gli speciali di
Supplemento 2 al numero 11/2008 di InterAutoNews
Spedizione in A.P. comma 20, lett. B, art. 2, Legge 23/12/96 n° 662 Filiale di Roma
Registrazione Tribunale di Roma n° 240/90 del 7 aprile 1990
I rapporti tra Case e Concessionari
in un sistema che richiede cambiamenti
Il testo integrale di tutti gli interventi del convegno
federaicpa - InterAutoNews
Bologna, 4 dicembre 2008
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
Da sinistra: il Presidente
di Federaicpa, Malagò,
con il nostro Direttore.
Il palco della Sala Europa
dove si è svolta la Tavola Rotonda.
Il Vice Presidente del CECRA,
Massimo Campilli.
Sotto, da sinistra:
Massimo Nordio,
Massimo Pasanisi,
Marco Saltalamacchia,
Lorenzo Sistino,
Mauro Tedeschini.
I partecipanti alla tavola rotonda
Massimo Nordio
TOYOTA EUROPE, Vice President After Sales
Massimo Pasanisi
FORD EUROPE, director european sales operation
Marco Saltalamacchia
BMW AG, Senior Vice President Region Europe
Lorenzo Sistino
Fiat Automobiles,Amministratore Delegato
Mauro Tedeschini
Direttore di Quattroruote
Vincenzo Malagò
Presidente di Federaicpa
Massimo Campilli
Vice Presidente del CECRA
Il moderatore
Tommaso Tommasi
Direttore di InterAutoNews, InterTruckNews e InterAutoNews Data Book
federaicpa
via Nomentana, 248 - 00162 Roma - Telefono 0686325149 / 0686325397 Fax 0686325549
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Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
FEDERAZIONE ASSOCIAZIONI ITALIANE CONCESSIONARI PRODUZIONEAUTOMOBILISTICA
federaicpa
il Presidente
Roma, 11 dicembre 2008
puntualmente abbiamo il piacere di inviare a tutti i Concessionari la documentazione riguardante il Convegno Federaicpa-InterAutoNews, tenutosi il 4 dicembre in apertura della giornata operatori del Motor Show di Bologna.
Ringrazio pubblicamente i tanti, tanti Colleghi che hanno riempito la Sala Europa
del Palazzo dei Congressi: abbiamo contato 1.500 presenze!
Con la Tavola Rotonda di quest'anno la Federazione ha confermato la nuova linea
orientata ad interpretare e dare corpo ai problemi dei Concessionari, specie in un momento così difficile come quello che sta attraversando il Mercato.
Insieme ai più sinceri auguri di Buon Natale da parte mia e della Federazione a
tutti i Concessionari, invio i più cordiali saluti.
Vincenzo Malagò
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
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ATTI DEL CONVEGNO
TOMMASO TOMMASI
GIADA MICHETTI
Signore e Signori buongiorno. Senza
tanti preamboli, entro subito in argomento. Oggi qui, in questa sala, abbiamo l’opportunità di parlarci chiaro. Vorrei che i partecipanti alla Tavola Rotonda ne prendessero coscienza, perché qui stanno tutti (ripeto tutti) vivendo delle difficoltà. La crisi è
sotto i nostri occhi, non devo neanche
stare certo io a dirlo qui, oggi. Sono in
difficoltà le Case costruttrici, assillate
dalla sovrapproduzione. E sono assediati dai problemi i Concessionari
pieni di auto in stock, con grandi impegni economici e con showroom spesso vuoti. Abbiamo invitato
a parlarne, davanti a voi, alcuni dei manager italiani che hanno raggiunto posizioni di prestigio nelle filiali internazionali (praticamente nelle Case madri). Ed è una conferma delle loro capacità
maturate qui in Italia, un mercato importante, un mercato che evidentemente forma. E ci daranno anche la possibilità di capire un
pochino meglio, grazie alla loro attuale posizione, alcuni fenomeni che riguardano in modo particolare il nostro Paese e il nostro
mercato. Consegneremo poi, come ormai facciamo da nove anni,
i nostri trofei per i migliori risultati del Mistery Shopping effettuato anche quest’anno, e concluderemo premiando gli otto migliori
giovani che si sono messi in evidenza per andare al Nada di New
Orleans con il fondamentale aiuto di Federaicpa e con la passione
di Mobil 1. E a proposito di “Con noi al Nada” vi proponiamo un
brevissimo filmato che vi racconta quello che è successo e quello
che vorremmo che succedesse. Adesso eccoci ai partecipanti alla
nostra Tavola Rotonda. Massimo Nordio, Toyota Europe, VicePresident After Sales. Massimo Pasanisi, Ford Europe, Director
West European Sales Operation. Marco Saltalamacchia, BMW
AG, Senior Vice President Region Europe. Lorenzo Sistino, Fiat
Automobiles, Amministratore Delegato. Prima di chiamare il collega Mauro Tedeschini, vorrei dire che c’è una persona che doveva essere qui, e si scusa per non essere presente. Un problema di
febbre non si può combattere se non a letto. È Massimo Berni, GM
Europe, Direttore Esecutivo Sud Europa. Ci dispiace per la sua assenza, gli auguriamo un rapido recupero. Adesso Mauro Tedeschini, Direttore di Quattroruote. Ultimi per dovere di ospitalità,
Vincenzo Malagò, Presidente di Federaicpa e Massimo Campilli,
Vice Presidente Cecra. Invitiamo sul palco Giada Michetti, Amministratore Delegato di Promotor International. Le chiediamo
scusa perché avremmo dovuto averla qui sul palco l’altr’anno, ma
alcuni problemi, che è inutile ricordare, hanno impedito questo incontro lo scorso anno. Benvenuta e grazie per l’aiuto fondamentale che Promotor International ci dà.
Buongiorno a tutti. Signore, signori,
grazie per essere qui oggi. Desidero
innanzitutto ringraziare Vincenzo
Malagò che da anni con Federaicpa
sceglie il Motor Show di Bologna come teatro per organizzare l’assise nazionale dei Concessionari che per noi
è un appuntamento immancabile nel
calendario del nostro salone. Un ringraziamento particolare anche a Tommaso Tommasi, direttore di InterAutoNews per la notevolissima qualità
del panel di relatori che ci ha sempre
garantito in questi anni. Il momento estremamente delicato che sta vivendo il settore automotive fa sì che
tutti i riflettori siano puntati su Bologna in questi giorni. È l’appuntamento conclusivo per il mercato europeo. Nel nostro continente
ci sono 3 milioni di addetti del settore che diventano circa 10 milioni se si calcola anche l’indotto. Il Motor Show 2008 è quindi testimonianza, in questo momento di mercato, di come l’auto sia centrale nell’economia globale. Le luci puntate su di noi in questi giorni non potevano che garantire un Motor Show ancor più ricco di
contenuti, sostenuto da importantissimi investimenti da parte delle
Case costruttrici e anche da parte nostra come organizzatori. L’edizione 2008 conta su 140mila mq di superficie espositiva coperta e
90mila scoperta, dando visibilità ai 320 espositori presenti, per 51
brand automobilistici che espongono 107 anteprime, di cui 8 mondiali e 11 europee. Il visitatore quindi potrà vedere tutte le tipologie
di vetture, dalle auto da sogno a quelle più convenienti per consumi
e gestione. E infatti per il secondo anno consecutivo dedichiamo
un’attenzione particolare alle energie alternative, ai carburanti a
basso impatto ambientale presenti nell’area EcoCity che ospita i
principali produttori mondiali in questo settore. Ma ieri, nella prima giornata stampa, abbiamo anche noi idealmente alzato il velo su
un nuovo palcoscenico che abbiamo potuto realizzare insieme alle
Case costruttrici presenti qui al salone e con il contributo dei più
importanti centri di ricerca italiani: è Innovation Cube, che vi prego di visitare. Qui, grazie alla collaborazione con H2Roma, daremo
la possibilità di scoprire tutta la straordinaria tecnologia contenuta
nel prodotto auto, tutti gli sforzi di ricerca che le Case costruttrici
potranno fare. Avremo l’opportunità di far vedere tutto questo, con
emozione e passione ai nostri visitatori. Abbiamo 11 aree esterne
dove 16 aziende mettono a disposizione del pubblico ogni tipo di
vettura per i test drive, dalla sportiva al fuoristrada, incluse le auto
con alimentazione alternativa e poniamo un accento particolare sulla sicurezza stradale, attiva e passiva, alla guida sicura. Abbiamo
moltissimi momenti dedicati al business, ieri ci sono state oltre 30
conferenze stampa organizzate dalle Case costruttrici e ovviamen-
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Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
te questo incontro, che per noi ha un valore particolare. Vorrei inoltre ricordare lo sforzo importante che facciamo, anche questo insieme alle Case costruttrici presenti al Salone, per la parte sportiva
del Motor Show che è un momento molto amato dal pubblico: abbiamo sette circuiti rinnovati all’interno del Motor Sport Stadium,
impegneremo 250 piloti coinvolti in 34 eventi, fra cui 13 gare di velocità su pista, 9 di rally, 3 gare moto, 9 esibizioni fino alle evoluzioni della Formula Uno garantite anche quest’anno, il 6 dicembre,
dai giri di pista della Ferrari, campione del mondo costruttori. Infine voglio ricordare che nel 1993 Promotor International ha costituito il Centro Studi Promotor, che opera senza fini di lucro e la cui
attività è sostenuta interamente dalla nostra società. Il Centro Studi
Promotor esprime mensilmente, e in assoluta indipendenza, anche
dalla stessa Promotor International, valutazioni oggettive sull’andamento del mercato, con l’obiettivo di offrire un servizio efficace
a tutto il settore. Colgo quindi l’occasione per ringraziare tutti voi
che in questi 16 anni avete fornito con tempestività le informazioni
richieste, consentendo la creazione di un quadro sempre oggettivo
della situazione e dando la possibilità di continuare a parlare del nostro settore. Grazie e buoni lavori.
TOMMASI - Ringraziando la dottoressa Michetti, mentre il presidente di Federaicpa si avvia al podio, voglio ricordarvi che sarà organizzato un ingresso specifico per voi al Motor Show al termine
del convegno. Ci saranno le hostess fuori che vi indicheranno il percorso. Grazie. Adesso la parola a Vincenzo Malagò.
VINCENZO MALAGÒ
Buongiorno a tutti. Non vi nascondo
che ogni volta che vengo ho timore
che la partecipazione sia inferiore alle
attese, per tante ragioni: il lavoro, la
strada, il tempo, la neve. Vi ringrazio
perché siete sempre più numerosi e
questo serve non solo a dimostrare
quanto sia importante il nostro lavoro,
la vostra partecipazione serve a capire
meglio che insieme si può ottenere
qualche cosa, a capire che da soli non
faremmo nulla. Un grazie alla Promotor International, per la sua ormai usuale e determinante disponibilità e un
abbraccio forte a Giada Michetti, che non è soltanto l’Amministratore Delegato ma per me è una carissima amica, per la stima, l’affetto che ci lega da tanti anni. I manager che sono stati chiamati sul
palco da Tommaso Tommasi, ospiti importanti che ringrazio per la
cortese disponibilità dimostrata nell’accettare il nostro invito, certo ci offriranno la possibilità di un interessante dibattito sul mercato europeo e quindi sugli evidenti risvolti su quello italiano. Ciferri
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
poi ci guiderà più specificamente e con chiarezza sull’impatto delle reti, della crisi più che delle reti, della crisi dell’auto nel mondo.
Però non possiamo nasconderci che in Italia la crisi ha radici lontane, e che oggi per quanto succede si sta evidenziando ovunque in
tutta la sua gravità, facendo emergere le conseguenze di scelte e
comportamenti sbagliati, a partire da previsioni di immatricolato
non riconducibili al nostro vero mercato. Però lasciatemi dire che
anche noi Concessionari, sotto la pressione imposta dalle Case per
il raggiungimento di obiettivi esagerati, ci siamo lasciati travolgere
da un sistema anti-commerciale e da una esasperante concorrenza,
soprattutto all’interno della stessa marca, che ha determinato una
drastica riduzione dei margini, se non il suo completo annullamento. È innegabile che la flessione reale del mercato italiano, nel 2008,
sia ben superiore a quella evidenziata dai dati ufficiali di immatricolazione. Anche a novembre si è verificata la consueta impennata
dell’immatricolazione negli ultimi tre giorni. Si tratta di 50mila unità, pari al 36% del mercato del mese, che contengono anche forzature riconducibili ai famosi Km 0, ad operazioni non fisiologiche
su vetture dimostrative e sostitutive e vendite a società di noleggio.
Federaicpa ha svolto la funzione di rappresentanza nei confronti
delle istituzioni e infatti negli incontri avuti ultimamente con il governo, abbiamo già posto l’accento (e lo abbiamo fatto insieme all’associazione di costruttori) la possibilità di applicare il regime del
margine alle auto con detrazioni Iva al 40%. Le gravi distorsioni
per le concessionarie determinate dalla disciplina IRAP e dagli interessi passivi. E infine la non penalizzazione dell’acquisto da parte dei neo-patentati. Attendiamo di vedere un atto di riconoscimento concreto per i primi due punti, mentre abbiamo avuto dal Ministro Matteoli assicurazioni sulla proroga delle norme per i neopatentati. Oltre questi aspetti, insieme ai costruttori dovremo fare
pressioni sul governo affinché adotti misure straordinarie di sostegno per l’intero comparto, come in effetti stanno facendo altri Paesi. Inoltre, seguendo le indicazioni del suo Comitato Direttivo, la
Federazione ha svolto una nuova funzione di rappresentanza presso l’Associazione dei Costruttori. Abbiamo iniziato un confronto
nel luglio del 2007, passando poi per un incontro in ottobre, dove
sottolineammo le conseguenze che stavano provocando le errate
loro previsioni di vendita (parliamo di un anno fa). Successivamente, spinti da risultati del mercato dei primi mesi di quest’anno,
abbiamo evidenziato in un incontro del 1° luglio 2008 la sempre più
preoccupante situazione. Difficile valutare cosa abbiamo o cosa avremmo potuto e dovuto ottenere, certo abbiamo espresso con chiarezza che il tempo utile ormai è finito e dobbiamo arrivare a delle
conclusioni. Oggi credo di poter affermare che non abbiamo più
tempo da perdere. Nel pomeriggio avremo un altro incontro con
l’Associazione dei Costruttori, che ringrazio per la disponibilità,
presenti gli amministratori delegati di varie Case automobilistiche
e mi auguro di poter constatare la loro disponibilità per affrontare
insieme un difficile, difficilissimo 2009. Potrebbe essere l’ultima
chiamata. Il sistema (e lo sappiamo tutti) richiede cambiamenti, la
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ATTI DEL CONVEGNO
crisi potrebbe essere la grande occasione per farlo ma bisogna farlo realmente. Non affronto altri importanti aspetti perché ritengo emergeranno dal dibattito che seguirà. Le associazioni dei Concessionari hanno piena consapevolezza che la situazione non possa essere affrontata, come spesso accade, con scontate dichiarazioni delle Case automobilistiche sull’importanza delle reti. Oggi sono necessari atti concreti, giustificati dalla gravità del momento e dalla
convinzione che proprio adesso costruttori e Concessionari debbono saldarsi su soluzioni condivise in grado di aprire una nuova prospettiva e di porre le condizioni migliori per affrontare uniti e più
sani la auspicabile ripartenza del mercato. Scusatemi la ripetizione
del concetto: non c’è più tempo da perdere. Vi ringrazio anche perché continuate ad avere fiducia in me, fiducia che forse non merito.
Comunque vi garantisco il massimo impegno. Grazie.
TOMMASI - Grazie a Vincenzo Malagò. Desidero chiamare al
podio, per introdurre le tematiche di oggi, Luca Ciferri, chief correspondent di Automotive News Europe che ci dirà come stanno realmente le cose.
LUCA CIFERRI
Cominciamo da una cosa un po’ slegata ma non del tutto. A parte me e
Mocarelli che fumiamo la pipa, Massimo Nordio che fuma il sigaro, e il
tecnico del suono lassù che fuma delle
splendide Gauloises, quanti altri fumatori ci sono in sala? Potete alzare la
mano? Fantastico, chiederemo al volo
al WWF di proteggerci perché siamo
una minoranza che sta scomparendo.
Allora anche per chi non fuma, se vuole delle belle notizie consiglio di uscire dieci minuti a fumarsi una sigaretta,
perché io purtroppo buone notizie non
ne ho, ne avrò forse due verso la fine, ma le prime 25 slide sono, tecnicamente parlando, una peggio dell’altra. Partiamo dalla prima.
Chiamiamola stessa spiaggia stesso mare, Motor Show dicembre
dell’anno scorso, che cosa ci si aspettava, cosa si aspettavano tutti?
Si aspettava come sempre un mercato europeo tendenzialmente
piatto attorno ai 14 milioni e 8, l’America che dopo la piccola scivolata del 2007 faceva un rimbalzino dello 0,71, il Giappone che è
in crisi da anni guadagnava un 2,33% e l’Italia, eravamo a dicembre, qui i dati non c’erano ancora però l’inchiesta di InterAutoNews
sul mercato italiano per il 2008 dava una situazione tra i 2,41 milioni e 2,55, cioè tra un -4 e un +1,5% a seconda di come gli incentivi nuovi sarebbero stati formulati. C’era anche chi diceva, proprio
qui a Bologna, che il mercato avrebbe fatto 2,6 milioni, ma forse aveva sbagliato di un pochettino. Detto questo arriviamo a vedere
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cosa è successo nel primo semestre. Allora l’Europa doveva essere
stabile e ha perso un 2%. Non drammatico. L’America doveva crescere e in un semestre ha già perso il 10%. Il Giappone lo lasciamo
dov’è, l’Italia, che doveva avere probabilmente una piccola crescita, nel primo semestre ha già lasciato sul campo l’11,45%. Vi diamo soltanto i dati più vicini dell’Europa, l’Europa in dieci mesi ormai in arretramento del 5,35%, con una velocità di uscita, cioè le
vendite di ottobre che sono le ultime pubbliche per l’Europa che sono -14,53. L’Italia, lo sapete bene fa -13,40% nel cumulato e 29,5% nel mese di novembre. Dall’America, giusto per dare i dati
ieri, ci si aspettava un -25% per novembre, e invece è stato -37%. A
questo punto vi leggo un passaggio che è interessante per due ragioni: la prima è che purtroppo non l’ho scritto io, e dice: bisogna
andare indietro di 15 anni almeno per trovare una caduta tanto
profonda del mercato dell’auto, con vendite e ordini che segnano
cali a due cifre. Non successe a caso allora, non succede a caso adesso. Anzi, la sola cosa che sorprende è che in tanti si dichiarino
sorpresi. Era in piena recessione l’Italia della prima metà degli anni ’90, l’economia paralizzata dall’agonia della prima repubblica,
la lira alle corde con il marco tedesco, il debito pubblico vicino come non mai a rischio insolvenza. Un quadro a tinte fosche che, per
quanto riguarda il mondo dell’auto, si può riassumere in un solo dato: dalle 2.380.000 macchine del ’92 l’anno successivo le vetture
vendute scesero a 1.694.000, un vero e proprio tracollo che riportò
indietro le lancette del mercato ai valori del 1985. Dopo di che ci
vollero 4 anni prima di tornare a vedere le vendite sopra ai due milioni. Il dato interessante di questo articolo primo è che non l’ho
scritto io, purtroppo, il secondo è che è del 16 aprile, e lo ha scritto
Massimo Nascimbene su Repubblica. Cioè il 16 di aprile ci si rende conto che quelle belle cose che ci attendevamo non stanno succedendo. Non stanno succedendo per una serie di cose, se noi guardiamo all’Italia il tema dominante è che la nuova tornata di incentivi non è stata abbastanza efficace come quelle precedenti e quindi
il mercato non sta rispondendo come dovrebbe. In Europa le cose
cominciano ad andare malino con l’estate: il primo semestre in Europa chiude a -2,7%, le Case cominciano a dire: probabilmente
l’Europa fletterà di un 4% quest’anno. E voi mi insegnate che se il
primo semestre flette del 2,7 e l’anno intero flette del 4%, il secondo semestre deve flettere attorno al 6%, Quindi entriamo in un secondo semestre che dovrebbe calare del 6%. L’Italia sta andando
verso -10%, abbastanza tranquilli. Purtroppo prima di andare in vacanza, ad inizio di agosto, JD Power, che forse tra le società di consulenza che si occupano di numeri di automobili è la più accurata,
lancia un sasso nello stagno, e dice: “Ragazzi, abbiamo scherzato,
il 2008 non sarà una flessioncina di un paio di punti percentuali ma
da 14,8 in Europa si va a 13,8”, quindi va via quasi un milione di
macchine, cioè 3 stabilimenti per dirla in termine metalmeccanico,
la flessione dell’anno prossimo non sarà un’altra flessioncina, ma
si andrà giù a 13 milioni e 3, quindi si perde un altro milione e mezzo di macchine, cioè uno stabilimento e mezzo. E questa è la situa-
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
zione con cui, finito agosto, ci prepariamo ad andare al Salone di
Parigi. E lì per la prima volta (consentitemi di dirlo con la durezza
che mi contraddistingue) sento dei manager automobilistici dire la
verità, per la prima volta in 30 anni di mestiere. Cioè la gente comincia a non avere più coraggio di raccontarsela neanche tra di loro, e uno come Ghosn, presidente di Nissan, che è famoso per avere sempre dato previsioni a lungo termine, dice: “Non chiedetemi
come andrà l’anno prossimo perché io oggi non sono in grado di
dirvi come sarà il mese prossimo”. Questo cosa significa? Ghosn riflette quello che sta succedendo in tutti i consigli di amministrazione delle Case automobilistiche europee. Nessuno aveva previsto una crisi di questa dimensione. Nessuno sa come reagire, le uniche
due certezze che portano ad avere il panico del consiglio di amministrazione sono: l’auto non morirà, un mercato dell’auto ci sarà ancora. Ci sono due dettagli da capire. Primo: quanto più basso sarà il
mercato dell’automobile che rimarrà alla fine di questa crisi? E, secondo (la cosa che ancora più crea panico nel board room), che tipo
di automobili si venderanno nel 2010, quando l’industria si attende
che il mercato si riprenda, perché per essere pronti alla ripresa, nel
2010, o nella seconda metà del 2010, bisogna decidere oggi che tipo di macchine fare. Siccome mancano dati su cui basare le previsioni, nel board di una grossa Casa automobilistica europea si parla proprio di panico. C’è un panico di modelli, cioè non sappiamo
che cosa si venderà, quindi non sappiamo che cosa sia giusto decidere oggi per il 2010-2011, ma c’è panico ancora più forte e un po’
più segreto: tutti (e mi metto nella lista per primo) non abbiamo assolutamente capito che la crisi del credito americana (che pensavamo fosse un fenomeno americano) sarebbe arrivata in Europa più
veloce della luce, e per certi versi forse ancora più profonda se guardiamo a quanti soldi i governi europei delle nostre tasse future hanno già dato per salvare banche morte, e ne daranno ancora e continueranno a darne, ma non abbiamo anche considerato forse con la
dovuta attenzione il fatto di quanto siano importanti i servizi finanziari, non solo per la scamuffa redditività dei Concessionari, ma per
la più sostanziale redditività delle Case automobilistiche. Questo
lavoro degli analisti di Credit Suisse dimostra che nell’anno 2007
(quindi l’ultimo di cui ci sono bilanci pubblici) aziende come Peugeot, Citroën generavano il 47%, cioè praticamente la metà dei loro utili netti dai servizi finanziari, Volkswagen il 26, cioè un quarto. Ovviamente questi erano i dati del 2007, Credit Suisse cosa prevede per il 2008? Prevede col Credit Crunch ovviamente una riduzione che va al 20%, quindi 26 punti in meno di redditività, e PSA
che prima era a 47, il 17, cioè si riduce la redditività dei servizi finanziari del 30%. Perché questo è importante? È importante perché
non dobbiamo dimenticarci che quello che le Case automobilistiche guadagnano coi servizi finanziari fa parte dei soldi che loro
spendono per progettare dei nuovi modelli. Quindi nel momento in
cui diminuiscono i profitti finanziari diminuisce anche la capacità
di investimento delle Case automobilistiche. Se questi dati vi paiono brutti, non considerateli i peggiori, perché sono di marzo. Cioè
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
le previsioni, di una riduzione di questo tipo della redditività finanziaria delle Case avviene prima che parta il Credit Crunch. A questo punto ci rendiamo conto che veramente le cose stanno andando
molto, molto peggio di quello che ci stessimo attendendo, l’Europa
arriva a settembre a fare un -9,2%, altro che la stabilità che ci aspettavamo prima! E questo è il famoso Ghosn che dice: “Non chiedetemi l’anno prossimo perché non sono in grado di prevedere il mese prossimo”. Perché abbiamo tutti (analisti finanziari, giornalisti,
Case automobilistiche, Concessionari) ciccato le previsioni in questo modo mostruoso? Cioè perché tutti abbiamo dimostrato di non
saper fare il nostro lavoro? Non perché siamo così stupidi come ci
viene in mente da pensare oggi, ma questo grafico ce lo spiega bene, è un po’ difficile da capire. A sinistra abbiamo l’America, la linea azzurra è la fiducia dei consumatori, l’indice dei consumatori,
la linea nera sono le vendite di automobili. Vedete che storicamente c’è un rapporto meccanico automatico tra la crescita e la decrescita della fiducia dei consumatori e delle vendite di automobili.
Dove si vede la prima grande divaricazione è ovviamente l’11 settembre 2001, le Torri Gemelle, vedete che la fiducia dei consumatori crolla, ma crollata la fiducia dei consumatori il mercato rimane
su. Perché parte la campagna “Keep America rolling”, tasso zero a
sette anni su tutta la gamma, quindi non si può fermare l’industria
automobilistica, perché l’industria automobilistica rappresenta una
parte importante del PIL americano e quindi si tiene su l’America.
Quindi, vedete che la fiducia dei consumatori continua a peggiorare, cioè dall’11 settembre in poi siamo oggi più bassi di quello che
era l’11 settembre del 2001, ma le vendite di automobili cominciano a scendere decisamente soltanto nel 2007. Il secondo grafico è in
Europa, che ci dice sostanzialmente la stessa cosa. Una curiosità,
abbiamo - dopo la crisi del ‘93 - una ripresa della fiducia dei consumatori che è quel picco azzurro chiaro a cui non segue una contemporanea ripresa del mercato delle automobili. Però anche qui, anche
l’Europa, dopo l’11 settembre, vedete che la fiducia dei consumatori è andata sempre più giù mentre il mercato dell’auto è rimasto
sostanzialmente stabile. Cioè per un numero infinito di ragioni, che
non sto a raccontarvi io, perché lo sappiamo tutti, l’industria automobilistica, quindi il mercato dell’auto è stato incentivato pesantemente, dall’11 settembre alla fine del 2007, la crisi del credito ha reso le priorità dei Paesi di salvare il sistema finanziario globale e poi,
se rimangono un po’ di tempo e un po’ di soldi, occuparsi anche
dell’industria automobilistica. E qui arriviamo veramente alla parte più bassa e più triste. Queste sono le previsioni della banca d’affari Goldman Sachs che ci danno all’inizio di ottobre una svegliata
pesantissima, nel senso che tutti ci hanno detto: il 2009 sarà un anno di dura crisi, ma si esce dal tunnel nel 2010 e le cose torneranno
al business usual dal 2010. I ragazzi di Goldman Sachs raccontano
una storia molto diversa, e ci dicono molto semplicemente: il picco
più basso non è il 2009, perchè nel 2010 si scenderà ancora, ma soprattutto ancor peggio la ripresa nel 2011 non sarà una ripresa ma
sarà una ripresina, ina ina ina, la quale non ci porterà non dico vici-
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ATTI DEL CONVEGNO
ni ai valori del 2007 e del 2006, i famosi 14.800.000 in Europa, ma
non ci porterà neanche vicini ai valori dell’anno prossimo, che già
sono dei valori pesanti perché si tratta di perdere un 16% dopo l’8%
di quest’anno. Se la vogliamo vedere invece che in percentuali in
numeri, fa ancora più male e quindi non mi tolgo questo piacere.
Abbiamo detto che l’Europa ha fatto 14,8 milioni e l’anno scorso e
due anni fa, quest’anno ne fa 13,6, ne fa 11,5 nel 2009 e 10,5 nel
2010, e solo con la ripresina del 2011 torna a 11 milioni e 3. Detto
in modo diverso, tra l’anno scorso, che è quello considerato il livello normale del mercato europeo e il 2011, si perderanno 3 milioni e
mezzo di vendite l’anno. Siccome uno stabilimento medio in Europa produce 300mila macchine l’anno, i signori di Goldman Sachs
ci stanno gentilmente dicendo: da qui a due anni ci sono circa 12
stabilimenti di automobili che non servono più in Europa, uno stabilimento da 300mila macchina occupa circa 4mila persone dirette,
e quindi siamo attorno alle 50mila persone, più c’è un rapporto di
indiretti che a seconda delle fonti va da 3 a 6, quindi stiamo parlando di una perdita di posti di lavoro che va per gli ottimisti attorno alle 250mila persone e per i pessimisti attorno alle 400mila. Davanti
a queste cifre credo che non bisogna farla tanto lunga per dire che
questa non è una crisi normale, e che l’industria automobilistica si
deve reinventare davvero, e per reinventare davvero cosa voglio dire? Vi darò tre immagini che si spiegano da sole. Immaginiamo che
l’industria automobilistica sia l’industria che produce pallottolieri,
e davanti ha una crisi strutturale. È cambiato il mercato, i clienti del
credito, delle zone geografiche. Dobbiamo sederci in una stanza,
pensare a come rifare l’automobile. Quindi gli ingegneri, quelli delle macchine, quelli delle vendite, fanno la loro grande pensata e la
risposta per uscire dalla crisi è questa: è un magnifico pallottoliere
che si chiama MAT ECO SPEED VXM 3500, che però è ancora un
pallottoliere, cioè abbiamo reinventato la stessa cosa con una forma
diversa. Il rischio è che, chiusi nella stanza a pensare come rifare
un’automobile come quella di prima, nessuno si sia accorto che nel
frattempo fuori hanno inventato il computer, e quindi anche di un
pallottoliere Hi Tech, nessuno ci farà assolutamente più nulla. Io da
quello che vedo dal mio osservatorio è che alcune Case hanno capito veramente che la festa è finita e che la musica è cambiata e che
bisogna sedersi al tavolo per ripensare non solo il prodotto, ma anche il tipo di industria, la suddivisione geografica dell’industria, e
credo che nei prossimi 24 mesi vedremo dei cambiamenti di proprietà, fusioni, incorporazioni, fallimenti come, secondo me, non
abbiamo visto nei 30 anni che sono solo l’arco di tempo nel quale
ho seguito questa industria quotidianamente. Tutto in 24 mesi. E
veniamo ai Concessionari. Due temi soltanto che affronto, uno che
mi è caro, che discuto violentemente dall’epoca della discussione
per il rinnovo della distribuzione selettiva dicendo (e so che l’avvocato Grilli non è d’accordo, e questo mi conferma che ho ragione), i Concessionari devono dire chiaramente alle Case che le filiali sono concorrenza sleale. Punto a capo, riga nuova. Io non posso
accettare che mi si venga a dire che io Casa con te faccio una part-
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nership, e poi a fianco ci sono io che con un Concessionario di mia
proprietà ti faccio concorrenza. Allora o sei partner, e va bene, tu fai
le macchine e noi le vendiamo, oppure te le fai e te le vendi, però te
le fai e te le vendi tu, che mi sembra una roba assolutamente normale. Questo è stato lievemente sollevato quando la attuale normativa fu approvata, e ci si è incominciato a stracciare le vesti. È un
po’ tardino, ci siamo presi altri sette anni di mazzate. Questo grafico dice l’aumento dei punti vendita diretti dei proprietari delle Case. l’Italia, se vogliamo, non è messa malissimo da questo punto di
vista, perché secondo i dati di ACDP le vendite dirette delle filiali
in Italia pesano circa un 6% di quota, quindi un terzo rispetto alla
Francia, dove le Case vendono direttamente il 18% del mercato, ma
le Case nazionali hanno circa un 40% delle loro vendite che controllano direttamente, in Germania le filiali pesano il 13%, in Spagna e Inghilterra il 10%. Quindi siamo tra i più bassi, però quello
che secondo me è importante è che aumenta il numero, quindi è una strategia che non è finita ma continua. Questi erano i dati per le
marche di volume, questi sono i dati per le marche premium, c’è
stata una lieve diminuzione, ma comunque rimangono delle cifre di
un certo tipo, anche perché i portavoce delle Case vi diranno che
non è vero che le filiali perdono. Però io faccio questo mestiere da
30 anni e da 30 anni mi sento dire: “Caro Ciferri abbiamo nominato Giovanni Fricchetti Rossi capo delle nostre filiali perché abbiamo capito dov’era l’errore e d’ora in poi, grazie all’abilità di Fricchetti Rossi faremo guadagnare soldi alle nostre filiali”. Siccome lo
sento ininterrottamente da 30 anni, per dirla come dice il mio amico Montalbano, mi sono fatto persuaso che non si riesce a guadagnare soldi con una filiale. E vi dirò che alcuni manager con cui abbiamo parlato fuori dalle righe mi hanno dato anche delle spiegazioni molto pratiche di come e perché con una filiale non si può
guadagnare. Le filiali sono un male necessario perché nelle città,
nei grandi centri urbani i costi dell’immobiliare rendono impossibile a un Concessionario di poter guadagnare soldi, quindi le soluzioni sono due: o il Concessionario viene sussidiato dalla Casa pur
di stare aperto in una grande città, e questo vale in tutta Europa non
soltanto Milano, Roma, ecc., oppure la Casa dice: “Siccome devo
darti dei soldi per stare in piedi sulla piazza di città X, a quel punto
lì apro una filiale che i soldi me li gestisco io e mi gestisco il cliente direttamente”. Il ragionamento dal punto di vista della Casa va
benissimo: vuoi coprire il mercato, te lo copri, ti costa coprire il
mercato dando o dei soldi extra al Concessionario perché non tiri
giù la serranda alla fine dell’anno, oppure per ripianare le perdite
delle tue filiali, è una scelta aziendale che va benissimo. La realtà è
che le filiali non guadagnavano, non guadagnano, non guadagneranno, continueranno ad aprirle e continueranno a farvi concorrenza sleale. Vi va bene? Problemi vostri, io lo trovo inaccettabile. C’è
un’uscita a questo problema? Secondo me sì, e questo è l’unico
messaggio positivo che vi do. Market pull e stock push. Vivete una
situazione in cui avete macchine anche nella toilette perché ve ne
hanno mandate così tante che non avete più spazi dove metterle.
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
Questo si chiama stock push. E l’ortolano, che se le pere stanno
marcendo non ha bisogno di un report del controller, ma lo vede
che stanno marcendo, o le fa fuori col 30% di sconto oggi o domani le butta via, e porta a perdita il suo investimento sulle pere. La
volta dopo si fa furbo e invece di ordinare due quintali di pere ne
prende 70 chili, al massimo rimane a corto e sta tranquillo. Oggi
non è possibile tornare a un market pull con i contratti di mandato
che avete con le Case. Perfetto. Così è. Ma potrebbe essere diverso.
Perché? Nella misura in cui voi accettate che le Case vi facciano
concorrenza sleale con le filiali, dove è scritto che non potete fare
voi concorrenza sleale alle Case, ordinando le macchine che vi siete fatti costruire voi. Ricordatevi che siete proprietari degli immobili che ospitano le concessionarie, che avete un contratto che vi
consente di aprire degli showroom di altre marche in quella struttura. Ho detto una sciocchezza? Non così tanto, qualcuno qui se lo ricorda, questa è una macchina che non ha fatto la Fiat, anche se è una Ritmo Cabriolet, questa macchina è stata fatta dalla Carrozzeria
Bertone su una commessa dell’Ucif (Unione Concessionari Italiani Fiat), Sistino la conosce perché all’epoca lavorava in Bertone,
non è stato un grande successo, perfettamente d’accordo, la macchina non era bella come berlina non è diventata bella come cabriolet, però si è provato a fare qualcosa di diverso. Quindi avete le
strutture, il mondo è pieno di capacità produttiva, perché i signori
che hanno i piazzali pieni non sono i Concessionari ma sono anche
i costruttori, e siccome questa è una crisi globale sono i costruttori
di tutto il mondo che hanno i piazzali pieni. Allora se fate poi un giro al Motor Show vedete sei casi, sono ognuno diverso ma un denominatore comune. Prima, 2006. Great Wall è il primo costruttore cinese che si presenta in Italia, è una operazione mascherata di alcuni Concessionari che non si espongono in prima persona per non
avere problemi con le Case mandanti. Partono bene ma non vanno
molto lontano per problemi con la Casa madre, problemi cinesi che
pur di esportare macchine in Europa promettono qualunque cosa agli importatori, poi non gliela danno, e quindi se vi continuano a dare macchine che hanno l’Euro3, in Europa neanche come esemplare unico si riesce ad immatricolarla. Il secondo caso è la DR 2006,
è un caso più interessante perché è un Concessionario il quale si trasforma in costruttore, fa arrivare dalla Cina una macchina che è una vecchia Toyota un po’ modificata. Gli mette un motore Iveco e
la vende come costruttore italiano, tant’è che la cosa piacevole è
che è una macchina fatta in Cina, non le trovate nelle statistiche dell’Unrae perché non è una macchina estera, ma la trovate nelle statistiche dell’Anfia perché è una macchina italiana, pur essendo praticamente al 100% cinese. Katai è una operazione simile. Prendo un
veicolo che già c’è in Cina, gli cambio solo il marchio e lo importo.
Poi c’è l’unica macchina presentata in un Motor Show che non è
mai entrata al Motor Show, ed è la famosa copia della Smart, prodotta della Martin Motors. L’anno scorso fu scaricata dal camion,
sequestrata dalla Finanza che tutt’ora la detiene. Quindi non ne
hanno vendute molte, una l’avevano e una gliel’hanno sequestrata.
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
Infine alla Martin Motors che non vuole più grane, hanno preso la
Lifan 520 che non è certo un fulmine di guerra, forse non è la macchina più bella del salone però a 11.400 euro chiavi in mano, con incentivi GPL, una berlina di segmento C, forse è una roba che si può
considerare. E infine, presentata proprio ieri sera, la DR1 di Di Risio, che dovrebbe costare 7.500 euro, dalle indicazioni che abbiamo avuto, per un segmento A con un certo tipo di dotazioni. Non è
una macchina brutta, è una macchina progettata e disegnata a Torino dalla Bertone, con dei motori progettati in Austria dalla DL di
Graz, quindi non è la tipica cianfrata cinese. Quindi - per concludere - voi avete le strutture, avete una capacità finanziaria che utilizzate per finanziare lo stock della Casa. Ma se voi questa capacità finanziaria la usate per finanziare il signor Ciferri e farvi mandare per
l’Italia altre 10mila DR1 marcate Ciferri invece che Di Risio perché non potete usare così le vostre risorse? Anche perché quando si
comincia si va a prendere in Cina i saldi, cioè le robe vecchie, però
siccome sognare non costa, le cose che potreste farvi produrre in
Cina, come in Polonia, come in Repubblica Ceca, come in Spagna.
Gli stabilimenti che chiudono, sono pronti a fare qualunque cosa
pur di produrre automobili nei prossimi anni. Potreste anche farvi
fare delle cose carine non necessariamente dei carciofi di basso
prezzo. Concludendo. Io quando mangio mi sbrodolo. Mi fa piacere vedere che c’è chi fa peggio di me, ed è il mitico John Belushi
che nel famoso film “Animal House” dice che quando il gioco si fa
duro, i duri cominciano a giocare. Signori, la festa è finita e sopravviveranno solo quelli che sanno giocare da duri. Grazie.
TOMMASI - Lo avevamo detto prima, parlarci chiaro, il presidente Malagò ha parlato chiaro, Ciferri è andato giù duro, come diceva la sua frase finale. Però stavolta forse dovremmo parlar chiaro sino in fondo. Siamo fra noi, se non si parla chiaro in questo momento quando lo si deve fare? E quindi avendo ascoltato il presidente Malagò, avendo ascoltato Luca Ciferri, partirei con Massimo
Nordio. Cosa ti ha lasciato tutto questo fluire di pensieri e di dati.
MASSIMO NORDIO
Penso che avremmo bisogno di qualche ora. Vorrei rispondere, fra virgolette, all’ultima frase, all’ultima citazione di Luca, con una frase, una citazione del nostro presidente mondiale,
Watanabe, a sua volta mutuata da un
famoso scienziato: nel tipo di situazione come quella che viviamo oggi, non
sono i più forti, non sono i più intelligenti, non sono i più bravi che sopravvivono ma quelli che sono più capaci
di adattarsi al cambiamento. Credo
che questo sia veramente un punto
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ATTI DEL CONVEGNO
fondamentale, è indubbio che la situazione in cui noi ci troviamo e
ci troveremo nei prossimi anni è in fase di profondo cambiamento,
ma chiaramente è inutile qui ripetere tutto quello che già si legge sui
giornali, ma non solo l’industria dell’auto ma in generale l’economia mondiale è in fase di profondo cambiamento. Credo che il ruolo e il compito nostro, come costruttori insieme con le reti dei Concessionari, che sono comunque l’asset più importante tra quelli che
una Casa automobilistica ha e che quindi va assolutamente protetto e difeso, credo che insieme si possa realizzare questo adattamento a questa nuova situazione, che certamente può essere facile semplificare e personalizzare in specifici punti, ma in realtà deve essere affrontato in maniera estremamente rigorosa. La situazione è difficile, non è difficile solo per i Concessionari è anche molto difficile per le Case automobilistiche. Il punto citato da Ciferri relativo al
fatto che se si guadagna di meno, o addirittura se si perde poi non si
hanno i soldi per sviluppare i prodotti futuri, beh questo è un punto
estremamente vero, estremamente reale, estremamente realistico.
Ciò che stanno facendo credo tutte le Case è proprio quello di riuscire a modificare la propria struttura di costo a livello mondiale per
poter generare le risorse per i prodotti futuri. Io non credo onestamente che la strada, seppure affascinante, del Concessionario o
gruppi di Concessionari che si fanno il loro prodotto, per tutta una
serie di ragioni che sarebbe lunghissimo da spiegare, ma comunque
non credo che quella possa essere la strada per i grandi numeri. Certo per qualche episodio spot senza dubbio sì, però in generale ognuno ha il suo ruolo, ruolo che deve essere probabilmente modificato ma non credo profondamente cambiato.
MASSIMO PASANISI
Io credo che in questo momento la cosa più importante sia quella di trovare
insieme delle soluzioni al problema. È
chiaro si sta attraversando tutti un momento difficile, è un momento però
che si supera insieme, insieme alla nostra rete di vendita. Il ruolo nostro di
costruttori è di trovare insieme alla nostra rete di vendita delle soluzioni che
possano permetterci di affrontare questo momento difficile nel migliore dei
modi. Io penso che ognuno abbia la
propria ricetta, non esiste una ricetta
giusta e una sbagliata, la nostra è molto semplice. Riteniamo che la nostra rete di vendita sia quanto di
più prezioso ci possa essere, e le soluzioni che possiamo trovare sono molto semplici: bisogna aiutare la nostra rete di vendita ad avere un fatturato che sia più protetto possibile dalla situazione attuale,
e aiutare la nostra rete di vendita ad avere una struttura di costi diversa, perché in un momento di contrazione del mercato non si può
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pensare di operare come si fa di solito. E il terzo punto è quello di
aiutare la nostra rete ad avere anche una liquidità che possa consentir loro di operare in maniera adeguata. Sull’aspetto del fatturato abbiamo già iniziato, soprattutto in Italia, tempo fa, un processo
di consolidamento della rete, oggi abbiamo 123 partner per gestire
un volume di vendita che va dalle 180mila alle 220mila unità a seconda appunto del ciclo delle fluttuazioni. E questo già è un intervento importante perché consente anche in una situazione come
questa, di difficoltà del mercato, di avere una base di fatturato comunque in grado di garantire una certa profittabilità. Però ovviamente non basta, in un momento di maggiore difficoltà del mercato credo si debba fare di più. Quello che noi stiamo pensando a livello europeo è di ridurre in maniera sensibile per esempio la quota di vendite che facciamo ai noleggiatori a breve termine, cercando di spostare quanto più possibile queste vendite su altri canali.
Questo cosa significa? Significa meno vendite dirette da parte nostra e più vendite fatte attraverso la rete. Sull’aspetto dei costi, credo si debba fare un lavoro sempre insieme alla nostra rete, e i nostri
partner debbano - in maniera molto critica - guardare all’interno
delle proprie aziende e capire quali sono i costi che oggi non sono
più critici per lo sviluppo del fatturato. Forse lo erano l’anno scorso, il mese scorso addirittura, ma bisogna fare un processo di revisione molto aggressivo. Noi in questo processo aiuteremo la nostra
rete e addirittura il nostro personale di vendita a un obiettivo di riduzione dei costi della rete, oltre agli obiettivi di vendita. Quindi ci
saranno degli obiettivi di riduzione dei costi, e quindi ci sarà un lavoro anche di consulenza a questo proposito. Per esempio in Italia
questo significa valutare anche un intervento di riduzione dei costi
generati da noi alla nostra rete, abbiamo stimato in Italia che il prossimo anno ridurremo di circa 5 milioni di euro i costi generati da noi
verso la rete. Bisognerà chiaramente avere forse meno servizi, però
in una situazione di mercato difficile i servizi che in passato sembravano indispensabili oggi forse non lo sono più. La situazione
dello stock è chiaramente una situazione che noi viviamo con uno
spreco, ovviamente le fabbriche non possono adeguare la domanda, la produzione alla domanda in maniera immediata, quindi c’è
sempre un periodo di aggiustamento. Però anche su quest’area abbiamo un obiettivo di riduzione del 50% dei costi di interessi passivi per il prossimo anno, non solo in Italia ma in tutta Europa, e sull’aspetto invece della liquidità quello che faremo è di pagare tutti
gli incentivi il più possibile direttamente in fattura, e quindi minimizzare i tempi o azzerare i tempi di pagamento degli incentivi.
Quindi stiamo pensando, e già abbiamo iniziato questo tipo di approccio, stiamo pensando a delle soluzioni concrete perché oggi,
questo momento di difficoltà non lo si supera a parole ma lo si supera con l’aiuto della nostra rete, mettendo insieme un sistema che
possa consentire a tutti quanti di superare questo momento di difficoltà e di arrivare a un momento di ripresa del mercato che non sappiamo quando potrà esserci, potrà esserci nel 2010 o nel 2011, non
lo sappiamo, però ci sarà, e il momento in cui il mercato riprenderà,
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
avendo completato un processo di profonda trasformazione, penso
si possa ripartire in maniera più forte e quindi tornare a generare tutti insieme dei profitti adeguati.
TOMMASI - Discorso, quello di Pasanisi, che esprime una certa
concretezza. Era proprio quello che cercavo di stimolare, al di là dei
messaggi di ottimismo, che qui, oggi credo proprio non servano. È
importante, per i presenti in questo teatro, sentire che cosa in concreto riuscite a fare. So bene che voi non potete fare tutto, però certe cose effettivamente bisogna cominciare a deciderle, cambiando
ottica, cambiando visione in alcuni aspetti del business. Marco Saltalamacchia ha preso un mare di appunti. Cosa ha da dirci?
MARCO SALTALAMACCHIA
Non sarò breve. In realtà, come spesso Luca Ciferri fa, anche questa analisi è precisa, acuta e dettagliata. Sulle
soluzioni, però, io penso che discordiamo. Io non credo che ci sia una via
italiana alla soluzione della crisi, non
è una crisi italiana, è una crisi mondiale, i numeri lo hanno dimostrato
molto chiaramente. Io non credo
nemmeno che la soluzione del marchio commerciale, che riporta alla
memoria certe battaglie tra Esselunga
e Barilla, sia la soluzione ai problemi
che noi abbiamo. Proviamo a spostarci di continente, per esempio considerando la captatio benevolentiae di Luca sulle filiali, prendiamo un altro posto, un altro mercato. Negli Stati Uniti non ci sono filiali di vendita perché la lobby
dei Concessionari è storicamente estremamente potente a livello
locale ed è riuscita a sviluppare nella grande maggioranza degli
Stati americani delle leggi che impediscono ai costruttori di possedere direttamente i punti di vendita, addirittura proibiscono ai
costruttori di vendere direttamente ai propri dipendenti. Quindi è
una situazione forte. Questo contesto legislativo fa del mercato americano un mercato più forte? Sono i Concessionari americani in
una situazione finanziaria, economica, migliore dei Concessionari europei? La risposta è no. Il problema - e Luca lo ha solo sfiorato nella sua analisi dicendo però una cosa importante - è che c’è
tanta capacità produttiva. Lui ha parlato di tre stabilimenti di troppo nel 2009 che potrebbero diventare addirittura 5 nel 2010. Il problema è lì. Il problema è il modello economico che noi abbiamo
costruito, il problema è che va deciso e va detto qual è un modello
complessivo di sviluppo, se di sviluppo ancora si può parlare, vogliamo darci, come sistema industriale nei prossimi anni. La soluzione se noi fossimo completamente liberi sarebbe semplice: chiudiamo 5 stabilimenti. Ma è solo apparentemente semplice, perché
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
l’impatto occupazionale che deriverebbe dalla chiusura di uno stabilimento (e Sistino potrebbe raccontarci dello stabilimento di
Termini Imerese) è tale che un altro attore, che non è qui presente,
dovrebbe giocare il proprio ruolo, che è la politica, che è il governo, non solo la politica nazionale ma la politica europea. Da un lato il nostro modello è un modello a estrema intensità di manodopera. Tra le industrie che esistono in Europa quella automobilistica rappresenti (e credo di non sbagliarmi) quella che assorbe il più
alto tasso di manodopera, con ciò che ne consegue dal punto di vista dell’importanza politica. Quindi da qui a dire nei prossimi due
anni chiuderemo 5 stabilimenti, sono pronto a scommettere con
Ciferri che non ne chiuderà quasi nessuno, forse uno, ma quasi
nessuno. E allora il tema è: come si fa a piazzare, tra virgolette,
questa capacità produttiva, che è storicamente il polmone che permette alle fabbriche di vivere, che al di sotto di un certo volume
non possono andare? Siete voi e il sistema dei Concessionari. Se
domani il sistema fosse completamente pull, cioè tirato dal mercato, noi non avremmo bisogno dei Concessionari, venderemmo direttamente, ma un sistema pull tirato dal mercato dovrebbe avere
la fabbrica perfettamente flessibile alle sue spalle. Che non esiste.
Non esiste nemmeno a Maranello tant’è che se avete letto i giornali negli ultimi giorni anche i marchi più prestigiosi, come Bentley, come Ferrari stessa e altri, hanno ridotto i volumi produttivi,
hanno mandato a casa del personale interinale per adeguare la produzione. Ma il problema della produzione esiste. Esiste che ci si
chiami Ferrari o ci si chiami Kia. Dunque è il modello nel suo assieme che evidentemente dovrebbe essere ripensato, ma è difficile ripensarlo perché io potrei fare ancora un altro esempio; Ciferri
ci invita a ripensare le auto del 2010, ma le auto del 2010 ci sono
già, le stiamo preparando, i nostri fornitori stanno sviluppando gli
stampi, i nostri fornitori stanno sviluppando le componenti, è già
tutto definito, ciò che sarà nel 2010 sul mercato è definito nel minimo dettaglio, ma anche nel 2011 e nel 2012, forse possiamo arrivare al 2014. I primi cambiamenti significativi se volessimo vederli, li cominceremo a vedere dal 2018, ma a quel punto la crisi
sarà già, speriamo, passata. Vogliamo parlare di quello che è successo in un altro mondo? Vorrei citare Jeremy Rifkin che un paio
di giorni fa scriveva che se noi vogliamo pensare a un salto strutturale dobbiamo ripensare il modello di mobilità. Quando un secolo e mezzo fa si svilupparono le ferrovie negli Stati Uniti, in un
primo momento era esattamente lo sviluppo incontrollato, credo
che esistessero negli Stati Uniti ad un certo momento più di 400 diverse società che facevano strade ferrate. Oggi ne esistono solo
due, quindi è chiaro che ci sarà un consolidamento che però alla fine non basta, non propone un nuovo modello, il consolidamento
negli Stati Uniti c’è stato. Oggi tutti e tre i grandi costruttori, nonostante controllino assieme quote significative del mercato americano, che resta il più grosso mercato al mondo, non sono sufficienti a garantir loro la sopravvivenza. Quindi questo mi dice che
non è un modello alternativo, dobbiamo cominciare a pensare a
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ATTI DEL CONVEGNO
delle altre infrastrutture. Probabilmente ibrido, auto elettrica, altri
sistemi, ma il convitato di pietra in questa sessione è probabilmente la politica, il governo che dovrebbe stimolare un nuovo modello, e su questo siamo molto lontani. Le recenti discussioni sul CO2
a livello europeo hanno dimostrato che le visioni sono molte e diverse, e gli Stati sono ben lontani dall’essere unitari. Lo stesso possibile intervento che potrà essere fatto dai governi nei prossimi anni potrà essere decisivo un intervento a pioggia per prolungare forse l’agonia; potrà essere un intervento mirato allo sviluppo di tecnologie, e allora favorire questo cambiamento di modello che tutti quanti in un certo senso ci auspichiamo. Però non è un caso che
negli Stati Uniti è prevista una nuova audizione dei CEO delle tre
Case americane al congresso, che ha invitato i tre manager a presentare un piano industriale. Ma guarda caso, i più avversi a un
aiuto a pioggia sono proprio i repubblicani i quali, anziché salvare
un’industria che probabilmente sta morendo, dicono che sarebbe
meglio che il mercato facesse la sua parte. Il tema è questo, il tema
è aperto, è un tema che sicuramente a questo tavolo deve esserci
chi la pianificazione deve farla non per noi, non per i nostri figli ma
per la nazione, per le nazioni, e dirci nei prossimi 40 anni quale
sarà il modello che dobbiamo adottare. Fino ad allora, temo che la
sola soluzione sia quella di cui parlava Pasanisi: cerchiamo di darci una mano l’uno con l’altro. Lo stiamo facendo, cerchiamo di attraversare questa crisi con il numero minore possibile di danni,
cerchiamo di lavorare in modo che il partenariato di cui tanto si è
parlato si concretizzi, ma credo che le armi a disposizione all’interno dei prossimi due anni siano tutte conosciute e verranno tutte
quante utilizzate.
TOMMASI - Grazie. Una piccola aggiunta: in concreto, quando
hai detto “stiamo lavorando insieme”, si può avere qualche cosa di
un pochino più specifico, perché Pasanisi è stato ricco di dettagli.
SALTALAMACCHIA - È evidente che l’origine principale di
questa crisi è finanziaria, la causa di ogni male in questo momento
è sicuramente la stretta creditizia, e su quella siamo intervenuti e
stiamo intervenendo e continueremo a intervenire. In questo, mi dispiace dirlo ancora una volta, giocano un ruolo fondamentale ancora una volta i governi. Il tema è: iniettare liquidità nel sistema. Il sistema ha bisogno di liquidità. Ancora oggi, nonostante i successivi
tagli della Banca Centrale, non c’è abbastanza liquidità nel sistema.
Io credo che qua dentro tutti quanti lo vivono in prima persona.
Quando le banche non garantiscono il credito ciò non permette a
chi opera nel settore di ritirare le vetture, di pagare quelle nuove, di
finanziare i clienti, poco potrà cambiare finché questo muro non si
sblocca. Ancora una volta, chi ci governa può risolvere il problema,
entro certi limiti, re-iniettando liquidità. Per quello che ci riguarda
noi lo abbiamo fatto, continuiamo a farlo e continueremo a sostenere la rete attraverso massicce anticipazioni di liquidità come abbiamo sistematicamente fatto negli ultimi mesi.
12
LORENZO SISTINO
È stato detto tanto. Concordo anch’io
con l’analisi iniziale. Quelli sono i dati, non possiamo far altro che prenderne atto. Un commento che mi viene da
fare è che comunque in un mercato così complicato ognuno dice la sua, poi
alla fine qualcuno, se andiamo a pescare quello che ha detto sei mesi prima, un anno prima, qualcuno che l’ha
detta c’è stato, perché ne diciamo una
un po’ tutti e quindi alla fine nel mucchio qualcuno ha ragione per forza.
Sta di fatto che questo tipo di crisi non
era prevedibile, è stata improvvisa, repentina anche perché se noi guardiamo i dati che ha fatto vedere
prima Ciferri, fino a giugno tutto sommato l’Europa perdeva un
2%, quindi ci stava tutto, poi invece è arrivato di colpo il tracollo, e
posso dire che sta succedendo un po’ lo stesso, questa volta in maniera sfalsata, anche sui veicoli commerciali. Noi sappiamo che
storicamente il settore dei veicoli commerciali e industriali ha sempre anticipato la crisi e, poi, la ripresa. Questa volta non è successo
così, l’auto è partita prima, fino a settembre, se ben ricordo, in Italia ma anche nel resto dell’Europa i contratti che venivano fatti,
quindi nuove vendite erano in linea o addirittura superiori all’anno
precedente, poi di colpo, prima un mercato, poi un po’ in tutti, sono
crollate del 30-40%. Quindi questo è un altro dato che ci dice quanto sia anomala questa crisi. L’unica regola è che non ci sono regole,
e questo se volete è ancora più preoccupante. Un altro commento
che mi viene da fare è che comunque in questo scenario difficile,
dove dall’altra parte abbiamo poi un consumatore che è anche influenzato da quello che noi gli diciamo, che legge i giornali, che
guarda la televisione, credo che forse fare scenari ancora più pessimistici di quelli che dovremo affrontare, non aiuta di certo il consumatore finale, non gli dà fiducia a comprare un auto o a comprare un bene di consumo. Siamo stati anche noi sorpresi come gli altri, cosìcché avevamo aumentato le capacità produttiva in diversi
nostri stabilimenti delle vetture, anche dei veicoli commerciali e
stavamo pensando di comperarne un altro in giro per l’Europa,
quindi anche noi come tutti gli altri costruttori siamo stati sorpresi
da questa crisi. Credo che la flessibilità e la capacità di reagire in
fretta al cambiamento saranno le due cose fondamentali. La domanda è imprevedibile, anche noi facciamo fatica a dire cosa sarà il
2009, quello che noi pensiamo oggi è che sicuramente la prima parte dell’anno non sarà positiva. Vediamo un mercato che sicuramente nel primo trimestre sarà basso, anche perché la raccolta di ordini che stiamo facendo in questi mesi è bassa, mentre quasi tutte le
aziende riaprono il 12, il 13 di gennaio, sicchè ci sarà poco commercio soprattutto nelle prime due settimane. Quindi flessibilità e
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
capacità di interagire in fretta. In concreto cosa vuol dire? Innanzitutto la prima cosa che noi abbiamo cercato di fare è quella di ridurre gli stock, gli stock costano ai dealer, costano anche alle Case
produttrici, i primi 60-90 giorni, a seconda dei contratti, sono a carico del costruttore, e quella in genere è la parte più pesante, perché
bene o male quando le cose vanno bene gli stock ruotano più velocemente, quando vanno male ruotano in maniera meno veloce ma
comunque la parte più consistente degli stock dei dealer è quella
che sta nel periodo di reazione gratuita, a seconda poi delle Case,
ma comunque la grande parte dello stock viene pagato sia dai dealer che dai costruttori, quindi la cosa non fa piacere a nessuno. E la
prima cosa che abbiamo fatto è stata quella di ridurre la pressione
degli stock. Chiaramente il mercato industriale è meno flessibile,
noi forse, soprattutto per quanto riguarda l’Italia, abbiamo un po’
più di flessibilità perché se non altro non scontiamo quei 20-30
giorni di trasporto che magari da altre parti hanno, e quindi siamo
riusciti ad intervenire un pochettino più velocemente. Oggi gli
stock della rete italiana sono scesi più o meno rispetto all’anno
scorso del 25%, scenderanno molto di più alla fine di questo mese
e all’inizio del prossimo anno, anche perché abbiamo annunciato
che faremo delle casse integrazioni. Questa è la prima cosa. La seconda cosa è quella di ridurre i costi della distribuzione degli standard. È una roba che ci avevamo già pensato qualche tempo fa. Fra
le cose che abbiamo fatto c’è quella di costruire la nostra corporate
identity insieme a Ikea in modo da essere flessibili, da costare poco
e da trovare sempre qualcuno che fa degli allestimenti non specifici per noi ma per il mercato retail più ampio, sia una dimostrazione.
Ma su questo dovremo continuare a lavorare. Togliere la burocrazia è un’altra cosa che stiamo facendo, eliminare anche a casa nostra i costi, meno controlli ma magari regole più chiare con i dealer,
ti controlliamo di meno ma poi siamo più severi se c’è qualcosa che
non va, perché anche noi dobbiamo comprimere i nostri costi. Devo dire che questa per la struttura che ha oggi la nostra azienda, che
sicuramente è meno proceduralizzata che altre, questo anche in
passato ci ha consentito di reagire molto velocemente, credo che
questo rimanga uno dei valori importanti che abbiamo noi come
gruppo, non solo come brand Fiat, come gruppo Fiat che spero che
questo ci aiuterà a uscire fuori, ad adattarci meglio magari che altre
strutture più burocratizzate, più proceduralizzate. Chiaramente poi
questo ci fa fare altri errori da un’altra parte, nessuna cosa è giusta.
Per quanto ancora riguarda l’analisi che ha fatto Luca Ciferri, non
so se la soluzione di farsi fare le macchine sia quella giusta, può
darsi, qualcuno ci sta provando, se ha successo per carità, siamo in
un mercato di libero scambio, tutto si può fare, lo possono fare anche gli altri. Non mi ricordo, Ciferri ha citato ormai per me la preistoria quando vendevo le Cabrio, una roba che ricordo con molto
affetto, non mi ricordo esattamente come erano i termini di questo
contratto, so di certo che allora l’Ucif fece un accordo per far sì che
queste vetture, ancorché commercializzate con un brand diverso,
fossero contabilizzate ai fini degli obiettivi che i dealer dovevano
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
raggiungere per prendere i premi. Non mi ricordo chi pagò l’investimento, se ben ricordo lo fece la Bertone con forse un sussidio da
parte di Fiat, perché ricordiamoci che purtroppo questo è un business capital intensive, per fare un’auto ci vogliono 300, 400 milioni di euro, se si riesce a fare un po’ di carry over. Se la si fa nuova,
completamente, costa molto di più. Io cito solo il caso del Ducato
che è costato un miliardo e duecentomila euro farlo, quindi anche lì
bisogna poi vedere cosa fare, non credo sia poi così semplice farsi
fare le auto da terzi. Noi, ripeto, le due cose che vogliamo fare sono: ridurre gli stock dei dealer, e lo stiamo facendo, ridurre le procedure in modo da essere più flessibili e ridurre quanto più possibile i costi che i dealer devono sostenere. Anche perché oggi ci sono
tantissimi dealer che sono multibrand, quindi immagino che il dealer a casa sua guardi quanto costa ogni singolo mandato, quanto costa ogni metro quadrato del suo showroom e deciderà di metterci una casa piuttosto che un’altra, anche in funzione di questo, e soprattutto nei momenti in cui il fatturato viene meno si cerca di tagliare i costi. Anche noi abbiamo preso la decisione di ridurre le
vendite ai noleggiatori, soprattutto ai rent car, anche perché loro ne
vogliono di meno, ma anche perché in un momento in cui c’è crisi,
in un momento in cui queste vendite costano anche per le aziende,
e anche noi siamo sempre meno interessati al valore della quota di
mercato, che ha sempre meno influenza sul valore del titolo, sul valore dell’azienda, ormai la Borsa va per affari suoi, quindi anche noi
siamo sempre meno ossessionati dalla quota di mercato, ma guardiamo se riusciamo a vendere le macchine e a non rimetterci del denaro. Quindi anche noi faremo questa cosa, anche questo ha i suoi
risvolti, perché poi queste macchine vengono rivendute come usato, generano dei ricambi, generano dei finanziamenti. Però è una
delle cose più costose, una delle cose che rovina il valore residuo
delle vetture, quindi una delle cose che anche noi abbiamo già fatto
e nel prossimo anno faremo in maniera molto più pesante.
TOMMASI - Grazie. Alcuni interrogativi ce li ho in mente, ma
penso che li abbia in mente anche il Presidente di Federaicpa e poiché sarà anche il suo turno a parlare, non voglio portargli via niente. Mauro Tedeschini tu sei l’uomo del consumatore, il tuo giornale è leader in questo mondo dell’auto, quindi tu tasti il polso di chi
compra. I discorsi che hai sentito che tipo di reazione ti suscitano?
MAURO TEDESCHINI
Devo dire che condivido molte delle parole che ho sentito anche se,
secondo me, il consumatore si aspetterebbe molta più autocritica da
parte di tutto il mondo dell’automobile, quindi ci siamo dentro anche noi giornali perché è ovvio che se questo filo della fiducia si
spezza anche noi rimaniamo in mano con la parte del filo che ormai
non ha più senso. Io credo che occorra veramente una profonda revisione di quello che facciamo perché penso che questa crisi, al di là
delle parole che sono state dette sulla restrizione del credito e tutto il
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ATTI DEL CONVEGNO
resto, in realtà ha portato dei concetti
nuovi uno dei quali secondo me è centrale, ed è una parola che si chiama sobrietà. C’è una grande sobrietà adesso
nei consumi che fa sì che in realtà anche le persone che hanno i quattrini
non comprino, quindi loro non hanno
bisogno di essere finanziati, ma in
realtà stanno fermi e non comprano automobili. E io ho l’impressione, anche
dalle e-mail che leggo e dal tipo di lettere che ci arrivano al giornale, che non
a caso siano il mondo delle automobili
e il mondo delle banche (lo citava anMauro Tedeschini
che Ciferri prima) quelli che stanno
pagando la crisi in maniera più sostanziosa e in maniera più drammatica, perché molto probabilmente sono i due mondi che negli ultimi dieci anni hanno fatto delle promesse sempre più elevate, con obiettivi sempre più ambiziosi perché avevano delle ragioni interne
che facevano sì, appunto, che se per esempio tu andavi in banca, loro ti dovevano promettere ogni anno rendimenti elevatissimi, come
abbiamo poi visto alla fine queste cose non erano possibili. Questo è
stato fatto anche nel mondo dell’auto, con un push assolutamente
folle. Si è detto che i Concessionari sono stati riempiti di automobili: se noi guardiamo una realtà molto semplice che è accaduta in Italia negli ultimi dieci anni, tutte le Case hanno preteso di mantenere
invariato il loro livello di vendite in presenza però di un fenomeno
non marginale, e cioé che nel frattempo sono arrivati sul mercato i
signori giapponesi e coreani, i quali si sono presi una quota di mercato che in Europa oscilla tra il 15 e il 20%. Si è detto facciamo finta di nulla, come se questi non esistessero, e quindi tanta gente nuova arriva, tanto noi ampliamo la torta fino ad arrivare, in Italia, ai famosi 2.450.000 macchine dell’anno scorso. Questo ha portato sul
mercato a una serie di distorsioni che ha allontanato molto il cliente
dal mondo dell’automobile, e qui, ripeto, ci siamo dentro tutti compresi i giornali che parlavano a un certo punto una lingua che i consumatori non capivano più. Sul sito di Quattroruote ho un blog con
il quale dialogo con i lettori, e venendo qui riflettevo sulle tante richieste che ho letto. Essere qui oggi a me piace molto, sono molto
orgoglioso di portare il punto di vista dei consumatori, che è l’altro
convitato di pietra oltre alla politica citata da Marco Saltalamacchia.
TOMMASI - Non lo è più dal momento che oggi sei qui.
TEDESCHINI - Sul blog ho scritto: cari signori che frequentate
questo blog, il giorno 4 sono a Bologna e ci sono i responsabili delle
Case, oltre a molte centinaia di Concessionari italiani. Ditemi voi
che cosa devo dire. Sono saltati fuori dei ragionamenti secondo me
assolutamente legittimi che danno un’idea dello stato d’animo del
consumatore. Esempio: tutto questo rimpinzare i Concessionari di
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automobili a far sì che le automobili arrivino poi sul mercato coi
meccanismi che conosciamo e che tu hai denunciato più volte su InterAutoNews, quindi un eccesso di Km 0, offerte di tutti i tipi eccetera, hanno fatto crollare il valore dell’usato. Noi siamo in Italia coloro che rilevano il valore dell’usato credo nella maniera più conosciuta sul mercato, e quindi frequentiamo questo problema. Allora
tu hai una macchina di 4-5 anni, ti si rompe il cambio, vai dal Concessionario tuo di fiducia e gli dici “mi si è rotto il cambio” e questo
ti risponde “ma buttala questa macchina, perché il cambio costa più
del valore commerciale della tua automobile”. Questo tipo di cose la
gente non l’accetta. E poi c’è l’altro particolare, secondo me, molto
importante. L’ho scritto nell’ultimo numero di Quattroruote, lo ha
detto Luca Ciferri prima, sfiorando questo tema nel corso del suo intervento: l’automobile è andata troppo piano negli ultimi 15-20 anni, nel senso che il livello di progresso percepito dal cliente è molto
basso, tutti i progressi sono stati fatti sotto la pancia, dove il consumatore non li avverte perché c’è una legislazione europea sempre
più stringente, in parte anche giusta, che faceva sì che le Case lavorassero per soddisfare gli standard del crash test, soddisfare gli standard di inquinamento. Risultato: le macchine sono diventate sempre
più pesanti, sempre più grandi, e come ho scritto io, la macchina di
riferimento in Europa, cioè un’automobile che tutti, compreso il sottoscritto, stimano moltissimo, la Golf 6 del 2008 consuma come la
Golf del 1983, 12,5 km. con un litro secondo quelli che sono i nostri
rilevamenti. Nel frattempo però il mondo è cambiato, c’erano i giradischi, adesso ci sono gli iPod che sono piccoli così, e potrei continuare con tutta una serie di innovazioni che hanno cambiato completamente il mondo. Qui purtroppo noi paghiamo un grande problema dell’industria dell’automobile che non ci sono i famosi newcomers, cioè quelli che hanno sbaragliato completamente il mondo
in altri settori tipo Google, Microsoft, Apple. Dei ragazzotti che si
sono messi lì e che nel loro cervello fine hanno rivoluzionato il mondo mandando a casa metà dell’IBM e altre grandi Case. Questo nell’automobile non succede perché è un mondo controllato dalle Case
automobilistiche, purtroppo la soglia di ingresso è molto alta, non
credo a questi fenomeni di cui si parlava prima perchè sono convinto che saranno fenomeni marginali nel mercato, che il consumatore
avvertirà poco, penso però che a questo punto siano le Case automobilistiche a doversi profondamente rifondare all’interno e non
credo che basteranno delle misure di contenimento dei costi. Secondo me bisogna ripartire dal foglio bianco, immaginare delle automobili nuove e fare un grande sforzo, questo sì, tutti insieme perché
purtroppo negli ultimi anni (colpa anche nostra) l’automobile non
riesce più a comunicare le cose positive che ha. Lo vedo, noi siamo
veramente sotto assedio e la gente sfoga sull’automobile in negativo tutte le frustrazioni di una vita che diventa sempre più difficile.
Le multe, perché ormai uno non può più girare che ne prendi una; il
costo del carburante, se la benzina sale la gente strilla e i giornali fanno dei titoloni. Stamattina venendo a Bologna in macchina, ho visto
ai distributori che il gasolio costa 1,08, quindi su livelli assoluta-
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
mente accettabili di molti anni fa, ma queste notizie non passano sui
giornali, si parla soltanto in negativo. Noi abbiamo provato con Giada, che è qui in prima fila, a dire facciamo al Motor Show un convegno chiamando alcuni grandi esperti per dire come possiamo comunicare quel buono che c’è nell’automobile, perché effettivamente in
ricerca vengono spesi molti miliardi di euro. Non ci siamo riusciti
perché sembra che non ci sia interesse, sembra che questo sia un
mondo maledetto. Però siccome, e lo dicevano giustamente prima
Sistino e Saltalamacchia, questo è un mondo che occupa centinaia di
migliaia di persone in Italia, quindi credo che sia un mondo che noi
dobbiamo difendere. Fra l’altro, adesso sappiamo che è molto difficile poi rioccuparsi, ecco mi aspetto da tutti, e ripeto ci siamo dentro
anche noi perché anche noi giornalisti abbiamo fatto i nostri errori
credendo forse troppo in questa prospettiva di crescita infinita che in
realtà poi si è rivelata non praticabile, credo che dobbiamo fare tutti
uno sforzo di fantasia per essere più umili, cercare di comunicare ai
consumatori delle cose un poco più vere, e cercare soprattutto di essere molto più vicini a questi consumatori perché una delle cose che
ci rimproverano è sempre legata al fatto che le Case automobilistiche e i Concessionari si preoccupano soltanto del momento della
vendita ma poi ti abbandonano e se tu hai un problema ti dicono: la
macchina è fatta così, se le va bene, bene, altrimenti amen. Credo
che queste cose purtroppo in questi tempi di crisi non vadano più bene. Oggi, umilmente, dobbiamo raccogliere tutti i suggerimenti e
cercare di comunicare l’automobile in un modo molto più proprio e
soprattutto, se mi consentite, più pulito e più onesto.
TOMMASI - Dottor Campilli, ha da dirci qualcosa di specifico sui
temi sin qui trattati, perché io ho una domanda per lei che si lega in
qualche misura a tutto quello che abbiamo detto fino adesso.
MASSIMO CAMPILLI
Sì, specifico come constatazione di
quanto ho sentito, che ci sia un eccesso
di catastrofismo dettato probabilmente
da vecchie regole con cui si affrontano
le crisi. Oggi ci troviamo di fronte a una situazione (lo dicono tutti) di globalizzazione, le regole delle crisi precedenti valgono ancora? Forse l’unica regola che vale (e questa è una platea di
imprenditori, di piccoli e medi imprenditori) è l’ottimismo della volontà.
Non abbiamo altre armi, e l’altra arma
è, lo hanno dichiarato, una maggiore
reale partnership sulle cose, sui fatti,
sui risparmi, ce ne possono essere tantissime, una logica diversa della distribuzione. Bene, prendiamoli in parola. Allora le associazioni
dei Concessionari di marca si impegnino su questa strada, anche dei
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
piccoli passi, gli standard per esempio, di quanto possono essere ridotti e quanto costo si può ricavare? Un esempio: la formazione. La
formazione è importante, ma probabilmente abbiamo esagerato con
la formazione, forse si può trovare anche una soluzione per spendere un po’ di meno.
TOMMASI - Volevo aggiungere, su questo piano, storie di tutti i
giorni, come ad esempio, ispettori che in questa situazione entrano
in una Concessionaria fatta di recente e opinano sul pavimento. Ora
mi pare che, con quello che sta succedendo, se il pavimento è verde
invece che rosso le macchine si vendono lo stesso, no? Certamente
non è un pavimento che cambia il rapporto col consumatore, su questo credo che non ci siano dubbi. Comunque non volevo ritardare
l’intervento del Presidente Malagò al quale cedo la parola.
MALAGÒ - Devo dire la verità, condivido molte cose che sono state dette, alcune non le condivido, credo che gli argomenti sono talmente tanti e così importanti che dovremmo fare invece che due o
tre ore di convegno, tre giorni riuniti e discutere tutti questi problemi. Due cose però non posso non denunciare e non dire: la prima che
la crisi è arrivata improvvisa. Ma per chi era improvvisa? Due anni
fa dissi qui a Bologna, in questo teatro, che il mercato era al massimo due milioni, e qualcuno diceva due milioni e mezzo. La crisi è
arrivata improvvisa quando noi avevamo scritto una lettera nel luglio del 2007 dicendo attenzione che questi dati non sono veri. Ci
siamo incontrati a ottobre 2007, lo abbiamo detto, ci siamo reincontrati a marzo del 2008, ci è stato detto che purtroppo la macchina della produzione non si poteva fermare, e su questo ha ragione il mio amico Marco. Abbiamo subito delle forzature allucinanti, abbiamo
fatto finta di non capire, di non credere. Non sto a sentire adesso queste divagazioni condivisibili o non condivisibili, la macchina dalla
Cina, dalla Corea, parliamo di cose più di casa nostra, il rispetto del
famoso nostro grande patrimonio che è il nostro cliente, è il consumatore, però tra il consumatore e la fabbrica ci siamo noi di mezzo,
e paghiamo sempre noi le conseguenze. A un certo punto questo
consumatore, che è abbindolato con la chiacchiera delle Km 0 non
sa che mentre la compra sta prendendo una fregatura, non sa che è
rovinato perché la sua macchina usata vecchia non vale più niente.
Quindi sono tutte cose che impongono un profondo ripensamento.
Però devo essere sincero: credo, perché ho 76 anni e ne ho dedicati
56 a questo lavoro che amo, che le fabbriche devono stare con noi
perché è vero che come i clienti sono il nostro patrimonio, noi siamo
il loro patrimonio, ma se lo sono dimenticato ultimamente. Questa è
la verità. E allora se lo hanno dimenticato lo devono ritrovare perché
personalmente (e mi vanto di questo) ho un rapporto straordinario
con tutti i manager qui presenti e con quelli che non sono presenti. E
se ci parlo testa a testa ragionano come me, perché ognuno ha qualcun altro sopra, sotto, a fianco che lo spinge a fare cose che non vorrebbe fare, questa è la verità. Allora oggi pomeriggio, con gli altri
della nostra federazione, mi incontro coi presidenti delle associazio-
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ATTI DEL CONVEGNO
ni, con i costruttori. Colgo ora l’occasione per ringraziare tutti i componenti del consiglio direttivo della federazione che mi affiancano,
mi danno coraggio, mi spingono. Dicevo che ci incontriamo con i
costruttori. Mi auguro che la pensino come questi signori che sono
qui sul palco. Per quello che hanno detto, hanno preso gli applausi,
qualcuno pensava che invece degli applausi avrebbero preso fischi.
Noi vogliamo veramente trovare un domani migliore, perché nell’interesse comune. In effetti, è interesse comune, ma forse il nostro
è più del loro, perché loro sono singole persone, noi nella nostra azienda siamo una famiglia, ci sono generazioni, quindi noi vogliamo
difendere quel che abbiamo fatto sino ad oggi e che vogliamo continuare a fare. Quindi chiariamo, una volta per tutte, che a noi sta bene il consumatore, ci sta bene la fabbrica, però visto il momento, per
un po’ di tempo lasciateci in pace, gli standard, il pavimento, va tutto bene, ma fateci lavorare con tranquillità, non vogliamo più avere
in casa le macchine che non si vendono, vogliamo ordinare le macchine che ci chiedono i nostri clienti perché noi al cliente, il famoso
consumatore che tu, Saltalamacchia, difendi tanto bene, noi non lo
accontentiamo perché gli diamo per forza quello che abbiamo, perché non abbiamo da vendere altro se non quelle macchine che abbiamo in casa da un anno. Quindi dobbiamo, parole sante, Sistino,
che hai detto tu, diminuire lo stock. La prima cosa da fare, noi lo abbiamo detto a luglio, per tre mesi non dateci macchine, fateci ordinare solo quello che abbiamo venduto. Lo abbiamo detto, lo abbiamo ridetto. E per ultimo, scusate se ve lo dico, quando sto davanti alla televisione, la sera, e vedo i telegiornali, sento parlare i politici, io
do ragione a tutti, ma porca paletta, come è possibile che tutti abbiano ragione?! Poi mi rendo conto che uno è da una parte, uno dall’altra, uno sta al governo, uno contro, tutti hanno ragione, e dico: allora io? Allora spengo la televisione e dico non ho capito niente. La
stessa cosa mi viene quando sento parlare le Case costruttrici. Vi ringrazio, per gli applausi, non merito questo. Non lo merito perché
non è che lo faccio per voi, lo faccio per me, lo faccio per tutti, quindi grazie comunque. E poi parlano sempre del famoso margine, a
parte che è diventata, secondo me, una parola che non conosciamo,
ma a parte questo, noi siamo anche pronti a non guadagnare. Dobbiamo essere pronti perché un imprenditore non può pensare di guadagnare tutti gli anni l’8%, il 5%, il 3,20%, il business manager, non
ce lo mandate più questo signore nelle aziende, per favore non ce lo
mandate più, noi lo sappiamo da soli se guadagniamo o se perdiamo,
non deve venire un giovincello che avete assunto appena laureato. E
allora contestualmente vi dico però che ci dobbiamo impegnare a
curare il cliente, non è vero come è stato detto che il cliente lo molliamo, perché siamo noi ad avere le strutture per assistere le auto,
siamo noi che con rimborsi da fame delle macchine in garanzia le
mandiamo avanti, che non si capisce perché l’Italia ha un rimborso
che è il 40% della media europea. Questo non si capisce. Allora voglio dire: noi non abbandoniamo i clienti, non li abbandoniamo assolutamente. Un imprenditore, dicevo, deve essere pronto anche ad
affrontare un anno senza guadagnare, se l’azienda è sana avrà gua-
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dagnato prima, guadagnerà domani perché credo che domani tornerà a splendere il sole e noi dobbiamo essere pronti. Però dobbiamo sentire le nostre Case come se fossero parte integrante della nostra azienda, dobbiamo sentirle veramente vicine. Grazie.
TOMMASI - Mi rivolgo alla parte sinistra del palco per sollecitare,
se lo ritenete opportuno, qualche forma di risposta a quanto ha espresso Malagò. Chiede la parola Nordio, Nordio è in una posizione
europea, e quindi è in grado di rispondere a qualcosa che già dibattemmo l’anno scorso, proprio su questa difformità del rimborso orario in garanzia. Esponemmo l’altro anno dei numeri che dimostravano come in Italia mediamente quella cifra fosse molto più bassa rispetto ad altri Paesi europei. Tu oggi sei in grado di vedere a tutto
campo per il ruolo importante che hai a livello europeo proprio nel
post-vendita, e forse puoi spiegarci il perché di questo fenomeno.
NORDIO - Sì, a quello poi ci arriviamo. Nel primo intervento sono
stato piuttosto breve, poi mi sono reso conto che forse avrei potuto
prendere più tempo avendo visto che i cari colleghi ne hanno preso
di più. Volevo dire solo che mi sorge una domanda spontanea: da un
lato giustamente i Concessionari lamentano l’eccesso degli stock e
la forzatura o la spinta che la Casa fa nei loro confronti, e su questo
punto penso che solo una persona in malafede potrebbe non dare ragione ai Concessionari. Dall’altro lato le Case dicono: noi pensiamo
che stabilimenti non se ne chiuderanno, oppure venderemo di meno
alle flotte, o ai noleggi eccetera. La domanda che mi faccio chiaramente è: ma queste macchine, se continuano ad essere prodotte, se
non vengono più date o spinte, forzate sui Concessionari, se non
vengono vendute ai noleggi, cosa ci facciamo? Domanda retorica,
perché dovrei essere il primo a saper dare una risposta. In realtà, purtroppo, la risposta penso di averla: credo, difformemente da quello
che pensa l’amico Marco, che in realtà qualche stabilimento dovrà
chiudere, perché la capacità produttiva che è stata tarata su certi livelli, che per una serie di ragioni che ha illustrato Ciferri sono stati
tenuti molto elevati nel corso del tempo, adesso c’è. Allora la puoi
ridurre, puoi adottare tutta la flessibilità che vuoi, però alla fine, se
l’eccesso di capacità produttiva sono centinaia di migliaia di macchine, beh, non credo che ci sia la flessibilità per arrivare a questa riduzione. Allora o troviamo un sistema per rivitalizzare la domanda
e riportare, in maniera sana però, il mercato a livelli più alti, oppure
non è che lo chiedo io, quindi vorrei non vedere domani sul bollettino del Motor Show: “Nordio: bisogna chiudere gli stabilimenti”.
Però quello che mi aspetto è che qualcosa dovrà succedere. Al punto della garanzia, anche qui secondo me si potrebbe aprire un lunghissimo dibattito che noi cerchiamo di sintetizzare. Di nuovo rimango, come già l’anno scorso, stupito del fatto che il Concessionario italiano in generale si ponga il problema del post-vendita soprattutto in termini di rimborso in garanzia. Il post-vendita…
TOMMASI - È uno dei problemi che sono stati posti.
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
NORDIO - Diciamo che è l’unico che viene citato, perché ce ne sono tanti altri, come per esempio la consapevolezza del Concessionario del potenziale di redditività e di profittabilità del post-vendita. Se
fossi un Concessionario mi interrogherei e direi: primo, so veramente cosa posso tirar fuori dal post-vendita con la mia azienda? Secondo, metto nel post-vendita la stessa attenzione, la stessa cura amorevole giornaliera che metto per la vendita? E valutando questo,
direi: beh, forse c’è un potenziale inespresso, e credo che questo valga per molti dei Concessionari e in generale per i Concessionari in
Europa, quindi non è un problema italiano, voglio esser chiaro, è un
problema un po’ dappertutto. Detto questo, quindi, raccontatovi del
mio stupore, venendo alla domanda sul discorso della garanzia, beh,
posso parlare per quello che riguarda Toyota, non ho ancora avuto
modo di avere una visione a 360 gradi su quello che fa la concorrenza in Europa, conosco quello che si fa in Italia. Ci sono delle differenze, anche se nel nostro caso piuttosto ridotte, e sono soprattutto
legate all’andamento del costo del lavoro all’interno dei vari mercati. Quindi non ci sono altre ragioni se non quelle, chiamiamole tecniche. Non mi pare che venga utilizzato, per quanto ci riguarda, il
rimborso in garanzia come “arma” di pressione oppure una delle armi negoziali che si possono usare con la rete dei Concessionari.
PASANISI - Volevo dire che condivido in pieno quello che diceva
Malagò, cioè in un momento di difficoltà bisogna guardare a tutti i
costi che anche noi generiamo nei confronti della rete. Allora il training, che è importante, in un momento di difficoltà forse si può ridurre. Quello che faremo il prossimo anno è di ridurre leggermente
il contenuto del training ma soprattutto di ridurre l’addebito nei confronti della rete, quindi assorbire in parte anche questo costo.
TOMMASI - Questo mi piace perché sento parlare di cose concrete, che credo siano quelle che poi interessano chi ci ascolta.
PASANISI - Premesso che non abbiamo filiali dirette, né mai le avremo in Italia, pensiamo che lo sviluppo del fatturato debba essere
fatto attraverso la rete dei partner. Dipende da quanto tutto si lega al
raggiungimento degli obiettivi. Noi abbiamo fatto una scelta, forse
rischiosa, che è quella di legare solo 50 euro a macchina al raggiungimento degli obiettivi di volume. Quindi cosa significa? Significa
che non c’è una pressione monetaria sul raggiungimento degli obiettivi, c’è ovviamente un rapporto e una situazione di responsabilità da parte dei nostri partner, di raggiungere degli obiettivi di vendita. Però penso che questo sia l’elemento principale della discussione, cioè legare il meno possibile al raggiungimento degli obiettivi e soprattutto in un momento di estrema volatilità del mercato avere la flessibilità e il coraggio di rivedere gli obiettivi di vendita in
funzione del reale andamento del mercato.
TOMMASI - Vorrei proporre un nuovo tema, e chiamo in causa il
dottor Campilli. A che punto siamo con il rinnovo del regolamento
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
che dovrebbe entrare in vigore nel maggio del 2010, se non sbaglio.
Il maggio del 2010 non è lontanissimo. Siamo già arrivati a delle
conclusioni? Abbiamo uno scenario già definito o si sta ancora discutendo su come sarà e se ci sarà un nuovo regolamento?
CAMPILLI - Sentito quello che ho sentito, mi viene da pensare che
parlare di questo è come parlare del sesso degli angeli. Però poi il
sesso è importante, perché assicura la continuazione della specie.
Quindi parliamo del sesso degli angeli. La partenza era stata, come
sapete, molto brutta per noi Concessionari, fermo restando che è
convinzione di Federaicpa, che l’attuale regolamento sia perfettibile ma indispensabile peraltro, in particolare per quanto riguarda l’articolo 3 che rappresenta la tutela per la piccola e media impresa concessionaria. La partenza è stata una partenza ad handicap, ha incominciato la commissaria olandese e poi ci ha aggiunto del suo anche
il responsabile italiano del settore specifico. Allo stato attuale la situazione mi sembra un pochino meno nera, nel senso che le risposte
che il rapporto della commissione ha ricevuto sono state in alcuni
casi addirittura sorprendenti, non voglio parlare della risposta che ha
dato l’associazione dei costruttori, preferisco considerarla un fatto
provvisorio, le risposte che hanno dato i governi dei Paesi della Comunità Europea, i governi dei Paesi più importanti e anche meno, il
governo francese, il governo tedesco, quello italiano, ma noi italiani siamo particolari quindi c’è una risposta del governo che è positiva per il rinnovo e una dell’autorità della concorrenza che invece è
negativa, ma essendo la nostra la patria del diritto, come minimo dovevamo distinguerci ... E la cosa più sorprendente di tutto questo,
Tommasi, è proprio la risposta del governo britannico, perché il governo britannico ha sostenuto la posizione della commissione circa
l’abbandono del regolamento automobilistico per passare al regolamento generale, ma poi ha fatto una lista di sei richieste che praticamente confermano tutte le cose che nel regolamento automobilistico noi consideriamo indispensabili. Questo è veramente qualcosa
che dovrebbe far riflettere tutti. Riflettere tutti anche perché questo
discorso, dopo quello che abbiamo sentito oggi, probabilmente richiederebbe addirittura, in questo momento, una proroga senza
nemmeno aprire il dibattito. Una situazione come quella a cui stiamo assistendo in Europa, e alcuni Paesi stanno in condizioni ben
peggiori delle nostre, penso alla Spagna per esempio. Credo che richieda un minimo di buon senso, di realismo. Credo che se non la
commissaria, perché forse l’impegno che ha preso all’inizio glielo
impedisce, ma la commissione nella sua collegialità questa valutazione, insieme con tante altre valutazioni che stanno facendo per il
mondo dell’automobile, dovrebbe essere presa e forse sarebbe importante che in questo senso le organizzazioni dei costruttori e le organizzazioni dei Concessionari, insieme - è, questa, un’altra forma
di partnership - lo chiedessero, a parte poi una riflessione su quello
che può essere il futuro, e credo che il futuro non possa non essere
che la conferma di certe esigenze che prescrivono l’essenza del rapporto tra il costruttore e la sua rete. Grazie.
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ATTI DEL CONVEGNO
TOMMASI - Avete sentore di qualcosa a livello delle grandi politiche delle singole Case su questo tema? C’è qualcuno che ritiene
opportuno la prosecuzione del regolamento così com’è? Si sentono
voci che dicono che del regolamento non ce ne è più bisogno.
CAMPILLI - Non sono stato onesto. Tra le risposte che sono arrivate è arrivata quella della Ford e della sua rete che ha dichiarato, indipendentemente dalle scelte che prenderà la commissione, di voler
mantenere la partnership e le regole attuali del rapporto.
TOMMASI - Chiederei alla regia di proporre due slide, la 31 e la
33. Se mandate prima la 31, perché praticamente ci dirà che il problema degli stock lo si risolve anche così: si chiudono le fabbriche
per un periodo ed è un modo come un altro, in alternativa alla necessità di chiuderle definitivamente come immagina Massimo Nordio.
Tranquillo, non metteremo la tua frase tra virgolette.
NORDIO - Lo sapevo che andava a finire così, ho applicato una logica elementare da salumiere.
TOMMASI - La logica del salumiere, in questo momento, forse ci
vuole. Ho chiesto di essere chiari e trasparenti, lo state facendo e vi
ringrazio, quindi il tuo pensiero è sacrosanto, anche se è l’esatto contrario di quello che dice Saltalamacchia.
NORDIO - Diciamo che il tema dell’eccesso di capacità produttiva
è un tema chiaro ed è probabilmente la radice più importante della
situazione dove siamo oggi, parlando solo del settore dell’auto. Le
chiusure sicuramente fanno parte di quella che io prima chiamavo la
flessibilità, però è indubbio che parlando di flessibilità, dobbiamo ricordare che ci sono dei costi strutturali che se non vengono coperti
dai ricavi non puoi permetterteli all’infinito.
TOMMASI - Questa slide che vedete è una curiosità: è un rilevamento dell’osservatorio Findomestic, che dice che 30mila persone
interpellate nei cinque principali Paesi europei, vogliono nella stragrande maggioranza gli incentivi. Secondo me tutti vogliono incentivi, punto. Se poi ci sono per le macchine che non inquinano è ancora meglio. Invece per la successiva, mi aiuta a porre una domanda
ai signori che qui rappresentano le Case: ma siamo certi che 412 modelli e 4.314 versioni nel nostro Paese, sia tutta roba necessaria? Non
dovreste cominciare a metter mano anche a questo tipo di discorso?
SALTALAMACCHIA - Se vuoi provo a risponderti. Quando ho
iniziato a fare l’automobilaro, quindi andiamo quasi per i 20 anni, si
diceva che c’era un costruttore di troppo in Europa. Quel costruttore di troppo probabilmente c’è ancora, ma non è il costruttore o i cinque stabilimenti, mettiamola come vogliamo, torniamo sempre allo
stesso problema: quello della capacità produttiva, è un problema obiettivo. Che la dimensione della crisi sia estremamente grave lo te-
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stimonia il fatto che è la prima volta che mi capita nella mia vita professionale che una azienda produttrice di pannelli solari offra 250
milioni di euro per comprare la Opel, il giorno stesso il titolo di quella azienda di pannelli solari crolla in Borsa, perché dicono: tu sei
matto, il modello alternativo che magari Luca Ciferri immaginava
perché l’idea di questa azienda di produttore di pannelli solari era di
fare, di convertire la Opel in un produttore di auto ecologiche di tipo
da definire meglio. Il giorno dopo l’associazione dei Concessionari
Opel tedeschi ha fatto la stessa offerta, poi il tutto si è risolto con una fideiussione di un miliardo di euro che il governo tedesco sta offrendo alla Opel per garantire la liquidità necessaria indipendentemente dal fatto che la General Motors, Stati Uniti, dreni liquidità
verso gli Stati Uniti. È un problema di liquidità in questo momento,
e torno al discorso di prima, è quello che, se dobbiamo parlare dei
prossimi 24 mesi dobbiamo risolvere puntualmente. E utilizzeremo
gli altri elementi. Sul tema della capacità produttiva e sulla chiusura
degli stabilimenti, ma noi potremmo domani andare ad aprire degli
stabilimenti in Cina, ma io immagino, d’altra parte lo abbiamo anche fatto parzialmente per servire il mercato cinese, però io credo
che a questo punto i politici avrebbero più che qualcosa da dire, ed è
questo il punto centrale. L’ho già detto prima, lo ribadisco, noi abbiamo la nostra capacità produttiva concentrata in Germania, è chiaro che al governo tedesco faccia molto poco piacere, il governo tedesco si muove per esempio nella direzione della liberalizzazione
del mercato? No, se per esempio ancora oggi viene difesa a spada
tratta dai due partiti, dall’ex PDE e dal CDU la famosa legge Volkswagen, che garantisce al governo della Bassa Sassonia, con il 20%
di controllo di Volkswagen, di controllare e di avere un diritto di veto sulla Volkswagen, quindi è evidente qual è l’impatto sociale dell’automobile e degli stabilimenti, che è molto superiore a quello generato dalle persone che sono qua dentro e dalle loro aziende. Qui lo
dico. E quindi è questo il terzo convitato di pietra che non c’è. Noi
siamo una delle ultime industrie sociali, per così dire, che restano nel
continente europeo. E da qui dobbiamo partire. A questo sono pure
legati gli americani, che sono il Paese più liberista del mondo, dove
Obama ha detto, prima ancora di prendere la sua responsabilità, che
lui salverà le tre grandi Case americane. Salverà che vuol dire? A
condizione che si impegnino, siano brave e facciano un paio di ibridi. Lo faranno, ma non cambiando il modello.
TEDESCHINI - Volevo solo dire che questo proliferare folle di
modelli e di versioni, anche questo ravvicinarsi sempre più frequente di restyling, sta producendo - a mio parere e anche da quello che si
legge nei vari blog - un effetto repulsione, perché ormai i listini delle automobili sono diventati una specie di mostro nella quale le persone comuni non ci si raccapezzano.
TOMMASI - Sì ma voi sprecate, tra virgolette, un mare di carta.
TEDESCHINI - Ma lo fanno tutti i giornali. Però, guardate che al
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
ATTI DEL CONVEGNO
di là del problema nostro che è un problema reale, secondo me veramente la gente fatica ormai ad avvicinarsi all’automobile. Mettiamoci nei panni di un consumatore normale, che oggi dice: ho i soldi,
mi compro un’automobile, allora rispetto a qualche tempo fa lui intanto deve decidere se la vuole a benzina, a gasolio, a metano o a GPL perché quasi tutte le gamme sono con queste 4 versioni, tra un
po’ arriva anche l’elettrico, okay, e diventano cinque. Dopo di che una volta fatta questa scelta, entra nei listini di alcune Case che vi assicuro sono di una complessità incredibile, per cui siccome la gente
oggi ha paura di sbagliare, di spendere male i suoi soldi, dice: va beh,
siccome la mia macchina ancora funziona, perché poi le macchine
checché se ne dica hanno una affidabilità superiore rispetto a quella
del passato, beh questo è un altro conto. Mi ricordo quando Massimo Pasanisi fece il tentativo di fare il listino della Focus praticamente con un prezzo, Massimo sei rimasto in una minoranza non di
blocco, ma una minoranza assoluta, sei rimasto allo 0,% perché nessuno ti ha seguito, ma vi assicuro che in questi tempi la semplicità
sarebbe una chiave fondamentale per riavvicinare il consumatore.
SISTINO - Volevo fare un commento. Oggi abbiamo parlato molto bene di tutte le varie sfaccettature di questo problema, che è grande. Ma si sa anche la parte più facile è descrivere qual è il problema.
Quali sono le soluzioni diventa poi la cosa più difficile da fare. Non
per paternalismo o perbenismo, credo che il problema è così profondo perché è complicato, il problema non sta nel colore del pavimento del Concessionario, non sta nel dealer che non vuol fare il suo mestiere o non sta solo dalla parte della Casa produttrice che mette troppi modelli o troppi stock, non penso neanche che le soluzioni siano
così semplici, penso che se chiudessimo gli stabilimenti per tre mesi, non so se poi i clienti avrebbero così tanta voglia di comprare le
macchine, se chiudendo daremmo un messaggio di fiducia, di ottimismo. Voglio dire due cose. La prima è che avete detto - ed è vero
- che la fiducia del consumatore è strettamente legata con il numero
delle auto che si vendono, quindi la prima cosa, cerchiamo di dare un
po’ di fiducia a questo consumatore. Mi riferisco soprattutto a chi la
informazione la produce, ne fa il suo business.
TOMMASI - È un periodo che siamo sotto accusa come giornalisti,
anche ad altissimo livello.
SISTINO - È vero, ci sono delle notizie (purtroppo sono poche) positive, il problema è che non fanno notizia. Cioè oggi non fa notizia
dire che il prezzo del gasolio è diminuito, fa più notizia dire che il
prezzo del metano è aumentato, per esempio. E questo sicuramente
non dà fiducia ai nostri consumatori. Diciamo anche che per fortuna
noi viviamo in un Paese, dove la gente ha ancora voglia di comprarsi l’auto, ha ancora voglia di comprarsi “Quattroruote” e le altre riviste e guardare quanti modelli ci sono, come vanno, eccetera. Per
fortuna hanno ancora la passione e la voglia di spendere denaro per
l’auto. Quindi prima cosa sosteniamola, questa passione, perché è il
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
nostro patrimonio comune. Poi non so se siamo di fronte all’iPod
dell’automobile, non so se questa crisi tirerà fuori l’iPod o il computer, non so se farà sparire le macchine da scrivere e i Concessionari che vendevano le macchine da scrivere, soppiantati dalla tecnologia del computer. Non lo so, è un mondo molto più complicato,
molto capital intensive, e quindi purtroppo o per fortuna, ha un percorso molto più lento. Io credo che le cose che noi dobbiamo fare,
concrete, adesso, in questo scenario di estrema incertezza, siano poi
fondamentalmente solo due o tre: una è quella di dare fiducia ai nostri consumatori, ai nostri clienti. e questo siamo noi, sono i Concessionari, i mezzi di informazione. La seconda è che quando non si
fanno i fatturati bisogna ridurre i costi. Noi non potremmo permetterci le strutture, le organizzazioni che avevamo fino a adesso, e
neanche i dealer possono fare questo. Siccome senza i dealer le macchine non si vendono, e senza macchine da vendere non ci sono i
dealer, forzatamente siamo in questo gioco, forzatamente siamo uniti insieme. Credo che le cose fondamentali che noi possiamo fare
siano anche delle piccole cose ma che però tagliano i costi. Sicuramente dobbiamo lasciare più tranquilli i dealer e non andargli a chiedere il colore del pavimento in questo momento.
TOMMASI - Questa è un’affermazione importante, che deve arrivare fino a giù però, a tutti i livelli.
SISTINO - Ma è vero. Ma deve arrivare fino a giù, però è anche vero che adesso per fortuna, parlo soprattutto dell’azienda in cui lavoro, la catena è molto corta, non è che ci vada tanto per passare giù per
i rami. Mi sembra come il giudicare la bontà dello champagne sul
Titanic che ha già preso l’iceberg, quindi ormai non si può parlare
del colore del pavimento. Si possono fare però tante cose, si è parlato del training. Il training, è vero, è un costo che si può ridurre, credo
che in questo momento la professionalità dei venditori, dei Concessionari, nostra, sia un dato fondamentale perché quando un mercato
è difficile la professionalità è un elemento ancora più importante.
Quello che si può fare è usare la tecnologia per risparmiare del denaro. Adesso ci sono tantissime opportunità, si possono fare corsi di
formazione on line, con il computer, l’e-training, senza costringere
i Concessionari o i venditori a spostarsi da una città all’altra, perdere un giorno di lavoro e a spendere dei soldi. O noi a mandare dei formatori, affittare una sala d’albergo, ecc. ecc. Si possono ridurre le
spese dei cataloghi, ormai la gente passa sempre di più su Internet,
meglio fare un catalogo che costa molto di meno o non farlo proprio
e rimandare il cliente su una pagina elettronica che costa sicuramente molto meno, ai Concessionari ma anche a noi, siamo pieni di cataloghi delle versioni precedenti perché li cambiamo in maniera
molto veloce, che buttiamo via, loro e noi, abbiamo i magazzini pieni di roba che rottamiamo e loro sono pieni, quando arriva il cliente
dice: “È quello della versione vecchia, nel frattempo è cambiato”,
ma non ne possono mica comprare anche loro centinaia ogni settimana. Questo è un altro fatto. Sul discorso della restrizione della
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ATTI DEL CONVEGNO
gamma questa è un’altra cosa che tutti vogliamo fare, anche perché
le gamme costano molto anche a noi. Non è così semplice, parlo di
un nostro caso, noi abbiamo lanciato la Cinquecento, e quando
l’abbiamo lanciata abbiamo detto: 500mila diversi tipi di personalizzazione. Sì è vero, però il cliente quando si compra questa macchina la vuole completa delle cose che desidera e questa è una delle cose che ha fatto il successo dell’automobile, di questa automobile. Però ci sono tante cose che si possono togliere, tante motorizzazioni, e lo stiamo facendo. Voglio rassicurare i Concessionari su
questo, le cose che costano ai dealer in genere costano anche al
produttore. Oggi non c’è molta sperequazione, non c’è una Casa
che guadagna tanti soldi e una rete che li perde, purtroppo ne guadagniamo tutti pochi.
MALAGÒ - Mi devo tenere per l’incontro di oggi, quindi non dico nulla. Una cosa che pensavo così, non mi ricordo quando ma
andrò a rileggere le relazioni dei nostri convegni, credo che almeno 3 o 4 anni fa, dissi: “In Europa si costruiscono due milioni di
macchine in più di quelle che potrebbero essere vendute”. Poi dissi pure: “Non preoccupiamoci dell’Europa, ma dell’Italia, in Italia
si vogliono vendere alcune centinaia di migliaia di macchine in più
di quelle che si possono vendere”. Se le Case capiscono che la
grande crisi italiana è stata provocata, per quanto riguarda la redditività delle aziende che poi va anche a discapito del consumatore, da una pressione allucinante, credo che è inutile parlarne più
perché il passato è dei morti e il futuro è dei vivi, quindi lasciamo
perdere, quello che è stato è stato e pensiamo al domani che deve
essere migliore. Un’ultima cosa, nei ringraziamenti non ho citato
Tommaso, non ho citato InterAutoNews e il suo staff perché, non
lo faccio come non ho ringraziato i nostri collaboratori, perché
fanno parte della famiglia, Tommaso fa parte della mia famiglia
dal punto di vista operativo, ci è sempre vicino, quindi non ti ho
ringraziato Tommaso ma non ti preoccupare, sai quanto ti rompo
le scatole e quanto tu mi pressi su tutte le cose che ti interessa sapere. È uscita sul Corriere della Sera una intervista, che mi hai fatto, dove ho ripetuto le stesse cose che ho detto oggi: fra l’altro che
la Km 0 annulla la macchina usata. Credo che, a questo punto, non
c’è più da dire il perché. C’è solo da vedere come si può fare per uscire da questa crisi. Grazie.
TOMMASI - A me è rimasto, data l’ora, poco tempo ed è poco
anche quello che ha Nordio, che deve prendere un aereo. Sei stato gentilissimo a venire fino a qui, così come lo sono stati i tuoi
colleghi e l’amico Tedeschini. Vi ringrazio tutti di cuore, anche
a nome di Federaicpa. Volevo però chiedervi una cosa. Intanto
si parla di questa pioggia di miliardi che dovrebbe arrivare sulle
Case automobilistiche, le Case automobilistiche sono troppo
importanti nel mondo di oggi per essere cancellate da un giorno
all’altro. Gli americani non guardano in faccia nessuno. Lo ricordo sempre, TWA e PanAmerican, le due compagnie aeree
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che hanno fatto la storia dell’aviazione civile mondiale sono
sparite da un giorno all’altro, perché, molto pragmatici come sono gli americani, se non funziona, si chiude. Ora non credo che
sia lo stesso tempo, con l’auto di oggi non si possono fare queste operazioni qui, allora si parla di grandi aiuti, importanti cifre
che forse a scriverle uno neanche le indovina tutte. Mi chiedo di
questa massa enorme di quattrini quanta, proprio per le condizioni che verranno poste alle Case automobilistiche dai governi
che daranno, erogheranno, quanti di questi soldi potranno arrivare fino ai Concessionari, cioè fino a coloro che comunque, insieme a voi devono sopravvivere nei momenti difficili. E questo
è un momento difficile. Esiste già qualcosa che possa, non dico
tranquillizzare i signori qui presenti, ma far capire che questa enorme massa di denaro in una certa misura, potrà comunque arrivare fino a loro o no? Domanda dalle cento pistole, come diceva qualcuno.
NORDIO - Io di questi supporti a pioggia, onestamente ne ho sentito parlare più per il mercato americano.
TOMMASI - I governi europei stanno ragionando, qualche cosa
viene fuori.
NORDIO - Toyota non ha una posizione ufficiale su questo, dirò
il mio punto di vista: gli aiuti dovrebbero essere equamente distribuiti, quindi se si aiutano le Big Three e non si aiutano gli altri protagonisti del mercato americano si crea una distorsione
competitiva.
TOMMASI - Sono d’accordo, non ci può essere sperequazione.
NORDIO - Equamente distribuiti: è ovvio che può sembrare la solita frase di forma, ma lo penso veramente, e lo affermava anche
Sistino, senza Concessionari non funzioniamo, e viceversa, quindi ritengo che sia giusto pensare che il beneficio sia anche per i
Concessionari, quindi Concessionari in salute, costruttori in salute, Concessionari non in salute, costruttori non in salute. Mi rendo
conto che queste sono solo parole, però, anche se credo che tante
cose si stiano facendo e sono tutte anche nell’interesse dei Concessionari.
TOMMASI - C’è qualcosa da aggiungere?
SALTALAMACCHIA - Di miliardi non ne abbiamo visto neanche uno.
TOMMASI - Questo lo so, però voglio dire è fuor di dubbio che
specialmente Germania e Francia hanno cominciato a parlare di
queste cose. In Italia, con le iniziative prese, si è andati più sul consumatore finale.
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
PREMIAZIONE
SALTALAMACCHIA - In questo momento noi abbiamo visto
la reazione del governo inglese che ha abbassato l’Iva, in Germania ancora il dibattito è aperto, la Merkel ha detto che non è sua intenzione fare gli interventi a pioggia, ma che saranno mirati. Il tema è aperto e dibattuto. Posso anticipare solo che, per quanto riguarda l’importanza della rete distributiva, questo è già vero prima
di ricevere i soldi per cui le decisioni sono già state prese. Per esempio ieri Audi ha dato in Germania cinque mesi di dilazione di
pagamento sulle autovetture. Il tema è sempre sulla liquidità, noi
ci stiamo muovendo nella stessa direzione, abbiamo aumentato i
termini di pagamento, ho cercato di ridurre gli interessi sullo stock,
la direzione è quella e non aspettiamo certo i soldi dello Stato.
TROFEO RETE DELL’ANNO 2008
ai Concessionari Seat Italia
TROFEO MIGLIORI VENDITORI 2008
ai Venditori Honda Italia
PREMIO “CON NOI AL NADA 2009”
agli 8 vincitori del viaggio in Usa
SISTINO - Oggi si parla in particolare degli aiuti alla Case negli
Stati Uniti, ma ormai essendo in un mercato globale e tenuto conto che le Case Usa sono presenti anche in Europa, ritengo corretto
che, se ci saranno, gli aiuti devono essere per tutti.
TOMMASI - Vi prego di non andare tutti via, fatemi il piacere di
restare ancora un quarto d’ora, perché premieremo gente vostra,
professionisti e giovani che appartengono al vostro mondo. Noi
ormai da anni consegniamo dei trofei basati sulle azioni di Mistery Shopping che effettua per noi la TNS Infrastest, un’azienda
internazionale con grandissima esperienza nello specifico di questa iniziativa, che realizza per nostro conto oltre 1.500 finte azioni di acquisto. Invito sul palco per la consegna dei trofei l’Amministratore Delegato di TNS Infratest Italia, Signor Fabrizio Morandi, il Presidente di I.Car Identicar, Roberto Muriana e il dottor
Franco Flamigni, Direttore Infotainment Continental Automotive Trading. Quest’anno la rete che ha ottenuto il punteggio più alto è quella della Seat. Invito sul palco il Presidente dell’Associazione Concessionari Seat, Luciano Merlin e Andrea Morosati,
Responsabile Divisione Seat in seno al gruppo Volkswagen. Roberto Muriana, a te consegnare il Trofeo al rappresentante dei
Concessionari, tu che sei sempre molto vicino ai Concessionari.
TEDESCHINI - La Fiat è stata sicuramente molto aiutata in passato, lo dicono i libri, ma temo che per una volta forse potrebbe essere in una situazione di svantaggio. Non a caso Marchionne dice
sempre: se ce ne sono devono essere per tutti. Perché mentre i governi tedesco e francese hanno detto chiaramente che aiuteranno la
loro industria dell’auto, in Italia in questo momento nel governo
c’è anche una forte componente anti industria automobilistica che
potrebbe mettersi di traverso e quindi potrebbe succedere qualcosa di strano. Trovo quindi legittimo che la Fiat dica: ragazzi va bene solo se c’è n’è per tutti ...
TOMMASI - Su questo punto credo che non ci siano discussioni,
che sia per tutti altrimenti finisce totalmente un mercato che deve
essere portatore di una certa libertà, magari una libertà condizionata ma, almeno in questo periodo, una libertà. Questa e una slide
curiosa: se andiamo a prendere delle fasce decennali del mercato
italiano, noi vediamo che nella fascia ’78-’87 la media annua era
1.650.000, la fascia ultima, ’98-2007 ci porta a 2.339.000. Quindi
forse qualche segnale doveva arrivare prima, nel senso che una
crescita non logica, visto che nel 2001 c’è stato quell’incrocio tra
l’atteggiamento del consumatore in calo e l’offerta, le vendite un
po’ forzate. Però non è questo che volevo farvi vedere, volevo proporvi l’ultima. Questa slide l’ho scelta per chiudere la Tavola Rotonda. Cosa dice l’indagine europea Findomestic 2009? Dice che
rispondendo alla domanda se l’auto ci sarà ancora come oggi fra
dieci anni, sommando gli assolutamente sì e l’abbastanza c’è la
stragrande maggioranza dei 30mila potenziali consumatori. Quindi tra dieci anni ci sarà ancora un mercato dell’automobile, lo aspettano tutti, forse sarà anche superiore a quello di oggi. Questo
non è un messaggio di facciata, vuole essere un messaggio di fiducia nel futuro, e credo sia fondamentale avere fiducia nel futuro
con grande forza, tutti quanti.
Supplemento a InterAutoNews 11/2008
LUCIANO MERLIN
Ringrazio principalmente i colleghi della Seat (sono un po’ emozionato) perché ci hanno aiutato, con la loro tenacia, la loro insistenza, nella qualità, nella professionalità ad avere questo riconoscimento. Mi auguro che questo possa anche servire, per quanto
riguarda il rapporto che noi abbiamo e vorremmo avere con la nostra Casa automobilistica. Grazie a tutti i nostri colleghi e all’organizzazione che ci ha permesso questo successo.
TOMMASI - Grazie e complimenti ancora. Roberto Muriana ora esprime un pensiero, con il dono della sintesi.
ROBERTO MURIANA
Buongiorno a tutti. Anche quest’anno ho l’onore e il piacere di
premiare la migliore rete dei Concessionari auto. Ma oggi avrei
voluto premiare tutti voi, per la vostra grande imprenditorialità,
per la vostra grande passione dedicata ancora (dico ancora) a que-
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PREMIAZIONE
sto mondo dell’auto. Il momento è difficile e proprio in questi momenti è indispensabile ancora crederci, superare insieme le difficoltà per realizzare i vostri sogni, i nostri sogni, perché il futuro appartiene a chi crede nella bellezza dei propri sogni. Il mondo, come dicevo, è duro, e come ha detto stamattina Ciferri, i tempi sono
duri e i duri cominciano a giocare, e io vorrei giocare con voi nel
2009. Il mercato è in calo? Noi dell’I.Car aumentiamo, noi aumenteremo la qualità dei nostri servizi, oggi importanti e indispensabili, noi aumenteremo la qualità del nostro intervento professionale presso le vostre aziende, noi aumenteremo, e mi prendo
l’impegno, aumenteremo la vostra marginalità, perché la I.Car ha
sempre messo il dealer al centro delle proprie attenzioni, con provider assicurativi di grande prestigio, di grande immagine. E richiamo qui la vostra attenzione, in questo momento il servizio assicurativo è un servizio importante, lo stiamo scoprendo insieme,
guai però a valerci di provider squalificati, con sistemi non idonei,
perché andremo a bruciare un mercato importantissimo per il futuro delle vostre aziende, è un mercato che dobbiamo scoprire insieme, quindi la I.Car vi garantirà prodotti assicurativi con provider di grande immagine e prodotti estremamente innovativi e competitivi. Ricordatevi: competitivi, perché voi, noi, ci dovremo confrontare con un mercato assicurativo rappresentato da 60mila agenti di assicurazione. Ma ce la possiamo fare insieme, mantenendo questa competitività e marginalità riservata alle vostre aziende.
Siamo a fine anno e colgo l’occasione per porgere a tutti i presenti
i miei migliori auguri per un felice e sereno 2009. Grazie.
TOMMASI - La seconda parte della premiazione è alla Casa e
quindi al brand Seat. Il trofeo a Morosati lo consegna il dottor
Morandi, TNS Infratest Italia.
ANDREA MOROSATI
sumatore è sempre stato un personaggio molto più da prodotto di
largo consumo, le promozioni, i volantini, la scelta del punto vendita col miglior prezzo eccetera, quello che è parso emergere in
questa edizione dell’indagine è che questo consumatore sta approcciando con lo stesso schema anche la concessionaria all’acquisto dell’auto, è sempre più esigente, è sempre più informato, è
sempre più disposto a girare per trovare la soluzione migliore.
Quindi suggerisco semplicemente l’osservazione, perché non mi
sento di dare consigli a voi, è attenzione perché dall’altra parte c’è
un consumatore disposto ad andare in giro, disposto quando entra
da voi a impiegare anche più tempo per avere le risposte che necessita per poter fare la scelta migliore. Quindi sicuramente una
sfida ancora più alta per voi, ma sono sicuro che abbiate tutti gli
strumenti per poterla affrontare e vincere al meglio. Arrivederci.
TOMMASI - Grazie. Adesso la premiazione ai venditori. È già
sul palco Franco Flamigni, che procederà alla consegna di uno dei
due trofei. Intanto annunciamo che il successo è andato ai venditori della Honda. Invito Sergio Morini, Automotive Group e Alessandro Skerl, direttore generale di Honda Automobili Italia a
salire sul palco. Complimenti, siete andati forte, l’abilità dei venditori è un elemento fondamentale nel processo di vendita.
SERGIO MORINI
Ringrazio moltissimo InterAutoNews di questo premio e ringrazio moltissimo anche la nostra Casa madre che ci ha dato la possibilità, tramite corsi e programmi, di poter soddisfare e dare l’impressione di essere ottimi venditori per questo cliente che chiede
sempre maggiori attenzioni.
TOMMASI - Il cliente va rispettato.
Io invece faccio una cosa diversa, con poche parole. Trofeo giustamente meritato da una rete bella, buona, tenace, che crede fortemente nella marca che rappresenta, a cui io auguro di ricevere di
più e di fare di più. Grazie.
MORINI - Va rispettato ed è nostro patrimonio, questo vorrei evidenziare. Alcune cose vengono evidenziate sul negativo e mai
sul positivo. La ringrazio molto questa volta di aver dato, con il
vostro Mistery Shopping, un segnale positivo.
TOMMASI - Grazie molte. Anche per la capacità di sintesi.
TOMMASI - Il trofeo alla Honda Italia viene consegnato da
Franco Flamigni ad Alessandro Skerl.
FABRIZIO MORANDI
Solo due parole: è il nono anno che collaboriamo come TNS Infratest con InterAutoNews, nono anno per l’elezione della miglior rete di vendita, la quarta edizione invece per la rete con i migliori venditori, quindi un rapporto di collaborazione che ritengo
abbia fatto crescere anche l’immagine e la serietà di InterAutoNews nel rapporto con tutto il mercato. Quest’anno è emersa una
cosa secondo me molto significativa che è già stata trattata anche
dai relatori precedenti, cioè il rapporto con il consumatore. Il con-
ALESSANDRO SKERL
Grazie a tutti, ovviamente grazie a InterAutoNews, che noi consideriamo uno dei media più autorevoli su questo mercato, quindi
ci fa enormemente piacere essere riusciti ad arrivare a questo premio. Noi abbiamo investito tanto in formazione, anche se oggi
tutti abbiamo detto che cerchiamo di tornare indietro, abbiamo visto questi risultati, più veloci ancora di quanto aspettavamo, e
quindi siamo contenti di questo progetto e ringrazio anche tutta la
A sinistra,
Luciano Merlin,
Presidente
dell’Associazione
Concessionari Seat
riceve il Trofeo
da Roberto Muriana,
Presidente
di I.Car-Identicar
Group.
A lato,
Andrea Morosati,
Responsabile
Divisione Seat,
riceve il premio
dall’Amministratore
Delegato
di TNS Infratest,
Fabrizio Morandi.
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Supplemento a InterAutoNews 11/2007
PREMIAZIONE
A sinistra, Sergio
Morini riceve
il Trofeo
per i migliori
venditori Honda
dal nostro Direttore.
A lato, il Direttore
Generale di Honda
Italia viene premiato
da Franco Flamigni.
In basso, gli otto
vincitori dei viaggio
a New Orleans
per il NADA 2009
in una foto ricordo
con i rappresentanti
di Exxonmobil
(al centro).
rete dei concessionari Honda in Italia per lo sforzo che sicuramente ha fatto in un mercato difficile. Grazie ancora a InterAutoNews e grazie alla Rete Honda.
FRANCO FLAMIGNI
Come ogni anno due parole, perché Tommaso vuole rimanere
nei tempi. Innanzitutto un ringraziamento a InterAutoNews, a
Tommaso Tommasi, anche a Federaicpa, a Vincenzo Malagò
che ogni anno credono in questo, credono in questa attività di
Mistery Shopping secondo me fondamentale. Un elemento che
forse manca è la fisicità, che voi non percepite dal pubblico ma
il peso che ha questo oggetto, forse rappresenta proprio il peso
dei consumatori. È una domanda che mi sono sempre posto: come mai pesi così tanto questo premio. Invito con questo messaggio anche altri a poter raccogliere questo premio per poter
sentire il peso che ha, fisicamente. Un saluto a tutti, null’altro.
TOMMASI - Grazie ancora e complimenti. Invitiamo sul palco
Massimo Chiereghin, Direttore Lubrificanti e Asfalti di Exxonmobil e Umberto Seletto, in rappresentanza di Mobil 1, lui è l’uomo della grande fede, la grande passione di Mobil 1, che ci ha affiancato nel contest “Con noi al Nada 2009”. A questo punto il
Presidente di Federaicpa torna in campo alla grande. Per la consegna dei riconoscimenti chiamiamo in ordine alfabetico gli otto
giovani che verranno con noi al Nada di New Orleans nel 2009,
dal 22 al 28 di gennaio: Paolo Canepari (Antares).
PAOLO CANEPARI
Sono responsabile post-vendita del gruppo Antares da alcuni anni, sono molto contento della vincita di questo progetto, sono emozionato, volevo ringraziare tutte le persone che hanno creduto
in me e mi hanno permesso di raggiungere questo traguardo.
MALAGÒ - Vai in America a portare la nostra capacità. Bravo.
TOMMASI - Rosa Divella (Millenia)
Supplemento a InterAutoNews 11/2007
ROSA DIVELLA
Volevo pubblicamente ringraziare tutti quanti, ma dedico il successo a un grande faro che è il mio datore di lavoro, il dottor Maldarizzi. Tante grazie.
TOMMASI - Massimo Galli (Autoclub).
MASSIMO GALLI
Un ringraziamento per aver scelto questo mio lavoro. Sono molto
felice. Ringrazio innanzitutto mia moglie perché mi supporta. Un
ringraziamento speciale a Cesare Soresina che insieme a me sta facendo un bellissimo lavoro nella mia concessionaria. Grazie.
MALAGÒ - Io sono contento perché lui è figlio di un concessionario, sarà padre di un concessionario, così continua la tradizione
di famiglia, complimenti.
TOMMASI - Ettore Galzignato (Trivellato). Questo signore è un
recidivo.
MALAGÒ - Questo è un recidivo, è colpevole due volte, o sei
troppo bravo o c’è un imbroglio.
ETTORE GALZIGNATO
Purtroppo sono recidivo, faccio il responsabile assistenza alla Trivellato, ringrazio la mia azienda e dedico questo successo a tutti
quelli che fanno questo lavoro duro come noi.
TOMMASI - Signora Macri Piacentini (P. Auto).
MACRI PIACENTINI
Grazie per aver scelto il mio progetto, spero che sia con InterAutoNews sia con Federaicpa riusciremo a portarlo avanti. Il nome
del progetto è Officinetiche, ho già registrato il sito Internet.
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ATTI DEL CONVEGNO
TOMMASI - Un altro recidivo, Gruppo Fergia, Massimo Plutino.
TOMMASI - E infine l’ottavo, premiato del Contest, Marco Viaro (Trivellato).
MASSIMO PLUTINO
Un ringraziamento sicuramente va alla giuria perché crede in me
per il secondo anno di seguito. Se possibile vorrei dedicare questo
successo a mia moglie.
MARCO VIARO
Sono il responsabile marketing della Trivellato. Sono molto contento di essere qui, il bello del mio lavoro è che quando lo si fa ci
si diverte pure. E questo sarà uno di quei casi. Grazie a tutti.
TOMMASI - Signora Anna Rita Ringressi (P. Auto).
ANNA RITA RINGRESSI
Salve a tutti, io sono responsabile del post-vendita alla P. Auto di
Forlì, sono molto emozionata, ringrazio tutti. Grazie.
Un ringraziamento per il contributo
alla realizzazione dei premi InterAutoNews
gli speciali di
Dicembre 2008
Supplemento 2 al n° 11/2008 di InterAutoNews
Fondatore e direttore responsabile: Tommaso Tommasi
Coordinamento: Gianluca Sabatini
Ha contribuito: Riccardo Smorto
Fotografie: Alfredo Cacciani
Responsabile pubblicità: Giovanna Schiavone
Direzione, redazione, amministrazione:
via Ermete Novelli, 11 - 00197 Roma
Tel. 068079420-8070424 - telefax 068072653
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TOMMASI - A questo punto vorrei solamente una foto. I fotografi comandano a questo punto. Facciamo gruppo. Ringrazio veramente di cuore chi è rimasto ad applaudire questo gruppo di
giovani. Grazie ancora a tutti, buon Motor Show e arrivederci al
2009, noi ci saremo di sicuro.
Un ringraziamento per il sostegno al Convegno
E-mail: [email protected]
Editore: PMS-Press Multi Service
via Ermete Novelli, 11 - 00197 Roma
Fotocomposizione e videografica: Edimago s.r.l.
Stampa: SO.GRA.RO.
Spedizione decentrata:
S.A.VE. Società di Avviamento Veloce
Via dell’Agricoltura, 12 - 00065 Fiano Romano RM
Registrazione tribunale di Roma n° 240/90
del 7 aprile 1990
Di questo numero sono state diffuse 14.900 copie
Finito di stampare il 18 dicembre 2008
Supplemento a InterAutoNews 11/2008