che hanno preso parte al progetto mostravano già
delle attitudini pro-ambientali nella decisione di partecipare, quindi non costituiscono un campione casuale di popolazione e i risultati non sono esattamente
estensibili (Staats et al., 2004).
Items utilizzati per l’uso di un mezzo
alternativo all’auto per le distanze
inferiori a 5 km:
–Intenzioni: “durante le prossime sei
settimane io intendo usare forme di trasporto alternative all’auto per distanze
inferiori ai 5 km”, con punteggio da 1
(certamente) a 7 (molto difficile).
–Percezione di controllo: “se io voglio
posso usare spesso mezzi si trasporto
alternativi rispetto all’auto per distanze
inferiori ai 5 km durante le prossime sei
settimane”, con punteggio da 1 (molto
probabile) a 7 (molto improbabile).
–Abitudini: “per me usare forme di trasporto alternative all’auto per distanze
al di sotto dei 5 km è una cosa logica”
e “io uso automaticamente delle forme
di trasporto alternativo alla macchina
quando il percorso è inferiore ai 5 km”,
con punteggi da 1 (molto d’accordo) a
7 (molto in disaccordo).
Le domande per valutare la funzione
del gruppo:
– “Sei stato stimolato dai membri del tuo
gruppo a intraprendere azioni pro-ambientali nella tua casa?” (scala da “per
niente = 1” a “moltissimo = 5”)
– “Ti sei sentito obbligato dai membri del
tuo gruppo a intraprendere delle azioni
pro-ambientali?”
– “Nel tuo EcoTeam hai sperimentato un
atteggiamento competitivo nel realizzare gli obiettivi meglio degli altri membri
del gruppo?”
(Staats et al., 2004)
(Staats et al., 2004)
Comportamenti rilevati:
1.Separazione dei rifiuti organici da quelli solidi (controllo)
2.Separazione dei rifiuti tessili da quelli solidi
3.Produzione di compost con i rifiuti organici
4.Mettere fogli di alluminio sotto i radiatori del riscaldamento dove possibile (da mai 1 a
dappertutto 4)
5.Mettere materiali isolanti attorno alle condutture del sistema di riscaldamento (1-4)
6.Avere delle finestre con il doppio vetro a casa (1-4)
7.Avere i muri esterni della casa isolati (1-4)
8.Temperatura a cui viene impostato il riscaldamento centrale (°C)
9.Avere luci accese nelle stanze non occupate
10.Impostare il televisore su “off” invece che su “standby”
11.Tenere da parte i panni sporchi finché la lavatrice non è piena (controllo)
continua nella pagina a fianco
374
Capitolo 4
12.Temperatura a cui è impostata l’acqua del riscaldamento (°C)
13. Quante lampadine a risparmio energetico usa (numero)
14.Chiudere il rubinetto mentre si lavano le mani
15.Chiudere il rubinetto mentre si lavano i piatti (controllo)
16.Chiudere il rubinetto mentre si lavano i denti
17. Frequenza con cui si fa il bagno
18. Frequenza con cui si fa la doccia
19.Tempo impiegato a fare la doccia
20.Riduzione del getto della doccia
21.Riduzione del volume del flusso della toilette
22. Quante toilette hanno dispositivi per la riduzione del consumo di acqua
23.Utilizzo di care sharing
24.Velocità di guida nelle strade con il limite dei 120 km/h
25.Consumo medio di carburante dell’auto (Km/l)
26.Uso di mezzi alternativi all’auto o alla moto per percorrere distanze inferiori a 5 km
27. Frequenza di pasti senza carne
28. Quantità di carne mangiata per pranzo (grammi)
29. Frequenza con cui si mangiano cibi biologici
30. Frequenza con cui si mangiano verdure congelate
31. Frequenza con cui si mangiano verdure in scatola
32.Portare la borsa da casa quando si va a fare spese (controllo)
33. Frequenza nell’uso di detergenti acquistati nei contenitori ricaricabili (controllo)
34. Frequenza nell’uso di carta igienica non sbiancata (controllo)
35. Frequenza nell’uso di carta non sbiancata
36. Frequenza nell’uso di filtri del caffè non sbiancati (controllo)
37.Rifiuto delle borse di plastica per motivi ambientali
38.Tendenza a riparare i prodotti o a farli riparare invece di comprarli nuovi (controllo)
(Staats et al., 2004, pagg. 351-352)
4.14. Il tempo investito nell’ambiente
La situazione mondiale attuale richiede di trovare al più presto delle forme di
consumo maggiormente sostenibili, come è stato sottolineato nell’Agenda 21
redatta a Rio de Janeiro nel 1992. Non si tratta solo del problema dell’esaurimento delle risorse naturali, ma anche dell’eccessivo inquinamento e dell’eccessiva
quantità di rifiuti prodotti, che stanno contaminando l’acqua, il suolo e l’aria
(Reisch, 2001).
È necessario spostarsi verso forme di consumo maggiormente sostenibili, che si
basano su stili di vita differenti, più efficienti e più sufficienti. Se non si riescono
a modificare gli stili di vita non ha senso trovare altre fonti di energia, perché non
basteranno mai. Deve cambiare il modo di rapportarsi al tempo, che influenza sia
la dimensione sociale che ecologica del consumo. I consumatori devono diventare
“illuminati”, devono cioè essere in grado di distinguere che cosa può migliorare
davvero la loro vita (necessario) e che cosa non è in grado di farlo (superfluo, può
375
Capitolo 4
essere eliminato). Tutto questo è difficile e spiega la molteplicità delle resistenze
incontrate nel tentativo di introdurre questa modalità di consumo.
È necessario abbandonare la logica economica e promuovere la desiderabilità
di un altro tipo di ricchezza: non più la “ricchezza nei beni” ma la “ricchezza
nel tempo”. La logica “il tempo è denaro” porta con sé molti errori: il tempo
viene inteso solo economicamente, ha un prezzo ma non un valore intrinseco. Tutto ciò che non ha valore economico e non si può massimizzare viene
escluso dal ragionamento, privandosi della capacità di comprendere la logica
delle attività non remunerative (famiglia, svago, volontariato…). Visto che il
tempo è denaro, più velocemente scorre meglio è: i ritmi si fanno sempre più
frenetici, non ci si deve fermare mai, si finisce per attuare la logica della fretta
anche ad attività dove non sarebbe applicabile (per esempio, dare da mangiare
troppo in fretta ai bambini).
Sia il consumismo classico che quello sostenibile si appoggiano alla logica
del tempo, anche se in maniera differente. La crisi ecologica non è altro che
uno scontro tra differenti scale temporali: la modernità continua ad accelerare
i tempi nel consumo delle risorse, non tenendo conto dei tempi di produzione
e rinnovamento delle stesse, non occupandosi dei tempi necessari all’ambiente per assorbire le emissioni e alle specie viventi di adattarsi ai cambiamenti
climatici. I consumi subiscono un’accelerazione e un’intensificazione: visto
che il tempo è denaro e che vale sempre di più non va sprecato, quindi gli
acquisti vengono fatti sempre più in fretta, fidandosi solo del prezzo e della
marca come segno della qualità, senza dedicare tempo alla scelta accurata o a
riparare gli oggetti già posseduti. Tutto è fatto in funzione del risparmio del
tempo: gli elettrodomestici dovrebbero far risparmiare il tempo delle faccende
domestiche, ma questo viene subito speso in altre attività frenetiche. I mezzi
di trasporto sono pensati solo per una classe lavoratrice frenetica e aggressiva,
non tengono conto delle esigenze di mobilità dei bambini, degli anziani o di
chi vorrebbe rilassarsi a fare spese: sono veloci per non perdere tempo.
Al contrario, il consumo sostenibile tiene conto anche delle esigenze delle
future generazioni e distingue tra risorse rinnovabili e non rinnovabili: le
seconde devono essere usate con molta parsimonia, le prime tenendo conto
del loro tasso di rinnovamento.
Il consumo sostenibile sostiene che “la ricchezza è nel tempo”:
1.Gli stili di vita devono cambiare, sottolineando il valore dell’adozione di
comportamenti eco-compatibili come “tempo investito nell’ambiente”. “Per
esempio, il trasporto pubblico richiede dei tempi più lunghi rispetto all’uso
dell’auto privata; coltivare le proprie verdure richiede più tempo che acquistarle”. Tuttavia, non basta dare più tempo, questo deve essere speso bene.
376
Capitolo 4
2.Il lavoro non deve più essere orientato solo al pagamento di un corrispettivo
in denaro: deve diventare più flessibile, autonomo e orientato anche al volontariato. Il tempo speso in autonomia, secondo i propri ritmi e la propria
sovranità, dà maggiori soddisfazioni. Questo spiega perché il lavoro informale
dia maggiori soddisfazioni del tempo libero perché non si ha lavoro.
3.Le istituzioni (famiglia, Stato, Chiesa, lavoro…) devono sottolineare il valore
intrinseco del tempo, ponendo l’accento sull’importanza del tempo libero e
del benessere, della famiglia, della cooperazione, della cultura… Come? Per
esempio concedendo orari più flessibili, anni sabbatici e sincronizzazione
dei tempi delle città.
Scherhorn e Sachs, con il German Wuppertal Institute, sviluppano il “Nuovo
modello di ricchezza”, che si propone di massimizzare sia la ricchezza materiale,
che quella del tempo e dello spazio (Scherhorn e Sachs, 2000). Per riuscire
a conciliare queste tendenze spesso contrastanti bisogna soddisfare 6 fattori
legati al fattore tempo:
1.Beni e servizi eco-intelligenti: i beni e i servizi aumenteranno la propria
efficienza e potranno essere affittati (non ha senso comprare tutto). I costi
ambientali non dovranno più essere esternalizzati, ma dovranno essere
supportati dal produttore.
2.Diminuire la velocità, utilizzare differenti scale di tempo, diminuire le
distanze e favorire una pluralità di spazi: bisogna rallentare, fermarsi! È
meglio avere più tempo libero, muoversi più lentamente verso destinazioni
più vicine e favorire l’utilizzo multiplo dei luoghi. La globalizzazione, unita
alle tecnologie informatiche, deve permettere lo sviluppo di un “cosmopolitismo regionale”, cioè di un’economia regionalizzata che diminuisce i costi
di trasporto e favorisce la diversità locale.
3.“Ricchezza nel tempo” piuttosto che “ricchezza nei beni”: garantito un reddito di base, emerge l’importanza della “ricchezza tempo”, vista sia in termini
sociali che personali. Questo significa avere il tempo di fare le cose (dimensione cronometrica) al momento giusto, in accordo con i ritmi naturali,
personali e sociali (dimensione cronologica). Essere autonomi nel decidere
cosa fare e quando farlo, condizione che garantisce più soddisfazioni a una
persona e la protegge dal bisogno di compensazione che porta a cedere alle
lusinghe dei media. Bisogna fare attenzione: la diversificazione del tempo
deve produrre un arricchimento e non una de-sincronizzazione generale.
4.“Stare-bene” invece che “avere-beni”: lo star bene richiede una dimensione
materiale e una non-materiale (tempo e attenzione poste nell’usare gli oggetti), che devono essere messe in equilibrio.
5.Accettazione dei limiti sociali, ecologici e fisici al posto della logica economica della crescita perenne (es: andare piano).
6.Ricchezza democratica invece che oligarchica: il tempo è un bene posizionale,
non materiale, quindi non può crescere all’infinito, è scarso. Al contrario, i
377
Capitolo 4
beni materiali decrescono di valore e vengono svalutati mentre crescono continuamente in quantità. L’eccesso di consumo conduce all’insoddisfazione
e produce pesanti esternalizzazioni sociali e ambientali (per esempio, l’uso
eccessivo dell’auto porta alla congestione del traffico e all’inquinamento).
Queste risorse devono essere distribuite bene (Reisch, 2001).
Perché, nonostante tutto, il consumismo è così allettante per i consumatori?
1.La gente non vede il conflitto esistente tra il tempo e il denaro;
2.La gente è dipendente dai beni materiali per compensare bisogni interni,
come la posizione sociale;
3.Gli oggetti hanno acquistato il valore simbolico di status symbol;
4.La pubblicità stimola il consumatore attraverso l’immaginazione, che è
malleabile all’infinito;
5.C’è chi trae benefici dal consumo da parte di altri dei beni di consumo.
Tutte queste caratteristiche si applicano perfettamente all’uso-consumo
dell’automobile! (Reisch, 2001).
4.15. Gli europei e l’ambiente
Per aiutare l’integrazione delle tematiche ambientali e dello sviluppo sostenibile
all’interno delle politiche della Comunità Europea, nel periodo dal 27 ottobre al
29 novembre 2004, sono state condotte delle interviste in tutti gli Stati membri,
per rilevare le opinioni della popolazione (Commissione Europea, 2005).
Quando la gente parla dell’ambiente, le persone pensano soprattutto all’inquinamento presente nelle città. Alla domanda “Quando la gente parla di
“ambiente”, a quale delle seguenti cose pensi per prima?”, il 25% degli intervistati cita la situazione negativa delle città. Seguono la necessità di proteggere
la natura (22%); le condizioni dell’ambiente che verranno lasciate in eredità ai
bambini (17%); i paesaggi verdi e belli (11%); la responsabilità degli individui
per migliorare l’ambiente (8%); la qualità della vita dove vive il soggetto (7%);
i terremoti, le inondazioni e gli altri disastri naturali (4%); l’uso delle risorse
naturali per provvedere a una vita confortevole (3%).
Come si può vedere, il 60% delle risposte esprime la preoccupazione per
l’inquinamento e la coscienza del ruolo della responsabilità umana. La bassa
percentuale di risposte connesse con i disastri naturali si spiega con il periodo
in cui è stata effettuata l’indagine, precedente il disastro dello tsunami e l’uragano Katrina. Solo una minoranza dei soggetti pensa all’ambiente in termini
naturali e positivi.
378
Capitolo 4
Confrontando le risposte date dagli Italiani con la media europea, si nota
che gli Italiani sono i cittadini più preoccupati per l’inquinamento nelle città:
il 43% è preoccupato. Al contrario, sono quelli che pensano meno alla responsabilità degli individui nel miglioramento dell’ambiente (4%). Altri Paesi molto
preoccupati per l’inquinamento delle città sono il Portogallo e la Spagna (41%
e 34% rispettivamente), mentre gli Stati meno preoccupati sono la Finlandia
(7%), la Repubblica Ceca (8%) e l’Austria (9%).
I problemi ambientali che preoccupano maggiormente gli Europei sono connessi all’inquinamento umano e ai cambiamenti climatici, mentre i problemi urbani,
connessi agli stili di consumo e alle modalità di trasporto, sono i meno sentiti. Alla
domanda “della seguente lista, indica le cinque principali problematiche ambientali che ti preoccupano di più” si ottiene la seguente gerarchia di preoccupazioni:
l’inquinamento dell’acqua (mari, laghi, fiumi, fonti sotterranee…) 47%; disastri
prodotti dall’uomo (maggiori fuoriuscite di petrolio, incidenti industriali…) 46%;
cambiamenti climatici 45%; inquinamento dell’aria 45%; impatto sulla nostra
salute dei prodotti chimici usati nella vita di tutti i giorni 35%; disastri naturali
(terremoti, inondazioni…) 31%; rifiuti crescenti 30%; inquinamento dell’agricoltura (uso di pesticidi, fertilizzanti…) 26%; esaurimento delle risorse naturali
26%; uso degli organismi geneticamente modificati in agricoltura 24%; perdita
di bio-diversità (estinzione delle specie naturali, flora, fauna…) 23%; problemi
urbani (traffico, inquinamento, perdita degli spazi verdi..) 17%; conseguenze
delle modalità di trasporto attuali (incremento dell’uso di auto personali, motorizzazione, incremento del traffico aereo…) 14%; modalità di consumo correnti
13%; inquinamento acustico 10%.
Esistono delle differenze socio-demografiche: gli uomini sono più preoccupati
dai cambiamenti climatici, mentre le donne citano più spesso i disastri naturali;
i giovani sono più sensibili all’inquinamento dell’aria, mentre gli anziani citano
più spesso l’inquinamento dell’agricoltura. In Italia, il problema che preoccupa
maggiormente è l’inquinamento dell’aria, nominato dal 44% dei soggetti.
In generale, i cittadini europei si sentono informati riguardo alle problematiche
ambientali: il 6% si ritiene ben informato, il 48% abbastanza ben informato, il
35% abbastanza poco informato, il 9% molto poco informato e il 2% non sa.
Aggregando i dati, si può dire che la maggior parte degli Europei (54%) si ritiene
informata. La percezione di essere informati è maggiore tra gli uomini (57% contro il 51% delle donne), tra chi ha studiato fino ai vent’anni o più (62% contro
il 46% di chi ha smesso a 15 anni) e tra chi dichiara di fare spesso sforzi per
prendersi cura dell’ambiente (63% contro il 52% di chi li fa solo raramente).
Gli Italiani sono un po’ sotto la media: il 48% si ritiene informato e il 48%
non-informato. Il Paese dove ci si sente maggiormente informati è la Danimarca, dove il 78% dei cittadini si sente informato, di cui il 19% molto ben
informato.
379
Capitolo 4
Alla domanda “vorresti sapere di più sui problemi ambientali o sulle loro
soluzioni?” la maggior parte dei cittadini europei si concentra sulle soluzioni
(55%), piuttosto che sui problemi (23%), rispondendo entrambi solo nel 14%
dei casi.
Gli Italiani si scostano dalla media: solo il 40% vorrebbe sentire parlare più
delle soluzioni, mentre il 31% preferirebbe conoscere maggiormente le problematiche e il 22% vorrebbe maggiori informazioni su entrambi.
Quali sono, tra le problematiche ambientali (già citate) quelle su cui gli Europei avvertono maggiormente la mancanza di informazioni (5 risposte possibili)?
Soprattutto l’impatto sulla salute dei prodotti chimici (41%) e l’uso di organismi geneticamente modificati in agricoltura (40%). L’inquinamento dell’acqua
e dell’aria richiede informazioni rispettivamente nel 27% e nel 22% dei casi,
quindi in una misura intermedia. Le problematiche attinenti alle modalità di
trasporto e di consumo, dove è maggiormente ravvisabile un contributo del
soggetto, sono ritenute più note: il 16% sente la mancanza di informazioni per
le conseguenze delle modalità di trasporto attuali, il 13% per gli stili di consumo
e solo il 12% per i problemi urbani.
L’Italia è il Paese che maggiormente percepisce la mancanza di informazioni
per la perdita di bio-diversità (38%) e per l’inquinamento acustico (23%),
mentre si ritiene maggiormente informato sull’impatto sulla nostra salute dei
prodotti chimici usati quotidianamente (solo il 30% dei soggetti risente della
mancanza di informazioni).
Ponendo su due assi la percezione della mancanza di informazioni (X) e la
preoccupazione rispetto alle problematiche ambientali (Y) si notano alcuni raggruppamenti significativi (Figura 4.4). La gente è molto preoccupata per i disastri
prodotti dall’uomo, per i cambiamenti climatici e per l’inquinamento dell’aria e
dell’acqua, questioni collegate alla vita di tutti i giorni, problematiche su cui si
avverte solo un’intensità media di mancanza di informazioni. Le questioni per le
quali si percepisce maggiormente la mancanza di informazioni sono relativamente
nuove e non in cima alla lista delle preoccupazioni degli Europei: sono gli effetti
sulla salute dei prodotti chimici utilizzati quotidianamente e l’uso degli organismi
geneticamente modificati in agricoltura. Le tematiche che preoccupano meno e
di cui si sente meno la mancanza di informazioni sono relative alla vita urbana e
alle abitudini degli Europei: i problemi urbani, le abitudini di consumo, l’inquinamento acustico e le conseguenze dei modelli di trasporto attuali.
Secondo gli Europei, l’ambiente può influenzare pesantemente la qualità della
vita. Alla domanda “Nella tua opinione, in quale misura lo stato dell’ambiente
influenza la tua “qualità della vita” (molto, abbastanza, non molto, per niente,
non so spontaneo)?”, il 72% dei cittadini risponde che c’è influenza (molta o
abbastanza). L’Italia è al di sopra della media europea, con il 79% delle risposte
380
Capitolo 4
Fig. 4.4. Grafico della percezione della mancanza di informazioni e della preoccupazione rispetto alle problematiche ambientali
Disastri prodotti
dall’uomo
50%
45%
Inquinamento dell’aria
PREOCCUPAZIONE
40%
35%
Disastri naturali
30%
Inquinamento dell’acqua
Cambiamenti climatici
Rifiuti crescenti
Esaurimento
delle risorse
naturali
25%
20%
Abitudini di consumo
10%
Inquinamento
dell’agricoltura
Perdita di
biodiversità
Problemi urbani
15%
Impatto sulla salute
dei prodotti
chimici usati
quotidianamente
Conseguenze delle
modalità correnti
di trasporto
Uso di
organismi
geneticamente
modificati
nell’agricoltura
Inquinamento acustico
5%
0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
MANCANZA DI INFORMAZIONI PERCEPITA
Fonte: Commissione Europea, 2005, pag. 24
affermative. Il Paese che più sottolinea l’influenza è la Grecia (94%), mentre
quello meno convinto sono i Paesi Bassi (60%).
La percezione della relazione tra le condizioni dell’ambiente che ci circonda
e la qualità della vita aumenta con l’aumentare del livello di educazione, con
l’informazione sulle problematiche ecologiche e con gli sforzi fatti per prendersi
cura dell’ambiente. Ponendo la stessa domanda dell’influenza sulla qualità della
vita con riferimento rispettivamente ai fattori sociali e ai fattori economici, si
scopre che i fattori sociali sono percepiti influenti in maniera uguale all’ambiente,
mentre si riconosce un’importanza maggiore a quelli economici.
Gli Europei ritengono che i policy makers dovrebbero considerare l’ambiente
importante quanto le politiche sociali ed economiche: l’85% risponde affermativamente. L’Italia si trova al di sotto della media europea, con il 79% degli
assensi. Il Paese meno concorde è l’Austria (74%), mentre quello maggiormente
d’accordo è la Grecia (95%).
Questa propensione è rinforzata dalla domanda successiva: “Secondo te, i
policy makers dovrebbero tenere conto delle problematiche ambientali quando
stabiliscono le politiche in altri settori come l’economia e lo sviluppo? (molto,
381
Capitolo 4
Fig. 4.5. Grafico della percezione dell’influenza dell’ambiente sulla qualità della
vita e dell’idea che le problematiche ambientali debbano essere inglobate
all’interno delle decisioni politiche
L’AMBIENTE INFLUENZA LA QUALITÀ DELLA VITA
100%
95%
Grecia
90%
Malta
85%
Cipro
Portogallo
80%
Lussemburgo
75%
70%
Lituania
Ungheria
Slovenia
Italia
Finlandia
Svezia
Francia
Rep. Ceca
Spagna
Slovacchia
Media UE
Irlanda
Polonia
Estonia
Inghilterra
65%
Austria
60%
Danimarca
Germania
Belgio
Lettonia
Paesi Bassi
55%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
LE QUESTIONI AMBIENTALI DOVREBBERO ESSERE CONSIDERATE
NELLE DECISIONI POLITICHE IN ALTRI SETTORI
Fonte: Commissione Europea, 2005, pag. 34
abbastanza, poco, per niente, non so spontaneo)?”. L’88% degli Europei risponde
affermativamente (molto e abbastanza). L’Italia è perfettamente allineata alla
media europea (88%), il Paese maggiormente d’accordo è la Slovenia (97%),
quello meno d’accordo è la Germania (81%).
Rappresentando su un piano cartesiano la percezione dell’influenza dell’ambiente sulla qualità della vita (Y) e l’idea che le problematiche ambientali debbano
essere inglobate all’interno delle decisioni politiche (X), si nota la presenza di
una relazione: più si crede che l’ambiente influenzi la qualità della vita, più si
ritiene che debba essere inglobato nelle decisioni politiche; meno si crede nella
relazione, più si è inclini a escluderlo (Figura 4.5).
Quali sono le migliori soluzioni al problema ambientale secondo gli Europei?
(“Secondo te, quali delle seguenti potrebbero risolvere più efficacemente il
382
Capitolo 4
problema ambientale? Tre risposte possibili”). Le regolamentazioni nazionali
ed europee sono viste come la via migliore da perseguire.
Ecco le risposte: 46% rendere le regolazioni nazionali/europee più rigide,
con pesanti sanzioni per i trasgressori; 45% rinforzare le legislazioni ambientali
esistenti; 44% sollevare la consapevolezza ambientale generale; 35% tassare solo
coloro che causano problemi ambientali; 25% innalzare gli incentivi finanziari
(tasse, sussidi..) alle industrie, al commercio e ai cittadini; 23% lasciare più
spazio alle associazioni non governative che si occupano dell’ambiente nelle
decisioni per proteggerlo; 9% lasciare l’iniziativa alle industrie o agli agricoltori;
7% far pagare a tutti più tasse, prezzi e altro per coprire i costi ambientali.
L’Italia è allineata alla media europea, attribuendo la maggior preferenza
(47%) alle legislazioni nazionali ed europee. I cittadini sentono quindi l’esigenza di avere delle regole, che tutti siano tenuti a rispettare, per proteggere
l’ambiente.
A quale livello devono essere prese queste decisioni? (“Quale livello ritieni sia più
effettivo nel prendere decisioni per proteggere l’ambiente? Massimo 2 risposte”).
La maggior parte dei cittadini cita in eguale proporzione l’Unione Europea e i
Governi Nazionali (33%), seguiti dai Governi locali (28%), regionali (22%) e
dalle Nazioni Unite (16%). L’Italia, come il resto dell’Europa, privilegia il Governo
nazionale (33%), ma attribuisce maggiore importanza a quello regionale (31%)
a scapito dell’Unione Europea (27%) e delle Nazioni Unite (9%).
In Italia si predilige quindi una soluzione nazionale delegata a livello regionale, si gradiscono meno le regolamentazioni imposte dall’esterno.
Vista tutta questa preoccupazione, quanto si sforzano i cittadini europei di
proteggere l’ambiente? Alla domanda “tu personalmente fai uno sforzo per
proteggere l’ambiente? (spesso, qualche volta, raramente, mai, non so spontaneo)?”, la maggior parte degli Europei risponde affermativamente. Il 43% fa
spesso degli sforzi, il 42% li fa qualche volta, il 10% raramente, il 3% mai.
Gli Italiani presentano un profilo molto diverso: solo il 23% si sforza spesso
di proteggere l’ambiente, il 53% qualche volta, il 17% raramente e il 4% mai.
Il Paese dove i cittadini proteggono maggiormente l’ambiente è il Lussemburgo, dove il 73% dei cittadini spesso agisce in maniera difensiva nei confronti
dell’ambiente e il 24% lo fa almeno qualche volta.
Il Paese meno pro-ambiente, appena prima dell’Italia, è la Polonia, dove il
23% dei cittadini fa spesso sforzi per l’ambiente, il 46% li fa qualche volta, il
19% raramente e ben il 9% mai.
Sotto il profilo socio-demografico, i cittadini che si sforzano più spesso di
proteggere l’ambiente sono le donne oltre i 25 anni, che hanno studiato almeno
fino a vent’anni e sono ben informate riguardo alle problematiche ambientali.
Ponendo su un piano cartesiano gli sforzi fatti per proteggere l’ambiente a
livello individuale e la volontà che le problematiche ambientali siano inglobate
383
Capitolo 4
nelle decisioni politiche si nota la relativa indipendenza delle due variabili. In
Italia, per esempio, l’88% dei cittadini vorrebbe che le tematiche ambientali entrassero a far parte delle decisioni politiche, ma solo il 23% dei cittadini dichiara
di fare spesso degli sforzi a livello personale per proteggere l’ambiente.
Un aspetto di cui tenere conto è la percezione dell’efficacia che le proprie
azioni possono avere nel proteggere l’ambiente. Alla domanda “quale delle
seguenti affermazioni riflette la tua situazione in relazione ai tuoi sforzi per
prenderti cura dell’ambiente?”, posta a coloro che hanno precedentemente
affermato di fare spesso o qualche volta sforzi per proteggere l’ambiente, si ottengono le seguenti risposte: 30% io mi prendo cura dell’ambiente ma questo
non ha un grande impatto se gli altri cittadini non fanno la stessa cosa; 27% io
mi prendo cura dell’ambiente ma questo non ha un grande impatto se non lo
fanno i grandi inquinatori (le “corporation” e le industrie); 19% io mi prendo
cura dell’ambiente e questo ha un impatto; 13% io vorrei fare di più ma mi
porta troppi svantaggi (tempo speso, costi maggiori…); 9% io vorrei ma non
so che cosa fare. Questi dati sono molto importanti nell’evidenziare che solo
il 19% degli intervistati ritiene che i suoi sforzi servano a qualcosa. Fra coloro
che precedentemente hanno dichiarato di non fare sforzi per proteggere l’ambiente o di farli solo raramente, si indagano le motivazioni, chiedendo: “perché
non fai più sforzi per prenderti cura dell’ambiente?”. Si ottengono le seguenti
risposte: 33% non avrebbero effetto se non fanno lo stesso i grandi inquinatori
(“corporation” e industrie); 27% non avrebbero effetto se non fanno lo stessi gli
altri cittadini; 21% comporta troppi svantaggi (tempo speso, costi maggiori…);
11% non so spontaneo; 4% non credo che l’ambiente sia danneggiato; 3% non
mi preoccupo dell’ambiente.
In base alle risposte, si possono individuare 4 tipi di orientamento alla tutela
dell’ambiente, distribuiti in modo diverso nei vari Paesi europei. Il “convinto”
(17%) è colui che compie degli sforzi per proteggere l’ambiente e percepisce
come efficaci le sue azioni: la maggiore percentuale si trova nei Paesi Bassi (39%),
in Danimarca (29%), in Finlandia (27%) e nel Lussemburgo (26%), mentre la
Repubblica Ceca (6%), l’Italia (7%), il Regno Unito, la Slovacchia e la Grecia
ne hanno le percentuali minori (9%). Lo “scettico” (49%) è colui che cerca di
proteggere l’ambiente ma non crede che i suoi sforzi saranno efficaci se non li
metteranno in atto anche altri, soprattutto i maggiori inquinatori. Gli scettici
sono molto diffusi in Francia (67%) e poco in Italia (32%). Sono una categoria
importante, perché rischiano di perdere le motivazioni se percepiscono sempre
come vani i loro sforzi. I “non-convinti” (19%) fanno sforzi per proteggere l’ambiente ma sono convinti di non fare abbastanza perché comporterebbe troppi
svantaggi o perché non sanno che cosa fare. La percentuale maggiore si trova in
Italia (37%), Svezia e Regno Unito, mentre la minore è in Ungheria (9%), Paesi
Bassi, Lussemburgo e Germania. I “non-impegnati” (19%) sono coloro che non
384
Capitolo 4
fanno quasi mai qualcosa per proteggere l’ambiente. Sono diffusi soprattutto in
Polonia (28%), Ungheria (24%), Estonia (20%) e Italia (21%), mentre sono
molto rari in Slovenia, Lussemburgo (11%), Francia (5%) e Belgio (7%).
In quali settori sarebbero pronti ad agire gli Europei? Alla domanda “per contribuire a proteggere l’ambiente, quali tre azioni saresti pronto a fare per prime?
(tre risposte)” si sono avute queste risposte: 72% dividere i rifiuti che possono
essere riciclati; 39% ridurre il proprio consumo domestico di energia (elettricità,
riscaldamento, elettrodomestici…); 32% ridurre i rifiuti comprando quantità
maggiori, prodotti concentrati, oggetti di seconda mano o evitando di acquistare prodotti con confezioni eccessive; 31% comprare prodotti ecologici per i
bisogni quotidiani anche se costano un poco di più; 30% usare il più possibile
il trasporto pubblico invece che la propria auto; 24% considerare la questione
ambientale quando si fanno grandi spese (comperare la macchina, sistema di
riscaldamento, costruire una casa…); 8% non avere la macchina; 5% pagare un
po’ più tasse per aiutare a proteggere l’ambiente.
Come si vede, le questioni del trasporto pubblico e dell’auto sono fra le più
delicate e le più difficili da modificare. In Italia, come nel resto d’Europa, la
modalità prevalente prevede la raccolta differenziata per il riciclo (61%), mentre
si ha la percentuale minore di persone che sarebbero disposte a pagare più tasse
per l’ambiente (2%). Alcune caratteristiche socio-demografiche sono responsabili
di differenze: l’opzione di usare maggiormente il trasporto pubblico al posto
dell’auto è citata soprattutto dagli studenti (36%), dai giovani e da coloro che
vivono in aree urbane, mentre i soggetti con i livelli più alti di educazioni hanno le percentuali maggiori di disponibilità ad acquistare prodotti più ecologici
anche se più cari (Commissione Europea, 2005).
385
Capitolo 4
il rapporto di ricerca
4.16. L’indagine quantitativa
In questa parte del lavoro si presentano i principali risultati della survey condotta su
un campione rappresentativo di 802 cittadini residenti a Trento e a Rovereto 1.
Come indicato dal committente, la survey è stata concepita per analizzare:
– le conoscenze, gli atteggiamenti, i comportamenti e i valori del gruppo target
della campagna per quanto riguarda la vita in città, con particolare riferimento
all’adozione di stili di vita sani (movimento fisico), la mobilità, i consumi
sostenibili nonché i costi percepiti e i benefici ricercati nel modificare i propri
comportamenti in questi ambiti;
– la percezione del rischio o la presenza di eventuali distorsioni cognitive circa
la mancata adozione di stili di vita sani (in particolare per quanto riguarda
il movimento fisico) e l’inquinamento prodotto dalla mobilità urbana e dal
riscaldamento domestico, acquisendo infine indicazioni circa i canali di comunicazione ritenuti più efficaci per la trasmissione dei messaggi che invitino
alla modifica di comportamenti dannosi.
Il campione è stato selezionato in base a una stratificazione basata sul comune
di residenza (Trento-Rovereto), sul sesso e su quattro classi di età, in modo da
riprodurre fedelmente le distribuzioni nella popolazione 2.
Le interviste sono state condotte con metodo CATI (Computer Assisted
Telephone Interviewing).
4.16.1.Preoccupazioni e fattori di rischio per i cittadini di Trento e Rovereto
L’inquinamento delle città è il secondo fattore di maggior preoccupazione per i
cittadini di Trento e Rovereto. Infatti, poco meno di un intervistato su tre mette
l’inquinamento urbano al primo posto tra le proprie preoccupazioni (Tabella 4.5).
Il fattore di preoccupazione più citato dagli intervistati è il costo della vita
(39,4%); l’inquinamento preoccupa più della criminalità (18,2%) e dell’immigrazione (5,4%). Tale dato si allinea con quanto noto in letteratura, secondo cui
la preoccupazione per l’ambiente e l’inquinamento tendono a essere subordinati
alle preoccupazioni materiali della vita quotidiana; è tuttavia degno di nota che
l’inquinamento desti più preoccupazione della criminalità.
1
La ricerca è stata svolta su committenza della Provincia Autonoma di Trento – Assessorato alle Politiche
per la Salute.
2
Per maggiori dettagli sulla procedura di campionamento si veda l’appendice, a pag. 473.
386
Capitolo 4
Tab. 4.5. Che cosa preoccupa di più Trentini e Roveretani
Fattori di preoccupazione
N
%
Il costo della vita
313
39,4
L’inquinamento delle nostre città
250
31,4
La criminalità
145
18,2
L’immigrazione
43
5,4
Malattie infettive-contagiose
32
4,0
Non sa
12
1,5
Totale
795
100,0
La classifica dei fattori di preoccupazione non mostra sostanziali differenze tra
coloro che vivono a Trento e coloro che vivono a Rovereto, così come tra uomini
e donne (si vedano le Tabelle A30 e A31 in Appendice, “Altre elaborazioni”). Più
significative sono le differenze per fasce di età.
Tab. 4.6. Fattori di preoccupazione per fasce di età
Fattori di preoccupazione
Fasce di età
18-29
30-44
45-59
60-70
Il costo della vita
52,6
45,6
30,9
28,8
L’inquinamento delle nostre città
22,6
31,0
38,6
28,0
La criminalità
15,0
14,9
16,9
31,1
L’immigrazione
6,0
5,0
6,0
4,5
Malattie infettive-contagiose
3,8
2,8
5,2
4,5
Non sa
0,0
0,7
2,4
3,0
Totale
(N)
100,0
(133)
100,0
(279)
100,0
(243)
100,0
(128)
Come mostra la Tabella 4.6, la preoccupazione per il costo della vita diminuisce
all’aumentare dell’età, mentre aumenta quella per la criminalità. L’inquinamento
è la maggior preoccupazione per le persone tra i 45 e i 59 anni, il secondo fattore
di preoccupazione per le fasce più giovani e il terzo per i più anziani.
Quali comportamenti individuali sono ritenuti più dannosi per la salute? Al
primo posto spicca nettamente il fumo, ritenuto da più di metà del campione il
comportamento più rischioso; il secondo posto è conteso dall’eccessivo consumo
di farmaci e dall’uso di alcolici 3.
Agli intervistati è stato chiesto di ordinare i cinque comportamenti presentati in un ordine di dannosità,
dal più dannoso al meno dannoso.
3
387
Capitolo 4
In particolare, l’uso di farmaci presenta una percentuale maggiore di prime
scelte (23% contro 20%); bere alcolici è considerato il secondo comportamento più dannoso da circa il 45% del campione. Ne consegue che la graduatoria
dei comportamenti rischiosi in base alle sole percentuali di prima scelta è così
composta: fumare, prendere molti farmaci, bere alcolici, fare poca attività fisica
e mangiare molta carne.
Tab. 4.7. Comportamenti più rischiosi per la salute secondo Trentini e Roveretani
(N=797)
Comportamenti
rischiosi
Livello di dannosità
Il più
dannoso
2°
Fumare
50,7
26,1
17,6
4,5
1,1
1,79
Prendere molti farmaci
23,3
19,3
32,5
16,1
8,8
2,68
Bere alcolici
20,5
44,8
24,2
8,5
2,0
2,27
Fare poca attività fisica
4,9
8,3
16,6
40,2
30,1
3,82
Mangiare molta carne
0,6
1,5
9,2
30,7
58,0
4,44
3°
Il meno
dannoso
4°
Livello
medio
La graduatoria ideale 4 che emerge dalle graduatorie degli intervistati è così
composta: fumare, bere alcolici, prendere molti farmaci, fare poca attività fisica
e mangiare molta carne. Tale graduatoria emerge se si guarda il livello medio
attribuito a ogni comportamento (colonna 7 della Tabella 4.7) e in quale posizione si trovano le percentuali più alte per ogni riga (evidenziate in neretto).
Tab. 4.8. I principali fattori di rischio per la salute secondo Trentini e Roveretani
Fattori di rischio
N
%
L’inquinamento prodotto dal traffico
590
74,1
I cibi geneticamente modificati
136
17,1
Le radiazioni dei telefoni cellulari
52
6,5
Vaccinare i bambini contro le malattie infettive
18
2,3
796
100,0
Totale
La tabella, infatti, è stata ordinata in maniera decrescente in base a quante preferenze ogni comportamento ha ottenuto come “comportamento più dannoso”. Tuttavia, nel questionario è stato chiesto a
ogni intervistato di stilare una propria classifica. Le possibili combinazioni sono dell’ordine di 55, ma la
combinazione ideale (non la più frequente) è quella che emerge osservando, per ogni comportamento, in
quale posizione è più frequentemente posto.
4
388
Capitolo 4
Passando dal piano dei comportamenti a quello dei fattori che minacciano
la salute, circa i tre quarti del campione individua l’inquinamento prodotto dal
traffico come il fattore più nocivo. L’elettrosmog è considerato invece meno
nocivo dei cibi geneticamente modificati (Tabella 4.8). Non si danno differenze
significative per genere, età e comune di residenza.
Agli intervistati è stato anche chiesto di indicare tra una serie di comportamenti
l’ordine di importanza in cui questi contribuiscono al mantenimento di una buona
salute. Come mostra la Tabella 4.9, circa un intervistato su due ritiene che una
regolare attività fisica sia la cosa più importante per mantenere una buona salute.
La corretta alimentazione è il secondo elemento scelto, sia perchè un intervistato su
cinque lo indica come elemento più importante, sia perché uno su tre lo mette al
secondo posto (si veda la Nota 4). In questa graduatoria, tuttavia, avviene qualcosa
di particolare al terzo posto. Vivere in zone poco inquinate è, infatti, scelto come
fattore più importante da un intervistato su cinque; tuttavia, vi sono più intervistati
che lo pongono al quarto e al quinto posto. Di contro, i regolari controlli medici
sono posizionati al primo posto solo dall’8,8%, ma si trovano in terza posizione
per più di un intervistato su cinque e in quarta da circa uno su tre. In definitiva
emergono due classifiche ideali nelle quali alla terza e alla quarta posizione si alternano il vivere in zone poco inquinate e fare regolari controlli medici.
Tab. 4.9. Attività più importanti per la salute secondo Trentini e Roveretani
(N=800)
Attività
che migliorano
la salute
Livello di importanza
Il più
importante
2°
3°
Regolare
attività fisica
46,9
28,5
15,0
6,8
2,9
1,90
Corretta
alimentazione
20,4
37,4
25,1
14,0
3,1
2,42
Vivere in zone
poco inquinate
20,1
15,9
19,1
23,4
21,5
3,10
Regolari
controlli medici
8,8
13,0
21,9
32,6
23,8
3,50
Hobbies
e interessi
3,9
5,3
18,9
23,3
48,8
4,08
4°
Il meno
importante
Livello
medio
In altre parole, tra i cittadini di Trento e Rovereto vi è una diffusa preoccupazione
per l’inquinamento cittadino e il riconoscimento che questo rappresenta un fattore
nocivo per la salute; gli intervistati però, ritengono che per favorire una vita sana
l’attività fisica e un’alimentazione corretta siano più importanti del vivere in zone
poco inquinate.
389
Capitolo 4
4.16.2.Come ci si muove a Trento e Rovereto?
Si è chiesto agli intervistati con quale frequenza utilizzassero i diversi mezzi di
trasporto per gli spostamenti quotidiani. Come mostra la Tabella 4.10, circa
tre intervistati su quattro si muovono spesso o sempre a piedi; uno su tre usa la
bicicletta; più di uno su due usa raramente o quasi mai l’automobile e circa il
70% utilizza molto raramente i mezzi pubblici.
Tab. 4.10.Come si spostano in città Trentini e Roveretani
Uso
Mezzo
di trasporto
Mai
o quasi
Raramente
Spesso
Sempre
Totale
(N)
8,2
18,4
42,2
31,2
100,0
(801)
Auto – moto
29,8
22,3
20,1
27,9
100,0
(800)
Mezzi pubblici
41,8
28,7
16,7
12,8
100,0
(802)
Bicicletta
47,2
19,4
22,1
11,4
100,0
(801)
Accompagnare in auto
69,8
23,2
5,1
1,9
100,0
(802)
A piedi
Unendo rispettivamente le modalità “raramente” e “mai” e le modalità “spesso” e “sempre”, è possibile osservare le combinazioni di mezzi più frequenti. La
Tabella 4.11 mostra che il 16,8% si muove prevalentemente con l’auto o a piedi,
il 15,3% usa solo l’automobile, il 14,5% si muove combinando passeggiate e
mezzi pubblici, il 13,2% a piedi o in bicicletta e il 12,5% si sposta solo a piedi.
Ne consegue che più di un intervistato su due usa raramente l’auto nei propri
spostamenti. A Trento e Rovereto, tuttavia, i mezzi di trasporto più utilizzati
sono l’automobile e l’andare a piedi.
Tab. 4.11.Combinazioni di mezzi più frequenti a Trento e Rovereto
Mezzi di trasporto usuali
390
N
%
solo auto o piedi
135
16,8
solo auto
123
15,3
piedi o mezzi pubblici
116
14,5
bici o piedi
106
13,2
solo piedi
100
12,5
Capitolo 4
Mezzi di trasporto usuali
N
%
auto, bici o piedi
56
7,0
piedi, bici o mezzi pubblici
45
5,6
Totale
802
84,9 5
non usano auto
416
51,9
usano auto
383
47,8
Ma per quali ragioni alcuni intervistati non usano mezzi come la bici o non si
muovono a piedi? E a quali condizioni, invece, utilizzerebbero di più questi mezzi? Infine, coloro che invece vanno spesso a piedi e in bici, perché lo fanno?
Tra coloro che dichiarano di non andare mai o quasi mai in bici, il 42,3%
indica come motivazione il fatto di dover compiere tragitti molto lunghi, il
20% la pericolosità del muoversi in città e un non trascurabile 17,8% il fatto
che andare in bici sia troppo faticoso.
Tab. 4.12.Motivi per cui non si usa la bicicletta a Trento e Rovereto
Motivazione
N
%
I tragitti che devo fare sono troppo lunghi
180
42,3
Andare in bici in città è troppo pericoloso
88
20,7
Andare in bici è troppo faticoso
76
17,8
Ho spesso cose pesanti da trasportare
33
7,7
Non ci sono sufficienti piste ciclabili
27
6,3
Andando in bici si respira aria inquinata
22
5,2
426
100,0
Totale
Interessanti differenze emergono nelle motivazioni in base alla fascia di età.
Tra i più giovani la motivazione principale per non usare la bici è il dover fare
tragitti troppo lunghi (57%), mentre tra i più anziani si avverte maggiormente
la pericolosità del circolare in bici in città (Tabella 4.13).
Vi sono alcune differenze anche per quanto riguarda il genere degli intervistati. Sia i maschi che le femmine che usano raramente la bici giustificano questa
scelta richiamandosi alla lunghezza dei tragitti che devono compiere. Tuttavia, la
seconda motivazione più importante per i maschi è legata alla fatica di pedalare;
mentre per le femmine è la pericolosità del traffico urbano (Tabella 4.14).
5
Dal conteggio sono state eliminate le combinazioni di mezzi con una frequenza inferiore al 5%, per cui
queste combinazioni coprono l’85% del campione.
391
Capitolo 4
Tab. 4.13.Motivi per non andare in bici, per fasce di età
Motivi per non andare in bici
Fasce di età
18-29
30-44
45-59
60-70
19,5
9,5
24,2
21,6
Andare in bici in città è troppo pericoloso
9,1
15,6
21,9
40,5
I tragitti che devo fare sono troppo lunghi
57,1
49,7
34,4
25,7
Andando in bici si respira aria inquinata
1,3
4,1
8,6
5,4
Ho spesso cose pesanti da trasportare
3,9
13,6
6,3
2,7
Non ci sono sufficienti piste ciclabili
9,1
7,5
4,7
4,1
100,0
(77)
100,0
(147)
100,0
(128)
100,0
(74)
Andare in bici è troppo faticoso
Totale
(N)
Tab. 4.14.Motivi per non andare in bici, per genere
Motivi per non andare in bici
Genere
Maschio
Femmina
I tragitti che devo fare sono troppo lunghi
45,5
39,5
Andare in bici è troppo faticoso
20,2
15,8
Andare in bici in città è troppo pericoloso
13,6
26,8
Ho spesso cose pesanti da trasportare
9,6
6,1
Andando in bici si respira aria inquinata
6,1
4,4
Non ci sono sufficienti piste ciclabili
Totale
(N)
5,1
7,5
100,0
(198)
100,0
(238)
Le differenze tra Trentini e Roveretani non sono statisticamente significative
(Tabella 4.15), tuttavia vi sono alcune sfumature interessanti.
Il problema della lunghezza dei percorsi è meno sentito a Rovereto; rispetto a
Trento, gli intervistati di Rovereto sono più propensi a segnalare la pericolosità
e (seppur di poco) l’insufficienza di piste ciclabili.
Fattori che, se congiunti, sembrano suggerire una richiesta di maggiori infrastrutture a Rovereto.
La maggior parte di coloro che non usano la bicicletta non paiono sensibili
a particolari incentivi a un uso più frequente. Più di uno su tre risponde, infatti, che non gli piace andare in bicicletta o che non la possiede e non intende
acquistarla (Tabella 4.16. Tali motivazioni sono state espresse, in formulazioni
linguistiche differenti nella modalità “Altro”).
392
Capitolo 4
Tab. 4.15.Motivi per non andare in bici, differenze tra Trento e Rovereto
Motivi per non andare in bici
Comune
Trento
Rovereto
I tragitti che devo fare sono troppo lunghi
45,1
31,5
Andare in bici in città è troppo pericoloso
19,0
27,0
Andare in bici è troppo faticoso
17,8
18,0
Ho spesso cose pesanti da trasportare
7,1
10,1
Non ci sono sufficienti piste ciclabili
5,9
7,9
Andando in bici si respira aria inquinata
5,0
5,6
100,0
(337)
100,0
(89)
Totale
(N)
Tab. 4.16.Motivi che potrebbero spingere a usare di più la bicicletta
Userebbe la bici se:
N
%
Vi fossero più piste ciclabili
130
27,1
Gli autobus permettessero il trasporto di biciclette
91
19,0
Il Comune mettesse a disposizione gratuitamente le biciclette
39
8,1
I vigili fossero più severi con le auto che minacciano i ciclisti
29
6,1
Il Comune desse incentivi per l’acquisto di bici elettriche
22
4,6
Altro
168
35,1
Totale
479
100,0
Tra gli incentivi proposti, lo sviluppo di piste ciclabili riscuote maggior successo, soprattutto tra coloro che ritengono che andare in bici sia pericoloso,
non vi siano sufficienti ciclabili e che l’aria sia troppo inquinata (si veda Tabella
A32 in Appendice, “Altre elaborazioni”). Non è infine da trascurare che quasi
un quinto degli intervistati vorrebbe che gli autobus consentissero il trasporto
di biciclette.
Sono pochi i cittadini di Trento e Rovereto che non vanno mai o quasi mai a
piedi; tra questi la giustificazione più frequente riguarda la lunghezza dei tragitti
da percorrere. Le altre motivazioni, per quanto coprano poco meno del 50% dei
motivi di chi non cammina, presentano una frequenza poco rilevante sull’insieme
del campione. Il dato che emerge è che la maggior parte degli intervistati vanno
a piedi con un’alta frequenza (solo l’8% dichiara di non andare mai o quasi mai
a piedi, si veda Tabella 4.10 sopra); coloro che non vanno a piedi, o che ci vanno
raramente, lo fanno perché devono percorrere tragitti troppo lunghi.
393
Capitolo 4
Tab. 4.17.Motivi per cui non si va a piedi
Motivi per non andare a piedi
N
%
I tragitti che devo fare sono troppo lunghi
102
53,4
Devo spesso accompagnare bambini/altri parenti
29
15,2
Camminare è troppo faticoso
22
11,5
Ho spesso cose pesanti da trasportare
19
9,9
I tragitti che devo fare sono troppo trafficati
11
5,8
L’aria che si respira andando a piedi è troppo inquinata
Totale
8
4,2
191
100,0
Chi va spesso o sempre in bicicletta lo fa per lo più per una questione di salute;
alcuni comunque indicano motivi “strategici”, come la difficoltà di trovare parcheggio in centro o la brevità dei tragitti che renderebbe scomodo usare l’auto.
Tuttavia, come si è visto, il numero di coloro che usano la bicicletta non è molto
elevato e queste frequenze, rapportate al totale del campione, rivelano che alcune
scelte sono complessivamente poco rilevanti sul totale degli intervistati 6.
Tab. 4.18.Motivi per cui si usa la bici
Motivi per utilizzo bici
N
%
Penso che andare in bicicletta faccia bene alla salute
122
47,3
È diventato impossibile parcheggiare l’auto
49
19,0
Percorro in genere tragitti molto brevi
46
17,8
Non voglio inquinare l’aria
34
13,2
Non ho l’auto/la moto
5
1,9
Il mio medico mi ha raccomandato di andare in bici
2
0,8
258
100,0
Totale
Chi va spesso a piedi, come si è detto, rappresenta circa i tre quarti del campione. La scelta di muoversi a piedi è percepita come salutare e strategica in
presenza di tragitti brevi. Come per l’uso della bici, prevale la piacevolezza e la
salubrità dell’attività sui motivi strategici o contingenti. È invece poco sentita
l’esigenza (morale) di non inquinare l’aria. Ciò che emerge è dunque un approccio individualista al tipo di mobilità prescelto, giustificato dalla tutela della
propria salute e, solo in secondo ordine, dalla scelta di mezzi che rendano più
agevole muoversi in città.
Per esempio l’uso della bicicletta per evitare i problemi legati al parcheggio, che riguarda il 19% di coloro
che vanno spesso in bici, rapportato al totale del campione scende al 6%.
6
394
Capitolo 4
Tab. 4.19.Motivi per andare a piedi
Motivi per andare a piedi
N
%
Penso che andare a piedi faccia bene alla salute
333
57,7
Percorro in genere tragitti molto brevi
106
18,4
È diventato impossibile parcheggiare l’auto
79
13,7
Non voglio inquinare l’aria
34
5,9
Non ho l’auto/la moto
13
2,3
Il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi
Totale
12
2,1
577
100,0
I motivi per andare a piedi differiscono in base all’età. Nonostante per tutte
le fasce di età prevalga la motivazione legata alla salute, essa aumenta la sua
importanza relativa all’aumentare dell’età dell’intervistato. I motivi strategici,
invece, perdono di importanza all’aumentare dell’età. L’esigenza di non inquinare
è, infine, relativamente più sentita dalle persone nella fascia tra i 45 e i 59 anni.
Se si confronta la Tabella 4.20 con la Tabella 4.6, si nota come tra i 45-59enni
vi sia una maggiore attenzione al problema dell’inquinamento. Di fatto, i più
giovani sembrano relativamente più sensibili ai motivi strategici, mentre i più
anziani a quelli legati alla salute (in parte anche su consiglio medico).
Tab. 4.20.Motivi per andare a piedi, per fasce di età
Motivi per andare a piedi
Fasce di età
18-29
30-44
45-59
60-70
Penso che andare a piedi faccia bene alla salute
49,4
54,5
56,9
70,8
Percorro in genere tragitti molto brevi
25,8
21,9
17,0
8,8
È diventato impossibile parcheggiare l’auto
16,9
16,0
12,8
8,8
4,5
5,9
7,4
4,4
Non voglio inquinare l’aria
Non ho l’auto/la moto
3,4
1,1
2,7
2,7
Il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi
0,0
0,5
3,2
4,4
100,0
(89)
100,0
(187)
100,0
(188)
100,0
(113)
Totale
(N)
Più sfumate le differenze di genere, anche se tra le donne il motivo strategico
legato alla brevità dei percorsi abituali è meno sentito (15,8% contro il 21,2%
dei maschi). Seppure di poco, le donne sembrano un po’ più sensibili alla questione dell’inquinamento (6,9% contro il 4,8% dei maschi). Infine, vi sono più
donne che giustificano la scelta di muoversi a piedi in quanto non possiedono
l’automobile (3,9% contro lo 0,4% degli uomini).
395
Capitolo 4
Tab. 4.21. Motivi per andare a piedi, per genere
Motivi per andare a piedi
Genere
Maschio
Femmina
Penso che andare a piedi faccia bene alla salute
57,9
57,6
Percorro in genere tragitti molto brevi
21,2
15,8
È diventato impossibile parcheggiare l’auto
14,3
13,2
4,8
6,9
Non voglio inquinare l’aria
Il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi
1,5
2,6
Non ho l’auto/la moto
0,4
3,9
100,0
(273)
100,0
(304)
Totale (N)
Le differenze tra i due centri urbani appaiono interessanti, anche se poco significative sul piano strettamente statistico. In entrambe le città prevale il tema
della salute, seguito dai motivi strategici, con una differenza rilevante: a Rovereto
sono più coloro che vanno a piedi per la difficoltà di posteggiare di coloro che
lo fanno a seguito dei brevi tragitti, invertendo le priorità rispetto a Trento. A
Rovereto si rileva inoltre una sensibilità lievemente maggiore per l’ambiente.
Tab. 4.22.Motivi per andare a piedi, differenze tra Trento e Rovereto
Motivi per andare a piedi
Comune
Trento
Rovereto
Penso che andare a piedi faccia bene alla salute
58,4
55,4
Percorro in genere tragitti molto brevi
19,4
15,1
È diventato impossibile parcheggiare l’auto
12,8
16,5
Non voglio inquinare l’aria
5,5
7,2
Il mio medico mi ha raccomandato di andare a piedi
2,1
2,2
Non ho l’auto/la moto
1,8
3,6
100,0
(438)
100,0
(139)
Totale (N)
A quali condizioni Trentini e Roveretani sarebbero disposti a utilizzare di più i
trasporti pubblici? Si è detto che circa il 70% del campione usa molto raramente
il trasporto pubblico urbano (il 42% non li usa addirittura mai). L’aspettativa
principale di questa porzione del campione sembra quella di un miglioramento
del servizio. Infatti il 44,9% indica come motivo per utilizzare di più i mezzi
pubblici la presenza di corse più frequenti, il 13,2% un’estensione della copertura
della rete di trasporto e circa il 12% vorrebbe mezzi meno affollati. In sostanza
396
Capitolo 4
il 70% di coloro che non usano i mezzi pubblici li utilizzerebbero a seguito di
un miglioramento del servizio (tale gruppo rappresenta il 38,4% del totale degli
intervistati), più che una riduzione dei costi, anche se non va ignorato che più
di uno su quattro vorrebbe che i biglietti costassero meno.
Tab. 4.23.Motivi per usare di più i mezzi pubblici
Motivi per usare di più i mezzi pubblici
N
%
Vi fossero corse più frequenti
198
44,9
I biglietti costassero meno
117
26,5
Vi fossero più fermate vicino casa mia
58
13,2
I mezzi fossero meno affollati
52
11,8
I mezzi fossero più puliti
16
3,6
441
100,0
Totale
In sintesi, gli abitanti di Trento e Rovereto si muovono per lo più in auto o a piedi,
mentre biciclette e mezzi pubblici sono meno utilizzati. Chi va raramente a piedi
(pochi) o in bici (molti) giustifica tale comportamento in base alla lunghezza dei
tragitti che deve percorrere e per i soggetti più anziani subentra anche la percezione
di pericolosità e di fatica. Chi invece va spesso a piedi e/o in bici motiva la propria
scelta richiamandosi alla tutela della propria salute, visto che il camminare e l’andare
in bici sono percepiti come attività salutari. Non è da sottovalutare che una buona
parte di pedoni e ciclisti scelgono questa modalità di mobilità urbana per esigenze
strategiche (tragitti brevi e difficoltà nel posteggiare l’auto); poco diffusa l’esigenza
(morale) di non inquinare l’aria. Il mezzo pubblico, infine, poco utilizzato, diverrebbe più appetibile se fosse migliorato il servizio, estendendo i percorsi, aumentando
il numero di corse e, per i “potenziali” ciclisti, se gli autobus consentissero il trasporto
delle biciclette.
4.16.3.Gli atteggiamenti verso le auto a Trento e Rovereto
Agli intervistati è stata proposta una serie di domande su opinioni e atteggiamento verso i mezzi di trasporto. La maggior parte degli intervistati ritiene che
passeggiare in città sia un piacere, così come vi è una forte consapevolezza che
vi siano troppe auto e motociclette. Al tempo stesso, molti considerano l’auto
come un mezzo necessario soprattutto per il lavoro. È interessante notare che non
vi è alcuna stigmatizzazione delle biciclette, né un’esaltazione dell’automobile,
anche se esiste una quota significativa di persone (circa il 27% di “abbastanza” o
“molto” d’accordo) che ritiene che chi possiede un’auto, visto che paga già tante
tasse, dovrebbe essere libero di circolare come meglio crede.
397
Capitolo 4
Tab. 4.24.Opinioni e atteggiamenti di Trentini e Roveretani verso i mezzi di
trasporto
Grado di accordo
Per nulla
Poco
Abbastanza
Molto
Totale
(N)
Passeggiare in città
è sempre un piacere
4,3
9,1
32,5
54,1
100,0
(798)
Nella mia città
ci sono troppe auto/moto
2,9
9,8
36,3
50,9
100,0
(793)
Molte persone
non potrebbero lavorare
senza la propria auto/moto
8,1
21,0
39,1
31,8
100,0
(795)
Le auto/moto
portano solo rumore
22,6
32,0
29,4
16,1
100,0
(797)
Chi acquista un’auto paga già
tante tasse e dovrebbe essere libero
di andare dove gli pare
51,4
21,3
15,7
11,6
100,0
(792)
Guidare una grande automobile/
moto ti fa sentire più rispettato
84,3
8,7
4,0
2,9
100,0
(792)
La bicicletta è roba da bambini
o da anziani
85,9
7,7
4,0
2,4
100,0
(795)
Come è possibile sintetizzare queste informazioni? Esistono correlazioni
interne tra le risposte. L’analisi fattoriale delle componenti principali evidenzia
l’esistenza di tre fattori latenti sottostanti a questa batteria.
Il primo fattore individua un atteggiamento di giustificazione per l’uso delle
auto, per cui un punteggio alto su questo fattore significa stigmatizzare le biciclette e ritenere che chi possiede un’auto sia libero di circolare. Il secondo
fattore rileva il livello di consapevolezza degli effetti delle auto: un punteggio
alto significa considerare eccessiva la presenza di auto e di rumore dovuto al
traffico. Il terzo fattore identifica una posizione di pragmatismo, cioè riconosce che passeggiare è un piacere, ma che l’auto è spesso indispensabile (si veda
Tabella A33 in Appendice, “Altre elaborazioni”). Si tratta ora di capire se la distribuzione dei punteggi su questi fattori sia influenzata da elementi particolari.
La figura seguente riporta le medie sui punteggi di fattore per ciascuna classe di
età relativamente ai primi due fattori. Il terzo fattore, dato che unisce domande
a cui la stragrande maggioranza del campione ha risposto positivamente, è poco
informativo. Genere e comune di residenza non hanno dato risultati statisticamente
significativi, mentre l’analisi della varianza ha mostrato che le classi di età presentano
medie significativamente differenti (in senso statistico) su ciascuno dei due fattori.
I giovani tendono a stigmatizzare le biciclette come mezzo di trasporto per
bambini o anziani e a negare che vi siano troppe auto e che queste producano
troppo rumore; le persone tra i 30 e i 44 anni, invece, non stigmatizzano le
398
Capitolo 4
Fig. 4.6. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per fasce di età
(medie sui punteggi di fattore)
CONSAPEVOLEZZA EFFETTI AUTO
0,40
0,20
18-29
30-44
0,00
-0,40
-0,20
0,00
0,20
0,40
45-59
60-70
-0,20
-0,40
GIUSTIFICAZIONE USO AUTO
biciclette, ma nel contempo negano che le auto siano troppe e producano solo
rumore. Come già visto, le persone tra i 45 e i 59 anni sono quelle più sensibili
ai temi dell’inquinamento; ritengono che il possesso dell’auto non dia automaticamente il diritto di circolare ovunque e ritengono altresì che la presenza di auto
sia eccessiva e generi solo rumore. Gli anziani, infine, ritengono che chi possiede
l’auto sia libero di circolare, ma al contempo lamentano l’eccessiva presenza di
auto e la produzione di rumore.
È interessante notare il rapporto tra i mezzi usati più frequentemente e la
distribuzione dei punteggi di questi fattori.
Nonostante l’utilizzo o meno di un mezzo non sempre determini differenze
statisticamente significative (si veda Tabella A34 in Appendice, “Altre elaborazioni”), l’uso dell’auto si accompagna con l’idea che tale mezzo dia in qualche
modo diritto di circolare liberamente e che non vi siano troppe auto in città,
né che producano solo rumore.
Su un versante radicalmente opposto si trovano i cittadini di Trento e Rovereto
che usano la bici. Questi ovviamente negano che la bici sia roba da bambini
o da anziani, ma rifiutano anche l’idea che chi ha l’auto possa circolare senza
alcun vincolo. Per quanto riguarda il traffico, i “ciclisti” ritengono che vi siano
troppe auto e che producano troppo rumore. Meno radicali coloro che invece
vanno a piedi. In generale, dunque, andare in bicicletta rappresenta una scelta
non meramente strumentale, ma che porta a una precisa presa di posizione su
mezzi e traffico. L’uso di altri mezzi, viceversa, tende a produrre differenze interne
399
Capitolo 4
Fig. 4.7. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per uso dei diversi
mezzi (medie sui punteggi di fattore)
CONSAPEVOLEZZA EFFETTI AUTO
0,20
0,10
auto
-0,20
-0,10
0,00
0,00
mezzi pubblici
0,10
0,20
bicicletta
a piedi
-0,10
-0,20
GIUSTIFICAZIONE USO AUTO
(tra chi usa e chi non usa uno specifico mezzo) meno accentuate rispetto all’uso
della bici (si veda Tabella A34 in Appendice, “Altre elaborazioni”).
A questo proposito si consideri che il grafico di Figura 4.6 mostra le medie
sui punteggi di fattore in base al confronto tra uso e non uso di ogni mezzo:
usare la bicicletta non significa necessariamente rinunciare all’auto e viceversa.
Per approfondire le opinioni degli intervistati in base ai mezzi di trasporto che
usano prevalentemente dobbiamo suddividerli in base alla combinazione di mezzi
utilizzata più frequentemente (si veda Tabella 4.11). Tale suddivisione determina una scomposizione dei soggetti tale per cui chi rientra nella categoria “solo
auto” si muove spesso o sempre in automobile e mai o raramente con gli altri
mezzi. Assieme ai soggetti che usano prevalentemente un solo mezzo, sono stati
considerati coloro che utilizzano una combinazione di due mezzi, (per esempio
l’automobile e l’andare a piedi), mentre le combinazioni meno frequenti sono
state unite nella categoria “altro”.
Rispetto alla Figura 4.7, che rappresentava gli atteggiamenti associati all’uso
di un mezzo, la Figura 4.8 mostra gli atteggiamenti degli utilizzatori dei diversi
mezzi (o di combinazioni). Le differenze sui punteggi di fattore tra gli utilizzatori di diversi mezzi sono statisticamente significative per tutti i fattori, anche
in presenza di una categoria “altro” che comprende modelli di mobilità molto
diversi e che raccoglie una percentuale di soggetti consistente (si veda Tabella
A35 in Appendice, “Altre elaborazioni”).
400
Capitolo 4
Fig. 4.8. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipo di mezzo
usato prevalentemente (medie sui punteggi di fattore)
0,60
CONSAPEVOLEZZA EFFETTI AUTO
0,40
solo auto
0,20
solo a piedi
solo in bici
-0,60
-0,40
-0,20
0,00
0,00
0,20
solo mezzi pubblici
0,40
-0,20
0,60
auto o a piedi
a piedi e mezzi pubblici
bici e a piedi
altro
-0,40
-0,60
GIUSTIFICAZIONE USO AUTO
Chi utilizza mezzi a motore tende a non concepire particolari effetti negativi
della presenza delle auto in città. Chi viaggia solo in auto, infatti, si posiziona
nel quadrante che riconosce a chi possiede l’auto la facoltà di circolare senza
vincoli e nega che vi siano troppe auto in città. Chi si muove solo a piedi
condivide l’idea che chi possiede l’auto debba essere libero di circolare, ma
percepisce anche un eccesso di auto e di rumore.
Invece, chi si muove solo in bici, o solo “a piedi e in bici”, ha un atteggiamento meno permissivo verso le automobili, ritenendo che il fatto di pagare
tante tasse non sia sufficiente a consentire il diritto di circolare liberamente,
che vi siano troppe automobili e che producano troppo rumore. Viceversa,
coloro che utilizzano più mezzi presentano prese di posizione che ruotano
attorno alla media 7.
Nel grafico di Figura 4.8 questo fenomeno è visibile se si osserva la collocazione delle categorie “altro”, “piedi e mezzi pubblici” e “auto e a piedi”. Con
sfumature diverse, queste persone si collocano in uno spazio posizionato vicino
7
L’analisi fattoriale genera punteggi che hanno media uguale a 0, in modo che presentare punteggi negativi
significa essere in disaccordo con gli item riassunti nel fattore, mentre i punteggi positivi indicano un grado
di accordo che cresce al crescere del punteggio.
401
Capitolo 4
alle coordinate 0 dei due assi. La scelta di un unico mezzo predominate tende
invece a generare prese di posizione più nette e, come già detto, la differenza
principale si ha tra coloro che usano la bici e coloro che usano l’automobile,
i quali si posizionano in quadranti diametralmente opposti.
Questo rapporto tra mezzi utilizzati e prese di posizione è visibile anche
rispetto ai principali fattori di preoccupazione. Chi usa prevalentemente solo
l’auto per la mobilità è per lo più preoccupato del costo della vita. Tale livello
di preoccupazione per il costo della vita scende per tutti gli altri soggetti che
usano diversi mezzi ma si alza per coloro che vanno in auto e a piedi. Chi va
solo a piedi, ma soprattutto solo in bici, è più preoccupato per l’inquinamento
che non per il costo della vita.
Tab. 4.25.Principale fattore di preoccupazione, per mezzo di trasporto usato più
frequentemente
La criminalità
50,4
23,6
16,3
4,9
4,9
Solo a piedi
29,3
44,4
14,1
6,1
6,1
Solo in bici
30,8
69,2
0,0
0,0
0,0
Solo mezzi pubblici
36,8
26,3
26,3
5,3
5,3
Auto o a piedi
45,2
27,4
19,3
5,2
3,0
Piedi e mezzi pubblici
40,9
28,2
19,1
5,5
6,4
Bici e a piedi
35,2
29,5
25,7
5,7
3,8
Altro
38,0
35,8
17,9
6,1
2,2
Totale
40,0
31,9
18,5
5,5
4,1
Malattie
infettivecontagiose
L’inquinamento
delle nostre città
Solo auto
Mezzo di trasporto
più frequente
L’immigrazione
Il costo
della vita
Cosa la preoccupa di più
Esistono relazioni tra le preoccupazioni principali e gli atteggiamenti verso
l’uso delle auto e le sue implicazioni? Chi è maggiormente preoccupato per
l’aumento del costo della vita tende anche a giustificare l’uso delle automobili e a
non percepire la loro presenza come eccessiva e come fonte di rumore. Viceversa,
chi è preoccupato per l’inquinamento non giustifica l’uso delle automobili e ne
mette in evidenza gli effetti negativi. Chi si preoccupa di più per le questioni
legate alla sicurezza (criminalità e immigrazione), tende ad avere una posizione
più vicina a chi si preoccupa per il costo della vita, giustificando l’uso dell’au402
Capitolo 4
Fig. 4.9. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipo di mezzo
usato prevalentemente (medie sui punteggi di fattore)
CONSAPEVOLEZZA EFFETTI DELLE AUTO
0,30
0,20
0,10
il costo della vita
l’inquinamento
delle nostre città
-0,30
-0,20
0,00
-0,10 0,00
la criminalità
0,10
0,20
-0,10
0,30
l’immigrazione
malattie infettive
contagiose
-0,20
-0,30
GIUSTIFICAZIONE USO AUTO
tomobile e non percependone troppo gli effetti negativi. Chi invece è molto
preoccupato per le malattie infettive ha una forte consapevolezza degli effetti
negativi delle automobili, ma è più permissivo – rispetto a chi è preoccupato
per l’inquinamento – verso l’uso dei veicoli (Figura 4.9).
Vi è dunque un legame tra tipo di mezzo scelto, fattori principali di preoccupazione e atteggiamento verso l’uso delle auto. Poiché chi va a piedi o in bici
lo fa prevalentemente per una questione di salute, si può ipotizzare che queste
persone scelgano mezzi che ritengono coerenti con le proprie prese di posizione
in termini di percezione dei rischi e atteggiamenti verso l’uso e gli effetti delle
automobili.
In termini di atteggiamenti verso l’andare a piedi o in bicicletta, la quasi
totalità dei Trentini e Roveretani ritiene che passeggiare o andare in bicicletta
siano essenziali per mantenere una buona salute, così come circa i tre quarti del
campione ritiene che camminare faccia sentire meglio.
Pochi preferiscono la palestra al camminare o alla bicicletta, ma poco più di
un intervistato su tre preferisce svolgere un’attività sportiva al semplice camminare (di cui circa il 15% è molto d’accordo con questa affermazione). Infine,
un intervistato su tre ritiene che passeggiare in città sia diventato impossibile
per le troppe auto.
403
Capitolo 4
Tab. 4.26.Grado di accordo con alcune affermazioni sull’andare a piedi
Affermazioni
sull’andare a piedi
Grado di accordo
per nulla
poco
abbastanza
molto
Totale
(N)
Andare spesso a piedi
o in bicicletta è essenziale
per mantenere una buona salute
0,5
1,7
16,8
80,9
100,0
(802)
Quando cammino
mi sento meglio
1,5
2,3
21,3
74,9
100,0
(797)
Preferisco praticare uno sport,
anziché camminare
40,5
23,5
21,4
14,6
100,0
(788)
Passeggiare nella mia città
è diventato impossibile
per le troppe auto
30,2
34,3
23,7
11,8
100,0
(797)
Preferisco fare movimento
in palestra, anziché camminare
o andare in bicicletta
60,3
26,0
9,2
4,5
100,0
(793)
Anche in questo caso è possibile sintetizzare questi item in alcuni fattori
riassuntivi. L’analisi delle componenti principali ne evidenzia due. Il primo
associa gli item relativi alla preferenza accordata alla palestra e all’attività sportiva,
il secondo la piacevolezza e la salubrità del camminare e dell’andare in bicicletta
(si veda Tabella A36 in Appendice, “Altre elaborazioni”). Tali punteggi variano
significativamente in base a età e genere degli intervistati.
Il grafico di Figura 4.10 mostra che all’aumentare dell’età diminuisce la preferenza per sport e palestra, mentre aumenta la percezione della piacevolezza
del camminare.
Di fatto, sono solo i più giovani a trovarsi nel quadrante in cui si preferisce
andare in palestra o fare sport rispetto al camminare e in cui non si ritiene piacevole il passeggiare. La fascia di età immediatamente successiva (30-44 anni)
si trova già nel quadrante opposto, laddove non si preferisce sport e palestra
perché si trova piacevole camminare, anche se è molto vicina al valore limite
di 0. Le due fasce di età più elevate mostrano posizioni più nette, soprattutto
i più anziani, che più di tutti affermano il piacere di camminare anche rispetto
all’andare in palestra.
Le differenze di genere presentano una polarizzazione meno accentuata, ma
sono i maschi a trovarsi nella posizione di chi preferisce lo sport e la palestra,
mentre le donne preferiscono il camminare. Le differenze tra Trento e Rovereto
non sono invece significative.
L’utilizzo dei diversi mezzi incide sugli atteggiamenti verso il camminare.
Utilizzare l’auto comporta una preferenza per sport e palestra e una minore
404
Capitolo 4
Fig. 4.10.Preferenza per sport e palestra e piacevolezza del camminare, per fasce di
età e genere degli intervistati (medie sui punteggi di fattore)
0,70
PIACEVOLEZZA DEL CAMMINARE
0,50
0,30
18-29
30-44
0,10
-0,70
-0,50
-0,30
-0,10
-0,10
0,10
45-59
0,30
0,50
0,70
60-70
maschio
femmina
-0,30
-0,50
-0,70
PREFERENZA PER SPORT E PALESTRA
Fig. 4.11.Preferenza per sport e palestra e piacevolezza del camminare, per uso di
determinati mezzi (medie sui punteggi di fattore)
0,30
PIACEVOLEZZA DEL CAMMINARE
0,20
0,10
auto
mezzi pubblici
-0,30
-0,20
0,00
-0,10
0,00
0,10
0,20
-0,10
0,30
bicicletta
a piedi
non va a piedi
-0,20
-0,30
PREFERENZA PER SPORT E PALESTRA
405
Capitolo 4
percezione della piacevolezza del camminare. La differenza principale emerge
rispetto all’andare a piedi: chi va spesso a piedi sceglie meno frequentemente
sport e palestra perché più sensibile alla piacevolezza del camminare. Viceversa, coloro che vanno raramente a piedi si dichiarano a favore della palestra
e dell’attività fisica e non risultano particolarmente sensibili alla piacevolezza
del camminare. Chi usa la bici, pur percependo la piacevolezza dell’andare a
piedi, preferisce l’attività sportiva e la palestra.
Il grafico di Figura 4.11, dunque, non solo ci dice che esiste una coerenza
tra l’impiego dei mezzi e gli atteggiamenti verso l’andare a piedi, ma integra
il quadro emerso dalle analisi precedenti. Se si è già visto (Tabella 4.19) che
la maggioranza di chi va a piedi sostiene che andare a piedi faccia bene alla
salute, il grafico di Figura 4.11 conferma questo dato, mostrando che chi va
a piedi (anche se vi associa altri mezzi) ritiene che camminare sia un’attività
piacevole e preferibile, per esempio, alla palestra.
In sintesi, tra i cittadini di Trento e Rovereto vi è un diffuso apprezzamento per il
passeggiare in città, che è percepito come salutare sia per il fisico che per l’umore. Ma
se il giudizio sul camminare è quasi unanime – anche se c’è chi preferisce andare in
palestra o praticare uno sport – gli atteggiamenti verso le auto mostrano alcune fratture
nel campione. Da un lato ci sono coloro che non percepiscono gli effetti negativi delle
automobili, dall’altro ci sono coloro che ritengono vi siano troppe auto che circolano
a Trento e Rovereto. Nonostante sia diffusa l’idea che l’auto sia un mezzo spesso indispensabile, c’è anche chi crede che chi possiede l’auto, poiché paga già tante tasse, debba
essere libero di circolare come meglio crede. Tali atteggiamenti variano al variare dei
mezzi utilizzati e mostrano una relazione con i fattori di preoccupazione.
4.16.4.Motorizzati o salutisti? Una tipologia di atteggiamenti e opinioni
Avendo constatato l’esistenza di legami tra atteggiamenti e mezzi utilizzati, si è
tentato di estrapolare da queste informazioni una tipologia di atteggiamenti che
tenga in considerazione le posizioni sulle automobili, sul traffico, sull’attività
fisica e sui fattori che permettono di promuovere la salute.
L’analisi individua quattro tipi di atteggiamento 8 omogenei all’interno e
differenziati all’esterno. I tipi sono così definiti:
– Salutista cittadino: ritiene che, per mantenere una buona salute, vivere
in zone poco inquinate sia più importante dell’attività fisica e della sana
La tipologia è stata ottenuta con la procedura “k-mean cluster” del software SPSS (versione 11.0 per
sistema operativo Mac) con trattamento listwise dei missing value.
8
406
Capitolo 4
alimentazione; è molto critico verso le auto, in quanto non pensa che chi
la possiede sia libero di circolare solo perché paga le tasse, pensa che ce ne
siano troppe, che facciano solo rumore e che, tutto sommato, non siano
nemmeno indispensabili per lavorare; del resto, adora passeggiare in città
(molto più che fare sport o andare in palestra) e pertanto le automobili lo
infastidiscono.
– Salutista pragmatico: dà molta importanza all’attività fisica e all’alimentazione, ama lo sport ma adora anche camminare (nonostante preferisca
andare in palestra); critico verso gli effetti delle automobili – ce ne sono
troppe e fanno troppo rumore – riconosce però che l’automobile possa
essere indispensabile e visto che chi la possiede paga gia tante tasse, un po’
di indulgenza vada loro accordata.
– Motorizzato radicale: ritiene che la buona salute dipende soprattutto dall’alimentazione corretta e dai controlli medici; comunque, dovendo scegliere
tra attività fisica e vivere in zone poco inquinate, preferisce la prima e, per
farla, sceglie senza dubbio una palestra o uno sport, visto che non pensa che
camminare sia un piacere o faccia bene; giustifica l’uso dell’automobile non
solo perché è indispensabile per il lavoro o perché, essendo onerosa, non
vi dovrebbero essere vincoli all’utilizzo, ma anche perché non percepisce
nessun effetto negativo delle automobili.
– Motorizzato moderato: dà importanza all’attività fisica e all’alimentazione
(ma molto anche agli hobbies), ama camminare in città e preferisce fare
passeggiate ad altre attività e alla palestra; tuttavia, rispetto al salutista cittadino (con cui appunto condivide la passione per le passeggiate in città)
è meno critico verso le automobili, non tanto per la loro indispensabilità,
quanto perché non le percepisce come problema.
La tabella seguente riassume le posizioni dei diversi tipi sui fattori utilizzati
per creare la tipologia. Il segno “−” identifica un punteggio medio di fattore
inferiore alla media dei tipi, ma non inferiore al valore ottenuto sottraendo la
deviazione standard dalla media, il segno “− −” identifica un punteggio inferiore
al valore ottenuto sottraendo la deviazione standard dalla media.
Analogamente il segno “+” individua un valore superiore alla media ma
inferiore alla somma della media e della deviazione standard, il segno “+ +”
un punteggio superiore alla somma di media e deviazione standard.
In appendice è riportata la tabella con i punteggi medi di fattore per ogni
tipo (i cosiddetti “cluster center”) e delle tabelle che riepilogano la posizione
dei tipi rispetto ai singoli item usati per costruire i fattori (si vedano Tabelle
A37, A38, A39 e A40 in Appendice, “Altre elaborazioni”).
407
Capitolo 4
Tab. 4.27.Composizione dei tipi di atteggiamento (scarti dalla media per ogni
fattore utilizzato)
Tipi estrapolati
Fattori
salutista
cittadino
salutista
pragmatico
motorizzato
radicale
motorizzato
moderato
Giustificazione uso auto
−
+
+
−−
Consapevolezza
effetti negativi delle auto
+
+
−
−
Preferenza per sport
e palestra
–
++
+
−
Piacevolezza del camminare
Attività vs. ambiente
Hobbies vs. controlli medici
Atteggiamento
verso alimentazione
+
+
−−
+
−−
+
+
+
−
−
−
++
−−
+
+
+
I tipi così estrapolati rivelano alcune interessanti polarizzazioni. I motorizzati
si caratterizzano principalmente per negare che vi siano troppe auto nelle città e
che le auto producano solo rumore. I salutisti, invece, sostengono il contrario.
Salutisti cittadini e motorizzati moderati tendono entrambi a non giustificare
l’uso dell’auto in sé (“chi ha l’auto paga già tante tasse per cui è libero di circolare”); la differenza è che i motorizzati moderati, pur non giustificandone l’uso,
non ne percepiscono gli effetti negativi; i salutisti cittadini, oltre a non giustificarne l’uso, ne condannano anche gli effetti. I salutisti pragmatici giustificano
l’uso delle automobili, ma riconoscono gli effetti negativi dell’eccesso di traffico
automoblistico; i motorizzati radicali, infine, ne giustificano l’uso e non vedono
effetti negativi. Salutisti cittadini e motorizzati moderati inoltre condividono la
passione per le passeggiate in città, preferendo il camminare ad altre attività
sportive o alla palestra; viceversa, i motorizzati radicali e i salutisti pragmatici
preferiscono andare in palestra. Interessante è notare che i salutisti pragmatici,
pur preferendo la palestra, trovano piacevole camminare, mentre i motorizzati
radicali detestano camminare. Le figure seguenti mostrano queste polarizzazioni e
riassumono le principali differenze tra i tipi. Le posizioni estreme dei motorizzati
radicali li rendono un gruppo particolarmente interessante.
Analizzare più in profondità la composizione di questi tipi ci permette
di collegare i loro atteggiamenti ai tratti socio-demografici e a eventuali
comportamenti, anche al fine di fornire indicazioni più precise e utili per la
formulazione di campagne informative e di politiche efficaci per favorire stili
di vita sani. Per quanto riguarda la consistenza numerica, il tipo più diffuso
è il salutista pragmatico che rappresenta circa un terzo del campione, ma la
408
Capitolo 4
differenza con il salutista cittadino e il motorizzato moderato è minima. Il tipo
meno diffuso è il motorizzato radicale.
Fig. 4.12a. Giustificazione uso auto e consapevolezza degli effetti, per tipi di atteggiamento
0,60
DANNOSITÀ DEGLI EFFETTI
0,40
0,20
salutista cittadino
salutista pragmatico
0,00
0,00
-0,50
0,50
-0,20
motorizzato radicale
motorizzato moderato
-0,40
-0,60
-0,80
GIUSTIFICAZIONE USO AUTO
Fig. 4.12b. Piacevolezza del camminare e preferenza per sport e palestra, per tipi
di atteggiamento
2,50
PREFERENZA SPORT E PALESTRA
2,00
1,50
1,00
salutista cittadino
0,50
-2,50
-1,50
0,00
-0,50
-0,50
salutista pragmatico
motorizzato radicale
0,50
1,50
2,50
motorizzato moderato
-0,50
-1,50
-2,00
-2,50
PIACEVOLEZZA DEL CAMMINARE
409
Capitolo 4
Fig. 4.13. Distribuzione dei cittadini di Trento e Rovereto tra i diversi tipi di atteggiamento (N=802)
28%
29%
salutista cittadino
salutista pragmatico
motorizzato radicale
motorizzato moderato
12%
31%
La distribuzione in base al comune di appartenenza rispecchia la differenza
tra Trento e Rovereto per tutti i tipi. Considerato che i residenti a Rovereto
sono il 23,6% del campione, le differenze principali si hanno per salutisti
pragmatici (26,1%) e motorizzati moderati (19,4%). Vediamo le caratteristiche
socio-demografiche dei tipi:
– Salutisti cittadini: sono per lo più femmine e per metà concentrati tra i 3044enni, il 52% è però sopra i 45.
– Salutisti pragmatici: sono leggermente in maggioranza maschi, due su tre
sono nelle fasce centrali ma il 52% è sopra i 45 anni.
– Motorizzati radicali: sono prevalentemente maschi, il 45% ha meno di 30
anni e il 71% è sotto i 45 anni.
– Motorizzati moderati: sono leggermente in maggioranza maschi, concentrati per lo
più nelle fasce centrali di età (71% tra i 45 e i 59 anni), il 51% ha meno di 45 anni.
I salutisti si trovano sotto la media per quanto riguarda l’uso dell’automobile, mentre i motorizzati sono sopra tale media. Del resto, i salutisti vanno più spesso a piedi rispetto alla media, mentre i motorizzati meno, soprattutto i motorizzati radicali che, preferendo sport e
palestra, presentano una percentuale di persone che vanno spesso o
sempre a piedi notevolmente sotto la media (60,8% contro 73,4%).
Un discorso analogo può essere fatto osservando i mezzi usati più di frequente (Tabella 4.29 ). Motorizzati radicali e moderati presentano una percentuale di soggetti che si muovono prevalentemente in auto più alta della
media generale, mentre i salutisti una percentuale più alta di persone che va
prevalentemente a piedi.
Nell’orizzonte delle preoccupazioni di quasi tutti i tipi (Tabella 4.30) si
trova al primo posto il costo della vita, eccetto che per i salutisti cittadini, il
410
Capitolo 4
Tab. 4.28.Uso dei mezzi (spesso + sempre), per tipo di atteggiamento (% di uso per
singolo mezzo)
Tipi di atteggiamento
Uso dei mezzi
salutista
cittadino
Auto
Mezzi pubblici
Bici
Piedi
46,9
27,4
33,4
78,1
salutista
pragmatico
45,0
31,0
37,1
74,6
motorizzato
radicale
53,6
35,0
27,9
60,8
Media
motorizzato generale
moderato
49,8
27,8
31,9
72,5
48,0
29,5
33,5
73,4
Tab. 4.29.Mezzo usato più frequentemente, per tipi di atteggiamento
Mezzo di trasporto
più frequente
Solo auto
Solo a piedi
Solo in bici
Solo mezzi pubblici
Auto o a piedi
Piedi e mezzi pubblici
Bici e a piedi
Altro
Totale
(N)
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
salutista
pragmatico
motorizzato
radicale
12,4
14,6
1,7
1,3
19,7
15,5
14,6
20,2
100,0
(233)
13,5
13,5
1,2
2,9
12,2
16,3
14,3
26,1
100,0
(245)
22,7
8,2
1,0
5,2
14,4
14,4
9,3
24,7
100,0
(97)
Media
motorizzato generale
moderato
17,2
11,0
2,2
2,6
19,8
11,5
12,3
23,3
100,0
(227)
15,3
12,5
1,6
2,6
16,8
14,5
13,2
23,4
100,0
(802)
Tab. 4.30.Cosa preoccupa di più, per tipi di atteggiamento
Cosa preoccupa
di più
Il costo della vita
L’inquinamento delle
nostre città
La criminalità
L’immigrazione
Malattie infettivecontagiose
Totale
(N)
Tipi di atteggiamento
Media
motorizzato generale
moderato
salutista
cittadino
salutista
pragmatico
motorizzato
radicale
31,9
41,2
51,5
41,9
40,0
40,7
28,6
24,7
29,7
31,9
15,5
7,1
21,4
5,0
14,4
7,2
20,3
3,6
18,5
5,5
4,9
3,8
2,1
4,5
4,1
100,0
(226)
100,0
(238)
100,0
(97)
100,0
(222)
100,0
(783)
411
Capitolo 4
40% dei quali è preoccupato dall’inquinamento. I motorizzati radicali sono
quelli più preoccupati per il costo della vita (51%) e i meno preoccupati per
l’inquinamento. Degno di nota è il fatto che i salutisti pragmatici siano poco
preoccupati per l’ambiente, addirittura meno dei motorizzati moderati; va però
considerato che i salutisti pragmatici sono abbastanza tolleranti nei confronti
delle automobili e danno una scarsa importanza alla qualità dell’aria come
fattore per garantire una buona salute.
Quasi la totalità del campione si definisce informata sui benefici dell’attività
fisica e uno su tre si considera addirittura molto informato; la percentuale di
coloro che si ritengono completamente disinformati è del 2% (Figura 4.14).
Come mostra il grafico di Figura 4.15, il desiderio di essere più informati sui
benefici dell’attività fisica diminuisce all’aumentare del livello di informazione
autopercepito. In generale, poco meno della metà dei cittadini di Trento e Rovereto vorrebbe essere più informato sui benefici dell’attività fisica – tra i molto
informati questa aspettativa scende al 33%.
Tra coloro che vorrebbero essere più informati, più di uno su tre preferirebbe il format di opuscoli distribuiti nelle strutture dell’ASL o dai medici di
famiglia, circa uno su quattro gli articoli di giornale e poco più di uno su dieci
i programmi radiofonici.
Tab. 4.31.Come vorrebbe essere informato sui benefici dell’attività fisica
Come vorrebbe essere informato
N
%
%
(sul totale)
Con opuscoli distribuiti nelle ASL
o dal medico di famiglia
133
36,4
16,6
Con articoli di giornale
83
22,7
10,3
Con spot televisivi
42
11,5
5,2
Con siti internet dedicati
37
10,1
4,6
Con incontri o conferenze
37
10,1
4,6
Con manifesti affissi nelle città
21
5,8
2,6
Con SMS
7
1,9
0,9
Con programmi radiofonici
5
1,4
0,6
365
100,0
45,5
Totale
L’atteggiamento verso uso dei mezzi, traffico e fattori di benessere visto precedentemente mostra degli effetti anche sui livelli di informazione (Figura 4.16).
Considerando congiuntamente gli abbastanza e i molto informati scopriamo
che i salutisti pragmatici sono i più informati, seguono i motorizzati moderati
412
Capitolo 4
Fig. 4.14.Livello di informazione sui benefici dell’attività fisica (N=800)
2%
10%
33%
per nulla
poco
abbastanza
molto
55%
Fig. 4.15. Percentuale di persone che vogliono essere più informate sui benefici
dell’attività fisica, per livello di informazione su benefici dell’attività
fisica e media generale
64,3%
per nulla
59,2%
poco
51,0%
abbastanza
33,5%
molto
46,2%
media generale
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
(leggermente sopra la media generale) e i salutisti cittadini (in linea con la media),
mentre i motorizzati radicali sono notevolmente sotto la media.
Molto interessante è anche la relazione tra tipi e desiderio di essere più
informati sui benefici dell’attività fisica. I salutisti hanno aspettative di in413
Capitolo 4
Fig. 4.16.Livello di informazione sui benefici dell’attività fisica, per tipi di atteggiamento
88,8%
salutista cittadino
92,2%
salutista pragmatico
motorizzato radicale
78,1%
89,5%
motorizzato moderato
88,8%
media generale
70%
75%
80%
85%
90%
95%
Fig. 4.17.Desiderio di essere più informati sui benefici dell’attività fisica, per tipi
di atteggiamento e media generale
49,8%
salutista cittadino
53,5%
salutista pragmatico
39,2%
motorizzato radicale
37,4%
motorizzato moderato
46,1%
media generale
0%
414
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Capitolo 4
formazione superiori alla media, i motorizzati invece sono sotto la media
generale, ma, mentre i motorizzati moderati hanno un livello di informazione
sopra la media generale, i motorizzati radicali sono sotto la media generale. In
altre parole, i motorizzati moderati non vogliono essere più informati perché
si reputano già informati, i motorizzati radicali non vogliono essere informati
nonostante siano meno informati. Al contrario, i salutisti pragmatici, pur
essendo i più informati, sono anche quelli che vogliono informarsi di più. Si
verifica dunque un fenomeno di polarizzazione molto interessante, per cui
chi si ritiene molto informato desidera un maggiore livello di informazione,
mentre chi è relativamente meno informato mostra un maggior disinteresse
per maggiori livelli di informazione (si veda il grafico di Figura 4.17). Ancora
una volta, dunque, i motorizzati radicali si configurano come il gruppo verso
il quale vi è potenzialmente più interesse ad agire per modificare atteggiamenti
e comportamenti.
I cittadini di Trento e Rovereto possono essere classificati in base ai loro atteggiamenti riguardo a mobilità, inquinamento e attività fisica. Sono emersi quattro
tipi di atteggiamento, che si differenziano in primo luogo per il loro rapporto con
le automobili: i salutisti ne percepiscono gli effetti negativi, i motorizzati sono più
indulgenti. A definire i tipi contribuisce anche l’orientamento verso il camminare:
salutisti cittadini e motorizzati moderati preferiscono camminare come forma di
attività fisica a tutela della propria salute, i salutisti pragmatici e i motorizzati
radicali prediligono andare in palestra e fare altri sport. I tipi non si differenziano tanto per caratteristiche socio-demografiche (anche se i salutisti cittadini sono
prevalentemente femmine, i motorizzati radicali sono giovani maschi) quanto
per i mezzi che utilizzano per muoversi: i salutisti si spostano prevalentemente
a piedi, i motorizzati in automobile. Inoltre, nonostante i salutisti siano molto
informati sui benefici dell’attività fisica, vorrebbero comunque maggiori informazioni; viceversa, i motorizzati (soprattutto i motorizzati radicali) sono meno
interessati a maggiori informazioni su tali benefici, anche se si riconoscono come
meno informati. In sintesi, i salutisti cittadini si presentano come il gruppo più
sensibile e attivo verso i problemi della mobilità urbana; i motorizzati radicali
possono invece essere considerati come una sorta di “pecore nere”, il gruppo meno
sensibile, meno interessato e meno propenso a informarsi.
4.16.5. Trentini e Roveretani di fronte all’inquinamento: opinioni e comportamenti
I cittadini di Trento e Rovereto indicano il traffico automobilistico come la
causa principale dell’inquinamento delle città; il secondo fattore, in ordine di
importanza, è il riscaldamento delle abitazioni. Solo uno su dieci attribuisce la
principale responsabilità alle emissioni degli impianti produttivi.
415
Capitolo 4
Fig. 4.18. Principali fattori responsabili dell’inquinamento delle città, secondo
Trentini e Roveretani (N=787)
9,9%
le fabbriche
38,9%
il traffico automobilistico
gli impianti di riscaldamento
delle abitazioni
51,2%
Pur rispettando l’ordine generale, i tipi di atteggiamento individuati mostrano alcune interessanti caratteristiche. Il salutista pragmatico è il tipo che più
si concentra sul traffico automobilistico, mentre i motorizzati presentano una
percentuale di responsabilità attribuita al traffico inferiore alla media.
Tab. 4.32.Principale fattore responsabile dell’inquinamento delle città, per tipo di
atteggiamento
Fattori responsabili
dell’inquinamento
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
Media
salutista motorizzato motorizzato generale
pragmatico radicale
moderato
Il traffico automobilistico
55,8
56,3
47,4
42,5
51,2
Il riscaldamento delle case
38,1
33,3
31,6
48,9
38,9
6,1
10,4
21,1
8,6
9,9
100,0
(231)
100,0
(240)
100,0
(95)
100,0
(221)
100,0
(787)
Le fabbriche
Totale
(N)
Nel caso dei motorizzati moderati è degno di nota che il fattore di inquinamento principale sia indicato nel riscaldamento delle abitazioni. Ciò dipende dal
fatto che i motorizzati sono meno sensibili alla presenza eccessiva di automobili.
Il motorizzato radicale, infine, tende ad attribuire maggiore responsabilità agli
impianti produttivi.
Tali posizioni non sembrano dipendere dal tipo di mezzo utilizzato più di
frequente, perché chi usa come mezzo prevalente l’automobile attribuisce al
traffico automobilistico una responsabilità pari alla media (Figura 4.19). Sono
416
Capitolo 4
Fig. 4.19. Percentuale di Trentini e Roveretani che vedono nel traffico automobilistico
la causa principale di inquinamento, per mezzo usato più di frequente
solo auto
51,7%
solo a piedi
57,0%
solo in bici
76,9%
66,7%
solo mezzi pubblici
44,4%
auto o a piedi
a piedi e mezzi pubblici
51,3%
bici e a piedi
51,4%
48,9%
altro
media generale
51,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
invece coloro che si muovono sia in auto che a piedi a dare meno importanza
(rispetto alla media) agli scarichi delle auto, mentre quel piccolo gruppo che va
solo in bici formula una netta condanna delle automobili.
In ogni caso, le differenze nell’attribuzione di responsabilità seguono una
dinamica più complessa del mezzo usato più di frequente, dinamica meglio
riassunta dalla tipologia che abbiamo utilizzato. I motorizzati, dunque, sono
quelli che percepiscono come meno rilevante il contributo dato dalle automobili
all’inquinamento (Tabella 4.33).
Per ridurre l’inquinamento quasi tutti i soggetti intervistati sarebbero disposti a impegnarsi in comportamenti virtuosi: usare di più la bici, andare di
più a piedi e ridurre i propri consumi, mentre la maggioranza non è disposta a
pagare una tassa per finanziare la ricerca scientifica in vista di nuove soluzioni.
La soluzione all’inquinamento non è dunque delegata alla scienza e alla tecnologia, ma è perlopiù vista come un risultato da ottenere attraverso il proprio
comportamento.
417
Capitolo 4
Tab. 4.33.Che cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre l’inquinamento
Cosa sarebbe disposto a fare
Sì
No
Totale
(N)
Usare di più la bici e/o andare a piedi
95,0
5,0
100,0
(801)
Ridurre i consumi di energia nella mia abitazione
93,5
6,5
100,0
(800)
Pagare una tassa per finanziare le ricerche
su come ridurre l’inquinamento
45,0
55,0
100,0
(778)
0,1
99,9
100,0
(802)
Nulla
Nonostante l’elevata disponibilità espressa verso un maggiore uso della bici
o andare a piedi, un’analisi delle risposte sulla base dei tipi di atteggiamento fa
emergere alcuni dati interessanti (Figura 4.20). Se la media generale di chi non
è disposto ad andare di più in bici o a piedi è del 5%, nel caso dei motorizzati
moderati sale all’8%. Per i motorizzati radicali, che non trovano particolarmente
piacevole andare a piedi e vedono la bicicletta come una cosa da bambini o anziani,
la percentuale sale addirittura al 14,4%. Insomma, tra i motorizzati (soprattutto
tra i motorizzati radicali) la propensione a impegnarsi in prima persona nel ridurre
l’inquinamento subisce una netta flessione rispetto ai tipi salutisti.
Se però si va a indagare esplicitamente la disponibilità a rinunciare all’auto, la
disponibilità di Trentini e Roveretani diminuisce, pur restando piuttosto elevata.
La percentuale di chi andrebbe di più in bici o a piedi rinunciando alla macchina
scende infatti dal 95% all’89%. Quasi i tre quarti sarebbero disposti a spendere
di più per acquistare veicoli meno inquinanti; meno di uno su due è disposto a
pagare tasse per finanziare la ricerca scientifica (Tabella 4.34).
Tab. 4.34.Cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre l’inquinamento da traffico
Sì
No
Totale
(N)
Rinunciare all’auto o alla moto per utilizzare bici
e mezzi pubblici e/o andare a piedi
89,4
10,6
100,0
(794)
Spendere di più per acquistare un’auto o una moto
che inquina meno
72,5
27,5
100,0
(775)
Pagare una tassa per finanziare le ricerche
su mezzi di trasporto meno inquinanti
47,9
52,1
100,0
(791)
0,1
99,9
100,0
(802)
Cosa sarebbe disposto a fare
Nulla
418
Capitolo 4
Fig. 4.20. Propensione a usare di più la bici o andare a piedi, per tipi di atteggiamento
no
salutista
cittadino
salutista
pragmatico
motorizzato
radicale
motorizzato
moderato
media
generale
sì
2,1%
97,9%
1,2%
98,8%
14,4%
85,6%
8,0%
92,0%
5,0%
95,0%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Fig. 4.21. Propensione a rinunciare all’uso dell’automobile per ridurre l’inquinamento da traffico, per tipi di atteggiamento e media generale
no
salutista
cittadino
salutista
pragmatico
motorizzato
radicale
motorizzato
moderato
media
generale
0%
sì
6,1%
93,9%
11,5%
88,5%
16,8%
83,2%
11,6%
88,4%
10,6%
89,4%
20%
40%
60%
80%
100%
419
Capitolo 4
Anche in questo caso i motorizzati radicali sono i meno propensi a rinunciare
all’automobile, mentre i più propensi sono i salutisti cittadini. Il fatto che i
salutisti pragmatici siano meno propensi della media dipende dal fatto che,
pur denunciando gli effetti negativi delle automobili, tendono a giustificarne
l’utilizzo (Figura 4.21).
Che cosa potrebbero fare le istituzioni per ridurre il traffico automobilistico? Più di un terzo del campione vede con favore la riduzione del costo dei
mezzi pubblici, mentre poco meno di un terzo è favorevole a una soluzione
più drastica, cioè la chiusura al traffico dei centri delle città.
Misure come l’istituzione di una tassa per la circolazione o l’imposizione
delle targhe alterne raccolgono invece consensi relativamente ridotti (Tabella
4.35).
Tab. 4.35.Cosa dovrebbero fare i Comuni per ridurre l’inquinamento da traffico
Azioni dei Comuni
N
%
Ridurre il costo dei mezzi pubblici
263
34,5
Vietare del tutto la circolazione delle auto nel centro città
247
32,4
Costruire più piste ciclabili
114
14,9
Far pagare una tassa per circolare con l’auto nel centro città
48
6,3
Imporre la circolazione a targhe alterne
48
6,3
Non dovrebbe fare nulla, va bene così
43
5,6
763
100,0
Totale
Il divieto di circolazione, indicato come misura risolutiva utile dal 32,4%
degli intervistati, perde importanza per i tipi che tendono a giustificare l’uso
delle automobili e particolarmente per i motorizzati radicali.
Tale variazione segue più la giustificazione dell’uso delle auto che non la
percezione degli effetti negativi della presenza di automobili. E le variazioni in
base al mezzo usato più di frequente sembrano suggerire che la relazione non
stia tanto nel mezzo usato, visto che chi usa solo l’auto presenta un livello di
consenso lievemente superiore alla media, ma nell’atteggiamento e soprattutto
nella percezione di una certa indispensabilità dell’automobile (Figura 4.22).
Per quanto riguarda la misura delle domeniche senz’auto, i due terzi del
campione le ritengono utili, ma insufficienti a risolvere il problema dell’inquinamento e circa un intervistato su quattro le ritiene un’inutile seccatura.
Per quanto riguarda i tipi di atteggiamento, i salutisti pragmatici hanno una
migliore opinione delle domeniche senz’auto – uno su cinque le ritiene addirittura utilissime (Tabella 4.36).
420
Capitolo 4
Fig. 4.22. Grado di accordo con il divieto di circolazione della auto nei centri delle
città, per tipi di atteggiamento e mezzo usato più frequentemente
37,9%
salutista cittadino
28,9%
salutista pragmatico
25,8%
motorizzato radicale
motorizzato moderato
33,2%
solo in auto
33,1%
37,6%
solo a piedi
53,8%
solo in bici
26,8%
in auto o a piedi
in bici e a piedi
42,2%
32,4%
media generale
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Tab. 4.36.Giudizio sulle domeniche senz’auto, per tipi di atteggiamento
Giudizio sulle
domeniche senz’auto
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
salutista
motorizzato motorizzato
pragmatico
radicale
moderato
Media
generale
Utilissime per ridurre
l’inquinamento e far
riscoprire il piacere
di passeggiare in città
12,9
20,5
7,2
8,8
13,4
Utili ma insufficienti
a risolvere il problema
dell’inquinamento
da traffico
62,9
60,2
68,0
68,6
64,3
Non servono a niente,
sono solo una
seccatura
24,1
19,3
24,7
22,6
22,3
100,0
(232)
100,0
(244)
100,0
(97)
100,0
(226)
100,0
(799)
Totale
(N)
421
Capitolo 4
In generale, emerge una spaccatura tra salutisti e motorizzati: i primi hanno
un giudizio più positivo sull’utilità delle giornate senz’auto. Tuttavia, è anche
vero che i salutisti cittadini presentano una percentuale di pareri negativi simile
a quella dei motorizzati radicali, i quali sono forse i più scettici sulle domeniche
senz’auto. Quello che potrebbe sembrare un paradosso – cioè che il gruppo più
sensibile verso i problemi dell’inquinamento sia d’accordo con quello meno
sensibile – può essere spiegato considerando che i salutisti cittadini vorrebbero
misure più drastiche delle domeniche senz’auto; i motorizzati radicali sono
invece scettici e contrari a interventi, dal momento che per loro le automobili
non sono fonte di problemi nelle città.
La maggioranza dei cittadini di Trento e Rovereto non crede che sui problemi dell’inquinamento si stia esagerando e che un’auto o una moto in più
non facciano differenza. Parimenti, c’è una diffusa convinzione che le persone
possano fare qualcosa per ridurre l’inquinamento con un minimo sforzo.
Tuttavia, la percentuale di coloro che sono abbastanza d’accordo con il fatto
che si stia esagerando e che un po’ più di auto non facciano differenza non è
da sottovalutare e richiede una maggiore attenzione.
Tab. 4.37.Livello di accordo su alcune affermazioni sull’inquinamento
Livello di accordo
molto
Totale
(N)
20,9
6,5
100,0
(799)
3,6
24,8
70,3
100,0
(802)
4,7
10,3
41,1
43,8
100,0
(737)
50,2
25,4
17,1
7,3
100,0
(791)
per nulla
poco
abbastanza
51,2
21,4
Basterebbe un piccolo sforzo
di tutti per ridurre di molto
l’inquinamento
1,2
L’inquinamento da traffico
è il principale responsabile
di asma e malattie polmonari
Sui problemi dell’inquinamento
si esagera troppo
Con tutto l’inquinamento che c’è,
un’auto o una moto in più
non fa nessuna differenza
I tipi individuati si differenziano sulle posizioni riguardo queste affermazioni,
ma si verifica un effetto curioso. Posto che il livello generale di accordo (abbastanza e molto d’accordo) con l’idea che si esageri sui problemi dell’inquinamento è basso, esso è mediamente più alto tra salutisti pragmatici e motorizzati
radicali. Sembra dunque che esso dipenda dal fatto che questi tipi tendono
a giustificare l’uso dell’auto e non dalla percezione dei problemi causati dalle
auto. Tale interpretazione è confermata osservando le differenze nel grado
di accordo sull’affermazione che “qualche auto in più non fa differenza”. I
422
Capitolo 4
motorizzati moderati, che non giustificano l’uso dell’auto ma tuttavia non ne
percepiscono gli effetti negativi, sono meno d’accordo che si stia esagerando
sull’inquinamento e che qualche auto in più non faccia alcuna differenza.
Viceversa, sulla questione dell’impegno di tutti per ridurre l’inquinamento,
nonostante l’alto livello di consenso, per motorizzati radicali e motorizzati
moderati si registra una lieve flessione. Nel caso dei motorizzati radicali l’insieme di queste affermazioni configura una situazione in cui, nuovamente,
essi sembrano essere meno consapevoli dei problemi legati all’inquinamento,
ma anche meno disposti ad assumere comportamenti virtuosi. Al contrario, i
salutisti cittadini sono un gruppo che è consapevole dei problemi e attivo nel
contrastarli. I salutisti pragmatici invece, pur esibendo convinzioni e comportamenti in linea con i salutisti cittadini, sembrano mostrare un atteggiamento
più tollerante verso l’inquinamento.
Tab. 4.38.Percentuale di accordo su alcune affermazioni sull’inquinamento, per
tipi di atteggiamento
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
salutista
motorizzato motorizzato
pragmatico
radicale
moderato
Media
generale
Sui problemi
dell’inquinamento
si esagera troppo
26,7
33,5
28,2
21,2
27,4
Basterebbe un piccolo
sforzo di tutti per
ridurre di molto
l’inquinamento
95,7
97,6
92,8
92,9
95,1
L’inquinamento da
traffico è il principale
responsabile di asma
e malattie polmonari
91,9
89,3
75,0
77,0
84,9
Con tutto
l’inquinamento che c’è,
un’auto o una moto
in più non fa nessuna
differenza
21,7
28,3
30,2
20,5
24,4
Si è detto che vi è una diffusa convinzione che con un piccolo sforzo di tutti si
possa ridurre l’inquinamento e che la maggioranza dei Trentini e Roveretani si dichiara anche potenzialmente disposta a impegnarsi per ridurre l’inquinamento da
traffico (limitando l’uso dell’automobile, acquistando veicoli meno inquinanti).
Anche per quanto riguarda il consumo energetico domestico prevale la tendenza ad assumere comportamenti virtuosi. I tre quarti del campione affermano
infatti di usare già lampadine a basso consumo e un quinto si dice disposto a
423
Capitolo 4
farlo; più della metà hanno cambiato gli infissi per isolare meglio la casa e più
di un terzo è disposto a farlo. I pannelli solari, pur raccogliendo un’ampia disponibilità di installazione, sono utilizzati solo dall’8,6% del campione e il 10%
non è in ogni caso disposto a installarli; la pratica di abbassare la temperatura
di casa, pur essendo adottata da quasi i due terzi degli intervistati, rileva un 9%
di resistenze.
Tab. 4.39.Cosa sarebbero disposti a fare Trentini e Roveretani per ridurre i consumi
domestici
No
Sì
Lo faccio già
Totale
(N)
Utilizzare solo lampadine
a basso consumo
4,9
19,6
75,5
100,0
(800)
Sostituire gli infissi/finestre
per isolarla meglio
6,6
38,2
55,2
100,0
(801)
10,9
80,4
8,6
100,0
(787)
Acquistare solo elettrodomestici
di classe A
5,7
41,8
52,6
100,0
(795)
Abbassare la temperatura di casa
9,2
28,7
62,0
100,0
(801)
Installare pannelli solari
Tab. 4.40.Cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i consumi energetici domestici,
per tipi di atteggiamento (% di “lo faccio già”)
Cosa sarebbe
disposto a fare
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
salutista
motorizzato motorizzato
pragmatico
radicale
moderato
Media
generale
Utilizzare solo
lampadine
a basso consumo
80,2
73,0
70,1
75,8
75,5
Sostituire
gli infissi/finestre
per isolarla meglio
58,4
57,0
41,2
55,9
55,2
Installare pannelli
solari
8,8
8,8
5,3
9,8
8,6
Acquistare solo
elettrodomestici
di classe A
57,1
47,3
35,8
60,6
52,6
Abbassare
la temperatura
di casa
67,2
62,4
48,5
62,1
62,0
424
Capitolo 4
Fig. 4.23.Cosa sarebbe disposto a fare per ridurre i consumi domestici (scarti dalla
media delle risposte negative per motorizzato radicale e salutista cittadino)
motorizzato radicale
0,3%
utilizzare solo lampadine
a basso consumo
− 0,6%
6,8%
sostituire gli infissi/finestre
per isolarla meglio
− 1,0%
1,7%
installare
panelli solari
acquistare solo
elettrodomestici di classe A
salutista cittadino
− 1,3%
8,0%
− 1,8%
abbassare
la temperatura di casa
- 4%
6,3%
− 1,4%
- 2%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
Seppure vada messo in conto un certo bias confermativo, inevitabile in questo
tipo di domande, gli intervistati mostrano comunque una certa propensione a
ridurre i propri consumi di energia in ambito domestico. Fanno leggermente
eccezione i motorizzati radicali, che per tutti i comportamenti proposti rivelano
una percentuale di persone che rispondono di praticare già tale comportamento
inferiore alla media (nel caso degli elettrodomestici e dell’abbassamento della
temperatura la differenza è considerevole). I più attivi sono invece i salutisti
cittadini, mentre salutisti pragmatici e motorizzati moderati tendono ad allinearsi
alla media generale, con alcune variazioni.
Considerando che i due gruppi più interessanti sono i motorizzati radicali e i
salutisti cittadini, il grafico in Figura 4.23 riporta gli scarti dalla media generale delle
risposte “no” ai quesiti. I motorizzati radicali sono sopra la media per ciascun item;
in altre parole, tra i motorizzati radicali vi è una minore propensione a impegnarsi
in comportamenti pro-ambientali. Questo è particolarmente rilevante nel caso
degli acquisti di elettrodomestici a basso consumo: se la media generale di coloro
che non sono disposti ad acquistarli è del 5,7%, tale proporzione tra i motorizzati
radicali sale al 13,7% (ben più del doppio). Tra i salutisti cittadini, invece, lo scarto è
negativo, vi è cioè maggiore disponibilità ad acquistare apparecchi a basso consumo
rispetto alla media generale. Lo stesso può dirsi per quasi tutti gli item proposti. In
tal senso dunque i motorizzati radicali si presentano non solo come i meno attivi,
ma anche come i più restii nel prendere in considerazione comportamenti virtuosi.
425
Capitolo 4
Viceversa, i salutisti cittadini, oltre a essere tra i più attivi, sono anche i meno restii
verso tali comportamenti. I motorizzati moderati, come abbiamo visto, tendono
ad allinearsi ai salutisti cittadini (in alcuni casi sono addirittura più attivi, in altri
leggermente meno); i salutisti pragmatici non sono così attivi, ma sono comunque
distanti dai modelli di comportamento dei motorizzati radicali.
Tab. 4.41.Cosa dovrebbero fare governi e amministrazioni locali per spingere i
cittadini a consumare meno energia
Azioni di Governi e enti locali
N
%
Dare incentivi per l’acquisto di pannelli solari e elettrodomestici a
basso consumo
391
49,7
Investire in ricerche su tecnologie domestiche che consumino meno
energia
177
22,5
Dare più informazioni su come ridurre i consumi di energia
147
18,7
Fornire gratuitamente lampadine a basso consumo
49
6,2
Aumentare le tasse sull’energia per disincentivarne lo spreco
22
2,8
786
100,0
Totale
Tab. 4.42.Cosa dovrebbero fare governi ed enti locali, per tipi di atteggiamento
Azioni di Governi
ed enti locali
Tipi di atteggiamento
salutista
cittadino
salutista
motorizzato motorizzato
pragmatico
radicale
moderato
Media
generale
Dare incentivi
per l’acquisto
di pannelli solari
ed elettrodomestici
a basso consumo
48,5
49,4
49,0
51,8
49,7
Investire in ricerche su
tecnologie domestiche
che consumino
meno energia
21,1
21,1
28,1
23,0
22,5
Dare più informazioni su come ridurre i
consumi di energia
23,3
19,8
8,3
17,3
18,7
Fornire gratuitamente
lampadine a basso
consumo
3,5
7,6
11,5
5,3
6,2
Aumentare le tasse sull’energia per disincentivarne lo spreco
3,5
2,1
3,1
2,7
2,8
100,0
(227)
100,0
(237)
100,0
(96)
100,0
(226)
100,0
(786)
Totale
(N)
426
Capitolo 4
Se si passa dal piano dell’adesione (potenziale o già in essere) verso certi comportamenti individuali, alle opinioni su quello che dovrebbero fare i Governi e
le amministrazioni locali (Tabella 4.41), si nota come l’opzione più scelta sia il
fornire incentivi per acquistare dispositivi tecnologici per il risparmio energetico
(quasi la metà del campione). Circa un quarto vede invece di buon occhio gli
investimenti in ricerca scientifica, poco meno di un quinto le campagne informative su pratiche di risparmio energetico, mentre una percentuale molto ridotta
è a favore di un aumento delle tasse per disincentivare gli sprechi.
Le differenze tra i tipi sono minime (Tabella 4.42). Per tutti i tipi l’intervento
privilegiato riguarda gli incentivi per l’acquisto di tecnologie di risparmio energetico, seguito dall’investimento in ricerca scientifica, eccetto che per i salutisti
cittadini, che preferiscono maggiori informazioni, quasi a rimarcare la necessità
dell’azione diretta del cittadino e non l’intervento di agenti esterni. I motorizzati
radicali, invece, preferiscono che vengano fornite lampadine a basso consumo,
piuttosto che ricevere maggiori informazioni, quasi a sottolineare un certo livello
di reticenza ad adoperarsi direttamente.
I cittadini di Trento e Rovereto si differenziano per atteggiamenti e comportamenti verso i problemi dell’inquinamento. Nonostante tutti i tipi riconoscano che
il traffico automobilistico è il principale responsabile dell’inquinamento delle città,
i salutisti sono più propensi a impegnarsi per ridurre l’impiego dell’automobile
(andando di più in bicicletta e a piedi), mentre i motorizzati sono più restii. Per
quanto riguarda l’adozione di misure drastiche come il divieto di circolazione nei
centri urbani, si verifica una spaccatura diversa, non più tra salutisti e motorizzati,
ma tra coloro a cui piace andare a piedi e che non giustificano l’uso dell’auto (salutisti cittadini e motorizzati moderati) e coloro che invece preferiscono la palestra
e giustificano l’uso dell’auto (salutisti pragmatici e motorizzati radicali). I primi
sono più favorevoli al blocco del traffico dei secondi. In ogni caso, i motorizzati
radicali si presentano come il gruppo di cittadini meno propenso ad adoperarsi
per ridurre il proprio contributo all’inquinamento delle città, i salutisti cittadini
invece sono quello più attivo.
4.16.6.La percezione del mutamento climatico a Trento e Rovereto
In collegamento più o meno esplicito con i temi sin qui trattati, la questione
dei mutamenti climatici ha assunto notevole rilievo pubblico. Che cosa ne
pensano i cittadini di Trento e Rovereto? La maggioranza (83,5%) è convinta
che il clima della terra stia effettivamente diventando sempre più caldo, meno
di uno su dieci non è d’accordo e il 6% non ha un’opinione in merito.
Tra coloro che ritengono che il clima si stia riscaldando, la maggior parte
motiva tale posizione richiamandosi all’esperienza diretta di estati sempre
più calde e inverni sempre meno freddi (il 44% del totale degli intervistati),
427
Capitolo 4
un’altra parte consistente invece si basa sulle evidenze scientifiche (31,2% del
totale) e una percentuale residua (il 6,6% del totale) segue su questo punto le
organizzazioni ambientaliste. Chi nega che il clima si stia riscaldando si divide
più o meno in tre proporzioni uguali: chi non crede agli ambientalisti (3,4%
del totale), chi minimizza la percezione delle estati calde (3,1%) e chi si basa
sulla mancanza di prove scientifiche valide (3,0%).
Coloro che non sanno se il clima si stia realmente scaldando si richiamano
alle controversie tra scienziati (3,6%) e una piccola percentuale (2,4%) si
dice poco informata sull’argomento. Infine, un 2,7% si rifiuta di dare una
motivazione alla propria opinione.
Fig. 4.24.Percezione dei mutamenti climatici da parte di Trentini e Roveretani (%
sul totale del campione, N=802)
IL CLIMA È
PIÙ CALDO
SÌ
(83,5)
le estati sono sempre più calde
e gli inverni meno freddi (44,0)
ci sono molti studi scientifici
che lo dimostrano (31,2)
gli ambientalisti
lo ripetono da anni (6,6)
gli ambientalisti
esagerano sempre (3,4)
NO
(9,7)
un’estate molto calda
non significa nulla (3,1)
non ci sono prove scientifiche
che lo dimostrano (3,0)
NON SA
(6,7)
428
gli scienziati non sono
d’accordo tra di loro (3,6)
sono poco informato
sull’argomento (2,4)
Capitolo 4
Fig. 4.25.Opinioni sui mutamenti climatici, confronto tra Trento e Rovereto e Italia
(fonte Italia: Observa 2008)
TRENTO E ROVERETO
ITALIA
SÌ, IL CLIMA STA
DIVENTANDO PIÙ CALDO
le estati sono sempre più calde
e gli inverni meno freddi
53,8%
ci sono molti studi scientifici
che lo dimostrano
38,1%
67,4%
18,7%
gli ambientalisti
lo ripetono da anni
8,1%
13,9%
NO, IL CLIMA NON STA
DIVENTANDO PIÙ CALDO
gli ambientalisti
esagerano sempre
35,5%
26,3%
un’estate molto calda
non significa nulla
32,9
non ci sono prove scientifiche
che lo dimostrano
31,6
52,1
21,6
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Questi dati possono essere confrontati con i dati sulla media italiana forniti
dall’associazione Observa-Science in Society e raccolti nel rapporto Gli Italiani
e la Scienza (2008). In generale, i cittadini di Trento e Rovereto sono un po’
meno convinti che il clima mondiale stia diventando più caldo (84% contro
il 90%), ma le differenze principali si notano osservando le giustificazioni di
queste opinioni. Come mostra il grafico di Figura 4.25, la maggior parte di
coloro che sono convinti che il clima della terra stia diventando più caldo si
basa sulla propria percezione delle differenze nelle temperature stagionali. Ma
429
Capitolo 4
se la media italiana è del 67,4%, la media tra i cittadini di Trento e Rovereto
scende al 53,8% 9.
I Trentini e i Roveretani convinti che sia in atto un cambiamento climatico
sembrano basarsi meno sulle opinioni degli ambientalisti rispetto alla media
italiana. È interessante notare che nelle due città del Trentino si dà più credito
agli studi scientifici sui mutamenti climatici rispetto alla media nazionale.
Per quanto riguarda coloro che non sono convinti dell’esistenza dei mutamenti
climatici, si può notare che a livello nazionale la convinzione si basa principalmente sulla mancata percezione di cambiamenti nelle temperature stagionali,
mentre tra i cittadini di Trento e Rovereto la convinzione leggermente predominante riguarda la sfiducia nelle prese di posizione degli ambientalisti. Anche
per gli scettici sui mutamenti del clima, a livello locale le evidenze scientifiche
rivestono un ruolo più importante nella