TRASPORTO
INTERMODALE MERCI
Indice
• Introduzione
• Cos’è l’intermodalità
– Definizioni, logiche di base, elementi caratterizzanti
tipologie, benefici e costi
• Margini di competitività dell’intermodalità
• Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali
– MTO e interporti
• Trasporto intermodale ferroviario
– Caratteristiche, operatori, fattori di sviluppo e criticità
Perch’è l’intermodalità
• Previsioni di futura crescita della domanda di
trasporto
– Ma necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed
ambientale
• Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed
economici delle diverse modalità di trasporto
• Attraverso al promozione dell’intermodalità
– si sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità
– si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti
Cos’è l’intermodalità
• È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse
modalità che induce a considerare il trasporto medesimo non
più come somma di attività distinte ed autonome dei diversi
vettori interessati, ma come un’unica prestazione, dal punto
di origine a quello di destinazione, in una visione globale del
processo di trasferimento delle merci e, quindi, in un’ottica di
catena logistica integrata (Ottimo e Vona, 2001)
• Due logiche alla base dell’intermodalità
– Politica
– Economica
Le logiche dell’intermodalità
• Logica politica
– Il sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni
modalità è un segmento intercambiabile all’altro
• Logica economica
– Ogni modalità possiede un diverso rapporto
distanza-peso che la rende più idonea delle altre
ad effettuare una determinata tipologia di servizi
di trasporto
• Massimizzazione delle economie di scala
• Minimizzazione dei costi
Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale
• L’utilizzo di una o più modalità di trasporto;
• Il caricamento della merce in unità
standardizzate o su veicoli stradali;
• Il trasferimento delle unità di carico da una
modalità all’altra;
• L’assenza di trattamento della merce stessa
(“no freight handling”) nel cambio di modalità.
Tipologie di trasporto intermodale
• Dal punto di vista delle modalità impiegate si può affermare
che
– Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del viaggio
è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o marittima, o per vie
navigabili interne e la rimanente parte finale/iniziale del viaggio è
effettuata tramite modalità stradale
• Varie tipologie di trasporto intermodale
– Quote di mercato delle diverse tipologie
• Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano
ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico
utilizzate
Benefici e costi dell’intermodalità (1)
• L’intermodalità è possibile solo se i benefici
compensano i costi connessi:
– Benefici:
• realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale
(per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi,
riduzione dei costi
• utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche
del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia
della merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione
dei costi-opportunità
• minori costi fissi (d’investimento)
• minor transit time
Benefici e costi dell’intermodalità (2)
– Costi
•
•
•
•
•
costi delle operazioni terminali
costi di organizzazione
costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate
aumento dei tempi di viaggio
probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del
servizio)
Margini di competitività dell’intermodalità (1)
• Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc l’intermodale
dà la possibilità di raggiungere economie di scala
– Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che presenta
costi medi per unità di distanza che si riducono al crescere della
quantità trasportata
• L’area di competitività del trasporto intermodale aumenta:
– al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
crescere delle economie di scala sopra indicate
– al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
standardizzazione delle unità di trasporto)
– all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder
• Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un
unico operatore
Margini di competitività dell’intermodale (2)
• Ulteriori margini di competitività per
l’intermodale possono venire:
– dalla politica infrastrutturale
• possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale
attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto
(fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni
intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)
– dall’assunzione di normative specifiche
• stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a
normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta
Le operazioni di un ciclo di trasporto
intermodale
• Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal
intermodale Tali operazioni sono:
– stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI);
– ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto stradale;
– trasferimento al terminal intermodale;
• Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le operazioni
principali sono:
– trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,
marittima o fluviale;
– compimento tratta principale e trasferimento al terminal di destinazione;
• Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto di
consegna. Le operazioni sono:
– ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla modalità
non stradale a quella stradale;
– trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).
Gli operatori del trasporto intermodale
• Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico soggetto si
assume nei confronti del committente l’obbligazione di
organizzare, coordinare ed eseguire il trasporto da porta a
porta
• Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi compagnie di
spedizione, armatori marittimi)
– Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto
– Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed organizzative
• Importanza delle società di traffico
– Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione
ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il trasporto
intermodale (MTO)
– Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le
ferrovia
Le infrastrutture intermodali
• Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto
intermodale:
– infrastrutture adibite alla conservazione delle
merci in appositi magazzini
• i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali
– infrastrutture adibite alla massimizzazione della
velocità di transito delle merci nel canale logistico
• piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal
ferroviari, gli autoporti, i gateway e i centri intermodali
Le piattaforme logistiche
• Due tipologie di piattaforme
– Integrate
• strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata,
altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce. Sono
dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto intermodale, e
quindi sono in grado di gestire un ingente volume di merci.
– Semplici
• si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di particolari
catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate. Sono situate vicino a
bacini di traffico e sono dotate di raccordi ferroviari. Sono finalizzate alla
razionalizzazione dei flussi di merce nell’intera catena logistica
“produttore-consumatore”, e operano sia come centri di stoccaggio sia
come centri di cross-docking
• Esempi di piattaforme logistiche sono:
– I district-park
– I CDU (Centri di Distribuzione Urbana o City Logistics Centres)
Gli interporti (1)
• È un complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di
trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario
idoneo a formare e ricevere treni completi ed in collegamento
con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione
• Obiettivi dell’interporti (l.240/90)
– incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto ferroviario
– aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la concentrazione
di più attività in un’unica località
• L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica
– logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo;
– logistica time-definite in cui è importante la precisione e l’affidabilità
del servizio
Gli Interporti (2)
• Le principali caratteristiche dell’interporto sono:
–
–
–
–
–
l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;
il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto;
l’offerta integrata di servizi logistici;
la presenza di servizi alle imprese e alle persone;
il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche presenti
sul territorio (coordinamento territoriale);
– la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale);
– lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni;
– il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura consortile
dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare le sinergie
interaziendali.
• Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto sono
diverse e legate alle strutture in esso operanti
Gli interporti (3)
• Condizioni di competitività dell’interporto
– raggiungimento di una certa scala dimensionale ed
operativa (per realizzare economie di scala nei servizi
offerti);
– offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto
che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei
servizi offerti);
– coordinamento con altre strutture logistiche, sia
orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri
interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di
livello inferiore (piattaforme logistiche);
– attrazione degli operatori logistici al fine di
razionalizzare i flussi di traffico
• ma processo contrario
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1)
• Fattori diretti
– i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione;
– un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale);
– un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee;
– una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione
prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
– le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei
servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli
operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
– la congestione delle aree interportuali, che determina inefficienze nei
servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2)
• Fattori indiretti
– Strategia degli operatori logistici di seguire la “propria
domanda”
• Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più
importante la collocazione nei luoghi di produzione
• Vantaggi relativi degli operatori logistici locali
– integrazione dei flussi e degli stock a livello locale;
– fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali;
– localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze del
distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)
– Pertanto l’interporto da una parte deve mantenere la
sua funzione di infrastruttura territoriale di
riferimento e dall’altra garantire servizi ad alto valore
aggiunto specifici per le imprese locali
Il trasporto intermodale ferroviario
• Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tutto-strada
• Gli operatori del TIF sono:
–
–
–
–
–
–
Le compagnie UIRR
Intercontainer Interfrigo (ICF)
gli operatori intermodali ferroviari nazionali
le compagnie ferroviarie nazionali e regionali
gli operatori intermodali privati;
i grandi caricatori
• Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il
traffico di TIF
I fattori di sviluppo del TIF
• l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei treni;
• l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la logica
Hub&Spoke;
• l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni
operatori intermodali;
• lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire servizi
di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio della merce
(tracking and tracing);
• la costituzione di alleanze strategiche e/o la realizzazione di
vere e proprie fusioni tra gli operatori;
• l’allargamento del campo di azione degli operatori dal solo
trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto
intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale
posizionamento container
Le criticità del TIF
• Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)
– Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci
• Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni e
difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo delle
terminazioni stradali)
• Mancanza di interoperabilità
– Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel
materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale)
– Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle
limitazioni in altezza del gabarit ferroviario
– Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione elettronica
fra i diversi partner della catena intermodale
– Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle direttive
europee
• Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto
intermodale strada-ferrovia
Le prospettive future del TIF
•
•
rafforzamento del processo di privatizzazione
delle imprese ferroviarie
allargamento e qualificazione dei servizi
ferroviari. In questo senso sono tre le strategie
perseguibili:
– fornitura di servizi per i traffici seaborne
– fornitura di servizi completi ma relativi a determinati
prodotti e determinate linee di traffico
– fornitura di servizi “geograficamente concentrati”
•
realizzazione di accordi strategici tra le imprese
ferroviarie nazionali
Scelte modali in funzione della
distanza
Aereo
Ferrovia
CTa
Mare
Strada
CTm
CTf
CTs
Distanza
Soglie di traffico per le tipologie di intermodale
Tipologia Mezzo di
trasporto
Principale
Portata
Media
netta
Utile
Frequenza
Minima
richiesta
dal mercato
Soglia minima di merci
scambiate via
intermodale fra i due
bacini
di traffico
di riferimento
Soglia minima di merci
scambiate
totale fra i due bacini di
traffico di
Riferimento
Int Ferr
280 ton.
Treno
Nette
5 giorni la
completo con Medie
settimana
40 TEU
per
Tratta
Int. Marit Nave
Ro-Ro con
1150 ton.
1460
3 partenze
nette per
metri lineari di
settimanali
tratta
stiva
Effettiva
Int.Fluv. Chiatta con
840 ton.
portata
3 partenze
Per
utile di 160
settimanali
Tratta
TEU
112.000 ton. annue
224.000 ton. annue
322.000 ton. annue
644.000 ton. annue
235.000 ton. annue
470.000 ton. annue
Trasporto intermodale strada-ferrovia
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Trasporto stradale
Trasporto
ferroviario
Impresa di
trasporto stradale
Impresa di
trasporto
ferroviario
Spedizioniere
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto stradale
Impresa di
trasporto stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale strada-mare
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Terminal
Porto
Trasporto
marittimo
Impresa
terminalista
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale ferrovia-mare
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Impresa
terminalista
Impresa di
trasporto
stradale
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Trasporto
marittimo
Ferroviario
Porto
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale aero-ferrovia
Terminal
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Terminal
Impresa di
trasporto
stradale
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
aerea
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Impresa
terminalista
Aeroporto
Ferroviario
Aeroporto
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Trasporto
aereo
Trasporto intermodale e unità di carico
Tipologie di trasporto
intermodale
Trasporto intermodale
ferroviario
Trasporto intermodale
marittimo
Trasporto intermodale per vie
navigabili
Trasporto intermodale
aria-ferrovia
Specializzazioni del trasporto Unità di carico intermodale
intermodale
utilizzata
Trasporto intermodale
Casse mobili
strada-rotaia
Semirimorchi
Trasporto intermodale marerotaia
“Autostrada viaggiante”
Container marittimi
Roll on-Roll off (Ro-Ro)
Semirimorchi
Veicoli completi
Veicoli completi
Load on-Load off (Lo-Lo)
Container marittimi
Load on-Load off (Lo-Lo)
Container marittimi
Trasporto intermodale aria
ferrovia
Air-container
FUNZIONI
Le funzioni di un
interporto
Dogana
Deposito franco,
movimento e
parcheggio veicoli
Vie d’acqua
Terminal
container
Magazzini
sosta
temporanea
Attracco carico/scarico
Manipolazione/stoccaggio
Rotaia
Strada
Terminal container e
trasporto combinato
Depositi
condizionati
Banchina
Carico/scarico
Manipolazione/stoccaggio
Piani di
carico
I servizi di un interporto
Servizi ai mezzi
Servizi alle persone
Servizi alle imprese
Officine di riparazione
Ristorazione
Bancari
Officine di manutenzione
Pernottamento
Assicurativi
Area manovra e sosta
Pronto soccorso
Consulenziali
Stazione di rifornimento
Foresteria
Telematici ed informatici
Sorveglianza
Farmacia
Finanziari
Area di accosto
Sportelli bancari e postali
Doganali
Sicurezza
Convegni/esposizioni
Traduzioni/interpretariato