epoca Motomeccanica “Balilla”
Erano troppo in
anticipo sui TeMpi
I primi cingolati compatti italiani videro la luce
agli inizi degli Anni 30, ma non ebbero successo.
Se ne imporranno altri, ma solo nel Dopoguerra
A lato, la locandina con cui il Regime promuoveva l’adesione dei
giovani all’Opera
Nazionale Balilla
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L
eggenda vuole che tale Giovan Battista Perasso, un ragazzino
ligure passato alla storia con il soprannome di “Balilla”, scagliando un sasso contro un ufficiale austriaco diede l’avvio alle cinque giornate di Genova del 1746. Che sia vero o no, a
cavallo degli Anni Trenta il nome “Balilla” era sulla bocca di tutti in
quanto il Duce, Benito Mussolini, nel 1928 aveva crea- to l’”Opera
Nazionale Balilla”, organizzazione paramilitare che
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arruolava i ragazzi dagli otto ai sedici anni. “Balilla” finì, nella retorica fascista col diventare sinonimo di ardimento e coraggio giovanile
diventando talmente usuale che nel 1932 fu usato anche da Fiat per
connotare la sua prima automobile utilitaria. L’anno prima, nel 1931
lo stesso nome era stato però dato anche a un minuscolo trattore a
ruote che piacque molto ed ebbe subito una buona diffusione, tale
da spingere il costruttore, la “Motomeccanica Brevetti Ing. Pavesi”,
ad allestirne anche una versione cingolata che apparve nel 1933. Si
trattava del più piccolo trattore cingolato costruito sino ad allora e la
cosa non passò inosservata, anche perché in quegli anni i trattori cingolati non erano molto diffusi né ambiti, tant’è vero che Fiat nel 1932
fu la prima Casa europea a iniziare la produzione in serie del modello
“700 C” o “Tipo 30” da 30 cavalli. Gli agricoltori europei che ambivano a un veicolo a cingoli all’epoca dovevano rivolgersi alla produzione americana, a Caterpillar o a Cletrac che però mettevano a disposizione mezzi progettati più per l’industria che per l’agricolo. I cingolati
italiani nacquero invece per l’agricolo, per lavorare le terre tenaci delle pianure e quelle collinari in pendenza, ma furono impiegati anche
nei lavori forestali, dove peraltro si richiedevano dimensioni ridotte
per districarsi sui sentieri di montagna. E fu proprio per rispondere in
prima battuta alle richieste dei boscaioli che nel 1933 Motomeccanica decise di affiancare al suo “Balilla” a ruote anche la versione a cingoli, mezzo che poi Fiat due anni dopo replicò con un suo piccolo cingolato che chiamò “708 C” o “Tipo 20”, motorizzato con un quattro
cilindri a
petrolio di due mila 520 centimetri cubi capace di
erogare
20 cavalli e forte di dimensioni più
IL PaDrE DEI balilla
I “Balilla” furono progettati da Ugo Pavesi, ingegnere
nato a Torino nel 1886. Dopo la laurea e un breve
periodo di apprendistato nelle officine “Giovanni
Enrico”, si trasferì a Milano dove iniziò un lavoro di
progettazione e di sperimentazione nel settore della
trazione agricola e stradale. Nel 1911, in società
con l’ingegner Giulio Tolotti, costruì il primo trattore
italiano, fornendo all’Esercito durante la Grande Guerra
Mondiale camion-trattori da 50 cavalli di potenza da
adibire al traino delle artiglierie pesanti. Nel 1918,
sciolta la società con Tolotti, costituì la “Motomeccanica
Brevetti Ing. Pavesi” che presentò un trattore agricolo
a quattro ruote motrici poi adottato da diversi eserciti
e costruito sino agli Anni Quaranta. Il “Balilla” vide la
luce nella versione a ruote nel 1931 e due anni dopo
entrò in produzione la versione a cingoli. Fu l’ultima
realizzazione di Ugo Pavesi. Scomparve due anni dopo,
nel 1935, a soli 49 anni.
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ridotte rispetto a quelle del “700 C”. Ma non abbastanza ridotte per
fare concorrenza al “Balilla” cingolato. Entrambe le macchine non ottennero una grande diffusione in quanto l’economia del settore agricolo-forestale subì forti rallentamenti a causa della Guerra d’Etiopia
prima e della Guerra Mondiale dopo e se del “Balilla” cingolato si costruirono dal 1933 al 1951 circa 200 esemplari, per il Fiat la produzione dal 1935 al 1937 fu inferiore ai 180 pezzi, 179 per la precisione. Nell’immediato Dopoguerra fiorirono invece altri piccoli cingolati, dai Lombardini ai Toselli, destinati principalmente alle lavorazione
tra i filari delle viti in collina e ai lavori di una orticoltura specializzata,
a conferma che Motomeccanica ci aveva visto giusto, ma era in anticipo sui tempi.
William Dozza
raro ma non ancora inarrivabile
Di “Balilla” cingolati ne furono
costruiti circa 200 esemplari, una
cinquantina dei quali, a partire dal
1949 e per ragioni evidentemente
storiche, venne ribattezzata con
la sigla “C 50” mediante una
targhetta di ottone posta sul
serbatoi dell’acqua. Per essendo
meccanicamente uguali fra loro,
i “Balilla” e i “C 50” godono oggi
di diverse valutazioni, con gli
appassionati che scoprirono il
primogenito in ritardo. Sino ai
primi Anni 80 era possibile trovarne
esemplari in uno stato decente a
prezzi molto vicini al peso del ferro,
cosa che in effetti fece finire nelle
fonderie parecchi esemplari. Col
sorgere del moderno collezionismo le
cose sono però cambiate. All’inizio le
ricerche erano indirizzate più verso
i mezzi “grossi e potenti” piuttosto
che “esotici”, prerogative che il
Nostro non poteva sfoggiare, mentre
in tempi più recenti si è fatto strada
il concetto di collezionismo “storicoculturale” in cui ben si inquadra
anche il “Balilla” cingolato. Questi, se
funzionante in ogni sua parte e nel
suo stato d’uso, viene attualmente
valutato intorno ai 7-8 mila euro,
cifra drasticamente abbattuta nel
caso di esemplari non completi
per i quali occorrono ricambi da
ricostruire ex novo. Non esistono
valutazioni per modelli funzionanti
e restaurati nei colori originali
come l’esemplare delle fotografie
appartenente al collezionista Curzio
Battistini di Novafeltria, in provincia
di Rimini.
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Un’aUTEnTIca MeraviGlia
Da un punto di vista meccanico “Balilla” era una
autentica meraviglia. Condensata in meno di un metro
di altezza e di larghezza e in poco più di due metri di
lunghezza per un peso di mille e 400 chili. Il telaio era
costituito dal supporto dell’assale anteriore di acciaio
forgiato, dal basamento del motore e dalla scatola
del cambio-differenziale, gruppo cui erano attaccate
le due campane del ponte posteriore. Il motore a
quattro cilindri verticali e a quattro tempi di mille
e 660 centimetri cubi era organizzato sulla base di
canne da 67 millimetri di alesaggio per 102 di corsa e
la potenza massima erogata era di 15 cavalli a mille
e 500 giri al minuto. L’unità disponeva di valvole in
testa comandate da aste e bilancieri, l’accensione era
a magnete ad alta tensione con scatto automatico,
il regolatore era idraulico e la lubrificazione forzata
con pompa a ingranaggi. La messa in moto era a
manovella e a benzina, ma una volta avviato funzionava
a petrolio scaricando la propria coppia motrice su
una frizione a cono che interfacciava un cambio a tre
marce con riduttore per un totale di sei velocità e due
retro. L’azionamento dei cingoli avveniva tramite un
doppio gruppo di ingranaggi planetari che entravano
alternativamente in funzione quando si ruotava in un
senso o nell’altro il volante di guida, soluzione che,
in curva, portava le due catenarie a essere sempre
attive pur essendo animate da velocità di avanzamento
diverse. La presa di forza, ad albero scanalato o a
puleggia del diametro di 200 millimetri, era innestata su
un ingranaggio del cambio e ciò permetteva di realizzare
ben sei velocità comprese fra i 285 e i mille giri. Una
meccanica originale in definitiva, cui faceva eco un
posto guida molto curato anche nei minimi particolari
come ben dimostrava la presenza dei tre indicatori sullo
stato del motore, pressione, temperatura dell’olio e del
liquido di raffreddamento. I comandi vedevano sulla
destra il tirante di ritardo dell’accensione per la messa
in moto, la leva del cambio e il pedale della frizione che,
a fine corsa, agiva anche da freno sulla trasmissione.
A sinistra si trovavano la manetta dell’acceleratore,
il tirante per il passaggio dalla benzina al petrolio, la
leva del riduttore e quella per l’innesto della presa di
forza. Anche da un punto di vista estetico, il veicolo si
presentava molto bene, forte di una linea massiccia che
rendeva l’idea di una certa solidità ma risultando anche
allo stesso tempo snella e filante. La scritta “Balilla”
fusa in rilievo sul serbatoio dell’acqua, la statuetta
riproducente il ragazzino genovese della leggenda e il
colore grigioverde dominante tra i veicoli militari del
periodo, conferivano infine alla macchina una serietà e
una aggressività perfettamente allineate con il nome e
con lo spirito del tempo.
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