Il porto di Genova fra crisi dei traffici
e rinascita di una cultura produttiva
Enrico Musso, Università di Genova
Presentazione Port Center di Genova
Genova, 2 febbraio 2009
Sala del Consiglio Provinciale
INTRODUZIONE
Trasformazioni e crescita dei traffici
• Le trasformazioni nel trasporto marittimo
–
–
–
–
Dimensioni delle navi
Unitizzazione e intermodalità
Integrazione orizzontale e verticale
Outsourcing logistico
• La crescita dei traffici portuali:
– crescita nel trasporto marittimo
– rilocalizzazione globale delle attività manifatturiere
– mutamenti nella geografia dei mercati delle materie prime e dei
consumi
2
INTRODUZIONE
Le conseguenze sui porti
• Innovazioni tecniche e organizzative
– Maggiore intensità di capitale
– Minore intensità di lavoro
– Maggiore impiego di spazio
• Concorrenza
–
–
–
–
Minori costi trasporto e minori protezioni geografiche
Sovrapposizione hinterland, volatilità dei flussi
Efficienza, minori tariffe e tempi, maggiore flessibilità
Sovraccapacità a livello di range (superata dalla crescita)
• Riduzione dell’indotto portuale tradizionale
3
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
Lo spettro della demarittimizzazione?
• Decrescente retribuzione fattori locali e impatto locale
–
–
–
–
Basso impatto occupazionale diretto
Bassi prezzi per uso dello spazio
Crescenti esternalità negative
Minore impatto catalitico e moltiplicatore del reddito
• Decrescente potere dei porti (tranne in caso di congestione complessiva)
– Competizione fra porti  cattura della rendita economica
– Integrazione verticale e orizzontale  Controllo esterno di capitale, investimento e
impresa
– Forza finanziaria dei gruppi armatoriali e dei terminalisti mondiali
• Conflitti e sindromi NIMBY
– Porti visti dalle comunità locali come una minaccia, e minori benefici locali per:
• Minore domanda o minore remunerazione fattori locali
• Perdita di controllo e di leadership su industria trasporto
– Conflitti, soprattutto su uso del territorio e inquinamento
4
DEMARITIMISATION VS MARITIMISATION
Fra de- e ri-marittimizzazione
•
La demarittimizzazione non investe tutti i porti. Dipende da:
–
–
•
Necessario equilibrio fra obiettivi diversi (parzialmente in conflitto):
–
–
•
Costi opportunità (scarsità) di spazio e altre risorse;
Rilevanza dell’impatto locale: occupazione diretta e indotta (diversa nei diversi tipi di
traffico)
Massimizzare utilità del porto per utilizzatori diretti e indiretti
Ottimizzare impatti locali per la città/regione che ospita il porto (reddito, valore aggiunto,
occupazione, ambiente, qualità della vita).
Cluster portuali:
–
–
–
Concentrazione geografica e legame con un’unica attività
Comportamenti localizzativi delle imprese – “port required”, “port attracted”, “port induced” –
occupazione e rischio di delocalizzazione dipendono più dal cluster che dal traffico
addirittura dal porto
Economie di agglomerazione “orizzontale”
–
Disaccoppiamento fra traffico e valore aggiunto locale
5
LA LIGURIA
In Liguria, un settore chiave
• La portualità, con il trasporto marittimo e la logistica, è la
principale specializzazione produttiva della Liguria
• Occupazione diretta porti liguri: circa 18 mila addetti,
indotta stimata in quasi 60 mila addetti; nelle province dei
tre porti principali oscilla fra il 21% e il 24% degli attivi, con
indici di specializzazione (quozienti di localizzazione)
compresi fra 7 e 8
• Il valore aggiunto è stimato in 1.707 milioni di euro per
Genova, 620 milioni di euro per La Spezia e 390 per
Savona; il VA totale è il 7,7% del VA regionale
6
LA LIGURIA
Grandi opportunità dietro le spalle
• Vantaggio geografico (rispetto a traffici da Est e da/verso Sud)
• Lunga tradizione marittima e cultura produttiva
• Euro-Med Free Trade Area (2010?) e sviluppo traffici con l’Africa e il
Medio Oriente
• Valorizzazione delle funzioni logistiche e localizzazione di centri di
distribuzione di 2° livello
• Investimenti di gruppi internazionali di terminalisti e carrier
(sostituzione del “profitto” delle linee con la “rendita” dei terminali)
• Riposizionamento di flotte verso il bacino mediterraneo
– CMA-CGM & MSC (40-50%)
– Maersk Sealand (from 11% in 2001 to 32% in 2005)
– Evergreen, China Shipping, etc.
7
LA LIGURIA
Grandi opportunità dietro le spalle
•
“Arco latino”
•
Scivolamento UE verso
Est e Sud
– I costi di trasporto dai
porti del Nord possono
diventare maggiori delle
economie di scala
•
Investimenti di molti
operatori internazionali
(terminalisti e carrier)
•
Riorganizzazione logistica
– I centri di distribuzione
di 2° e 3° livello per
Europa Sud e Est e Nord
Africa
– Piattaforme “regionali”
8
anziché europee
LA LIGURIA
Segnali di crisi
1.
Crescente domanda di spazio e infrastrutture
2.
Difficoltà di collegamento con l’hinterland
–
–
–
3.
Barriere geografiche/orografiche
Mancanza di vie d’acqua interne
Possibili asimmetrie dei corridoi europei
Insufficiente concorrenza nel sistema produttivo
–
–
–
4.
Nella gestione delle infrastrutture terrestri
Nella fornitura dei servizi portuali
Nella gestione dei terminali
Conflitti con la comunità locale
–
–
–
Per usi alternativi dello spazio
Per l’uso delle infrastrutture di trasporto
Per l’inquinamento generato
9
LA LIGURIA
ll rischio della marginalizzazione
I porti liguri nel mercato del Med Nord Occidentale, oggi:
Quota di mercato container: 19%
Quota di mercato rinfuse: 20,5%
Ipotesi: traffico porti liguri ai livelli attuali
Quote di mercato al 2015:
Container: dal 19% al 7,2%
Rinfuse: dal 20,5% al 17%
Per mantenere costanti le quote di mercato  al 2015:
Container: circa 6,5 milioni TEU/anno
Rinfuse: circa 102 milioni t/anno
Incremento: 62 milioni t (+60%)
10
LA LIGURIA
Nuove minacce all’orizzonte
Crisi internazionale e attesa riduzione dei traffici
Mediterraneo vs Nord Europa: confronto tuttora perdente per
•
•
•
Spazi
Collegamenti con l’hinterland
Carichi di ritorno
Una rivoluzione “colombiana”: l’adeguamento del canale di Panama e possibile nuova
geografia dei traffici (RTW Eastbound)  meno traffico per il NWM
Genova ha pochi spazi per estensioni di capacità, e difficoltà a potenziare le infrastrutture
di terra (per mantenere una quota di traffico pari a quella attuale occorrerebbe
incrementare fino a 6,5 milioni di TEUs. Sarà invece difficile stare sui 3 milioni).

Disaccoppiamento (e cluster) come opportunità ma anche come necessità
11
I CLUSTER PORTUALI
Strategie di cluster
Le politiche portuali devono incrementare il valore dei porti per l’economia
locale, rinforzando il legame e prevenendo conflitti  aumentare i
benefici netti locali e ridurre l’impiego di spazio e risorse collettive e
ambientali, stabilizzare gli effetti nel tempo
Il valore locale dei porti (molto diverso per le diverse categorie di traffico)
dipende in modo cruciale dal fattore “cluster”:
• Attività indotte e occupazione connessa
• Stabilità degli operatori globali coinvolti nel contesto locale
Occorrono strategie di rafforzamento dei cluster portuali:
• Politiche dell’istruzione e formazione professionale
• Fattori di localizzazione che influenzano le imprese connesse ai porti
• Localizzazione di servizi logistici e investimenti dei grandi operatori globali
(anche attraverso terminali dedicati, per ridurre la volatilità nel tempo)
• Miglioramento nell’uso dello spazio, nella pianificazione e nella governance,
per ridurre l’impiego di spazio e i costi ambientali
12
LA “CULTURA” PORTUALE
Cluster e cultura produttiva
Il successo del cluster portuale dipende dalla capacità di attrarre
attività e imprese, più che traffici
Le scelte di localizzazione sono oggi più libere di orientarsi ai
luoghi più idonei all’insediamento umano
Aumenta l’importanza
– delle economie esterne e del capitale fisso collettivo
– dei fattori di localizzazione di tipo “cumulativo”
Cruciale la “cultura del territorio”: capacità di apprendere,
diffondere, trasmettere nel tempo e nello spazio il sapere
produttivo e l’innovazione
Caratteri culturali di molti fattori di localizzazione: il lavoro,
l’impresa, i fattori cumulativi di tipo storico e normativo
14
LA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e localizzazione
cultura
Relazione fra cultura ed economia
Risorse culturali incardinate
nelle persone e nelle comunità
localizzazione
Localizzazione dipende sempre più
da economie esterne
della concentrazione territoriale
capitale sociale / capitale umano
capitale culturale della comunità
Capacità di apprendimento della comunità
Capacità di progresso endogeno del territorio
Ruolo della cultura nei processi di localizzazione
e di distribuzione spaziale della ricchezza
Ruolo dell’identità culturale e delle
caratteristiche percepite (dall’interno e dall’esterno)
15
LA “CULTURA” PORTUALE
Identità culturale e localizzazione
Fattori di
localizzazione
Economia
Città
portuali
Conoscenza
(know how)
Imprese
Attori economici
Cultura
(identità)
16
LA “CULTURA” PORTUALE
Cultura produttiva e crescita “virtuosa”
La competizione fra territori nell’era della
globalizzazione si basa spesso:
– Sullo sfruttamento di fattori ancora a basso costo (lavoro,
spazio, ambiente) moralmente insoddisfacente e/o
peggiorativa delle condizioni di vita e di lavoro
– Su squilibri fiscali (minori tasse o maggiori sovvenzioni) al
prezzo di minore welfare e comunque distorsivi della
concorrenza;
Al contrario, la crescita del capitale culturale determina
nuove economie esterne capaci di suscitare
opportunità di crescita cumulativa
17
And though thy soul sail leagues and leagues beyond,
Still, leagues beyond those leagues, there is more sea
Dante Gabriel Rossetti
www.enricomusso.it – www.enricomusso.org
[email protected]
18