XXX Convegno di economia e politica industriale
“PER TORNARE ALLO SVILUPPO”
IL NUOVO SISTEMA DI INFRASTRUTTURE
PER LO SVILUPPO
Prof. Gian Maria Gros-Pietro
Università LUISS “Guido Carli” - Roma
Moncalieri, 23 settembre 2006
Premessa

Nell’ambito dei fattori interni di contesto, che costituiscono l’ambiente entro cui
le imprese operano, l’Italia si trascina una serie di carenze di diversa natura e
tipologia, che pesano sulle capacità di accelerazione del sistema produttivo

Ricerca, innovazione, produttività, liberalizzazione, fiscalità, burocrazia, sono
alcune delle aree dove è prioritario l’intervento per ridare “gambe” allo sviluppo

Ciò è particolarmente vero per le reti infrastrutturali, che fungono da motore per
lo sviluppo economico, sociale e culturale del Paese

Permettono infatti la soddisfazione di bisogni umani fondamentali quali:

il mantenimento di moderni standard qualitativi di vita;

lo sviluppo di attività produttive e la creazione di ricchezza

la comunicazione, la mobilità e lo scambio di persone, merci e dati

Risalta invece agli occhi di tutti l’inadeguatezza della dotazione infrastrutturale
del nostro Paese, soprattutto nel trasporto, dove strozzature e anelli mancanti
producono diseconomie, impediscono recuperi di produttività, ostacolano la
creazione di nuova occupazione; in sintesi, bloccano le prospettive di sviluppo
2
BACK-UP
Le reti infrastrutturali:
volano di sviluppo economico-sociale

Reti efficienti di trasporto e di comunicazione consentono:

condizioni equilibrate di crescita e coesione, favorendo l’integrazione e
riducendo la marginalità di territori e comunità

economie esterne per le imprese, che si traducono facilmente e quasi
automaticamente in risparmi di costi e di tempi

maggiore concorrenzialità del sistema produttivo:

i vantaggi derivanti dal miglioramento della logistica, in termini di minori costi per il
manifatturiero, emergono chiaramente dall’incidenza dei costi complessivi del trasporto
e della logistica sul valore della produzione industriale, stimata in oltre 20 punti
percentuali

la riduzione dei costi per la logistica, conseguibile con l’adeguamento del sistema dei
trasporti, apporterebbe quindi un immediato recupero di competitività della produzione
nazionale
Gli investimenti in infrastrutture di trasporto hanno infine un impatto di rilievo
sull’economia:
 sostegno ciclico (incremento di PIL ed occupazione)
 aumenti di produttività e di competitività funzionali all’innalzamento del tasso di
sviluppo potenziale del Paese
3
Deficit infrastrutturale: autostrade

L’Italia ha accumulato negli anni un forte gap infrastrutturale e gestionale nel
sistema dei trasporti, connesso al mancato adeguamento dell’offerta alla crescita
della domanda.

Il gap è particolarmente accentuato nel settore autostradale, asse portante del
sistema nazionale dei trasporti
Paesi
Francia
Germania
Portogallo
Spagna
Media (esclusa Italia)
Italia
Popolazione
Parco circolante
Abitanti
(x 1.000)
Totale veicoli
(x 1.000)
59.900
82.550
10.480
40.980
57.480
35.354
46.790
4.769
22.312
39.332
Dati popolazione, rete autostradale e parco circolante: anno2004.
Parco circolante Francia, Portogallo e Spagna: anno 2003.
4
Rete autostradale
Autostrade
(Km)
10.509
12.511
2.113
10.299
6.532
Km di
Veicoli
autostrade per per Km di
mln abitanti
autostrade
175
3.364
152
3.740
202
2.257
251
2.166
183
3.083
114
5.809
Deficit infrastrutturale: ferrovie

Anche la rete ferroviaria
italiana
mostra
un
gap
consistente
rispetto
ai
principali Paesi dell’UE.

Confrontando
l'estensione
delle reti alla superficie del
Paese, l'Italia risulta avere un
indicatore
di
dotazione
infrastrutturale pari alla metà
di quello tedesco ed al 70% di
quello francese ed inferiore
anche al Regno Unito
Fonte: Rapporto sulle infrastrutture in Italia - Ance 2005
5
BACK-UP
Benchmark europeo del sistema infrastrutturale: aeroporti
Principali 15 aeroporti UE 25 nel 2004,
in termini di passeggeri trasportati
Fonte: Energia, trasporti e ambiente , Eurostat 2005
Fonte: Europa in cifre, Eurostat 2006



Fra i primi 15 aeroporti UE per traffico passeggeri ci sono 2 scali nazionali:
Fiumicino (7^) e Malpensa (15’)
Al 2003 nell’UE25 sono presenti 273 aeroporti commerciali con una
movimentazione superiore ai 150.000 passeggeri annua
I Paesi con più aeroporti sono: Francia, Regno Unito, Spagna e Italia
6
BACK-UP
Benchmark europeo del sistema infrastrutturale: porti
L’Italia è il secondo Paese UE per merci trasportate via mare
Fra i primi 20 scali UE l’Italia è presente con 3 porti: Genova (9^), Trieste
(14^) e Taranto (18^); Gioia Tauro è il 5^ porto europeo per traffico
container


Merci trasportate via mare
(m ilioni di tonnellate 2004)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
700
573
milioni di tonnellate
600
485
500
400
373
441
334
300
200
100
0
Spagna
Francia
Italia
Olanda
Regno Unito
Fonte: Europa in cifre, Eurostat 2006
Fonte: Energia e Trasporti in cifre, Eurostat
7
BACK-UP
CNEL: “La competitività della portualità italiana”(1/3)
Inadeguatezza del sistema portuale

Il sistema Italia ha subito nell’ultimo quinquennio un forte indebolimento anche in uno dei pochi
settori – quello portuale - nei quali aveva raggiunto un livello di competitività sorprendente rispetto
a sistemi ben più potenti e consolidati

La perdita di competitività dei porti italiani è particolarmente preoccupante perché si è verificata
proprio nel momento in cui crescevano in modo sostenuto i traffici con il Far East lungo la rotta
del Canale di Suez

Il ruolo che l’Italia intende svolgere, di “piattaforma logistica piantata nel cuore del Mediterraneo”,
rischia dunque di essere compromesso e un’occasione storica rischia di essere perduta

La minore competitività dei porti italiani, la loro incapacità di acquisire una quota dell’incremento
dei traffici mondiali, mentre se ne sono avvantaggiati ancora una volta i porti del Nord, in
particolare i porti tedeschi – che sono i più lontani dalla rotta di Suez – è certamente dovuta a
fattori specifici:



deficit infrastrutturale: carenza di infrastrutture portuali e retroportuali, scarsa lunghezza delle banchine e
scarsa profondità dei fondali
inefficienza di alcuni servizi, in particolare il servizio doganale
Tuttavia anche altri fattori possono avere influenzato questa stagnazione della nostra portualità,
quali:



il forte arretramento della penetrazione delle nostre merci sui mercati esteri
il generale rallentamento della nostra economia
nonchè, alcuni comportamenti dell’attore pubblico (finanziamenti inadeguati, insufficiente dialogo con le
Regioni)
8
BACK-UP
CNEL: “La competitività della portualità italiana” (2/3)
Il confronto con l’estero

I principali istituti di ricerca internazionali prevedono un forte incremento della domanda di servizi
portuali di qui al 2015 anche per l’Italia, un dato che rafforza l’esigenza già pressante di
potenziamento delle infrastrutture

Consapevoli di queste nuove sfide competitive, alcuni i porti italiani di transhipment si stanno già
preparando: in particolare Gioia Tauro, ma anche Taranto e Savona-Vado hanno avviato programmi
di investimento per l’adeguamento delle strutture

Gli altri due porti leader in Italia, Genova e La Spezia, soffrono invece di vincoli - infrastrutturali e di
governance - che ne paralizzano l’espansione, mentre Trieste soffre la concorrenza del porto
sloveno di Capodistria

Finora l’Italia non è riuscita ad affermarsi come piattaforma distributiva del Sud Europa, in quanto le
merci movimentate non assorbono quote aggiuntive rispetto a quelle destinate al nostro Paese

Per rilanciare le potenzialità del nostro sistema portuale bisogna innanzitutto mettersi al passo con i
porti del Nord:

non bastano terminal portuali efficiente e poco costosi

non bastano magazzini e distripark

occorrono servizi di collegamento e trasporto retroportuali di eguale efficienza e capillarità

In particolare, per essere una piattaforma di distribuzione del Sud Europa occorre avere una ferrovia
forte, in termini di: integrazione con i porti, frequenza e destinazione dei servizi
9
BACK-UP
CNEL: “La competitività della portualità italiana” (3/3)
Le Proposte CNEL

Le Proposte che il CNEL avanza nei confronti delle Istituzioni con l’intento di contribuire ad un
rilancio della nostra portualità mirano a che:
 le risorse già destinate ai principali porti per opere di potenziamento e ammodernamento delle
infrastrutture nell’ambito della legge 413 vengano rimesse a disposizione delle Autorità Portuali,
togliendo il limite dell’incremento del 2% del tetto di spesa per gli investimenti
 venga rapidamente valutata l’entità degli stanziamenti necessari per ulteriori investimenti ai fini di
un rifinanziamento della legge o vengano studiati nuovi strumenti di finanziamento
 venga ripresa, con un forte coordinamento tra i Ministeri delle Infrastrutture, dei Trasporti e dello
Sviluppo, la concertazione degli interventi riguardanti le Regioni destinatarie dei fondi europei

Il CNEL auspica che la separazione tra Ministero delle Infrastrutture e Ministero dei Trasporti possa
consentire una maggiore focalizzazione dei problemi del settore marittimo-portuale nel quadro di una
“strategia della logistica”

Pertanto il CNEL sollecita l’avvio di un indirizzo di programmazione concertata con le Regioni del
Mezzogiorno che prenda in esame tutti i progetti elaborati da queste Regioni che riguardano
infrastrutture portuali e retroportuali, così da realizzare un’integrazione di sistema senza sprechi di risorse

In tale quadro il CNEL propone di concentrare gli sforzi nel potenziamento delle Autostrade del Mare e
dei servizi su rotaia, rendendoli competitivi con la modalità del tuttostrada, rimuovendo gli ostacoli
infrastrutturali e normativi che impediscono un adeguato sviluppo della modalità ferroviaria

Infine, un grande contributo al rilancio può essere dato dall’adozione di nuovi sistemi di gestione e di
organizzazione, rivolti il più possibile al mercato, dal project financing alla liberalizzazione dei servizi
di trazione ferroviaria
10
BACK-UP
Benchmark europeo del sistema energia

Al 2002 il tasso di dipendenza energetica dell’UE
raggiungeva il 48,1% con una crescita del 2%
rispetto al 1992

Solo tre Paesi - Danimarca, Regno Unito e
Norvegia – producono energia in eccesso
rispetto al fabbisogno (tasso di dipendenza
energetica negativo), mentre otto Paesi, fra cui
l’Italia presentano un tasso superiore al 75%

Nel 2004 il costo dell’energia elettrica in Italia
(23,2 €/GJ) era superiore del 40% rispetto alla
media UE25 (16,6 €/GJ)
Costo dell'energia elettrica in Europa
(€*GigaJoule 2004)
25
€/GJ
20
23,2
20,6
16,6
14,2
15
13,9
11,1
10
5
0
UE25
Italia
Germania
Spagna
Francia
Regno
Unito
Fonte: Energia, trasporti e ambiente – Eurostat 2005
11
Il sistema dei trasporti: contesto di riferimento

Nel corso degli ultimi anni è stato avviato un processo attraverso cui si è
profondamente modificando il quadro normativo e pianificatorio di
riferimento per la realizzazione di nuove opere infrastrutturali

Si è infatti attivato un percorso virtuoso che ha portato a:
 Piano Generale dei Trasporti e della Logistica
 rilancio
degli investimenti con il Programma delle infrastrutture
strategiche
 riforma dell’autotrasporto
 iniziative di promozione delle autostrade del mare

La centralità dell’esigenza di colmare il gap infrastrutturale del Paese è stata
rafforzata dal Governo Prodi:



il Ministro dei Trasporti Prof. Bianchi ha annunciato l’avvio della redazione di un
Piano Generale della Mobilità
nel DPEF 2007-2011 il Governo ha avviato un aggiornamento e revisione del
Programma Infrastrutture strategiche
il Ministro Di Pietro sta lavorando alla redazione del nuovo programma pluriennale
delle priorità infrastrutturali di grandi opere
12
BACK-UP
Il DPEF 2007-2001: infrastrutture e mobilità



Evidenzia la necessità di un’iniziativa di complessiva rivisitazione del
Programma delle infrastrutture Strategiche approvato dal CIPE nel 2001,
volta alla selezione e all’individuazione delle priorità di intervento, a fronte dei
sempre più stringenti vincoli di finanza pubblica
Sono considerate prioritarie le opere già avviate; ulteriori opere, anche
aggiuntive rispetto a quelle del programma CIPE, saranno selezionate con la
prossima Legge Finanziaria
L’Allegato Infrastrutture al DPEF presenta un elenco di possibili opere
prioritarie fra quelle già approvate con delibera CIPE, che privilegia quelle sui
nodi (logistici e complessi urbani) e sui sistemi a rete a questi strettamente
connessi
13
Federtrasporto: le scelte da attuare

La ripresa dell’Italia passa dal rilancio di tre fondamentali asset:

i prodotti industriali del “marchio Italia”

l’attrattività turistica

il vantaggio geografico come “asse logistico” nel Mediterraneo

Per la competitività di tutti questi fattori, il sistema dei trasporti e della logistica
svolge un ruolo fondamentale

Il nostro Paese ha risorse limitate, finanziarie e di territorio: appare necessario
puntare sull’adeguamento della dotazione infrastrutturale in una logica di forte
integrazione multimodale, interna e internazionale

E’ altrettanto necessario sostenere la crescita dimensionale e professionale delle
nostre imprese, che ne favorisca l’evoluzione verso la produzione di servizi logistici
integrati e avanzati

L’innovazione, anche tecnologica, è una componente importante di entrambi gli
aspetti

L’ottimizzazione delle reti e dei servizi in chiave logistica è l’obiettivo cui gli interventi
infrastrutturali e i singoli provvedimenti - modali e locali - devono tendere
14
Federtrasporto: logiche di indirizzo

Le misure finalizzate a migliorare la funzionalità del sistema nel suo complesso
sono interdipendenti: una catena efficiente di mobilità dipende dall’eliminazione
degli anelli deboli

Solo dalla parallela azione su più fronti – assetto normativo, politica industriale dei
trasporti, interconnessione infrastrutturale, upgrade tecnologico, politica estera per i
trasporti, ecc – può derivare una politica per la mobilità e la logistica capace di
mettere in movimento le capacità progettuali e di investimento del Paese

E’ comunque centrale che le politiche pubbliche si muovano con rigore e continuità
verso obiettivi condivisi e stabili:

a fronte dell’interdipendenza delle misure necessarie alla funzionalità del sistema
mobilità, è importante che la ripartizione delle attribuzioni fra Ministeri (Trasporti,
Infrastrutture e Turismo), non allenti la ricerca di una strategia organica

le politiche infrastrutturali devono avere sufficiente carattere di stabilità , in
considerazione dei tempi di realizzazione delle opere

a questo riguardo, si rileva la ancora incompleta maturazione di una visione
nazionale di rete, a servizio del traffico nazionale e di quello sui grandi corridoi
internazionali
15
Le proposte Confindustria per il rilancio del settore

Più in dettaglio, Confindustria ha individuato diverse proposte prioritarie su alcuni
grandi ambiti di intervento:

rilettura in chiave logistica della programmazione delle grandi opere, ponendo in
primo piano:

transitabilità dell’arco alpino

sviluppo della portualità e retroportualità

collegamenti Nord-Sud del nostro Paese e con l’Europa

maggiore attenzione, nella logica dell’ultimo miglio, alla city logistics, alla microinfrastrutturazione ed all’utilizzo dell’information tecnology, per eliminare colli di
bottiglia e permettere un utilizzo più efficiente delle infrastrutture esistenti

programmazione specifica per l’intermodalità e lo sviluppo dei nodi di scambio
nave-ferro-gomma

diffusione di logiche di mercato nei settori coinvolti nell’attività logistica

definizione di una politica industriale entro cui collocare gli interventi per lo
sviluppo del settore (misure di sostegno e incentivi, marketing territoriale,
progetti a livello nazionale e comunitario)

semplificazione delle procedure tecnico-amministrative delle diverse attività
logistiche
16
Come intervenire sulle criticità

Le questioni principali da affrontare e risolvere
prevalentemente per rilanciare la realizzazione di
opere infrastrutturali sono:
Selezionare le priorità effettive
Rimuovere i vincoli ancora esistenti
Finanziare le opere prioritarie
17
Selezionare le priorità effettive

Area
Lombarda
Gli oltre 260 interventi compresi nel
Programma delle opere strategiche del
CIPE
configurano
sostanzialmente
il
fabbisogno infrastrutturale del Paese e non
costituiscono una scelta di priorità
Priorità effettive
Brennero
Tarvisio
A23
A8
A9


Come sottolinea il DPEF, assumendo di
rimuovere i più importanti colli di bottiglia
nel sistema di comunicazione del Paese e
favorirne la concreta realizzabilità, è
necessario definire poche ed essenziali
opere, quelle di cui il Paese ha estremo
bisogno
A4
Passante di
Mestre
Brescia
Venezia
Frejus
Torino
Parma
A26
A7
A13
A1
A12
A1
A11
Nodo di
Genova
Firenze
Pisa
Variante di
valico
Le opere autostradali che possiamo
considerare prioritarie sono:

Variante di valico

Passante di Mestre

Nodo di Genova

Area Lombarda

Potenziamento della Direttrice Adriatica
(A14 da Rimini a Pedaso)

Livorno-Civitavecchia,
con
prosecuzione verso sud

Salerno-Reggio Calabria
Ancona
A14
A12
A1
Pescara
Roma
A1
Corridoio
Tirrenico
Napoli
SalernoReggio
Calabria
LEGENDA
Rete Gruppo Autostrade
Altre Concessionarie
Nuovi interventi prioritari
18
Bari
A16
A30
A14
Rimuovere i vincoli ancora esistenti
 Intervenire per accelerare i processi autorizzativi:

sulle opere prioritarie ridurre/rendere chiari e definiti i poteri
degli enti locali, anche in considerazione della frequente
moltiplicazione delle competenze

superare il nanismo delle imprese di costruzioni italiane

dare certezza al quadro di riferimento con particolare
riferimento a:

costi

tempi

modifiche progettuali
19
Focus: il “nanismo” delle imprese di costruzione italiane
Prime 10 imprese di costruzione in Italia
Società
Prime 10 imprese di costruzione in Europa
Fatturato
(€/mln)
Società
Paese
Fatturato
(€/mln)
2.961
1
Vinci
Francia
19.502
Astaldi
988
2
Bouygues
Francia
14.458
3
Condotte
727
3
Skanska
Svezia
13.411
4
Gruppo Toto
609
4
Hochtief
Germania
13.107
5
Pizzarotti
593
5
ACS
Spagna
10.961
6
CMC
494
6
Eiffage
Francia
7.810
7
Grassetto Lavori
453
7
Bam Group
Olanda
7.468
8
Coopsette
433
8
Ferrovial
Spagna
7.268
9
Rizzani De Eccher
416
9
Amec
Regno Unito
6.823
10
Unieco
Totale
Fonte: Costruire, dati 2004
402
8.076
10
FCC
Spagna
6.286
1
Impregilo
2
Fonte: European Contractors Survey, dati 2004
In Italia la somma del fatturato delle prime 10 imprese di costruzioni italiane
è inferiore a quello della 5^ impresa europea
20
Finanziarie le opere prioritarie: il PPP




Realizzare un’infrastruttura di pubblica utilità - come un’autostrada – servendosi solo
della finanza pubblica, significa ricorrere alle entrate fiscali o all’indebitamento. In ogni
caso si tratta di un sacrificio di risorse
Si tratta tuttavia di un vincolo:

inopportuno, in quanto si sottrae potere di acquisto al sistema economico

ingiusto: l’opera viene fatta pagare dall’intera collettività ma sarà utilizzata solo
da una parte della stessa
La carenza di fondi statali per la realizzazione di grandi opere spinge il pubblico a
ricercare nuove forme di cooperazione, finalizzate al coinvolgimento di risorse private
in progetti infrastrutturali
Con la collaborazione con il privato attraverso forme di Private-Public-Partnership
(PPP) si ottengono due benefici:

Il mercato anticipa i capitali

paga solo chi usa l’opera
Per massimizzare l’utilità pubblica quando interviene il capitale privato è
necessaria chiarezza, trasparenza e prevedibilità delle regole, pena un aumento
inutile dei costi per la copertura del “rischio regolatorio”
21
Condizioni per la realizzabilità delle infrastrutture

Per realizzare infrastrutture è innanzitutto necessario garantire che
sussistano le condizioni di fattibilità delle stesse

Le risorse finanziarie sono infatti reperibili sul mercato ad un costo
ragionevole, ma solo se i progetti risultano essere credibili, non solo dal
punto di vista tecnico ed economico


E’ infatti indispensabile il sostegno di un’adeguata capacità di governo del
sistema: ciò significa che i diversi livelli di governo del territorio
condividano senza riserve le nuove opere, altrimenti ciò si traduce in
criticità e ritardi
In assenza di certezza del contesto o di capacità di governo si rischia che:
 la realizzazione di infrastrutture, pur se necessarie, venga rimandata nel
tempo, come nel caso della nuova Milano-Brescia (Brebemi)
 i finanziatori chiedano tassi di remunerazione del capitale più elevati
22
Incertezza del quadro di riferimento: il caso Bre-Be-Mi

Concessionaria: Bre.Be.Mi. (quota Autostrade
Busto
Arsizio
Lomazzo
SS
A9
233
per l’Italia: 35,5%) che si è aggiudicata la gara e ha
firmato la convenzione con l’ANAS il 24/7/03.
Autostrade S.p.A.
Altre Concessionarie
Bre.Be.Mi.
Progetti con partecipazione Autostrade e
Bre.Be.Mi.
Nuova Tangenziale di Brescia
Viabilità esistenti da adeguare
Fino Mornasco
Gallarate
A8
Turate
Castellanza
TOR
INO
Investimento: 703 €/mln al netto degli
oneri finanziari.
A4
Arese
SS
342
Monza
Bergamo
SS 11
Cavenago CapriatDalmine
e
A4
Agrate
SS 4
94
Milano
Palazzo
lo
A4
a
Rovato
Ad
d
E
G
S.GiulianoA1
SS 35
Nel luglio 2004 gli enti territoriali hanno
richiesto significative integrazioni al
progetto preliminare, relative anche ai tratti
di interconnessione terminale dell’arteria
che hanno snaturato il progetto di gara:
VA
NO
Ponte
Oglio
SS
S.Donato
A7

Grumell
o
SS 5
73
42
Non sono previsti contributi pubblici
Seriate
Trezzo
SS 1
1
SS

Milano nord
Cormano
Viale
Zara
SS
SS
BO 9
LO
GN
A
SS 1
1
SS 498

Legnano
591
viabilità complementare).
di
Lunghezza 50 km (cui si aggiungono 51 km di
SS 35

r
Saronno
Ospitalett
o
Brescia
Brescia
ovest
41
5
SS
235
A4

sostanziale raddoppio del costo per effetto di:
• affiancamento stretto autostrada-TAV, con necessità di realizzare opere integrative a servizio di entrambe le
infrastrutture
• pesante adeguamento della viabilità ordinaria di accesso all’autostrada
• allungamento dell’asse autostradale di circa 5 km
• modalità di ingresso a Milano con innesto diretto sulla TEM

conseguente pesante disarticolazione del PEF
Status del progetto: attesa degli sviluppi seguenti le decisioni assunte
23
Analisi finanziaria dei settori a rete
100,00%
90,00%
Margine Operativo Lordo/Fatturato
80,00%
70,00%
60,00%
Snam Rete Gas
Luxottica
Terna
Autostrade
Autostrada TO-MI
50,00%
Telecom Italia
40,00%
ENI
30,00%
ENEL
20,00%
Gruppo L'Espresso
Astaldi
10,00%
Finmeccanica
Buzzi Unicem
0,00%
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
Fatturato/Capitale investito
24
2,00
Come finanziare le priorità: i pedaggi



La tendenza ormai diffusa a livello internazionale è di finanziare, almeno parzialmente,
i programmi autostradali attraverso il pedaggio e di privatizzarne la gestione
Il cash flow, generato dal pedaggiamento di strade esistenti, è utilizzato anche per il
finanziamento di nuove opere
Il pedaggio da applicare per i nuovi progetti autostradali segna il passaggio dalla
fiscalità generale al principio del “chi usa paga”
La diffusione del pedaggio in Europa
Helsinki
Oslo
Stockholm
Solo autostrade a pedaggio
Tallinn
Solo altra viabilità a pedaggio
Riga
Dublin
Vilnius
Copenhagen
Autostrade e altra viabilità a pedaggio
London
“Vignette”
Amsterdam
Berlin
Warsav
Bruxelles
“Vignette” e pedaggio
Luxembourg
Paris
Kiev
Prague
Bratislava
Autostrade gestite senza pedaggio
Wien
Bern
Ljubljana
Budapest
Zagabria
Sarajevo
Belgrad
Lisbon
Sofia
Rome
Madrid
Skopje
Tirana
Athens
Situazione al 1° Gennaio 2005
25
Bucarest
Istanbul
Il Piano di investimenti del Gruppo Autostrade
 Autostrade per l’Italia:
 ha in corso un programma di
investimenti per oltre 10
€/mld
 è
impegnata in ulteriori
iniziative proposte da altre
società
del
Gruppo,
partecipate
anche
in
minoranza
3^ corsia
Lainate-Como
4^ corsia
Milano-Bergamo
3^ Corsia
Milano-Varese
Accessibilità
Polo Fieristico di Milano
Milano
Raccordo Aut.le
Valle d’Aosta
Venezia
Bologna
Torino
Tang. di Bologna
Genova
Firenze
Passante di Genova
Variante di Valico
Molti degli interventi in programma del
Gruppo Autostrade hanno più valenze:
• oltre
ad
essere
funzionali
all’adeguamento della rete nei tratti
più critici ed all’integrazione del
sistema autostradale con l’Europa
• favoriscono i raccordi con le aree
interportuali
• supportano
lo
sviluppo
delle
Autostrade del Mare
• rafforzano il ruolo di sostegno per la
logistica
Modena-Bologna
Pescara
3^ corsia
GRA-Roma Nord
Nodo di Firenze
3^ corsia
Orte-Fiano
3^ corsia
Rimini Nord-Pedaso
Roma
Bari
Strada dei Parchi
Napoli
Autostrade
Meridionali
Interventi previsti nella
Convenzione 1997
Interventi previsti nel
4^ Atto Aggiuntivo 2002
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Interventi delle Società
autostradali del Gruppo
Il supporto della rete autostradale allo sviluppo dei
Distretti Industriali
E LA RETE AUTOSTRADALE
G R U P P O A U T O S T R A DE
D ia gra m ma d i f lu s s o p e r t ra t ta fis ic a
V T M G a n no 2 00 0
LEGENDA
Gr u ppo Auto strade
V eicoli Te orici Medi Giornal ieri
Altre concessionarie
10.000
40.000
60.000
100.00 0
• La rete gestita da Autostrade al servizio dei Distretti Industriali è pari al 51% del totale
• Il traffico autostradale rilevato nelle aree in cui sono presenti Distretti Industriali
rappresenta il 61% del totale (60,2 leggeri e 63% pesanti)
27
Impatto del programma di investimenti di Autostrade per
l’Italia sullo sviluppo del sistema economico
 Impatto quantitativo, diretto e indiretto, degli investimenti di Autostrade per l’Italia
sullo sviluppo economico del Paese:
 Contributo diretto di circa 1,5 €/mld l’anno
Spinta propulsiva
alla crescita
 Effetto complessivo stimabile in circa lo 0,3%
del PIL nazionale1 l’anno
Effetti occupazionali
attesi
 Oltre 400.000 nuove unità di lavoro nel periodo
di esecuzione delle opere2
Miglioramento
dell’attrattività del
Paese
(1)
(2)
 Interventi su 520 km della rete per il
miglioramento della fluidità e dell’accessibilità
Tenuto conto di un “effetto moltiplicatore” pari a 2,4
Calcolato stimando un effetto occupazionale di 40 unità di lavoro per milione di euro investito (Fonte: Ministero dell’Economia)
28
Conclusioni

In Italia è indispensabile riattivare il circolo virtuoso infrastrutturesviluppo-competitività, con l’obiettivo di consolidare la fase di ripresa
dell’economia e “dare gambe” allo sviluppo

La presenza di reti di trasporto efficienti, valorizzando la mobilità e gli
scambi tra le persone e le merci, favorisce le scelte localizzative di
insediamenti produttivi

Per realizzare le grandi opere e colmare il gap accumulato in 30 anni di
stasi realizzativa dal “sistema-Italia”, è necessario uno sforzo congiunto
di tutti i soggetti interessati: istituzioni, operatori dei trasporti, enti
economici e territorio

Gli scenari sono in rapida evoluzione sotto diversi punti di vista: quadro
normativo, processi produttivi, assetti organizzativi, pianificazione dei
trasporti.
Il sistema delle imprese è pronto a fornire piena collaborazione,
nell’interesse della collettività
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