PRIMA COLONNA
di Ivo Vidotto
Il mare
nostro
amico
Elsa Morante
DEL POPOLO
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“Orbene poi che noi fummo discesi alla nave ed al
mare, per prima cosa al mare
divino spingemmo la nave, e
nella nera nave ponemmo albero e vele, e prese le bestie,
su le facemmo salire, e noi
stessi montammo angosciati
versando pianto copioso.
Allora dietro la nave dalla
prora turchina Circe dai bei
capelli, terribile dea cantatrice, a noi favorevole vento
mandava che gonfia le vele,
compagno eccellente. E noi
dopo avere disposto lungo la
nave ogni singolo attrezzo,
stavamo a sedere; ed il vento
e il pilota guidavan la nave.
Di essa, che andava sul
mare, per tutto il giorno le
vele eran state distese. Il sole
s’immerse e tutte le strade
s’empivano d’ombra, ed essa
giungeva ai confini là dove
scorre con l’acque profonde
l’Oceano”.
Oggi, come circa trenta secoli fa, quando Omero
scrisse queste righe nella sua
Odissea, ci ritroviamo a nutrire gli stessi sentimenti verso il mare, verso gli oceani.
Un sentimento di rispetto, di
timore reverenziale, perché
sul mare l’uomo non si sente sicuro, non può manifestare la propria spavalderia,
perché il mare lo punirebbe.
E allora è meglio tenerselo... amico. Sì, amico, perché
non possiamo dirgli che faccia ciò che vuole e che non ci
interessa niente, che possiamo liberamente farne a meno
e che non tollereremo più i
suoi “capricci”. È da tempi immemorabili che l’uomo
cerca di tenerselo “amico”,
con più o meno successo,
perché il mare si è preso tante vite umane. Soltanto alla
fine del nostro cammino terreno saremo in grado di dire
quale rapporto abbiamo avuto con il mare.
In un modo o nell’altro,
tutti gli abitanti di questo
pianeta dipendono dal mare,
anche quelli che vivono sui
picchi innevati delle montagne, perché pure loro mangiano di tanto in tanto del
pesce, pure loro usano il sale
in cucina, pure loro consumano prodotti giunti via
mare. Molti hanno voluto
trasformare i propri pensieri legati al mare in versi, in
romanzi, in tele o sculture, in
opere e sinfonie, conosciute
in tutto il mondo. Ma quante
poesie, romanzi e sinfonie...
quotidiane sono nate in riva
al mare o in barca, trasformando la nostra vita? Quanti
amori sono sbocciati grazie
al magico e misterioso potere che il mare esercita sul
nostro spirito? Quante decisioni difficili sono state prese traendo la forza necessaria proprio fissando il mare,
come a volerne “rubare” il
carattere fermo, deciso, irriducibile? Tante, tantissime.
Il mare lo ha sempre fatto e
continuerà a farlo, a esercitare su di noi questo fascino
indescrivibile. A scrivere tante storie meravigliose...
Ah, io non chiederei d’essere un gabbiano né un
delfino; mi accontenterei d’essere uno scorfano –
ch’è il pesce più brutto del mare – pur di ritrovarmi
laggiù, a scherzare in quell’acqua.
An
no
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Mercoledì, 15 giugno 2005
IL CASO Che beffa per la «Brodosplit»
«Elka Shipping»: una matematica... greca
NAVIGARE
NECESSE EST
«Alma» troppo
lenta: denunciato
l’armatore
LONDRA – Quando il noto
Lloyd’s List aveva pubblicato non
molto tempo fa una breve notizia
riguardante una causa giudiziaria intentata contro il proprietario
della nave “Alma” (bandiera Saint
Vincent & Grenadine, costruita nel
1983) dalla ditta che l’aveva noleggiata, sembrava si trattasse di un
nuovo trucchetto per farsi pagare qualcosa. Nascosto sotto questo
nome femminile, però, era ancora
visibile il vecchio nome della nave:
si tratta della “Dalmacija Frigo”,
unità che trasportava merci congelate per la Mediteranske plovidbe
di Curzola ed era stata costruita
sugli scali dello stabilimento navalmeccanico di Spalato. È successo, poi, che lo scorso anno l’armatore abbia dovuto consegnare
tutte le proprie navi al faccendiere
francese di origine libanese, Nemr
Diab, per coprire i propri debiti. Le
navi sono finite poi in proprietà a
una società lettone di Riga.
La denuncia di cui sopra è stata
sporta dalla ditta Star Chartering
delle isole Cayman all’Alta Corte di Londra: sembra, infatti, che
le caratteristiche della nave non
corrispondessero a quelle dichiarate nel contratto di nolo. La Star
Chartering contesta al prioprietario la sicurezza della nave e del carico, lo accusa di non aver curato
la manutenzione dello scafo e dell’apparato propulsore, gli imputa le avarie ai motori ausiliari, poi
segnala che durante la navigazione il combustibile gocciolava nella
stiva; insomma, motiva questa sua
denuncia con i danni subiti perché
la nave non riusciva a raggiungere
la velocità dichiarata nel contratto,
motivo per cui i ritardi si accumulavano. Strano, perché la nave non
ha mai denunciato nessun ritardo
finché c’era sopra un equipaggio
croato...
L’autorevole rivista Fairplay ha pubblicato il 12 maggio scorso una breve notizia del seguente contenuto: le petroliere
“Elka Baluni” e “Elka Bene”, costruiti nel
2002 a Spalato, sono stati venduti dall’armatore greco “European Navigation” a un
altro armatore ellenico, “Top Tanker Management” per 95.20 milioni di dollari. Si
tratta di due navi della portata di 45.467
tonnellate.
Potrebbe sembrare una storia qualunque, una di tante, ma questo atto di compravendita diventa particolarmetne interessante se si conosce l’intera storia. Partiamo
dall’inizio... La “Brodosplit” ha contrattato
la costruzione di queste due navi (più una
terza, la “Elka Stinice” dalle medesime caratteristiche) a Parigi nel 2000 con il noto
finanziere (leggi faccendiere) francese di
origini libanesi, Nemr Diab, già immischiato nel fallimento della “Croatia Line”, della “Slobodna plovidba” e ultimamente anche della “Mediteranska plovidba”. Il prezzo contrattato era di 13,5 milioni di dollari
per ogni nave.
A causa di un contratto redatto in maniera non proprio brillante, la “Brodosplit” decise agli inizi del 2002 di rilevare da Diab
tutte e tre le navi, però a quel punto il prezzo delle navi era aumentato a 31 milioni di
dollari!!! Le unità sono state comunque rilevate grazie a un mutuo ottenuto con la
mediazione di Spyros Karnessis, proprietario della ditta “Elka Shipping” e uno dei
partner più importanti dello stabilimento
spalatino. Il cambio della guardia ai vertici
della “Brodosplit”, nell’aprile del 2002, ha
fatto venire a galla l’intera faccenda, e cioè
La “Elka Baluni”
che le tre commesse rappresentano i peggiori contratti mai stipulati dal cantiere.
L’ultimo dei tre tanker è stato venduto alla compagnia greca di Karnessis per
25,5 milioni di dollari, e così la ditta “Brodosplit”, costituita proprio per far fronte a
queste commesse, è rimasta senza una sola
nave. La “Elka Shipping” si è avvalsa del
diritto previsto dal contratto firmato con la
direzione precedente, e cioè di acquisire la
petroliera allo stesso prezzo pagato l’anno
precedente per le altre due. Tutte e tre le
unità battevano bandiera croata e avevano a
bordo equipaggi croati. Erano stati conces-
si in nolo per un periodo di due anni all’armatore greco, e in base al contratto questi
aveva il diritto di prelazione, e non solo, ma
anche il diritto, dopo due-tre anni di nolo,
di richiedere tutte e tre le unità al prezzo
di 25,5 milioni di dollari. Con l’acquisto di
queste tre navi, la compagni greca ha potuto guadagnare la bellezza di 60 milioni di
dollari, vendendo poi ciascuna di esse al
prezzo di 47,6 milioni di dollari, dopo averle pagate 25,5. La “Elka Shipping”, intanto,
continua a costruire le proprie navi a Spalato, mentre i contribuenti croati coprono regolarmente le perdite del cantiere...
La “Elka Bene”
IL CASO Immediata reazione del Ministro della Marina
Multa milionaria a nave greca dopo l’attracco a Famagosta:
aveva issato la bandiera del Cipro del Nord
ATENE – Costas Agapitos, l’armatore
greco di un cargo che batte bandiera ellenica, dovrà pagare una super-multa di 5,2
milioni di euro perché la nave di sua proprietà è entrata nei giorni scorsi nel porto di
Famagosta, sulla costa orientale dell’isola
di Cipro, sotto occupazione militare turca
dal 1974, alzando anche la bandiera della
autoproclamata Repubblica turca di Cipro
del Nord (Rtcn), riconosciuta da Ankara ma
non dalla comunità internazionale.
Nella super-multa è compreso anche il
pagamento di varie contravvenzioni per
non meglio precisate “violazioni delle nor-
me di sicurezza marittima”. La vicenda era
stata resa nota dal quotidiano turco-cipriota
Yeni Duzen, secondo cui la nave mercantile “Aegean Sun” era arrivata nel porto di
Famagosta con a bordo 216 auto usate provenienti dalla Gran Bretagna. La nave – affittata da una compagnia britannica – aveva cominciato il suo viaggio a metà aprile dalla Gran Bretagna ed era arrivata il 5
maggio a Famagosta. Secondo il giornale,
quando la nave stava per entrare in porto, al
capitano era stato chiesto di alzare la bandiera della Rtcn per ottenere il permesso di
ingresso ed egli aveva acconsentito. Sem-
pre secondo il quotidiano, comunque, non
era quella la prima volta che una nave greca arrivava a Famagosta, ma è stata di certo la prima volta che l’equipaggio (19 marinai più il capitano) era tutto composto da
greci.
La reazione del ministero della Marina
mercantile greca è stata immediata. Il ministro Manolis Kefalogiannis, per “questione di interesse nazionale”, aveva ordinato
di avviare subito un’indagine chiedendo le
più rigorose pene previste dal Codice navale per l’azienda proprietaria della nave
e per il capitano. Il ministero della Marina
mercantile greca aveva inoltre chiesto immediatamente al capitano Stathis Stilianou
di raggiungere un porto greco, dove è stato
arrestato, e la sua licenza di navigazione ritirata, in attesa che il consiglio disciplinare
del ministero della Marina deciderà sulla liceità del suo comportamento.
Secondo le norme del ministero della
Marina, le navi greche che non servano gli
interessi nazionali non sono degne di issare
la bandiera ellenica e non è loro consentito
di attraccare nei porti nella zona settentrionale di Cipro, dall’estate 1974 sotto occupazione militare turca.
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Mercoledì, 15 giugno 2005
NAUTICA
Grandi novità a Umago e Cittanova
Vivere il turismo in modo diverso
di Franco Sodomaco
UMAGO – Un po’ tutti oggi, pescatori
sportivi e bagnanti, cercano di vivere e di
godere del tempo libero in una dimensione nuova e diversa, autonoma, lontano dalla folla e dal rumore, da veri protagonisti. E
così è per i subacquei, per chi ama la vela
o la traina. Sempre più gente va in mare e
sempre meno si accontenta di guardare dalla spiaggia, da sotto l’ombrellone. Per ognuno esiste oggi una possibilità diversa che si
propone con barche grandi e piccole, come
succede spesso nella società del consumismo, che ha fatto dell’automobile o della
barca un elemento di consumo. La riscoperta della vela poi ha dato una autentica spinta a questo sport : relax, sicurezza, esercizio
fisico, niente carburante, grandi tradizioni,
hanno contribuito a riempire i marina di tutto il mondo. A tutto vantaggio della nautica
nazionale e del mantenimento dei posti di
lavoro. Che è importante.
A Umago la nautica
è nata con l’ACI
La nautica, particolarmente in salute ad
Umago, da oltre vent’anni rappresenta dunque un’importante alternativa al grande turismo. Uno scalo, quello di Umago, sempre
pieno, sia d’estate che d’inverno, con un
proprio valico di frontiera, reception, cambiavalute, ristorante, servizi, lavanderia, negozio di alimentari. Appena di fronte al valico marittimo, c’è dalla parte opposta del
porto, la Capitaneria e a duecento metri il
Il mandracchio di Cittanova
miniere, serbatoi di gasolio, forni e frantoi,
sorgeranno alberghi di lusso. Non si può ancora parlare di termini di realizzazione, ma
il progetto non si fermerà: 49 operai sono
stati già licenziati e gli altri 50 lo saranno
l’anno venturo. Questo significa che dove
per tanti anni si respirava cemento, domani
si respirerà turismo.
Ecco come dovrebbe essere l’impianto
di Cittanova
distributore di carburante. Da sette anni il
Marina ACI, diretto da Boris Gasperini, si
fregia della Bandiera blu d’Europa, per la
qualità del mare e dei servizi. Lo scalo ha
520 posti barca e un centinaio a terra, e tutti
sono dotati di corrente elettrica e di acqua.
Umago, dove primeggia la “Istraturist” –
azienda che vanta 20.000 posti letto da Canegra a Carigador – su trenta chilometri di
costa, aveva bisogno di questo scalo nautico. Che comunque non sarà l’unico.
Il futuro, nelle cave sommerse del cementificio
Già, perché presto nelle cave sommerse
dall’acqua marina dell’ex cementificio, sorgerà un altro marina. Un progetto di milioni di euro ( forse duecento) che punterà alla
costruzione sia di un nuovo villaggio turistico in alberghi sia al marina. Si tratta di un
progetto senza pari, perché finalizzato alla
rivalutazione per scopi turistici di 200.000
metri quadrati di cave, sfruttate per oltre
quarant’anni. Il bacino è stato già sommerso dall’acqua che in alcuni tratti raggiunge
i sei-sette metri, e dove negli anni passati
sono state allevate anche migliaia di spigole. Lo sfruttamento delle cave è stato accelerato dalla esportazione della pietra per salvare Venezia.
Tutta l’area del cementifico – più di 120
ettari – è stata recintata e trasformata in area
pascolo per caprioli e asini, mentre alcuni
ettari sono stati piantati a oliveto. Di questi
progetti tuttavia si sentirà ancora parlare. Se
tutto andrà bene due chilometri e mezzo di
costa, dalla Valle di Pozioi a San Pellegrino,
polmone verde della città saranno finalmente valorizzati. Dove per 45 anni c’erano ci-
Cittanova, bene col
turismo balneare,
domani anche meglio
con quello nautico
Un centro nautico di primissimo ordine,
nella Valle di S. Antonio e S. Lucia, cambierà le sorti della nautica a Cittanova, chiaramente in meglio. Il mandracchio infatti era
troppo stretto per ospitare allo stesso tempo sia i pescatori che i diportisti. Lo scalo
nautico è stato progettato per operare tutto l’anno. I lavori sono iniziati alla fine di
agosto dello scorso anno, e per ora non si
sa bene quando si concluderanno. Il porto
nautico avrà complessivamente 365 ormeggi in mare e 100 posti barca sulla terraferma
per il rimessaggio dei natanti. Potrà ospitare imbarcazioni da dieci a 40 metri, dunque
anche importanti, con una media di 15, 2
metri.
La ditta Civitas Nova s.p.a nella quale la
parte del 20 % appartiene alla Municipalità
e il restante alla Nereus Marina di Zagabria,
nell’ottobre del 2000 aveva ottenuto dal Governo croato la concessione della durata di
32 anni. Per la costruzione del centro nautico, saranno spesi non meno di 18 milioni di euro con finanziamenti assicurati dalla
Hypo Alpe-Adria Leasing. Il marina di Cittanova avrà tutto, in base ai migliori standard mondiali, in modo da dare una spinta
decisiva e importante a questa attività economica nella patria di San Pelagio. Standard
ecologici, servizi in mare e a terra, sicurezza, comfort, albergo, bar, ristorante, piscina
coperta, centro wellness, travel lift, distributore di carburante e quant’altro, faranno del
marina un’oasi per i natanti e un paradiso
per i bagnanti. In contemporanea sarà migliorato il famoso mandracchio di Cittanova, bello e suggestivo, d’estate ancora più
bello e pieno di vita, che oltre a un dragaggio del fondale, coperto dalle sedimentazioni delle correnti, ha bisogno di molti ormeggi e gavitelli nuovi.
Il travel-lift del marina ACI di Umago
Il marina ACI di Umago; sullo sfondo l’albergo “Adriatic”
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Mercoledì, 15 giugno 2005
Mercoledì, 15 giugno 2005
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NOTIZIE
Progetto «Stazione marittima»
Un punto di riferimento
per le navi da crociera
Le due nuove gru mobili,
in fase di collaudo da gennaio
PORTI Terminal container
Senza strade Fiume rischia il collasso
«ZIM Line»,
nessun dramma
anche se...
In una situazione abbastanza
tranquilla per il traffico
container attraverso il porto
di Fiume, la notizia di una
possibile sospensione della
linea da parte dell’israeliana
“ZIM” può sembrare un
segnale di qualcosa di
negativo. Il direttore della
Port Authority, Bojan Hlača,
ci ha spiegato di che cosa
si tratta, nonostante non
ci siano né conferme né
smentite sulla soppressione
della linea.
La compagnia israeliana sta
attraversando un processo di
ristrutturazione dopo che lo
Stato ha ceduto la sua quota
del 50 per cento lasciandola
completamente in mano ai
privati. Tre anni fa, quando
il porto fiumano si trovava
in una situazione ben diversa
da quella attuale, il contratto
con la “ZIM line”, rinnovato
dopo oltre dieci anni di
assenza, è stato vissuto
come un grande evento.
Attualmente la compagnia
israeliana è la quarta per
importanza, cioè per numero
di TEU . “La ZIM resta per
noi importante – dice Hlača
–. La compagnia israeliana
sta attraversando una sua
trasformazione attuando
una revisione delle linee a
livello globale. Se Fiume
dovesse venire cancellata
dalle sue linee, sono sicuro
che i container che arrivano
oggi a Fiume con le sue
navi continuerebberoo a
venire con altre compagnie.
I container provenienti
dall’Estremo Oriente
troveranno la strada per
arrivare a Fiume”. Anche
se dovesse succedere, la
soppressione della linea non
sarà un evento drammatico
per il porto fiumano.
Il direttore dell’Autorità di porto, Bojan Hlača, sulle prospettive di sviluppo
Il traffico passeggeri non è oggi il punto di forza del
porto fiumano, però anche in questo segmento si vuole
compiere qualche passo importante. Alcuni mesi fa la
Port Authority ha allestito sulla diga foranea uno scalo
improvvisato per accogliere le navi da crociera, e già in
questa stagione turistica sono previsti 18 arrivi. Non si
tratta di mega cruiser, ma di navi lunghe un centinaio di
metri e 300 passeggeri. “Questo ci incoraggia – afferma il
direttore Bojan Hlača – nel portare a termine il progetto
della futura stazione marittima. Oggi è importante,
anche se in condizioni veramente improvvisate, creare
l’abitudine nelle compagnie. Abbiamo appena aperto le
offerte pervenute nell’ambito della gara d’appalto per
la costruzione del ponte, largo 12 metri, alla base del
Mololongo, e abbiamo appena ottenuto la licenza edilizia
Servizio di Lucio Vidotto
A metà maggio c’è stato un
giorno in cui il terminal in Brajdica ha smaltito circa mille container. In quello stesso giorno 400
autotreni sono entrati e usciti dal
porto intersecando in alcuni punti il già problematico traffico cittadino. Non ci sono state conseguenze, ma un giorno o l’altro, se
la movimentazione dovesse crescere ulteriormente, l’ipotesi del
collasso totale potrebbe davvero
realizzarsi. La crescita delle merci
negli ultimi due anni è tale da determinare la necessità di accelerare i tempi del completamento della rete stradale a Fiume e nel suo
entroterra.
Assieme al direttore dell’Autorità portuale Bojan Hlača abbiamo voluto fare il punto sul progetto “Fiume gateway”, finanziato in
parte dalla Banca Mondiale e in
parte dallo Stato. All’inizio di quest’anno, il sindaco Vojko Obersnel
aveva espresso tutto il suo disap-
punto per la riduzione dei finanziamenti previsti per la costruzione oppure per l’ampliamento di alcune viabili di particolare importanza per la città. Se il programma
dell’azienda “Hrvatske ceste” dovesse seguire il suo programma di
stanziamenti, nel 2005 potrebbero
slittare l’apertura della tangenziale
tra Orehovica e Sv. Kuzam verso
Križišće, la D404 che partendo dal
Delta vi si dovrebbe allacciare nel
futuro raccordo di Draga, mentre
la D403, tra il raccordo di Valscurigne e il bacino portuale fiumano
non è ancora nemmeno nei piani.
Su questo tema, come sul rilancio del traffico passeggeri, ci
ha parlato Bojan Hlača il quale,
fin dall’inizio del progetto “Fiume gateway”, gestisce i 55 milioni di dollari del credito della Banca Mondiale. Finora ne sono stati spesi 9 per l’ammodernamento
e ristrutturazione del porto. “Tra
due-tre settimane termineranno i
lavori al Molo Vienna dopo di che
si interverrà sui 250 metri di Molo
Zagabria per terminare in Molo
Praga dopo lo smantellamento dei
magazzini dismessi. Da gennaio
sono in fase di collaudo due gru
mobili che saranno utilizzate proprio in questa zona che diventerà
un terminal multifunzionale che
sostituirà completamente le strutture in Delta e Porto Baross. Anche qui si attende il rilascio delle
licenze edilizie per lo smantellamento di strutture che non vengono più utilizzate e che dovrebbero
lasciare spazio a quello che chiamiamo ‘eaterfront’, cioè quello
sbocco sul mare negato ai fiumani. Nel frattempo si sta ancora cercando il modo migliore per rivitalizzare questa zona, che assumerà
un carattere turistico e ricreativo.
Sono state 29 le case di progettazione di quattro continenti a rispondere al concorso internazionale per il progetto ideale dell’as-
setto in Delta e Porto Baross con
il marina, centro d’affari e contenuti sportivi e ricreativi. È stata
fatta una selezione di sei candidati ai quali si chiederà di formulare
entro la fine dell’anno un’offerta
concreta.
Se nel corso del 2008 dovrebbero essere pronti il nuovo terminal tra i moli Vienna, Zagabria e
Praga, la stazione marittima e il
marina con tutti i contenuti collaterali, contemporaneamente dovrebbero essere operative anche
le vie di comunicazione stradali.
Oggi si lavora a Pećine dove si sta
scavando la galleria che conduce
al Plumbum e al costruendo centro
commerciale. Da qui la D404 proseguirà fino a Draga dove si allaccerà alla tangenziale. I container,
quindi, cioè circa l’ 80 per cento
del loro numero complessivo, troveranno lungo la D404 la via più
veloce per proseguire verso l’entroterra. Il rimanente 20 per cen-
to viene smistato con la ferrovia.Il
terminal multifunzionale che sorgerà tra Žabica e la stazione ferroviaria, potrebbe non trovare pronti
gli sbocchi stradali. Anche se per
le rinfuse e i carichi generali il
rapporto fra trasporto su rotaia o
su strada è inverso rispetto ai container, l’aumento della movimentazione rappresenta una seria minaccia per il traffico cittadino. “La
costruzione del terminal senza la
viabile D403, posso dirlo, non ha
senso. Noi cercheremo di influire,
nell’ambito delle nostre possibilità, sull’azienda delle Strade croate. Di quel che ne so, risulta che
si stiano preparando i presupposti
per la fase di progettazione. Per il
porto di Fiume – sostiene Hlača
– questa strada è di fondamentale importanza. Per le altre strade
dell’entroterra non me la sento di
esprimermi in quanto sono sicuramente fuori dalle mie competenze”.
Una portacontainer della “ZIM Line” mentre approda al terminal in Brajdica
Il direttore dell’Autorità portuale di Fiume, Bojan Hlača
per la prima fase dell’edificio della stazione marittima. Nel
frattempo si stanno svolgendo le attività preliminari per il
risanamento della diga foranea e delle rampe. Per queste
fasi prevediamo di spendere circa 9 milioni di dollari”.
La costruzione del nuovo ponte dovrebbe avere inizio
entro alcuni mesi e durerà circa sei mesi. Per l’edificio ci
vorrà circa un anno e mezzo dalla firma del contratto con
l’azienda appaltatrice, il tutto in concomitanza con la fine
dell’opera di risanamento della costa. “Sto guardando
con grande ottimismo allo sviluppo del traffico passeggeri
– aggiunge Bojan Hlača – senza attendere miracoli da un
giorno all’altro. Noi abbiamo oggi il compito di creare le
condizioni per accogliere le navi da crociera, anche per
ciò che riguarda le navi da crociera più grandi che per
problemi di... profondità potremmo sempre ospitare a
Buccari, nella zona dell’ex cokeria, qualora ce ne fosse
bisogno. L’elemento più importante è comunque l’offerta
turistica di Fiume e della regione. La città sta crescendo in
questo senso e i turisti, grazie all’impegno delle Comunità
turistiche e delle agenzie, arrivano in numero sempre
maggiore”.
Bojan Hlača paragona la situazione nel traffico passeggeri a
quella che si è avuta in tempi non lontanissimi nel terminal
container: “Anche lì abbiamo creato le condizioni e poi i
risultati non si sono fatti attendere a lungo”. Dai miseri
7.000 container manipolati nel ’99 oggi siamo arrivati a un
numero dieci volte maggiore di unità TEU con tendenza
alla crescita, e il terminal comincia a essere... stretto.
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Mercoledì, 15 giugno 2005
ECOLOGIA Prevenzione degli incidenti e controllo dell’Adriatico
Slovenia, Croazia e Italia:
unite per un piano comune
IL PESCE
Le impronte di San Pietro
su un pesce prelibato
Il Pesce San Pietro è un pesce dalla forma bizzarra, alto e molto appiattito sui fianchi. Il muso coriaceo sembra avere una sorta
di corazza e i bordi del corpo sono ricoperti da placche spinose;
la bocca è molto ampia e protrattile. La prima pinna dorsale possiede lunghi filamenti. Placche spinose ben sviluppate sono spesso presenti alla base delle pinne dorsali e anale. Le pinne pettorali
sono piccole, mentre le ventrali sono molto grandi. La colorazione è grigio-dorata, scuro sul dorso con riflessi argentei sul ventre e giallastri sui fianchi; sui fianchi si trova anche una macchia
circolare bluastra. Può raggiungere dimensioni eccezionali di 60
cm, ma è più comune da 30 a 40 cm.
Vive isolato o in piccoli gruppi su fondali fangosi o tra la Posidonia. Il profilo appiattito gli consente di avvicinarsi alle prede
senza essere visto. Non è un buon nuotatore, ma è furbo. Si muove a scatti utilizzando la bocca protrattile come rapido strumento
di cattura. È comune in tutto il Mediterraneo fino a 300 metri di
profondità, più conosciuto in Adriatico; i giovani stazionano in
acque relativamente poco profonde ( 70-150 m), mentre gli adulti
in acque più profonde.
Si pesca con reti da traino, da posta e palamiti. Con la rete a
strascico vengono catturati individui tra 3 e 60 cm di lunghezza.
Il mare, al pari della montagna e del bosco, è grande ispiratore della immaginazione umana e dell’arte. La leggenda del pesce
San Pietro racconta che un giorno, sulle rive del mare, il grande Santo fu fermato da alcuni increduli che presero a schernirlo.
“Tu saresti San Pietro? – gli dissero –. Ma vattene!”. Allora San
Pietro si ricordò di essere stato il più famoso pescatore di Galilea, mise una mano nell’acqua e ne tirò fuori un pesce, che subito
dopo liberò. Da quel giorno, per gratitudine, il pesce San Pietro
reca, su ognuno dei suoi fianchi, l’impronta digitale del grande
Santo.
Secondo un’altra leggenda, il Santo in questione, un po’ scapestrato ma fortunato, ne pescò uno che in bocca aveva una moneta d’oro, fatalità quella che gli serviva per passare un “posto di
blocco” romano. Non contento gli lasciò anche le impronte delle
dita... due macchie nere ai lati e il suo nome....
di Andrea Cvitan
La salvaguardia dell’Adriatico e delle sue coste è l’obiettivo principale attorno al quale i tre
stati, Croazia, Slovenia e Italia si sono accordati.
Consapevole della necessità di avviare iniziative
concrete, la commissione mista italo-croato-slovena per la tutela delle acque e della costa dell’Adriatico si è riunita il mese scorso a Portorose per stilare un piano comune per la prevenzione
degli incidenti in mare e per trovare misure concrete nella lotta comune contro l’inquinamento.
La commissione costituita a livello di Ministero dell’Ambiente e degli Esteri, oltre ad approvare il Piano per la prevenzione degli incidenti, che
sarà sottoscritto in novembre a Portorose, durante
l’incontro dei Paesi firmatari della Convenzione
di Barcellona, ha incaricato un gruppo di lavoro
di preparare un documento che riassuma la specificità dell’Adriatico. Questo documento comune dei tre stati sarà una sorta di “vademecum” per
le istituzioni dell’Unione europea che stanno scrivendo la strategia di tutela di tutti i mari del Vecchio continente.
Nell’incontro si è discusso anche di altre problematiche importanti per l’ecosistema, come
quello delle acque di zavorra. Roma, Lubiana e
Zagabria cercheranno un accordo per armonizzare
i procedimenti di tutela e controllo. Come noto, le
acque di zavorra sono quelle contenute nelle stive delle petroliere e che, in quanto provengono
da altri mari, contengono microorganismi e specie biologiche alloctone che potrebbero arrecare
danni irreversibili all’ecosistema, e in particolare
al patrimonio ittico del mare Adriatico. La tutela delle acque non può comunque prescindere da
una più ampia politica ambientale – è la posizione
della Commissione, che ha ribadito il ruolo delle amministrazioni comunali e portuali. In questo
contesto, la Slovenia ha in progetto la realizzazione del depuratore delle acque per la costa slovena
che sarà realizzato nel quadro del progetto internazionale “Camp”, sottoscritto due anni fa dal governo e da otto comuni della costa e del Carso e
che si riferisce alla protezione dell’ambiente marino e costiero, al controllo dell’inquinamento a
alla tutela della biodiversità del mare. Nel 2006,
la Commissione mista croato-italo-slovena sarà
presieduta da Zagabria.
«Georgy Sedov», il veliero più
grande del mondo
Il “Sedov” è il veliero più grande del
mondo. La nave è stata varata nel 1921,
in Germania, con un altro nome ovvero
“Magdalene Vinnen” che era il nome
della moglie dell’armatore. Attualmente è
adibito a nave-scuola ed è persino entrato
nel “Guinness Book of Record”.
Il veliero veniva impiegato per il
commercio tra Europa, Sud America,
Australia, Sud-est Asiatico, e Oceania. Nel
1936 la proprietà della nave passò alla
“Norddeutcher Lloyd”, una compagnia
navale con sede a Brema, che impiegò
l’imbarcazione come nave-scuola con il
nome “Kommodore Johnsen”, ma anche
per il trasporto di merci.
Durante la seconda guerra mondiale
(1939-45) la nave operò nel Mar Baltico
con la bandiera della Marina Militare
tedesca. Alla fine della guerra la grande
imbarcazione passò all’Unione Sovietica
come risarcimento danni bellici.
Con i russi il veliero fu ribattezzato con
il nome di un grande esploratore artico
“Georgy Sedov” e utilizzato dalla Marina
Militare dell’URSS per l’addestramento
degli ufficiali. Nel 1966 il vascello è
trasferito sotto la giurisdizione del
Ministero della Pesca. Dal 1975 al 1981
sono effettuati alcuni lavori di restauro
per l’installazione di nuove cabine e
nuovi strumenti di comunicazione e di
controllo della navigazione. Nel 1991 il
“Sedov” cambia giurisdizione e passa sotto
quella della “Murmansk State Technical
University”.
Le dimensione della nave a quattro alberi
sono: lunghezza 117 metri, larghezza 14,
dislocamento 3.476 tonnellate, superficie
velica totale 4.150 metri. Grazie alla sola
spinta del vento può raggiungere i 18
nodi di velocità. Tra il 1961 ed il 98 ha
effettuato 55 crociere di addestramento
percorrendo quasi 300 mila miglia.
La sede attuale della nave si trova a
Murmansk essa naviga abitualmente nel
mar Baltico e nel Nord Atlantico e accoglie
a bordo anche passeggeri paganti.
mare 7
Mercoledì, 15 giugno 2005
CLIMA
Preoccupante aumento delle temperature
Mediterraneo, mare sempre più caldo
È un piccolo grande mare il nostro Mediterraneo.
Piccolo nelle sue dimensioni geografiche, ma grande
per l’importanza che ha avuto nella storia della nostra
civiltà e per la ricchezza ambientale e biologica. Ancora oggi il Mediterraneo è un crocevia di molte e diverse
culture mentre la notevole diversità di specie di fauna e
flora marina costituisce una peculiarità che lo differenzia da altri mari come, ad esempio, il Mare del Nord.
Tuttavia, questo enorme patrimonio naturalistico è
oggi fortemente minacciato. A parte il solito problema dell’inquinamento, un altro dato preoccupante sta
emergendo da studi scientifici effettuati recentemente
da scienziati spagnoli. Secondo questo studio la temperatura del nostro mare, nell’arco di dieci anni (19932003), è aumentata cinque volte di più rispetto ad altri
mari e oceani del pianeta.
Se per gli altri mari si è avuto un aumento della temperatura dell’acqua di 0,15 gradi per il Mediterraneo,
invece, si è registrato un aumento della temperatura superficiale di 0,75 gradi. Non solo, anche il livello dell’acqua che normalmente aumentava di sei millimetri
all’anno ora non sale più.
La ricerca è stata effettuata da scienziati del “Laboratorio di Geodesia spaziale” dell’Università spagnola
Anche il plancton si muove?
Il plancton è l’insieme di microrganismi animali e vegetali, unicellulari e pluricellulari, che vivono
sospesi nelle acque del mare ma anche nelle acque
dolci di fiumi e di laghi. La parte di plancton costituita da organismi vegetali è detta “fitoplancton”
mentre quella costituita da organismi animali viene
chiamata “zooplancton”. Questi piccoli organismi
non sono in grado di produrre un movimento proprio e si lasciano quindi trasportare dalle correnti, da
qui il nome plancton che in greco significa appunto
“ciò che è vagante” o “vagabondare”.
La presenza del plancton nel mare è fondamentale in quanto costituisce l’alimento per molti animali marini. Un nuovo studio, come riporta la rivista
“Science”, condotto da un gruppo scienziati israeliani, americani e tedeschi coordinato da Amatzia Genin dell’Hebrew University di Gerusalemme ha po-
tuto acquisire nuove informazioni sulle complesse
dinamiche che portano alla formazione degli aggregati di fitoplancton. In passato non esistevano mezzi
tecnici per poter osservare in mare i movimenti dei
microrganismi che costituiscono il plancton, ora invece, un sistema di elaborazioni di immagini acustiche in 3D ha permesso agli scienziati di ricostruire i
movimenti di centinaia di migliaia di individui che
formano gli aggregati di fitoplancton.
Si è così scoperto che questi microscopici organismi sfuggono alle correnti verticali grazie a velocissimi spostamenti che consentono loro di mantenere
la loro posizione in profondità. Gli scienziati hanno
così trovato una conferma al fatto che effettivamente
i microrganismi si lascino trasportare dalle correnti,
ma questi movimenti grazie all’interazione dei microrganismi avvengono solo in senso orizzontale.
di Alicante che da alcuni anni collabora con la Nasa e
per lo studio sono stati utilizzati dei satelliti che fanno
parte del progetto “Ocean surface topograpy”.
Per il momento gli scienziati non sono in grado di
stabilire le cause di tale significativo aumento. Tra le
possibili cause il tanto discusso “effetto serra” causato dalle attività umane. Comunque questo aumento
di temperatura non è uguale per tutti i mari del Mediterraneo, per le acque spagnole ad esempio l’aumento è stato piuttosto contenuto mentre per il Mar Nero e
per l’Adriatico l’innalzamento della temperatura è stato maggiormente significativo: rispettivamente 0,94 e
0,87 gradi centigradi.
Nel complesso però la situazione resta abbastanza
preoccupante soprattutto se confrontata con gli anni ottanta, quando l’aumento della temperatura dell’acqua
superficiale del Mediterraneo era di soli 0,3 gradi ogni
dieci anni. Fra dieci anni infatti si prevede l’aumento
di un grado.
La situazione quindi va tenuta sotto controllo perché
il Mediterraneo è un mare importante ed è particolarmente sensibile ai vari tipi di inquinamento e proprio
per questo ben si presta a studi che riguardano problematiche ambientali.
INIZIATIVE
Il «santuario»
delle biodiversità
In occasione della Giornata Mondiale degli Oceani è stata
presentata la proposta del WWf per la creazione di sei aree protette d’alto mare, sostenuta anche da molti enti e istituzioni di
ricerca internazionali. Infatti le aree a maggiore interesse biologico si trovano solitamente a ridosso del limite delle acque territoriali o nelle acque internazionali, ma non sono sottoposte a
sistemi di protezione della stessa efficacia di quelli utilizzati per le
acque costiere dei parchi marini. L’unica eccezione, attualmente, è il Santuario dei Cetacei che si trova nel Mar Ligure, sottoposto a tutela dall’Italia, dalla Francia e dal Principato di Monaco. Tra le aree proposte, due riguardano direttamente l’Italia:
si tratta del Santuario delle Pelagie, nel canale di Sicilia, zona di
ripascimento invernale delle balenottere, e della zona di mare a
largo di S. Maria di Leuca, nel Mar Ionio, dove esistono colonie
di coralli bianchi. La proposta del WWF è stata portata a Montecatini il 13 giugno, in occasione dell’incontro per la Convenzione sulla Biodiversità.
8 mare
Mercoledì, 15 giugno 2005
SPORT La vela e il vapore (1)
Suez, campane a morto
per i velieri
Nell’ultima settimana di maggio si daranno battaglia
a Spalato nomi importanti della vela mondiale
di Giacomo Scotti
N
ell’autunno del 1868 Pola
è teatro di un grosso avvenimento. Un gran folla
accorre sulle rive del porto per
ammirare la fregata “Donau” da
2000 tonnellate di registro lordo
e con 350 uomini d’equipaggio. È
un ermafrodito, un veliero dotato
anche di motore; fra alberi e vele
spunta il fumaiolo. Con a bordo
un gruppo di diplomatici ed esperti commerciali, compreso un ammiraglio, inizia un viaggio intorno al mondo. Eccetto gli ufficiali
superiori, gli uomini d’equipaggio
sono marinai delle isole e delle
coste dell’Adriatico orientale.
La nave lascia Pola nel settembre per farvi ritorno trenta mesi
dopo, il 10 marzo 1871, dopo aver
circumnavigato il globo. Il marinaio
Matteo Politeo, da Cittavecchia sull’isola di Lesina, tiene un proprio
diario del viaggio che rientra fra le
imprese più notevoli della naviga-
zione oceanica. Quello della “Donau” è il primo di numerosi “viaggi
di missione” voluti dal viceammiraglio Wilhelm von Tegetthoff che
nel febbraio 1868 è stato nominato
comandante della Marina austriaca.
D’ora in poi, ha deciso, queste missioni vanno organizzate almeno una
volta all’anno, solcando tutti i mari.
La nave in missione deve ospitare,
oltre all’equipaggio, i neodiplomati dell’Accademia navale, i cadetti
di Marina.
L’inaugurazione
di Suez
Nel 1869, mentre la “Doneu”
raggiunge Bangkok, i porti cinesi e
giapponesi, avviene un altro fatto di
rilievo, anzi straordinario: il 17 novembre viene inaugurato il canale di
Suez. Il mondo è entusiasta, in Istria
ed a Trieste i popolani cantano:
“I marineri che vanno in Egitto
Per i velieri il canale di Suez era... off limits
L’ingegnere capo del cantiere di Suez era Antonio Lukovich
o che bel sito
che vanno a veder”.
Il grande musicista italiano Giuseppe Verdi compone l’Aida per celebrare l’avvenimento. L’imperatore austriaco Francesco Giuseppe si
presenta ai festeggiamenti con una
squadra navale guidata dalla corvetta “Hengoland”, varata nell’Arsenale di Pola il 23 dicembre 1867.
Sia fra i marinai della corvetta
che fra i costruttori del canale, il veneto-istriano, il ciakavo e il serbocroato sono le lingue predominanti.
Dalmati e istriani, infatti, sono quasi tutti gli uomini dell’equipaggio e
qualche migliaio di dipendenti della “Compagnie Universelle du Canal Marittime de Suez” fondata dall’ing. Ferdinand de Lesseps. Quasi
tutti si stabiliranno per sempre a
Port Said, a Port Fuad, ad Alessandria e Suez, guadagnandosi da vivere come capitani e piloti, agenti marittimi e marinai, impiegati e operai
portuali, dedicandosi al commercio
e persino all’agricoltura.
Uno dei principali collaboratori di Lesseps è l’ingegnere Antonio
Lukovich, nato nel 1815 a Perzagno di Cattaro, laureatosi a Padova, perfezionatosi nelle università
austriache.
Nel 1850, quattro anni prima
che Lesseps ottenesse la prima concessione per la costruzione del canale, il Lukovich si è trasferito ad
Alessandria d’Egitto dove ha messo
a punto i progetti per la costruzione
della chiesa ortodossa di San Spiridione e di numerosi palazzi, ha partecipato alla costruzione della fortezza all’imboccatura del porto ed
alla ricostruzione dello stesso porto. Dal 1854 al 1869 ha fatto parte
della commissione internazionale
di esperti per stabilire il tracciato
del canale, ed ha collaborato alla
sua costruzione. Ora è tra i personaggi festeggiati alla corte del viceré Ismail, quel viceré col quale avrà
una contesa (la illustrerà lo stesso
Lukovich nell’opuscolo “La lotta
per il diritto nella patria dei Faraoni”), per cui sarà costretto a tornarsene in Dalmazia. Qui, fra l’altro,
legherà il suo nome alla regolazione della foce del fiume Neretva. Si
spegnerà a Venezia nel 1880.
Quale rivoluzione porterà nelle navi e nella navigazione la nuova via d’acqua? Quali ne saranno
le conseguenze per armatori, capitani e marinai dell’Adriatico? Non
sta forse per suonare la campana a
morto per la vela?
Troppe domande, ma giustificate. All’ultima possiamo subito rispondere, precisando che il Canale
di Suez discrimina la vela; non viene consentito il passaggio ai velieri, per cui chi è diretto all’Asia deve
continuare a doppiare il Capo di
Buona Speranza, cioè a compiere il
periplo dell’Africa. I velieri, a lungo
andare, non saranno sconfitti dal piroscafo, ma dal Canale.
A lungo andare, diciamo, perché
le vie che portano alle Americhe e
al Nord Europa sono sempre quelle,
per piroscafi e velieri in libera concorrenza; e poiché i commerci sono
fiorenti anche nel Nord del nostro
continente e nel Nuovo Mondo, i
velieri servono ancor. Anzi, senza di
loro si farebbe ben poco, i piroscafi non sono poi tanti. Infine, a parte
il privilegio concesso ai piroscafi
dell’esclusivo passaggio attraverso la nuova via d’acqua che taglia
l’istmo fra la Africa e l’Asia, questo
canale ha fatto nuovamente del Mediterraneo una “area mondiale” e si
ha quindi un incremento generale
della Marina mercantile in tutti gli
Stati rivieraschi.
A questo punto dobbiamo spendere due parole su Trieste e sulle
iniziative del suo ceto mercantile.
Fin dal 1866 ci sono stati tentativi
di inserirsi nel giuoco d’affari aperto dai lavori per il taglio dell’istmo
di Suez: un progetto per una spedizione commerciale in Estremo
Oriente i cui preparativi sono stati
promossi dal noto Tegetthoff; piani
commerciali e coloniali legati alla
presenza sull’effimero trono imperiale messicano dell’arciduca Massimiliano (poi fucilato nel 1867).
È un momento di vera e propria
Weltpolitik, di una politica mondiale del capitale “autenticamente
triestino”. Il collegamento ferroviario con Vienna lungo la direttrice nord-sud e lo spostamento delle
linee marittime da Venezia nel 1866
stabilizzano l’inserimento del porto giuliano nell’orbita centro-europea e danubiana; Trieste diventa il
principale scalo di rifornimento per
i prodotti mediterranei e di oltremare, oltre che porto di esportazione;
si apre l’epoca delle grandi case di
spedizione.
Sempre in gara
fumaioli e vele
L’Adriatico diventa la via più
breve fra l’Europa centro-danubiana e le regioni afro-asiatiche a sud
e a est di Suez. I piroscafi aumentano? Bene. Il guaio è, semmai,
che non aumentano più in fretta; e
non riusciranno a colmare i vuoti
lasciati via via dai velieri. Per ora
sappiamo che il grosso della flotta
mercantile adriatica è formato dai
velieri e c’è per tutti molto lavoro;
i patiti della vela non si spaventano,
anzi prendono slancio.
Ancor prima dell’inaugurazione
del Canale di Suez, ma quando la
sua costruzione è ormai terminata,
nel 1868, le persone più danarose
di Ragusa; con alla testa il dr. Ivan
Rubricius, hanno costituito un Comitato promotore per la fondazione di una “Associazione Marittima
Ragusea” che prende a funzionare il
24 aprile 1869 con l’acquisto di due
grandi velieri: “Raguseo Primo” e
“Raguseo Secondo”, costruiti nello
squero dei fratelli Schiavon a Fiume. Nello statuto sociale si eviden-
Il viceammiraglio Wilhelm von
Tegetthoff
zia l’intento di acquistare esclusivamente “velieri di lungo corso non
inferiori alle cinquecento tonnellate
di portata”.
Sempre nel 1869 è nata una
“Associazione Marittima Istriana”
per la costruzione, l’acquisto e la
vendita di velieri “e piroscafi”, per
la navigazione “marittima e fluviale” con sede a Capodistria. Nell’iniziativa investono i loro capitali i
massimi esponenti della borghesia
istriana e alcuni triestini.
Prima della fine dell’anno, l’Associazione è proprietaria di cinque
velieri da lungo corso. Lussino,
sempre nel 1869, ha raggiunto il
massimo della sua potenza, gli armatori dell’isola possiedono centoventisette velieri di lungo corso
e grande cabotaggio per un totale
di 73.870 tonnellate. L’anno 1870
comincia ancora sotto il segno della vela con un’impresa eccezionale. Non ne è protagonista un legno
mercantile, ma la gloria va pur sempre ai patiti delle bianche vele gonfiate dal vento: il raguseo Nicola
Primoraz a bordo della barca a vela
“The City of Ragusa” (lunga poco
più di sei metri, larga un metro e
alta ottantasei centimetri) attraversa l’Atlantico in navigazione solitaria da Liverpool a New York in
novantadue giorni e torna da New
York a Liverpool in trentotto giorni,
stavolta in compagnia di un inglese
e del suo cane, vincendo una scommessa di mille sterline.
(1 e continua)
Anno 1 / n. 3 15 giugno 2005
“LA VOCE DEL POPOLO” - Caporedattore responsabile: Errol Superina
IN PIÙ, supplementi a cura di Errol Superina, progetto editoriale di Silvio Forza
edizione: MARE [email protected]
Redattore esecutivo: Ivo Vidotto / Art director: Daria Vlahov Horvat
Redattore grafico: Dean Cernecca / Collaboratori: Lucio Vidotto, Franco Sodomaco,
Danilo Prestint, Giacomo Scotti, Andrea Cvitan
Foto: Lucio Vidotto, Franco Sodomaco, Goran Žiković