TRAFFICO COME PROBLEMA RISOLVIBILE E IL
CONTRIBUTO DELLE TECNOLOGIE ICT
I PRIMI RISULTATI DI UN SISTEMA DI MISURAZIONE DI
PRESTAZIONI E DETERMINANTI
CONFERENZA MOBILITÀ INFORMATA
ROMA, 13 – DIC - 2007
Infomobilità:
l’approccio di
Vision & Value
2
Elementi cruciali in una
strategia di infomobilità
DIMENSIONE
PROBLEMA
MISURAZIONE E
COMUNICAZIONE
RISOLVIBILITÀ
PROBLEMA
Public infrastructure tagged
flexible congestion charge
Cities based and ICT enabled
Intelligent Transportation Systems
FINANZIAMENTO
E PROGETTO
INDUSTRIALE
INSUFFICIENZA
SOLUZIONI
TRADIZIONALI
COMPETIZIONE COOPERAZIONE
3
Infomobilità: i primi
risultati di un sistema di
misurazione della
congestione
4
Nota metodologica
Le stime che vengono presentate si basano sulle
rilevazioni in settimane tipo (dal 5 all'11 febbraio 2007
a Roma, dal 10 al 16 settembre 2007 a Torino, dal 14
al 20 maggio 2007 a Genova, dal 12 al 18 giugno 2006
a Bologna) in quattro città italiane e sul comportamento
di 40,000 automobili dotate di tecnologia GPS.
. La presentazione è, dunque, un’anticipazione di un
sistema di misurazione che andrà completato sia in
termini di ampiezza dei campioni (numero automobili,
numero settimane, correzioni relative), sia di universi
statistici osservati (altre città, altri paesi).
5
Agenda
•
•
•
•
PRESTAZIONI IN ORE
COSTI IN EURO
DETERMINANTI
SVILUPPI
6
Agenda
• Tavole
•
•
•
•
PRESTAZIONI IN ORE
COSTI IN EURO
DETERMINANTI
SVILUPPI
7
Ore consumate in diverse città, per anno, in
migliaia, 2006
409.586
232.644
roma
torino
38.776
49.595
genova
bologna
8
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Ore consumate per abitante in diverse città,
per anno, 2006
192
161
98
61
roma
torino
genova
bologna
9
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Ore consumate per passeggero – auto in
diverse città, per anno, 2006
481,3
444,9
370,3
300,3
roma
torino
genova
bologna
10
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Agenda
• Tavole
•
•
•
•
PRESTAZIONI IN ORE
COSTI IN EURO
DETERMINANTI
SVILUPPI
11
Costo totale in diverse città del tempo
consumato in auto, per anno, in milioni di euro,
2006
1.787
909
143
roma
torino
genova
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
216
bologna
12
Costo per abitante del tempo consumato in
auto, in diverse città, per anno, in euro, 2006
751
702
425
226
roma
torino
genova
bologna
13
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Costo per passeggero - auto del tempo
consumato in auto, in diverse città, in euro,
2006
1.242
1.029
roma
torino
807
772
genova
bologna
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
14
Agenda
• Tavole
•
•
•
•
PRESTAZIONI IN ORE
COSTI IN EURO
DETERMINANTI
SVILUPPI
15
Quota ore consumate in congestione in diverse
città, per cento, 2006
45,5%
44,5%
41,7%
41,3%
roma
torino
genova
bologna
16
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Rapporto automobili in movimento per abitanti
in diverse città, per cento, 2006
56,2%
43,5%
42,3%
21,6%
roma
torino
genova
bologna
17
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Durata media viaggio in automobile in diverse
città, in minuti, 2006
58,4
54,0
45,7
36,2
roma
torino
genova
bologna
18
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
Quota congestione del tempo consumato in
automobile in diverse città, per cento, 2006
45,5%
44,5%
41,7%
41,3%
roma
torino
genova
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
bologna
19
Numero automobili per chilometro quadrato in
diverse città, 2006
93,6
40,0
32,7
12,8
roma
torino
genova
Fonte: Vision & Value, Laboratorio Fisica delle Città Università Bologna su dati Octotelematics
bologna
20
Agenda
• Tavole
•
•
•
•
PRESTAZIONI IN ORE
COSTI IN EURO
DETERMINANTI
SVILUPPI
21
Prossimi passi – Completamento sistema
Estensione territoriale
Parametri
• Roma
• Londra
• Costo per ab.
• Milano
• Parigi
• Ore passeggero
• Napoli
• Madrid
• Incidenza congestione
• Torino
• Berlino
• Tempi percorrenza
• Palermo
• New York
Nel tempo
• Genova
• Bologna
• Firenze
• Catania
22
Prossimi passi –
Controllo di gestione del traffico
LEVE
Numero viaggi
Costo per
abitante
Viaggi auto
per abitante
X
X
% viaggi in
automobile
Costo per ora
di viaggio
X
Ore per
viaggio
Durata media (non in
congestione) * quota
non in congestione
X
Durata media (in
congestione) * quota 23
in congestione
www.visionandvalue.com
24
Back up
25
Ricostruzione dei costi del Sistema
Trasporto– Italia, 2005, Miliardi di
euro
2
104
84
0.6
0.5
113
5
20
1
16
27
40
Tempo
Emissioni Sicurezza Spazio
Modalità Modalità Ferro
Auto gomma non gomma
auto 1
Mare
Aereo Altri Totale costi
1 motocicli,
taxi, bus, coaches
Fonte: Elaborazione Vision su dati Eurostat, European Commission, OECD,
European Conference of Transportation Systems
26
L’IMPATTO SULLA
COMPETITIVITÀ
TRAFFICO: IL PRINCIPALE FATTORE DI SVANTAGGIO
COMPETITIVO DI UNA CITTA’ ITALIANA
Traffico e
fico e trasporto
pubblico
Trasporto
56
63
Publico
costo
vita
ee
Costo
Vita
alloggio
Alloggio
23
14
12
11
criminalità
ee
Criminalità
corruzione
Corruzione
scarse
Scarse
Competenze
competenze
e
e Poca Educazione
2
9
oca educazione
brutto
tempo
ee
Brutto
Tempo
inquinamento
Inquinamento
% di rispondenti che indicano il
fattore come primo svantaggio
(2006)
Turisti
7
3
Fonte: Vision & Value, The London School of Economics
Methodology Institute (su 5,000 risposte)
Professionals con
salario > 50,000€
27
La natura del problema
Percentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane)
– UE - 2005
L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti
(10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane
parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di
trasporto.
85,00%
15,00%
Tempo
Percentuale
delle ore settimana
media necessaria a
conteggiare il 90% kmpge
78,00%
22,00%
Spazio
Percentuale di
posti
mediamente
occupati
94,00%
89,00%
6,00%
11,00%
Utilizzo
Percentuale
di utilizzo della vita di
un auto
Infrastrutture
Percentuale della rete
viaria urbana necessaria 28
per conteggiare il 90% dei
kmpge.
LA RISPOSTA LOGICA
PREZZO
DOMANDA
INCENTIVI
OFFERTA
29
La soluzione del flexible congestion
charge
Duration and
behaviour (motion,
parking, removal)
Area
(distance from
centres)
PRICING
Timing
(weekday/
season/ hour)
Dimension/
Footprint
30
LA LEVA DELLA RISPOSTA
EUROPEA AL “CLIMATE CHANGE”
CARBON DIOXIDE EMISSIONS' COMPARISON PER CAPITA BETWEEN 1990 AND 2003 LEVELS
(METRICO TONS)
18,9
19,8
2003
10
6,9
9,4
8,7
7,7
9,7
1990
3,2
2,1
USA
CHINA
0,8 1,19
ITALY
Source: Vision on United Nations Statistic Division
UK
INDIA
JAPAN
31
La natura del problema
Percentuali di concentrazione – Aree urbane (campione 10 aree metropolitane)
– UE - 2005
L’85% delle ore della giornata e l’89% dei km della rete viaria urbana risultano vuoti
(10% dei flussi). Peraltro per il 94% della sua vita media l’automobile rimane
parcheggiata e quando si muove viene utilizzata per il 22% della sua capacità di
trasporto.
85,00%
15,00%
Tempo
Percentuale
delle ore settimana
media necessaria a
conteggiare il 90% kmpge
78,00%
22,00%
Spazio
Percentuale di
posti
mediamente
occupati
94,00%
89,00%
6,00%
11,00%
Utilizzo
Percentuale
di utilizzo della vita di
un auto
Infrastrutture
Percentuale della rete
viaria urbana necessaria 32
per conteggiare il 90% dei
kmpge.
LA RISPOSTA LOGICA
PREZZO
DOMANDA
INCENTIVI
OFFERTA
33
I limiti dei modelli di pricing
Mappa di alcune esperienze di “congestion charge”
Ampiezza dell’applicazione tecnologica
Posizionamento e
pagamento simultaneo
attraverso transponder
?
..
..
.. .
Londra (2003)
Mantova (2000) Autostrade Telepass Singapore (1974)
(1990 - 2000)
.
Bergen (1986)
Barcellona (1992)
Controllo (telecamere o
sbarre) e pagamento
simultaneo
Tecnologia “fisica”
(vignette, controllo
“fisico” e casuale)
.
Roma (2002)
Telecamere (scissione
momenti di controllo e
di pagamento)
.
Oslo (1990)
Ingresso centri storici
Italia (1960 - 2000)
Controllo e sanzione
ingressi in date aree
(ZTL, ..)
Throndeim (1991)
.
Parcheggi aree urbane
Italia (1990 - 2000)
“Vendita” diritti utilizzo
infrastruttura e
destinazione proventi
alla fiscalità generale
“Vendita” diritti utilizzo
infrastruttura e
destinazione proventi
alla mobilità pubblica
Utilizzo pricing per
equilibrare domanda
ed offerta di
mobilità
Ampiezza della policy perseguita34
Fonte: Benchmark di Vision su interviste ed analisi di sistemi di congestion charge
La soluzione del flexible congestion
charge
Duration and
behaviour (motion,
parking, removal)
Area
(distance from
centres)
PRICING
Timing
(weekday/
season/ hour)
Dimension/
Footprint
35
I vantaggi del flexible congestion
charge
•
•
•
•
Equità
Gradualità
Costi minori di infrastruttura per il Comune
Ricavi per nuove linee di business per il
Comune
• Opportunità per distretti industriali locali su ICT
• Eliminazione effetti collaterali sulla logistica
• Apprendimento - Sperimentazione
36
I fattori di successo della
comunicazione
• Natura del biglietto (non si paga per l’accesso
ma per l’accesso con il proprio mezzo privato)
• Confronto con costi attuali (legame con ore/
futuro)
• Equità
• Legame automatico a maggiori servizi pubblici di
trasporto
• Facilità soluzione tecnologica, “privacy”, multi
canale
• Democrazia
37
POSSIBILI PROGETTI
• E – DEMOCRACY SU MOBILITÀ/ CLIMATE
CHANGE
• ECONOMICS AND IMPACT OF DIFFERENT
PRICING MODEL
• BUSINESS GENERATION
NEXT STEPS
• VII FP ON E-DEMO
• VII FP ON TECHNOLOGIES
• MONITORING SYSTEM
38
Principali referenze
• Analisi e predisposizione di opzioni tariffarie flessibili per il
Congestion Charge di Londra – per conto di TfL (Trasport for
London) in collaborazione con the London School of
Economics and Political Science per il London City Council
(2004)
• Valutazione intermedia e finale del QCS 2000-2006 per le
Regioni Obiettivo 1: approfondiento sul settore dei Trasporti e
della Mobilità – per conto del Ministero dell’Economia e delle
Finanze in collaborazione con the London School of
Economics and Political Science per il London City Council
(2004-2007)
• Definizione degli Scenari di infomobilità per la DG InfoSociety
delle Commissione Europea (2005)
39
ALLEGATI
40
I LIMITI DELLE RISPOSTE
–
TRADIZIONALI
Evoluzione quota trasporto pubblico su totale kmpge, UE
12,60%
11,90%
11,60%
Gomma (escluso taxi)
9,80%
Ferro
9,20%
8,10%
7,90%
7,20%
1970
1980
1990
Fonte: elaborazioni Vision su dati Commissione Europea e OECD
2000
41
I LIMITI DELLE RISPOSTE
–
TRADIZIONALI
Evoluzione domanda (numero automobili1) – offerta
(lunghezza strade2)
178,4
Numero automobili in
circolazione
Italia
Km di strade
155,0
UE
USA
UE
Italia
100
100,0
1
In circolazione
2
Autostrade – Superstrade – Statali
1980
Fonte: Vision su dati ANFIA
USA
1990
133,4
113,7
109,6
100,7
2000
42
LA NATURA DEL PROBLEMA (ii)
EVOLUZIONE PRODUTTIVITA’ PER COMPONENTI
(1970-2000, 1970=100, kmpge per 1 euro di costi “sociali”)
Per categoria di costo
145,5
144,9
123,8 Spazio
119,4
107,4 Sicurezza
101,0
100,0
102,7
99,7
Produttività generale
83,3
Aereo
1970
1980
1990
147,0
Treno
141,1
108,2
122,8
93,2
112,5
102,7
99,7
93,2
95,1 Auto
89,1
79,3
100,0
Tempo
65,5
175,7
125,5
114,7
Emissioni
Per modalità di trasporto
123,1
Produttività generale
54,4
2000
1970
1980
1990
2000
43
L’Esperienza di Londra
• 2006: Ritardo Medio - 20%
per/km)
(1.8 minuti
• Restituiti 7 milioni di ore all’anno agli
automobilisti
• 122 mio £ all’anno interamente destinati a
miglioramenti nei trasporti pubblici
• Agenti Inquinanti – 15%
• Incidenti – 40%
44
Fonte: Vision & Value