Pneumatici per veicoli commerciali Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Indice Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Indice Editoriale Il contenuto del presente opuscolo non è vincolante e vuole avere solo carattere informativo. Le informazioni qui contenute, non rappresentano un’offerta ai sensi delle normative di legge appli cabili e non motivano quindi rapporti contrattuali per i prodotti descritti. Se non espressamente e diversamente concordato, queste informazioni non costituiscono nemmeno l’oggetto di con tratti già in essere o ancora da stipulare con la Continental AG. Il presente opuscolo non fornisce garanzie, né rappresenta un accordo sulle caratteristiche dei prodotti della Continental AG – né in maniera espressa, né tacita – nemmeno per quanto riguarda l’attualità, la correttezza, l’integrità e la qualità delle informazioni e la disponibilità dei prodotti. 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Come si legge un pneumatico ......................................................................... Misure e definizioni ......................................................................................... Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro – Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura .................................................... 18 Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro – Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio ......................................................................................... 22 Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni .................................................................................... Il battistrada .................................................................................................... Il fianco ........................................................................................................... Il tallone .......................................................................................................... 2 4 4 6 8 10 12 14 16 26 28 34 38 3 Pneumatici Autocarro – Generalità tecniche Dagli esordi Dagli esordi Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici • In the 1950s Continental • In the 1950s already Continental offers specialized already offers tires for specialized different types forofdifferent • In the 1950s Continental already offers specialized tires fortires different types oftypes of trucks and for buses trucks and and communicates for buses and segment-specifi communicates csegment-specifi benefits. benefits. trucks and for buses and communicates segment-specifi c beneficts. siamo il partner dell’industria dei trasporti da quando esistono i pneumatici Siamo stati i pionieri in questo settore e abbiamo promosso sempre lo sviluppo dei nostri prodotti. La nostra impresa è cresciuta a ritmi vertiginosi, ma una cosa non è cambiata: le esigenze dei nostri clienti sono il metro di misura di ogni nostra azione. La storia della Continental è la storia del successo del la tecnologia tedesca. Sin dagli inizi, la nostra impresa è stata sempre strettamente legata all’industria dei trasporti. Ciò ha portato allo sviluppo delle più svariate innovazioni, come il pneumatico tubeless – e di tutta una serie di prodotti ritagliati su misura per i diversi settori dei trasporti. E tutto ciò è stato reso possibile perché nello sviluppo dei nostri prodotti ci siamo orientati sempre ad un obiet tivo semplice ma ambizioso: le esigenze della clientela. E dato che tali esigenze sono molteplici come i settori di applicazione dei trasporti, cerchiamo sempre prima di tutto di guardare le cose con gli occhi dei nostri clienti . . . Trucks Trucks Trucks Buses Buses Buses Construction Construction VehiclesConstruction Vehicles Vehicles Già dagli anni ’50 Continental ha cominciato ad offrire pneumatici speciali per i diversi titpi di camion e bus, mettendo così in evidenza specifici settori. •Segment-specific •1870s Segment-specific Segment-specific communication communication communication of ofof products products products for for for trucks, trucks, trucks, buses buses buses and construction construction construction 1870s – 1910s 1870s –1920s 1910si•vantaggi –1920s 1910s 1930sdi questi1920s 1930s 1940s 1930s 1940s 1950s 1940s 1950s 1960s 1950s 1970s 1960sand – and 1980s 1960s 1970s 1990s – 1980s – today 1970s 1990s – 1980s – today 1990s – today vehicles vehicles vehicles continues continues continues ininin the the the 1960s. 1960s. 1960s. / 19 Tires – Engineered in Tires Germany. – Engineered Tires in –Germany. Engineered in Germany. 08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd 19 08Conti-Brandi_RZ12.indd 19 19 Negli anni ’60 questo evidenziamento della specificità è stato protratto per1870s i1870s camion, i bus e i1920s veicoli 1870s – 1910s – 1910s – 1910s 1920s 1920sda cantiere. 1930s 1930s 1930s 1940s 1940s 1940s 1950s 1950s 1950s 30.10.2007 12:33:39 Uhr 30.10.2007 12:33:3930.10.200 Uhr 1960s 1960s 1960s 1970s 1970s 1970s – 1980s – 1980s – 1980s 1990s 1990s 1990s – today – today – today 20 20 20 / 21 / /21 21 08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd 20 20 20 4 30.10.2007 30.10.2007 30.10.2007 12:33:51 12:33:51 12:33:51 UhrUhrUhr 5 Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Oggi più che mai: il pneumatico su misura per ogni settore di utilizzo Motorway Allround On/Off Ma come i settori dei trasporti, così anche le strade non sono tutte uguali. Quindi abbiamo sempre creduto nella diversificazione delle linee produttive per i seg menti Goods, People e Construction. Il risultato? Pneu matici fatti su misura per le esigenze specifiche dei diversi settori dell’industria dei trasporti. Tutto ciò si traduce in un sensibile innalzamento della redditività dei parchi veicoli. Motorway Allround City People Oggi le ditte di trasporti sono parte di una rete logistica globale sempre più efficiente. Come assistente fedele a livello mondiale dei nostri partner e clienti nel campo dei trasporti e della logistica, conosciamo bene sia i mercati, sia le strade di tutto il mondo. E pertanto pos siamo affermare: una efficiente gestione dei costi è de cisiva. Goods Come partner dell’industria mondiale della logistica e dei trasporti conosciamo perfettamente le realtà di questi settori. E pertanto possiamo affermare: una efficiente gestione dei costi è decisiva. La nostra soluzione: il pneumatico su misura per ogni condizione d’impiego nei singoli settori d’applicazione. 6 Construction Allround On/Off Off 7 Sviluppo mondiale Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Sviluppo mondiale India Cina Sudamerica/Turchia Europa/NAFTA Europa Le esigenze dei clienti Capacità di carico Capacità di carico/chilometraggio Chilometraggio/capacità di carico Chilometraggio/risparmio di carburante Risparmio di carburante/chilometraggio Le caratteristiche più importanti dei pneumatici Lunga durata Lunga durata/ chilometraggio ottimizzato Chilometraggio ottimizzato/ lunga durata Chilometraggio ottimizzato/ resistenza al rotolamento ottimizzata Resistenza al rotolamento ottimizzata/ chilometraggio ottimizzato/ pneumatici a sezione ribassata Le caratteristiche più importanti delle strade Off On/Off Allround Allround/Motorway Motorway/Allround La struttura della flotta Proprietari singoli Proprietari singoli Imprese Flotte Flotte Attrezzatura per il montaggio dei pneumatici L’attrezzo semplice L’attrezzo semplice L’attrezzo semplice/l’apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici L’apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici L’apparecchiatura per il montaggio dei pneumatici Tipo di pneumatico Pneumatico diagonale Pneumatico diagonale/pneumatico radiale Pneumatici radiali Pneumatici radiali Pneumatici radiali Tipo di camera d’aria Pneumatici con camera d’aria Pneumatici con camera d’aria Pneumatici con camera d’aria/ pneumatici senza camera d’aria Pneumatico senza camera d’aria Pneumatico senza camera d’aria Lo sviluppo dei pneumatici è agganciato in prima linea allo sviluppo economico mondiale. Il riepilogo seguente illustra gli aspetti più impor tanti che risultano da questa tendenza: Tipo di cerchio Misure tipiche di pneumatici 8 Camera d’aria interna Camera d’aria interna Protettore Protettore Anello di tenuta Cerchio in più elementi Cerchio in più elementi Cerchio in più elementi/ cerchio monopezzo Cerchio monopezzo Cerchio monopezzo 11.00 – 20 12.00 – 20 11.00 – 20 12.00 – 20 11.00 R 20 12.00 R 20 11 R 22.5 12 R 22.5 315/80 R 22.5 295/80 R 22.5 385/65 R 22.5 11.00 R 20 12.00 R 20 11 R 22.5 12 R 22.5 315/80 R 22.5 295/80 R 22.5 315/70 R 22.5 315/60 R 22.5 9 Pneumatici Autocarro – I componenti e le loro funzioni Pneumatici Autocarro – I componenti e le loro funzioni Componente 2 3 4 6 Materiale Funzione 1 Il battistrada La mescola di gomma Il battistrada deve evidenziare un’alta resistenza all’usura e una buona tenuta in tutte le condizioni stradali. Talvolta esso è realizzato con due mate riali differenti (Cap e Base). In questo caso, la Base abbassa la temperatura nel battistrada e contri buisce a ridurre la resistenza al rotolamento. 2 La cintura di acciaio Il cavo in acciaio inserito nella mescola di gomma Favorisce la stabilità, riduce la restistenza al rotolamento e assicura al pneumatico una lunga durata. Aumenta la resistenza del pneumatico. 3 La carcassa in acciaio I cavi in acciaio rinforza il pneumatico, rende elastico il pneuma tico, determina il comfort di guida. 4 La calandra di rivestimento La mescola di gomma ostacola la dispersione dell’aria e dell’umidità nei pneumatici tubeless. 5 Il fianco La mescola di gomma protegge contro lo sfregamento laterale e le in temperie. 6 Il rinforzo del tallone Nylon, aramide Ritenzione dell’estremità dell’inserto in cord metallico sul cerchietto del tallone. Rinforzo del tallone contro urti e tagli. 7 Il Il filo metallico inserito nella mescola di gomma assicura la corretta tenuta del pneumatico sul cerchio. 5 cerchietto del tallone Pneumatici Autocarro - I componenti e le loro funzioni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici 7 1 Come è composto un pneumatico autocarro La Carcassa: Tortiglie (6 %) Tessuto in nylon (1 %) cavi in acciaio (17 %) La mescola: Caucciù naturale (30 %) Gomma sintetica (5 %) Gomma alogeno-butilica (4 %) Sostanze chimiche residue (37 %) 10 11 La produzione dei pneumatici L’indotto La produzione della mescola La produzione del semilavorato L’assemblaggio La vulcanizzazione Il controllo di qualità* Diversi settori industriali forniscono le materie base per la produzione dei pneumatici. Le balle di caucciù naturale e di gomma sintetica vengono mescolate con altre sostanze additive secondo precise ricette. Per i pneumatici moderni ven gono utilizzate mescole diverse otti mizzate in base al tipo di funzione cui il pneumatico è finalizzato. Il cord metallico Il cord metallico pre-trattato viene inserito in uno o più strati di gomma mediante calandratura e calibrato sulla lunghezza prevista. Tutti questi componenti ven gono assemblati per mezzo di un macchinario apposito. L’assemblaggio avviene in due fasi: carcassa e battistrada/ tallone Prima della vulcanizzazione, il pneumatico grezzo viene spruzzato con un liquido speciale. Dopo la vulcanizzazione, i pneumatici vengono sotto posti ad un controllo visivo e ai raggi. L’industria dell’acciaio fornisce gli acciai ad alta resistenza indispensabili per la realizzazione della cintura e della carcassa (tortiglie di cavi d’acciaio) e dei singoli cavi d’acciaio (filo d’acciaio). L’industria dell’acciaio (tortiglie in acciaio, filo d’acciaio) La porzionatura del caucciù La calandra del cord metallico Il taglio del cord metallico L’assemblaggio della carcassa Il battistrada Il materiale con una consistenza da impasto viene estruso con trafile a vite. La striscia viene infine raffreddata e tagliata su misura. L’industria chimica fornisce soprattutto la gomma sintetica e altre sostanze atte ad incrementare la tenuta e la durata del pneumatico. L’industria chimica (gomme sintetiche, additivi) Le bobine di cord metallico La porzionatura delle materie prime e degli additivi estrusore di battistrada controllo del peso per metro raffreddamento del battistrada Il taglio del battistrada Il pneumatico grezzo viene modellato nella forma defini tiva mediante il processo di vulcanizzazione in una pressa termica ad una pressione e per un tempo predefinito. In questa fase, la gomma grezza subisce una modifica delle caratteristiche fisiche e vul canizza. Nello stampo si mo dellano il disegno del bat tistrada e le diciture del fianco. Controllo del peso a pezzo La tortiglia tessile Mediante speciali dispositivi di bobinatura un elevato numero di fili tessili viene intrecciato e introdotto nelle calandra dove la tortiglia viene inserita nella gomma. Questo „nastro senza fine” viene tagliato alla larghezza desiderata in una taglierina e avvolto quindi su bobina per il successivo trasporto. Il caucciù naturale (lattice) si estrae praticando incisioni negli alberi della gomma che crescono in grandi pian tagioni nei paesi tropicali. La produzione della mescola base La produzione di caucciù (caucciù naturale) La tela di tortiglia in rotoli La calandra per tortiglia tessile Il taglio della tortiglia tessile Trattamento pre ventivo del pneu matico grezzo L’assemblaggio del battistrada La vulcanizzazione La produzione dei pneumatici Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Il controllo visivo finale Controllo radiografico Vengono effettuate le prove di rotazione coassiale. Il controllo dello squilibrio Il cerchietto in acciaio Il cerchietto del tallone è costituito da diversi fili d’acciaio rivestiti singolarmente in gomma e uniti a formare un anello. L’industria tessile fornisce il materiale di base per la realizzazione del cord (fibre in rayon, nylon, poliestere e aramide). Il rinforzo del tallone per esempio viene prodotto con questi materiali. La produzione della mescola finita La bobinatura del filo del cerchietto coatin Il rivestimento del filo del cerchietto L’avvolgimento del filo del cerchietto Il posizionamento dell’anello del cerchietto Il posizionamento del profilo del cerchietto Il controllo delle variazioni di forza La striscia laterale/strato interno Con l’estrusore vengono realizzati i profili del fianco con geometrie varianti a seconda della misura del pneumatico. Lo strato interno viene deformato sulla calandra in una striscia larga e piatta. L’industria tessile (diverse tortiglie) * Tutte le fasi della lavorazione – La deformazione in unità trasportabili 12 L’estrusione della striscia laterale La calandratura dello strato interno dalla valutazione delle materie prime fino alla consegna del pneu matico finito – sono costante mente assistite da un sistema di controllo della qualità 13 Come si legge un pneumatico Marcature legali e standardizzate 1 Produttore (nome o logo del marchio) 1a Disegno 2 Misura 7 TWI (Tread Wear Indicator) Indicatore del grado di usura 8 Uso consigliato 315 = larghezza nominale del pneumatico in mm 80 =rapporto in percentuale larghezza/fianco = 80 % R = radiale 22.5 = diametro del cerchio (codice) 7 4 1 5 10 6 5a 13 3 9 1a 3 12 15 2 8 9 10 Sigla d’uso composto da 11 150 = indice di carico per ruota gemellata Paese di produzione 5 Garanzia della casa costruttrice 12 13 Sidewall: la struttura di base del pneumatico è costituita da uno strato di filamenti di acciaio 5a secondo la normativa USA 6 Pneumatico senza camera d’aria, Pneumatico con camera d’aria E= il pneumatico è conforme ai valori nominali ECE R54 4=Paese in cui è stata effettuata l’omologazione (4 = Paesi Bassi) DOT M+S Mud & Snow (invernali) Il pneumatico ha caratteristiche di tenuta e trazione più accentuate su neve e ghiaccio. Tread: sotto la superficie di rotolamento si trovano 5 strati (inclusa la carcassa) classe di portata Tubeless, tube type Department of Transportation (Ministero dei trasporti USA responsabile delle normative di sicurezza sui pneumatici) per il rispetto di determinate caratteristiche di qualità del pneumatico in accordo con gli standard di sicurezza USA: 5a il pneumatico può essere riscolpito L = lettera di riconoscimento della velocità di riferimento 4 Regroovable 156 = indice di carico per ruota singola 14 per i pneumatici autocarro Continental 11 16 Come si legge un pneumatico Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici 14 15 codice del produttore data di produzione (settimana/anno) 16 sigla di carico USA per ruote singole/gemellate con indicazione della pressione max di gonfiaggio in kg/kPa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0,4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6,895 kPa Dicitura per il Brasile Rotation Verso di rotolamento consigliato Le sigle più importanti per es 315/80 R 22.5 156/150 L 154 150 M tubeless 315 larghezza del pneumatico in mm 80 rapporto altezza : larghezza in % R pneumatico radiale 22.5 diametro del cerchio 1564000 kg capacità di carico del pneumatico per l’utilizzo in singolo F G J K L M N Velocità km/h 80 90 100 110 120 130 140 50 56 62 68 75 81 87 Velocità mph 1503350 kg capacità di carico del pneumatico per l’utilizzo in gemellato L ( 154 150 velocità 120 km/h M) sigla alternativa sulla finalità d’uso tubeless utilizzo senza camera d’aria 14 Indice di velocità Indice di carico 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 Capacità di carico (kg/Rfn) 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 15 Misure e definizioni Misure e definizioni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici cerchio Ø d I dati tecnici nelle tabelle corrispondono sostanzialmente alle norme internazionali ISO e ETRTO. I dati tecnici supplementari, come le indicazioni di altre misure o modelli di pneumatici sono conformi alle normative DIN e WdK. Larghezza del cerchio Le misure della lunghezza Il diametro esterno max in esercizio La distanza tra le mezzerie dei cerchi Le misure della lunghezza sono espresse in millimetri (mm). ammissibile sul centro del battistrada dovuto alla dila tazione permanente susseguente all’esercizio. Non vengono prese qui in considerazione le deformazioni dinamiche. Il rispetto della distanza min. tra le mezzerie dei cerchi garantisce il corretto funzionamento dei pneumatici secondo lo standard ETRTO senza catene in confi gurazione gemellata. Nel corso dello sviluppo sono state introdotte differenti sigle di identificazione della misura per i pneumatici; alcune di queste vengono in dicate in successione. Larghezza del cerchio La distanza lineare tra le flange del cerchio. Altezza della sezione Metà della differenza tra il diametro del cerchio e il diametro nominale. Larghezza del pneumatico La larghezza della sezione di un pneumatico gonfiato, montato sul suo cerchio e indicato nelle dimensioni del pneumatico. Diametro complessivo Il diametro di un pneumatico gonfiato misurato dalla parte più esterna della superficie del battistrada. Larghezza della sezione nuova* È una dimensione nominale riferita al fianco liscio. La larghezza max. È la larghezza max ammissibile. Essa comprende i cor doncini di protezione, i cordoli di trafilatura, le diciture e la dilatazione permanente dovuta all’esercizio. Non vengono prese qui in considerazione le deformazioni dinamiche. Il raggio statico È la distanza tra il centro della ruota e la superficie di contatto. Il controllo della misura viene effettuato con la ruota montata e gonfiata alla giusta pressione secondo DIN 70020, foglio 5. Prevalentemente si usa indicare la seguente com binazione di sigle: Larghezza del pneumatico in mm, quindi H : W (altezza : larghezza) in %, simbolo della categoria costruttiva, come R per “radiale” e “-“ per “diagonale” e il codice del diametro nominale del cerchio. Se i pneumatici devono essere compatibili senza limi tazioni e secondo la norma alla vettura, per il calcolo degli spazi liberi, i costruttori di autoveicoli devono partire sempre dai valori max del diametro esterno e della larghezza del pneumatico, tenendone in consi derazione le deformazioni statiche e dinamiche. Se in via eccezionale ciò non fosse possibile, il rischio per la sicurezza dovrà essere escluso mediante idonee misure Diametro nominale Si tratta di un codice di dimensioni di riferimento come indicato nella dimensione del pneumatico e del cerchio. La circonferenza di rotolamento È la lunghezza della distanza percorsa corrispondente ad un giro della ruota. La pressione di gonfiaggio È il valore positivo della pressione espresso in bar e riferito al pneumatico freddo. Diametro esterno nuovo* La portata È indicata in chilogrammi (come peso nel senso di una massa). Sigla “PR” „Ply-rating“, abbreviato „PR“, è una sigla di identifica zione internazionale che indica la rigidità della sotto struttura di un pneumatico. La sigla risale ai tempi in cui si usava ancora il cotone per le tele della sottostrut tura. A quei tempi il numero „PR“ e il numero effettivo delle tele erano gli stessi. Col passaggio all’uso di ma teriali con resistenze più elevate, si è potuta rag giungere la stessa tenuta strutturale anche con un nu mero inferiore di tele. Ø pneumatico nuovo A H W Larghezza del pneumatico W Larghezza e Ø nuovi utilizzando il cerchio di misura A r f A = Ø esterno del pneumatico r = raggio statico f = deformazione elastica sotto carico M è un valore indicativo riferito alla mezzeria del batti strada. * Misura costruttiva 16 M = passo min. mezzeria cerch 17 Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro – Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro - Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Tread area I pneumatici Autocarro Continental sono progettati per offrire la massima economia nell’arco del tempo di esercizio e per molto altro tempo ancora. Le opzioni sotto riportate indicano come sfruttare al meglio questo potenziale. I costi collegati ai pneumatici sono un fattore importante nei budget dei costi d’esercizio dell’industria dei trasporti. Questo fattore può essere notevolmente ridotto acquistando pneumatici ricostruibili. Lo sfruttamento dei Pneumatici Auto carro Continental va oltre la prima vita del pneumatico. Con una ricostruzione eseguita professionalmente il pneumatico può vivere una “seconda vita” – allo stesso livello qualitativo della prima. Per un ulteriore prolungamento della durata, i Pneumatici Autocarro contrassegnati sul fianco con la dicitura „regroovable“ possono anche essere riscolpiti. Questa opzione si addice soprattutto per le flotte dotate di un servizio proprio di ripa razione e stoccaggio delle gomme. I tempi di fermo possono essere abbreviati specializzando con corsi mirati i dipendenti nelle operazioni di riscolpitura. 18 19 La ricostruzione La riscolpitura Come nuovo. Su tutti gli assi. I pneumatici Autocarro Continental sono sicurametne un ottimo investimento. Le loro prestazioni durano oltre la prima vita del pneumatico, in quanto possono essere ricostruiti per una seconda vita senza che la qualità venga compromessa. Il nostro processo di ricostruzione a caldo ContiRe™ dà ai vostri pneumatici ormai finiti una nuova vita, minimizzando quindi i costi di gestione. In conformità alla norma ECE n. 54, tutti i pneumatici Continental compa tibili per la riscolpitura sono contrassegnati su entrambi i fianchi col termine REGROOVABLE. La produzione ContiReTM avviene in maniera analoga a quella dei pneumatici nuovi. Vengono utilizzate le tec niche di produzione più moderne, che sono in grado di garantire uno standard qualitativo costante e di alti livel li. L’elevato standard qualitativo di ContiReTM è garantito da un sistema standardizzato di assicurazione della qual ità che prevede l’esecuzione di test di durata e di sicu rezza. Oltre alle metodologie, ai sistemi di assicurazione della qualità e alle tecniche di prova, anche i disegni dei battistrada e le mescole sono identici a quelli dei pneu matici nuovi. Nessun dubbio quindi che anche le carat teristiche dei ContiReTM siano uguali a quelle dei pneu matici nuovi. Inoltre, per la ricostruzione ContiReTM, vengono utilizzate solo carcasse testate, in perfette con dizioni e dotate dell’apposita garanzia C2. Le carcasse Continental, tecnicamente e qualitativa mente molto pregiate, rappresentano una preziosa me teria prima: esse rappresentano la base per la ricos truzione dei pneumatici. Acquistando un pneumatico ricostruito - oltre ad alleggerire il budget per la gom matura - fornite anche un utile, attivo contributo alla salvaguardia dell’ambiente. Riutilizzando le carcasse si risparmiano energia e materie prime. Inoltre, uno sfrut tamento ottimale delle carcasse riduce il volume dei pneumatici da rottamare e alleggerisce così l’impatto ambientale. I metodi di produzione Tutti i pneumatici Pneumatici Autocarro All-Steel evi denziano, tra il bordo superiore della cintura e gli incavi del battistrada, il cosiddetto spessore base. Questo strato-cuscinetto evita la penetrazione dei corpi estra nei nella cintura d’acciaio e nella carcassa. Ci sono due metodi per la ricostruzione dei pneumatici: la ricostruzione a freddo e quella a caldo. Per entrambi questi metodi vengono utilizzate solo carcasse sele zionate e testate. Fino al momento dell’applicazione del battistrada e della vulcanizzazione, i processi produttivi di queste due metodologie sono identici. Per incrementarne ulteriormente il chilometraggio, i pneumatici Pneumatici Autocarro All-Steel possono es sere riscolpiti. Oltre alla profondità supplementare così raggiungibile, deve rimanere una profondità base di 2 mm. Nella ricostruzione a caldo, il processo di applicazione del battistrada corrisponde quasi esattamente a quello in vigore per i pneumatici nuovi. Il materiale del bat tistrada viene applicato direttamente dall’estrusore sulla carcassa raspata. Infine la carcassa così trattata viene inserita in una pressa termica con lo stampo del disegno battistrada previsto ad una temperatura di circa 160° centigradi per un tempo compreso tra 70 e 90 minuti. Con questo procedimento, la strutturazione del battistrada avviene – in maniera analoga a quanto avviene per i pneumatici nuovi – durante la fase di vul canizzazione. I Pneumatici Autocarro della Continental vengono ricostruiti da un tallone all’altro. Il vantaggio principale di questo procedimento consiste nella pos sibilità di rinnovare anche i fianchi, rendendo quindi il pneumatico ricostruito qualitativamente comparabile ad uno nuovo. Con il processo a freddo, la striscia del battistrada già strutturata e vulcanizzata viene applicata sulla carcassa raspata. Questa striscia viene applicata sulla carcassa raspata insieme ad una banda di giunzione alla stessa tensione, per assicurarne ancora prima della vulcaniz zazione un adattamento ottimale al profilo del pneuma tico e la migliore applicazione possibile sulla carcassa nell’autoclave. Infine, il pneumatico così predisposto viene “confezionato” in un manicotto termico (enve lope) e riscaldato nel forno (autoclave) per circa quattro ore ad una temperatura di 100°. Per i pneumatici che dopo aver raggiunto il limite di usura devono essere rigenerati, non sempre si consiglia di effettuare la riscolpitura. In seguito alla diminuzione del rinforzo di base, i corpi estranei possono penetrare molto più facilmente nella cintura d’acciaio. In questi casi, la compatibilità alla rigenerazione risulta forte mente compromessa. Il momento migliore per effettuare la riscolpitura è quando il pneumatico nuovo ha raggiunto una profon dità del battistrada di circa 3 mm. Controllare inoltre che l’usura sia uniforme. Per la riscolpitura si dovrà tener conto di eventuali punti di frenata o di usura irre golare. Per evitare rotture precoci e non influenzare le caratteristiche di rigenerabilità, la riscolpitura deve es sere effettuata solo da personale specializzato. Sfruttate tutto il potenziale offerto dai vostri Pneumatici Autocarro - Le possibilità di ricostruzione e riscolpitura Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici I pneumatici riscolpiti non possono essere montati sull’asse sterzante dei bus che vanno oltre i 100 km/h. La maggiorazione supplementare della profondità del battistrada fino a 4 mm ottenibile con la riscolpitura significa prestazioni notevolmente maggiori. Battistrada nuovo Riserva di profon dità per la riscolpitura 2 mm stratocuscinetto residuo Carcassa 20 Cintura d’acciaio Cintura d’acciaio supplementare 21 Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro – Riparazione, pressioni di gonfiaggio, profondità del battistrada e stoccaggio La chiave per una manutenzione e cura di successo sono la scelta del pneumatico giusto e l’osservanza delle prescrizioni del produttore. L’elevata qualità dei pneumatici assicurata dal rispetto delle prescrizioni ripor tate nel presente capitolo, può essere preservata solo previa il controllo rego lare di tutti i fattori – come per es. la pressione di gonfiaggio e un regolare con trollo visivo (compresi il fianco esterno e interno e i fianchi interni dei pneumatici gemellati). Si consiglia quindi di tenere sempre a disposizione un manometro e le piccole parti di ricambio come le valvole, i cappucci e le prolughe per le valvole. 22 Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro – Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici 23 Riparazione Innanzitutto, la rottura di un pneumatico può riguardare solo la gomma esterna; la lacerazione tuttavia può es tendersi e raggiungere o penetrare anche negli strati di rinforzo (carcassa/cintura). Per tale ragione, non appena si rileva un’anomalia, il pneumatico dovrà essere fatto ispezionare da uno specialista. I danni comportanti la lacerazione del rinforzo – come i fori da chiodi, i tagli profondi – sono particolarmente pericolosi, in quanto nel periodo tra il loro verificarsi e la scoperta si ha una penetrazione di porcizia ed umi dità con conseguente aggravamento del danno. In caso di forature passanti si aggiunge anche una perdita di aria. La profondità del battistrada Il pneumatico viene utilizzato con una pressione di gonfiaggio insufficiente e sollecitato eccessivamente. A causa di tutti questi effetti, al momento della scoper ta del danno potrebbe già non valer più la pena di ripa rare il pneumatico. Volendolo riparare lo stesso a rego la d’arte, potrebbe succedere che si rompa non nel punto originario, ma in un altro punto eccessivamente sollecitato e quindi pre – danneggiato. Prima della riparazione bisogna quindi fare effettuare controlli scrupolosi da parte di un gommista. Solo il gommista infatti è in grado di valutare se la riparazione sia possibile e se il pneumatico sarà pienamente funzio nante. La riparazione deve essere effettuata presso un gommista specializzato. Egli sarà responsabile dei con trolli e dei lavori. E’ vietata la riparazione dei complessi ruota. La pressione di gonfiaggio Una pressione di gonfiaggio regolata male è una delle cause principali dell’usura precoce e del danneggia mento del pneumatico. I corretti valori delle pressioni di gonfiaggio sono riportati nei libretti dei veicoli e nella documentazione tecnica dei produttori di pneumatici. Questi valori si riferiscono sempre al pneumatico a freddo, in quanto durante l’esercizio la pressione interna aumenta. In occasione del controllo della pressione, ispezionare anche visivamente la gomma (per es. in riferimento a chiodi o viti infissi). Sostituire immediatamente i cap pucci mancanti o le valvole difettose. q un maggiore attrito = minore chilometraggio q una maggiore resistenza al rotolamento con innal zamento dei consumi q le scanalature principali dei pneumatici Pneumatici Autocarro devono avere – a seconda delle diverse leggi nazionali – una profondità minima di 1, 1,6 o 2 mm. la profondità deve essere rilevata nelle scana lature o incavi e non in prossimità di nervature o rin forzi . q – per i pneumatici con indicatiori di usura (TWI = Tread Wear Indikator) la profondità deve essere rile vata nelle scanalature dove sono posizionati detti indicatori di usura, che non sono altro che delle pro tuberanze poste a 1.6 mm ed indicano quando la gomma ha raggiunto il limite di usura. 80 La durata in % Il locale di stoccaggio deve essere freddo, asciutto, buio e moderatamente ventilato. I pneumatici che non sono montati sul cerchio devono essere stoccati mantenendoli in verticale. Evitare il contatto con carburanti, lubrificanti, solventi e altri pro dotti chimici. I pneumatici invecchiamo precocemente se esposti direttamente ai raggi solari o tenuti vicino a fonti di calore. 100 60 q una accentuata deformazione da rotolamento, con conseguente surriscaldamento irregolare ed even tuale foratura q i battistrada dei pneumatici per camion e rimorchi devono evidenziare incavi o scanalature su tutta la loro circonferenza e la loro larghezza. Lo stoccaggio dei pneumatici I controlli della pressione vanno effettuati sui pneuma tici freddi ogni 2, massimo ogni 4 settimane. Controlla re sempre anche le ruote di scorta. Una pressione di gonfiaggio insufficiente ha come conseguenza Nella maggior parte dei Paesi europei sono in vigore i seguenti requisiti di legge: La profondità del battistrada deve quindi sempre essere misurata di fianco e mai sopra a questi indicatori d’usura. NB: informatevi presso il vostro gommista Continental circa le normative in vigore nei diversi Paesi. Manutenzione e cura dei Pneumatici Autocarro – Riparazione, pressione di gonfiaggio, profondità del battistrada e immagazzinaggio Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici 40 20 0 120 100 80 60 40 La pressione di gonfiaggio in % rispetto al valore consigliato q un’usura irregolare. 24 25 Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Bundzuwachs 208,8 mm Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Tread area I pneumatici per veicoli commerciali possono essere deteriorati in seguito ad intervento di fattori esterni. Una errata regolazione della campanatura, un eccessivo gioco del cuscinetto o una pressione di gonfiaggio insufficiente possono per esempio causare il dan neggiamento del pneumatico. Nel capitolo successivo sono illustrati i tipi di danneggiamento più frequenti del battistrada, dei fianchi e del tallone dovuti ad influenze esterne, con i rispettivi suggerimenti su come possono essere evitati. 26 27 Battistrada Usura pronunciata su una spalla Usura pronunciata su entrambe le spalle Cause Cause L’usura precoce su una spalla è determinata da un assetto irregolare causato dall’ango lazione del pneumatico rispetto alla direzione del moto. Spesso si può notare in corrispon denza delle spalle un’usura a cresta o una rugosità del battistrada. Questo tipo di usura si verifica a causa degli eccessivi valori di convergenza o divergenza o disallineamento degli assi. Infine può anche verificarsi in ster zata quando le curve sono affrontate in modo regolare ma a velocità eccessiva Questo tipo di usura può essere causata da pattinamenti laterali determinati ad esempio dall’affrontare curve a velocità molto sostenuta o da una pressione di gonfiaggio insufficiente. Un baricentro alto del veicolo accentua ulte riormente la possibilità che ciò si verifichi. Usura a cresta Raccomandazioni Verificare la corretta pressione di gonfiaggio in funzione delle condizioni di carico per rial lineare il grado di usura del battistrada. Raccomandazioni Verificare il corretto allineamento degli assi e i valori di convergenza dei pneumatici. Usura al centro del battistrada Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici rugosità del battistrada Cause Una condizione di sovragonfiaggio dei pneu matici o il verificarsi di troppo frequenti viaggi senza carico o a carico parziale. Usura su una spalla pronunciata Raccomandazioni Regolare la pressione a seconda delle condi zioni di carico. Cause Si verifica prevalentemente sui pneumatici dei rimorchi in seguito a: q baricentro alto del veicolo q spostamento del carico Usura a cresta q carico su un lato q attacco ralla piegato Raccomandazioni Alla comparsa di questo tipo usura, fare con trollare il veicolo per determinarne le possibili cause. Per riallineare il grado di usura e per ripristi nare un battistrada uniforme gonfiare il pneu matico alla pressione massima ammessa. Cause Lo scalettamento determinato dal pattina mento è la conseguenza di elevate forze circonferenziali o laterali che possono essere amplificate da un’eccessiva pressione del pneumatico o da un insufficiente carico sullo stesso. Raccomandazioni Regolare la pressione a seconda delle condi zioni di carico. 28 29 Usura irregolare a rotaia (pneumatici su assi sterzanti) Usura irregolare lungo la circonferenza del battistrada Cause Cause Una combinazione sfavorevole di vibrazioni determinato dalla marcia in autostrada. Si presenta solo sui pneumatici per asse ster zante o rimorchio. Tagli determinati da parti sporgenti della car rozzeria o corpi estranei nel passaruota Questo tipo di usura non intacca l’integrità strutturale del pneumatico . Raccomandazioni Controllare regolarmente il veicolo e i pneu matici Raccomandazioni Portare a completamento di usura il pneu matico. Elementi in acciaio esposti per riscolpitura troppo profonda Usura irregolare localizzata Cause Differenza del diametro per i pneumatici gemellati Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Cause Una riscolpitura troppo profonda che va a scoprire il pacco cinture. Il danno di questa natura combinato con l’effetto di umidità e contaminazione può determinare fenomeni di ossidazione sugli elementi metallici, compro mettendo così anche l’integrità della carcassa. Differente pressione di gonfiaggio relativa ai gemellati (il pneumatico a pressione inferiore è sottoposto a fenomeni di slittamento) Raccomandazioni Gioco eccessivo dei cuscinetti o ammortiz zatori difettosi. Smontare immediatamente il pneumatico e, se è possibile, farlo ricostruire. Raccomandazioni Rispettare rigorosamente le raccomandazioni per la riscolpitura date dal produttore. Montare in gemellato solo pneumatici con lo stesso diametro. Pressioni uguali su pneumatici in gemellato Eliminare i problemi inerenti il veicolo 30 31 Usura localizzata (bloccaggio) Tagli Cause Cause Un’usura localizzata dell’impronta al suolo può essere determinata da: Corpi estranei nella fascia del battistrada (chiodi, pietre, metalli, vetri,…) q frenate troppo brusche (frenate di emer genza) Raccomandazioni q bloccaggio dei freni determinato da un’errata regolazione dei freni stessi o di una loro difettosità Deterioramento dei pneumatici truck, bus e coach dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Riparazione del taglio (vedi capitolo prece dente) o ricostruzione. Raccomandazioni q evitare frenate brusche q controllare regolarmente l’impianto frenante q installare un sistema di antibloccaggio freni automatico Rottura da urto Cause Tagli ed incisioni Un impatto violento contro un ostacolo a ve locità sostenuta può determinare la rottura della carcassa. Questo fenomeno si accentua in presenza di una pressione di gonfiaggio troppo elevata o di condizioni di sovraccarico Cause Pattinamento delle ruote dell’asse trattivo su superfici non regolari. Questo tipo di usura viene accentuato in presenza di umidità e di pressioni di gonfiaggio non corrette. Raccomandazioni qS e non altrimenti evitabile, superare l’ostacolo lentamente. qT enere sempre sotto controllo pressione e carico. Vista lato interno Raccomandazioni Regolare la pressione in base alle condizioni di utilizzo; utilizzare i pneumatici a seconda delle applicazioni. Vista lato esterno 32 33 Fianco Tagli Rottura nella zona di flessione (affaticamento) Cause Cause Possono essere determinati da corpi estranei taglienti (pietre, vetri, metalli, … ) Marcia prolungata a pressione di gonfiaggio insufficiente o nulla. Raccomandazioni Raccomandazioni Riparazione a regola d’arte (vedi capitolo precedente) o ricostruzione qS montare il pneumatico e farlo verificare da personale qualificato: i danni strutturali possono determinare la fine vita precoce del pneumatico stesso. q In caso di rottura di un pneumatico in ge mellato, fermarsi al più presto possibile per evitare il danneggiamento della coppia e verifica dell’integrità del gemellato. q Regolare la pressione in base alle condi zioni di carico Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Rottura da urto Cause Rottura nella zona di flessione per trattenimento di oggetti nell’accoppiamento di pneumatici gemellati Un impatto violento contro un ostacolo a velo cità sostenuta può determinare la rottura della carcassa. Cause Questo fenomeno si accentua in presenza di una pressione di gonfiaggio troppo elevata o di condizioni di sovraccarico L’incastro di un corpo estraneo tra i pneuma tici in gemellato può determinare un forte danneggiamento dei fianchi o la rottura della carcassa. Raccomandazioni Raccomandazioni q Se non altrimenti evitabile, superare l’ostacolo lentamente. q Tenere sempre sotto controllo pressione e carico. 34 Controllare regolarmente che tra i pneumatici non siano incastrati corpi estranei; in caso contrario, rimuovere i corpi estranei. (Per questa operazione potrebbe essere necessario sgonfiare il pneumatico o smontare quello esterno) 35 Danni al fianco da urto Separazioni e scollaggi Cause Cause Intrusione nel fianco di un oggetto acuminato o tagliente. Perforazione della carcassa in un punto determinato. La marcia prolungata in condizioni di pressio ne insufficiente o di carico eccessivo. L’eccessiva sollecitazione a fatica nella zona di flessione e il conseguente aumento di ca lore può determinare la separazione dei com ponenti. Cause per la perdita di pressione: Raccomandazioni Sostituire il pneumatico. In genere, i pneuma tici con questo tipo di lacerazione (estesa) non possono essere riparati. q penetrazione di chiodi o oggetti similari q perdite del corpo valvola q camere d’aria e flap difettosi (pneumatici TT) Tracciatura dell’area danneggiata qc repe nel cerchio (pneumatici TL) Raccomandazioni qc ontrollare regolarmente la pressione di gon fiaggio. Chiodo Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici qd eterminare le cause di perdita di pressione e ripristinare i parametri consigliati. Danno al fianco da sfregamento qm ontare sempre solo camere d’aria e flap nuovi. Cause Frequenti urti e sfregamenti contro i marcia piedi. In determinate circostanze possono verificarsi danni anche alla carcassa. Raccomandazioni q controllare regolarmente il fianco del pneu matico. q in presenza di lieve usura procedere a rota zione del pneumatico su cerchio. q se il danno ha già intaccato la struttura di carcassa, sostituire immediatamente il pneumatico. q per applicazioni urbane utilizzare l’appli cazione specifica (Urban). 36 37 Tallone Bruciatura zona tallone-appoggio balconata del cerchio Rottura del tallone durante la fase di montaggio Cause Cause Surriscaldamento eccessivo causato da un eccessivo utilizzo freni (strade di montagna, tornanti, ..) o da malfunzionamento dell’impianto frenante qP rocedure di montaggio non corrette qM ontaggio senza lubrificante Attenzione Raccomandazioni q Controllare regolarmente i freni e l’impianto frenante q Utilizzare il retarder (se il veicolo ne è dotato) o mantenere una velocità costante sfruttando il freno motore. La bachelizzazione del tallone, causata da malfunzionamento dell’impianto frenante o da eccessivo utilizzo dei freni, può favorire questo tipo di danneggiamento. Raccomandazioni Osservare le istruzioni di montaggio Deterioramento dei pneumatici per veicoli commerciali dovuto a fattori esterni Come ottimizzare le prestazioni dei pneumatici Danni al tallone causati dal cerchio Cause Deformazione localizzata del cerchio o corro sione nella balconata del cerchio Raccomandazioni q Controllare l’integrità del cerchio e in caso di danneggiamenti sostituirlo q Rimuovere le parti ossidate dal cerchio e utilizzare prodotti antiossidanti q Utilizzare un lubrificante di montaggio adatto (es. CONTIFIX) 38 39 01/2009 Continental Italia S.p.A. Via Rondoni 1 20146 Milano www.continental-truck-tires.com/it www.continental-corporation.com
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