NOVEMBRE / DICEMBRE 2012
OFFICINA
PRIMO ESAME
Renault Clio IV
IN BREVE
La quarta generazione ha una scocca che deriva dalla
piattaforma B, con diverse ottimizzazioni. Numerose
le novità in tema di riparazione, mentre gli intervalli
di manutenzione adesso sono più dilatati
In vendita da luglio 2012, la Renault Clio
è disponibile in 6 versioni
Motori benzina
1.0 (90 CV) – 1.2 (75 CV)
Motori gasolio
1.5 (75 – 90 CV)
Omologazione
Allestimenti
Dimensioni
Prezzi
GAETANO DEROSA
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Per riuscire
a incidere in
un’area di mercato così agguerrita
com’è il segmento B, quello dove le più
vendute risultano la Fiat Punto Evo, la
Toyota Yaris, la Peugeot 208, la
Volkswagen Polo, la Opel Corsa e la
Ford Fiesta, la Renault ha di recente
proposto la quarta generazione della
Clio. Modello che è stato opportunamente aggiornato sia negli elementi del-
la scocca sia nei motori. Come possiamo vedere analizzando in dettaglio tutti i particolari che sono stati oggetto di
riprogettazione.
Ricomincia da B
Dal punto di vista strutturale, la Clio
(codice progetto B98) riprende la piattaforma B della precedente versione, ottimizzata con l’allargamento delle car-
Prodotta a
Euro 5
Energy, Wave, Live
4.060x1.730x1.450 mm
da 13.500 a 17.500 euro
Flins (Francia), Bursa (Turchia)
reggiate, l’allungamento del passo e con
un accurato lavoro di alleggerimento
effettuato sui pianali. Il risultato è che
ora risulta più bassa di 4 mm rispetto
alla versione precedente. La scocca è
totalmente di acciaio. Le estremità dei
longheroni, nella zona di imbullonatura con la traversa sacrificale centrale,
sono di acciaio ad altissima resistenza.
La parte posteriore della scocca
(continua a pag. 27)
Assemblata a Flins (Francia)
e a Bursa (Turchia),
la Renault Clio è disponibile
in tre allestimenti,
per un totale
di sei versioni.
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1. La traversa sacrificale principale,
in alluminio con anima centrale di
rinforzo: il suo spessore è di ben 6,5 cm.
2. Il braccio posteriore della traversa
fissata alle estremità
dei longheroni tramite bulloni.
3. La traversa superiore,
in materiale plastico, è imbullonata
ad una struttura in acciaio che funge
da elemento portante.
All’estremità della traversa superiore
si trovano anche gli attacchi laterali
dei proiettori.
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Common rail: Bosch
Pistoni: Mahle
Proiettori: Mako
Candelette: Federal Mogul
Turbo (Diesel): Honeywell
Turbo (benzina): Borg Warner
Modulo intercooler (benzina): Sogefi
Parabrezza: Saint Gobain, Pilkington
1. Il serbatoio del liquido lavavetri è
sotto il proiettore destro. Si nota
l’estremità del front end in acciaio.
2. I parafanghi anteriori, in materiale
plastico, sono imbullonati alla scocca.
3. In evidenza, guardando la parte
posteriore, le prese di sfogo
aria appena sotto i fanali.
4. La “veneziana” per l’afflusso
dell’aria alle masse radianti:
il funzionamento è elettrico, con i
sensori fissati nella parte posteriore.
Fari di profondità: Valeo
Radiatore: Valeo
Paraurti: Plastic Omnium
Cablaggi: Leoni
Pinze freni anteriori: ATE
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Chi fa che cosa
I più importanti fornitori di componenti
Strumentazione: Visteon
Compressore clima: Sanden
Cinture di sicurezza: TRW
Tetto apribile: Webasto
Lunotto: Pilkington
Vernice: Basf
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Modulo turbo (diesel): Sogefi
Modulo filtro: Mahle
Doppia frizione cambio EDC: Luk Schaeffler
Modulo filtro olio: Sogefi
Servofreno: TRW
Cerchi in lega: CMS
Pneumatici: Continental, Michelin
Sensori Abs: Bosch
Barra stabilizzatrice posteriore: Sogefi
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5. Il pozzetto, che in alcune versioni
contiene la ruota di scorta,
è in acciaio e solidale col resto
della scocca.
La parte centrale funge da punto
di forza per il sollevamento
della vettura in officina.
(segue da pag. 27)
è caratterizzata da un massiccio mosaico di lamierati che, in caso di urto, possono essere parzializzati, con sensibile risparmio in termini di tempo. Il
pozzetto della ruota di scorta è in acciaio, saldato al resto della scocca.
Traverse
Quelle anteriori sacrificali in realtà sono due. In particolare, la traversa centrale ora è completamente in alluminio, compresi i terminali di fi ssaggio
ai longheroni della scocca (tramite imbullonatura). Questi sono più lunghi e
larghi rispetto a quelli degli altri
(continua a pag. 30)
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6. La traversa sacrificale posteriore,
che è parte integrante della scocca,
ha un tampone in materiale plastico
inserito tra il lamierato e il paraurti.
7. Per ora, a catalogo non sono previsti
specifici kit per la sostituzione delle staffe
di attacco dei proiettori, forniti in primo
impianto da Mako. Sul retro sono
comunque presenti attacchi secondari.
8. La parte inferiore del “castello” delle
sospensioni è protetto.
9. La sovrastruttura di rinforzo
che protegge il faretto di profondità.
Per il suo smontaggio bisogna fare
attenzione a staccare con delicatezza
i cablaggi limitrofi.
10. La parte inferiore del fascione paraurti
anteriore ha un “grembiule” di generose
dimensioni che protegge le masse radianti
e alcune centraline posizionate nella zona
dei passaruota.
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11. La valvola Egr, comandata
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dalla centralina motore, che in questa
serie della Clio è posizionata dopo
il catalizzatore, a metà del terminale
di scarico nella zona sotto il pianale
centrale.
12. Il retrotreno è costituto da un assale
flessibile a geometria programmata,
associato a molle elicoidali.
Nell’architettura delle sospensioni
è compresa la barra antirollio.
13. Lo spazio a disposizione nel vano
motore è abbastanza ampio nelle zone
limitrofe alla carcassa del proiettore:
le lampade si sostituiscono
con estrema facilità.
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(segue da pag. 29)
modelli costruiti utilizzando la piattaforma B. Sono presenti i riscontri attraverso i quali poter controllare lo stato
reale della traversa in caso di piccolo
urto e che indicano le tolleranze (da rispettare con estrema precisione). La
parte superiore - zona alta del radiatore - è invece in acciaio. In caso di urto,
anche se minimo, questo lamierato va
comunque sostituito.
Carrozzeria
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Tutti i lamierati sono di acciaio, ad eccezione dei parafanghi anteriori, in materiale plastico. Durante l’assemblaggio
in fabbrica, il tetto della B98 viene fi ssato alla carrozzeria tramite uno speciale accoppiamento tra due diversi tipi di acciai, con saldatura laser a tratti senza apporto di materiale: il processo è identico a tutti gli altri prodotti Renault. In caso di riparazione in questa
zona, l’operatore deve necessariamente adoperare una speciale colla bicomponente, per la semplice ragione che riprodurre la saldatura laser cosi come
fatto in fabbrica è impossibile. Rispetto al metodo di saldatura tradizionale,
si risparmia la metà del tempo (la stima è di 4 ore).
L’assemblaggio dei lamierati rivela
una buona precisione negli accoppiamenti, con verniciatura di ottimo livello anche nei punti critici. Tutta la parte anteriore è stata studiata per garantire una perfetta collassabilità.
(continua a pag. 32)
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IL COSTO DEI RICAMBI
I prezzi (Iva esclusa, in vigore da novembre 2012)
si riferiscono alla versione 1.2 Wave.
Particolare
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14. Clio è il primo modello Renault
a proporre la nuova motorizzazione
a benzina 3 cilindri turbo Energy TCe
con potenza di 90 CV (siglato H4BT).
15. Il disco freno anteriore ventilato
ha un diametro di 258 mm e uno spessore
di 22 mm. Nella foto è visibile anche parte
dell’architettura della sospensione,
tipo pseudo-MacPherson associato
ad un braccio inferiore a forma
di triangolo rettangolo, con due punti
di fissaggio.
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Euro
Cerchio in lega da 16”
194,36
Radiatore acqua
281,64
Motorino avviamento
257,50
Proiettore anteriore
156,74
Cofano motore
645,15
Portellone
493,00
Parabrezza
175,86
Portiera anteriore sinistra
340,00
Portiera posteriore sinistra
340,00
Cristallo anteriore sinistro
97,81
Traversa sacrificale anteriore
77,43
Traversa sacrificale posteriore
154,07
Compressore clima
961,00
Disco frizione
95,21
Disco freno anteriore
79,28
Serie pastiglie freno anteriore
47,95
Parafango anteriore sinistro
130,08
Parafango posteriore sinistro
130,08
Fanale posteriore
60,03
Alternatore
310,00
Specchietto retrovisore esterno
65,03
Paraurti anteriore
195,39
Paraurti posteriore
95,85
16. Il quattro cilindri Diesel da 1,5 litri
di seconda generazione (tipo K9K) ora
ha una coppia di 220 Nm disponibile
da 1.750 giri/min, con la potenza massima
(90 CV) della versione precedente.
17. Il cambio tipo EDC, fornito in primo
impianto da Getrag, adotta la doppia
frizione (Luk Schaeffler) e verrà
accoppiato al motore 1.2 turbo (tipo H5FT)
a iniezione diretta.
(segue da pag. 31)
Motori
Sulla quarta generazione della Clio fa
il suo esordio il motore a benzina Energy TCe 90 (tipo H4BT 400), un tre cilindri turbo da 898 cm3 di cilindrata, con
potenza di 90 CV a 5.250 giri/min. Sempre disponibile anche il 4 cilindri di
1.149 cm3 tipo D4F 740 con distribuzione a 16 valvole che eroga una potenza
di 75 CV a 5.500 giri/min. Per quanto
riguarda il Diesel, continua la produ-
zione il tipo K9K con cilindrata di 1.461
cm3 che, in versione 698 disponibile
sulla Eco Business, è in grado di consumare soltanto 3,2 litri/100 km e limita le emissioni a 83 g CO2/km.
Disponibile durante il primo semestre 2013, il 4 cilindri a benzina TCe
120 a iniezione diretta e turbo con potenza di 120 CV sarà abbinato alla trasmissione automatica a doppia frizione e 6 rapporti (EDC) fornita da Getrag.
Manutenzione
La manutenzione ordinaria si effettua
ogni 30 mila km. Sui propulsori TCe
90 e 120, la catena di distribuzione non
richiede manutenzione. Sulle altre motorizzazioni, si sostituisce dopo 6 anni e 150.000 km.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, i tamburi posteriori non richiedono nessun intervento prima dei
90.000 km.
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