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Numero 95
26 Febbraio 2013
97 Pagine
Mercato
Honda CB500F e
CBR500R
Suzuki Burgman
400 Lux
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Speciale SBK
Articoli, pagelle e
gallery della gara di
Phillip Island
Nico Cereghini
“La moto bella e
la moto brutta”
Riflessioni dopo la
visita a Novegro
| Prova su strada |
Triumph Tiger
Sport 2013
da Pag. 2 a Pag. 15
Massimo
clarke
come scaldare il
motore a freddo
All’Interno
NEWS: Intervista a Federico Sabbioni (Ducati Hypermotard) e Gianluca Di Oto (Moto Guzzi California) | Clarke: la
mostra-scambio di Novegro | SPORT: Lo Cicero, il gigante innamorato delle moto | Schurter dalla MTB all’enduro
Triumph Tiger Sport 2013
PREGI
Motore e Ciclistica
DIFETTI
Protezione dall’aria
Prezzo 11.990 €
Prova su strada
Tre, numero
magico!
di Andrea Perfetti | Sono bastati pochi
sapienti ritocchi per creare la Tiger Sport
sulle ceneri della precedente 1050.
ABS di serie, 125 cavalli e una ciclistica
sana sono gli ingredienti di una moto che
ci ha convinti. Anche nel prezzo (11.990 euro)
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T
riumph Tiger Sport
2013. La prova su strada
Barcellona (Spagna) – Capita alle volte che basti un solo
ingrediente a rendere magico
un cocktail. E così è successo
alla Tiger Sport 2013, che prende il posto della
precedente 1050. Il suo motore tre cilindri, evoluto e aggiornato nel corso degli anni, rappresenta
oggi lo stato dell’arte in termini di erogazione e
di piacere di guida. È stato affiancato via via dai
nuovi propulsori di 800 e 1200 cc, ma non soffre di complessi di inferiorità. Anzi, la prepotenza
che mostra ai medi resta qualcosa di unico e irripetibile. Con questo modello la Tiger Sport giunge oggi alla piena maturità, sono bastati infatti
pochi ritocchi mirati (frutto dei consigli degli attuali possessori) per fare della Tigerona più stradale una signora moto, capace di confrontarsi
senza alcun timore con le sempre più agguerrite
concorrenti. Dalla sua c’è anche un prezzo davvero interessante, decisamente inferiore a quello
delle sportive a manubrio alto più in auge. La Tiger Sport durante la nostra prova ci ha spiazzato. In tutta onestà non credevamo che le poche
modifiche alla ciclistica potessero modernizzare
così tanto la guida. Invece la nuova taratura della
forcella e, soprattutto, il nuovo forcellone monobraccio (più lungo) hanno cambiato volto alla tre
cilindri di Hinckley. Ora ha una guida più facile
e rotonda, è rapida nei cambi di direzione e nel
misto va fortissimo con poco impegno. E poi c’è
sempre la spinta del “tre”, ora da 125 cavalli, che
anche con lo scarico di serie ha una progressione ai medi semplicemente spettacolare. C’è chi
si spinge a definirlo uno dei più bei motori motociclistici degli ultimi venti anni. Sapete cosa vi
diciamo? Non ha tutti i torti.
La Tiger diventa Sport
Rivista nel design del cupolino e della parte posteriore (sensibilmente più bassa), ha il forcellone monobraccio e il nuovo motore da 125 cv
abbinato al cambio rivisto nel selettore. Di serie
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Prove
Periodico elettronico di informazione motociclistica
anche un’evoluzione dell’ABS abbinato all’impianto Nissin. Ce ne he parlato dettagliatamente
il product manager, Simon Warburton, in questa
intervista. Facciamo un passo indietro e partiamo
dal nome. La nuova Tiger 1050 cambia e ora si
chiama Tiger Sport per meglio definire il suo ruolo all’interno della famiglia Tiger (che comprende
Explorer 1200 e 800, vale a dire le sorellastre adventure). La Sport arriverà in Italia a fine marzo
nelle colorazioni bianca o rossa a 11.990 euro.
Un prezzo, come detto, interessante, che fa della
Tiger Sport una valida alternativa alle altre, apprezzate moto sportive a manubrio alto, contraddistinte dalla ruota anteriore da 17” (pensiamo
alla Ducati Multistrada, alla Honda Crossrunner
e alla KTM 990 SMT). Della 1050 precedente in
Italia sono stati venduti 100 esemplari nel 2012,
mentre della Sport la filiale italiana prevede di
piazzarne 400. Un obiettivo che, nonostante la
crisi che taglia le gambe ai consumi, ci pare raggiungibile: di sostanza qui ce n’è davvero tanta,
come vedremo più avanti.
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120 novità
La Tiger Sport monta oltre 120 pezzi inediti, tra
carrozzeria e meccanica. Il tre cilindri è ora più
potente, ha 125 cavalli a 9.300 giri (10 in più) e
104 Nm a soli 4.300 giri (+6 Nm). È migliorato
il selettore del cambio per avere innesti più dolci, ed è stata accorciata del 3% la sesta marcia.
È nuovo lo scarico in alluminio. Esiste anche la
versione più sportiva e leggera (ma pur sempre
omologata) realizzata da Arrow, a cui si abbina
la mappatura dedicata: si risparmiano 2 kg e si
guadagnano 2 cv. Ne vale la pena? Dopo averla provata, diciamo francamente di no: il sound
è gustosissimo già con il silenziatore di serie,
mentre la mappatura sportiva sporca troppo l’erogazione ai bassi, creando una risposta brusca
nel chiudi-apri, altrimenti assente nella configurazione standard. I consumi calano leggermente
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Prove
grazie alle regolazioni della centralina EFI. Ora in
città la Tiger consuma 6,6 l/100km, mentre a 120
km/h si accontenta di 5,1 l/100km (dati dichiarati). L’ABS è presente di serie, abbinato all’impianto frenante Nissin con pinze ad attacco radiale e
dischi anteriori da 320 mm. È disinseribile e regala spazi di frenata molto ridotti. A 130 km/h sul
bagnato la moto si arresta in 91 metri (prima erano 98,3). Sono nuovi anche gli pneumatici, sulla
Tiger Sport arrivano i Pirelli Angel ST (120/70-17
e 180/55-17). Le sospensioni sono Showa, interamente regolabili.
Forma e sostanza
Oltre alla sostanza, la Tiger Sport riceve un make
up significativo anche nella forma. È nuovo il
faro, ora più potente per ovviare alla scarsa luce
prodotta dalla versione precedente, sono rivisti
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Prove
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Il tre cilindri da 125
cavalli è un campione
di emozioni. Rasenta
la perfezione e ravviva il dibattito: servono
davvero 150 e passa
cavalli su questo tipo di
moto?
i fianchetti (che mostrano più motore) ed è più
basso il posteriore. Il passeggero non è più sul
cucuzzolo della sella (più bassa di ben 4 cm), e
anche il pilota piazza i piedi a terra facilmente (la
sua dista 83 cm dal suolo, ma è anche più stretta
davanti). Dal 2013 troviamo un inedito forcellone monobraccio (diverso da quello della Speed
Triple), più lungo per avere maggiore stabilità e
decisamente bello: lascia in vista il cerchio a razze sdoppiate che cambia la vista laterale destra
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della Tiger Sport. Rispetto al passato c’è un abisso a livello estetico. Sono inediti pure i blocchetti
elettrici e le borse basculanti. La moto pesa in
ordine di marcia (con 20 litri di benzina) 235 kg
ed è aumentata la capacità di carico (da 200 a
222 kg).
La nostra prova su strada
In attesa di mostrarvi il video che abbiamo realizzato (un doveroso tributo al sound pazzesco
di questo tre cilindri), vi raccontiamo come si è
comportata su strada la nuova Sport. L’ergonomia è azzeccata. Il manubrio è largo, ma abbastanza basso e adatto a dominare la moto nella
guida sportiva. La sella è comoda e non indolenzisce le chiappe nemmeno dopo diversi chilometri di autostrada. La strumentazione è ben visibile
e abbastanza completa. ancano due indicazioni a
cui ormai siamo abituati: la marcia inserita e la
temperatura esterna. Peccati veniali, ma su una
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moto di questo livello ci aspettiamo un computer di bordo che ci dica di tutto e di più. Intuitivi i
blocchetti elettrici e morbide le leve (anche quella a cavo della frizione, che ha un stacco preciso).
Le manopole standard hanno il giusto diametro,
mentre quelle riscaldate sono piuttosto cicciotte, a misura di manona. Occhio quindi se avete le
mani small. La protezione dall’aria non è il punto
forte della Tiger. Con il cupolino standard il casco
prende parecchia aria già a 140 km/h, mentre
con quello maggiorato ci si può spingere fino
ai 150: oltre la testa del pilota viene comunque
investita nella parte alta. Il cambio a sei marce
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Prove
è perfettamente manovrabile e ha una sesta di
potenza che si può mettere anche sui percorsi
misti; a 130 km/h il motore è a 5.400 giri, il limitatore entra molto, ma molto dopo, a oltre 10.000
giri! Abbiamo detto che il tre cilindri 1050 in questa evoluzione da 125 cavalli è un campione di
emozioni. E lo ribadiamo. Rasenta la perfezione e
ravviva il dibattito: servono davvero 150 e passa
cavalli su questo tipo di moto? Il tre inglese non
ha mappature da scegliere, fa a meno dei controlli di trazione eppure lo guidi e senti chiaramente
che non gli manca nulla. Niente è fuori posto. Riprende dal minimo anche in quinta, a 4.000 giri
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Triumph Tiger Sport 2013 11.990 €
Tempi: 4
Cilindri: 3
Cilindrata: 1050 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 125 cv / 9400 giri
Coppia: 104 Nm / 4300 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-255 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 235 kg
Lunghezza: 2150 mm
Larghezza: 835 mm
Altezza sella: 830 mm
Capacità serbatoio: 20 l
Segmento: Enduro Stradale
ABBIGLIAMENTO
spinge come un dannato, a 6.000 giri urla come
un motore da corsa e dai 7.000 il rumore di aspirazione copre tutto con feroce arroganza. Pare
vorrebbe strapparti la giacca di dosso e proietta
la lancetta del contagiri dritta contro il limitatore.
Davvero un bellissimo motore, che oggi si sposa
a meraviglia con una ciclistica molto migliorata.
Le nuove quote rendono la Sport più rapida nei
cambi di direzione e hanno eliminato quella legnosità a scendere in piega tipica della vecchia
1050, che si guidava comunque bene, ma richiedeva un certo impegno fisico. Si comporta meglio anche la forcella, ora molto più sostenuta a
livello di precarico e di compressione. L’assetto
della Tiger è rigido: lo si avverte sullo sconnesso,
ma è comunque accettabile in relazione all’indole sportiva della moto. La frenata è perfetta, potente e ben modulabile, mentre i consumi si sono
dimostrati validi: in media abbiamo consumato 7
litri per coprire 100 km. Si poteva fare di meglio,
ma non avevamo alcuna intenzione di rinunciare
alla spinta del tre della Tiger Sport. Quattrocento
moto vendute nel 2013 sul mercato italiano, questo è l’obiettivo della Triumph. Dopo averla provata - ed esserne scesi a malincuore – diciamo che
si può fare.
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Prove
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SCHEDA TECNICA
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Casco X-lite X-551
Giacca REV’IT! Cayenne
Jeans ProMO Jeans
Stivali TCX Infinity
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News
Triumph Tiger Sport 1050
video prova su strada
di Andrea Perfetti | Il video della nostra prova su strada: finalmente
possiamo ascoltare il sound della tre cilindri inglese da 125 cavalli e
vederla in azione tra le curve di una bella strada di montagna
D
Di lei, della Tiger 1050 divenuta Sport a partire
dal 2013, sapete praticamente tutto dalla nostra
prova su strada. Il motore è cresciuto in potenza
e coppia, è stato migliorato l’ABS e rivista la linea soprattutto al posteriore. Grande attenzione
è stata riposta nella ciclistica, che riceve nuove
quote grazie all’adozione del forcellone monobraccio, e ha una forcella dalla taratura completamente ricalibrata. All’atto pratico “...il tre inglese non ha mappature da scegliere, fa a meno
dei controlli di trazione eppure lo guidi e senti
chiaramente che non gli manca nulla. Niente è
fuori posto. Riprende dal minimo anche in quinta, a 4.000 giri spinge come un dannato, a 6.000
giri urla come un motore da corsa e dai 7.000 il
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rumore di aspirazione copre tutto con feroce
arroganza. Pare vorrebbe strapparti la giacca
di dosso e proietta la lancetta del contagiri dritta contro il limitatore. Davvero un bellissimo
motore, che oggi si sposa a meraviglia con una
ciclistica molto migliorata. Le nuove quote rendono la Sport più rapida nei cambi di direzione
e hanno eliminato quella legnosità a scendere in
piega tipica della vecchia 1050, che si guidava comunque bene, ma richiedeva un certo impegno
fisico...”. (tratto dalla nostra prova) Attenzione:
questa prova mostra un pilota professionista in
condizioni controllate. Non imitate simili comportamenti di guida che potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.
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Crosstourer Limited Edition.
Ci sono ancora spettacoli che tolgono il fiato.
Nuova Honda CB500F e CBR500R
Svelati i prezzi
di Cristina Bacchetti | Una naked e una sportiva, entrambe
spinte dal nuovo bicilindrico Honda da 500 cc. In attesa di
dirvi come vanno, vi sveliamo i prezzi delle due moto, dotate
di ABS di serie. Molto bassi i consumi
L
e abbiamo viste al Salone di Milano lo
scorso novembre, ora ci troviamo in
Spagna, dove potremo finalmente provare, e raccontarvi, due delle tre novità Honda 500: la CB500F e la CBR500R. La
CB500F e la CBR500R hanno in comune il nuovo
propulsore da 471 cc, studiato e progettato dalla
Casa dell’ala per rientrare nei limiti imposti dalle nuove patenti A2 (35 kW di potenza massima,
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ovvero 48 cavalli a 8.500 giri, 43 Nm di coppia
massima a 7.000 giri). Pesi col pieno di benzina: CB-F 192, CBR 194 kg. I consumi sono molto
contenuti: 28,4 km/l in media (il serbatoio contiente 15,7 l). Il cuore è identico per i 2 modelli:
un bicilindrico parallelo frontemarcia raffreddato
a liquido particolarmente leggero (52,7kg), relativamente brillante (48cv a 8500 giri, perfetto per
chi è dotato di patente A2) e soprattutto parco
In ogni viaggio ti aspetta una vista unica, quella di Crosstourer Limited Edition, con la nuova
colorazione Darkness Black Metallic e grafica speciale sulle fiancate. Ma il vero spettacolo inizia
con i 129 CV del motore V4 da 1.200 cc, dotato dell’esclusivo cambio sequenziale a doppia frizione.
Un’autentica scarica di adrenalina, da godere in piena sicurezza, grazie al sistema C-ABS,
al controllo di trazione TCS e a un equipaggiamento completo, che non trascura il comfort:
tris di valigie in alluminio, tubolari carena in dark aluminium e parabrezza maggiorato.
hondaitalia.com
Info Contact Center: 848.846.632
Honda Italia Moto
Finanziamenti in collaborazione con Agos Ducato disponibili in tutta la rete di vendita Honda aderente all’iniziativa, presso cui richiedere il documento “Informazioni europee di base sul credito
ai consumatori” (SECCI) per le informazioni precontrattuali e le condizioni economiche dell’offerta. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Salvo approvazione
La tecnologia Honda sceglie
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nei consumi. Superquadro ma non troppo nelle
misure (67x66,8 mm) il propulsore è dotato di fasatura regolare, a 180°, con contralbero di bilanciamento posizionato dietro ai cilindri: un’unità
che fa della dolcezza e della ricchezza di coppia
i suoi punti di forza, sacrificando un po’ cavalleria e spinta agli alti sull’altare della sfruttabilità.
Tutto è stato ottimizzato per ridurre al minimo
attriti e perdite per sfregamento e pompaggio;
la distribuzione è bialbero a 4 valvole con comando tramite bilancieri a rullo e molle dal carico particolarmente ridotto del diametro di 16 e
21,5 rispettivamente per aspirazione e scarico.
Faranno il loro ingresso sul mercato al prezzo di
6.200 euro per la CBR500R e 5.500 euro per la
CB500F.
Costantino Paolacci, Responsabile Comunicazione di Honda Italia ci parla
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delle due moto raccontandoci cos’hanno in comune e in cosa differiscono:
Tecnicamente le due moto sono uguali, hanno
le stesse ruote, stessi freni, stesso telaio, stesso
motore e stessa trasmissione. Anche come sovrastrutture sono in parte simili perché il codone è lo stesso, la sella è la stessa, il serbatoio è
lo stesso.
Cambia la posizione di guida, perché i semimanubri della CBR sono più in basso di quasi 5 cm
rispetto al manubrio della CB500F. Il manubrio
della CB500F è anche più largo di 4 cm. La carenatura inlfuisce molto sulla distribuzione dei pesi
e sulla velocità massima che è superiore perché
c’è una migliore penetrazione areodinamica.
Altre grandi differenze non ce ne sono, ma alla
guida tutto cambia: sulla CBR si ha la sensazione di essere alla guida di una vera sportiva e sulla
CB500F di una naked sportiveggiante.
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Il video
della Ducati Hypermotard 2013
Arriva nei concessionari la nuova “hyper” Ducati raffreddata a
liquido nelle due versioni Hypermotard e Hypermotard SP.
Nei prossimi giorni la nostra prova
D
opo la presentazione statica ad
EICMA 2012 arriva presso le concessionarie la nuova Hypermotard, che
segna il debutto di raffreddamento a
liquido e distribuzione plurivalvole sul mezzo più
“fun” di tutta la gamma di Borgo Panigale, che
mette l’accento sul gusto di guida prima ancora
che sulle (notevoli) prestazioni.
La Hypermotard, su cui vedremo per la prima volta un inedito Testastretta 11° da 821cc,
base sarà disponibile già a marzo nelle due declinazioni Hypermotard ed Hypermotard SP.
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Per entrambe potenza massima da 110cv, dotazione elettronica di primissimo piano Ducati Safety Pack (ABS a tre livelli, Ducati Traction Control e Riding Modes).
A fare la differenza sarà la dotazione ciclistica:
Hypermotard potrà contare su una forcella Kayaba da 43mm non regolabile e monoammortizzatore Sachs, mentre la versione SP sarà dotata
di una più raffinata Marzocchi pressurizzata e
mono Ohlins, entrambi completamente regolabili, che determineranno un assetto rialzato
(luce a terra 210mm) ed una guida nettamente
più specialistica.
Differenze anche per le sovrastrutture, con parafango anteriore e cartelle copricinghie motore
in fibra di carbonio, coperchi teste in magnesio,
pompa radiale anteriore con leva regolabile in 5
diverse posizioni e la sella dedicata con speciale
lavorazione superficiale per garantire la massima aderenza.
La SP sarà quindi di quasi 4kg più leggera. I prezzi partono da 11.490€ per la Hypermotard, che
salgono a 14.590 per la specialistica versione SP.
Fra le due la Hyperstrada, con 12.790€.
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News
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INTERVISTA
Federico Sabbioni (Ducati)
“La Hypermotard è lo stato dell’arte”
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di Francesco Paolillo | Il responsabile Ducati del progetto
Hypermotard 2013 ci svela segreti nuova motard made in Borgo
Panigale e quali sono le differenze dalla versione precedente
I
n occasione del test su
strada e in pista della nuova Ducati Hypermotard,
e in attesa di leggere la
prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni, abbiamo intervistato il responsabile del progetto, l’ing. Federico
Sabbioni.
Abbiamo visto che ci sono
molte modifiche rispetto al
modello precedente, è una
moto praticamente nuova.
Modifiche che hanno riguardato sia la ciclistica che l’impostazione in sella e anche il
motore e l’elettronica.
«Siamo partiti da una ciclistica
abbastanza “svelta” quasi nervosa all’avantreno, sto parlando del vecchio Hypermotard,
in particolare stavamo riprogettando la moto e applicando
un motore più potente e più
performante. Su questa piattaforma avevamo in mente di
sviluppare prodotti diversi, uno
del quali sarà l’Hyperstrada che
come primo equipaggiamento
verrà dotata anche delle borse
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laterali con una ripartizione dei
pesi penalizzante alla massima
velocità. Questo ci dava indicazioni per andare alla ricerca di
una maggior stabilità. Quindi
abbiamo rivisto le quote ciclistiche, in particolare l’interasse, trovando un equilibrio tra
handling, che è rimasto molto
efficace e dinamico, e stabilità
in condizioni di carico più gravose e velocità più elevate. Le
modifiche fatte ci hanno soddisfatto sin dal prototipo».
Abbiamo visto che la triangolazione
manubrio-piano
seduta-pedane è cambiata
parecchio.
«Sì, abbiamo colto l’occasione
anche per rivedere in maniera importante l’ergonomia del
pilota, andando a rilassare la
posizione delle braccia distanziando il manubio dalla seduta.
La moto da cui partivamo aveva una posizione di guida molto avanzata, quasi troppo, e
quindi c’era un ampio margine
per arretrare la seduta rispetto
al manubrio. Siamo andati ad
aggiungere circa 80 mm a questa quota andandoci a posizionare a metà strada tra quella
che era la posizione di guida
della vecchia Hypermotard e
quella del Multistrada. Una sistemazione in sella che è ancora molto autorevole sullo sterzo, ma ottimizzata anche per
un prodotto orientato al touring
come sarà l’Hyperstrada».
Per quanto riguarda il motore e il pacchetto elettronico
montato su questa moto?
«Con il motore abbiamo fatto
il doppio salto generazionale, passando dal due valvole
che avevamo prima, non solo
al quattro valvole raffreddato a liquido, ma addirittura al
Testastretta di 11° di seconda
generazione, quindi con tutto il
pacchetto tecnologico - ridotto
angolo di incrocio, area secondaria e layout di iniezione - studiato per avere tutti i vantaggi
in termini di ottimizzazione della combustione: quindi stabilità
della combustione e regolarità
ai bassi regimi.
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Un propulsore impostato con
l’obiettivo di estenderne il range di utilizzo sia verso il basso,
quindi a regimi e carichi a cui il
vecchio due valvole faceva farica a scendere, sia verso l’alto,
perché il quattro valvole si porta dietro maggiori possibilità di
allungo.
Questo è stato possibile partendo da un alesaggio abbastanza piccolo, 88 mm, che
è quello del 796, e andando a
massimizzare la corsa. In tal
modo abbimo realizzato un
quattro valvole a corsa lunga
che va a cercare una erogazione più vicina a quella di un due
valvole che a quella di un classico quattro valvole sportivo».
Il pacchetto elettronico?
«L’elettronica è stata elevata
allo stato dell’arte. La nuova
Hyper ha tutta l’interfaccia riding mode che ormai caratterizza tutti i nostri nuovi prodotti, a partire dal Multistrada del
2010 in avanti.
Un’interfaccia che non solo
consente al pilota di gestire
l’erogazione del motore, con
tre power mode: 110 cavalli diretti, 110 cavalli più progressivi oppure la potenza ridotta a
75 cavalli. Poi c’è ovviamente
l’ABS, che è stato integrato con
tre diverse calibrazioni all’interno dei riding mode: ce n’è una
prettamente sportiva che fa lavorare l’ABS solo all’anteriore
- quindi permette il bloccaggio
della ruota posteriore - dedicata al modo Race; una intermedia, che comunque ha un
setting sportivo finalizzato alla
prestazione frenante ottimale;
e infine una che premia più la
stabilità del mezzo in frenata,
evitando il sollevamento del
posteriore.
Poi la terza dimensione del
riding mode è il controllo di
trazione, altro plus che la prima Hypermotard non aveva,
tarabile su otto livelli. Il tutto è
aggiornato allo stato dell’arte
di quella che è la nostra tecnologia e consente di estendere la
versatilità del mezzo a tutte le
possibilità di utilizzo».
Una sistemazione in sella che è ancora molto
autorevole sullo sterzo, ma ottimizzata anche
per un prodotto orientato al touring
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Gianluca Di Oto (Moto Guzzi)
“La California Custom è la prima della
classe nel suo segmento”
di Andrea Perfetti | Il brand manager Moto Guzzi racconta a
Moto.it le peculiarità della California Custom, che esalta lo
spirito essenziale della nuova bicilindrica mettendo stile e
design al primo posto. E’ fatta in Italia e costa 17.300 euro
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ianluca Di Oto
(Moto Guzzi):
“La California
Custom è la
prima della classe nel suo
segmento”
Il brand manager Moto Guzzi
racconta a Moto.it le peculiarità della California Custom,
che esalta lo spirito essenziale
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News
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della nuova bicilindrica mettendo stile e design al primo posto.
E’ fatta interamente in Italia e
costa 17.300 euro. Barcellona
(Spagna) - Nei prossimi giorni
leggerete su Moto.it la nostra
prova della poderosa custom
realizzata a Mandello del Lario. Nel frattempo andiamo a
conoscere meglio la California
Custom, che si affianca alla
nota California Touring (qui la
nostra prova realizzata da Tanketto). Ce la descrive Gianluca
Di Oto, brand manager Moto
Guzzi. La California Custom
si distingue dalla Touring per
lo stile semplice ed essenziale: spariscono parabrezza e
borse, la sella è minimal (ma
comunque comoda), le pedane
sono più alte da terra. E’ immutata la prestanza del nuovo
motore a V trasversale di 1.380
cc, capace di erogare 96 cavalli a 6.500 giri, con una coppia
massima di ben 12,2 kgm a soli
2.750 giri. Di serie troviamo
l’ABS, il controllo di trazione, le
tre mappe e la gestione ride by
wire dell’acceleratore. Finiture
e qualità la pongono di diritto
nell’olimpo delle luxury bike:
moto non per tutti, destinate a
facoltosi appassionati che desiderano una Moto Guzzi finalmente al passo coi tempi, per
certi versi avanti rispetto anche
alla concorrenza americana.
Non deve quindi stupire il prezzo di 17.300 euro (la Touring
costa 19.300 euro).
Gianluca, come nasce l’idea
della California in versione
Custom?
“La California Touring è fatta per viaggiare ed è quindi
equipaggiata per compiere al
meglio questa missione. La Custom nasce invece con l’obiettivo di mettere il design al primo
posto. Abbiamo cercato di ridefinire il concetto di luxury bike.
La base tecnica è ovviamente
in comune con la Touring, ma
lo stile è molto diverso: la Custom è fatta per piacere, per
appagare il suo proprietario”.
Dove viene costruita?
“Viene realizzata a mano a
Mandello del Lario, dove oggi
la linea di montaggio ci consente di costruire 20 moto al
giorno per turno. La Custom,
come la Touring, dà grande risalto al motore a V trasversale,
da sempre biglietto da visita
della Moto Guzzi, anch’esso
costruito nello storico stabilimento lariano. E’ il bicilindrico
a V trasversale più grande della
nostra storia, stupisce per la
potenza e la spinta ai bassi senza però tradire il sound e lo stile
Moto Guzzi”.
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Lo stile è figlio della mano di
Galluzzi?
“Certamente, Touring e Custom sono entrambe disegnate
da Miguel Galluzzi, che ora è
responsabile del nostro centro
stile a Pasadena, in California. Il
design semplice e puro di questa California sono frutto della
sua bravura”.
Quali sono stati gli ostacoli
più difficili incontrati nello sviluppo di questa moto?
“Sicuramente abbiamo vinto
una scommessa molto difficile, quella di ridurre le vibrazioni
che sono un elemento caratteristico di questa tipologia di
motore. Ci siamo riusciti montando il propulsore nel telaio su
speciali elementi elestici che
smorzano del tutto le vibrazioni
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in marcia. Il motore non è elemento stressato dalla ciclistica, è come se ne fosse svincolato. Di conseguenza abbiamo
svolto un lavoro altrettanto importante nel dare alla California
la giusta rigidezza telaistica”.
In soldoni, cosa cambia rispetto alla Touring?
“Abbiamo 20 kg in meno e un
tuning specifico della ciclistica.
Gli ammortizzatori hanno maggiore escursione e alzano il posteriore della Custom, dando
più luce a terra per piegare di
più (le pedane sono provviste
di appositi slider intercambiabili, nda)”.
Così però addio viaggi.
“No, la Custom può essere
facilmente accessoriata con
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gli optional della Casa, che la
rendono comoda per viaggiare
quanto la versione Touring. E’
quindi adatta anche per viaggiare”.
Quali sono le sue rivali dirette?
“Sicuramente andiamo a confrontarci con le Harley-Davidson. La Touring in particolare con la RoadKing, mentre
la Custom ha molti più competitor nel listino Harley. Le moto
americane sono emozionanti,
ma non hanno la nostra funzionalità a livello di ciclistica e di
sospensioni, anche le prestazioni e il carattere del bicilindrico sono superiori alla concorrenza e fanno della California
un punto di riferimento nel segmento Custom”.
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Suzuki Burgman 400
arriva la versione Lux
Il maxiscooter della Casa di Hamamatsu si rinnova nelle linee,
spingendo ancora di più sull’eleganza e sottolineando le sue
caratteristiche distintive
S
i chiama Lux la nuova versione del
Burgman 400, resa più raffinata ed
elegante da qualche ritocco. Sono
infatti bastate poche “pennellate”
per rendere ancora più eleganti le raffinate linee del maxiscooter di Hamamatsu: Suzuki ha
introdotto due nuove colorazioni che portano a
tre quelle disponibili sul nuovo Burgman (grigio
e nero MAT metallizzate più bianco perla) e due
per la versione ABS, che rinuncia al nero. Rinnovata anche la sella, ora contraddistinta da doppie impunture rosse riprese dagli adesivi rossi
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sui cerchi. Il fanale anteriore è dotato di riflesso
blu che, anche in questo caso, fa pendant con la
retroilluminazione del cruscotto. Invariata la sostanza a partire dal motore, un monocilindrico a
quattro tempi bialbero da 400cc con raffreddamento a liquido ed alimentazione SDTV a doppio
corpo farfallato da 33 CV. Stesso discorso per la
ciclistica, basata su un telaio a traliccio, forcella
telescopica e monoammortizzatore regolabile
nel precarico. La versione LUX è già disponibile
al prezzo di € 6.390 per la versione standard e €
6.990 per la versione con ABS.
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FreeSpirits Americana
Americana è una theme-bike realizzata per la ventisettesima
Bikerfest e nata dalla collaborazione del designer Steven,
l’aerografo Hups e l’esperienza tecnica del preparatore
Freespirits
A
mericana è una theme-bike dall’estetica particolarmente curata,
nata per la 27esima Bikerfest dalla
collaborazione fra il designer tedesco Steven, l’artista dell’aerografo sudtirolese
Hups, e naturalmente la vicentina Freespirits che
ha curato la parte tecnica. Il designer Steven ha
interpretato in chiave surfistica - i colori azzurro
e arancione riprendono l’alba sul mare - il tema
fiammeggiante della Bikerfest “speziato” con
elementi tribali Maori. Una livrea magistralmente
riportata ed arricchita da Hups su una moto che
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riesce nel difficile compito di unire mascolinità
ed eleganza. Il propulsore viene liberato nella respirazione dai cornetti d’aspirazione maggiorati
(cod.304015) e da un nuovo impianto di scarico
(silenziato senza penalizzare le prestazioni attraverso modulo a spirale) ispirato alle muscle car
statunitensi. L’alimentazione viene adeguata attraverso la centralina aggiuntiva (cod.049931).
La ciclistica conta su un forcellone ricavato dal
pieno che accoglie uno pneumatico posteriore
da 240mm, di grande impatto visivo ma lontano da esagerazioni che compromettono la
dinamica del mezzo. La trasmissione viene ricollocata attraverso un secondo pignone atto
a spostare la cinghia all’esterno del telaio. Il
parafango posteriore accorciato autoportante
(cod.308850), sospeso attraverso ammortizzatori ad interasse ridotto, è in grado di accogliere
il passeggero su sellino aggiuntivo. Completano
il quadro pedane avanzate ricavate dal pieno e
supporto targa con gruppo ottico e segnalatori
(cod.308915). All’avantreno una vera e propria
rivoluzione: la forcella è una componente aftermarket per H-D di Motorcyclestorehouse rivista
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integralmente nell’idraulica. Stessa provenienza
per cerchio anteriore e mozzo, adattati alle nuove piastre forcella (cod.302614) studiate per ripristinare un’avancorsa corretta rispetto al modello di serie.
Il ponte di comando vede il tachimetro ridotto e
ricollocato sul serbatoio, gli specchietti originali riposizionati sotto al manubrio con apposite
staffe e semimanubri (cod.302305) ospitanti
una pompa maggiorata per gestire le due pinze
Brembo a 4 pistoncini (collocate su supporti realizzati ad hoc) che lavorano dischi Newfren da
320mm ottenuti per tempra completa senza ricottura ad induzione.
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Riscaldamento del motore a freddo
cosa bisogna fare?
di Massimo Clarke | Che succede quando al mattino si avvia il
motore che era stato fermo per tutta la notte? Cosa accade nei
primi minuti di funzionamento? Quali sono le norme per scaldare
il motore in maniera corretta? Vediamo assieme come stanno le
cose
U
na delle domande che più frequentemente i motociclisti e gli automobilisti si pongono riguarda le modalità che è bene osservare dopo un
avviamento a freddo del motore, per effettuare
il riscaldamento nel migliore dei modi. Prima di
dare una risposta (o perlomeno delle indicazioni) è opportuno descrivere sinteticamente ciò
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che accade all’interno del motore stesso. Tanto
per cominciare, subito dopo che il motore è stato
avviato le pareti metalliche iniziano ad assorbire
calore. Lo scambio termico è vigoroso in quanto
la differenza di temperatura tra i gas e le superfici che essi lambiscono è elevata. Il calore viaggia
attraverso il metallo diffondendosi nella struttura.
Riscaldamento e dimensioni: il legame che intercorre
È ovvio che a scaldarsi più rapidamente sono le
parti a diretto contatto con i gas; qui entrano in
gioco però anche le dimensioni dei componenti
(e le caratteristiche fisiche dei materiali). Per
scaldarsi la testa richiede una grande quantità
di calore in quanto la massa metallica è elevata;
per le valvole di scarico invece il riscaldamento
è più rapido. Di conseguenza queste ultime si
dilatano più velocemente, cosa che fa diminuire
il loro gioco. Anche per questa ragione il “transitorio termico” (ossia la fase di riscaldamento
del motore) è critico. Mano a mano che la temperatura si avvicina a quella di regime la testa, in
lega di alluminio, tende a dilatarsi in misura via
via crescente, ma è in buona misura ostacolata
in questo dalle viti di fissaggio. La distribuzione
delle temperature per forza di cosa non può essere uniforme e questo genera tensioni all’interno della struttura. Valvole di scarico e pistoni Le
valvole di scarico sono realizzate con un materiale che ha un coefficiente di dilatazione molto inferiore rispetto a quello della testa, ma lavorano
a una temperatura assai più alta. Anche i pistoni
si riscaldano velocemente; la loro dilatazione è
maggiore nella parte alta, che assorbe calore dai
gas e che lavora quindi a temperatura più elevata. Una volta a regime le cose si stabilizzano, ma i
cambiamenti dimensionali portano comunque a
variazioni dei giochi e delle interferenze, che devono essere accuratamente calcolate nella fase
di progetto, durante la quale si devono anche
valutare accuratamente i cambiamenti geometrici che si verificano in seguito al passaggio dalla
temperatura ambiente a quella di regime.
Lubrificazione
Molto importante è ciò che accade, dopo un
avviamento a freddo, a livello di lubrificazione.
Alle basse temperature l’olio è più viscoso, e
questo significa che scorre peggio. La maggiore
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resistenza allo scorrimento determina un aumento della pressione nel circuito, che è dotato
di una valvola limitatrice proprio per evitare che
la pressione stessa possa raggiungere valori
troppo elevati. A freddo la valvola si apre e lascia uscire una notevole quantità di lubrificante
(quella che viene messa in circolo è notevolmente minore, quindi, di quella che viene erogata dalla pompa). Il fatto che l’olio scorra meno agevolmente fa sì che a freddo esso impieghi un tempo
maggiore, dopo l’avviamento, per raggiungere
le varie parti da lubrificare e per instaurare in
tutti i punti del circuito la corretta pressione. È
per questo motivo che in certi motori dotati di
dispositivi idraulici per la regolazione del gioco
delle valvole talvolta è possibile avvertire una lieve (e caratteristica) rumorosità, dopo la messa
in moto a bassa temperatura, che scompare comunque dopo alcuni secondi.
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Tempistiche di ingresso in temperatura
dell’olio
Dunque, a freddo dopo l’avviamento di olio ne
circola relativamente poco (e anche abbastanza
“male”)! Oggi sono disponibili oli multigradi con
una bassa viscosità a freddo, il che ha sicuramente migliorato le cose in misura sensibile. Si
deve anche tenere presente che l’olio ci mette
più tempo del liquido di raffreddamento per raggiungere la temperatura di regime. Sotto questo
aspetto gli scambiatori di calore acqua-olio sono
preferibili ai radiatori dell’olio. Occorre infine
ricordare che alle basse temperature l’usura
tende ad essere più elevata, e che, sotto questo aspetto, un riscaldamento piuttosto rapido
è vantaggioso. In passato gli avviamenti a freddo erano spesso difficoltosi, occorreva usare lo
starter, che arricchiva la miscela aria-carburante
in misura impressionante, e il motore tendeva
ad avere un funzionamento irregolare fino a che
non raggiungeva una certa temperatura. Oggi,
grazie all’iniezione, il carburante viene polverizzato finemente e tende a vaporizzare con relativa facilità già poco dopo l’avviamento; i fenomeni di condensazione sulle pareti metalliche sono
ridotti al minimo anche a freddo. Inoltre, grazie
all’elettronica, la dosatura della miscela è quella
ottimale in qualunque condizione di funzionamento. Il motore si riscalda più velocemente,
rispetto a una volta, anche perché la quantità di
acqua nelle intercapedini della testa e attorno ai
cilindri è notevolmente minore.
Pure il controllo termico del motore nel suo complesso è assai migliorato. Indipendentemente
dalle condizioni ambientali e di impiego, non avvengono più scostamenti significativi dalla temperatura di regime, una volta che essa è stata
raggiunta.
Il motore si riscalda prima in movimento e non
acceso da fermo
Il motore dovrebbe scaldarsi piuttosto rapidamente, ma non troppo. Stare fermi per alcuni minuti a un regime leggermente superiore a quello
del minimo, come spesso si faceva in passato, è
controproducente (oltre che vietato, in certi paesi). Il motore si scalda più lentamente rispetto a
quanto accade quando il veicolo procede. Anche
a parità di regime di rotazione, per fare avanzare
l’auto o la moto occorre che la valvola del gas sia
più aperta. Di conseguenza nell’unità di tempo
viene bruciata una maggiore quantità di calore e
il riscaldamento è più rapido. La cosa ha dei vantaggi pure per quanto riguarda il contenimento
delle emissioni di scarico (il catalizzatore deve
lavorare a una certa temperatura per svolgere
il suo compito, e se la raggiunge rapidamente è
meglio). Non si deve però esagerare in questo
senso, per non sottoporre le pareti metalliche a
contatto con i gas a sollecitazioni termiche anomale. Una dilatazione troppo rapida ha forti controindicazioni e inoltre occorre fare i conti anche
con la “fatica termica” e con le cricche che, a
lungo andare, essa può causare. Analogamente,
finché il motore è freddo il regime di rotazione
deve essere basso (anche perché di olio ne circola poco!).
In conclusione: cosa si deve fare
Dunque, la miglior cosa da fare è partire poco
dopo (diciamo una ventina di secondi o giù di lì)
l’avviamento a freddo e quindi procedere andandoci molto piano con l’apertura del gas e cambiando le marce in modo da mantenere il motore
a basso regime. Gradualmente, mano a mano
che il motore si scalda si potrà poi aumentare l’apertura della manopola dell’acceleratore (o premere di più il pedale, se si tratta di un’auto) e raggiungere regimi di rotazione via via più elevati.
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Novegro ci sono soprattutto gli specialisti, quelli
che vendono le forcelle o i fanali, quelli che maneggiano ogni vite della Vespa 50. Nel vedere una
lunga fila di serbatoi ben allineati sono rimasto incantato. Serbatoi tondi, serbatoi squadrati, quelli
piccoli delle stradali e quelli enormi delle enduro,
lunghi come sigari per i cinquantini sportivi e profondamente sagomati per le medie dei bei tempi,
serbatoi rossi, gialli e neri. Che bellezza, mi sono
detto, ma come saranno allora i mercatini di domani? Qualche rivenditore metterà in fila tutte
le brutte scatole dei serbatoi nascosti sotto la
sella che si usano oggi? E vedrò allineati sull’erba questi enormi gruppi ottici poliellissoidali? Le
moto di una volta avevano tutto in vista. Motore,
telaio, ammortizzatori, fanale, parafanghi. Mica
erano tutte belle, c’erano naturalmente anche le
brutte. Quando ti capitava sotto gli occhi quella
giusta, allora restavi a bocca aperta sul dettaglio
C
Nico Cereghini
“La moto bella e
la moto brutta”
iao a tutti! Immaginatevi
un prato
bello grande, quasi
quanto due campi da calcio, Riflessioni filosofiche dopo il giretto in un grande
poco fangoso nonostante la
mercatino. La moto di ieri e quella di oggi sono
neve caduta di recente. E poi
riempitelo di tende, furgoni, oggetti molto diversi eppure sappiamo
casse, vecchie moto, carter distinguere quella bella da quella brutta. Però mi
lucidi e carter arrugginiti in chiedo: in base a cosa?
una bella giornata di sole.
Ecco Novegro, mostra-scambio annuale di veicoli mal tenuto. Pareva proprio il mio di tanti anni fa,
d’epoca alle porte di Milano che si è tenuta questo aveva perfino il manubrio rialzato che impugnafine settimana. Bene, io non sono un grande fre- vo sulla Como-Bellagio; quel carter, quella leva
quentatore di mercatini, le moto nuove mi danno dell’avviamento arcuata, quel bel cilindro, quella
più gusto delle vecchie, ma questa volta ci sono sella che ti spaccava il sedere dopo cinquanta
andato volentieri per incontrare qualche amico. chilometri. Un attimo dopo già sentivo l’odore del
E naturalmente ho sentito un tuffo al cuore. Mi lago a primavera, e rivedevo i musi lunghi degli
è bastato vedere un vecchio Morini Corsaro 125 amici che prendevano la paga con le loro 250. A
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spettacolare –che fosse la forma del serbatoio o
la potenza della testata o la purezza della linea
del carter- e lo trovavi ben inserito nell’equilibrio
generale. Noi, che siamo quelli oltre i cinquanta,
così abbiamo formato il nostro gusto: sull’armonia di elementi nettamente separati e molto
diversi tra loro. Oggi tutto è cambiato e persino
sulle Ducati, che mantengono il motore in vista
come elemento caratterizzante, si fatica a vedere l’architettura completa del bicilindrico ad elle.
Il cilindro posteriore si vede poco o niente sulla
stessa Monster. E voi allora come fate? Questa
è la mia curiosità. Come decidete che una moto
è bella e quell’altra è brutta? Cosa vi colpisce di
più? So che non è facile rispondere a un quesito
così complesso, ma sarebbe bello provarci. Cercate l’insieme e l’equilibrio generale oppure siete
alla ricerca di aspetti meno scontati? E per favore
precisate di quale generazione siete.
Che bellezza, mi sono detto, ma come saranno
allora i mercatini di domani? Qualche
rivenditore metterà in fila tutte le brutte scatole dei
serbatoi nascosti sotto la sella che si usano oggi?
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Massimo Clarke ci racconta
la mostra-scambio di Novegro
Il tradizionale appuntamento di febbraio è ogni anno il primo
evento di importanza internazionale ad aver luogo nel nostro
paese. E pure stavolta non ha tradito le attese
A
nche nel mondo delle moto
storiche e di tutto ciò che
gravita attorno ad esse, a
cominciare dai ricambi e
dalle parti sciolte, la crisi si
sta facendo sentire, benché
in misura enormemente inferiore rispetto ad altri settori. Di espositori a Novegro ce ne era un
numero leggermente inferiore, rispetto al solito, e anche l’affluenza di pubblico, per quanto
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abbondante, non era al livello delle edizioni precedenti. Una lieve flessione, quindi, che però si è
manifestata solo a livello quantitativo. I veri appassionati c’erano praticamente tutti e tra i mezzi esposti non mancavano le autentiche chicche.
Dunque, la qualità dell’evento non è stata intaccata, anzi… Certo mancavano alcuni pezzi da
novanta, ma d’altronde non è il “mercatino” la
sede più adatta per vendere o comprare le moto
di valore più elevato; per quelle, se ci sono, in
genere funge soltanto da vetrina. Nella zona centrale del padiglione principale spiccava una bella
serie di cinquantini degli anni Sessanta, simpatico “tema” di questa edizione della manifestazione. Per gli appassionati che volevano comprare
qualcosa di saporito a prezzi che in molti casi
erano davvero interessanti, a Novegro le occasioni non mancavano certo. Stranamente alcune
marche, ben rappresentate nella edizione autunnale della mostra-mercato milanese, stavolta
non erano rappresentate, mentre in compenso
c’era una apprezzabile disponibilità di moto di
case che a novembre mancavano all’appello. E
poi tanti esemplari di modelli da fuoristrada degli
anni Settanta e pure diverse stradali giapponesi degli anni Ottanta; alcune erano impeccabili,
avevano ben pochi chilometri all’attivo e venivano via a prezzi assolutamente ridicoli (qualche
centinaio di euro). Pienamente utilizzabili anche
oggi, eppure pare proprio che a Novegro non le
volesse nessuno. Ciò a significare, con tutta probabilità, che quasi tutte quelle costruite in Europa negli anni Settanta e Ottanta sono oggi moto
storiche (e diverse di quella prodotte in seguito
hanno tutte le carte in regola per diventarlo),
mentre buona parte delle giapponesi è diventata
semplicemente vecchia. Cominciamo la nostra
breve panoramica con una vera rarità, anzi con
un esemplare unico, la cui importanza forse sarà
sfuggita a più di un osservatore superficiale. Si
tratta di una eccezionale Ducati 750 che a prima
vista sembrava una Super Sport a carter tondi normale ma in effetti aveva delle teste molto
particolari, in quanto dotate di quattro valvole,
anche se sempre con la distribuzione monoalbero a coppie coniche tipica delle 750 di Borgo
Panigale dell’epoca. Si tratta di un prototipo del
1972 circa, con telaio “largo” (come quello delle
GT e delle primissime Sport), realizzato in esemplare unico. Due teste grezze di questo stesso
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tipo sono conservate nel museo della Ducati.
A Novegro c’erano almeno tre belle Parilla 175.
Una MSDS del 1957-58 pressoché completa ma
bisognosa di un ampio restauro era decisamente appetibile, ma un pezzo ancora più pregiato,
completo e in eccellenti condizioni, era il “Bassotto” con forcella Earles. Il motore di queste 175
costruite a Milano era una autentica scultura e
andava forte tanto nelle versioni sportive stradali quanto in quelle da cross, assai più diffuse
negli USA di quanto non fossero da noi. Spiccava
la distribuzione a camma rialzata, con un unico
eccentrico che comandava entrambe le valvole.
Come sempre fortissima la presenza degli scooter. Tra le tante Lambrette, da segnalare un valido esemplare di 125 E. Questo modello è stato
sfortunato e dal punto di vista commerciale è
stato un autentico flop. Era nato con l’intento di
realizzare un modello estremamente economico
ed essenziale, da affiancare alla eccellente D, ma
da vendere a un prezzo notevolmente minore.
Presentato all’inizio del 1953, era caratterizzato
dal motore con asse di rotazione dell’albero a gomito longitudinale e dall’avviamento a strappo. Il
telaio era quanto di più semplice si potesse immaginare e così pure la sospensione anteriore a
ruota spinta, con biscottini oscillanti ed elementi
elastici in gomma. Posteriormente veniva impiegata la barra di torsione tipica delle Lambrette
dell’epoca. In una zona di Milano oggi piuttosto
centrale e decisamente “alla moda”, via Tortona,
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venivano costruite le MDS. La produzione, che
all’incirca è andata avanti dal 1955 al 1958 (ma
secondo alcuni sarebbe terminata all’inizio degli
anni Sessanta), è stata molto modesta, e quindi
oggi è difficilissimo trovare una di queste moto,
che presentavano alcune particolarità tecniche
interessanti, a cominciare dalla frizione montata
direttamente alla estremità dell’albero a gomiti e
dal cilindro incorporato nella stessa fusione del
basamento. A Novegro c’era una 75 Sport, con
cambio a quattro marce con comando a pedale
(nelle altre motoleggere di questa casa il cambio era a tre marce con comando a manopola).
La sigla MDS stava per “Moto di Scoccimarro”,
dal cognome dei tre fratelli titolari della azienda. Un’altra moto rara, e decisamente quotata,
presente a Novegro era la Gilera 150 “Dimostrazione”, realizzata in un numero ridotto di
esemplari per i piloti privati che volevano prendere parte al Motogiro o alla Milano-Taranto. La
150 della casa di Arcore era molto popolare per
la sua robustezza, la versatilità e l’ottimo livello
qualitativo, abbinato al costo più che abbordabile. Dal modello base nel 1953 venne ricavata la
“Dimostrazione”, con una nuova testa dotata di
un condotto di aspirazione fortemente inclinato
e di camera di combustione emisferica. Quella presente alla mostra-scambio milanese era
esposta dal noto specialista Libanore di Monza.
Simpatica la presenza di una umile tuttofare
che nei primi anni Cinquanta ha avuto una grande diffusione in Francia, soprattutto nelle zone
rurali. Si tratta di una robusta e semplice (anzi,
addirittura spartana) Motoconfort 125 a valvole
laterali. In effetti era una Motobecane ma è stata commercializzata principalmente con l’altro
marchio, un poco come avveniva per le Benelli e le Motobi dopo il 1962. Occorre dire che le
case francesi di moto ne hanno prodotte tante,
ma ne hanno esportate assai poche, in quanto
puntavano fondamentalmente al mercato interno. Inoltre hanno il grande demerito di non
avere mai preso parte al campionato mondiale.
Foto di Max Morri
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Collezione Yamaha Poggi COMP
un paradiso per gli appassionati
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di Edoardo Licciardello | Pierluigi Poggi ha riunito sotto lo stesso
tetto oltre trenta, incredibili, Yamaha da competizione. Un nirvana
motociclistico che ripercorre quasi mezzo secolo di storia della
casa di Iwata
E
’ difficile pensare di trovarsi in visita
ad una collezione privata e non all’interno di un museo ufficiale Yamaha
nel passeggiare nel capannone che
ospita la collezione Poggi, alle porte di Bologna
(Villanova di Castenaso, a una manciata di chilometri dall’uscita San Lazzaro di Savena sulla
A14). Pierluigi Poggi, titolare di un’azienda che
produce trasmissioni meccaniche, ha messo
insieme per puro hobby una collezione sbalorditiva che accompagna i visitatori in un viaggio
lungo la storia Yamaha che dura quarant’anni.
Dalle prime RZ e TZ raffreddate ad aria fino alle
MotoGP di Biaggi, Rossi e Lorenzo passando
per le 500 di Garry McCoy e la ROC-Yamaha
di Marc Garcia e le Superbike/Endurance degli
anni 90, una visita alla Collezione Poggi permette di ripercorrere l’evoluzione dello stato dell’arte delle moto da competizione (tutte originali
fino all’ultimo bullone, sottolinea con orgoglio il
proprietario) ed osservare da vicino tanti gioielli normalmente irraggiungibili. Le TZ 250, 350,
500 - vale la pena di ricordare come Yamaha sia
stata la prima Casa a vincere un titolo in 500 con
una due tempi - e la terrificante 750, ma anche le
500 degli anni 90, le 250 ufficiali e tante GP dedicate ai privati fanno ricordare come si correva
solo vent’anni fa. Osservare da vicino come sono
cambiate le MotoGP dagli esordi (rappresentati
dalla YZR-M1 2002 di Max Biaggi) fino all’attuale
50
moto di Jorge Lorenzo - esposta solo per la giornata di apertura - fa la stessa impressione del
vedere l’evoluzione di vent’anni di moto di serie.
Dalle finiture spartane e a volte approssimative
della prima quattro in linea di Iwata si è passati al
“laboratorio su ruote” che è stata la M1 2004 per
poi arrivare già l’anno successivo ad un mezzo
che ha poco da invidiare ad un’ammiraglia stradale per precisione nei dettagli e raffinatezza di
finiture e sovrastrutture. La collezione, riaperta
al pubblico la scorsa domenica 17 febbraio dopo
il successo dello scorso giugno, è stata visitata
da una vera fiumana di persone.
Che hanno avuto il piacere aggiuntivo di incontrare il tre volte iridato Luca Cadalora, in visita
con gli occhi che brillavano come quelli di un
bambino alla vista della sua YZR 250 ufficiale
del 1990, con cui quell’anno conquistò il terzo
posto nel mondiale con tre vittorie - in Giappone, Austria e Gran Bretagna. Poggi, giustamente orgoglioso della sua collezione, la riaprirà
sicuramente in altre occasioni per condividere
la sua passione con chiunque voglia vedere (o
rivedere) da vicino i suoi gioielli. Se non aveste
pazienza, o voleste magari visitarla con più calma, potete contattarlo per un’apertura privata
(solo per piccoli gruppi, massimo 8/10 persone)
al suo indirizzo di posta elettronica. Tutte le informazioni per raggiungere la collezione Poggi si
possono ottenere dal sito ufficiale.
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INTERVISTA
Andrea Lo Cicero
il gigante innamorato delle moto
di Alfonso Rago | Durante i due mesi del Sei Nazioni, i giocatori
della Nazionale di rugby diventano famosi come i calciatori:
abbiamo “placcato” il veterano del team azzurro che a buon
diritto possiamo annoverare tra i nostri compagni di strada
I
Il suo lavoro consiste nel gonfiare al massimo i muscoli
come un bufalo che carica, nello spingere più forte possibile
arando il campo, riportando
indietro gli avversari, conquistando terreno ed aprendo
spazi per le veloci incursioni
palla alla mano dei compagni
di squadra: nel rugby, pochi
possono vantare un palmares
più ricco di Andrea Lo Cicero,
pilone della mischia azzurra e
vero leader, in campo e fuori.
Un tipo tosto, abituato alle dure
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ma leali sfide sul campo, ma
anche personaggio simpatico
e istrionico fuori dal rettangolo
di gioco; lo chiamano il Barone,
ed è pure il suo nickname, in
onore delle sue origini nobili ma
anche per lo stile aristocratico
con cui interpreta il suo ruolo di
atleta.
In maglia azzurra, ha superato
il traguardo delle 100 presenze,
ed ancora non si ferma: domani (sabato 22 febbraio) guiderà
all’Olimpico l’assalto al 15 gallese, sperando di ripetere la bella
prestazione della gara d’apertura del Sei Nazioni, quando un
po’ a sorpresa i rugbisti italiani
sono riusciti ad imporsi sui galletti francesi, vicecampioni del
mondo in carica. Nella quiete
del centro sportivo federale
dell’Acquacetosa, l’Italia si prepara alla partita con il Galles:
siamo riusciti a distrarre per
qualche minuto Andrea dagli
allenamenti in campo e dalle
prove degli schemi di gioco, per
parlare della sua grande passione. Quella per la moto.
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Ci racconti dall’inizio il tuo
rapporto con le due ruote?
«Chiamiamola colpo di fulmine:
fin da ragazzo sono stato attratto dalle moto e come spesso accadeva ai ragazzi del sud,
ho imparato a guidare ancora
quasi fanciullo. Altri tempi: non
c’era l’obbligo del casco e si
stava spesso con la ruota anteriore in aria, per dimostrare agli
amici l’abilità raggiunta. Il mio
primo veicolo fu un Garelli a tre
marce, e poi una Vespa 50 Special, con quattro marce. La passione mi è poi rimasta dentro e
non mi sono mai più separato
dalle moto».
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
piacere di guida,
In molti ritengono incompatibile la passione della moto
con lo sport professionistico:
hai mai avuto problemi in tal
senso?
«Una delle clausole che inserisco tassativamente in ogni
contratto riguarda l’assenza di
vincoli all’uso delle due ruote.
So bene che in molti casi questo accade, ma per quanto mi
riguarda non posso immaginarmi costretto a limitare la mia libertà di movimento».
assoluta?
Nella tua lunga carriera, sei
stato un globetrotter: hai indossato le maglie di Catania,
Per me, le due
ruote a motore
sono solo le
moto. Non mi
vedo proprio
in sella ad uno
scooter. Dove
finirebbero
le emozioni, il
le sensazioni
di libertà
News
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Bologna, Rovigo, giocato su
entrambe le sponde del Tevere con Roma e Lazio, sei stato
a Tolosa ed a L’Aquila, ora sei
accasato a Parigi. In quale città ti sei trovato meglio a guidare?
«Non ho dubbi: Roma è senz’altro la più divertente per chi usa
la moto. A Parigi, invece, non
mi sono mai ambientato del
tutto, anche usando moto diverse. Per qualche tempo, Ducati mi ha messo a disposizione
una Diavel e poi una Multistrada: moto fantastiche, ma poco
adatte al traffico parigino».
Forse dovresti usare cambiare genere di veicolo...
«Non scherziamo: per me, le
due ruote a motore sono solo
le moto.
Non mi vedo proprio in sella ad
uno scooter. Dove finirebbero
le emozioni, il piacere di guida,
le sensazioni di libertà assoluta?».
Va bene, era una provocazione: oggi, quali moto troviamo
nel tuo garage?
«Nel quotidiano, mi sposto in
sella ad una BMW R 1200 GS
Adventure, con serbatoio maggiorato: una moto che mi sento
davvero cucita addosso, con
cui ho una sintonia perfetta. Ma
ho altre moto: due BMW, una
R 90 S del ’76, ed una R 80 GS
prima serie dell’80; ed ancora,
una Gilera 175 Sport, una Moto
Guzzi Falcone ex carabinieri ed
una Moto Morini 175».
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
News
Sei attratto dalle moto d’epoca?
«Mi piace riportare in vita
esemplari rimasti muti per
molto tempo, che con pochi
interventi tornano allo splendore originario. E’ un lavoro che
mi riempie di gioia, al quale mi
dedico nel tempo libero. Poi
ci sono situazioni particolari,
come quella legata alla R 90 S:
la sto trasformando in una special insieme a due amici meccanici. L’ho adatta alle mie esigenze, cambiando sella, cerchi,
coperchi delle testate, terminali di scarico e tanti altri dettagli,
anche perché con questa moto
conto di dar vita ad un progetto
speciale».
A questo punto, devi dirci
qual è...
«Non anticipo nulla, anche
per scaramanzia: diciamo che
con questa moto, che ha la
mia stessa età (Andrea è nato
il 7 maggio 1976, ndr), farò un
viaggio quando sarò libero da
impegni professionali. Lo immagino come una specie di
pellegrinaggio, senza vincoli di
tempo ed impegni in agenda:
incontrare amici, fermarmi in
visita ad aziende che producono eccellenze gastronomiche,
fare un po’ di sano turismo.
Insomma, godermela appieno.
E sarà possibile solo con una
moto, anzi con la “mia” moto».
Il tempo per le interviste è finito: le rigide regole del ritiro
della nazionale di rugby, infatti, prevedono una “finestra” di
pochi minuti con l’esterno. Gli
atleti tornano ad allenarsi, noi
ci avviamo verso l’uscita. Cogliamo negli occhi di Andrea un
bagliore, d’invidia forse, quando prendiamo in mano casco e
guanti. Chissà, forse vorrebbe
uscire nel bel tramonto romano, tirando forte le marce della
sua moto. A presto, campione,
magari per farci raccontare del
tuo viaggio!
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MotoGP
Periodico elettronico di informazione motociclistica
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KTM: come nascono la RC250 Moto3
Un video (e diverse foto) ci mostrano come nascono le Moto3 della
Casa di Mattighofen - ufficiali e private - che stanno dominando i test
precampionato
S
ervono tre giorni per assemblare
le KTM RC250GP del team Ajo, ma
grazie alle meraviglie della fotografia time-lapse (ovvero con scatti
temporizzati) un video di soli tre minuti ci mostra il lavoro dei tecnici di Mattighofen. Lavoro
che parte da zero, perché a differenza di quanto
si possa pensare, la moto ufficiale è cambiata in
diversi dettagli tanto da spingere Wolfgang Felber, responsabile del progetto, a dichiarare di
trovarsi davanti ad una moto completamente
nuova. Le uniche componenti rimaste invariate
sono ruote e sospensione posteriore con forcellone, tutto il resto è infatti stato profondamente
60
modificato tanto da portare ad un peso a secco
teoricamente inferiore di ben 3/4kg - all’atto
pratico non ci sarà grande differenza, dato che il
limite di categoria ora è espresso nella massa di
moto e pilota. Ma la riduzione consentirà ai team
di gestire il posizionamento della zavorra sulla
base delle loro necessità in termini di distribuzione dei pesi. Una serie di foto ci mostra anche
lo stesso procedimento per le RC250R private.
Felber illustra le differenze, principalmente relative a dettagli: “La GP è dotata di particolari
differenti, a partire dalla centralina Dell’Orto prescritta da regolamento mondiale, ma anche uno
scarico Akrapovic diverso, cerchi in magnesio e
freni leggermente modificati oltre naturalmente
alle sospensioni ufficiali WP, che contribuiscono
al risparmio di peso” La produzione per il 2013
conta 67 esemplari, di cui 40 in vendita ai privati e 27 riservate alla Red Bull Rookies Cup. Sono
tutte moto fatte a mano, che hanno causato un
problema di logistica alla casa austriaca: sarebbe stato necessario impegnare per troppo tempo una delle quattro linee di assemblaggio della
fabbrica di Mattighofen. In KTM hanno pensato
quindi di lavorare sulla quinta linea, quella normalmente impiegata per l’addestramento dei
tecnici. Il prezzo della moto privata? Una roba da
nulla, 45.000€...
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SPECIALE SUPERBIKE
Il GP d’Australia
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Guintoli vince gara 1 SBK
a Phillip Island
di Carlo Baldi | Trionfo Aprilia. Guintoli vince davanti a Laverty
che in volata supera Fabrizio per sette millesimi. Caduta per
Checa che coinvolge Melandri. Ritiro per Giugliano
D
ominio Aprilia in gara 1 a Phillip Island. La casa di Noale
piazza tre moto nei primi tre
posti e conduce la gara in testa dal primo all’ultimo giro.
All’inizio era stato Laverty
a partire a cannone allo spegnersi del semaforo rosso, arrivando ad accumulare un vantaggio di oltre un secondo sui suoi inseguitori. Alle
sue spalle si creava un gruppone composto da
64
Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Sykes, Haslam, Checa, Guintoli, Melandri Davies
e Baz. Checa era velocissimo e al quarto giro
stabiliva il nuovo record della pista (1’31”622).
Sempre nel corso del quarto giro Giugliano, settimo, era costretto al ritiro per un problema elettronico. Un vero peccato perché il pilota del team
Althea era stato autore di una buona partenza ed
era in rimonta assieme al gruppo degli inseguitori, quando la sua Aprilia ha deciso che era il momento di rientrare ai box. Il vantaggio di Laverty
intanto diminuiva e dalle retrovie si faceva largo
Fabrizio, dopo una partenza disastrosa dalla
prima fila, che lo aveva relegato all’undicesimo
posto. Il pilota del team Red Devil nel corso della
sesta tornata migliorava il record della pista portandolo a 1’31”323. Con Laverty sempre in testa,
oltre a Fabrizio si metteva in evidenza Guintoli,
che saliva al secondo posto. Nel corso del tredicesimo giro avveniva la caduta di Checa che arrivava lungo alla curva 4 (curva Honda) centrando
l’incolpevole Melandri. Carlos batteva per la seconda volta la testa al suolo (era successo anche
nella sua caduta di venerdì) e restava immobile
sul prato. Melandri invece si rialzava e correva a
sincerarsi delle condizioni di Checa. Il pilota del
team Ducati Alstare veniva successivamente
trasportato all’ospedale di Melbourne per i controlli del caso, ma a parte il fatto che non ricorda
nulla dell’incidente, ora sta bene e non sembra
aver riportato conseguenze fisiche. Melandri invece – piove sul bagnato – è caduto sulla spalla
sinistra, quella per la quale dovrà probabilmente sottoporsi ad un intervento chirurgico al suo
rientro in Italia. Tornando alla gara, Guintoli era
ormai a ridosso di Laverty. Il sorpasso era nell’aria ed avveniva nel corso del quindicesimo giro.
Il francese superava il compagno di squadra ed
allungava, lasciando il nordirlandese alle prese
con uno scatenato Fabrizio, che vedeva il podio
sempre più vicino. Il finale era ravvivato proprio
dalla lotta tra Laverty e Fabrizio, con continui
sorpassi e controsorpassi e con le due RSV4 che
si sfioravano più volte. Mentre Guintoli tagliava il
traguardo, sembrava che Fabrizio potesse avere
la meglio su Laverty, ma ancora una volta, come
già nel 2011 (quando su questa stessa pista Haslam gli soffiò la vittoria per quattro millesimi),
anche oggi Michel ha visto sfumare il secondo
posto per una manciata di millesimi (solo sette).
Ma nel box Red Devils iniziavano comunque i festeggiamenti per il primo podio mondiale di una
squadra che, solo lo scorso anno, si affacciava
alla Superbike proveniente dalla Stock 1000.
Quarto posto per Davies che regola il gruppetto composto da Sykes, Baz e Haslam. “Formichina” Davies non si smentisce e senza clamori
raccoglie un bel gruzzoletto di punti (tredici) al
debutto con la S1000RR BMW. Le due Kawasaki
non sono sembrate perfettamente a punto, con
Baz che alla fine ha tallonato da vicino il più accreditato compagno di squadra. Haslam ha accusato dei problemi elettronici negli ultimi giri,
ma ha dimostrato grinta e voglia di conquistare
un buon risultato. Non si può dire lo stesso del
suo spento compagno di squadra Johnny Rea,
che qui in Australia è apparso sino ad ora sotto
tono. Uno sguardo agli italiani per annotare il dodicesimo posto di Clementi che porta a casa tre
punti mondiali. Non hanno raccolto punti Sandi,
che si è toccato con Camier al primo giro ed è finito nell’erba, rientrando in ultima posizione ed il
febbricitante Iannuzzo che si è dovuto arrendere
dopo soli pochi giri.
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Phillip Island, SBK
a Laverty gara due
di Carlo Baldi | Doppietta Aprilia con Laverty che precede Guintoli.
Melandri terzo spezza l’egemonia Aprilia. Fabrizio rimonta ed è quarto.
Sesto posto per Giugliano. Checa non prende il via
A
ncora Aprilia sul gradino più
alto del podio, ma questa
volta è Laverty ad avere la
meglio su Guintoli ed il predominio della casa di Noale
viene interrotto da Melandri
che precede un’altra Aprilia, quella di Fabrizio.
E anche il quinto posto avrebbe potuto essere
ad appannaggio di una RSV4 se Giugliano non
si fosse fatto superare nel finale a pochi giri dal
termine a causa di un repentino calo delle sue
gomme. La gara ha preso il via senza Checa,
66
Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
ancora sotto controllo in ospedale, dopo la rovinosa caduta in gara uno. Sembra che lo spagnolo non abbia riportato nessuna frattura, ma solo
molte contusioni ed un iniziale stato confusionale. Al via il più veloce è stato Sykes, tallonato
da vicino da Laverty, Guintoli, Melandri, Fabrizio,
che questa vota è partito bene, Rea e Giugliano. Nemmeno il tempo di completare il primo
giro che alla curva 10 in discesa, Davies (forse
tamponato) arrivava lungo e cadeva trascinando fuori pista Baz, Haslam e Camier. Questi ultimi due riprendevano la gara nelle ultime due
posizioni, Davies raggiungeva il suo box con la
gomma posteriore a terra, mentre Baz non riusciva a ripartire. Nel quarto giro Fabrizio passa
Sykes e si porta in quarta posizione, mentre Giugliano supera Cluzel piazzandosi al sesto posto.
Intanto in testa però Laverty, Guintoli e Melandri
allungano e si avvantaggiano sul gruppo composto da Fabrizio, Giugliano, Cluzel, Sykes e Rea.
Dal gruppo degli inseguitori si stacca ben resto
Fabrizio che stabilisce il giro veloce della gara in
1’31”517 e si getta all’inseguimento dei primi tre.
A metà gara avviene il riaggancio ed il terzetto diventa un quartetto. La gara procede senza scossoni, con Giugliano (ascolta la sua intervista) che
in crisi con le gomme si fa superare da Sykes per
il quinto posto. E arriviamo al diciassettesimo
giro, quando Laverty supera prima Melandri e poi
Guintoli facendo segnare il nuovo e definitivo record della pista di Phillip Island per la Superbike
: 1’31”168. Guintoli (ascolta la sua intervista) che
non si aspettava una simile prestazione da parte
del suo compagno di squadra, non reagisce ed è
secondo. Melandri invece se la deve vedere con
Fabrizio (ascolta la sua intervista) che prova a
superarlo, ma va largo e si deve accontentare
del quarto posto. Quinto posto per Sykes e sesto
per Giugliano che visto il ritiro di gara uno pensa
bene di portare a casa un po di punti. Buono il
settimo posto di Cluzel che precede un abulico
Rea. Camier e Haslam riescono a risalire sino al
nono e decimo posto, davanti all’unica Panigale in pista, quella del tedesco Max Neukirchner.
Vanno a punti le due wild card Allerton e Stauffer,
così come i due piloti di Pedercini, Sandi (a lungo decimo) e Lundh. Iannuzzo è più forte della
febbre e conclude la gara sedicesimo davanti a
Davies. Il pilota della BMW, rientrato ai box per
sostituire la gomma posteriore forata, veniva
penalizzato con un ride trough, ma non è ancora
chiaro se il motivo sia dovuto al fatto che il pilota
non sia sceso dalla moto, oppure se il motivo sia
stata la mancanza della fascia gialla al braccio
del capo meccanico, come prevede il nuovo regolamento in caso di pit stop.
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Le pagelle
di Phillip Island
di Carlo Baldi | A Phillip Island si è celebrato l’Aprilia day, ma
siamo solo all’inizio e gli avversari, mentre si leccano le ferite,
meditano vendetta. Ecco i nostri voti ai protagonisti di Phillip
Island
A
prilia ha dominato il primo
round del mondiale SBK in
modo imbarazzante per tutte le altre case, alle quali è
rimasto il ruolo di comparse.
Se si esclude il terzo posto di
Melandri in gara due, la casa di Noale ha monopolizzato il podio di Phillip Island e l’unica nota
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Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
stonata è stato il problema elettronico che ha
estromesso Giugliano da gara uno. A rendere la
vita più facile a Laverty e soci ci si sono messe
molte cadute e problemi fisici che hanno ridotto
il potenziale di quei piloti che avrebbero potuto
essere protagonisti. Troppe cadute, sia in prova
che in gara, dovute al nuovo asfalto, alla conformazione del circuito ed alle alte temperature.
Un mix tremendo, che ha messo in difficoltà la
Pirelli e molti piloti, che si sono ritrovati con la
gomma posteriore a pezzi. Va anche detto però
che chi nelle prove aveva lavorato molto sull’usura delle gomme sulla lunga distanza in gara è
stato ripagato. Certo le due prime due manche
della stagione sono state condizionate dall’incidente avvenuto al tredicesimo giro di gara uno
quando Checa (ha sbagliato la staccata o ha avuto un problema elettronico?) ha colpito Melandri
in una caduta che per fortuna non ha avuto gravi
conseguenze, ma che ha messo ko lo spagnolo.
Onore all’Aprilia, ma chi poteva contrastarne il
dominio ha sbagliato o non era ancora pronto.
L’incidente di Checa ci ha impedito di vedere
come si sarebbe comportata la Panigale in gara.
“Domani per la prima volta farò più di venti giri
con questa moto”, aveva affermato Checa dopo
la vittoria in Superpole. Invece la curiosità è
rimasta, a lui come a noi. Battà, general manager del team Ducati Alstare, ha invece dichiarato
che la Panigale difetta in velocità e che Carlos era
costretto a fare i miracoli in curva ed in staccata
per recuperare quello che perdeva in rettilineo.
Un discorso già sentito negli altri anni scorsi,
quando però Checa correva con la vecchia 1198.
Possibile che la nuova Ducati abbia ereditato la
caratteristica più penalizzante della 1198? La
S1000RR BMW è molto competitiva, ma la spalla di Melandri, alcune cadute e l’apprendistato
di Davies l’hanno messa in inferiorità rispetto
allo squadrone Aprilia, che oltre al team ufficiale
può ora contare sul team Althea e sul team Red
Devils. Per la squadra di Petricca si può parlare
di “miracolo italiano”. Solo un anno fa questa
squadra debuttava in Superbike con Canepa e la
1198. Dopo un anno abbastanza travagliato, ha
deciso di cambiare tutto, tecnici, pilota e moto
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e a Phillip Island ha festeggiato il primo podio
mondiale dopo aver dominato le prove. Cosa
che possono succedere solo in Superbike. Ci si
aspettava di più dalla Kawasaki ma anche per la
casa di Akashi dobbiamo parlare di problemi fisici (frattura del radio per Sykes) cadute (due, ed
entrambe di Baz in prova ed in gara 2) e problemi di gomme, accentuati dal fatto che da sempre
la Ninja ha il problema di un usura precoce delle
coperture. Suzuki ha fatto vedere buone cose in
prova, ma in gara Camier e Cluzel hanno fatto
da comparse. Durante l’inverno alla GSX-R1000
è stata fatta un’iniezione di cavalli, ma stiamo
parlando sempre di una moto datata rispetto alle
altre Superbike. E’ migliorata molto la Honda che
ci ha ridato un Haslam sorridente e competitivo.
70
Superbike
Periodico elettronico di informazione motociclistica
La casa giapponese è intervenuta con l’esperienza HRC sull’elettronica della CBR1000RR ed i risultati si sono visti, anche se più in prova che non
in gara. Ma ecco i nostri giudizi sui protagonisti
delle due prime manche della stagione
9,5
Eugene Laverty – Si è preparato meticolosamente (diremmo quasi “alla
Biaggi”) alle due gare e non era difficile prevedere che sarebbe stato tra i protagonisti. L’ombra
del Corsaro si è dissolta e Laverty è uscito alla
luce del sole.
Preciso, costante e determinato. In gara uno non
è riuscito a resistere all’attacco del suo compagno di squadra, ma nella seconda manche lo ha
ripagato con la stessa moneta.
9,5
Sylvain Guintoli – Non è facile raccogliere l’eredità di Biaggi, ma in Australia
il francese ha fatto vedere di che pasta è fatto e
ha smentito chi pensava che riuscisse ad andare
forte solo sul bagnato. Così come il suo compagno di squadra ha lavorato molto nelle prove e ed
in gara ha raccolto i frutti. E’ arrivato in Aprilia al
momento giusto per mettere a frutto le sue doti
e la sua esperienza. Bravò.
8
Marco Melandri – Come se non bastasse il
dolore alla sua malandata spalla destra, in
gara uno Marco è stato colpito da Checa e costretto al ritiro. Questo accresce il valore del suo
terzo posto in gara due, unico in grado di colorare con un po di bianco il podio nero Aprilia. Resta
uno dei favoriti per il titolo e la sua BMW troverà
circuiti più favorevoli.
9
Carlos Checa – Da libro Cuore. Sposa coraggiosamente il progetto Panigale e compie
il miracolo di portarla al successo in Superpole
nonostante sia stato vittima di una brutta caduta
il giorno precedente. In gara supplisce con la sua
classe ai difetti di gioventù della sua nuova moto,
ma mentre sta confezionando un altro miracolo
arriva lungo e cade ancora. Errore suo? Problemi
di elettronica? Non può correre in gara due, ma
per fortuna lo rivedremo ad Aragon. Campione.
8
Michel Fabrizio – Michel dove sei stato negli
ultimi due anni? Va bene l’Aprilia, va bene un
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team emergente e capace, ma chi si aspettava
che potesse dominare in prova, conquistare la
prima fila in Superpole e salire sul podio? Che Michel abbia un grande potenziale è risaputo, che
sino ad ora lo abbia espresso a sprazzi è altrettanto vero, ma quello che abbiamo visto a Phillip Island, in pista e fuori, è un pilota maturo, ed
estremamente concreto. Non si è mai fatto prendere dall’entusiasmo ed al team che festeggiava
il suo terzo posto in Superpole ha detto “Scusate, ho fatto qualche errore, ma sono pronto per
la gara”.
6
Tom Sykes – Sulla pista australiana Tom
e la Kawasaki non hanno brillato come ci si
aspettava, complice la frattura al radio rimediata in prova dall’inglese e la nota caratteristica
72
della ZX-10R di usurare molto le gomme. Il dinoccolato Sykes non è andato oltre il quarto posto
in Superole dove di solito la fa da padrone, ma
è stato onesto quando ha ammesso che questa
pista non è piaciuta né a lui né alla sua moto. Raccoglie 22 punti e ci da appuntamento ad Aragon,
dove inizierà il suo vero campionato. Rimandato
ad aprile.
6,5
Chaz Davies – Al debutto con la BMW,
Chaz non si fa prendere dalla smania di
bruciare le tappe. Solo dodicesimo in Superpole,
fa una grande prima manche che chiude al quarto posto. In gara due al primo giro arriva troppo
forte (tamponato?) nella curva in discesa, con
la gomma ancora fredda e fa un bel casino. Per
fortuna nessuno si fa male, ma per lui la gara è
finita. Diamogli tempo e ce lo ritroveremo sempre nelle posizioni che contano.
6
Davide Giugliano – In Australia la fortuna
non lo ha certo aiutato. Ha perso la fase tre
della Superpole per 16 millesimi dopo due sbandate nel curvone e in gara uno la sua Aprilia si è
fermata proprio sul più bello, quando Davide stava rimontando il gruppo dei primi. Nella seconda
gara voleva portare a casa dei punti ed ha amministrato più che attaccare. Giugliano riparte da
Phillip Island con la rabbia di non essersi potuto
esprimere come avrebbe voluto. Ma siamo solo
alla prima gara.
6,5
Leon Haslam – Il team Ten Kate e la
Honda hanno fatto tornare il sorriso
73
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Superbike
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SBK Phillip Island
Classifica Gara 2
sul volto di Leon che è tornato ad essere il pilota
che avevamo visto sulla Suzuki e nella prima parte della scorsa stagione. La Honda sembra più
interessata alla Superbike ed ha inviato nel box
della squadra olandese alcuni tecnici che hanno
lavorato sull’elettronica della CBR1000RR. Ma il
loro lavoro non è certamente concluso visto che
in gara uno la moto di Haslam ha accusato qualche problema che non gli ha consentito di andare
più in la di un comunque buono settimo posto. In
gara due è stato coinvolto nella caduta del primo
giro ed il decimo posto finale è il massimo che
potesse ottenere.
5
Jonathan Rea – Non è partito con il piede
giusto. Non ha mai mostrato il suo talento
ed i suoi due piazzamenti (ottavo in entrambe
le gare) non si addicono ad un pilota come lui.
74
Forse si deve adattare alla nuova elettronica
o forse non era in forma. Sarà perché da lui ci
aspetta sempre delle grandi prestazioni, ma in
Australia quello che era “l’impaziente inglese” è
apparso invece troppo paziente ed apatico. Non
ci è piaciuto.
10
Il circuito di Phillip Island – Le grosse
oche sorde che ogni tanto si fermano in
mezzo alla pista, il nuovo asfalto che si mangia
le gomme e il cordolo rotto che ha ritardato la
gara della Supersport scompaiono davanti allo
spettacolo offerto dal fantastico paesaggio che
circonda la pista australiana e dai 60.000 appassionati che nel weekend hanno invaso il circuito.
Sarà forse perché mentre l’Italia è sotto la neve
qui c’erano 26 gradi, ma Phillip Island resta il più
bel circuito del mondo.
Classifica Gara 1
Pos.
Pilota
Tempi
Pos.
Pilota
Tempi
1
Eugene Laverty
33’45.938
1
Sylvain Guintoli
33’47.109
2
Sylvain Guintoli +0.418
2
Eugene Laverty + 1.352
3
Marco Melandri + 1.382
3
Michel Fabrizio
+ 1.359
4
Michel Fabrizio
+ 2.282
4
Chaz Davies
+ 5.702
5
Tom Sykes + 11.545
5
Tom Sykes
+ 5.753
6
Davide Giugliano
+ 12.508
6
Loris Baz
+ 6.769
7
Jules Cluzel
+ 17.330
7
Leon Haslam
+ 6.830
8
Jonathan Rea
+ 17.339
8
Jonathan Rea
+ 17.944
9
Leon Camier
+ 19.886
9
Leon Camier
+ 19.152
10
Leon Haslam
+ 19.996
10
Max Neukirchner + 26.557
11
Max Neukirchner
+ 27.629
11
Jules Cluzel
+ 30.305
12
Glenn Allerton
+ 42.809
12
Ivan Clementi
+ 30.411
13
Jamie Stauffer
+ 42.893
13
Alexander Lundh
+ 45.185
Classifica Generale
Pos.
Pilota
Punti
1
Eugene Laverty
45
2
Sylvain Guintoli
45
3
Michel Fabrizio
29
4
Tom Sykes
22
5
Marco Melandri
16
6
Jonathan Rea
16
7
Leon Haslam
15
8
Jules Cluzel
14
9
Leon Camier
14
10
Chaz Davies
13
75
Le foto più
belle del GP
d’Australia
Il primo round del mondiale SBK si è aperto con
il successo della casa di Noale a Phillip Island. E
cco gli attimi salienti di questo GP raccontati
attraverso gli scatti più emozionanti
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Superbike
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nel suo progetto non potranno
mancare. Tecnici e piloti sanno
di dovergli rendere conto del
loro operato e dei loro risultati,
ma sanno anche che grazie a lui
potranno lavorare con serenità,
al riparo dalle pressioni esterne
e dal peso di un marchio che ha
fatto la storia delle competizioni motociclistiche.
Giuliano facciamo un bilancio
di queste due giornate di prove a Phillip Island
«Sono molto soddisfatto di
questi due giorni di test. Lunedì
abbiamo addirittura fatto segnare il quinto tempo con Rolfo
e il nono con Iddon ed è stato
un risultato che è andato oltre
ogni più rosea aspettativa se si
pensa che prima avevamo fatto
solo due uscite a Cartagena e
due qui a Phillip Island. Il secondo giorno abbiamo iniziato a lavorare sui controlli elettronici,
come il traction control e il freno motore. Essendo una moto
completamente nuova questo
nostro impegno ha richiesto
molto tempo ed il sacrificio
del tempo secco sul giro. Ma
è stata senza dubbio la scelta
giusta. Inoltre abbiamo lavorato molto anche sulla durata
delle gomme che su questa
pista è un fattore estremamente importante visto che l’asfalto
è molto abrasivo e la gestione
delle gomme sarà determinante in gara».
Cosa ti aspetti da questa prima gara della stagione?
«Dobbiamo ancora capire
come si comporta questa moto
sulla distanza e dovremo anche valutare le condizioni meteo, perché se facesse molto
caldo potrebbe presentarsi un
problema di usura delle gomme. Di certo vincerà chi riuscirà a trovare il miglior setting
per la gara. Per noi qualsiasi
Giuliano Rovelli
“Ci attende un lungo cammino, il lavoro
non ci spaventa. Dopo Monza saremo
competitivi”
di Carlo Baldi | Intervista a Rovelli a poche ore dal ritorno di MV
in un campionato mondiale. “Rolfo è il nostro punto di riferimento
mentre Iddon è un giovane talento che scalpita. In Australia
l’importante è finire la gara e raccogliere dati”
A
poche ore dal ritorno
di MV alle competizioni abbiamo intervistato Giuliano Rovelli, General manager del team
ParkinGo MV, per conoscere le
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sue impressioni alla luce delle
due giornate di prove che la sua
squadra ha affrontato a Phillip
Island. Ci è sembrato come
sempre molto determinato, ma
anche sicuro della bontà del
progetto MV Supersport. Da
imprenditore qual è, Rovelli sa
che per raggiungere il successo
servono investimenti, scegliere le persone giuste, tempo e
tanto lavoro. Componenti che
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risultato andrà bene visto che
siamo al debutto assoluto. Purtroppo non penso di poter finire
nelle prime cinque posizioni e
quindi se riuscissimo ad ottenere una piazzamento tra il sesto ed il decimo posto sarebbe
già un successo. Sarà importante finire la gara e raccogliere più dati possibili in funzione
delle prossime gare. Dobbiamo
avere pazienza, e lo dico ai tifosi della MV e del nostro team
e pensiamo di poter essere
competitivi solo tra 4 o 5 gare.
Abbiamo tutto per far bene, ma
non potremo essere competitivi già dalle prime gare».
La quarta gara si corre proprio a Monza
«Purtroppo Monza non è la
pista più adatta alla nostra
moto, ma sarà comunque la
nostra gara di casa e quindi
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cercheremo di essere al top per
poter ben figurare. Sono sicuro
che da Monza in poi potremo
fare meglio e puntiamo a restare con i primi. Inoltre sento dire
che potrebbero entrare in calendario piste completamente
nuove per la Supersport come
Zeltweg o la Turchia e questo
per noi sarebbe una cosa positiva perché almeno sui circuiti nuovi partiamo ad armi pari
con le altre squadre che da anni
corrono in Superport».
Cosa ci poi dire dei tuoi piloti?
Stanno facendo quello che ti
aspettavi da loro?
«Mano a mano che procediamo
con il lavoro la squadra migliora
e questo è un aspetto molto positivo per una equipe nuova con
una moto nuova. Posso dire
che nel team il clima è ottimo.
Roberto Rolfo sta rispettando
Superbike
in pieno le nostre aspettative,
è un grande professionista ed
è diventato in poco tempo il
punto di riferimento per i nostri
tecnici. E’ un pilota veloce ma
è anche un buon tester. Iddon
è un giovane talento rampante
che scalpita. Sta imparando dai
nostri tecnici a regolare la moto
secondo le proprie esigenze.
Impara in fretta e noi non gli
mettiamo nessuna pressione.
Dobbiamo lasciargli il tempo di
conoscere la moto, ma anche
di imparare le piste che saranno quasi tutte nuove per lui. Ci
aspettiamo che più avanti nella stagione possa fare qualche
bella gara. Sia Christian che
Roberto hanno un carattere
affabile e una mentalità aperta che rende sereno il clima
all’interno del box. Ci attende
un lungo cammino ma il lavoro
non ci spaventa di certo».
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Le donne dei campioni Motocross USA
Tiffany Lechien
di Massimo Zanzani | Le mogli di Lechien, Lackey, Laporte
e Smith hanno ripercorso in una serie di quattro divertenti
interviste la vita trascorsa a fianco di questi mitici eroi che
hanno scritto esaltanti pagine di storia di Motocros
R
Ron Lechien è nato nel dicembre del 1966 a El Cajon,
cittadina dell’entroterra californiano a pochi chilometri da
San Diego.Una zona che evidentemente è “terreno fertile”
per il motocross statunitense,
avendo sfornato una serie di
assi del calibro Marty Smith,
Marty Tripes, Broc Glover e lo
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Motocross
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stesso Ricky Johnson. Oltre
a Ron, naturalmente, che nel
1981 stupì tutti per la sua guida
fluida ed efficace dominando
la Pro Class nella leggendaria
gara di Mammoth Mountain,
e che già a 16 anni firmò un
contratto con il Team Yamaha U.S.A. E all’esordio da pilota ufficiale, nell’arco di una
settimana vinse sia la prova
della 250 Supercross di Orlando che la 125 National di Lake
Whitney , in Texas, battendo
gente come Hannah, Bailey,
Glover, Barnett, e gli stessi
Ricky Johnson e Jeff Ward:
compito difficile per chiunque,
figuriamoci per un sedicenne
esordiente nella fossa dei leoni,
ma che consacrò il giovanissimo Ron – presto noto anche
come “The Dogger “ - come un
gran talento naturale. Un vero
idolo anche per i suoi concittadini, peraltro stupiti che spesso
lui non salisse in moto per allenarsi se non poco prima di una
gara! Nell’arco di soli 9 anni di
gare, Lechien ha corso alternativamente con moto ufficiali
di Yamaha, Honda e Kawasaki,
conquistando 25 vittorie, 10
delle quali nel campionato National classe 125, 6 nel National
250, 7 nel Supercross 250 e
due nel National 500. Il suo unico titolo Ron se lo aggiudicò nel
Campionato AMA 125 National
del 1985, in sella ad una Honda,
tuttavia finì 7 volte entro i primi
10 nella classifica AMA. In ogni
caso, Ron è stato un ottimo
pilota, che divenne presto famoso per il suo stile decisamente fantasioso e spettacolare. Ma anche per la sua vita
piuttosto scapestrata, tipo “genio e sregolatezza”: tant’è che
in un anno si beccò 150.000
dollari di multa dal team Kawasaki per aver saltato delle sessioni di prova, riunioni tecniche
e i classici appuntamenti con i
tifosi a caccia di autografi. Fortunatamente, suo padre Dick
investì parte dei guadagni ottenuti con le vittorie per di Ron
costruirgli un futuro, fondando
la casa di lubrificanti californiana Maxima Oils, a San Bernardino. Lavorare in azienda però
non è come correre nel cross,
tant’è che Ron Lechien divenne fin troppo sedentario, tanto
da ingrassare vistosamente a
causa della sua inesistente
attività fisica. Uno status ovviamente mal tollerato da uno
come lui, che ha saputo reagire seguendo una dieta molto
ferrea per tornare a una forma
dignitosa. Ed oggi, a 46 anni,
come molti suoi ex colleghi di
durissime battaglie agonistiche, è tornato a divertirsi con le
vecchie glorie del cross. Recentemente, è venuto anche in Italia come ospite della Trasborgaro 2012, la gara “veterans”
tenutasi a Borgaro Torinese lo
scorso 18 novembre.
Tiffany Lechien
Quando hai incontrato Ronnie?
«Avevo dodici anni, a scuola
eravamo nella stessa classe
ma poi lui fu bocciato per via
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Motocross
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«Sì, soprattutto vedere come
tutti lo conoscono e come tutti
gli vogliono bene. Quando viaggiamo c’è sempre qualcuno negli aeroporti che lo riconosce,
è famoso più di George Clooney….».
delle gare e non siamo stati
più assieme, ci vedevamo ogni
tanto in giro o alle feste ma lui
faceva le sue cose e io le mie.
Però era il più carino della città,
guidava la moto e fu l’inizio della sua carriera, ».
Quindi era un po’ presto per
stare assieme.
«In quel periodo era decisamente selvatico, di ragazze non
ne voleva una ma probabilmente ne aveva una ventina. Quando frequentavo le superiori
iniziò a telefonarmi e il ragazzo era molto geloso, e quando
Ron vinse il Supercross di San
Diego, proprio nella sua città, è
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stato molto eccitante ma l’ho
dovuto mascherare perché
ognuno aveva ancora la sua
vita, ci vedevamo ma più come
buoni amici. Anche il ragazzo
che avevo andava in moto, ma
non era bravo e soprattutto
pazzo come Ron, a volte mi
aspettava di notte fuori da casa
mia».
Allora non pensavi che sarebbe potuto diventare il tuo
compagno?
«No, perché mi disse che se
fossimo stati assieme non sarebbe riuscito a fare ciò che ha
fatto, si sarebbe sentito intrappolato».
E come è successo che vi siete messi insieme?
«Io avevo sempre lo stesso
numero di telefono e Ron mi
chiamava più o meno tre volte
l’anno, poi sette anni fa il mio
ragazzo delle superiori è morto e Ron ha chiesto se poteva
accompagnarmi al funerale al
termine del quale siamo andati
a cena e mi ha semplicemente
detto: da ora stai con me».
Conoscendolo non stupisce
un’uscita del genere.
«E’ vero, ma è molto cambiato,
quando siamo tornati assieme
praticamente non andava più
in moto, l’ho messo a dieta, si è
rimesso a correre ed ora è molto contento perché per lui girare con la moto da cross è una
cosa naturale, gli risulta facile e
mi stupisce come riesca a memorizzare la pista anche con un
solo giro».
di tutte le gare, di come sono
andate e di chi ha partecipato.
Conosco tutta la sua carriera,
e anche tutte le ragazze che ha
avuto, non so quale sia stata la
carriera che lo abbia impegnato di più...».
Hai parlato con lui della sua
carriera?
«Certo, ho sempre saputo tutto
ad iniziare dalla casa sulle colline che comprò quando aveva
sedici anni perché guadagnava
la bellezza di 250.000 dollari
l’anno, che a quei tempi erano
un’enormità, ci ero anche stata
qualche volta per delle feste.
Lui poi è un tipo che si ricorda
Lo segui quando va alle gare
di adesso?
«Sì, ogni week end o due andiamo a correre, ha una Kawasaki
450 che gli da la filiale americana ed è sponsorizzato dalla JT
Racing e dalla Monster».
Sei con lui anche quando viene in Europa, una bella esperienza?
Quanto è cambiato rispetto al
passato?
«Adesso apprezza tutto molto
di più, perché sa cosa ha avuto e cosa ha perso. E soprattutto non si mette nei guai per
questioni di droga o di donne
perché sa che mi perderebbe,
finalmente ha fatto ordine nella sua vita. Ama gli animali, gli
animali amano lui, i miei genitori e la mia famiglia gli vogliono
bene tanto che ogni volta che
mi arrabbio con lui lo difendono. I suoi lati negativi si sono
addolciti, stiamo bene, litighiamo, scherziamo, giochiamo e
andiamo assieme alle gare con
lui. Praticamente è irriconoscibile rispetto ad una volta».
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Sport
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Nino non ha mai “barato”, e si è applicato con
eccezionale diligenza. Da autentico Campione,
seriamente pronto a sfruttare ogni angolo delle
opportunità per acquisire esperienza
tenutosi all’Isola d’Elba dal professor Fasola c’era anche l’allievo Schurter.
INTERVISTA
Nino Schurter, dalla MTB all’enduro
di Ippolito Fassati | Neo Campione di Coppa del Mondo e
argento alle Olimpiadi di Mountain Bike a Londra, Nino Schurter
ha un’altra grande passione: l’enduro. Ce ne parla il suo maestro
speciale Fabio Fasola
I
I n occasione dell’Hell’s Gate,
disputato lo scorso fine settimana, abbiamo intervistato
Fabio Fasola. Stavolta gli abbiamo rivolto qualche domanda in qualità di insegnante di
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un allievo del tutto particolare:
il Campione di Coppa del Mondo e argento alle Olimpiadi di
Mountain Bike Nino Schurter.
Lo scorso novembre, infatti, tra gli studenti di un corso
A che livello “enduristico” era
Nino Schurter quando è arrivato all’Elba?
«Motociclisticamente parlando, e come endurista in particolare, possiamo posizionare
Nino Schurter su un livello medio, ma con una grandissima
attitudine al miglioramento. È
enormemente avvantaggiato
dal fatto che fisicamente è al
top e, avendo recepito immediatamente i fondamentali della guida, dopo un solo giorno
di “scuola” era già in grado di
affrontare in relativa sicurezza anche i tratti più difficili del
corso».
Come è arrivato ai corsi di Fasola?
«Attraverso la filiale svizzera di
KTM».
Quanti giorni ha passato da te
e su cosa ti sei concentrato?
«Da noi, all’Isola d’Elba, Schurter ha passato due giorni. All’inizio abbiamo lavorato sulle
posizioni in sella, quindi siamo
passati a una serie di esercizi
di destrezza con la moto. Era
fondamentale che capisse in
che modo il corpo può lavorare
in sintonia con la moto, quanto
questo feeling può essere importante per la guida e, soprattutto, che può essere molto più
forte di quello che si ha con la
bicicletta. In moto hai la possibilità di usare le gambe e le
ginocchia anche per gli spostamenti laterali. Il motivo? Perché con la bici non hai nulla… in
mezzo alle gambe, con la moto
sì: il serbatoio e l’ingombro della moto».
E’ un allievo che si applica?
«Con una base fisica incredibile come la sua, e con la sua
capacità quasi simultanea di
mettere a frutto le informazioni
messe a sua disposizione, applicarsi risulta molto più facile.
Devo dire, però, che Nino non
ha mai “barato”, e si è applicato con eccezionale diligenza.
Da autentico Campione, seriamente pronto a sfruttare ogni
angolo delle opportunità per
acquisire esperienza».
Le basi fisiche che ha sviluppato con la MTB gli sono state
d’aiuto per la moto?
«Direi moltissimo. Schurter ha
gambe d’acciaio, addominali da
spaccarci la legna, braccia che
possono diventare una morsa... e un “fiato” da mongolfiera. Una forma fisica di questo
tipo non poteva che essergli di
grandissimo aiuto. Il suo unico
problema (se vogliamo parlare
di problemi) è stato il rompere
il ghiaccio, abbandonare le tensioni generate dalla difficoltà di
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capire le reazioni della moto nei
passaggi per lui più ostici. Ma
queste sono reazioni normali,
paure che fughi non appena
capisci come funziona il gioco».
E a livello di tecnica?
«In discesa in MTB Schurter è
probabilmente il migliore del
Mondo, insieme a Marco Aurelio Fontana, e in discesa gli
spostamenti del corpo con la
moto sono simili a quelli con
la bici. La differenza sta nell’uso del cambio, cioè nel capire
qual è la marcia giusta e in che
modo un “colpetto” di gas può
aiutarti a correggere un errore
o a migliorare un passaggio. In
sella alla MTB hai solo gli effetti
passivi dell’inerzia, con la moto
hai il gas che ti aiuta a modificare attivamente gli equilibri».
Personalmente è un ragazzo
simpatico e appassionato di
moto?
«Nino è un ragazzo molto simpatico con una grande passione per il fuoristrada. Schurter è
Sport
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anche molto umile, e si è avvicinato all’esperienza con grande
serietà».
Tornerà per un corso di approfondimento?
«Ci siamo sentiti la settimana
scorsa: appena libero dai suoi
impegni, ovviamente prioritari,
tornerà all’Elba».
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Marco Aurelio Fontana, grande appassionato di moto, oltre che uno dei più forti avversari di Schurter nel mondiale
Cross Country di MTB, deve
ora temere lo svizzero anche
in moto?
«Fontana ha sicuramente più
esperienza, è più “vecchio del
mestiere”, ma non credo proprio che possa nascere una
vera rivalità a causa della moto,
non una rivalità “seria”. Oltre
ad essere due appassionati,
Nino e Marco Aurelio sono anche due bellissime persone, e li
vedo molto meglio nell’atto di
condividere allegramente una
sana passione comune».
Nino è un ragazzo molto simpatico con una
grande passione per il fuoristrada. Schurter è
anche molto umile, e si è avvicinato all’esperienza
con grande serietà
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Sport
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INTERVISTA
Nicola Dutto l’”Alex Zanardi” delle moto:
sarà apripista all’Italian Baja!
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di Andrea Perfetti | Il pilota piemontese farà da apripista nella gara
che nel 2010 lo vide vittima di un incidente che lo rese paraplegico.
Nicola guiderà la sua KTM 500 appositamente allestita.
Leggi l’intervista a Moto.it
F
MARZO
IA AND FIM
WORLD CUP
2013 - ITALIAN
BAJA – 14/17
Nicola Dutto torna in sella nella
stessa gara in cui ebbe l’incidente che gli causò la paraplegia il 20 marzo 2010. Il pilota
piemontese correrà grazie allo
speciale adattamento della
KTM EXC 500 e alla sua forza di
volontà incredibile. Nicola Dutto vinse l’Italian Baja categoria
moto nel 2006 e nel 2009. Nel
marzo 2010 la sua brillante
carriera sportiva ebbe un’interruzione: durante la prima
tappa Nicola cadde e si fratturò la settima vertebra dorsale,
riportando la paralisi agli arti
inferiori. Abbiamo parlato di interruzione, non di stop definitivo, perché Dutto in questi anni
ha messo in campo una forza
di volontà straordinaria e nel
2012 è tornato a guidare una
motocicletta (appositamente
attrezzata). Dopo nove mesi in
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ospedale e una breve parentesi
su quattro ruote, Nicola è stato il primo pilota paraplegico
al mondo a correre una gara
di moto: la Baja Aragon in Spagna, che ha concluso al 24esimo posto.
Pilota ufficiale KTM
Nel 2013 Nicola è pilota ufficiale KTM Italia e a Pordenone farà
la sua prima uscita con la EXC
500 preparata in collaborazione con la Boano Moto e modificata con i comandi al manubrio
e un rollbar di protezione per le
gambe. Dutto farà l’apripista
e avrà l’assistenza continua di
Roberto Boasso, l’amico fedele
ribattezzato “l’uomo ombra”,
in grado di aiutarlo appena ce
n’è bisogno.
Come stai? Come ti trovi in
sella alla moto?
« Io fisicamente sto bene, diciamo che quello che funziona lo fa alla grande e la parte
“addormentata” non mi crea
grossi problemi; ad aprile mi
sottoporrò a un check-up di
controllo per essere tranquillo
prima della partenza in vista
delle gare in Baja California. La
moto è pronta, dovevo provarla
questo week-end ma purtroppo la neve ci ha fermato ed è
rimandato tutto al prossimo
sabato!».
Quali sono le modifiche che
hai fatto alla KTM?
«Con Jarno e Ivan Boano abbiamo lavorato su più fronti per
andare a migliorare le caratteristiche del roll-bar protettivo
cercando innanzitutto di agevolare la mia salita sulla moto,
la protezione e il comfort nella
guida. Questo modello è scomponibile in tre parti in modo si
possa montare su qualsiasi
motocicletta KTM senza dover saldare o forare il telaio.
La parte anteriore è dedicata
esclusivamente alla protezione
delle gambe in caso di caduta,
abbiamo deciso di usare tubi in
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acciaio con resistenza al taglio
elevata (200 kg); la seduta è
agganciata al telaietto posteriore e ha una parte basculante
collegata a un ammortizzatore
da MTB in modo da offrire maggior comfort al sedere e alle
parti insensibili sperando così
di evitare lacerazioni cutanee
dovute a sfregamento che, per
un paraplegico, sono un problema molto serio. Per il resto
è tutto uguale allo scorso anno,
cambio gestito da un attuatore
elettrico, frizione rekluse e freno posteriore al manubrio».
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Il percorso prevede difficoltà
che ti fanno un po’ paura?
«Le emozioni che provo pensando all’Italian Baja sono le
stesse di ogni gara. In questi
anni ho imparato a convivere
con il ricordo dell’incidente e
non provo rabbia o rimpianto
pensando a ciò che mi è capitato nel 2010, tecnicamente a
crearmi delle difficoltà possono essere i guadi nel fiume Tagliamento perché se l’altezza
dell’acqua è elevata so di non
poter avere margini di errore».
Quali sono le avventure che
ti vedranno protagonista in
moto nel 2013?
«Per questa stagione ho in programma di partecipare a tre
gare: Baja 500 (Baja California
MEX), Baja Espana Aragon
(Zaragoza ESP) e Baja 1000
(Baja California MEX)».
In bocca al lupo Nicola! Come
sempre Moto.it sarà in sella
con te per condividere e per
raccontare la tua fantastica avventura.
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vissuto una giornata quasi perfetta. Sono stato il
più veloce in prova, nelle qualifiche, sono partito
in testa nella finale e ho guidato ogni singolo giro.
Non vi nascondo che ero un po’ nervoso, perché
non erò là davanti da un bel po’”
250 East
Supercross, Atlanta
Stewart torna alla vittoria
Il veterano James Stewart torna alla vittoria in sella alla Suzuki
dominando i 20 giri della finale. Primo successo di Wil Hahn
(Honda) nella 250 East
R
ientro in grande stile per “Bubba”
Stewart: il pilota Suzuki ha letteralmente dominato la gara di Atlanta
(dimostratasi un grande successo
di pubblico, con oltre 68.000 presenze!) conquistando l’holeshot e andando a vincere senza
mai cedere la leadership della gara. Stewart ha
staccato il campione in carica Ryan Villopoto di
1”468, a sua volta davanti al leader della classifica Davi Millsaps, partito a metà gruppo ed autore
di una bella rimonta che lo ha visto aggiudicarsi il terzo gradino del podio già al secondo giro.
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Stewart, quinto vincitore diverso in otto gare
disputate nel 2013, può ora vantare nove stagioni in cui ha conquistato almeno una vittoria, entrando a far parte di un club a dir poco esclusivo
in compagnia di Jeremy McGrath e Chad Reed.
Villopoto (Kawasaki) conquista così il secondo
posto in classifica generale a scapito di Dungey
(KTM), rosicchiando ancora un po’ di vantaggio a
Millsaps il cui margine si riduce a “soli” 22 punti.
“Che dire? Abbiamo vinto” ha dichiarato Stewart.
“Per me significa molto: è stata una stagione folle, e conquistare holeshot e vittoria significa aver
Hahn ha guidato la prova della 250 Eastern dal
primo all’ultimo giro: assieme al podio della
scorsa settimana il pilota Honda si porta così al
secondo posto in classifica dietro a Wilson, che
mantiene la leadership con una bella piazza d’onore qui ad Atlanta. Terzo posto conquistato con
grinta per Marvin Musquin (KTM) che ha occupato per un po’ la seconda piazza. “Ho lavorato
duro, e stasera ha pagato” dice Hahn. “Ho pensato positivo e guidato con intelligenza - è una
gran bella sensazione conquistare la mia prima
vittoria qui in Georgia, davanti a tanti dei miei tifosi. Lo aspettavo da tempo” La prossima tappa
del Supercross si correrà il prossimo sabato a St.
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Responsabile editoriale
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Capo Redattore
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Redazione
Maurizio Tanca
Cristina Bacchetti
Marco Berti
Francesco Paolillo
Aimone dal Pozzo
Edoardo Licciardello
Grafica
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Collaboratori
Nico Cereghini
Giovanni Zamagni
Carlo Baldi
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Ottorino Piccinato
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Antonio Gola
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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