Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
7.
RETE FERROVIARIA
Interventi infrastrutturali
ferroviario provinciale
e
nuovi
servizi
per
il
sistema
Gli interventi previsti nel territorio bergamasco sono volti a recuperare la
marginalizzazione
del
servizio
ferroviario,
con
interventi
di
riqualificazione, di potenziamento delle capacità infrastrutturali e di
realizzazione di nuovi assi ferroviari di rilevanza strategica per i
collegamenti di carattere regionale, nazionale ed europeo, sia per il
trasporto passeggeri che per il trasporto delle merci.
Nello scenario di medio–lungo termine, lo sviluppo del trasporto
ferroviario nell’area bergamasca si pone pertanto come obiettivi e priorità
da perseguire:
- la realizzazione di rilevanti interventi infrastrutturali ferroviari
per il traffico delle persone e delle merci, rivolti sia a potenziare i
collegamenti a scala vasta, sia quelli di tipo locale
- una migliore offerta del servizio del trasporto passeggeri
differenziato
secondo
caratteristiche
di
servizio
di
tipo
metropolitano o regionale-nazionale, da perseguire in uno
scenario di medio termine
- un nuovo assetto degli itinerari merci e del sistema della
logistica
Per il trasporto passeggeri, si prevedono importanti progetti, fra cui il
quadruplicamento e il raddoppio di linee che presentano attualmente
livelli di saturazione delle capacità e che costituiscono le principali
direttrici del pendolarismo.
Nello Scenario di lungo termine, si prevede per il trasporto delle
merci, un potenziamento del servizio ferroviario dell’itinerario nord-est,
che pone la massima priorità alla direttrice del Valico del Gottardo per le
comunicazioni con il nord d’Europa; e che da Seregno, prosegue verso il
nodo bergamasco di Treviglio, per raggiungere successivamente i poli di
Brescia, Verona e Venezia.
L’altro itinerario merci che interessa il nostro contesto territoriale, e’
rappresentato dalla relazione nord-sud, che diparte sempre dalla
direttrice del Valico del Gottardo, per confluire su Treviglio per disporsi
verso i territori posti a sud, in particolare verso Cremona, Piacenza e
Bologna.
Lo schema relazionale di questi due itinerari, Gottardo-est e Gottardosud, passanti entrambi nell’area bergamasca, la pongono in una
posizione assolutamente strategica per gli sviluppi economici e
commerciali futuri del nostro territorio.
La scelta di potenziare queste direttrici per il trasporto delle merci,
proviene dagli obiettivi primari del quadro lombardo ed italiano, di
convogliare il flusso del traffico delle merci al di fuori del nodo milanese.
Ed in primo luogo, di dirigere i flussi delle merci che dal nord d’Europa
proseguono verso i territori italiani, e viceversa, attraverso itinerari ad
est e ad ovest di Milano. Oltre all’itinerario Valico del Frejus-Trieste,
all’itinerario Asse del Sempione-Genova e dell’itinerario che dal Brennero
si dirige verso Bologna-La Spezia.
Come precedentemente descritto, il potenziamento delle relazioni del
Gottardo-est, del Gottardo-sud e delle direttrici est-ovest del trasporto
merci e passeggeri, fra cui la linea AC/AV Milano-Verona, rilanciano
nell’insieme questa modalità di trasporto, non solo nella Provincia di
Bergamo e nella Regione Lombardia, ma anche nei collegamenti a livello
nazionale ed internazionale.
163
164
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
Per il contesto territoriale della Provincia di Bergamo si delinea
quindi, uno Scenario futuro nel quale, lo schema infrastrutturale
del trasporto ferroviario, costituirà una rete molto forte sulle
direttrici est-ovest e nord-sud del territorio bergamasco.
Attualmente,
le principali criticità della rete ferroviaria
bergamasca, sono localizzate soprattutto lungo le tratte FS BergamoCarnate, Bergamo-Rovato e Bergamo-Treviglio.
I limiti di capacità delle linee e degli impianti, sono la conseguenza di
numerosi fattori cogenti: dai limiti restrittivi nella velocità di
percorrenza, alle linee con intenso traffico, fino ai limiti di carico assiale.
Ad oggi, i flussi di traffico da/per il nodo di Bergamo, avvengono
principalmente su 5 direttrici, per uno sviluppo complessivo della rete di
116 Km e un totale di viaggiatori*km al giorno di 900.283 (all’anno
2002).
Le direttrici principali sono pertanto:
da/verso Lecco (per Calolziocorte)
da/verso Milano:
- via Ponte S.Pietro–Carnate
- via Treviglio
da/verso Brescia (via Rovato e via Treviglio)
Attualmente la ferrovia riveste un ruolo molto importante in Provincia di
Bergamo per quanto concerne i collegamenti con Milano, in minor
misura per le relazioni su Bergamo e in misura molto inferiore per le
relazioni verso gli altri capoluoghi limitrofi (Lecco, Brescia e Cremona) e
verso gli altri centri serviti dalle FS.
Lo sviluppo del trasporto su ferro nell’area bergamasca, nello
Scenario al 2015, prevede la
realizzazione di importanti
progetti, tra i quali:
Il raddoppio della linea FS Treviglio-Bergamo (anno 2005)
Il quadruplicamento della linea FS Pioltello-Treviglio (2005)
La linea FS ad AC/AV Treviglio-Verona (2010)
La Gronda Nord-Est, costituita dalla tratta Carnate–Filago–
Dalmine-Verdello/Levate (in studio di fattibilità)
Raccordo merci della Dorsale D’Isola (2004)
La riqualificazione delle stazioni ferroviarie, fra cui le
stazioni di Bergamo e di Treviglio
Le linee tramviarie: Bergamo-Albino (2005), Bergamo-Villa
D’Almè, Bergamo-Ospedale nuovo, Bergamo-Aeroporto di
Orio al Serio, con le possibili estensioni di ogni tracciato
Il raddoppio della linea FS Carnate-Calolziocorte (2006)
Sulle principali direttrici, gli incrementi previsti delle capacità delle linee
ferroviarie in seguito alla realizzazione degli interventi, sono:
sulla tratta Milano-Treviglio: incremento dei treni di +350
tracce/giorno
sulla tratta Treviglio-Verona (Alta Capacità): incremento dei treni di
+350 tracce/giorno
sulla tratta Bergamo-Treviglio: incremento dei treni di +140
tracce/giorno
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
Figura 7.1 – Gli interventi infrastrutturali sulla rete ferroviaria
nell’area bergamasca
Fonte: elaborazione a cura del Servizio di Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo,
novembre 2002
7.1
SCENARI DI SVILUPPO
Gli interventi programmati sono in grado, una volta realizzati, di
assicurare un consistente miglioramento dei livelli di servizio offerti
all’utenza in termini di velocità di percorrenza, regolarità di esercizio e
pluralità di relazioni coperte, garantendo l’effetto rete ad un territorio
densamente urbanizzato che necessita sempre più di assetti alternativi
alla centralità del capoluogo regionale.
Le prospettive di potenziamento del servizio esistente risultano di
grande interesse, soprattutto in relazione alla conformazione della rete
ed alla diffusione delle stazioni nel territorio. I collegamenti che ne
derivano consentono in effetti di impostare un programma di esercizio in
grado di assicurare molteplici relazioni, sia su Milano che sui capoluoghi
delle Province interessate, nonché sui poli di interesse nazionale, quali
Malpensa 2000, i porti ed i Valichi internazionali.
Lo Scenario 1, ha come orizzonte temporale il 2005, anno in cui alcuni
dei grandi interventi saranno attuati e modificheranno in modo sensibile
l’offerta del Servizio Ferroviario Regionale. Lo scenario infrastrutturale fa
riferimento ai seguenti interventi:
Quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio
Raddoppio Bergamo-Treviglio
Attivazione del sistema dell’intermodalità e della logistica
Completamento del passante ferroviario di Milano
165
166
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
Tramvia della Valle Seriana
Lo Scenario 2, successivo all’anno 2010, e’ ipotizzabile a fronte della
realizzazione di ulteriori interventi infrastrutturali di grande portata che
modificano in maniera sensibile l’offerta di trasporto. Si fa riferimento ai
seguenti interventi:
Gronda Nord-Est
Completamento del Valico del Gottardo
Il potenziamento del sistema dei valichi lombardi presenta due
direttrici ferroviarie di primario interesse per i collegamenti con il
nord d’Europa, lungo i due itinerari della linea del Sempione e del
Gottardo, che porteranno con la realizzazione delle due nuove
gallerie, da parte del governo Elvetico, a un notevole incremento del
trasporto intermodale ferroviario delle merci.
Linea A.C./A.V. Torino-Venezia
Corridoio Ti.Bre. (tirreno-brennero), asse forte per la
domanda verso il Nord-Europa ed il Sud-Italia.
Tramvia della Valle Brembana
Collegamento tramviario urbano: Bergamo-aeroporto di Orio
al Serio e Bergamo-nuovo ospedale
Servizio ferroviario di tipo metropolitano Calusco D’AddaBergamo-Grumello del Monte
7.2
INTERVENTI
INFRASTRUTTURALI
PROVINCIA DI BERGAMO
FERROVIARI
NELLA
1. Raddoppio della linea Treviglio–Bergamo
L'intervento consiste nel raddoppio della linea ferroviaria BergamoTreviglio ovest per una lunghezza di circa 20 Km e l'inserimento delle
nuove fermate di Arcene, Levate e Stezzano. Il nuovo binario verrà
posato ad ovest dell'attuale. E' prevista la costruzione di nuovi parcheggi
di interscambio in prossimità delle nuove fermate e l'adeguamento della
rete viabilistica interferita. Inoltre è prevista la soppressione di tutti i
passaggi a livello (n.7). Le Stazioni FS da riadeguare sono: Verdello e
Treviglio Ovest. Si prevedono come effetti un aumento di +140 tracce al
giorno.
Stato di attuazione: progetto definitivo ed esecutivo predisposto con
sottoscrizione dell'Accordo di Programma con tutti gli Enti interessati
approvato con Decreto Regionale del 12/12/01. Concluse le gare di
affidamento dei lavori.
Tempi di previsione per l’esercizio dell’opera: 2005.
Ente attuatore: Società RFI S.p.a.
2. Quadruplicamento della linea Milano-Venezia, tratta PioltelloTreviglio
L'intervento prevede la realizzazione del quadruplicamento sulla linea
esistente Milano-Treviglio, da realizzare parte in sede e parte in Variante
(tratto Cassano D’Adda-Treviglio).
Il tratto interessante il territorio di Bergamo prevede la ristrutturazione
della stazione ferroviaria di Treviglio Centrale e il raddoppio della linea
Treviglio-Bergamo fino a Treviglio Ovest.
Nel tratto da Cassano D’Adda al nodo di Treviglio, si prevede una
Variante al percorso della linea tradizionale Milano–Venezia, sulla quale
viaggia anche l’Alta Capacità/Alta Velocità proveniente da Milano.
Questa Variante, e’ costituita dalla realizzazione di un nuovo ponte sul
fiume Adda, posto a Cassano D’Adda, per il passaggio del
quadruplicamento Milano-Treviglio e della linea AC/AV, per non gravare
sull’utilizzo dell’attuale ponte della linea tradizionale Milano-Venezia.
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
Si prevede che con questo intervento, vi sarà un aumento di +350
tracce al giorno percorse sulla linea ferroviaria dai treni.
Stato di attuazione: in corso l’appalto dei lavori per la tratta PioltelloTreviglio. Nel dicembre 2001 è stato attivata la coppia di nuovi binari del
tratto da Lambrate a Pioltello.
La maggiore criticità è rappresentata dalle abitazione del tratto di
Vignate: sono in corso trattative in fase avanzata con i proprietari delle
abitazioni per raggiungere un accordo sulla liberazione delle stesse e
loro ricostruzione.
Tempi di previsione per l’esercizio dell’opera: dicembre 2005.
Ente attuatore: Società R.F.I. S.p.a.
3. Raccordo ferroviario merci dell’Isola: Terno d’Isola-Filago
L'intervento prevede una linea ferroviaria ad unico binario finalizzata al
trasporto delle merci al servizio degli insediamenti industriali dell'Isola
Bergamasca. Il tracciato ferroviario si sviluppa in parallelo alla Dorsale
stradale dell'isola ed ha una lunghezza di circa 15 Km dalla linea
ferroviaria passante per Terno fino a raggiungere la Bayer di Filago. In
seconda fase, e’ prevista la connessione del Raccordo con la Gronda
Nord-Est.
Stato di attuazione: Protocollo d’intesa sottoscritto da FS, Provincia e
Comuni di Terno, Bonate sopra, Bonate Sotto, Chignolo, Madone e
Filago. In attesa dell'avvio della procedura di Accordo di Programma con
Regione e RFI.
Tempi di previsione per l’esercizio dell’opera: 2004
Ente attuatore: Società R.F.I. S.p.a.
4. Linea Ferroviaria dell’Alta Capacità/Alta Velocità, tratta
Treviglio-Verona
Il tratto dell’Alta Capacità/Alta Velocità nel territorio bergamasco, è
previsto in adiacenza al tracciato dell'autostrada BRE.BE.MI., totalmente
in sede nuova. E’ funzionale specialmente al trasporto passeggeri per le
lunghe percorrenze e al trasporto merci.
Questa linea prevede la fermata anche alla Stazione FS di Treviglio
Centrale, sottoposta al riadeguamento per tali funzioni.
La tratta interessante il territorio bergamasco, ha una lunghezza
complessiva di circa 25 Km.
E' prevista anche la connessione ferroviaria da Treviglio verso sud,
utilizzando la linea Bergamo-Cremona di cui è previsto il raddoppio nel
tratto dell’interconnessione.
Stato di attuazione: definizione del progetto preliminare ottimizzato
esaminato nella Conferenza dei Servizi istruttoria. Rientra tra i progetti
della Legge n.443-2001.
Tempi di previsione per l’esercizio dell’opera: 2010
Ente attuatore: Società T.A.V.
5. Interventi interessanti la Gronda Nord:
“Gronda Nord-Est”: Carnate–Filago-Dalmine-Levate
Linea Carnate-Bergamo
La riqualificazione della tratta ferroviaria Carnate-Ponte S.PietroBergamo interessata dalla direttrice della Gronda Nord, e’
condizionata dalla numerose criticità presenti, specie per il traffico
merci, rappresentate dalla presenza del ponte sul fiume Adda nella
tratta Carnate–Ponte S. Pietro, il cui limite di carico assiale a 16t/asse
non consente il transito dei treni merci e impedisce allo stato attuale
l’instradamento dei convogli sull’itinerario di Gronda Nord.
La risposta a queste criticità, e’ un tracciato ferroviario in sede nuova,
alternativo alla linea Calusco-Bergamo, denominato Gronda Nord-Est,
adibito sia al trasporto delle merci, sia al trasporto passeggeri, che
167
168
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
diparte da Carnate per confluire sulla linea FS Treviglio-Bergamo,
mediante un raccordo situato a Levate/Verdello. Il tracciato e’ previsto
con un percorso parallelo all’autostrada Pedemontana e lungo il percorso
si connette a Filago con il raccordo merci Terno d’Isola-Filago. Si ritiene
opportuno prevedere anche due nuove stazioni per il traffico passeggeri
a Filago e a Dalmine.
Questa configurazione, permette la continuità del traffico dell’itinerario
di Gronda Nord verso Brescia, attraverso la Bergamo-Treviglio, la
Treviglio-Brescia e l’Alta Capacità Milano-Verona, costituendo un
inserimento ottimale per i flussi di traffico del trasporto merci e
soprattutto una linea di forte rilevanza per il trasporto passeggeri, in
quanto rafforza le direttrici est-ovest.
La linea Carnate-Ponte S.Pietro–Bergamo, a seguito della previsione
della Gronda Nord-Est, viene individuata come tratta ferroviaria adibita
al solo trasporto passeggeri locale, con la previsione di un servizio
ferroviario
di
tipo
metropolitano,
che
come
descritto
successivamente, rientra nel progetto di realizzazione di un unico asse
est-ovest Calusco D’Adda-Bergamo-Grumello del Monte.
Linea Bergamo–Grumello del Monte
Anche la tratta Bergamo-Rovato è inserita nel progetto di Gronda Nord,
per il collegamento dal nodo di Bergamo verso Brescia e non presenta
particolari problematiche per realizzare un eventuale futuro raddoppio,
anche se attualmente viene visto con una priorità bassa. Il raddoppio è
previsto in seconda fase in quanto funzionale soprattutto allo sviluppo
futuro dell’Interporto di Montello.
La necessità di riqualificare la linea Bergamo-Grumello del Monte, e’
dettata soprattutto dalla previsione di continuità alla tratta Calusco
D’Adda-Bergamo da adibire a servizio ferroviario di tipo metropolitano,
funzionale al miglioramento della capacità per il servizio del trasporto
passeggeri locale. Un futuro Servizio ferroviario di tipo
metropolitano sulla tratta Calusco D’Adda–Bergamo-Grumello
del Monte costituisce pertanto, un unico asse ferroviario congiunto da
est verso ovest, che attraversa il nodo di Bergamo e i territori lungo
questa direttrice, con un servizio rapido e frequente.
Questo intervento assume particolare importanza per il recupero della
linea Palazzolo sull’Oglio-Paratico che, nell’ambito del servizio
ferroviario metropolitano consente di migliorare l’accessibilità di Sarnico
e di tutti i Comuni rivieraschi del lago d’Iseo con un sistema integrato al
trasporto pubblico lacuale. Questa tratta, connessa alla linea BresciaIseo-Edolo a Rovato, tramite un innesto diretto in direzione di
Bergamo, permetterebbe di sviluppare il servizio metropolitano per le
relazioni Bergamo-Valle Camonica e Valle Camonica-Bergamo-Carnate.
Il “Servizio Ferroviario di tipo metropolitano sulla tratta Calusco
D’Adda-Bergamo-Grumello del Monte”
Gli interventi previsti nell’ambito del S.F.R. appaiono del tutto
insufficienti per dare alla ferrovia il ruolo di servizio forte, come ormai da
parecchi anni e’ evidenziato negli studi condotti dalla Provincia.
La necessità di definire un sistema di trasporto pubblico in sede propria
a servizio di Bergamo recuperando al massimo le infrastrutture esistenti
emergeva infatti per la prima volta nel Piano Direttore della Mobilità
provinciale sin dal 1988, che inquadrava il problema del ripristino delle
ex ferrovie delle Valli in un ampio contesto territoriale secondo una
strategia di significativo trasferimento modale dal mezzo privato al
mezzo pubblico. Successivamente l’Amministrazione Provinciale aveva
promosso una serie di studi che avevano portato alla definizione del
Piano dei parcheggi di interscambio (1991), del Progetto di fattibilità
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
del servizio metropolitano sulla ferrovia Ponte S.PietroBergamo-Seriate (1992) e del Piano di Intervento della tratta
funzionale della tramvia delle Valli Seriana e Brembana (1992).
Anche a livello urbano, sin dal 1993 il Comune di Bergamo, ha
cominciato a formulare nel Piano della Mobilità e nel PRG la previsione di
una rete su ferro (tram, micrometrò, e nuova funicolare), integrata con
il sistema extraurbano.
In particolare, nel Progetto di fattibilità del 1992 della Provincia, si era
valutata in dettaglio la possibile evoluzione dell’attuale servizio
ferroviario offerto sulla direttrice Calusco D’Adda-Ponte S.PietroBergamo-Seriate-Montello (28 km), a binario unico con scarse
frequenze, fino ad arrivare ad un vero e proprio servizio metropolitano,
mediante raddoppio del binario, intensificazione delle frequenze, nuove
fermate intermedie e introduzione di un nuovo materiale rotabile
leggero. Le nuove fermate vennero studiate in modo da:
- servire direttamente un bacino d’utenza consistente situato a
distanza pedonale
- collocare sul S.F.R. nuovi bacini d’utenza per le relazioni di più lunga
percorrenza
- consentire
l’interscambio
modale
sia
con
le
autolinee,
opportunamente ristrutturate, sia con i mezzi privati
- servire direttamente nuovi poli attrattori di traffico previsti dagli
strumenti urbanistici
- presentare un impatto ambientale accettabile sia come traffico
indotto, sia come intrusione dell’ambiente circostante
Il Progetto di fattibilità aveva definito e studiato dettagliatamente le
nuove fermate di Mozzo/Curno (all’altezza della SP 153), Longuelo,
Loreto (Città Mercato) e Boccaleone/Fiera, in aggiunta alle esistenti
fermate di Calusco D’Adda, Terno D’Isola, Ponte S.Pietro, Seriate,
Albano S.Alessandro, Montello.
Con tali fermate e con il raddoppio completo da Calusco D’Adda a
Montello, nel progetto si era studiato un nuovo orario così organizzato:
- treni regionali Bergamo-Lecco, Bergamo-Carnate-Milano e BergamoBrescia potenziati a frequenze di punta rispettivamente pari a 30’,
30’ e 20’
- treni metropolitani Calusco-Bergamo-Montello intercalati ai treni
regionali
- complessivamente frequenze di punta pari a 10’ tra Bergamo e Ponte
S.Pietro, 15’ tra Ponte S.Pietro e Calusco D’Adda e 10’ tra Bergamo e
Montello (dimezzando tali frequenze nelle ore di morbida).
Oggi, la previsione del tracciato, comprende l’estensione da Bergamo
fino a Grumello del Monte; oltre alle stazioni esistenti, comprese quindi
quelle di Chiuduno e di Grumello del Monte e la fermata di previsione
Boccaleone/Fiera, completa il quadro del servizio ferroviario
metropolitano la previsione di un’altra fermata localizzata a Carrobbio
degli Angeli.
Entrambi i PTS della Provincia e del Comune di Bergamo, ribadiscono a
distanza di quasi 10 anni, la necessità e l’urgenza di poter disporre di
tale servizio ferroviario metropolitano, che si integrerebbe con il sistema
tramviario delle Valli.
Parallelamente agli interventi di natura ferroviaria, occorre aggiungere
gli interventi per dotare le stazioni delle attrezzature indispensabili per
qualificarle come “nodi” di interscambio multimodali, in coerenza con le
indicazioni del PTS provinciale. In tal senso, risultano della massima
urgenza gli interventi per dotare la stazione di Ponte S.Pietro di
un’adeguata viabilità di accesso e di spazi per l’attestamento delle
autolinee. E’ inoltre fondamentale prevedere una nuova fermata
ferroviaria intermedia tra Albano S.Alessandro e Montello in
corrispondenza dello svincolo dell’Asse Interurbano, dove il PTS
provinciale prevede che la linea di forza della Val Cavallina (linea “C)
possa interscambiare con la nuova linea “1” dell’area urbana per poi
169
170
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
proseguire con pochissime fermate intermedie fino al capolinea di
Bergamo: in tale nodo risulterebbe estremamente efficace prevedere
anche un parcheggio di interscambio per le auto private dirette a
Bergamo.
In una seconda fase, e’ fondamentale prevedere la realizzazione delle
già citate fermate intermedie di Mozzo/Curno, Longuelo, Loreto e
Boccaleone.
Presupposto per una fruizione urbana delle ferrovie e’ inoltre
l’istituzione, in accordo con Regione e Comune di Bergamo, di un
sistema tariffario integrato gomma-ferro, in modo che l’utente possa
trasbordare senza dover utilizzare due documenti di viaggio. La scarsa
frequenza, unita all’assenza di integrazione tariffaria, fanno sì che oggi
pochissimi utenti utilizzino il treno fra Seriate e Bergamo, nonostante il
treno sia decisamente più veloce dell’autobus (6’ contro 18’).
Nello scenario di lungo termine, si fa’ riferimento ad uno schema
completo di rete forte del trasporto pubblico su ferro, comprendente la
tramvia per le Valli, per l’ospedale e per l’aeroporto di Orio al Serio (con
possibili estensioni) e il potenziamento della ferrovia Bergamo–Treviglio
con le ulteriori nuove fermate localizzate a Stezzano, Levate e ad
Arcene. Contestualmente, la rete su gomma urbana ed extraurbana,
dovrà essere totalmente ristrutturata per appoggiarsi a questo sistema
di tipo metropolitano.
L’obiettivo principale, diviene quindi quello di trasferire la massima
quota possibile di domanda su ferro, specialmente per l’area di Bergamo
che potrà pertanto acquisire un notevole incremento dal bacino d’utenza
potenziale.
Dall’insieme della domanda trasferita dalle autolinee extraurbane e dalla
domanda di base, al sistema su ferro, si stimano gli incrementi di
carico previsti sulle diverse tratte, ossia:
sul tratto Seriate-Bergamo incremento di carico del +230% e sul
tratto Albano S.Alessandro-Bergamo +124%
sui tratti Ponte S.Pietro-Bergamo e Montello-Albano S.Alessandro:
incremento di carico del +50%
trascurabili incrementi dei carichi sui tratti Calusco D’Adda-Terno
D’Isola e Ambivere-Ponte S.Pietro
Con questi interventi, scomparirebbe l’attuale squilibrio di carico sulla
ferrovia fra il ramo est (Bergamo-Montello) e il ramo ovest (Calusco
D’Adda-Bergamo), quest’ultimo avente oggi un carico circa doppio del
ramo est nel tratto più prossimo a Bergamo. Ciò darebbe un
conseguente vantaggio per l’impostazione di un programma di esercizio
di tipo passante.
Considerando le stime di lungo periodo dei carichi di passeggeri
giornalieri trasferiti dal mezzo privato e dal mezzo pubblico su gomma
alla ferrovia, si nota come il contributo del trasporto privato sia
determinante, in quanto nell’ipotesi di incidenza della domanda trasferita
dal mezzo privato, risulta pari al 41% sul ramo ovest (tratta LoretoBergamo) e al 39% sul ramo est (tratta Boccaleone-Bergamo).
6. Le Stazioni ferroviarie
Sono in progetto di ristrutturazione e riammodernamento le stazioni di
Bergamo, Treviglio Centrale ed Ovest, quali principali nodi della rete
ferroviaria bergamasca.
Con l’attuazione degli interventi infrastrutturali previsti, le altre stazioni
dovranno
anch’esse
essere
oggetto
di
ristrutturazione
e
riammodernamento, secondo la funzionalità del nodo d’interscambio
modale che andranno a ricoprire.
L’intervento diretto degli Enti locali nella gestione delle stazioni e delle
fermate, inserite in un contesto urbano di qualità, può determinare un
grande cambiamento nella configurazione del sistema ferroviario
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
provinciale. La fermata e la stazioni, devono diventare a tutti gli effetti
opere di urbanizzazione primarie.
7.3
IMPIANTI INTERMODALI PER LE MERCI
Lo sviluppo e la riqualificazione degli itinerari merci e della logistica,
sono esigenze primarie per il riassetto del sistema del trasporto.
Obiettivo primario a livello regionale, e’ la deviazione del traffico merci al
di fuori del nodo milanese, lungo itinerari ad est, ovest e a sud, capaci di
sostenere i traffici futuri transitanti attraverso il Valico del Gottardo nelle
relazioni con l’Europa.
Figura 7.2 - Relazioni degli itinerari merci nello scenario di lungo
termine
Fonte: “Lo sviluppo del trasporto ferroviario nell’area bergamasca”, R.F.I., 2002
La presenza del trasporto combinato e’ attualmente residuale. La forte
dipendenza da infrastrutture esterne all’area provinciale (dell’area
milanese e dell’area est-Verona) a causa della carenza di veri poli
logistici e di reti per supportare il traffico merci, impone l’utilizzo di
collegamenti stradali piuttosto lunghi (non inferiori ai 50 Km) su tragitti
spesso congestionati, che rendono l’intermodalità ferro-gomma,
secondaria per il rapporto costi/tempi.
Il quadro degli interventi di seguito descritti, volti a potenziare il
trasporto delle merci, delineano le potenzialità future, sulla base
dell’incremento dei treni/giorno che viaggeranno sui percorsi ferroviari
della Provincia di Bergamo.
171
172
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
Tabella 7.1 - Traffico treni merci nello scenario futuro
treni/giorno ATTUALI
(solo treni ad orario)
potenzialità
futura
(treni/giorno)
incremento
(treni/giorno)
Carnate-Ponte S.Pietro
2
203
201
Ponte S.Pietro-Bergamo
2
198
196
Bergamo-Rovato
0
214
214
12
197
185
2
102
100
65
75
10
Tratta FERROVIARIA
Bergamo-Treviglio
Seregno-Carnate
Rovato-Brescia
Fonte: Studio TAU, 2002
Nella Provincia di Bergamo, sono in previsione 5 impianti
intermodali per le merci, localizzati a Montello, a Chignolo D’Isola, a
Verdello, a Treviglio e a Cortenuova.
E’ evidente che l’indicazione della possibile localizzazione non e’ da sola
sufficiente a far decollare l’iniziativa. Occorre trovare l’interesse degli
operatori e capire le logiche che sottostanno alle scelte organizzative
degli stessi, oltre alle modalità operative delle aziende e le opportunità
rispetto alla rete infrastrutturale.
Piattaforma logistica di Chignolo D’Isola
La realizzazione del Raccordo ferroviario dell’Isola a servizio degli
insediamenti industriali del comparto chimico dell'area, prefigura in
corrispondenza del fascio binari localizzato nel territorio di Chignolo
D’Isola, la realizzazione di una piattaforma logistica con attività a
vocazione operativa di bacino.
Le funzioni e lo sviluppo di questo impianto logistico, sono da coordinare
con quello di Bergamo/Montello, in modo da consolidare un sistema dei
nodi merci per l’area bergamasca.
Interporto di Bergamo/Montello
Rappresenta un Polo dell’Intermodalità e della logistica delle merci
integrato (gomma/ferro), con valenza operativa di ampio raggio ed ha
un’importanza di rilevanza nazionale. La struttura è rivolta al servizio di
bacini produttivi e di consumo della Lombardia orientale, ma si colloca
anche in un mercato di più ampio raggio, sfruttando le sinergie con
l’aeroporto di Orio al Serio, con il quale funzionalmente forma un unico
complesso logistico plurimodale.
L’accesso ferroviario è costituito dal raccordo con la Stazione di
Montello, sulla linea Bergamo-Rovato. L’accessibilità viaria al sito,
avviene mediante svincolo dell’A4 di Seriate, a circa 5 Km dallo stesso, e
collegato alla SS 42.
Le modalità di trasporto previste sono: autotrasporto; ferrovia
intermodale e ferrovia convenzionale; aereo: aeroporto di Bergamo Orio al Serio. Le funzioni insediabili si suddividono in: magazzini e
strutture per la logistica, per corrieri/groupage, magazzini raccordati,
dogana e funzioni connesse, servizi generali per le imprese, le persone e
i mezzi, scalo ferroviario per trasporto convenzionale, terminale
intermodale, aree ferroviarie di supporto.
Nelle strategie di lungo periodo, il progressivo adeguamento della linea
ferroviaria di Gronda Nord consentirà l’instradamento verso i valichi
alpini Gottardo/Sempione/Frejus di treni internazionali senza impegnare
il nodo di Milano.
Il progetto dell'Interporto di Bergamo–Montello, è stato avviato nel
1982 per rispondere alla domanda di trasporto di un'area tra le più
carenti di infrastrutture, destinata al trasporto merci in rapporto alle sue
rilevanti capacità produttive. L'interporto sorgerà su di un'area di
387.000 mq e sarà localizzato nel Comune di Montello, a ridosso della
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
linea ferroviaria Bergamo-Rovato. Questo Terminal potrà movimentare
1,8 milioni di tonnellate/anno con 4 coppie di treni/giorno.
Stato di attuazione: è in corso la definizione d’Intesa per l’Accordo di
Programma ed il finanziamento dell'opera.
Ente attuatore: Società Sibem.
Tempi per l’esercizio dell’opera: 2005
Polo logistico intermodale sito a Verdello
Polo logistico a vocazione operativa di bacino. Integrativo all’Interporto
programmato a Bergamo/Montello e a supporto delle attività produttive
insediate nell’area di Bergamo. Intende completare ed integrare la
dotazione logistica e produttiva già presente in alcuni comparti del
territorio.
Le modalità di trasporto presenti sono: autotrasporto; ferrovia
intermodale – accessibile presso il Terminale Intermodale dell’Interporto
di Bergamo – Montello; ferrovia convenzionale – ove raccordabile ed in
presenza di interesse da parte degli operatori
Le funzioni insediabili si suddividono in: magazzini e strutture per la
logistica, per corrieri/groupage, magazzini raccordati – ove raccordabile
ed in presenza di interesse da parte degli operatori, servizi generali per
le imprese, le persone e i mezzi.
L’ambito d’area definito, è posto in fregio alla linea ferroviaria BergamoTreviglio, dotato di raccordo ferroviario alla stazione FS di Verdello ed e’
collegato alla futura arteria stradale in variante alla SS 42 che dalla
Tangenziale Sud si connette all’Interconnessione PedemontanaBre.Be.Mi. L’accesso viabilistico da Verdello, Verdellino e Levate avviene
mediante la SP 148, SP 149 e la SS 42 o mediante gli svincoli
autostradali dell’A4 MI-VE di Capriate e Dalmine, posti a 10 km di
distanza.
Le funzioni e lo sviluppo si questo Polo logistico, sono coordinate con
Bergamo – Montello, in modo da consolidare un sistema dei nodi merci
per l’area Bergamasca, integrato nel sistema Lombardo.
Polo logistico intermodale di Treviglio
Viene individuato come polo logistico integrato, funzionale al traffico
merci e alla imprese locali. Per primo, costituisce il consolidamento e il
rafforzamento delle modalità ferroviarie convenzionali. A lungo termine,
le modalità del trasporto merci presenti, potranno invece avvenire non
solo attraverso l’asse ferroviario attuale, ma utilizzando le
interconnessioni con la futura linea dell’AC/AV Milano-Verona, funzionale
anche al rilancio del settore del comparto merci. Le funzioni insediabili si
suddividono in: scalo ferroviario per il trasporto convenzionale e in aree
ferroviarie di supporto (fasci arrivi/partenze); magazzini raccordati e
piazzali, ove necessari per la specificità della merceologia.
La localizzazione più opportuna e’ a sud-est di Treviglio, sottostante la
linea ferroviaria storica Milano-Venezia e sovrastante la linea ferroviaria
dell’AC/AV. Inoltre, si trova vicino al casello di Treviglio/Caravaggio
dell’autostrada Bre.Be.Mi. ed alla prevista Tangenziale Est di Treviglio
che si connette a nord con l’interconnessione Pedemontana-Bre.Be.Mi.
Il contesto, offre possibilità di sviluppi e ampliamenti futuri, data
l’assenza di insediamenti nell’area e condizioni ottimali per
l’intermodalità ferro-gomma del trasporto delle merci.
Polo logistico intermodale di Cortenuova
Localizzato vicino alle ex acciaierie di Cortenuova (zona industriale ormai
dismessa), sulla linea ferroviaria tradizionale Milano-Venezia. Di facile
connessione all’autostrada Bre.Be.Mi., alla SS 11 ed alla SP 98.
La localizzazione lontana da aree urbanizzate, unita alle ottime
connessioni stradali e ferroviarie, possono divenire i presupposti per una
eventuale previsione di un centro logistico intermodale di rilevanza
superiore a quella di area a bacino locale attuale.
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174
Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
Figura 7.3 – Il sistema della logistica delle merci nell’area
bergamasca
Fonte: elaborazione a cura del Servizio di Pianificazione Territoriale, Provincia di Bergamo,
novembre 2002
IMPIANTI INTERMODALI DEL TRASPORTO MERCI: CARATTERISTICHE TECNICHE
INTERPORTO:
Terminali intermodale a cui sono affiancati magazzini per funzioni di logistica, nonché
servizi tecnici e amministrativi associati al trasporto combinato, oltre a sedi per le imprese
operanti con il trasporto combinato.
PIATTAFORMA LOGISTICA:
Struttura destinata al soddisfacimento delle necessità delle aziende che offrono servizi
logistici e delle aziende produttrici/distributrici di beni che realizzano in proprio tali servizi.
Parte seconda – Rete ferroviaria e tramviaria
TERMINAL INTERMODALE:
Impianto costituito da binari ed impianti attrezzati con gru per il trasbordo delle unità di
carico (container e casse mobili) da una modalità all'altra (da camion a treno e viceversa).
TRASPORTO COMBINATO:
Il trasporto combinato e’ definito in conformità alla Direttiva 92/106/CEE del Consiglio del
7.12.92 come il trasporto di merci fra Stati membri per il quale, la parte iniziale o
terminale del tragitto, e’ effettuata su strada e l’altra parte per ferrovia, per via navigabile
interna o per mare, allorchè questo percorso superi i 100 km in linea d’aria.
TRASPORTO COMBINATO ACCOMPAGNATO:
L’autotreno o l’autoarticolato vengono fatti salire sul treno così come sono, autista
compreso. Giunti a destinazione, i veicoli scendono autonomamente dal carro ferroviario e
proseguono il loro tragitto.
7.3.1 AUTOPORTI NELLA PROVINCIA DI BERGAMO
Nel territorio provinciale bergamasco, c’è la necessità di prevedere la
localizzazione di uno o più insediamenti di autoporti lungo le principali
direttrici stradali, sulle quali transitano quotidianamente ingenti flussi di
traffico dei mezzi pesanti adibiti al trasporto merci.
L’individuazione di questi siti, potrebbe avvenire lungo la Tangenziale
Sud e l’Asse Interurbano di Bergamo, lungo la Tangenziale Est di
Treviglio e la nuova SP 91.
La localizzazione di queste aree, consentirebbe la sosta ordinata e
controllata per le centinaia di autotreni che ogni giorno operano nel
territorio bergamasco, togliendoli dalle strade e dai centri abitati.
Questi spazi, possono essere dotati di centri di servizio attrezzati con
officine meccaniche, collegamenti informatici per gli autisti, attività
commerciali pertinenti e servizi tecnici di supporto alla logistica.
7.4
IMPATTO ACUSTICO DELLE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE:
NORMATIVA
Il DPR del 18 novembre 1998 n.459, reca norme di esecuzione
dell’art.11 della legge 26 ottobre 1995 n.447, in materia di
inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario. Stabilisce norme
per la prevenzione ed il contenimento dell’inquinamento da rumore
avente origine dall’esercizio delle infrastrutture delle ferrovie e delle
linee metropolitane di superficie, con esclusione delle tramvie e delle
funicolari. Le disposizioni si applicano alle infrastrutture esistenti e a
quelle di nuova realizzazione.
A partire dalla mezzeria dei binari esterni e per ciascun lato sono fissate
fasce territoriali di pertinenza delle infrastrutture (fasce di rispetto) della
larghezza di:
- Per le infrastrutture esistenti: 250 m per ciascun lato
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Infrastrutture per la mobilità – Studi e analisi per il Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale
Per le infrastrutture di nuova realizzazione, con velocità di
progetto non superiore a 200 Km/h: si prevede una fascia di
250 m per ciascun lato, suddivisa a sua volta in 2 parti: la prima,
vicina all’infrastruttura denominata FASCIA A di 100 m, la seconda di
150 m denominata FASCIA B. I valori assoluti di immissione del
rumore
prodotto
dall’infrastruttura
sono:
50-40
dB(A)
diurno/notturno per scuole, ospedali,..;70-60 dB(A) diurno/notturno
per altri ricettori ricompresi nella Fascia A; 65-55 dB(A)
diurno/notturno per altri ricettori ricompresi nella Fascia B.
- Per le infrastrutture ferroviarie con velocità superiore ai 200
Km/h: si prevede un corridoio che meglio ne tutela tutti i ricettori
presenti al suo interno, della misura di 250 m per lato. La larghezza
del corridoio può essere estesa fino a 500 m per lato in presenza di
scuole, ospedali, case di cura e case di riposo. Per queste opere
devono essere effettuate le opportune opere di mitigazione sulla
sorgente, per ridurre l’inquinamento acustico. I limiti assoluti di
immissione del rumore prodotto dalle infrastrutture di nuova
realizzazione sono: 50-40 dB(A) diurno/notturno per scuole,
ospedali,.. e 65-55 dB(A) per gli altri ricettori. Al di fuori della fascia
di pertinenza, i valori stabiliti dalla Tab. C del DPCM 14 novembre
1997, qualora non sia possibile conseguirli, si applicano differenti
limiti (35 dB(A) notturno per ospedali,..; 40 dB(A) notturno per altri
ricettori; 45 dB(A) diurno per scuole).
L’allegato A del DPCM 14/11/1997, indica la classe IV (ma e’ possibile
anche le classi V e VI) per le aree poste in prossimità di linee ferroviarie.
Per le linee ferroviarie di grande comunicazione, per le quali si ha
presenza di traffico ferroviario anche in periodo notturno, non può
essere determinata una classe inferiore alla IV nella fascia di territorio
distante meno di 100 m dalla linea ferroviaria.
La classe di appartenenza, la si valuta in relazione all’intensità e il tipo di
traffico, le caratteristiche specifiche di utilizzo della linea e quelle
insediative delle aree più prossime. Anche per quanto riguarda il
dimensionamento dell’ampiezza delle diverse zone acustiche per le aree
vicine alle linee ferroviarie, occorre valutare il rumore prodotto
dall’infrastruttura e le relative caratteristiche di propagazione.
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