Bologna
27/02
1/03
2006
POLITICHE DI PARCHEGGIO:
panoramica degli approcci
passati e presenti
2
Introduzione ........................................................................... 5
Trend attuali per la gestione dei parcheggi nelle città coinvolte nel progetto ........ 6
Gestione dei parcheggi: una panoramica delle politiche
passate e presenti a Berlino .................................................... 8
Pianificazione per lo sviluppo urbano .............................................................. 8
Mobilità nella zona centrale ........................................................................... 9
La politica dei parcheggi a Berlino Est e Berlino Ovest prima del 1989 ................ 9
La politica della sosta dopo la riunificazione................................................... 11
Pianificazione urbana ................................................................................ 11
I primi passi ............................................................................................ 13
L’
attuale politica per la sosta a Berlino .......................................................... 15
Dati strutturali: ........................................................................................ 15
Piano per lo sviluppo urbano e dei trasporti ................................................. 16
Gestione dello spazio sosta ........................................................................ 17
Spazio sosta privato.................................................................................. 21
Sistema Informativo sui Parcheggi .............................................................. 23
E-parking: pagamenti via cellulare (messaggio di testo o casella vocale) ......... 24
Politiche passate e presenti ad Anversa ................................ 27
Politiche passate e presenti a Bari ........................................ 33
Profilo della mobilità a Bologna............................................. 35
Profilo della città ........................................................................................ 35
Struttura demografica................................................................................. 35
Ripartizione modale a Bologna ..................................................................... 36
Fattori chiave e problematiche della mobilità ................................................. 36
Spostamenti ............................................................................................ 36
Tasso di motorizzazione: auto e veicoli a due ruote....................................... 37
Trend del trasporto pubblico ...................................................................... 38
Flussi di traffico e congestioni urbane.......................................................... 38
La sosta a Bologna.................................................................................... 39
Incidenti stradali ...................................................................................... 41
Le attuali politiche e i progetti futuri ............................................................. 41
Zona a traffico limitato ed aree pedonali...................................................... 42
Trasporto pubblico .................................................................................... 42
Politiche di Mobility Management ................................................................ 43
Piste ciclabili ............................................................................................ 44
Centro di controllo del traffico .................................................................... 44
Esperienze nella pianificazione del traffico ..................................................... 45
Politiche passate e presenti a Santa Cruz de Tenerife ........... 47
Piano Generale Urbano 1983 ....................................................................... 47
Piano Generale Urbano 1992 ....................................................................... 48
Piano Generale Urbano 2003 ....................................................................... 49
3
4
Introduzione
L’
inizio ed il termine di ogni spostamento in macchina sono caratterizzati da un
processo di parcheggio. Questo semplice fatto dimostra l’
importanza della gestione
dei parcheggi in una società caratterizzata dall’
uso massiccio di autovetture. Fino
agli anni ’
80, le politiche di sosta prevedevano che “l’
automobilista necessitasse di
tre parcheggi: uno al proprio domicilio, uno al lavoro e un altro per eventuali altri
spostamenti”
. A livello operativo ciò significava che le politiche edilizie prevedessero
la costruzione del maggior numero possibile di parcheggi.
Dagli anni ’
50 la maggior parte delle città
europee seguirono questa logica
costruendo numerosi parcheggi in sede propria nel cuore delle proprie città . Il
parcheggio su strada rimase invece non regolamentato. Dalla metà degli anni ’
80,
le politiche per la gestione dei parcheggi mutarono radicalmente: lo spazio nel
cuore delle città assunse un valore enorme. Inoltre, l’
emergere di una maggiore
sensibilità
per
le
tematiche
ambientali,
l’
aumento
dei
problemi
dovuti
ad
inquinamento atmosferico ed acustico, fece sì che la gestione e costruzione dei
parcheggi non fosse più soltanto un aspetto per la pianificazione urbanistica ma un
tema centrale per la gestione del traffico e della mobilità , in particolare per la
mobilità sostenibile.
Oggigiorno è assodato che la gestione dei parcheggi sia cruciale per garantire la
sostenibilità del traffico nei centri urbani e finanche per pianificare in maniera più
razionale lo sviluppo territoriale.
Il presente documento offre una panoramica dei risultati emersi durante la riunione
del Working Group nell’
ambito del progetto INTERREG 3C City Parking in Europe
tenutosi a Bologna nel dicembre 2005 ed incentrata sul tema “Politiche di
parcheggio: panoramica degli approcci passati e presenti”
.
5
Trend attuali per la gestione dei parcheggi nelle città coinvolte
nel progetto
La formulazione di politiche di parcheggio dipende fortemente da diversi fattori (es.
pianificazione, popolazione, dimensione della città , politiche, attori coinvolti, risorse
finanziarie, tecnologia disponibile, ecc.) e dal peso che assumono questi fattori nel
momento in cui le decisioni vengono prese.
Tuttavia alcuni di questi parametri sono fissi e non variano facilmente come ad
esempio la popolazione, così come la caratteristiche territoriali che costituiscono la
“cornice”che permette o meno determinati interventi.
Oggigiorno, nessuna delle città che partecipa al progetto promuove una semplice
politica di “domanda - offerta”per quanto riguarda la gestione dei parcheggi. Ogni
città , infatti, ha come scopo quello di agevolare la mobilità complessiva e di ridurre
il traffico nelle zone centrali, tuttavia, in alcuni casi, come Bologna, Santa Cruz de
Tenerife e Bari, la domanda di parcheggi è tale che le politiche devono comunque
prevedere la fornitura di nuovi spazi per parcheggi. In particolare la domanda
riguarda i parcheggi residenziali per i cittadini che abitano nelle zone più centrali.
Le politiche sono generalmente incluse in piani complessivi che variano dal Piano
Generale (Santa Cruz de Tenerife) al Piano di Sviluppo Urbano. L’
attuazione di
questi piani varia parecchio, per esempio, a Berlino questo piano non ha la
rilevanza che assume a Santa Cruz de Tenerife poiché non ha lo stesso livello di
vincolo per gli attori coinvolti. Inoltre, mentre in alcuni piani la gestione dei
parcheggi è coordinata da specifiche linee guida, in altri viene genericamente
inclusa nella strategia generale di gestione della Mobilità .
Un’
altra caratteristica comune è che le strategie per la gestione dei parcheggi
offrono una precedenza a quella che viene definita “domanda qualificata”
. Questo
significa che, a seconda delle città , una precedenza viene garantita ad una delle
seguenti:
1. Parcheggi per residenti;
2. Parcheggi per lo scarico merci;
3. Parcheggi per i clienti;
4. Parcheggio per shopping o eventi culturali;
5. Parcheggi di scambio
6
Questa suddivisione caratterizza quasi tutte le città coinvolte nel progetto. Inoltre,
alcuni dei partecipanti, hanno adottato sistemi per incentivare l’
uso dei parcheggi di
scambio e ridurre così l’
accesso ai parcheggi del centro della città . Per esempio
Bologna ha due parcheggi “ park & ride”dove gli utenti pagano solo la tariffa del
trasporto pubblico che li porterà in centro e, al ritorno, nuovamente al parcheggio.
Le politiche di gestione dei parcheggi, nelle città coinvolte nel progetto, sono
accompagnate da sistemi di monitoraggio della sosta che vedono un ruolo attivo
della polizia municipale oppure di quest’
ultima affiancata da operatori privati
autorizzati (Anversa e Berlino) o da altri soggetti pubblici (Bologna). In tutti i casi,
l’
esperienza ha dimostrato che uno stretto controllo sulle infrazioni è indispensabile
affinché le politiche di parcheggio risultino efficaci.
Una cosa piuttosto interessante è che l’
autorità preposta alla gestione e alla
formulazione delle strategie di sosta sia molto diversa nelle città coinvolte. Mentre
Anversa possiede un organismo centralizzato, in altre città
il coordinamento
centrale è piuttosto scarso. A Berlino, per esempio, ognuno dei 12 distretti è
responsabile per la gestione dei parcheggi e per il controllo delle infrazioni. La
cooperazione tra i vari distretti è rara e, quando avviene, difficoltosa.
A Bologna le responsabilità sono divise tra il Settore Mobilità Urbana e la locale
azienda di trasporto pubblico (ATC).
Un altro tratto comune può essere identificato nell’
area delle relazioni pubbliche.
Tutte le città coinvolte nel progetto, infatti, investono parecchio in comunicazione e
pubbliche relazioni affinché le norme ed i regolamenti in atto giungano e siano
compresi dai fruitori dei parcheggi. Tra i mezzi più utilizzati vi sono siti Internet di
facile consultazione, informazioni nei parcheggi e brochure informative distribuite
dagli uffici competenti.
Il pagamento dei parcheggi via sms è un approccio ancora sperimentale ed
utilizzato al momento solo da Berlino ed Anversa in ogni caso, in futuro, è previsto
un ricorso sempre maggiore alle nuove tecnologie da parte di tutte le città
partecipanti al progetto.
7
Gestione
dei
parcheggi:
una
panoramica
delle
politiche passate e presenti a Berlino
A Berlino, specifiche politiche per la gestione dei parcheggi sono state varate a
partire dagli anni ’
90. Il fenomeno della sosta su strada era considerato un grande
problema per la mobilità nel centro della città già prima della riunificazione. La
possibilità di parcheggiare per strada senza pagare era infatti considerato un diritto
da ogni possessore di automobile.
Dopo la riunificazione, si dovette approntare un unico piano per la mobilità per
integrare la circolazione ed i sistemi di trasporto pubblico della città . L’
approccio per
decongestionare il traffico nelle aree centrali della città
fu dunque quello di
potenziare i trasporti pubblici e migliorare la gestione dei parcheggi.
Pianificazione per lo sviluppo urbano
Per garantire il giusto bilanciamento tra questi temi che hanno un forte impatto
sull’
utilizzo del territorio, si rivela indispensabile l’
utilizzo dei Piani per lo Sviluppo
Urbano (urban development plans - UDP) . Questi piani coprono ora l’
intera città di
Berlino e forniscono precisi obiettivi e linee guida per la definizione delle priorità di
intervento, per le infrastrutture, la gestione dei rifiuti ed il trasporto pubblico.
Coerentemente alla legislazione tedesca, questi piani sono uno strumento informale
che fornisce indicazioni non vincolanti per lo sviluppo. Tuttavia, benché
non
vincolanti, fissano i limiti di discrezionalità e forniscono un supporto alle decisioni
che vengono prese in sede politica ed in fase di implementazione.
Data la natura non vincolante di questi piani, i processi di consultazione e la loro
accettazione da parte di tutti gli attori coinvolti diventa cruciale ed unica garanzia
affinché ,
nella
successiva
attuazione,
egoismi
di
settore
non
intervengano
compromettendo l’
impianto stesso dei piani.
Per questo, durante la fase di redazione dei piani, è stato favorito il massimo
coinvolgimento degli attori coinvolti (es. diversi settori dell’
Amministrazione
coinvolti, la società dei trasporti pubblici, associazioni commercianti, ecc.) tramite
“tavole rotonde”e, solo grazie a questo, è stato possibile raggiungere un pieno
accordo.
8
Mobilità nella zona centrale
La struttura compatta di Berlino Est e Ovest (alta densità di popolazione in uno
spazio relativamente ridotto) dovuta ala situazione storica della città , ha prodotto
un’
infrastruttura viaria in parte carente rispetto alla domanda.
L’
alta densità della rete dei trasporti ha invece fornito un’
ottima base di partenza
per la formulazione di Piani di sviluppo urbano sostenibile e, dopo il 1990, ci sono
stati alti investimenti per lo sviluppo della rete dei trasporti. Oggi la rete ferroviaria
cittadina è di 748 km (con un incremento del 25%) ed il sistema stradale è di 5380
km (con un incremento del 4%)
Ciò nonostante rimangono ancora alcune gravi carenze infrastrutturali cui porre
rimedio.
La ripartizione modale fornisce un quadro abbastanza soddisfacente del trasporto
pubblico:
Ø
Traffico individuale 42%
Ø
Trasporto pubblico 27%
Ø
Biciclette e pedoni 32%.
Tuttavia il traffico su strada è aumentato del 20% dalla riunificazione anche se
l’
incremento della popolazione si attesta intorno al 3%. Questo significa che
l’
impatto ambientale è ancora un problema di grande rilevanza in agenda.
La politica dei parcheggi a Berlino Est e Berlino Ovest prima
del 1989
Le due parti ci Berlino erano caratterizzate da due “tradizioni” di utilizzo dei
parcheggi completamente diverse nonostante le politiche e le strategie riguardanti il
trasporto urbano fossero piuttosto simili.
Il trasporto pubblico aveva in entrambi i casi un ruolo centrale nello sviluppo dei
trasporti, a Berlino Ovest per convinzioni ideologiche vicino alle tematiche
ambientali, a Berlino Est per ragioni economiche.
Inoltre, in entrambe le zone, le aree suburbane erano ridotte (a Berlino Ovest
semplicemente non erano possibili) e ciò consentì di mantenere un impianto
urbanistico piuttosto compatto.
Berlino
Ovest
poteva
essere
considerata
come
un’
isola
artificiale
e
la
pianificazione dei trasporti urbani era determinata da due fattori:
Ø
Da un alto livello di finanziamenti nazionali;
9
Ø
Da forti investimenti di diversi attori pubblici e privati.
Le politiche dunque avevano spesso un carattere sperimentale (infatti c’
erano
risorse in abbondanza per sperimentare progetti innovativi) e sporadico.
Le innovazioni/sperimentazioni andavano dalla costruzione di strade centrali a sei
corsie negli anni ’
70 a concetti di “Città senz’
auto”pochi anni dopo a seconda
dell’
ideologia delle lobbies al potere in un determinato momento.
Dalla metà degli anni ’
70, si passò da un approccio orientato a fornire un sempre
maggior numero di parcheggi per soddisfare la domanda crescente ad uno orientato
a ridurre il traffico per diminuire l’
inquinamento e migliorare la qualità della vita. Al
tempo la ripartizione modale era intorno a 60:40. Già dalla fine degli anni ’
70
vediamo apparire a Berlino Ovest i primi piani per ridurre il traffico individuale e
ridurre gli spazi per parcheggi nella zona centrale della città .
Dagli anni ’
80 ai primi anni ’
90 questa tendenza continuò a svilupparsi facendo sì
che il soddisfacimento della domanda di parcheggi non fosse pi ù uno dei primi punti
in agenda e lasciando il posto a priorità di carattere ambientale. A parte queste
tematiche, altri fattori che determinarono la svolta furono i seguenti:
Ø
Diminuzione delle risorse finanziarie disponibili negli anni ‘90
Ø
L’
assunto (tutto da dimostrare) che una rete stradale ben funzionante produce
traffico addizionale e ridondante
Ancora prima della riunificazione, l’
idea prevalente era quella di una città libera da
auto così che la maggior parte degli investimenti in infrastrutture stradali venne
sospesa ed i fondi dirottati al potenziamento dei trasporti pubblici e alla costruzione
di piste ciclabili.
I parcheggi illegali cominciarono ad essere un fenomeno esplosivo e la mancanza di
una vera politica di pianificazione della sosta si tradusse in una situazione esplosiva.
A Berlino Est il piano generale del traffico si adeguava ai principi socialisti del
regime, relativi ai concetti di trasporto urbano.
Benché la ripartizione modale fosse intorno al 30:70, la promozione dei mezzi
pubblici continuava. La politica dei trasporti era parte di un piano complessivo di
razionalizzazione economica che definiva diversi parametri tra i quali la percentuali
di macchine per numero di abitanti (220 per 1000 abitanti), i principi di mobilità e
di sosta.
Nonostante la scarsa motorizzazione, la sosta divenne un problema nelle aree
centrali della città durante gli anni ’
80. Il parcheggio “spontaneo”era la norma. I
pochi parcheggi sotterranei erano riservati alle é lite politiche. Spontaneamente si
10
svilupparono zone “Park and Ride”ai capolinea della metropolitana e delle linee
suburbane.
Una politica sulla sosta coerente non esisteva e l’
unico deterrente era sanzionare o
imporre restrizioni alla sosta per gli automobilisti.
La politica della sosta dopo la riunificazione
Dopo il 1989 lo scenario apparve anche perché
le proiezioni mostrarono la
possibilità di 2,4 milioni di vetture private entro il 2010.
Parte della crescita era riconducibile al processo di suburbanizzazione che cominciò
per l’
appunto con gli anni ’
90 e al crescente desiderio di possedere mezzi di
trasporto individuale nell’
Est. Inoltre la qualità dei servizi nella zona Est, a partire
dagli anni ’
90, ebbe un forte peggioramento accompagnato da un aumento dei
costi.
Nonostante oggi si sia lontani dai 2,5 milioni di auto previsti, le politiche per
disincentivare il trasporto individuale continuano ad essere promosse.
Pianificazione urbana
La politica dei trasporti era vista come parte integrante della pianificazione urbano
– ecologica della città . Ciò significa che Berlino decise di promuovere il trasporto
pubblico a scapito di quello privato. Il che non significa però un proseguimento della
teoria della “città senz’
auto”
.
Rinnovare le infrastrutture e favorire nuovi investimenti era sostanzialmente un
rischio, soprattutto nella parte orientale della città dove le strade erano in pessime
condizioni. Per di più, il Muro aveva favorito lo sviluppo di un sistema stradale
particolarmente frammentato. Ciò comportava alti investimenti per il ripristino di
una viabilità razionale nel centro della città .
11
Fig. 1: Rete stradale
Fig.2: Rete ferroviaria
12
La sosta su strada era considerata uno dei problemi principali nel centro della città .
L’
inquinamento acustico ed atmosferico generato dalle auto in cerca di parcheggio
era palese per tutti. Per questo, partire dal ’
90, iniziarono diversi dibattiti pubblici
volti a discutere le soluzioni migliori per la gestione della sosta. Gli oppositori alle
restrizioni per il centro paventavano il fatto che tali restrizioni avrebbero spinto gli
automobilisti verso le periferie favorendo i grandi centri commerciali periferici a
discapito di quelli del centro.
I primi passi
Il primo concetto di gestione della sosta fu attuato nel 1994 grazie a due scoperte,
ovvero che:
Ø
la mobilità e l’
aumento del traffico può essere gestito solo attraverso un
razionale sfruttamento dei parcheggi disponibili;
Ø
le zone più centrali, colpite dal traffico, hanno però anche le migliori connessioni
garantite dal servizio pubblico.
Quindi furono perseguite le seguenti strategie:
Ø
incentivi per l’
uso dei mezzi pubblici;
Ø
nessuna estensione delle aree dedicate per i parcheggi;
Ø
limitazioni al parcheggio anche in aree private laddove il trasporto pubblico
fosse particolarmente sviluppato;
Ø
incentivi per lo sviluppo di nuove parcheggi P&R nelle aree periferiche;
Ø
migliorie nella segnaletica per i parcheggi e la viabilità .
La gestione della sosta dovrebbe prendere in considerazione solo la “domanda
qualificata” di parcheggi, ovvero dovrebbe esistere una forma di priorità
da
accordare sulla base delle diverse esigenze. In questo caso la priorità venne
accordata ai parcheggi per i residenti nelle aree più centrali, ad agevolare la
consegna delle merci e alla riduzione del traffico in transito, quindi:
a) parcheggi per i residenti;
b) merci;
c) parcheggi per i clienti;
d) traffico per eventi ricreativi;
e) parcheggi per i pendolari
13
I criteri per la zonizzazione furono:
Ø
incremento dei parcheggi con sosta breve;
Ø
alta richiesta di parcheggi per residenti;
Ø
alta percentuale di parcheggi per sosta prolungata
Il concetto per la gestione della sosta era basato su una strategia articolata in una
combinazione di:
Ø
parcheggi per i residenti (con un pagamento annuale);
Ø
tariffe per i visitatori da pagarsi al parchimetro.
(nelle periferie occidentali esistevano anche parcheggi esclusivamente dedicati ai
residenti).
Inizialmente furono identificate tre zone City west, City east, Spandau (sobborgo
occidentale)
Tariffe:
Ø
tariffa normale: 50 cent. per 30 minuti (Lun a Ven dalle 9 alle 19, Sab dalle 9
alle 13, Dom. gratis)
Ø
tariffa speciale: 1 Euro per 30 minuti (zone con alta richiesta di parcheggi come
le stazioni)
Ø
parcheggi senza limite di tempo;
Ø
permesso per residenti (10 euro all’
anno);
Ø
tariffe speciali per hotel, aziende, ecc. (75 Euro all’
anno);
Ø
tariffe in prossimità di trasporti pubblici, es. metro (da 1 a 2,5 Euro all’
ora)
Queste misure furono giudicate positivamente a due anni dalla loro introduzione.
Tuttavia emerse un altro problema: la regolamentazione di alcune aree produsse
effetti di parcheggio in zone adiacenti, normalmente dedicate ad un utilizzo di tipo
residenziale.
14
Fig. 3: Distribuzione e numero dei parcheggi P&R a Berlino
L’
attuale politica per la sosta a Berlino
Dati strutturali:
Ø
Il numero di autoveicoli è di 1,22 milioni;
Ø
1,4 milioni sono i veicoli a motore;
Ø
I parametri di motorizzazione sono intorno a 360 macchine ogni 1000 abitanti;
Ø
Il 50 % degli abitanti di Berlino non possiede autovetture.
15
Fig. 4: Distribuzione spaziale delle autovetture per abitante a Berlino
Piano per lo sviluppo urbano e dei trasporti
Nei prossimi 10-15 anni si prevede che a Berlino il volume del traffico crescerà
nonostante la popolazione non dovrebbe aumentare in maniera proporzionale. Al
fine di continuare a garantire una mobilità sostenibile ed attenta alle tematiche
ambientali, è stato varato un nuovo piano ‘Mobil 2010’esecutivo dal luglio 2003.
Già dal nome di tale piano Stadtentwicklungsplan Verkehr (Piano di Sviluppo
Urbano e dei Trasporti) si intuisce che l’
intenzione è conciliare le esigenze di
sviluppo urbano con quelle della mobilità sostenibile.
Il nuovo piano fornisce inoltre indicazioni più precise riguardanti la gestione della
sosta in città che dovrebbe attenersi ai seguenti criteri:
Ø
Ampliamento delle zone caratterizzate da alta domanda di parcheggio;
Ø
Costruzione di parcheggi in struttura;
Ø
Formulazione di linee guida che assicurino un’
attuazione uniforme. Ciò significa
che i diversi distretti dovranno trovare accordi per garantire uniformità nelle
politiche di sosta;
Ø
Lieve riduzione dello spazio dedicato ai parcheggi a favore delle aree dedicate al
carico / scarico merci, marciapiedi più larghi e parcheggi per biciclette;
16
Ø
Riduzione dal 15 - 20% delle aree dedicate ai parcheggi di sosta breve. Nelle
aree con parcheggi dedicati in prevalenza ai residenti la limitazione sarà meno
stringente (come anche in centro città , dove l’
offerta di parcheggio, in strutture
pubbliche o private, è buona);
Ø
Possibilità di applicare tariffe variabili al variare della domanda di parcheggio;
Ø
Implementazione di un avanzato sistema informatico per la gestione della
mobilità e dei grandi parcheggi (pubblici e privati);
Ø
Revisione del regolamento di costruzione degli edifici in centro per una
limitazione di spazi privati per la sosta (tale regolamentazione è stata abolita nel
1997);
Ø
Concessione di privilegi per la sosta in caso di car sharing (strumenti come il car
sharing ed il car pooling hanno un ruolo rilevante nelle strategie di mobilità a
Berlino anche se, in realtà , sono modalità che non hanno ancora preso piede. Il
trasporto pubblico rimane per i pendolari ancora la soluzione più allettante; (Il
car sharing ha un potenziale di circa 10.000 utenti);
Ø
Introduzione di progetti sperimentali per la creazione di zone “car free”o con
traffico molto limitato;
Una specifica parte del piano era diretta a regolare l’
accesso solo per le macchine
meno inquinanti alla circonvallazione sotterranea ma non è
stato possibile
implementare tale direttiva perché in Germania non esiste una norma nazionale che
obblighi la categorizzazione delle auto sulla base delle emissioni inquinanti.
Gestione dello spazio sosta
Le politiche sulla sosta sono proseguite in maniera uniforme sulla linea degli anni
’
90. Il traffico “parassita”(veicoli in movimento alla ricerca di parcheggio) è ancora
compreso fra il 30% degli spostamenti in centro storico, alcuni valori puntuali
toccano livelli dell’
80%.
E’ permesso parcheggiare in tutte le aree di sosta utilizzando un voucher o
esibendo il permesso di residente. Nelle zone di parcheggio la segnaletica informa
che è appunto possibile parcheggiare solo utilizzando il voucher o esibendo il
permesso di residente per la zona in oggetto.
La formula appena descritta è conosciuta come “Modello Berlino”
: la sosta è sempre
a pagamento eccetto per i residenti dotati di permesso annuale ed altri tipi di sosta
di carattere eccezionale.
17
Questo sistema fa si che la sosta, essendo a pagamento, duri tendenzialmente lo
stretto necessario. Una durata massima per la sosta non esiste ma i costi
contengono il fenomeno.
Le zone di carico / scarico sono state ricavate laddove possibile, garantendo
accesso alla zona e sosta gratuita per 3 minuti.
Le zone per la sosta esclusiva dei residenti sono molto poche e contrassegnate da
cartelli che informano che la sosta è consentita solo ai possessori di permesso per
quella zona.
L’
usuale gestione della sosta a tempo è stabilita dall’
Ufficio Governativo per lo
sviluppo urbano e tipicamente va dalle 9 alle 19 e il sabato dalle 9 alle 13.
In alcune zone dove l’
offerta commerciale e di intrattenimento è alta, per esempio
alcune parti della zona centrale come Friedrichstraße, Potsdamer Platz, la gestione
dei parcheggi dura fino alle ore 24.
Le tariffe sono determinate dal regolamento sulle tariffe di Berlino e sono più
differenziate e più alte rispetto al passato.
Ø
0,25 € per 15 min. In zone caratterizzate da un utilizzo variegato (residenti,
pendolari, clienti di negozi, ecc.);
Ø
0,50 € per 15 min. In zone centrali caratterizzate da un utilizzo variegato
(residenti, pendolari, clienti di negozi, ecc.) e servite bene dai trasporti pubblici;
Ø
0,75 € per 15 min. In zone centralissime caratterizzate da un utilizzo variegato
(residenti, pendolari, clienti di negozi, ecc.) e servite bene dai trasporti pubblici;
18
Fig. 5: Esempio di gestione di una zona sosta a Berlino
La tariffa per il permesso di un residente al momento è :
Ø
30,70 € per un anno
Ø
51,10 € per due anni.
Le eccezioni sono ammesse solo in pochissimi casi quali ad es.:
Ø
negozi e organizzazioni mediche;
Ø
hotel e clienti,
Ø
società e clienti provenienti da altre zone.
In questi casi i costi per i permessi sono di euro 90 per un anno e 130 per due.
Tali eccezioni sono necessarie per garantire l’
accettazione del sistema della sosta e
per permettere alla zona interessata un livello di interscambio con le altre.
I distretti della città hanno la facoltà di identificare zone in cui il parcheggio è
gratuito per i primi 15 minuti; spesso queste zone sono in strade dove sono
presenti determinate attività (tipo fornai o chioschi alimentari)
In ogni caso, ogni strategia di sosta deve essere giustificata chiaramente alla luce
di esigenze di mobilità . In nessun caso infatti la tariffazione può essere
discrezionale e dare adito a dubbi che sia stata introdotta dal distretto per “fare
cassa”
.
19
Attualmente esistono 6 grandi zona di sosta a Berlino per un totale di 30 sub-zone
di parcheggio:
Ø
Città Ovest
Ø
Città Est
Ø
Potsdamer Platz/Tiergarten (centro)
Ø
Steglitz-Friedenau (sud ovest)
Ø
Spandau (sobborgo occidentale)
Ø
Friedrichshain (est).
L’
ammontare dei parcheggi in queste 30 zone è di 59.000 posti auto per una
superficie 1.820 ha.
Fig. 6: Distribuzione spaziale delle zone di gestione sosta a Berlino
Attualmente è allo studio l’
identificazione di 6 nuove aree da dedicare alla sosta,
alcune di queste sono già state individuate:
Ø
“distretto governativo”
Ø
Moabit
Ø
Luisenstadt
20
Ø
Dorotheenstadt
Ø
Friedrich-Wilhelm-Stadt
Ø
City-West (estensione).
Fig. 7: Distribuzione spaziale della sosta “concept 2015”
Anche la zona che copre le aree centrali della citt à sarà ampliata così da duplicare il
numero dei parcheggi.
Un problema non ancora risolto è quello delle responsabilità nell’
assegnare sanzioni
(una formula mista tra i distretti e la polizia)
Spazio sosta privato
Il più grosso problema della gestione della sosta in una città è la gestione degli
spazi di sosta privati che non possono essere direttamente controllati dall’
Autorità
di Sosta municipale per quanto riguarda le tariffe ed il loro utilizzo. Studi effettuati
in Germania hanno evidenziato che spesso lo spazio privato si attesta intorno al
50% di tutto lo spazio sosta disponibile.
Esiste inoltre un regolamento edilizio che impone la costruzione di posti auto per
ogni nuovo edificio. In questo caso è prevista la costruzione di un numero minimo
di parcheggi, qualora non fosse rispettato, il costruttore è tenuto a pagare una
penale che varia nelle diverse regioni della Germania.
21
Comunque, essendo la penale piuttosto alta, la maggior parte dei costruttori
preferisce fornire nuovi parcheggi creando quindi una proliferazione di punti sosta
che l’
amministrazione invece disincentiva a favore di una migliore gestione di quelli
esistenti.
Tale regolamento è stato abolito a Berlino nel 1997 perché considerato un ostacolo
ai possibili investimenti. Nonostante la percezione sia che, a seguito dell’
abolizione,
ci sia stata una contrazione nei parcheggi privati disponibili, non ci sono dati certi
per confermare questa ipotesi.
Attualmente la costruzione di parcheggi privati è
un fenomeno limitato e le
concessioni vengono date al fine di preservare il valore target di ripartizione
modale. Per il centro, tale valore è di 80:20, i parcheggi servono appunto a
permettere questo 20% che è composto prevalentemente da traffico privato.
Alcuni dati riguardanti il quartiere di Mitte:
Ø
470 zone 32.600 posti auto (altri 6.000 sono attualmente in fase di
realizzazione a Alexanderplatz così che il totale ammonterà a 38.600)
Ø
80% dei posti auto sono in parcheggi sotterranei
Ø
Il costo sosta varia da 0 a 170 Euro al mese
Ø
Il tasso di riempimento durante il giorno è del 71%, la notte del 39%.
(circa 20.000 posti nel Mitte sono in parcheggi presidiati)
22
Fig. 8: Distribuzione spaziale dei parcheggi a Berlino
Sistema Informativo sui Parcheggi
Le informazioni sulla disponibilità di parcheggi e di strutture P&R sono presenti in
tutti i quartieri. Un sistema a livello di città non è ancora disponibile e informazioni
dinamiche sono disponibili solo in alcune zone (Friedrichshain, PALEFA) e sono stati
finanziati con capitale privato.
Il Sistema Informativo sui parcheggi (PGS) a livello cittadino dovrebbe essere
operativo per i Mondiali di Calcio del 2006. Il sistema fornirà informazioni dinamiche
dei parcheggi attrezzati e di quelli su strada con più di 50 posti. Il sistema coprirà la
parte Est e la parte Ovest della città ma potrà essere modificato per fornire dati
anche sulle zone più periferiche, zone commerciali e zone con grandi parcheggi
(zona fieristica e zona olimpica)
Il PGS costituirà un importante strumento per il controllo della mobilità cittadina e
sarà gestito dal Centro per la Gestione del Traffico (organismo pubblico con
partecipazione di Siemens AG e DaimlerChrysler Services).
23
Questo organismo assieme al Centro per il Controllo del Traffico (della città di
Berlino) è all’
avanguardia nel panorama europeo. Tutte le informazioni relative alla
mobilità (incluse quelle sui parcheggi) saranno raccolte e reindirizzate su più di 300
pannelli; le stesse informazioni serviranno anche per coordinare l’
attività
dei
semafori di più di 2000 incroci.
Fig. 9: Esempio per la realizzazione di un sistema informativo sul traffico
(a capitale privato) a Berlino
E-parking: pagamenti via cellulare (messaggio di testo o
casella vocale)
Quest’
anno alcuni servizi di e-parking sono stati lanciati in via sperimentale in
alcune zone di Berlino. Dall’
ottobre 2005 questi servizi sono stati estesi a quasi
tutta la città . Il provider tecnologico è Mobile Parking Ltd, una società austriaca. La
fase sperimentale terminerà a Dicembre.
Il sistema: funziona mediante un account per accedere al sito. Il pagamento è
mensile (via acconto bancario o carta di credito).
Per attivare la procedura di parcheggio, si digitano 10 cifre + 2 cifre per dare via al
pagamento; al termine della sosta occorre effettuare un’
analoga procedura.
Il controllo avviene grazie ad un’
etichetta che viene posta sul parabrezza.
L’
etichetta riporta un codice che il controllore legge tramite un apposito strumento
di rilevazione collegato via GPRS e tramite il quale è possibile controllare se in quel
momento a quel codice corrisponde un’
attività di parcheggio.
Alcuni problemi sono stati riscontrati nella lettura del codice in condizioni di
luminosità scarsa (es. notte). Un altro problema ancora nasce dalla differente
numerazione assegnata alle zone parcheggio dal Comune e dal servizio di eparking, la cosa ovviamente rende la procedura più complicata.
24
Al momento ci sono 800 utenti che è un numero piuttosto basso e dovuto alla
scarsa pubblicizzazione del servizio da parte dei quartieri.
I quartieri non sembrano propensi ad investire risorse nel sistema a causa
dell’
incertezza dei costi strutturali. La fase sperimentale è
stata parzialmente
cofinanziata tramite un progetto europeo (TELLUS). Un implementazione massiccia
del servizio non è ancora stata decisa.
Fig. 10: Descrizione dei servizi di e-parking a Berlin
Dati del sistema di e-parking:
Ø
tariffa: ogni 3 min (0.05€/3 min.)
Ø
utenti registrati: 5.642
Ø
auto registrate: 6.635
Ø
telefoni cellulari registrati: 7.245
Ø
durata media della sosta: 90 min.
Ø
sosta < 30 min.: 25%
Ø
sosta 31-60 min.: 25%
Ø
sosta >60 min.: 50%
25
Ø
frequenza della sosta: 75% degli utenti una volta a settimana, 5% 3 volte a
settimana
26
Politiche passate e presenti ad Anversa
Ad Anversa, le politiche passate e presenti sulla sosta sono state molto influenzate
dalla creazione di un’
autonoma Autorità sulla Sosta nel 2002.
Creazione della autorità autonoma della sosta
Struttura amministrativa
PRIMA
DOPO
Ø
5 uffici di città
Ø
1 Autorità
Ø
procedure lunghe
Ø
procedure rapide
Ø
Decisioni prese dal Consiglio Comunale
Ø
la maggior parte delle
decisioni sono prese dalla
residenza dell’
Autorità
Dati disponibili
PRIMA
Ø
1 studio sul traffico e sui parcheggi del
1998
DOPO
Ø
studio sulla sosta
Ø
dati dai parcometri
Ø
dati dai palmari
Ø
implementazione studio sul
traffico e sui parcheggi nel
2006
Politica della sosta
PRIMA
Ø
Politica della sosta ad hoc
DOPO
Primi elementi di una politica
della sosta
1. Parcheggio di lunga durata:
per quanto possibile in sede
propria
2. La richiesta dei residenti è la
base per ogni proposta sulle
politiche della sosta
3. Domanda di parcheggio per
aziende o per tempo libero:
obiettivo di equilibrare
l’
offerta di parcheggio fra
27
centro storico e periferia
4. Numero di stalli su strada
immutato
5. Combinazione di parcheggi in
centro (presidiati), P&R in
periferia e trasporto pubblico
6. Indispensabili i controlli
Struttura territoriale della politica sulla sosta
PRIMA
Ø
zona sosta a pagamento in centro
Ø
limitato numero di “zone blu”
DOPO
Ø
sosta a pagamento dove
necessario (risultato di uno
studio)
Ø
numero di “zone blu”
incrementato
Controlli
PRIMA
Ø
controlli effettuati dalla Polizia
DOPO
Ø
Municipale
controlli effettuati dagli
accertatori dell’
Autorità
Ø
controlli effettuati dalla Polizia
Municipale (in aggiunta agli
accertatori
Ø
cooperazione con soggetti
privati
Tecnologie
PRIMA
DOPO
Ø
Sistema di guida ai parcheggi
Ø
Sistema di controllo basato
sui dati dei parcometri e sui
palmari
Ø
Progetto sperimentale per
pagamento via telefono
cellulare
Dati
PRIMA
28
DOPO
Ø
500 parcometri
Ø
9.500 stalli a pagamento
Ø
60.000 sanzioni (2002)
Ø
850 P&D parcometri (->
1000)
Ø
oltre 15.000 stalli a
pagamento
Ø
203.000 sanzioni (2003)
Ø
198.000 sanzioni (2004)
Ø
240.000 sanzioni (2005)
Incassi da parcometri
PRIMA
Ø
€ 1.540.000 (2002)
DOPO
Ø
€ 2.068.048 (2003)
Ø
€ 3.846.198 (2004)
Ø
€ 5.280.000 (2005)
Incassi da sanzioni
PRIMA
Ø
€ 950.000 (2002)
DOPO
Ø
€ 4.015.728 (2003)
Ø
€ 3.710.173 (2004)
Ø
€ 4.145.000 (2005)
Extra ricavi per la città
PRIMA
Ø
€ -300.000 (2002)
DOPO
Ø
€ 3.192.683 (2003)
Ø
€ 2.342.607 (2004)
Ø
€ 3.793.000 (2005)
La creazione di questa Autorità ha richiesto un cambio nella legislazione. Una nuova
legge, approvata nel 2003, ha attribuito alla polizia municipale e ai guardiani dei
parcheggi il controllo della sosta nelle “zone blu”
.
Le caratteristiche dei parcheggi a pagamento ad Anversa sono:
Ø
Sistema concentrico a partire dal centro;
Ø
Zone più costose nel centro e meno in zone periferiche;
Ø
Tariffe:
29
Ø
•
2,00 €/h - 0,40 €/h
•
Tariffa media : 0,86 €/h
•
Tariffa giornaliera (2,50 €) in certe zone
•
Biglietto per parcheggiare gratis 10 min
Media: 1 parcometro ogni 18 posti auto
Fig. 11: Distribuzione spaziale dei parcheggi
Ø
Chiare scelte politiche:
•
Per l’
utilizzo dei parcheggi, la precedenza è data ai residenti,
•
La carta dei residenti è concessa a costo zero,
•
La carta per la seconda macchina dei residenti costa € 12,50 al mese
•
Non esistono altri tipi di concessioni ma solo facilitazioni per il
pagamento
Ø
30
Strutture per il pagamento
•
Parcometri (monete o carta)
•
Smart Park: parcometro elettronico personale
•
Pagamento via cellulare: progetto pilota fino a marzo 2006
Sosta a pagamento - comunicazione
Dato che la sosta rappresenta sempre un argomento “spinoso”
, una buona
comunicazione è fondamentale. L’
Autorità per la sosta funge anche da contact point
per tutte le questioni riguardanti la sosta.
Il sito internet (www.parkereninantwerpen.be) fornisce informazioni utili per tutti gli
utenti.
Modifiche alla
comunicazione nella
Informazioni
Servizio Clienti
Ø
Sportello
Ø
sportello sanzioni
Ø
lettere
Ø
reclami
Ø
telefono
gestione della sosta
Ø
Comunicazioni con
quartieri, stampa
Ø
Informazioni per
residenti mediante
lettere, opuscoli…
Ø
Volantini sulle auto
parcheggiate
Ø
Mappa interattiva
• Tariffe sosta per strada e
per parcheggio
• Permessi per residenti
per strada
Ø
Regolamentazioni per i
parcheggi
Ø
Informazioni sui permessi
sosta
Ø
Informazioni sull’
Autorità
della sosta
Ø
Modulistica
31
Fig. 12: Volantini
Estendere le zone sosta regolamentate a tutta la zona interna alla circonvallazione
sarà la prossima sfida dell’
Autorità assieme alla formulazione di un nuovo piano
sosta che includa:
Ø
Tariffe flessibili
Ø
Sistema di tariffe più semplici
Ø
Nuovi parcheggi in città ma non in centro
Il pagamento via cellulare sarà implementato per tutte le zone. Per di più sarà
introdotta una sorta di “etichetta di qualità ”per i parcheggi, i parcheggi che non
aderiranno potranno essere chiusi dall’
Autorità .
32
Politiche passate e presenti a Bari
Il piano per la sosta a Bari risale al 1989 ed ha successivamente avuto due
aggiornamenti
nel
1991
e
nel
1992.
L’
ultimo
aggiornamento
è
stato
di
fondamentale importanza dal punto di vista della pianificazioni, in accordo con la
legge 122/89.
In questo Piano le aree sosta sono state identificate sulla base di studi che ne
hanno evidenziato la differente importanza strategica.
Le arre di sosta sono quindi state categorizzate in 3 tipologie:
Tipologia A – Scambio
Hanno lo scopo di ridurre il traffico privato nel centro urbano ed integrano la sosta
con l’
utilizzo di mezzi pubblici (autobus, ferrovie, ecc.)
Tipologia B – Terminal
Hanno lo scopo di migliorare la fluidità del traffico e di salvagurdare l’
offerta della
sosta vicino alle aree commerciali del centro (Quartiere Murat).
Tipologia C –Zone sosta in prossimità di aree pedonali
Hanno lo scopo di preservare le aree pedonali mediante aree di sosta a breve
durata.
Il Piano Sosta non ha finora riscosso un grande successo a causa della scarsa
importanza attribuita al problema della sosta dalla stessa Amministrazione
comunale.
Di fatto, le aree centrali della città hanno una forte densità abitativa che richiede la
disponibilità di parcheggi per le seguenti categorie:
•
Residenti che non dispongono di un parcheggio privato;
•
Clienti di negozi, teatri e servizi situati in centro che necessitano di
parcheggi a breve termine;
•
Clienti di negozi, teatri e servizi situati in centro che necessitano di
parcheggi a medio - lungo termine
Per soddisfare la richiesta di parcheggi, l’
Amministrazione ha varato una strategia
che ha tenuto in conto anche la realizzazione di future aree pedonali e piste ciclabili
e che è caratterizzata dai seguenti punti:
1. Parcheggi multi-piano sotterranei sono in fase di realizzazione nel centro della
città (2,900 posti auto di cui il 30% riservato ai residenti;
33
2. Una pianificazione specifica per la sosta in parcheggi privati (per l’
uso esclusivo
dei residenti). Il Comune concederà ad entità private la possibilità di costruire
nuovi parcheggi anche su terreno municipale;
3. Selezione di aree adatte per introdurre la sosta a pagamento;
4. Studio in fase di realizzazione per concedere zone di sosta per i residenti
differenziando i costi per prima e seconda auto posseduta;
5. Studio in fase di realizzazione per concedere zone di sosta in prossimità dei
terminal delle ferrovie utilizzate dai pendolari,
6. Costruzione di due parcheggi in periferia collegati da bus - navette per
incoraggiare il modello “park and ride”
. Le due aree sono localizzate a sud – est
con una capacità di 585 posti auto e l’
altra a nord – est con una capacità di 800
ed un tasso di utilizzo del 15%;
7. Introduzione di tariffe anche per i residenti nelle zone centrali (al fine di una
futura limitazione del traffico nella zona centrale).
34
Profilo della mobilità a Bologna
Il tema della sosta a Bologna era ed è strettamente collegato con quello della
mobilità , per cui si propone di seguito una panoramica generale della città .
Profilo della città
Bologna è il principale centro urbano dell’
Emilia Romagna ed è sede della più antica
università d’
Europa (11° secolo). La città è un importante nodo della rete di
trasporti nazionale poiché rappresenta il passaggio obbligato fra Nord e Sud Italia.
Inizialmente villaggio etrusco, quindi colonia romana e in seguito comune
indipendente durante il Medio Evo, la città
possiede un centro storico molto
suggestivo, tra i più conservati in Europa, pieno di antichi edifici e di chiese, con
tipiche strade strette, ricco di opere d’
arte che testimoniano l’
importanza culturale
della città lungo il corso degli anni.
Una lunga passeggiata di 40 Km di portici decora le strade della città .
Bologna possiede anche un moderno quartiere fieristico e un efficiente palazzo
congressi, oltre a numerose strutture ricettive. La zona è inoltre sede di molte
aziende di primaria importanza nei settori della meccanica, dell’
agricoltura e della
trasformazione dei cibi.
La città è dotata di un aeroporto internazionale, da cui transitano circa 3,5 milioni di
passeggeri all’
anno, e di una importante stazione ferroviaria.
Struttura demografica
L’
Emilia Romagna è una regione con una popolazione complessiva di 3.983.346
abitanti, suddivisa nove province. Le città della regione hanno una popolazione che
va dai 95.000 ai 370.000 abitanti; ognuna di esse è circondata da una serie di
piccoli e medi centri; la provincia di Bologna, per esempio, comprende 20 paesi con
popolazione superiore ai 10.000 abitanti e 40 con popolazione inferiore a tale
soglia.
La città di Bologna attualmente ha una popolazione di circa 374.000 abitanti
distribuita su una superficie urbana di 140 km, mentre l’
area metropolitana, più
significativa dal punto di vista della mobilità , conta circa 600.000 residenti.
Nell’
area urbana vi sono 180.000 lavoratori, gli studenti universitari sono circa
80.000.
L’
effetto di questa struttura demografica è un pesante carico sulla rete stradale:
così ripartito:
35
•
Piccoli spostamenti all’
interno della città e dell’
area provinciale;
•
Spostamenti di media distanza sulla rete regionale;
•
Spostamenti di lunga distanza da/verso le aree confinanti con la regione.
Fig. 13: Centro storico di Bologna
Ripartizione modale a Bologna
Considerando solo gli spostamenti urbani e il pendolarismo, la ripartizione modale
può essere descritta dalla tabella seguente:
Ripartizione modale
%
Pedoni
9% – 10%
Biciclette
6% – 7%
Veicoli a due ruote
10% – 11%
Auto private
48% – 51%
Trasporto pubblico
23% - 25%
Fattori chiave e problematiche della mobilità
Spostamenti
Al pari di altre città di media dimensione europee, Bologna soffre per i regolari alti
livelli di traffico urbano.
36
Negli ultimi anni il traffico da e verso le aree circostanti la città è aumentato ma,
con le nuove politiche di mobilità , (dal 1989 la circolazione è stata limitata nel
centro storico che ora misura 3,2 Km) si è verificata una diminuzione del traffico
all’
interno della città stessa. Si stima che, durante un giorno medio lavorativo,
approssimativamente si producono a Bologna 2.000.000 di movimenti, di il 50%
relativo all’
area urbana e il restante 50% equamente distribuito fra attraversamenti
della città e scambi con gli altri centri urbani.
L’
auto privata prevale negli scambi (circa il 70%) e negli attraversamenti (circa il
90%), mentre questa percentuale, relativamente agli spostamenti all’
interno della
città cala al 40% poiché vi è una maggiore incidenza di trasporto pubblico, veicoli a
due ruote, biciclette o spostamenti a piedi.
Comunque, anche se l’
uso dell’
auto privata è prevalente, questi dati manifestano
una significativa disponibilità all’
uso del trasporto pubblico da parte dei cittadini e
confermano inoltre che i veicoli a due ruote hanno assunto un importante ruolo nel
sistema di mobilità urbana.
Tasso di motorizzazione: auto e veicoli a due ruote
Relativamente al tasso di motorizzazione (numero di veicoli per abitante) nella
Provincia di Bologna, il trend è stato di costante aumento nella decade 1981-1991,
finché si è verificata un fenomeno di saturazione fra il 1992 e il 1993.
In seguito, in tutte le città della provincia (esclusa la città di Bologna) questa
tendenza si è stabilizzata: 62 auto circolanti per 100 abitanti; mentre nella città di
Bologna il valore è diminuito a 57 veicoli per 100 abitanti.
37
Questo fenomeno è probabilmente dovuto all’
introduzione del Piano Urbano della
Sosta e all’
applicazione di diverse misure di limitazione alla circolazione.
La diminuzione del numero di auto private a Bologna ha prodotto un ampia
diffusione dei veicoli a due ruote, in particolare per gli spostamenti urbani.
Trend del trasporto pubblico
La domanda di trasporto pubblico urbano ha avuto una diversa evoluzione poiché
fra il 1993 e il 1998 è stata caratterizzata da una costante diminuzione, mentre
negli anni seguenti da un leggero ma costante aumento (si stima un aumento dei
passeggeri di trasporto pubblico dell’
8,6% nel periodo 1998-2004, rispetto a une
lieve diminuzione dei residenti).
Il trasporto pubblico extra urbano è
demografiche
attualmente
in
corso,
strettamente correlato alle dinamiche
alla
decentralizzazione
demografica
e
produttivo-industriale e da uno stile di vita che penalizza questo tipo di trasporti.
Flussi di traffico e congestioni urbane
Le conseguenze di queste dinamiche trovano una sorta di conferma sul trend dei
volumi di traffico, che presentano una forte prevalenza degli spostamenti di
attraversamento, una sostanziale leggera riduzione dei flussi di traffico cittadini (4,2% fra il 1999 e il 2004) e, relativamente alla Zona a Traffico Limitato, valori
stazionari fino al 2003, ora in diminuzione di circa il 20% grazie all’
attivazione del
sistema SIRIO per il controllo telematico degli accessi dei veicoli e il sanzionamento
automatico dei non autorizzati.
Altro fattore rilevante nel computo del flussi di traffico è
costituito dalle
manifestazioni fieristiche impegnano la rete stradale per circa 100 giorni all’
anno.
38
La sosta a Bologna
Vi è un importante aspetto relativo alla gestione dei parcheggi, fattore chiave nella
politica della mobilità , considerato che un’
efficace politica della sosta può
scoraggiare soste di un giorno intero e incoraggiare un cambio modale fra mezzo
privato e mezzo pubblico: quasi il 45% delle abitazioni non è dotata di garage e tale
percentuale cresce al 74% per l’
area del centro storico.
Nell’
area urbana del Comune di Bologna vi sono circa 45.000 posti auto: 33700 su
strada e circa 11.000 nei parcheggi pubblici. Inoltre vi sono circa 10.500 posti in
altre autorimesse private ad uso pubblico di piccole dimensioni.
In città sono presenti 10 parcheggi in modalità Park & Ride (auto + bus o auto +
bici), 8 parcheggi di attestamento e 7 parcheggi privati ad uso pubblico.
La gestione del Piano sosta è demandata ad ATC (compagnia di trasporto pubblico
di Bologna) e il Comune può beneficiare degli introiti che ammontano a circa
7.000.000 €/anno (dati 2004-2005). Con gli extra-ricavi vengono realizzate
importanti infrastrutture per la sosta quali:
Ø
Aree di parcheggio di nuova costruzione o adattamento di aree già esistenti;
Ø
Servizi complementari alla sosta quali il nolo gratuito di biciclette
Ø
Sistemi Telematici quali i pannelli a messaggio variabile per l’
informazione della
disponibilità dei parcheggi.
39
Fig. 14: Parcheggio per servizio di noleggio gratuito di biciclette a Bologna
Fig. 15: Pannelli a messaggio variabile
Attualmente il Comune sta realizzando un nuovo piano sosta: aumenteranno le aree
a pagamento su strada nelle zone periferiche della città e saranno aumentate le
tariffe in parte del centro storico. Lo scopo è quello di migliorare l’
efficienza del
trasporto pubblico e tutelare maggiormente aree sensibili (centro città e aree
40
residenziali). Un altro importante obiettivo è quello di aumentare la disponibilità di
posti auto mediante la maggiore rotazione dei parcheggi su strada.
Fig. 16: Piano sosta a Bologna
Incidenti stradali
Nel periodo 2001-2004 il 12% dei pedoni e il 7% dei ciclisti è stato coinvolto in
incidenti su strada; nel centro storico si può notare un’
estesa distribuzione spaziale
degli
incidenti
stradali,
pertanto
è
considerata
priorità
dell’
Amministrazione
Comunale la riduzione dell’
esposizione al rischio di incidente.
Inoltre si denota una diminuzione del numero di incidenti e dei feriti in
corrispondenza delle intersezioni stradali, mentre nei rettilinei il numero di decessi è
triplicato.
Le attuali politiche e i progetti futuri
Oltre alla realizzazione delle grandi infrastrutture, la cui programmazione e
pianificazione coinvolgono anche la regione Emilia Romagna e la Provincia di
Bologna, il Comune di Bologna ha adottato diversi provvedimenti a breve termine al
fine di soddisfare domanda di mobilità a livello urbano.
41
Zona a traffico limitato ed aree pedonali
Il centro storico di Bologna ha una funzione particolarmente importante dai punti di
vista economico e sociale, quindi, con l’
intento di preservarne l’
attrattività
e
migliorare la qualità ambientale, nel 1989 l’
amministrazione comunale ha introdotto
la Zona a Traffico Limitato (ZTL), la cui area è di 3,2 Km e corrisponde quasi
integralmente al centro storico. La ZTL è attiva dalle 7 alle 20 e contribuisce al
raggiungimento dei seguenti obiettivi:
Ø
Riduzione del traffico
Ø
Miglioramento del trasporto pubblico
Ø
Maggiore efficienza nel traffico privato autorizzato
All’
inizio del 2005 il Comune ha attivato il sistema di controllo denominato SIRIO,
consistente in 10 telecamere installate nelle principali vie d’
accesso al centro storico
che rilevano le targhe dei veicoli e sanzionano quelli non autorizzati.
Da quando è stato installato il sistema, il numero di accessi al centro storico si è
ridotto del 20% circa.
Per proteggere e migliorare la qualità dell’
aria nella città , sono state pianificati
diversi interventi di pedonalizzazione di aree particolarmente importanti dai punti di
vista storico ed artistico.
Trasporto pubblico
La flotta di trasporto pubblico è composta da 998 autobus di cui 515 sono destinati
al servizio urbano.
42
Di questi ultimi il 47% sono ecocompatibili (54 filobus, 39 ibridi, 10 navette
elettriche, 102 a metano e 35 con retrofit); entro il primo semestre 2006, il 22%
della flotta in servizio urbano sarà alimentata a gas metano.
Al fine di preservare dai transiti non autorizzati alcune importanti direttrici
preferenziali per il trasporto pubblico, l’
amministrazione ha attivato il sistema RITA,
analogo a Sirio, consistente in 6 telecamere per il controllo delle corsie bus.
Sono state inoltre proposte nuove tariffe con l’
obiettivo di attrarre nuove tipologie
di utenti, anche occasionali, verso il trasporto pubblico.
Politiche di Mobility Management
Lo sviluppo del progetto di Mobility Management a Bologna è cominciato nel 2002,
grazie alla partecipazione dell’
amministrazione al relativo bando del Ministero
dell’
Ambiente.
Lo scopo del progetto era quello di coordinare iniziative mirate a soddisfare la
domanda di lavoratori di aziende di medio-grandi dimensioni contribuendo a ridurre
l’
impatto del traffico sull’
ambiente.
Gli spostamenti casa – lavoro, che interessano le pratiche di mobility management
e si compiono generalmente negli orari di punta, rappresentano circa il 50% degli
spostamenti totali.
I progetti dell’
Amministrazione mirano quindi ad incoraggiare i cittadini che
lavorano a Bologna a pensare a mezzi di trasporto alternativi all’
auto privata e a
dare
maggiore
attenzione
alle
problematiche
ambientali:
si
intende
quindi
promuovere carburanti puliti, il trasporto pubblico, la mobilità ciclopedonale.
43
Di 34 aziende con oltre 300 dipendenti che hanno nominato un mobility manager,
13 hanno realizzato un Piano spostamenti Casa-Lavoro (ufficialmente approvati
dall’
amministrazione nel dicembre 2003), coinvolgendo oltre 30.000 lavoratori
nell’
area di Bologna. Nel 2004 sono stati sottoscritti dall’
amministrazione i primi 9
accordi volontari di Mobility Management con le organizzazioni che hanno messo in
pratica le proposte approvate.
Un Piano di Spostamenti Casa-Lavoro tipicamente è un pacchetto di provvedimenti
volti a promuovere metodi alternativi all’
utilizzo dell’
auto privata al fine di ridurre
l’
impatto del viaggio sull’
inquinamento ambientale.
Le agevolazioni del trasporto pubblico sono basate su strategie di fidelizzazione,
abbassando le tariffe ma mantenendo gli standard di servizio. A seguito della
sottoscrizione di una convenzione triennale con il Comune di Bologna, i dipendenti
possono acquistare un pacchetto di titoli di viaggio a circa metà prezzo, grazie a
contributo del governo, delle aziende e a riduzioni di ATC (il costo di un
abbonamento urbano annuale è di 270 €).
Dopo un anno di sperimentazione, si è verificato un incremento dell’
uso regolare del
trasporto pubblico da parte di dipendenti coinvolti in strategie di mobility
management; sono stati registrati 4.194 nuovi abbonati, portando la loro
percentuale da 2,5 a 17,9%.
L’
aumento degli abbonati fra coloro che precedentemente acquistavano solo titoli
occasionali incoraggia anche l’
utilizzo del trasporto pubblico per altri spostamenti
non dovuti al lavoro, migliorando con ciò la ripartizione modale urbana.
Piste ciclabili
Bologna ha una rete di piste ciclabili lunga circa 77 Km che a partire dal 2005 sarà
estesa per ulteriori 30 Km. 61 Km di questa rete è su sede protetta, mentre la
restante parte è su strade di dimensioni ridotte o con scarsi flussi di traffico.
Centro di controllo del traffico
L’
importanza di provvedere ad un’
accurata e tempestiva informazione sul trasporto
pubblico e privato è ampiamente riconosciuta in Europa ed è divenuta sempre più
una priorità per il Comune di Bologna.
Informazioni preliminari possono assistere i viaggiatori ed aiutarli a scegliere il
mezzo di trasporto migliore.
A Bologna vi sono 220 incroci semaforizzati, 135 dei quali controllati dal Centro di
Controllo del Traffico.
44
Sulla rete urbana vi sono inoltre pannelli a messaggio variabile, installati in punti
strategici, che forniscono informazioni utili agli automobilisti.
Il Comune di Bologna sta realizzando una nuova centrale di controllo del traffico che
integrerà i diversi sistemi di controllo esistenti e fornirà maggiori e più dettagliate
informazioni in tempo reale.
Esperienze nella pianificazione del traffico
A seguito delle elezioni amministrative del 2004, prima di predisporre un nuovo
Piano Generale del Traffico Urbano, l’
amministrazione ha approvato ed adottato un
nuovo piano a breve termine, il “Piano Straordinario per la qualità dell'aria e la
mobilità sostenibile” che prefigura alcuni obiettivi quali l’
estensione delle zone
pedonali, il completamento della rete di piste ciclabili, l’
aumento di offerta del
trasporto pubblico, la promozione di pratiche di mobility management, l’
utilizzo di
sistemi ITS (Intelligent Transport Systems) per la riduzione del traffico, il
miglioramento del trasporto pubblico e la maggiore efficienza nella distribuzione
delle merci.
Argomenti quali la sicurezza stradale, la gestione della sosta e la distribuzione delle
merci sono trattati in piani specifici, che fanno parte del Piano Generale del Traffico
Urbano.
Inoltre, essendo la città suddivisa in 9 quartieri, ogni piano di trasporto include 9
specifici piani di quartiere, in cui le soluzioni per l’
accessibilità relativa ad es. alle
zone di sosta, alla sicurezza dei bambini, dei disabili, dei ciclisti, sono trattate in
maniera particolareggiata.
Il Piano Generale del Traffico ha una durata di 2 anni; dal mese di aprile 2005 il
Settore Mobilità Urbana ha iniziato a lavorare alla redazione del nuovo piano e
all’
inizio di maggio l’
Assessore alla Mobilità ne ha presentato le linee guida.
9 Piani del Traffico di quartiere
Piano per la distribuzione delle merci
Piano Generale
Urbano del Traffico
Piano sosta
Piano di Mobility management
Piano per la rete di piste ciclabili
Piano della sicurezza urbana
Fig. 17: Contenuti del Piano Generale del Traffico Urbano
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Il quadro di sviluppo inerente le future politiche sul trasporto a Bologna è di
competenza della Provincia di Bologna ed è oggetto del Piano Urbano della Mobilità
(P.U.M.), di valenza decennale.
46
Politiche passate e presenti a Santa Cruz de Tenerife
Le politiche di parcheggio della città di Santa Cruz de Tenerife sono tipicamente
inserite nel quadro del Piano Generale Urbano. Negli scorsi 20 anni sono stati
realizzati diversi piani che hanno contribuito fortemente allo sviluppo di una
specifica politica dei parcheggi.
Fig. 18: Espansione territoriale di Santa Cruz de Tenerife
(in rosso è raffigurata la dimensione originale della città , in verde la parte nuova )
Piano Generale Urbano 1983
Gli obiettivi del Piano Generale del 1983 erano:
Ø
diversificazione del largo sistema di arterie di accesso e compatibilità delle
autostrade con l’
espansione della città ;
Ø
Congiungimento e intersezione delle autostrade Nord e Sud, in modo da creare
un anello e individuare le modalità di espansione territoriale della città ;
Ø
Costruzione di un nuovo sistema di connessione fra Città Alta e Centro Storico;
Ø
Promozione della rete stradale fra varie aree della città
Ø
Protezione dell’
aspetto caratteristico della Rambla (una delle principali strade
che attraversa la città )
Ø
Miglioramento del trasporto pubblico
Ø
Protezione di spazi naturali con un ampio paesaggio, valore ecologico e
ricreativo
In passato la ridotta necessità di spazi per la sosta era dovuta a:
Ø
Ampia disponibilità di posti su strada
Ø
Moderati volumi di traffico
Ø
Carenza legislativa in materia di trasporti e sosta
47
Soltanto il Codice in materia di costruzioni impose alcune regolamentazioni in
materia di parcheggi (includendo l’
obbligo di avere almeno un parcheggio per
edificio).
Dal 1990 i parcheggi (a raso o in sottosuolo) sono realizzati con un partenariato
pubblico-privato: il comune rimane proprietario dello spazio o della struttura
mentre la società privata ha una concessione per la costruzione e lo sfruttamento
per N anni.
Piano Generale Urbano 1992
Un
nuovo piano
per
il
trasporto
pubblico
si
è
reso
necessario
a
causa
dell’
incremento dei volumi di traffico nella città di Santa Cruz de Tenerife. Uno degli
elementi chiave del nuovo piano è la costruzione di due importanti arterie nella città
(Circonvallazioni Nord e Ovest).
Sul tema della sosta gli elementi chiave sono:
Ø
eliminazione di un gran numero di stalli a causa della pedonalizzazione di alcune
parti del centro storico;
Ø
Il piano propone la creazione di nuovi spazi per la sosta vicino, ma fuori, le aree
commerciali (circa 6.300 posti).
In seguito 2.200 posti furono eliminati nella zona pedonale, mentre 1.400 furono
creati come parcheggi sotterranei di edifici di nuova costruzione in centro.
Il deficit era dunque di 800 posti, ma poiché vi erano altri 4.900 posti pianificati e
mai realizzati, il deficit risulta essere di 5.700 posti.
48
Fig. 19: Rete viaria di Santa Cruz de Tenerife
Fig. 20: zona pedonale
Piano Generale Urbano 2003
L’
ultimo Piano Urbano è quello attualmente in revisione (2005) ed è il primo piano
territoriale per l’
intera area metropolitana di Santa Cruz de Tenerife. Include anche
un’
apposita sezione per i trasporti. Per alcune aree della città (nuove o rinnovate)
viene applicato uno specifica strategia per lo sviluppo e per la mobilità ; sono stati
quindi predisposti studi per il sistema dei trasporti e per la situazione della mobilità .
49
Un Piano Territoriale Speciale (Marzo 2005) sul sistema della rete stradale nell’
area
metropolitana studia le differenti infrastrutture nel modello di trasporto.
Dall’
ultimo Piano Urbano sono intervenuti nuovi bisogni cui occorre dare risposta:
Ø
Residenti in diverse aree della città necessitano dell’
apposito spazio per la
sosta;
Ø
Per i residenti che vivono in palazzi protetti del centro storico non vi è possibilità
di costruire parcheggi per soddisfare la crescente domanda;
Ø
Aree commerciali site in zone pedonali che ora rivelano una carenza di
parcheggi disponibili per i clienti;
Ø
Aumento del numero di pendolari;
Ø
I turisti provenienti dal sud dell’
isola e altri turisti recano con sé
l’
auto
noleggiata per il giro di un giorno della città .
Altre problematiche limitano ancora l’
efficacia dell’
attuale piano sosta:
Ø
La predisposizione alla mobilità non è ancora sufficientemente ben indirizzata
(troppe persone usano il proprio mezzo per gli spostamenti verso la città o
all’
interno di essa);
Ø
Carenza di un Piano dei Trasporti integrato, non presente nell’
attuale Piano
Urbano né in quelli precedenti;
Ø
Il sistema di parcheggi scambiatori non è efficiente a causa di insufficiente
promozione, informazione e di un’
adeguata connessione alla rete del trasporto
pubblico; problema aggravato dalla possibilità di parcheggiare in centro città
dove le tariffe non sono molto alte;
Ø
Il tram (che connette Santa Cruz de Tenerife con La Laguna) sarà terminato nel
2007 e si spera che ridurrà il traffico metropolitano.
Attualmente la pianificazione della sosta è incentrata alla creazione di più spazi, con
particolare attenzione per la domanda residenziale. Gli 11 parcheggi della città
forniscono 6.111 posti, ma il Piano Urbano prevede ulteriori 41 parcheggi per un
totale di 19.430 posti in più entro il 2014.
50
Parcheggi
esistenti
14
7.829 posti
41
19.430 posti
(2005)
Parcheggi pianificati
Residenti
2005 - 2009
Rotazione
3.405 posti (27%)
9.330
posti(73%)
2010 - 2014
2.185 posti (33%)
4.540
posti
(67%)
Esistenti
Pianificati
Fig. 21: Distribuzione territoriale dei parcheggi esistenti e pianificati a
Santa Cruz de Tenerife
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