LABORATORIO DI
EDUCAZIONE STRADALE
PER DIDATTICA ATTIVA E
PASSIVA
1. PRESENTAZIONE E FINALITA’ DEL LABORATORIO O CENTRO
DI EDUCAZIONE ALLA GUIDA
INTRODUZIONE
L’EDUCAZIONE STRADALE è una materia complessa che mette in gioco innumerevoli variabili e competenze, perciò per un non professionista normalmente è impossibile averne approfondita conoscenza.
In estrema sintesi, si potrebbe dire che l’educazione stradale è innanzi tutto
un’impostazione mentale, che si acquisisce attraverso un percorso formativo che
si sviluppa dalla scuola fino alla pratica di guida.
La didattica stradale si divide essenzialmente in PASSIVA e in ATTIVA.
Al giorno d’oggi, tipicamente il lavoro attivo con i ragazzi minorenni ha luogo in
strutture permanenti o itineranti, dove, in bicicletta o a piedi, in totale sicurezza, si
simulano situazioni urbane con segnaletica stradale, si fanno prove di equilibrio, si
razionalizzano i comportamenti da tenere per la propria ed altrui sicurezza.
La didattica passiva, invece, prevede che i ragazzi assistano come spettatori a incidenti simulati, per rafforzarne la consapevolezza del rischio stradale. Tali simulazioni devono essere di grande impatto scenografico per impressionare gli astanti,
dunque di regola le evoluzioni sono compiute da uno stuntman su auto o motoveicoli destinati alla distruzione, e ciò comporta elevati costi. Va da sé che le simulazioni non possano essere eseguite e replicate che per una o due volte. Di conseguenza, non è possibile far apprezzare agli spettatori come la stessa situazione
iniziale possa avere esito diverso, per esempio a seconda che siano attivi oppure
disabilitati i sistemi di ausilio elettronico alla guida; anche, a seconda che il conducente commetta un errore di guida oppure abbia la reazione corretta alla situazione di pericolo che affronta.
Il progetto Pro-driv.ed. propone un percorso formativo che parte
dall’insegnamento passivo, fino alla razionalizzazione delle sensazioni fisiche che
l’autovettura dà al guidatore in determinate circostanze di pericolo o di errore
umano. La tecnologia e l’impostazione del tutto innovative permettono di compendiare didattica attiva e passiva con costi modesti, da una parte esaltando
l’impatto visivo ed emotivo, dall’altra dando la possibilità agli allievi di assistere o
ripetere esercitazioni che simulano situazioni di pericolo, tante volte quante sono
necessarie per permettere di razionalizzare gli eventi.
Il progetto, dunque, concepisce l’educazione stradale come un tassello della
formazione scolastica di ogni giovane, con un approccio che coinvolge molte discipline, come ad esempio:
 l’educazione civica, perché l’educazione stradale deve innanzi tutto insegnare
le regole di comportamento e convivenza in un ambiente sociale, la strada, in
cui atteggiamenti indisciplinati o incoscienti determinano facilmente danni gravi
a sé e agli altri;
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 la psicologia, perché la guida diviene spesso un ambito in cui le persone danno
sfogo alle proprie pulsioni e tensioni emotive. In particolare, in essa molti giovani
ritengono di esprimere il proprio status o la propria personalità, ovvero ritengono
di conseguire un riconoscimento sociale delle proprie “abilità”: tra queste, tipicamente, quella di “guidare al limite”, ossia in condizioni in cui un impercettibile
cambiamento delle variabili rende inesorabile l’incidente e da cui, normalmente, il guidatore esperto cerca di tenersi lontano;
 l’educazione fisica, perché la guida richiede un’impostazione tecnica che metta in relazione le sensazioni fisiche, trasmesse al corpo dal veicolo, con
l’interpretazione di quanto avviene e che consenta all’allievo di ottenere il massimo dell’equilibrio con la minima fatica, al fine di esaltare la capacità di leggere le situazioni di pericolo. Fortunatamente, gran parte delle automobili moderne
è dotata di ausili elettronici, quali i controlli di trazione e di stabilità, che in molti
casi aiutano il guidatore a riportare il veicolo in assetto evitando l’uscita di strada, ma anche ne riducono la sensibilità alle situazioni di rischio. Resta il fatto che,
nella maggior parte dei casi, il sistema di sicurezza attiva interviene a causa di
un errore umano. Infatti, il più delle volte la sbandata del mezzo è causata da
movimenti o valutazioni sbagliati da parte del conducente, tra cui, tipicamente,
l’errata valutazione di velocità e l’uso scorretto dello sguardo, abbinati a tempi
di reazione non adeguati, oppure ad un errato dosaggio delle forze sui potenziometri (volante e pedali) all’interno dell’abitacolo: QUANDO e QUANTO frenare o QUANDO e QUANTO accelerare, COME usare il volante, e così via;
 la matematica e la fisica, perché l’abitacolo di un’automobile è paragonabile
ad un laboratorio sperimentale in cui il fisico del guidatore e la vettura stessa sono soggette alla forza d’inerzia, che causa spostamenti dei pesi quando si compie una curva e quando si accelera oppure si frena; più la velocità è elevata,
maggiori sono queste forze e più vicino il limite di stabilità del mezzo, a propria
volta determinato dalle forze d’attrito e d’aderenza massime tra gli pneumatici
e l’asfalto. Il moto di un’automobile è descrivibile, quindi, con leggi matematiche, la più nota delle quali è che lo spazio d’arresto di una vettura varia con il
quadrato della velocità: quindi, raddoppiare la velocità comporta quadruplicare lo spazio necessario per fermarsi;
 la chimica, fondamentale nello sviluppo degli pneumatici, le cui mescole sempre più avanzate sono studiate per massimizzare l’aderenza su ogni tipo di fondo
stradale;
 l’economia, perché la scelta di affrontare i costi dell’educazione stradale, oggi
proibitivi per come essa viene svolta, va ponderata in rapporto agli esorbitanti
costi sociali, in termini di risarcimenti e spese sanitarie, derivanti dagli incidenti
stradali;
 la storia, perché l’evoluzione tecnica nel tempo ha risolto dei problemi ma ne
ha creati degli altri.
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Vicolo Orazio del Paradiso, 1 - Castelfranco Veneto (TV)
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LA GUIDA SICURA OGGI
E’ dimostrato che, per acquisire un buon livello di sicurezza stradale, bisognerebbe
frequentare i corsi specializzati di guida sicura.
Purtroppo, questi corsi non sono alla portata di tutti, per i seguenti motivi:
1. i costi sono molto elevati, poiché le simulazioni comportano un continuo intenso deterioramento dei mezzi e dei materiali e richiedono l’utilizzo di personale
altamente qualificato e l’occupazione di infrastrutture di grandi dimensioni;
2. i circuiti e le strutture dedicate a questi corsi sono poche in Italia, dunque spesso recarvisi richiede costose trasferte che normalmente durano più di una giornata;
3. anche chi potrebbe, generalmente, considera poco importante frequentare
questi corsi, poiché ignora quanto la guida sia una disciplina difficile e ritiene
che basti rispettare il codice della strada per essere un buon guidatore.
Inoltre, la guida è una disciplina viva, in continua evoluzione. Se si considerasse
cosa insegnavano le scuole guida negli anni ’60, si noterebbero delle diversità rispetto agli insegnamenti odierni, giustificate da motivi tecnici, come ad esempio:
1) per cambiare marcia all’epoca bisognava saper fare la doppietta ed il “punta
tacco”, perché il cambio non era sincronizzato e quindi era necessario imparare
quel movimento particolare dei piedi per evitare di rovinare la trasmissione con la
“grattata”. Oggi, invece, il pedale della frizione sempre più spesso è soppiantato
dal cambio automatico, che permette al guidatore di semplificare i movimenti
all’interno dell’abitacolo e di ottenere una guida più rilassata;
2) quando si doveva affrontare una frenata di emergenza, le scuole guida
dell’epoca correttamente insegnavano un approccio con il freno cauto e progressivo, allo scopo di evitare, con i freni a tamburo e senza gli aiuti dell’ABS e dei
ripartitori di frenata, il bloccaggio di una o più ruote e la conseguente potenziale
perdita di controllo della vettura. Grazie agli ausili elettronici, oggi il guidatore può
permettersi un utilizzo del freno robusto e aggressivo, in caso di emergenza, per ottenere la massima efficienza frenante.
Tuttavia, i vantaggi tecnici, associati ad una evoluzione generale delle vetture in
più di un secolo di storia, hanno innescato un nuovo e concreto problema, illustrato diffusamente nei paragrafi successivi.
LA PERCEZIONE DELLA VELOCITÀ E DEL PERICOLO
Vi è mai capitato di dormire a 900 km/h?
Sì, se avete preso un aereo ed eravate molto stanchi durante il viaggio...
Perché questa domanda?
Se confrontiamo le sensazioni fisiche che si provano viaggiando a 80 km/h alla
guida di un’utilitaria degli anni ’70 e di un’utilitaria dei nostri giorni, ci rendiamo
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conto che il modo in cui la velocità è percepito è nettamente diverso nei due casi. Mentre con la prima vettura si avverte una sensazione di instabilità ed una certa
difficoltà nel controllo del mezzo su strada, con la seconda il controllo del mezzo è
facile e si ha la sensazione di “viaggiare piano”, anche se la velocità è esattamente la stessa del primo caso.
Quindi, guidare una vettura moderna è divenuto facile.
Ciò comporta che i guidatori (soprattutto i giovani che non hanno mai condotto
auto prive di ausili elettronici) si trovano a governare veicoli che, se da una parte
alterano le percezioni fisiche e garantiscono a velocità molto elevate sensazioni di
comfort e sicurezza, dall’altra possono indurre un rilassamento nel senso di responsabilità del conducente, entrando in potenziale conflitto con l’attuale logica del
Codice della Strada, sottodimensionato rispetto allo sviluppo tecnico delle vetture,
ma perfettamente in linea con la preparazione (o, tante volte, impreparazione)
degli utenti stradali odierni.
Ecco perché è indispensabile lottare contro l’uso, da parte di chi guida, di alcool
e sostanze psicotrope, che alterano ulteriormente la percezione della velocità,
creando una miscela di fattori rischiosissima e i cui effetti, specie sui giovani, sono
tragicamente noti a tutti.
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CULTURA E PREPARAZIONE TECNICA ALLA GUIDA
E’ opinione condivisa tra gli esperti del settore che, oggi, imparare a guidare equivale ad apprendere l’uso di una calcolatrice a scuola, senza conoscere i fondamenti della matematica.
Per chiarire quest’aspetto, facciamo un esempio: è noto che, nelle vetture moderne, le case automobilistiche mettono a disposizione come optional pneumatici
di dimensioni sempre più grandi, vale a dire con “spalle” sempre più basse e battistrada sempre più larghi.
La maggior parte dei giovani, nel momento di decidere quale tipo di pneumatici
montare sulla propria vettura, sceglie quelle più “grandi”; e alla domanda “perché questa scelta?” risponde generalmente in modo sconcertante: “perché è più
bella!” o “perché tiene di più!”.
In realtà, un battistrada largo aumenta la superficie di appoggio e di conseguenza l’aderenza al suolo in condizioni normali, ma - in condizioni di pioggia, neve e
comunque fondo sdrucciolevole - è più soggetto ad un fenomeno chiamato aquaplaning oppure in generale a perdita di aderenza. Infatti, gli pneumatici, che
sono le “scarpe” della vettura, agiscono in maniera analoga alle racchette da
neve, utilizzate da chi cammina sulla neve fresca per aumentare la superficie calpestata e quindi anche il “galleggiamento”.
È vero che le case produttrici di pneumatici studiano disegni, formule chimiche e
carcasse sempre più all’avanguardia, in modo da uniformare il comportamento
nella maggior parte di situazioni possibili, ma resta che uno pneumatico estivo,
perfetto per le alte velocità, è inefficiente in condizioni di basso coefficiente di
aderenza, anche a velocità ridotta.
Pertanto, rimane fondamentale la preparazione e l’esperienza del guidatore, che
deve essere in grado di valutare le caratteristiche della vettura a disposizione e la
natura del fondo stradale, perché si può essere pericolosi per sé e per gli altri anche a 30 km/h in determinate circostanze!
IL PROGRAMMA DIDATTICO INTEGRATIVO PROPOSTO DA PRO-DRIV.ED. PER
UNA MIGLIORE PREPARAZIONE ALLA GUIDA
Pro-driv.ed. propone un programma didattico, concepito come ausilio alle attuali
autoscuole, al fine di migliorare l’insegnamento della pratica di guida. Esso si pone, quindi, al livello intermedio tra i costosi corsi di guida sicura specializzati e le
normali lezioni di guida delle autoscuole.
Il programma si basa sulla simulazione di situazioni di pericolo a bassa velocità e si
pone i seguenti obbiettivi fondamentali:
• rendere gli utenti stradali consapevoli dei rischi che la guida comporta;
• migliorare la loro preparazione tecnica anche verificando i propri tempi di reazione e le reazioni istintive;
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• migliorare la loro conoscenza dei sistemi elettronici di sicurezza attiva disponibili
sulle moderne autovetture;
• abbattere i costi di esercizio dei corsi;
• migliorare l’offerta formativa delle autoscuole.
LA CONSAPEVOLEZZA
La grande differenza tra un utente navigato ed un neopatentato è nella capacità
di attuare strategie di prevenzione suggerite dall’esperienza, tanto che si può ben
sintetizzare:
la prevenzione è figlia dell’esperienza e madre della sicurezza!
E’ l’esperienza, infatti, che consente al veterano di acquisire consapevolezza dei
pericoli insiti nella guida, inducendolo a comportamenti che aumentano il proprio
livello di sicurezza.
Se indagassimo qual è il tipo di esperienza che porta il guidatore esperto a divenire più responsabile, scopriremmo che si tratta di eventi che lo impressionano in
modo fortemente negativo: in altre parole, i cosiddetti “spaventi”, generalmente
di durata di pochi istanti. E’ probabile che, nella vita di un guidatore navigato, a
fatica si arrivi a coprire un minuto di situazioni pericolose che ne hanno determinato la maturazione.
Il programma didattico ideato da Pro-driv.ed. prevede molteplici esercizi con lo
scopo di far razionalizzare non solo la tipologia, ma anche la sequenza ed il tempo
di esecuzione di ciascuna situazione. In tal modo, tramite delle esperienze concrete di rischio, si vuole rendere consapevole il corsista di quanto è importante rispettare il Codice della Strada, naturalmente per la propria e l’altrui sicurezza, cercando di infondergli la conoscenza minima necessaria per fare scattare il meccanismo della prevenzione.
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IL MIGLIORAMENTO DELLA PREPARAZIONE TECNICA
Il programma didattico ideato da Pro-driv.ed., tra le altre cose, contempla la simulazione, a velocità non superiore a 35 km/h, di frenate di emergenza e di sbandate, in modo che l’utente possa provare situazioni pericolose, arricchendo in totale
sicurezza il proprio bagaglio di esperienza ed il proprio senso di responsabilità.
Grazie ad attrezzature ed effetti ambientali sviluppati con grande rigore e attenzione (un guard-rail ed una moto di gomma, un sistema di nebulizzazione
dell’acqua ed un sistema automatizzato che movimenta un manichino di gomma), si riproducono situazioni di rischio molto aderenti alla realtà e di grande efficacia visiva e psicologica, quali l’uscita di strada con impatto su guard-rail,
l’invasione di corsia e lo scontro frontale con un mezzo che procede nel senso di
marcia opposto, l’entrata in un banco di nebbia e l’invasione improvvisa della
carreggiata da parte di un pedone.
Per approfondire un esempio, il programma didattico consente di simulare situazioni di aderenza limitata: in questo modo si rende il corsista consapevole della variabilità della superficie stradale e di come le condizioni atmosferiche incidano sulla tenuta generale dell’autovettura.
E’ molto comune sentire parlare di “sbandata” di un’autovettura. Questo termine
denota la perdita di controllo del mezzo o, più semplicemente, ogni situazione in
cui il veicolo non si comporta come vorrebbe il conducente.
La sbandata si divide in due tipi:
• sottosterzo: avviene quando perde aderenza l’asse delle ruote anteriori; il veicolo tende a proseguire diritto anche con le gomme sterzate;
• sovrasterzo: avviene quando perde aderenza l’asse delle ruote posteriori; il veicolo tende a girare su se stesso.
Entrambe le situazioni sono contemplate nel nostro programma didattico.
UNA MIGLIORE CONOSCENZA DEI SISTEMI DI SICUREZZA ATTIVA
Oggi, le case automobilistiche perseguono l’obiettivo di ideare sistemi di sicurezza
sempre più sofisticati, al fine di salvaguardare l’incolumità del guidatore, dei passeggeri e dei pedoni.
Riteniamo fondamentale, perciò, che un guidatore consapevole conosca l’azione
dei sistemi di sicurezza elettronici, e ciò è possibile solo sperimentando le stesse situazioni di pericolo con e senza il loro ausilio anche perché il mercato automobilistico commercializza mezzi dove è possibile disinserire alcuni supporti elettronici e
la licenza di guida deve prevedere tutti i casi possibili.
E’ purtroppo frequente il caso dei neopatentati che scoprono per la prima volta
tali sistemi sulle strade, durante una situazione reale di pericolo. Nel caso dell’ABS,
per esempio, accade talora che il guidatore che per la prima volta sente vibrare il
pedale del freno istintivamente allenti o annulli la pressione, ritenendo erronea-
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mente che il sistema frenante abbia un problema, mentre in realtà sta dispiegando al massimo la propria efficacia.
Per fare un altro esempio, il controllo di trazione può divenire addirittura diseducativo, poiché la sua entrata in azione può incoraggiare la tendenza istintiva del
guidatore ad aumentare il dosaggio dell’acceleratore, laddove sarebbe corretto
alleggerirlo. Si rischia così che il conducente memorizzi una reazione ed un movimento sbagliato del corpo, compromettendo un elemento importantissimo per
una guida corretta, vale a dire il collegamento del dosaggio del gas con l’utilizzo
dello sterzo.
L’ABBATTIMENTO DEI COSTI
Un sistema brevettato unico al mondo sviluppato da Pro-driv.ed., consente di azzerare in maniera indipendente l’aderenza di ciascuna delle ruote del veicolo utilizzato per le esercitazioni, a velocità inferiori a 30 km/h, con i seguenti vantaggi rispetto ai corsi specialistici di guida sicura:
1. non c’è usura dei materiali, in particolare freni e gomme, ed è utilizzata una
quantità minima di acqua;
2. sono ridotti al minimo il rumore e gli spazi necessari per queste simulazioni, tanto
da permettere di reperire facilmente un’area dedicata a questo tipo di attività;
allo scopo, è sufficiente adattare con una spesa minima una superficie già esistente, ad esempio piccoli piazzali e/o parcheggi;
3. lo spazio richiesto si riduce ad un breve tratto di una normale strada a due corsie, e questo consente di non perdere la percezione visiva concreta della realtà, come accade invece negli impianti specializzati di guida sicura;
4. le situazioni di pericolo riproducibili sono innumerevoli, grazie alla possibilità di
scegliere a quali ruote far perdere aderenza, e quindi decidere su quali assi o
lati della vettura lavorare.
IL MIGLIORAMENTO DELL’OFFERTA FORMATIVA DELLE SCUOLE GUIDA
Le autoscuole, sfruttando il programma offerto dal nostro corso in un’area attrezzata allo scopo, possono finalmente curare l’insegnamento della pratica di guida,
attualmente ridotto il più delle volte a mere lezioni sui comportamenti da tenere al
solo fine di superare l’esame di abilitazione alla guida.
In tal modo e in funzione della preparazione tecnica degli istruttori, le scuole guida
possono puntare sulla qualità dell’offerta formativa, facendo nascere una sana
competizione sul terreno della preparazione dei propri clienti.
Un semplice esempio riguarda la posizione di guida.
Molti ignorano che una buona posizione di guida garantisce al conducente una
reazione corretta ed efficace durante situazioni di emergenza; in particolare, ignorano che il poggiapiede ha una funzionalità tecnica ben precisa, la quale va oltre
la possibilità di mantenere rilassata la gamba durante la guida.
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E’ comune ritenere che la corretta posizione di guida sia legata alla facilità con
cui il piede raggiunge il pedale della frizione: di conseguenza, è frequente che,
per la maggior parte del tempo in auto, si mantenga il piede su tale pedale anziché sul poggiapiede.
In realtà, il poggiapiede funge da ancoraggio per il corpo, e durante una manovra di emergenza permette di scaricare le forze fisiche messe in gioco dalla velocità, lasciando al guidatore la possibilità di gestire lo sterzo liberamente senza togliere sensibilità alle braccia e senza “impuntamenti” sul volante.
Questo esempio tratta un argomento che si affronta in tutti i corsi di guida sicura
specializzati e che le scuole guida tradizionali possono introdurre nelle simulazioni a
bassa velocità nel LABORATORIO DI EDUCAZIONE STRADALE in reali situazioni di pericolo
CONCLUSIONI
Vi sono pochi dubbi che, oggi, i neopatentati non possono ritenersi sufficientemente preparati e di conseguenza sicuri, poiché la sicurezza parte dalla conoscenza e dall’esperienza.
Quindi è molto importante dare, sia a chi deve imparare, sia a chi deve insegnare,
i mezzi per poter lavorare e migliorare l’attuale limitata didattica, per il bene generale. E questo è esattamente ciò che si propone programma Pro-driv.ed. con il
Laboratorio di Educazione Stradale.
Seguono la lettera di patrocinio dell’associazione italiana familiari e vittime della
strada ed alcune foto del Centro di Educazione alla Guida ideato da Pro-driv.ed.,
nei pressi della Scuola Media “Giorgione” di Castelfranco Veneto (TV).
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OSSERVAZIONE SULLA DISPOSIZIONE E LA CONFORMAZIONE DELLE ISOLE DI LAVORO
E’ chiaro che le isole di lavoro sono posizionate nel Laboratorio di educazione
stradale e sono conformate secondo una logica stringente, funzionale ai programmi didattici studiati da Pro-driv.ed.
E’ importante osservare che nelle isole di lavoro si ottiene un abbattimento del
coefficiente di aderenza dell’autovettura, a livelli prossimi a quelli sul ghiaccio,
combinando particolari materiali del fondo stradale con l’irrigazione delle ruote.
Come si vedrà, dal punto di vista tecnologico, l’obiettivo di tale accorgimento
non è simulare la guida sul ghiaccio, bensì mettere in difficoltà di aderenza
l’autovettura a velocità le più basse possibili senza alterare l’importante scenografia che riprende un arredo urbano reale.
Dal punto di vista didattico, l’isola di lavoro rappresenta con la massima efficacia
e in modo realistico una generica condizione di ridotta aderenza dovuta a fattori
climatici, ambientali o tecnici, per esempio: la pioggia, il gelo, la neve, la presenza
di materiale che rende il fondo sdrucciolevole (olio, fogliame, ghiaia) o uno stato
poco efficiente degli pneumatici (perché troppo usurati o vecchi e quindi con
una mescola indurita o non idonei alle condizioni ambientali di quel momento).
A questo proposito, merita un cenno la conformazione e la disposizione delle isole
di lavoro nelle curve a destra e a sinistra (si veda la figura sottostante): essa rappresenta bene una situazione di ridotta aderenza per usura del fondo stradale,
dovuta al traffico veicolare.
Infatti, in una curva stradale simile, il peso del traffico grava tendenzialmente sul
lato esterno della corsia, il cui asfalto perde progressivamente porosità sia per usura (diviene “liscio”), sia per la saturazione dei pori con i residui di gomma delle ruote: ciò comporta che l’asfalto in quei punti è meno drenante e meno aderente,
con maggiori rischi di aquaplaning e sbandata.
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UNA RIFLESSIONE DEI CREATORI DI PRO-DRIV.ED.
Tempo e guida
Diamo più tempo alle nostre reazioni: l’educazione stradale nell’epoca della mobilità di massa.
di Fabrizio Gollin e Francesco Donà
Una delle conquiste della civiltà moderna è senz’altro l’accesso generalizzato delle persone alla mobilità e la progressiva riduzione dei tempi di spostamento. Nei
paesi avanzati, diviene “di massa” anche la mobilità individuale, grazie alla diffusione delle automobili, considerate ormai generi di prima necessità.
La guida è, quindi, un’attività molto comune, in cui qualsiasi persona sperimenta le
nozioni di spazio, di tempo e di velocità, tramite l’automobile, ossia una di quelle
tante “protesi artificiali” che la tecnologia mette a disposizione della mente e del
corpo umani.
Come ci insegna il pensiero filosofico, il tempo è legato alla mutazione degli stati e
dunque al movimento. Se la realtà fosse statica, fissa, il tempo sarebbe eterno. Essendo la realtà mutevole e in movimento, ciascuno di noi percepisce il tempo, il
proprio tempo.
Tuttavia, a differenza dello spazio, misurabile con la vista, per la persona comune il
tempo è una dimensione liquida e soggettiva, difficilmente misurabile senza l’aiuto
di un orologio; la scienza o la tecnologia collegano il dipanarsi del tempo a fenomeni periodici, per esempio ai cicli di radiazione del cesio-133; più familiare è il caso della musica, che dà corpo al tempo con la scansione ritmica.
Una persona esperta è in grado di misurare ad occhio uno spazio, per esempio la
lunghezza di un fabbricato oppure il diametro di un bullone. Invece, sono più uniche che rare persone in grado, senza l’ausilio di un orologio, di affermare con esattezza: “questo brano musicale dura 2 minuti e mezzo”, oppure “la conferenza
dura 40 minuti”.
A maggior ragione, la soggettività della percezione del tempo è palese in quelle
attività che richiedono la nostra diretta partecipazione, fisica, emotiva o intellettuale: sappiamo tutti come gli stessi 10 minuti di un viaggio possano sembrarci
un’eternità, se siamo stanchi e non vediamo l’ora di arrivare a casa, ovvero possano volare via in un baleno, se siamo in piacevole compagnia.
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A queste considerazioni non fa eccezione la guida di un’automobile, piena di
strumenti, come il tachimetro, l’orologio, il trip control, il navigatore satellitare, necessari per ricondurre le nostre percezioni soggettive alla realtà fisica di spazio,
tempo e velocità.
Infatti, negli spostamenti automobilistici lo spazio da percorrere ed il tempo a disposizione sono variabili indipendenti, che si combinano a determinare la velocità
di viaggio.
Gli strumenti ci consentono volta per volta di sapere se siamo nella tabella di marcia prevista o se siamo in ritardo. Di più, qualora imprevisti ritardino il viaggio,
l’automobile ci consente di aumentare la velocità per raggiungere la destinazione
in tempo utile.
In certi casi, tuttavia, la velocità diviene una variabile indipendente, mentre la variabile derivata diviene il tempo. Per esempio, nella guida agonistica si cerca di
massimizzare la velocità di percorrenza. All’altro estremo, stanno i vincoli dati dai
limiti di velocità sulle strade ordinarie.
Vi è, poi, da considerare l’aspetto psicologico della conduzione di un veicolo che
consente di spostarsi alla velocità desiderata: accade che pigiare l’acceleratore
e “andare veloci” sia ritenuto equivalente a “comprimere lo spazio”, e dunque
“dare più intensità al tempo”; viceversa, “andare lenti” può significare “dilatare lo
spazio”, e dunque “rilassare il tempo”. Ecco un esempio applicativo del tempus distensio animi di agostiniana memoria!
Per concludere questo breve excursus, merita un cenno il modo estremo in cui il
pilota automobilistico professionista vive il tempo alla guida.
Egli deve “portare al limite” una vettura, ossia raggiungere in curva quel livello di
velocità in cui la forza inerziale complessiva agente sul veicolo è inferiore di “un infinitesimo” al valore massimo del carico aerodinamico, in funzione dell’assetto, e
della forza di attrito ed aderenza sviluppabile dalla superficie di contatto tra la
strada e gli pneumatici, in funzione delle condizioni istantanee dell’asfalto e
dell’usura delle gomme.
In questo compito, il pilota deve razionalizzare le proprie sensazioni e percezioni fisiche, per capire quanto è distante da quel limite, in un processo continuo di analisi istantanea che gli richiede di vivere in maniera intensissima il tempo della corsa.
Di più, la mente del pilota deve continuamente attuare delle strategie predittive,
ovvero decidere quale sarà il comportamento della vettura di lì ad un istante, basandosi principalmente sulle capacità di esplorare lo spazio con la vista.
Tramite l’allenamento della mente e del corpo e con l’esperienza, dunque, il pilota riesce a “dilatare” il tempo della corsa e a far divenire ogni istante ampio a sufficienza da permettergli di svolgere processi di analisi e calcolo complessi e attuare comportamenti conseguenti.
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Le precedenti considerazioni informano la cultura della sicurezza alla guida.
Normalmente, essa poggia su due colonne: da una parte l’imposizione di limiti di
velocità, dall’altra il divieto di guidare in stati alterati di coscienza, ovvero di distrarsi al telefono cellulare.
E’ noto che, più elevata è la velocità, più lunghi sono gli spazi di arresto
dell’automobile e minori sono i tempi di reazione a disposizione del guidatore per
compiere manovre di emergenza. Il primo effetto deriva dal fatto fisico che maggiore è la velocità del mezzo, maggiore è l’energia cinetica in esso accumulata,
da dissipare nella frenata. Il secondo effetto deriva dal legame cinematico tra velocità, spazio e tempo. Questi aspetti si contemperano con la probabilità statistica
che una situazione di pericolo abbia luogo, nonché con gli spazi disponibili per la
reazione del guidatore: per esempio, in un contesto urbano, tale probabilità è più
elevata e quegli spazi sono più ridotti che in autostrada. Sta tutta qui la ratio dei
limiti di velocità.
Ciò non toglie che incidenti automobilistici dalle gravi conseguenze accadano
anche a velocità inferiori ai limiti.
Sotto questo aspetto, è fondamentale che il guidatore presti la massima attenzione, perché, anche a bassa velocità, una distrazione (il telefono cellulare,
l’autoradio, il navigatore, e così via) può essere fatale. Non solo, ma il guidatore
deve essere in buone condizioni psico-fisiche, perché la malattia, la sofferenza e le
sostanze psicotrope alterano le percezioni dello spazio e del tempo e rallentano,
talora azzerano, i riflessi.
Ecco quindi la seconda colonna su cui poggia la sicurezza alla guida: consapevolezza dei rischi e responsabilizzazione degli utenti della strada.
Tuttavia, una riflessione attenta rivela che l’eccesso di velocità, la distrazione e
l’abuso di sostanze psicotrope o l’inabilità alla guida non esauriscono le cause
degli incidenti automobilistici.
Esistono situazioni in cui, nonostante la bassa velocità e il buono stato psico-fisico, il
guidatore non ha il tempo di reagire ad una situazione di pericolo: un esempio tipico è l’investimento di un pedone che invade all’improvviso la strada; in questi
casi, anche un impatto a 30 km/h può essere letale.
Infine, esistono i veri e propri errori di guida: per esempio, l’entrata in curva a velocità eccessiva, che comporta inevitabilmente l’uscita di strada dell’automobile o
l’invasione della corsia opposta. In questi casi, il guidatore va oltre i limiti fisici del
sistema strada-automobile, prima descritti a proposito della guida agonistica.
Queste ultime considerazioni ci portano ad immaginare una terza colonna della
sicurezza stradale: il miglioramento della preparazione dei guidatori, soprattutto i
neopatentati, sia sotto l’aspetto tecnico, sia nella capacità di reagire alle situazioni di emergenza.
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Oggi, questo approccio alla sicurezza stradale è curato principalmente dai corsi di
“guida sicura” in pista, cui, per ragioni economiche, normalmente solo pochi hanno accesso.
Perciò, l’innovazione nel settore passa principalmente dal miglioramento
dell’offerta formativa delle autoscuole, che intercettano pressoché tutti i nuovi patentati.
In particolare, è necessario perseguire gli obiettivi di incrementare nei neopatentati la consapevolezza dei rischi connessi alla guida; migliorare la loro preparazione tecnica; far sperimentare loro situazioni di emergenza alla guida.
Ci soffermiamo in particolare su quest’ultimo aspetto.
La grande differenza tra un guidatore navigato ed un neopatentato è nella capacità di attuare strategie di prevenzione suggerite dall’esperienza: con uno slogan si potrebbe dire che la prevenzione è figlia dell’esperienza e madre della sicurezza.
E’ l’esperienza, infatti, che consente al veterano di acquisire consapevolezza dei
pericoli insiti nella guida, inducendolo a comportamenti che aumentano il proprio
livello di sicurezza.
Se indagassimo qual è il tipo di esperienza che porta il guidatore esperto a divenire più responsabile, scopriremmo che si tratta di eventi che lo impressionano in
modo fortemente negativo: in altre parole, i cosiddetti “spaventi”, generalmente
di durata di pochi istanti. E’ probabile che, nella vita di un guidatore navigato, a
fatica si arrivi a coprire un minuto di situazioni pericolose che ne hanno determinato la maturazione.
L’obiettivo ambizioso di chi vuole fare innovazione nel campo della sicurezza stradale, quindi, risiede nello sviluppo di metodi didattici che permettano ai neopatentati di acquisire questa esperienza, questo minuto di “spaventi”, addirittura durante il loro percorso di apprendimento della guida.
Più compiutamente, la formazione deve divenire la palestra in cui l’automobilista
comune, analogamente al pilota professionista (con le dovute proporzioni), allena
la mente ed il corpo ad analizzare le sensazioni e le percezioni fisiche che la sua
vettura gli comunica, per essere nelle condizioni di avere la reazione corretta e
tempestiva agli eventi imprevisti.
In questo senso, “dilatare” il proprio tempo alla guida, “dare più tempo” alle proprie reazioni significano il più delle volte compiere l’azione giusta e salvare la vita
propria e altrui.
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