La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia
Opportunità di sviluppo della portualità italiana nell’Alto Adriatico
Trieste, 5 febbraio 2010
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Introduzione
Le aspettative dopo la crisi
 Dopo mesi segnati da una crisi profonda, che ha investito le grandi economie mondiali causando forti
contraccolpi sul settore dello shipping, si intravedono i primi segnali di una ripresa dell’attività economica
e degli scambi commerciali.
 E’ proprio in questa fase di mercato che appare cruciale intervenire in modo incisivo a sostegno di un
segmento industriale, come quello marittimo, che solo in Italia genera un giro d’affari superiore ai € 10 mld.
 La crisi economica ha destabilizzato fortemente il settore, intervenendo in coincidenza di una fase
espansiva del mercato. Tuttavia, proprio la congiuntura sfavorevole, che porta gli operatori a ridefinire
le proprie strategie industriali, può rappresentare una sfida da non perdere.
 La grande scommessa per il futuro, infatti, riguarda principalmente il Mediterraneo e, segnatamente,
l’asse Adriatico, dove le scelte attuate in questo particolare periodo saranno decisive per riportare al
centro delle maggiori relazioni di traffico un Paese altrimenti destinato alla marginalità.
 Molti Paesi stanno investendo con decisione sulle proprie infrastrutture portuali, sia sulla sponda
settentrionale (come nel caso della Spagna e della Francia), sia su quella meridionale, dove si sono
affermate in anni recenti importanti realtà come quelle egiziane e dove si assiste alla realizzazione di
investimenti significativi come quelli del porto di Tangeri.
 Il superamento dei vincoli infrastrutturali rappresenta, dunque, la chiave di volta per restituire all’Italia un
ruolo primario sia nel Mediterraneo, sia come accesso privilegiato al mercato dell’Europa Continentale e
Orientale.
 In questo contesto si colloca il Progetto di sviluppo della Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia
che, facendo leva sugli elementi peculiari che caratterizzano quest’area, mira ad acquisire un ruolo di primo
piano nello scenario competitivo nazionale ed europeo.
4
La crisi economica e il mercato dello shipping
Le aspettative dopo la crisi
 La crisi economica internazionale ha avuto pesanti ripercussioni sul mercato dello shipping.
 Espansione dei traffici marittimi mondiali: CAGR 2002-2008 +4,9% in termini
di tonnellate e +5,1% in termini di ton-miglia.
Prima della crisi
(2002-2008)
 Import-export del Far East: driver del mercato, soprattutto per il traffico
container sulle rotte da e per l’Europa.
Crisi mondiale
(a partire dalla fine
del 2008)
 Contrazione dei traffici marittimi mondiali: stimata nel 2009 a -1,4% yoy in
termini di tonnellate (+4,3% yoy nel 2008).
 Container: segmento maggiormente colpito dalla crisi (-10,3% yoy nel 2009).
La ripresa dei traffici  Traffici marittimi mondiali: previsti in crescita del 2,0% yoy nel 2010.
marittimi dal 2010
TRAFFICI MARITTIMI MONDIALI, 2002-2010F (2002=100)
5
Fonte: Fearnleys
Le dinamiche attese per il traffico container al 2020
Le aspettative dopo la crisi
 Per il prossimo decennio si prevede:

un significativo incremento del traffico container, soprattutto sulle rotte da/per l’Asia e l’emisfero
meridionale (a tassi compresi tra il 6% e l’8%);

un aumento del peso dell’interscambio marittimo nel bacino Mediterraneo, che si candida a
divenire il crocevia delle principali direttrici del traffico merci provenienti dal Far East.
PREVISIONI DEI TASSI DI CRESCITA DEL TRAFFICO CONTAINER AL 2020
6
< 3%
Fonte: Ecorys
3% - 5%
5% - 6%
6% - 7%
7% - 8%
> 8%
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Il ruolo cruciale del Mediterraneo nel traffico marittimo mondiale
Il ruolo strategico del Mediterraneo
 A partire dai primi anni ’90 si assiste ad un progressivo rafforzamento del ruolo del Mediterraneo nelle
principali direttrici di traffico deep sea. I fattori alla base di questo fenomeno sono riconducibili
principalmente a:
 l’aumento dimensionale delle navi, che ha reso quella Trans-mediterranea la rotta
privilegiata per i traffici con il Far East in quanto, a differenza del canale di Panama, il Canale
di Suez presenta caratteristiche strutturali compatibili con il transito delle grandi portacontainer;
 la performance economica del Far East e dei Paesi emergenti del Nord Africa che ha
determinato un incremento significativo dell’interscambio via mare sulle direttrici commerciali
da/per l’Europa e fra le due sponde del Mediterraneo.
 Lo sviluppo dei traffici nel Mediterraneo ha portato alla nascita di nuovi grandi hub di transhipment e
alla realizzazione di interventi di ammodernamento/ampliamento su molti degli scali esistenti.
TRAFFICO CONTAINER NEL CANALE DI
SUEZ, 2000-2008 (MLN/TEU)
8
Fonte: Suez Canal Authority; Drewry Shipping Consultants
BREAKDOWN DEL TRAFFICO CONTAINER
SULLE PRINCIPALI ROTTE, 2006-2008
Principali porti mediterranei nel traffico container
Il ruolo strategico del Mediterraneo
 Ad oggi nel Mediterraneo sono presenti due principali tipologie di porti dedicati al traffico
internazionale:
Porti di transhipment
Porti gateway
 Scali di destinazione delle grandi navi portacontainer, dai quali il traffico
defluisce verso altri porti con navi più piccole (navi feeder).
 Collocati in posizione strategica
origine/destinazione delle merci.
rispetto
ai
grandi
mercati
di
 Accanto ai sistemi portuali consolidati, si stanno affermando nuove realtà di rilievo principalmente lungo
la sponda meridionale.
Porti
specializzati nel
transhipment
Porti gateway
Developing port
9
Principali porti mediterranei nel traffico container (segue)
Il ruolo strategico del Mediterraneo
 Nel 2008 il principale scalo container nel
Mediterraneo è Valencia (al 3° posto nel
ranking 2007) con 3,6 mln TEU movimentati;
segue Gioia Tauro (3,5 mln TEU), principale
scalo Mediterraneo fino al 2007.
PRINCIPALI PORTI CONTAINER MEDITERRANEI
 Tutti gli altri grandi porti container italiani si
collocano al di sotto dell’ottava posizione,
occupata da Genova.
 Anche sulla sponda Sud del Mediterraneo si
sono sviluppati grandi hub portuali, tra questi
il principale è Port Said (3,2 mln TEU in
2008).
 Tra i porti mediterranei che evidenziano
maggiore dinamicità tra il 2007 e il 2008 si
segnalano:

gli scali egiziani di Alexandria e
Damietta (rispettivamente +42,2% e
35,4%);

il porto di Valencia (+29,6%);

il porto di Trieste (+25,4%).
GLI SCALI PIU’ DINAMICI (VAR.% YOY 2007-2008)
10
Fonte: Autorità Portuale di Amburgo
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
L’evoluzione attesa dei traffici marittimi nel Mediterraneo
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 L’andamento del traffico marittimo nel Mediterraneo resta strettamente dipendente dall’evoluzione della
congiuntura internazionale.
 La ripresa dell’economia mondiale e la performance delle economie asiatiche continueranno a
rappresentare i principali driver della domanda di servizi di trasporto marittimo nei prossimi anni che
risulterà ulteriormente rafforzata dalla crescita economica dei Paesi del Nord Africa.
 Affinché sia possibile intercettare i flussi di traffico crescenti, inoltre, è necessario dotarsi di infrastrutture
adeguate che consentano agli hub portuali di integrarsi efficacemente nella filiera logistica del trasporto
door to door.
DRIVER DEL TRAFFICO MARITTIMO NEL MEDITERRANEO
RIPRESA DEL COMMERCIO
INTERNAZIONALE
12
SVILUPPO DELLE ECONOMIE
DEL NORD AFRICA
SVILUPPO DI GRANDI ASSI
AUTOSTRADALI E FERROVIARI
EUROPEI
La ripresa del commercio internazionale
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 Per il 2010 si attende un miglioramento della congiuntura internazionale, guidata dalla ripresa delle
economie avanzate e dall’accelerazione nelle dinamiche di sviluppo delle economie emergenti del Far East.
 In linea con le prospettive di recupero del quadro macroeconomico internazionale, il 2010 dovrebbe
rappresentare l’inizio della ripresa dei traffici marittimi a livello globale. In particolare il traffico container
è previsto in crescita:

del 2,2% sulla rotta Asia-Europa (-14,8% nel 2009);

del 4,2% sulla rotta Asia-Nord America (-14,9% nel 2009).
 La ripresa dei traffici container lungo la direttrice Far East Europa avrà ricadute significative sulle
dinamiche interne del Mediterraneo.
TRAFFICO CONTAINER SULLE PRINCIPALI ROTTE, 2009-2010F (VAR.% YOY)
13
Fonte: Drewry Shipping Consultants
Lo sviluppo delle economie del Nord Africa
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 Negli ultimi anni le economie africane hanno registrato tassi di crescita molto elevati e un forte aumento
dell’interscambio commerciale, in particolare verso la UE.

PIL: CAGR 2003-2008 +10,1% (Algeria +12,5%; Egitto +10,5%; Marocco +7,5%; Tunisia +6,2%).

Esportazioni: CAGR 2003-2008 +14,5%.

Interscambio commerciale con la UE27: CAGR 2004-2008 +15,3%.
 Nei prossimi anni, le dinamiche di sviluppo di questi Paesi influenzeranno positivamente la domanda di
trasporto marittimo in ambito Mediterraneo.
NORD AFRICA: PIL, 2003-2010F (2003=100)
14
Fonte: Datastream; Eurostat
EU27 vs NORD AFRICA: IMPORT-EXPORT
(€ MLD), 2004-2008
Lo sviluppo delle economie del Nord Africa (segue)
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 In coincidenza della crescita economica, tutti i Paesi dell’area hanno cercato di ampliare la capacità delle
proprie strutture portuali al fine di intercettare volumi crescenti di merci.
 I Paesi del Nord Africa hanno avviato progetti di potenziamento delle strutture logistiche, per un
ammontare complessivo di investimenti pari a oltre € 40 mld, di cui circa € 9 mld destinati al settore
portuale.
 Lo sviluppo infrastrutturale dei porti nord africani si configura come uno dei fattori che nei prossimi anni
spingerà fortemente l’interscambio commerciale tra le due sponde del Mediterraneo.
PROGETTI DI SVILUPPO PORTUALE NEL NORD AFRICA
ALESSANDRIA
Investimento
€ 860 mln;
Capacità portuale
25,1 mln/ton/anno
TANGER MED
Investimento
€ 164 mln;
Capacità portuale
14,9 mln/ton/anno
PORT SAID
Investimento
€ 395 mln;
Capacità portuale
20,2 mln/ton/anno
CASABLANCA
Investimento
€ 5 mld;
Capacità portuale
100 mln/ton/anno
15
ORAN
BEJAIA
TUNISI-RADES
ENFIDHA
Investimento
€ 496 mln;
Capacità portuale
4,9 mln/ton/anno
Investimento
€ 16 mln;
Capacità portuale
15,6 mln/ton/anno
Investimento
€ 198 mln;
Capacità portuale
6,6 mln/ton/anno
Investimento
€ 1,4 mld;
Capacità portuale
78,9 mln/ton/anno
Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 La politica comunitaria in materia di
trasporto mira alla creazione di un sistema
multimodale dei trasporti, che integri in modo
efficiente le reti di trasporto terrestri con quelle
marittime.
 In quest’ottica sono previsti grandi progetti
infrastrutturali diretti alla realizzazione di
specifici corridoi stradali e ferroviari, tre dei
quali coinvolgono direttamente l’Italia:
16

Corridoio 5: asse ferroviario LioneMilano-Trieste-Divaca-Lubiana-Kiev
(che collega il quadrante occidentale
europeo a Kiev).

Corridoio 24: asse ferroviario
Lione/Genova-Basilea-DuisburgRotterdam/Anversa (che collega i
maggiori porti di Rotterdam e
Anversa con Genova).

l’Asse
Adriatico-Baltico:
che
collega il Mar Adriatico al Mar Baltico
attraverso
l’Italia,
l’Austria,
la
Repubblica Ceca e la Polonia.
ASSI INTERMODALI EUROPA
CENTRO-ORIENTALE
Sviluppo di grandi assi autostradali e ferroviari europei (segue)
Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo
 Gli assi intermodali sono supportati a Sud dai porti del Mediterraneo e dai sistemi portuali
dell’Adriatico.
 Nei prossimi anni i porti posizionati sulle intersezioni tra le linee marittime e terrestri sono destinati ad
assumere un’importanza crescente per la realizzazione di un efficiente sistema multimodale dei trasporti in
Europa, anche in vista delle previsioni di ripresa di sviluppo dei traffici.
 Nel bacino mediterraneo i porti geograficamente “meglio posizionati” sono:

Valencia, Barcellona e Genova per l’asse Sud-Occidentale;

Trieste, Brindisi e Patrasso per l’asse Sud-Orientale.
 L’asse Sud-Orientale e, in generale, l’area del Mediterraneo Orientale (c.d. East-Med) si configura come
una delle zone a più alto potenziale di sviluppo. In quest’area si registra un incremento dell’offerta da
parte dei player del settore (shipping companies e operatori multimodali, nazionali e internazionali), che
intendono sfruttare le potenzialità di crescita del sistema Adriatico-Mediterraneo a seguito dell’allargamento
ad Est della UE.
Soprattutto il corridoio Adriatico-Ionico rappresenta una direttrice strategica nei traffici mercantili
internazionali, in quanto rotta privilegiata per raggiungere i mercati emergenti dell’Europa CentroOrientale. Per i prossimi anni quest’area gestirà volumi crescenti del commercio internazionale,
oltre ai flussi merci sulla rotta Nord Africa/Medio Oriente verso l’Europa meridionale/centrale.
17
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Lo sviluppo dei traffici sul versante Adriatico
Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 In considerazione dello sviluppo atteso dei traffici nel Mediterraneo e del completamento delle grandi reti di
trasporto europee, il versante Adriatico è destinato a diventare un hub strategico nel commercio
marittimo internazionale.
 Soprattutto il sistema portuale dell’Alto Adriatico può candidarsi a rappresentare l’accesso privilegiato
ai mercati dell’Europa Centrale e Orientale delle merci provenienti dal Far East, sottraendo quote di
mercato al c.d. Northern Range (come Rotterdam, Amburgo, Anversa, Brema, Le Havre) dal momento
che consente un risparmio di 5 giorni netti di navigazione.
 Ad oggi il Northern
Range assorbe oltre il
67%
del
traffico
container europeo (44
mln/TEU rispetto ai 22
mln/TEU dei porti europei
che
affacciano
sul
Mediterraneo).
FAR EAST – NORTHERN RANGE VS FAR EAST – ADRIATICO
 Nel 2008, ad esempio, i
soli porti di Rotterdam
e
Amburgo
hanno
gestito il 31% del
traffico
container
europeo (rispettivamente
10,7 mln/TEU e 9,7
mln/TEU).
19
 Anche le imprese italiane si rivolgono ai grandi scali del Nord Europa; si stima che oltre il 40% delle merci
da/per il mercato italiano transiti per porti stranieri.
Rationale del Progetto
Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 In questo contesto, stiamo promuovendo la
realizzazione di un complesso di infrastrutture
portuali, ferroviarie e autostradali funzionali alla
creazione di una piastra logistica nell’Alto
Adriatico che consenta di intercettare i flussi ad oggi
presenti nel Mediterraneo favorendo il rilancio della
portualità italiana.
POSIZIONAMENTO STRATEGICO DEL
GOLFO DI TRIESTE
 In particolare è stata individuata l’area di Trieste e
Monfalcone quale importante snodo per i flussi di
interscambio terra-mare tra i mercati dell’Europa
Centro-Orientale e il Far-East in ragione della sua
posizione strategica rispetto ai mercati dell’Austria,
della Germania e dei Paesi dell’Europa dell’Est.
 Il progetto prevede l’adozione di un’azione
sinergica sui porti di Trieste e Monfalcone,
attraverso interventi complementari e integrati che
facciano leva sulle peculiarità dei due scali:
20

Trieste, oltre alle infrastrutture esistenti,
può contare sulla presenza di fondali
eccezionalmente profondi (18m);

Monfalcone grazie alla disponibilità di ampie
aree retroportuali e logistiche, rappresenta
un’opportunità interessante per un rapido
sviluppo della capacità di movimentazione
dei traffici nel Golfo di Trieste.
DISTANZE MEDIE (Km)
Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori
Le caratteristiche fisiche del Porto di Trieste
Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 L’analisi delle caratteristiche strutturali del Porto di
Trieste evidenzia:

un indiscutibile vantaggio competitivo
con riferimento ai fondali (i più profondi a
livello europeo) che consentono l’approdo
anche delle grandi navi transoceaniche;

la necessità di un potenziamento delle
infrastrutture logistiche retroportuali
quali piazzali e magazzini.
VANTAGGI E SVANTAGGI COMPETITIVI DI
ALCUNI GRANDI PORTI ITALIANI
(+2 vantaggio fondamentale; -2 svantaggio fondamentale)
ESIGENZE DI PESCAGGIO DELLE POST
PANAMAX PER CAPACITÀ
FONDALI DEI PRINCIPALI PORTI EUROPEI (m.) (*)
21
(*) Dato 2008
Fonte: Università di Pisa, C.I.S.Co.
Fonte: Banca D’Italia
Il mercato potenziale dei porti del Golfo di Trieste
Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 Il bacino potenzialmente aggredibile dai porti dell’Alto Adriatico è rappresentato dall’Italia Settentrionale
e dall’Europa Centro-Orientale ad oggi serviti principalmente dai porti del Northern Range e in misura più
contenuta dagli scali nazionali.
 Una prima valutazione delle dimensioni di questo mercato evidenzia un interscambio marittimo
potenziale di circa 2,5 mln TEU al 2012 e di circa 4 mln TEU al 2020.
MERCATO POTENZIALE DEI PORTI DELL’ALTO ADRIATICO 2012-2020 (‘000 TEU)
Fonte: Elaborazioni ISTIIE su dati operatori
 Si tratta di una stima prudenziale che potrebbe essere rivista a rialzo nel caso in cui intervenissero
elementi di novità nell’attuale modello distributivo quali, ad esempio, il posizionamento negli scali del Nord
Adriatico di grandi shipping companies in grado di influenzare le dinamiche dei flussi marittimi a livello
internazionale.
22
 Affinché sia possibile intercettare nuovi flussi di traffico, in ogni caso, è indispensabile dotare gli scali
dell’area di infrastrutture adeguate e di connessioni ferroviarie e stradali in grado di movimentare
volumi crescenti di merci inserendosi nelle grandi direttrici di traffico europee.
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Dettaglio delle infrastrutture da realizzare
Descrizione del Progetto
 La Piastra Logistica del FVG (“Progetto”) prevede il graduale potenziamento del terminal container di
Trieste e la realizzazione di un nuovo terminal container a Monfalcone.
 Le opere infrastrutturali individuate sono suddivisibili in 2 fasi, in ragione della gradualità di crescita dei flussi
di traffico.
Fase I
 Raddoppio del Molo VII di Trieste
 Realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste
 Realizzazione del nuovo Terminal Container a Monfalcone
 Opere ferroviarie e stradali relative al miglioramento e
potenziamento degli attuali raccordi di sbocco
Capacità effettiva post Fase I
 Molo VII: 1.200.000 TEU
 Monfalcone: 2.000.000 TEU
Totale: 3.200.000 TEU
Fase II
 Realizzazione del Molo VIII di Trieste
Capacità effettiva post Fase II
 Collegamento ferroviario Trieste-Ronchi e potenziamento
della viabilità stradale
 Molo VII: 1.200.000 TEU
 Molo VIII: 2.300.000 TEU
 Monfalcone: 2.000.000 TEU
Totale: 5.500.000 TEU
24
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
La collaborazione tra settore pubblico e privati
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto
 Considerato il carattere sistemico degli interventi infrastrutturali da realizzare, è necessario che il Progetto
venga considerato nella sua unitarietà.
 A tal fine, la Pubblica Amministrazione assume il ruolo di cabina di regia, individuando in modo
puntuale il Progetto e adottando le misure necessarie per garantire la sua rapida realizzazione.
 La realizzazione e gestione del Progetto può essere garantita con successo solo con un elevato grado di
collaborazione e coordinamento tra soggetti pubblici e privati.
PUBBLICA AMMINISTRAZIONE
Assume il ruolo di cabina di regia.
Identifica il Progetto nella sua unitarietà
Delinea, attraverso lo strumento dell’Intesa Stato-Regione, l’apparato normativo e amministrativo
funzionale alla rapida realizzazione del Progetto.
Nomina il Commissario Straordinario
COMMISSARIO STRAORDINARIO
Alloca in modo chiaro responsabilità/rischi tra soggetti pubblici e privati in funzione delle opere da realizzare
26
Stipula l’Accordo di Programma con i soggetti
pubblici incaricati della realizzazione delle opere
complementari con riferimento agli investimenti
da effettuare e alle risorse per finanziarli
Definisce i pre-requisiti tecnici e professionali per
l’individuazione dei concessionari privati e
bandisce la gara
La collaborazione tra settore pubblico e privati
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto
 Sulla
base
del
consenso
raggiunto
tra
le
amministrazioni competenti, si procederà a:

GRADO DI COINVOLGIMENTO DEL PUBBLICO E DEL
PRIVATO NELLE SINGOLE OPERE
Opere portuali
Affidamento in concessione della
realizzazione e gestione dei nuovi
terminal ad un unico raggruppamento di
Pubblico
INTERVENTI
NORMATIVI
soggetti privati (“Società di Corridoio”).

Infrastrutture complementari
INFRASTRUTTURE
FERROVIARIE
Individuazione dei fondi e stipula dei
relativi accordi con le amministrazioni
competenti per la realizzazione delle
opere infrastrutturali complementari al
INFRASTRUTTURE IN
CONCESSIONE
(PORTUALI E STRADALI)
Progetto (interventi ferroviari e
autostradali), in tempi coerenti con
l’entrata in esercizio dei nuovi terminal.
INFRASTRUTTURE
LOGISTICHE
Privato
 Attraverso il coinvolgimento dei privati nella costruzione/gestione operativa dell’infrastruttura, il settore
pubblico ottimizza il processo di realizzazione dell’opera, con riferimento sia all’utilizzo delle risorse
finanziarie sia alle competenze tecnico-gestionali.
27
Procedura di individuazione del Concessionario per la Fase I
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto
INDIVIDUAZIONE DEL
“CONCEDENTE”
 Commissario Straordinario,
individuato dall’intesa tra Stato
e Regione, con poteri sostitutivi
rispetto alle amministrazioni
competenti.
 Individuazione di una
procedura trasparente
ispirata al principio del
confronto competitivo, per la
selezione del Concessionario
(Società di Corridoio).
DEFINIZIONE
DELL’OGGETTO DELLA
CONCESSIONE
 Realizzazione e gestione del
Molo VII di Trieste e del
nuovo Terminal Container di
Monfalcone, tenendo conto
dell’attuale concessione sul
Molo VII.
 Previsione della possibilità di
affidare la gestione dei
Terminal di Trieste e di
Monfalcone a due soggetti
distinti, mantenendo in capo
al Concessionario il
coordinamento unitario del
Progetto.
AGGIUDICAZIONE DELLA
CONCESSIONE
 Determinazione dei requisiti
tecnici/professionali
necessari al Concessionario
per la realizzazione e
gestione delle opere.
 Aggiudicazione della
Concessione al
raggruppamento
(Concessionario), individuato
ai sensi della normativa
italiana ed europea
applicabile.
È opportuno che il gestore unico integri le attività e le competenze relative, da un lato, alla
realizzazione delle opere (società di costruzione), dall’altro, alla gestione dei terminal e alla
canalizzazione dei relativi traffici (gestori di terminal, shipping companies, etc.).
28
Ipotesi di struttura contrattuale
La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto
 Un’ipotesi di struttura contrattuale che consenta la realizzazione delle opere portuali con capitali privati è
illustrata nella seguente figura:
Ente concedente
Commissario Straordinario
Azionisti
Concessione
 Società di
costruzione
 Shipping companies
 Gestori di terminal
Apporto capitale
di rischio e
know-how
Project Finance
Società di Corridoio
Banche
 Investitori istituzionali
 Stakeholder locali
 Soggetti finanziari
pubblici e privati
Contratto di
gestione
Gestore
Molo VII porto di Trieste
29
Contratto di
gestione
Gestore
Terminal di Monfalcone
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Raddoppio del Molo VII di Trieste
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto
 Localizzazione e alcune principali caratteristiche della nuova infrastruttura portuale da realizzare a Trieste:
PORTO DI TRIESTE
Lunghezza
totale
banchine
 1.450 m
(750 m + 700 m)
Superficie
Terminal
totale
 680.000 mq
(400.000 mq + 280.000 mq)
Capacità
Costo
31
 1,2 – 1,5 mln di TEU
(336.000 TEU nel 2008)
 € 288 mln
Nuovo Terminal Container di Monfalcone
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto
 Localizzazione e alcune principali caratteristiche delle nuove infrastrutture portuali da realizzare a
Monfalcone:
RENDERING DEL NUOVO TERMINAL
Lunghezza
banchina
 1.500 m
Superficie
Terminal
 750.000 mq
Capacità
Costo
32
 2,0 mln di TEU
 € 424 mln (incl. € 54
mln per dragaggi)
Interventi ferroviari e stradali
Focus sugli interventi della Fase I del Progetto
 L’attuale capacità di trasporto su strada e su ferro dell’area di Trieste (800.000 TEU e 660.000 TEU
rispettivamente) e Monfalcone (600.000 TEU e 140.000 TEU) soffre di alcuni “colli di bottiglia” nei
principali snodi di transito.
 La piena operatività della Fase I del Progetto richiede l’attuazione di alcuni interventi sulle
infrastrutture stradali e ferroviarie. La realizzazione delle opere ferroviarie può essere suddivisa in due
tranche, in funzione della capacità massima richiesta:

la prima (“Scenario A”), consentirebbe complessivamente una capacità di 1,9 mln di TEU;

la seconda (“Scenario B”), consentirebbe complessivamente una capacità di 2,3 mln di TEU.
Scenario A (€ 160 mln)
 Upgrade linee di raccordo con Monfalcone.
 Realizzazione della stazione del terminale
ferroviario presso il terminal Monfalcone.
Interventi
ferroviari
 Trieste: 1.000.000 TEU
 Monfalcone: 900.000 TEU
Scenario B (€ 80 mln)
 Raddoppio linea presso svincolo Udine –
Venezia.
 Trieste: 1.100.000 TEU
 Raddoppio circonvallazione Udine.
 Monfalcone: 1.200.000 TEU
 Upgrade linea Monfalcone – Udine.
Unico scenario (€ 50 mln)
Interventi
stradali (1)
33
 Potenziamento svincoli porto-autostrada.
 Monfalcone: > 3.000.000
TEU
 Eliminazione casello autostradale Lisert.
(1) La realizzazione della terza corsia della A4 presenta forti sinergie con lo sviluppo del Progetto migliorando la viabilità stradale dell’area.
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Ipotesi preliminare di finanziabilità
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Le opere relative ai nuovi Terminal verranno realizzate in concessione da imprenditori privati (costruttori,
shipping companies, gestori di terminal, investitori finanziari) disposti ad investire nel Progetto, il cui
finanziamento avverrebbe in Project Financing.
 Sulla base dell’attuale stima dei costi ed ipotizzando una concessione della durata di 30 anni, è stata
definita la seguente struttura finanziaria:
€ mln (1)
Molo VII raddoppio
Terminal Monfalcone (incluso dragaggi)
Interventi ferroviari (A)
Raccordo Stradale Lisert
Totale ipotesi (A)
Interventi ferroviari (B)
Totale ipotesi (B)
 Finanziato con capitali privati, struttura finanziaria preliminare:
288
424
160
50
922
EUR
FONTI (2)
EUR
IMPIEGHI (2)
Equity
252.069.309
30%
Costi di costruzione
712.000.000
84%
Term Loan
593.104.256
70%
Costi capitalizzati
111.997.057
13%
Cassa / Riserve
Totale





845.173.565
100%
Totale
21.176.508
3%
845.173.565
100%
Durata della concessione: 30 anni
Durata periodo di costruzione: 4 anni
Durata periodo di ramp-up: 5 anni dalla fine della costruzione
Durata del Term Loan: 20 anni
DSCR min: 1.60x
80
1.002
 Finanziato con altre risorse
 Gli interventi ferroviari e stradali verrebbero realizzati con apposite risorse sulla base di specifici accordi
con la Pubblica Amministrazione (contributi pubblici, risorse delle concessionarie, ecc.).
(1)
La stima non comprende i costi per la realizzazione della Piattaforma Logistica di Trieste, per la quale sono già in corso le procedure di stanziamento fondi a
parziale copertura dell’opera.
(2)
Al netto di IVA
35
Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Il raddoppio del Molo VII e la realizzazione del Terminal di Monfalcone possono essere finanziate attraverso
il ricorso a capitali privati, nel presupposto che venga definito un contesto normativo e contrattuale idoneo.
In particolare, è opportuno che:

il soggetto o ente “concedente” acquisisca il necessario consenso da parte delle amministrazioni
coinvolte nella realizzazione del Progetto, inclusi i principali permessi ed autorizzazioni, prima
dell’affidamento in concessione;

vengano definiti appositi accordi vincolanti con le amministrazioni competenti alla realizzazione
delle opere infrastrutturali accessorie al Molo VII e al Terminal di Monfalcone (opere viarie e
ferroviarie), tali da assicurare la realizzazione di tali opere in tempi certi e coerenti con il
completamento del Progetto;

venga individuata una struttura contrattuale ed in particolare un testo di concessione che definisca
un’equa allocazione di rischio tra le parti coinvolte consentendo di accedere ai finanziamenti a
lungo termine su base Project Finance.
36
Elementi chiave per la finanziabilità del Progetto (segue)
Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Il contratto di concessione deve chiaramente identificare le responsabilità dei singoli soggetti coinvolti
e prevedere un’equilibrata allocazione dei rischi tra pubblico e privato, secondo la logica di attribuzione
al soggetto maggiormente in grado di poterlo gestire.
PRINCIPALI PREVISIONI DELLA CONCESSIONE
 Una durata a lungo termine che consenta agli investitori privati di rientrare degli investimenti realizzati
attraverso i flussi reddituali generati dai terminal portuali.
 La disciplina del riequilibrio economico-finanziario al verificarsi di eventi imprevisti, di forza maggiore o
dipendenti dalla volontà del concedente/Pubblica Amministrazione (inclusi eventuali ritardi nella
realizzazione delle suddette opere accessorie).
 Limitazioni alla realizzazione di infrastrutture concorrenti o in alternativa meccanismi di
compensazione a favore del concessionario in caso di loro realizzazione.
 Un meccanismo chiaro ed univoco per la determinazione dell’indennizzo a favore del concessionario
in tutti i casi di scadenza anticipata della concessione.
37
Indice
 Lo scenario evolutivo del mercato dello shipping

Le aspettative dopo la crisi

Il ruolo strategico del Mediterraneo

Driver del traffico marittimo nel Mediterraneo

Le potenzialità dell’Alto Adriatico
 La Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia

Descrizione del Progetto

La collaborazione tra pubblico e privati nella realizzazione del Progetto

Focus sugli interventi della Fase I del Progetto

Considerazioni preliminari di finanziabilità della Fase I
 Considerazioni conclusive
Rilevanza del Progetto per Italia e FVG
Considerazioni conclusive
 La realizzazione del Progetto assume particolare rilevanza per l’intero Sistema Paese.
ITALIA
 Il Progetto “Piastra Logistica del FVG” contribuirebbe a restituire all’Italia una posizione di rilevo nel
mercato internazionale dello shipping sia come attore di primo piano nel contesto del Mediterraneo, sia
come punto di accesso ai mercati dell’Europa Continentale e Orientale delle rotte da e per il Far East.
 Una rapida realizzazione del Progetto appare, inoltre, strategica in un contesto portuale Mediterraneo in
continua evoluzione in cui, sia i Paesi della sponda Nord sia quelli della sponda Sud, sono impegnati in
investimenti significativi a potenziamento della propria capacità portuale.
 L’intero Sistema Paese trarrebbe vantaggio da un intervento in grado di razionalizzare la
movimentazione e la distribuzione delle merci sul territorio nazionale, facendo leva sull’intermodalità e
valorizzando le potenzialità del vettore marittimo.
 Le infrastrutture del progetto consentiranno di attrarre risorse in un settore, quello marittimo, che genera un
indotto per il sistema Italia di circa € 10 mld.
 La presenza di un hub portuale di grandi proporzioni consentirebbe anche di attrarre ulteriori
investimenti esteri nell’area, valorizzando l’intero bacino dell’Alto Adriatico.
 Il Progetto, integrando in modo appropriato le diverse modalità di trasporto e valorizzando adeguatamente
le reti ferroviarie, appare coerente con gli obiettivi di riequilibrio modale dei flussi di traffico merci
anche in un’ottica di sostenibilità ambientale e di contenimento del livello di congestione delle reti.
39
Rilevanza del Progetto per Italia e FVG (segue)
Considerazioni conclusive
 Le ricadute positive del Progetto sarebbero significative anche per la Regione Friuli Venezia Giulia.
FVG
 Le imprese del FVG, e più in generale di tutto il Triveneto, potrebbero beneficiare di un
significativo vantaggio competitivo nell’approvvigionamento e nella commercializzazione dei propri
prodotti rappresentato dalla vicinanza ad un grande hub internazionale.
 Il coinvolgimento diretto di soggetti istituzionali e industriali regionali garantisce un’adeguata
valorizzazione delle esigenze espresse dal territorio in termini di efficienza logistica e di tutela
ambientale.
 La Regione vedrebbe garantito un ritorno economico e sociale significativo, investendo in un settore
come quello logistico portuale che presenta un moltiplicatore elevato sia in termini di reddito (1.000 € di
investimenti generano 2.757 € di reddito) sia in termini di occupazione (1.000 addetti nell’economia
portuale generano 2.032 unità di lavoro nel sistema economico nazionale).
 Il potenziamento dei flussi di merci nel sistema logistico del Friuli Venezia Giulia porterebbe ad un
aumento significativo dei volumi movimentati sia a Porto Nogaro, altro scalo portuale regionale, sia nelle
infrastrutture intermodali regionali esistenti (Interporto di Cervignano, Autoporto di Gorizia, Interporto
di Fernetti e Interporto di Pordenone).
 La realizzazione del Progetto, investendo in modo mirato anche sul sistema ferroviario e sulle reti
autostradali, consentirebbe la gestione di flussi di traffico crescenti senza ricadute in termini di
congestione delle reti.
40