Twist
L’Editoriale pag. 2
Eventi & News pag. 3
Le precedenti esperienze europee pag. 5
Principali esperienze di trasporto a chiamata in Italia pag. 8
La metodologia utilizzata per il Progetto Twist pag. 10
Modelli di rete per il trasporto a chiamata pag. 12
Modelli organizzativi per il trasporto a chiamata pag. 14
Sommario
Eventi & News
Le precedenti
esperienze europee
Principali esperienze
di trasporto
a chiamata in Italia
La metodologia
utilizzata per
il Progetto Twist
Modelli di rete per
il trasporto a chiamata
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
Modelli
organizzativi per il
trasporto a chiamata
n.ro 4 / maggio 2007
L’Editoriale
Notiziario della Regione Marche - Supplemento al numero 1-2-3/2007 della rivista "Marche Regione"
Anno XXXIV - Spedizione abb. post. 70% - DCB - direttore responsabile Renzo Pincini
House Organ del Progetto Twist (Transport With a Social Target)
In questo numero
1)
L’Editoriale
Valore aggiunto del trasporto pubblico
personalizzato: un servizio innovativo
dell’economia di prossimità
TWIST n° 4 - Maggio 2007
Notiziario della Regione Marche
Supplemento al numero 1-2-3/2007
della rivista "Marche Regione"
Direttore Responsabile:
Renzo Pincini
Redazione:
Via Gentile da Fabriano, 9 - Ancona
Tel. 071.8062103
In redazione:
Fabio Belfiori
Anna D’Ettorre
Antonio Filippini
Luca Guazzati
Stefania Gratti
Serena Paolini
Sandro Premici
Emma Ratti
Comitato di direzione:
Gemma Marchegiani_Regione Marche
Simona Rampioni_Regione Marche
Micaela Vitri_Netcompany Srl
Alida Manocchio_Tecnovadata Srl
Cecilia Rossini_Regione Puglia
Christoph Gipp_Technical University of Berlin
Kostas Petropoulous_KTEL SA
Varjù Viktor_Transdanubian Research Institute
Susy Di Petta_ATI Proger/Eurofocus
Coordinamento impaginazione:
Luca Guazzati
Stampa:
Tipografia Melchiorri Pesaro AGP SRL
Sito internet:
www.twistproject.org
Twist
É noto come la
competitività
territoriale sia
un tema di scottante attualità.
Unione
europea, aziende e
governi affrontano quella che
sembra essere
divenuta una crociata per la competitività. Ma proprio tutto deve essere sacrificato all’altare della competitività? La
risposta dipende dalla capacità di un
territorio di sviluppare una società nella
quale si è trovato un equilibrio dinamico tra creazione di ricchezza e coesione
sociale, e ciò non vuol dire necessariamente l’efficienza economica a tutti i
costi ed in tutti i settori.
In effetti, in un qualsiasi spazio geografico sufficientemente ampio coesistono
due tipi di economia: un’economia di
prossimità, meno esposta alla concorrenza e che fornisce prodotti e servizi
vicini all’utente finale, e un’economia
di globalità, che è caratterizzata dalla
gestione globale della catena dei valori.
I due tipi di economia eseguono funzioni differenti con differenti costi.
Durante i due decenni passati, si è assistito al trasferimento di attività, dall’economia di prossimità a quella di globalità. Vi sono però dei limiti legati ad
attività che hanno un valore aggiunto
sociale, come il settore del trasporto
pubblico personalizzato.
Si tratta infatti di un’attività di servizio
di prossimità, che pur protetta dalla
concorrenza, può innovativamente
adattarsi alle esigenze del cittadino,
con l’obiettivo di migliorare la mobilità
e la qualità della vita di chi abita in
zone disagiate o rurali o comunque lontane dai centri urbani.
La realizzazione del progetto TWIST,
cofinanziato nell’ambito del programma comunitario CADSES, sta ampiamente dimostrando che le soluzioni trovate dagli attori pubblici e privati dei
territori che partecipano alla sua speri-
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
mentazione, hanno saputo integrare
elementi di massima flessibilità per rendere il trasporto pubblico conveniente
per chi lo utilizza e più efficiente per chi
lo eroga.
In generale, si tratta di porre in essere
servizi di trasporto pubblico locale a
chiamata, che permettono di prenotare
le corse personalizzandole. Tramite l’operatore del centralino è possibile prenotare, ma anche modificare o cancellare la corsa, indicando la data, la fascia
oraria, la fermata di partenza e quella
di arrivo.
É pur vero che le riduzioni delle percorrenze e l’aumento dei passeggeri non
determinano sempre utili operativi. Ma
in tali casi, i vantaggi dell’utilizzo del
trasporto a chiamata vanno ricercati
nell’impatto sociale del servizio e nell’aumento della sua efficienza.
In ogni caso, la valutazione della sostenibilità economica del servizio a
domanda permette di individuare il
numero di veicoli necessari a garantire
il recupero dei costi aggiuntivi di infrastruttura e di lavoro, ove il bacino di
utenza è sufficientemente ampio. É
anche possibile implementare una rete
di servizi di trasporto a domanda che
rispetto ad una gestione tradizionale
permetta una riduzione dei costi complessivi, attraverso la condivisione dei
costi di centrale su più linee di servizio.
Le specificità locali possono contribuire
in modo determinante al risultato economico dei servizi a chiamata.
In conclusione, si può reiterare l’affermazione che il servizio di trasporto pubblico locale a chiamata è parte importante dell’economia di prossimità e
costituisce un’attività che, tenuta al
riparo della concorrenza internazionale, presenta un sicuro valore aggiunto
sociale, anche in presenza di costi non
sempre redditizi.
Carmelo Messina
Direttore onorario della CE e
Presidente del Comitato Scientifico TWIST
2)
Eventi & News
PÉCS, 27/28 novembre 2006
Il 27 novembre si è tenuto il V° Meeting
Trasnazionale del progetto TWIST, finalizzato allo scambio di informazioni tra le
regioni europee e le micro-regioni
dell’Ungheria partecipanti al progetto in
qualità di osservatrici. Nel corso del convegno sono state discusse le possibilità di
introdurre modalità di trasporto flessibile
in tali aree e nelle aziende di trasporto
pubblico locale e regionale, attraverso
l’ausilio di un call centre. Il giorno successivo è stato realizzato uno study tour nella
microregione di Ormánság.
All’apertura del meeting Ercole Cauti,
project manager, ha introdotto i partner
del progetto illustrando le caratteristiche delle regioni italiane coinvolte. E’
stata quindi presentata l’attuale fase
progettuale, relativamente alla raccolta
dei dati nelle diverse aree di implementazione e all’identificazione dei parametri stabiliti e condivisi per la pianificazione dei sistemi e la loro gestione. Maria
Antonietta Picardi (presidente del
Comitato di Pilotaggio TWIST) ha presentato una relazione sulla sperimentazione attualmente in corso. Nella maggior parte delle aree coinvolte è stato
avviato un servizio di tipo misto (ovvero
servizio ad orario fisso coniugato con
servizio flessibile), mentre in Puglia si è
optato per un servizio di tipo esclusivamente flessibile. E’ stata quindi presentata la strumentazione adottata nel
corso della sperimentazione e sono stati
illustrati i primi risultati raggiunti attraverso la proiezione di una tavola di dati
comparati.
Christoph Gipp ha poi illustrato i modelli sperimentali di trasporto a chiamata in
uso in Germania. Dopo aver discusso le
cause principali inerenti i problemi del
trasporto nelle aree rurali, è stata illustrata l’evoluzione del trasporto a chiamata in Germania a partire dagli anni
‘80, delineandone le difficoltà e mettendo al contempo in evidenza gli aspetti positivi rappresentati da alcune esperienze attuate nei primi anni del 2000
(come l’impiego di un sistema a base
telematica, la collaborazione con il servizio taxi, ecc). A seguire, la terza parte
della presentazione è stata dedicata
all’illustrazione dei metodi operativi del
progetto TWIST, inclusa la flessibilità
spaziale, modale e temporale, e alla
descrizione dei modelli operativi teorici
di trasporto (“one to one”, “few to one”,
“many to one” e “many to many”).
É stata poi la volta di Erdsi Ferenc, il
quale ha illustrato le peculiarità e le condizioni del trasporto in Ungheria, sottolineando lo stato di isolamento storico
della nazione successivo alla I guerra
mondiale. Si è proseguito con la descrizione
dell’area
della
regione
Transdanubiana del sud e della microregione di Szentlrinc, individuata sia
come osservatrice nel progetto TWIST
che come potenziale territorio per una
sperimentazione futura; l’accento è
stato posto sul fatto che i principali problemi di tali aree sono di natura sociale
piuttosto che geografica. Nella seconda
parte del suo intervento, Ferenc ha
richiamato l’attenzione sui modelli ope-
rativi di trasporto rapportandoli al contesto ungherese.
Nella sessione pomeridiana, i partner
ungheresi hanno organizzato una presentazione sulle opportunità e sulle difficoltà di implementare un sistema a
chiamata in Ungheria. Questa sessione
ha avuto più obiettivi: il primo è stato
quello di ravvisare una lezione comune
tra le esperienze dei vari partner; il
secondo di individuare alcune possibilità
e modelli da poter impiegare nella sperimentazione tra tutti i partner; il terzo
obiettivo è stato volto alla ricerca di
schemi per la fase della modellizzazione.
Per finire, è stata promossa una discussione che ha coinvolto i diversi vari partner del progetto: il settore privato, gli
enti pubblici (micro-regioni) e il settore
scientifico.
NEWS
> Evento di chiusura: Pescara, 30/31 maggio - 1° giugno
A conclusione della sperimentazione
di Twist i risultati saranno illustrati,
confrontati e analizzati in un convegno conclusivo, al quale parteciperanno tutti i partners, in programma a
Twist
Pescara dal 30 maggio al 1° giugno.
PROGRAMMA:
30/05 • visita alla zona di implementazione del servizio nella Comunità Montana di Quadri.
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
31/05 • convegno.
01/06 • riunione del Comitato di Pilotaggio e del Comunitato Tecnico
Scientifico.
3)
Eventi & News
PESCARA, 2 marzo 2007
Si è tenuto alla sala congressi
dell’Aeroporto di Pescara il convegno
nazionale “Le Regioni italiane del TWIST: il
futuro del trasporto nelle aree interne”,
organizzato dalla Regione Abruzzo con l’obiettivo di sunteggiare i risultati della sperimentazione condotta dalle regioni italiane,
nonchè di approfondire il tema della replicabilità del modello sperimentale di trasporto a chiamata. Il convegno nazionale
ha avuto una buona partecipazione grazie
all’interesse mostrato delle amministrazioni
e delle aziende per il tema che è di particolare attualità. Infatti il nuovo quadro normativo creatosi a seguito degli orientamenti del nuovo Governo Nazionale, nel campo
del TPL, spinge ormai a tappe forzate verso
l’apertura al mercato. Per altro verso le
regioni, spinte anche dalla necessità di accelerare le procedure per avviare la fase concorsuale, si apprestano a concludere le attività programmatorie attraverso i “Piani di
Bacini”, nei quali assumono rilevanza i servizi a chiamata nelle aree a domanda debo-
BERLINO, 26-27 marzo
Oberhavel Holding ha organizzato a
Hennigsdorf il 6° convegno internazionale
TWIST, il 26 e 27 marzo, grazie alla collaborazione dell'azienda trasporti BerlinBrandenburg VBB e dell’Università Tecnica
di Berlino, allo scopo di divulgare le esperienze e le strategie maturate a favore
della mobilità pubblica nelle aree svantaggiate. Gli esperti delle aree coinvolte
hanno discusso lo stato di attuazione del
progetto in ognuna delle regioni di implementazione. Per alcune come Oberhavel
(Germania), Abruzzo, Marche, Molise,
Puglia (Italia) e Ioannina (Grecia), sono stati
forniti indici importanti, quali il numero di
passeggeri e il numero di corse effettuate
dai singoli servizi di trasporto TWIST. Ne è
risultato che tutti i sistemi DRT sono stati
implementati con successo e hanno ottenuto una risposta positiva da parte dell’utenza, sebbene i livelli di gradimento differiscano da regione a regione. I partecipanti al convegno hanno potuto osservare dal
vivo le operazioni di trasporto a chiamata
visitando l’area dell'Oberhavel e il COCS
(Centro Operazionale di Controllo
Computerizzato) di OVG, l’operatore di
Twist
le. Su tali aspetti si sono concentrati i rilievi
degli interventi, in particolare delle amministrazioni regionali, ed in primis
dell’Assessore Tommaso Ginoble della
Regione Abruzzo, mentre gli interventi
centrali del convegno hanno riguardato l’esito della sperimentazione nelle quattro
aree prescelte dalle regioni “implementatrici” italiane, ovvero “l’Alto Maceratese”
nelle Marche, la Comunità Montana
”Medio Sangro - Zona R” in Abruzzo, l’area
del “Cratere” - oggetto di evento sismico
nell’anno 2002, nel Molise, “L’Appennino
Daunio Settentrionale” in Puglia ed, infine,
“L’alta Valle dell’Aso” in Provincia di Ascoli
Piceno, che partecipa in qualità di “Partner
Associato”. La sperimentazione effettuata
ha dato esito positivo in quanto ha consentito di misurare e rapportare le caratteristiche socio – economiche del territorio alla
domanda insoddisfatta di trasporto: ciò ha
permesso di valutare l’efficacia delle tecniche di comunicazione, che sono risultate
essenziali per una corretta conoscenza e
per la fruizione del servizio, di testare i più
moderni sistemi di programmazione e
monitoraggio del servizio ed infine ha consentito di misurare l’efficacia dell’offerta di
trasporto in ragione anche delle caratteristiche appena declinate. Grazie alle analisi
effettuata il convegno ha consentito di fare
il punto sulle condizioni di replicabilità tecnica del progetto twist in altre aree a
domanda debole nonchè la necessità di
ulteriori sviluppo occorrenti per affermare il
servizio a chiamata quale componente stabile non più sperimentale del servizio di TPL
nell’ambito dei bacini di traffico delle regioni di Europa. Così mentre si ridurranno i
tempi e i costi di riconversione della rete di
trasporto pubblico attraverso lo sviluppo di
know-how e information - technologies, si
cercherà d’armonizzare e riorganizzare il
trasporto pubblico allineandolo agli standards qualitativi e di sicurezza europei. La
trasferibiltà del modello si attuerà attraverso l’esperienza maturata sul campo, su
dati e tecnologie, quali:
• lo schema e le buone pratiche sul
modello di analisi trasportistica, sociologica, dei bisogni di programmazionegestione e monitoraggio dei progetti
di trasporto sperimentati;
• i dati tecnici sulle soluzioni tecnologiche di diverso livello, dalla chiamata al
call-center con l’uso di cellulari in dotazione agli autisti dei mezzi per il colloquio con gli utenti (anche tramite
SMS), fino ai sistemi satellitari più complessi e relativi costi aggiornati al 2006;
• i dati tecnici sulle soluzioni tecnologiche
di allestimento dei mezzi da adibire ai
servizi e relativi costi aggiornati al 2006;
• la rilevabilità della struttura dei costi e
dei ricavi dei servizi svolti.
Di particolare valenza nell’ambito della sperimentazione è la risoluzione del tema dell’esclusione dal trasporto dei diversamente
abili con l’organizzazione di servizi di trasporto a chiamata, integrati e non dedicati, per rispondere al criterio dell’accessibilità
al trasporto delle categorie svantaggiate.
Maria Antonietta Picardi
Presidente del Comitato di Pilotaggio
trasporti dell’Oberhavel. Hanno così assistito ad una richiesta di prenotazione di corse
DRT e alle operazioni di rilevamento e tracciamento on line dei percorsi. Durante la
visita, i partner tedeschi hanno messo in
luce che l’ottimizzazione di un servizio di
trasporto pubblico integrato dipende da
una corretta informazione ai passeggeri e
dall’organizzazione delle soluzioni di trasporto a chiamata. Per questo si è data una
dimostrazione pratica di programmazione
in tempo reale tramite terminal e schermi
informativi direttamente dalle fermate
standard e dalle principali stazioni di collegamento tra il servizio di autobus e quello
ferroviario per il traffico pendolare. Poiché
le problematiche di tutte le aree coinvolte
sono risultate simili, è stato possibile concentrarsi sui prossimi sviluppi del progetto
in termini di modellamento del sistema
DRT e dello sviluppo di strategie di trasferimento. L’stituto di ricerca ungherese
Transdanubiano RKK ha presentato assieme alla tedesca RIO e.V. il modello corrente per l’implementazione del sistema DRT i
cui elementi includono principi di pianificazione generale, un modello di servizio DRT,
tariffari e sistemi per la definizione del
costo corsa e e le regole operative fonda-
mentali. Lo stesso Istituto ha inoltre messo
in luce che, nel campo delle strategie di trasferimento all’interno dei sistemi DRT,
gioca un ruolo fondamentale il contesto
politico. Si dovrebbero infatti stabilire standard legislativi per il trasporto pubblico e
per i responsabili delle decisioni politiche a
livello nazionale/regionale. Infine la RIO
e.V. ha presentato le prospettive per il
futuro assieme alle possibili strategie di trasferimento delle conoscenze acquisite e
alle opzioni di trasporto a chiamata al di là
del progetto TWIST.
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
4)
Le precedenti esperienze europee
I sistemi di trasporto a chiamata europei
nella ricerca scientifica e nella pratica
operativa.
Oltre all’obiettivo di rilevare l’impatto
sociale dei servizi di trasporto a chiamata e
delle soluzioni per la mobilità flessibile
delle popolazioni nelle aree montane e
rurali, TWIST è un progetto chiave che
beneficia di numerose attività di ricerca
scientifica e di esperienze di trasporto a
chiamata esistenti. Gli esempi di seguito
riportati forniscono una panoramica dei
progetti di ricerca europei, nonché dei servizi di trasporto a chiamata già operativi.
Sampo/Samplus
Lo scopo del progetto europeo Sampo
(1996-97) e della sua prosecuzione
Samplus (1998-2000) era lo sviluppo e la
sperimentazione di sistemi per la gestione
del trasporto a chiamata. Questo progetto si collocava all’interno del più ampio
Programma
per
le
Applicazioni
Telematiche dell’Unione Europea e coinCittà / Regione
Paese
volse diverse regioni urbane e rurali in Belgio,
Finlandia, Svezia, Irlanda,
Italia, Gran Bretagna.
Furono sperimentati anche
diversi tipi di servizi speciali, come ad esempio il servizio per i disabili e gli anziani. Per una descrizione dettagliata del progetto, vedi
[Ambrosino et al, 2004].
(vedi tabella 1)
Arts
All’interno di ARTS (Actions
on the integration of rural
transport services), progetto
finanziato
dall’Unione
Europea, furono sperimentate diverse applicazioni di
trasporto pubblico in otto regioni rurali
europee. Le aree d’implementazione in
Austria, Irlanda, Finlandia e Svezia introdussero diversi concetti di trasporto a chiamata, mentre le implementazioni in Ungheria,
Applicazione / Ambiente
DRT /
rurale
X
X
X
X
X
X
X
DRT /
urbano
Utenti speciali /
rurale
Limbourg
BE
BE
W-Flanders/E-Flanders
Seinä joki
FI
X
Tuusula/Järvenpää/Kerava
FI
X
Kilkenny (FS)
IRL
X
Cavan-Leitrin (FS)
IRL
X
X
IT
Florence/Campi Bisenzio
Hägsbo (Gothenburg)
SE
X
Mä rsta (Stockholm)
SE
X
W-Sussex/Surrey (FS)
UK
X
X
(BE – Belgio, FI – Finlandia, IRL – Irlanda, IT – Italia, SE – Svezia, UK – Regno
Utenti speciali /
urbano
X
X
X
X
X
Unito)
Tabella 1: Aree di implementazione e tipologie di servizi a chiamata nei progetti
Sampo/Samplus.
Città / Regione
Paese
Applicazione / Ambiente
DRT /
DRT /
urbano
rurale
Lappävirta
FI
X
Gotland
SE
X
Klaus
AUS
X
Conamara
IRL
X
(AUS – Austria, FI – Finlandia, IRL – Irlanda, SE – Svezia)
Utenti speciali /
rurale
Utenti speciali /
urbano
Area rurale nello stato federale di
Brandeburgo (Germania)
Grecia e Spagna si focalizzarono sul trasporto scolastico e sui servizi convenzionali
con elementi innovativi riguardo la normativa nazionale del settore. Il restante progetto in Galles implementò un servizio di
informazione per l’utenza.
(vedi tabella 2)
Il trasporto pubblico nelle aree rurali
(PNV-Region)
Nell’ambito del programma di Ricerca
“Public Transport in Rural Areas (PNVRegion)” del Ministero Tedesco per
l’Educazione e la Ricerca (approx.
2000–2006) diversi progetti studiano i rischi
connessi alla flessibilità sia dei servizi che
dei modelli tecnici per la mobilità, a partire
dal loro impatto sul mercato del trasporto
pubblico tedesco. I modelli di trasporto a
chiamata sono l’aspetto principale delle
soluzioni sviluppate soprattutto nei
seguenti progetti: Amabile si focalizza sugli
aspetti normativi dei sistemi di trasporto a
chiamata all’interno della Germania e sviluppa richieste e procedure specifiche per il
collocamento e l’affidamento dei servizi; un
altro aspetto chiave di questo progetto è lo
sviluppo di strumenti informatici per la pianificazione dei servizi a chiamata.
Tabella 2: Tipologie di trasporto a chiamata nel progetto ARTS.
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
5)
Ulteriori esperienze di trasporto
a chiamata
PubliCar, Sistema di trasporto a chiamata (Svizzera)
“Aufdemland.mobil” ha introdotto un
sistema di taxi-bus come forma di trasporto a chiamata nelle contee di Herford e
Minden-Lübbecke, attraverso la definizione di un percorso su richiesta.
Il principale obiettivo del progetto di ricerca IMPULS 2005 (Integrated Mobility
Planning, Realisation, Management and
Services for Regions 2005) è stato lo sviluppo di modelli per una nuova tipologia di
“trasporto all’interno della comunità” per
lo stato federale tedesco di Brandeburgo e
la loro implementazione nei distretti rurali di Barnim, Oberhavel e Uckermark, così
come la ricerca degli ostacoli normativi
alla realizzazione di questi modelli di trasporto. Il progetto IMPULS 2005 ha sviluppato moduli base per forme di trasporto
flessibile, definendo ad esempio le condizioni operative, il percorso e le modalità
tecniche al fine di evitare intersezioni con
i servizi già programmati.
Nell’ambito del progetto “mob_” l’intera
rete del trasporto pubblico della contea di
Grafschaft Bentheim è stata migliorata
con l’introduzione di servizi a chiamata
considerati come parte integrante ed efficiente – anche in termini di costi - della
rete di trasporto pubblico integrato, incluso il trasporto scolastico. MultiBus, altro
importante progetto all’interno del programma PNVRegion, si è orientato verso
l’implementazione pratica. Il suo obiettivo
Twist
principale è stato quello di far coincidere
il trasporto passeggeri a chiamata con il
trasporto di posta e di merci.
La tabella seguente mostra una panoramica sui sistemi di trasporto implementati
con il programma PNVRegion. Qualcuno
tra questi è riuscito ad ottenere un grande successo, mentre ad altri modelli sono
state apportate modifiche al fine di raggiungere il gradimento dell’utenza e l’efficienza economica.
(vedi tabella 3)
Regione
DRT Gransee (IMPULS ‘05)
DRT Eberswalde (IMPULS ‘05)
DRT Gerswalde (IMPULS ‘05)
DRT Gartz/Oder (IMPULS ‘05)
DRT Angermünde (IMPULS ‘05)
Taxibusses Herford/
Minden-Lübbecke
(aufdemland.mobil)
DRT Grafschaft
Bentheim (mob_)
DRT Selfkant, Waldfeucht,
Gangelt (MultiBus)
(GER - Germania)
Il sistema "Taxitub" di Saint-Brieuc
(Francia) è un tipo di trasporto a chiamata, ma possiede tutte le caratteristiche di
un servizio regolare di linea (percorsi e
fermate fisse; tabella orari). Le linee vengono attivate solo su richiesta, che va
effettuata da un massimo di 10 giorni ad
almeno 45 minuti prima della partenza.
La richiesta di viaggio con Taxitub può
essere inviata via telefono premendo la
tastiera (orario di partenza, numero di
passeggeri, fermata di partenza, fermata
di arrivo, ecc.). Tra il 1992 e il 2001 il
numero dei percorsi sono stati aumentati
da 23 a 45 linee virtuali. Con ciò il numero dei passeggeri è cresciuto da 8.400 a
circa 11.000 all’anno [vedi EPE, 2006 o
Meyer, 2006].
Altre esperienze mostrano l’implementazione, condotta con successo, di sistemi a
chiamata come Treintaxi (Paesi Bassi),
PubliCar (Svizzera) o Anrufbus Leer
(Sistemi a chiamata Leer/Germania).
Paese
Applicazione / Ambiente
DRT /
urbano
Utenti speciali /
rurale
X
X
X
X
X
Utenti speciali /
urbano
GER
GER
GER
GER
GER
DRT /
rurale
X
X
X
X
X
GER
X
X
X
X
GER
X
X
GER
X
X
Tabella 3: Tipologie di sistemi a chiamata dei progetti PNVRegion.
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
6)
Oltre a questi, altri modelli di trasporto a
chiamata sono invece risultati di scarso
successo per una serie di problemi diversi
(vedi newsletter TWIST n. 3 - paragrafo
“Evoluzione dei sistemi a chiamata”).
Conclusioni
La descrizione di diverse esperienze europee di trasporto a chiamata e servizi flessibili di trasporto pubblico mostrano come
molte aree, diverse tra loro, stiano cercando una soluzione ai nodi di trasporto,
soprattutto relativamente alle zone a
domanda debole. Nel complesso, il progetto TWIST ci permette di apprendere da
tutti questi casi di studio ed esempi pratici,
offrendo il vantaggio fondamentale di raccogliere soluzioni specifiche e buone pratiche da applicare alle diverse aree di implementazione. TWIST condurrà a benefici
addizionali per quanto riguarda il trasporto operativo rurale e la riduzione dei costi
dei servizi, sciogliendo molti dei problemi
rimasti insoluti nei precedenti progetti.
Fonti e bibliografia aggiuntiva:
[1] Actions on the integration of rural transport services (ARTS) (2003): Öffentlicher Personennahverkehr
im ländlichen Raum -Handbuch. ARTS Konsortium
2003.
[2] Ambrosino, G.; Nelson, J.D.; Romanazzo, M.
(Editors) (2004): Demand Responsive Transport
Services: Towards the Flexible Mobility Agency.
Italian National Agency for New Technologies,
Energy and the Environment, Rom 2004.
[3] Bundesministerium für Bildung und Forschung
(Editor)
(2005):
Impuls
2005
Neue
Mobilitätsangebote für den ländlichen Raum Modellregion Barnim - Oberhavel - Uckermark.
[4] European Partners for the Environment (EPE)
(2006): The Saint-Brieuc Taxitub. Internet:
http://www.epe.be/workbooks/tcui/example11.html
(Access on 2006-10-05).
[5] Gipp, Christoph; Luderer, Ina; Schenk, Eckhardt:
Mobilitätsdaten für den ländlichen Raum. In: Der
Nahverkehr, Heft 6. Düsseldorf 2003.
[6] Gipp, Christoph; Twele Heike: Cooperation
between taxi and public transport: legal barriers,
model contracts and cooperation. In: Workshop
proceedings: Demand Responsive Transport
Services - Towards the flexible mobility agency.
Florence, 4-5 December 2003.
[7] Heinze, G. Wolfgang (1982): Verkehr im ländlichen Raum. Akademie für Raumforschung und
Landesplanung. Curt R. Vincentz Verlag,
Hannover 1982.
[8] Kirchhoff, Peter (1987): Verbesserung des ÖPNV
im ländlichen Raum durch planerische und technische Maßnahmen. In: Der Nahverkehr, Heft
4/96, S. 19-25.
[9] Meyer, Olivier (2006): Le transport à la demande. Internet: http://www.transbus.org/dossiers/
tad.html (Access on 2006-10-05).
Christoph Gipp
Università Tecnica di Berlino
Istituto per i Sistemi
di trasporto terrestre e marittimo
Minibus a chiamata
“Multibus” nella Germania
dell’Ovest (Selfkant,
Waldfeucht, Gangelt)
Bus a chiamata nella città di Schönewalde, Brandenburgo (Germania)
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
7)
Principali esperienze
di trasporto a chiamata in Italia
Regione Abruzzo • Regione
Marche • Reg. Molise • Regione
Puglia • Distretto di Oberhavel •
Provincia di Ioannina • Provincia
di Ascoli Piceno
TWIST (Transport With a Social Target)
> www.twistproject.org
Comune di Sondrio
(Regione Lombardia)
CHIAMA E VAI • Il bus segue un percorso innovativo che va a toccare le zone non servite dalle normali linee di Trasporto Pubblico Locale. Sarà potenziato e diventerà punto di forza per un completo
servizio pubblico atto a soddisfare i bisogni per la città e per le frazioni.
> www.comune.sondrio.it/on-line/Home/Cosadevofareper/Muovermiincitta/articolo1702495.html
Comune di Mantova
(Regione Lombardia)
TAXI-BUS • Servizio a chiamata effettuato con bus a basso impatto ambientale a disposizione di quan-
Comune di Bernate Ticino
(Regione Lombardia)
Provincia di Cremona
(Regione Lombardia)
ti vorranno o dovranno spostarsi tra diversi piccoli Comuni della Provincia di Mantova. Più di 70 le località potenzialmente servite, comprese piccole frazioni e case sparse. Prenotazione per tempo tramite
numero verde. Possibilità di acquistare il biglietto anche in vettura.
> www.apam.it/servizi/taxi-bus
PERSONALBUS • Territori della provincia di Milano. Prenotazione telefonica, tramite fax o invio di una
e-mail. I clienti potranno scegliere come punti di salita e discesa le fermate già definite per ogni Comune
inserito nel progetto. Tutte le richieste dovranno essere registrate tramite un codice di riferimento specifico che l’utente dovrà comunicare all’autista al momento della salita. Utilizzo di un autobus a 14 posti
abilitato anche per il trasporto di persone diversamente abili.
> www.comune.bernateticino.mi.it/index.php?param=12&idnews=2&title='Servizio%20di%20Trasporto
%20a%20Chiamatà
STRADIBUS • Zona est della Provincia di Cremona. Utilizzo di due autobus abilitati anche per il trasporto di persone diversamente abili. Prenotazione telefonica. É possibile prenotare corse semplici
andata e/o ritorno per il giorno stesso o i giorni successivi, corse periodiche, per una o più persone, per
un periodo definito. Le tariffe sono quelle in vigore nell’area in oggetto e secondo il tragitto scelto.
> www.provincia.cremona.it/primopiano/20060912stradibus.html
> www.e-cremona.it/article.php?sid=1630
Comune di Trivignano Udinese
(Regione Friuli Venezia Giulia)
ChiamaME • Servizio di trasporto pubblico a chiamata riservato agli ultrasessantenni, ai disabili ed
eventuali loro accompagnatori residenti nel Comune. Per poter fruire del servizio gli interessati devono iscriversi ad un elenco di aventi diritto ai quali è rilasciata una tessera (badge-card). Il servizio viene
effettuato su prenotazione telefonica a chiamata gratuita. La tariffa unica dà diritto a una corsa di sola
andata o di andata e ritorno se effettuate nella stessa giornata; il biglietto è in vendita presso tutte le
biglietterie e a bordo degli autobus utilizzati per il servizio; la tariffa non si applica ai possessori di titoli di viaggio agevolati rilasciati ai sensi della vigente normativa.
> www.comune.trivignano-udinese.ud.it/default.asp?ID=182&fx=scheda&IDevento=1478
Provincia di Belluno
(Regione Veneto)
PRONTOBUS • Comuni di Belluno e Feltre (Regione Veneto). Prenotazione attraverso numero verde.
Trasporto personalizzato da fermata a fermata del trasporto urbano o extraurbano all’ora e nel giorno in
cui si presenta la particolare necessità. Il servizio ha lo stesso costo del corrispondente trasporto di linea.
> www.provincia.belluno.it/nqcontent.cfm?a_id=1555
Provincia di Torino
(Regione Piemonte)
PROVIBUS • Il servizio va prenotato il giorno prima del viaggio telefonando a un numero verde; è erogato con veicoli medio-piccoli che effettuano corse fra le origini e le destinazioni richieste dai passeggeri
e sono riconoscibili da apposito logo sulla fiancata. Il biglietto ha la tariffa regionale e si acquista a bordo.
> www.provincia.torino.it/speciali/provibus/
> www.comune.torino.it/gtt/avvisi/provibus.shtml
Comune di Genova
(Regione Liguria)
DRINBUS • Zone periferiche del Comune di Genova. Il servizio è costruito in modo da avvicinarsi il più
possibile alle esigenze dell’utente che sceglie, fra le numerose fermate della sua zona, quella di origine e quella di destinazione del suo spostamento, stabilisce l’ora di partenza o quella di arrivo e prenota la sua corsa telefonando gratuitamente all’apposito Call Centre; le prenotazioni per il giorno stesso devono essere effettuate con almeno 30 minuti di anticipo sull’ora di partenza. L’operatore inserisce la richiesta nel software di gestione del sistema, propone all’utente alcune soluzioni il più possibile vicine a quanto richiesto; in base a tutte le richieste ricevute e ai minibus disponibili, il sistema
costruisce per ogni navetta percorsi e orari ottimizzati. Per contribuire alla salvaguardia ambientale, i
minibus prevedono la trazione a metano, che garantisce bassissimi livelli di emissioni inquinanti.
> www.amt.genova.it/orari/drin_bus.asp
Regione Emilia Romagna
TELEBUS • Diversi Comuni della Provincia di Reggio Emilia. Il servizio è stato pensato in particolare per
le persone anziane o che non hanno un’autovettura e, nel periodo estivo, per i turisti che scelgono di
trascorrere le loro vacanze nei borghi presenti sul territorio comunale. L’obiettivo è quello di permettere a chi risiede in zone periferiche un facile accesso giornaliero al centro più vicino, collegando i borghi
presenti e le frazioni alla piazza principale del Comune. É necessario prenotare il servizio chiamando il
Call Centre; il biglietto si compra a bordo del bus.
> www.actre.it/muoversi_pubblici/bus_extraurbani_a_chiamata.php
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
8)
Alta Val Nure
(Provincia di Piacenza Regione
Emilia Romagna)
Provincia di Roma
(Regione Lazio)
Comune di Camerino
(Regione Marche)
PRONTOBUS • L’utente che desidera spostarsi deve telefonare al Centro e comunicare le sue esigenze. Il tempo di inserire tutte le informazioni nel computer e l’utente, in attesa al telefono, viene informato dell’orario in cui il bus passerà a prelevarlo. Sono impiegati 5 minibus da 18 posti (più conducente) e il territorio è suddiviso in 5 zone (una per ogni mezzo). La richiesta può riguardare un giorno
successivo a quello della telefonata (servizio a prenotazione) o il giorno stesso (servizio a chiamata).
> www.tempi.piacenza.it/prontobus/prontobus.asp
+ BUS • Servizio gratuito di trasporto a chiamata per persone diversamente abili residenti a Roma e
nei 120 Comuni che compongono il territorio provinciale. Servizio che punta a dare un concreto sostegno a chi versa in condizioni di disagio. Cinquanta mini bus appositamente attrezzati, con assistenti a
bordo. Prenotazione delle corse tramite telefonata al numero verde.
> www.provincia.roma.it/context.jsp?area=11&ID_LINK=247
AMICO BUS • Zona urbana del Comune di Camerino. Servizio di trasporto a chiamata in quelle fasce
orarie in cui è stata rilevata una scarsa affluenza di viaggiatori. Prenotazione telefonica gratuita fino
al giorno prima della richiesta.
> www.contram.it/documento.asp?idd=%7BA1559138-0EEF-11DA-891A-00E018043955%7D
> www.contram.it/allegati/documenti/il_servizio_di_trasporto_a_chiamata(68kb).pdf
Comune di Tavoleto
(Regione Marche)
TRASPORTO A CHIAMATA • Nove Comuni della Comunità Montana di Montefeltro. Il servizio di trasporto a chiamata offre la possibilità di soddisfare le esigenze di mobilità in quei territori caratterizzati da una domanda debole in cui è antieconomico istituire un servizio di linea. Ad ogni fermata abilitata si può visionare la piantina delle fermate interessate dal servizio a chiamata all’interno di ciascun
Comune. La prenotazione telefonica può essere giornaliera, settimanale o mensile e deve pervenire
alla centrale operativa almeno un giorno prima della data in cui si intende usufruire del servizio.
> www.comune.tavoleto.pu.it/ci/3387.aspx
> www.comune.tavoleto.pu.it/id/3314/15477.aspx
Provincia di Napoli
(Regione Campania)
ChiAMA ‘O BUS • Zona occidentale del Comune di Giugliano (Provincia di Napoli, Regione Campania).
Servizio a chiamata, totalmente gratuito. Periodo di sperimentazione: 24 giorni consecutivi. La prenotazione del viaggio da parte della clientela avviene mediante un numero dedicato al servizio. Distribuzione
di una fidelity card agli utenti che consente la loro identificazione e l’accesso alla linea telefonica per la
prenotazione della corsa. Parco mezzi a disposizione: 4 autobus a metano, a basso impatto ambientale.
> www.clickmobility.it/portal/page/categoryItem?contentId=125175-%3E98ixodzmt2u_content_tlvdkizmtaf
Comune di Potenza
(Regione Basilicata)
CIVITAS • Comune di Potenza; aree periferiche e rurali. Identificazione dei punti di raccolta dotati di
fermata riconoscibile. Servizio intermodale: le navette hanno come destinazione le infrastrutture di
trasporto pubblico già esistenti nel capoluogo. Prenotazione del viaggio mediante telefonata ad un
Call Centre gratuito.
> www.comune.potenza.it/Civitas/Trasporto-chiamata/
Comune di Gal
(Regione Sardegna)
GAL MBS • 38 Comuni del Gal (Regione Sardegna). É previsto un Call Centre che si occupa di centralizzare le diverse richieste di trasporto sulla base delle specifiche esigenze dell’utente ed una rete organizzata di operatori i quali, sulla base delle prenotazioni ricevute dal Call Centre, effettueranno i trasporti, ottimizzando e razionalizzando gli spostamenti.
> www.galmbs.it/
Comune di Firenze
(Regione Toscana)
PERSONALBUS • Il sistema di trasporto a chiamata "PersonalBus", all’interno del progetto Europeo
Sampo, gestisce il trasporto disabili per l’area fiorentina e il servizio su aree a domanda debole quali
quelle della città di Campi Bisenzio e del quartiere fiorentino di Porta Romana. La prenotazione del
servizio avviene tramite numero verde (corse semplici/andata e ritorno per il giorno successivo o stesso giorno, corse periodiche, richiesta per uno o più passeggeri, fino a 15 minuti prima dell’inizio viaggio, ecc.) o direttamente nelle aree di sosta dei veicoli; la gestione delle richieste/creazione dei viaggi
è informatizzata; la trasmissione dell’itinerario al conducente del vettore avviene tramite apparato
radio o gsm e utilizzo di veicoli di dimensioni ridotte e a pianale ribassato.
> http://www.puntoenergia.com/Newsletter/1998-06/ataf.htm
Comune di Livorno e Provincia
di Livorno
(Regione Toscana)
PRONTOBUS • É un servizio di trasporto a chiamata realizzato nell’ambito del progetto AGATA
(Agence de multiservices basée sur des Télécentres pour la gestion intégrée de la mobilité et de l’accessibilité aux services de transport) del Programma Europeo di Cooperazione Regionale INTERREG III
B – MEDOCC. Per utilizzare PRONTOBUS è necessario essere utenti registrati. Una volta abilitato al servizio, l’utente può effettuare prenotazioni tramite il numero verde o i servizi di prenotazione on-line
sul portale, specificando: la zona in cui si richiede il servizio, le fermate di partenza e destinazione, l’orario desiderato di partenza o di arrivo, il numero di posti a bordo. Gli abbonati possono prenotare
uno o più viaggi al giorno, di andata e ritorno. Se la necessità è abituale, possono prenotare il servizio
per un intero periodo, anche con orari e destinazioni diverse da giorno a giorno.
> http://www.atl.livorno.it/agata-atl/default.aspx
> http://www.atl.livorno.it/Agata-atl/site/325/default.aspx
Maria Antonietta Picardi
Presidente del Comitato di Pilotaggio
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
9)
La metodologia
utilizzata per il Progetto TWIST
Maceratese comprensivo delle Comunità
Montane di Camerino, di San Ginesio e di
San Severino Marche (Regione Marche,
Italia), tredici Comuni della Regione
Molise (Italia) ricadenti nell’area del “cratere” sismico del 31 ottobre e del 1°
novembre 2002, il Sub Appennino Dauno
Settentrionale (Regione Puglia, Italia), la
Provincia di Ioannina (Regione dell’Epiro,
Grecia) e il distretto di Oberhavel (Regione
di Berlino-Brandeburgo, Germania).
Paesi in cui è attivo il servizio Twist
Il progetto TWIST prevede l’applicazione
dei modelli teorici a 6 aree oggetto di sperimentazione, sulla base delle caratteristiche rilevate nella fase di Ricerca e Analisi
dei Territori (WP2).
In estrema sintesi, la metodologia adottata si fonda su una iterattività del processo
d’implementazione al fine di rendere l’offerta di servizio il più possibile aderente
alle caratteristiche della domanda dell’utenza e può essere riassumibile nelle
seguenti fasi:
1. rilevamento degli indicatori e proiezione cartografica degli stessi;
2. rilevamento delle risorse locali insediative, infrastrutturali, storiche e naturali;
3. selezione dei luoghi di particolare interesse per il sistema di trasporto: “Pickup point”;
4. costruzione del grafo della rete trasportistica attraverso un approccio “a
geometria variabile”;
5. verifica della risposta degli utenti nei
confronti del servizio erogato attraverso un’azione di monitoraggio;
6. individuazione delle “criticità” e delle
“opportunità” per il servizio di trasporto a chiamata;
7. trasferimento del know-how con particolare riferimento alle condizioni di
replicabilità.
Alla sperimentazione partecipano la
Comunità Montana del Medio Sangro
Zona “R” (Regione Abruzzo, Italia), l’Alto
Twist
Nel testo che segue si restituiscono i caratteri delle forme d’implementazione adottate
in ciascuna di tali aree a partire dal sistema
di richiesta del servizio, dall’attività di comunicazione sui mezzi e dall’attività di comunicazione sul territorio, fino a giungere alle
soluzioni per la programmazione ed esecuzione del servizio. Per tutte le aree d’implementazione, salvo il territorio pugliese che
ha optato per un sistema a chiamata puro, è
stata adottata una tipologia di servizio di
trasporto mista che aggiunge flessibilità ad
un servizio ordinario preesistente. Tutti i
mezzi impiegati sono stati contraddistinti
con l’impiego di adesivi serigrafati apposti
all’esterno dei bus/navetta.
Regione Abruzzo
La Comunità Montana Medio Sangro Zona
“R” è in Provincia di Chieti ed ha sede nel
Comune di Quadri. I comuni ricadenti nell’area di sperimentazione sono nove:
Borrello, Civitaluparella, Fallo, Gamberale,
Montenerodomo, Pizzoferrato, Quadri,
Roio del Sangro e Rosello. Per richiedere il
servizio, gli utenti possono chiamare il
Call Centre, collocato nella sede della
Comunità Montana, attraverso un numero verde al quale risponde un operatore
dedicato. La sperimentazione è stata supportata da un’attività di divulgazione del
servizio condotta con l’affissione di manifesti nei principali luoghi di aggregazione
collettiva e, presso uffici ed esercizi pubblici, sono state distribuite brochure tascabili con il quadro degli orari di esercizio.
Nell’intero territorio della Comunità
Montana sono state svolte anche azioni di
comunicazione, finalizzate alla conoscenza del servizio, in coincidenza delle manifestazioni di piazza del periodo estivo.
Per quanto concerne la programmazione
del servizio è previsto l’inserimento della
richiesta di trasporto, pervenuta al Call
Centre, tramite un software specifico in
grado di verificare in tempo reale la possi-
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
bilità di fornire il servizio in ragione dell’orario, del percorso richiesto e delle
richieste confermate o già eseguite. In
caso di esaudibilità della richiesta, a conferma dell’erogazione del servizio, vengono comunicate all’utente le caratteristiche
del viaggio, mentre all’autista si consegnano, a secondo dei casi, una stampa del
Piano di servizio o una flash card in formato ISO 7816 che ne contiene la versione
digitale. Lo stesso Piano può essere inviato tramite segnale digitale terrestre al terminale di bordo posto sull’autobus (comunicazione in Short-Range verso l’MDT).
In esercizio viene impiegato un terminale di
bordo (MDT) dotato di GPS per la localizzazione geografica del mezzo e di sistema di
comunicazione terrestre GSM, GPRS, per la
connettività in tempo reale con la Centrale
Operativa. Sistema di navigazione integrato residente nell’MDT di bordo in grado di
direzionare l’autista sul punto di carico.
Regione Marche
L’Alto
Maceratese
comprende
le
Comunità Montane di Camerino, San
Ginesio e San Severino Marche.
Le richieste vengono inoltrate al Call
Centre, attraverso un numero verde al
quale risponde un addetto. All’interno dei
mezzi vengono distribuiti opuscoli illustrativi con tutti gli orari delle corse.
Sul territorio l’attività di divulgazione è
stata effettuata attraverso l’invio di una lettera dell’Assessore Regionale ai Trasporti e
di un depliant informativo, indirizzati ai
Mezzo adibito al servizio Twist nell’Abruzzo
10)
capofamiglia dell’area interessata dalla sperimentazione al fine di illustrare il sevizio e
le relative modalità di erogazione. Il servizio viene svolto attraverso la registrazione
degli utenti, la programmazione dell’esercizio, la comunicazione agli apparati di
bordo ed una reportistica ottenuta mediante il software TELEBUS fornito dalla società
Pluservice. A bordo dei mezzi dedicati al
servizio è stato alloggiato un computer assistito da software, dotato di sistema di localizzazione e di comunicazione con la centrale operativa e dispositivi del tipo MDT
che colloquiano con la centrale attraverso
la tecnologia GPRS/UMTS.
Regione Molise
L’area di implementazione comprende 13
Comuni della Provincia di Campobasso,
ricadenti nell’area del “cratere” colpita
dagli eventi sismici del 31 ottobre e del 1°
novembre 2002. Anche in questo caso le
prenotazioni si effettuano al Call Centre
attraverso un numero verde a cui risponde un operatore dedicato, ma si aggiunge
in alternativa anche il numero telefonico
della società di trasporto. Sui bus/navetta
dedicati al servizio sono stati distribuiti
volantini pubblicitari con cui si è sensibilizzata l’utenza. Una campagna informativa condotta attraverso comunicati stampa, depliant e manifesti ha riguardato sia
gli utenti potenziali che gli enti locali.
L’esercizio viene programmato con il sistema fornito dalla società Microdata s.r.l.
con soluzione Microtpl/Route che permette di gestire i servizi, le vetture, gli stazionamenti e le tratte. La gestione delle prenotazioni off-line permette la trasmissione della lista delle fermate e degli utenti
prenotati, nonché la visualizzazione cartografica del geoposizionamento del veicolo per richiesta on-line della fermata.
Ne derivano le statistiche per il monitoraggio. Il computer di bordo è assistito da
un software dedicato con soluzione che
visualizza le informazioni inviate dalla
centrale operativa off-line e on-line, ed è
dotato di ricetrasmittente GSM/GPRS-GPS
completo di software, di antenna e
cablaggio.
ed è delimitata a Nord-Ovest dal bacino
del fiume Fortore, a Sud dal torrente
Salsola e ad Est dalla pianura del
Tavoliere. La Comunità comprende tredici
comuni, per una popolazione complessiva
di 25.845 abitanti. A differenza degli altri
partner la Puglia ha optato per un sistema
di trasporto a chiamata di tipo puro, che
non si presenta come applicazione di margini di flessibilità ad un servizio preesistente. Le prenotazioni si effettuano al
Call Centre a cui risponde un operatore
dedicato. Anche in Puglia sono stati affissi manifesti, distribuiti volantini e registrati spot televisivi per la divulgazione del
servizio. Per la registrazione degli utenti
del servizio, per la programmazione e la
reportistica viene impiegato il software
Pluservice TELEBUS, ma a bordo dei mezzi
non vengono installati strumenti per
l’infomobility.
Regione di BerlinoBrandeburgo
L’area di implementazione è il distretto di
Oberhavel (Landkreis) che confina a nord
con
la
Regione
MecklenburgVorpommern, ad Est con i distretti
Uckermark e Barnim e ad Ovest con i
Twist
Regione dell’Epiro
L’area di implementazione è la Provincia
di Ioannina. All’interno della Prefettura
telefonando il lunedì, il mercoledì e il
venerdì alla bus station della KTEL di
Ioannina è possibile richiedere il servizio.
Per le linee Ioannina – Kastoria e Ioannina
Kozani si possono prenotare le fermate
intermedie di Konitsa Village e Metsovo
Village direttamente agli agenti KTEL che
informeranno la stazione centrale KTEL.
Sul territorio è stata condotta un’attività
informativa propedeutica alla sperimentazione. Nella centrale operativa è stato
installato un software operativo dedicato
all’infomobility e sui mezzi sono stati
alloggiati dei computer di bordo con connessione al Centro Operativo di Controllo
Computerizzato per la localizzazione e la
comunicazione con i bus navetta.
Dai risultati preliminari dell’implementazione emerge ad oggi un dato interessante. In riferimento alla dimensione del servizio erogato, anche nelle aree in cui si è
optato per una tipologia mista di servizio
a chiamata (servizio ad orario fisso coniugato con servizio flessibile), il monte chilometrico sviluppato dal trasporto a chiamata è pari a circa due terzi di quello ordinario, dimostrando l’esistenza di un bacino di domanda di spostamento potenziale che attualmente non è possibile soddisfare con i servizi di tipo tradizionale. Il
servizio a chiamata sembra effettivamente trovare un utile impiego anche in realtà
territoriali molto differenti.
Regione Puglia
L’area di implementazione comprende il
Sub Appennino Dauno Settentrionale che
confina con le Regioni Molise e Campania
distretti Ostprignitz-Ruppin e Havelland.
Il Call Centre prevede accesso telefonico 24
ore su 24 e sia nel Southem Oberhavel che
nel Hohen Neuendorf è ammessa l’emissione dei biglietti a bordo. L’informazione
territoriale è stata condotta con la pubblicazione della newsletter del TWIST. La programmazione del servizio è assistita da
software dedicato Fahrinfo, BDur/Buxi,
mentre a bordo sono stati collocati computer con connessione al Centro Operativo
di Controllo Computerizzato per la localizzazione dei vettori e la comunicazione con
essi (ATRON 120 MR Mobile o eventualmente Computer di bordo per l’emissione
dei biglietti).
Mezzo adibito al servizio Twist in Germania
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
Mauro D’Incecco
ATI Proger/Eurofocus
11)
Modelli di rete
per il trasporto a chiamata
Questo articolo ha lo scopo di illustrare i sistemi di trasporto a
chiamata che prevedono la presenza di elementi fissi.
Tali modelli sono pertinenti particolarmente in quelle aree caratterizzate da svantaggi sociali e carenza di infrastrutture.
Tuttavia, la scelta del modello più appropriato dipende dalla
configurazione fisica del territorio e da altri elementi naturali e
geografici così come dalla rete stradale, dall’effettivo potenziale delle infrastrutture e da altri fattori storici e sociali. Il nostro
obiettivo principale è quello di presentare modelli che non operano prettamente su chiamata, essendo basati su orari prefissati
(alcuni esempi riportati nella newsletter precedente includono i
modelli “one to one”, “one to many”, ecc.). Lo scopo di questo
studio è quello di evidenziare la strutturazione di nuovi modelli
per servizi già esistenti.
Il terzo servizio che prende a modello il corridoio di trasporto,
può essere attivato solo in caso di un radicale decremento della
popolazione nei centri urbani maggiormente isolati quando – ad
eccezione di alcune zone più ampie – la conseguente bassa
richiesta renda impraticabile il normale servizio pubblico di trasporto su autobus.
4. Fermate fisse all’interno di una data area.
1. Itinerari fissi e orari parzialmente fissi
La flessibilità del sistema consiste nella possibilità di aggiungere,
lungo gli itinerari fissi, alcune fermate da utilizzare solo su richiesta.
2. Servizio programmato con deviazioni dall’itinerario fisso
lungo un corridoio
Una serie di fermate fisse, all’interno di una determina area, vengono servite a richiesta ma alcune di esse sono organizzate
secondo un orario prestabilito.
Le condizioni di applicazione del modello n. 3 sono di fondamentale importanza anche per il modello n. 4. Nelle microregioni, l’implementazione del modello 4 è incoraggiata dalla presenza di poli fissi verso i quali il trasporto a chiamata può essere
effettuato con servizi bus regolari e fissi, mentre gli abitanti di
altri centri urbani hanno la possibilità di accedere alle fermate
fisse solo organizzando il proprio itinerario in anticipo attraverso canali di telecomunicazione con l’autista o con il Call Centre.
Dietro richiesta dei passeggeri, i veicoli possono effettuare deviazioni per raggiungere delle fermate fisse. Questi modelli sono costruiti
principalmente su punti capolinea in grado di fornire assistenza,
arricchendo in tal modo la linea che si sviluppa lungo il corridoio.
5. Punti di partenza/destinazione all’interno di una data area.
3. Fermate fisse internamente al corridoio
Le fermate fisse sono servite dietro richiesta lungo il corridoio di
trasporto e gli itinerari vengono determinati in base agli effettivi bisogni dei passeggeri.
Twist
Il modello n. 5 si basa su una tipologia di trasporto casuale e si
realizza quando i passeggeri vengono raccolti in luoghi specifici
fissati in seguito ad una chiamata. Questo tipo di servizio può
avere solo un punto definito e può essere implementato solo in
caso di annullamento del servizio programmato.
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
12)
6. Ibridi
Questi modelli possono essere impiegati in aree fornite di un
capolinea al termine del corridoio di trasporto e non sono applicabili in aree con più di un punto di accesso.
Questi modelli sono applicabili in aree con dei punti all’interno
di una microarea al termine di un corridoio. Quando queste aree
presentano invece almeno due punti di accesso, questi modelli
non sono utilizzabili.
7. Soluzioni multimodali in rete
Ciò richiederebbe un periodo di transizione durante il
quale le fermate fisse dell’autobus verrebbero gradualmente
sostituite con servizi personalizzati (o addirittura da un servizio
“door to door”).
Per poter analizzare i modelli ungheresi bisogna osservare alcune differenze rispetto agli altri paesi europei coinvolti nel progetto, così come alcuni elementi peculiari. Considerando le
caratteristiche distintive del sistema amministrativo ungherese,
in particolare la sua vastità, la presenza di aree amministrative
parallele caratterizzate da diversi interessi su livelli differenti (sia
in senso verticale che orizzontale) che sembra debbano permanere a lungo, dobbiamo presupporre l’utilizzo di un modello
misto che impieghi un orario fisso supportato da un sistema di
trasporto a chiamata.
É possibile anche presupporre che strutture differenti richiedano
soluzioni diverse e servizi di trasporto misti. Per questa ragione
è difficile stabilire un’unica soluzione appropriata, come nel caso
delle regioni di implementazione, dove elementi geografici differenti (configurazione naturale, infrastrutture, fattori sociale,
ecc.) hanno condotto a diverse soluzioni della struttura dei
modelli.
Una buona prassi potrebbe essere quella di osservare e valutare
il modo in cui gli operatori delle aree rurali sono riusciti ad erogare queste tipologie di servizi trasporto raggiungendo il target
sociale individuati.
Viktor Varjú
Centro per gli Studi Regionali
dell’Accademia Ungherese di Scienze
Istituto Transdanubiano per la Ricerca
Quest’ulteriore soluzione può essere applicata dove è possibile combinare modalità diverse di trasporto (corridoio e area
del servizio possono essere connessi ad una linea ferroviaria o
del trasporto fluviale/marittimo). L’implementazione di un
sistema di trasporto multimodale si può realizzare se il nodo
del corridoio, come nodo ferroviario, serve da punto di trasferimento tra la linea ferroviaria a lunga distanza e i servizi
microregionali di bus o minibus. In questo caso, però, bisognerebbe costruire nuove strade al fine di consentire collegamenti brevi e veloci.
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
Fonte: immagini fornite da Proger S.p.A.
13)
Modelli organizzativi
per il trasporto a chiamata
Principi di programmazione
Dato l’aumento della pressione economica sui fondi pubblici, sta acquisendo una
crescente importanza la ricerca di nuove
soluzioni di trasporto al fine di mantenere una buona qualità dei servizi e ridurre i
costi. Il mercato del trasporto è solitamente caratterizzato da servizi effettuati con
autobus di linea, particolarmente nelle
aree rurali e montane. In tale contesto le
soluzioni di trasporto a chiamata stanno
acquisendo sempre più importanza, specialmente nelle fasce orarie ed in aree a
bassa domanda. Data la mancanza di
esperienze di trasporto a chiamata in
diversi Paesi europei, è necessario concentrare l’attenzione sulla ricerca e sul trasferimento di know-how nel campo del trasporto pubblico all’interno delle aree
rurali. Il presente documento, inerente i
principi specifici per una pianificazione
operativa dei servizi, rappresenta le basi
per un modello teorico sulle soluzioni di
trasporto a chiamata applicate nell’ambito del progetto TWIST.
Il modello prende in considerazione
i seguenti elementi:
• Identificazione dell’area da servire
• Sviluppo di soluzioni di trasporto a
chiamata
• Sistema di definizione delle tariffe
• Regolamento per la gestione delle
operazioni di trasporto a chiamata
• Procedimenti di autorizzazione
e aspetti normativi
• Responsabilità contrattuale e di
subappalto
Inoltre, per il successo e la fattibilità dei
sistemi di trasporto a chiamata un ruolo
fondamentale è giocato dall’ambito tec-
Fermata bus con connessione DRT
nologico. Questo aspetto è stato trattato
all’interno dei report tecnici del Work
Package 3 “Pianificazione del Sistema di
Trasporto”.
Per riassumere i requisiti tecnici occorre
prendere in considerazione le seguenti
componenti:
• Centrale Operativa (anche conosciuta
come Travel Dispatch Centre)
• Dispositivi di bordo per la comunicazione, l’emissione dei biglietti, la definizione dell’itinerario e l’individuazione
della posizione
• Rete di comunicazione tra cliente, operatore/Call Centre e veicolo
Identificazione dell’area interessata dal
servizio
L’ampiezza dell’area interessata dal servizio di trasporto a chiamata dipende da
vari aspetti quali la popolazione, la sua
densità, i centri di interesse presenti nell’area e l’orientamento alla mobilità. In
Germania, ad esempio, la dimensione
delle aree coperte dal servizio di trasporto a chiamata ha un’estensione che varia
da circa 10 km_ a più di 200 km_. La scel-
Twist
/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
ta dell’area ottimale deve essere operata
nel rispetto delle condizioni regionali.
Le distanze dell’itinerario risultano direttamente collegate al numero di viaggi
richiesti e alla distanza risultante dalla
sommatoria di ogni viaggio. L’ampiezza
dell’area è poi rapportata al parco veicoli
e alla struttura organizzativa degli operatori del trasporto pubblico e delle compagnie di taxi.
I seguenti indicatori forniscono una panoramica per la stima della dimensione dell’area da coprire:
• Distanze tra le aree residenziali/comunità
all’interno dell’area di pianificazione.
• Comparazione dei dati relativamente
ai flussi e alla densità del traffico (pubblico o individuale)
(1) Rilevazione statistica dei pendolari
(2) Statistiche scolastiche (numero di
studenti per insediamento)
(3) Rilevazione statistica dei passeggeri
che utilizzano le linee pubbliche esistenti
(4) ecc.
• Numero dei centri di interesse interni
all’area di pianificazione (strutture
14)
pubbliche, ospedali, strutture commerciali, scuole, cimiteri, ecc)
• Numero di coincidenze garantite dal
trasporto pubblico all’interno dell’area
di pianificazione.
Sviluppo di soluzione di trasporto a chiamata e modelli di servizio
Nella Newsletter 3/2006 del progetto
TWIST è stata fornita una visione d’insieme delle diverse possibilità da esaminare
prima di pianificare un sistema di trasporto a chiamata [1].
Le varie concezioni di itinerario possono
essere estese proporzionalmente alle
dimensioni delle diverse possibilità di
prenotazione [2]. Riguardo i sistemi di
trasporto a chiamata implementati nell’ambito del progetto TWIST, è stata chiaramente posta in evidenza la complessità
delle numerose soluzioni praticabili.
La seguente tabella mostra i diversi
aspetti di trasporto a chiamata in una
teorica rassegna di possibilità. Variando
le caratteristiche date sarà possibile delineare qualsiasi altra soluzione di trasporto a chiamata.
Segnaletica di una fermata autobus stardard
utilizzata anche per i servizi a chiamata
Modelli di trasporto a chiamata TWIST
Abruzzo,
Italia
Ioannina,
Grecia
Marche,
Italia
x
x
x
x
x
x
Molise,
Italia
Oberhavel, Puglia,
Germania Italia
Modelli di itinerario
"One to one" con linee fisse e tabelle orarie parzialmente fisse
"Few to one" con servizio flessibile all'interno di un corridoio
con deviazioni di percorso
"Many to one" con operazione settoriali all'interno di
un'area verso fermate predefinite
"Many to many" attraverso un ampiamento dell'area servita
(senza fermate fisse e senza tabelle orarie)
x_
x
x1
x
x1
x_
Modelli di prenotazione
Senza prenotazione
Con prenotazione
Notificazione del viaggio (richiesta utente - proposta per definizione
orario - informazioni dettagliate prima della partenza)
Raccolta delle richieste - definizione del servizio
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tecnologie di prenotazione
Operatore / Call Centre
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Integrazione di servizi a chiamata nella rete di trasporto pubblico
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1 Percorsi flessibili e inserimento dell'orario
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/ Il Notiziario del trasporto a chiamata
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