Intermodalità
Facoltà di Economia di Urbino
Laurea Specialistica in Marketing e
Comunicazione per le Aziende
Corso in Economia dei Trasporti e dei Sistemi
Logistici (a.a. 2008-2009)
Indice


Introduzione
Cos’è l’intermodalità
 Definizioni,
logiche di base, elementi caratterizzanti
tipologie, benefici e costi


Margini di competitività dell’intermodalità
Operatori, operazioni e infrastrutture intermodali
 MTO

e interporti
Trasporto intermodale ferroviario
 Caratteristiche,
operatori, fattori di sviluppo e criticità
Perch’è l’intermodalità

Previsioni di futura crescita della domanda di
trasporto
 Ma
necessità di tutelare la sostenibilità sociale ed
ambientale


Necessità di sfruttare i vantaggi tecnici ed
economici delle diverse modalità di trasporto
Attraverso al promozione dell’intermodalità
 si
sfruttano i vantaggi relativi di ogni modalità
 si garantisce la sostenibilità del sistema dei trasporti
Cos’è l’intermodalità


È un servizio reso attraverso l’integrazione fra diverse
modalità che induce a considerare il trasporto medesimo
non più come somma di attività distinte ed autonome dei
diversi vettori interessati, ma come un’unica prestazione,
dal punto di origine a quello di destinazione, in una
visione globale del processo di trasferimento delle merci
e, quindi, in un’ottica di catena logistica integrata (Ottimo
e Vona, 2001)
Due logiche alla base dell’intermodalità


Politica
Economica
Le logiche dell’intermodalità

Logica politica
 Il
sistema dei trasporti è un tutto integrato e ogni
modalità è un segmento intercambiabile all’altro

Logica economica
 Ogni
modalità possiede un diverso rapporto distanzapeso che la rende più idonea delle altre ad effettuare
una determinata tipologia di servizi di trasporto


Massimizzazione delle economie di scala
Minimizzazione dei costi
Elementi caratterizzanti il trasporto intermodale




L’utilizzo di una o più modalità di trasporto;
Il caricamento della merce in unità
standardizzate o su veicoli stradali;
Il trasferimento delle unità di carico da una
modalità all’altra;
L’assenza di trattamento della merce stessa (“no
freight handling”) nel cambio di modalità.
Tipologie di trasporto intermodale

Dal punto di vista delle modalità impiegate si può
affermare che


Varie tipologie di trasporto intermodale


Il trasporto intermodale è un servizio dove la maggior parte del
viaggio è effettuato attraverso o la modalità ferroviaria, o
marittima, o per vie navigabili interne e la rimanente parte
finale/iniziale del viaggio è effettuata tramite modalità stradale
Quote di mercato delle diverse tipologie
Le tipologie di trasporto intermodale si diversificano
ulteriormente, al loro interno, in base alle unità di carico
utilizzate
Benefici e costi dell’intermodalità (1)

L’intermodalità è possibile solo se i benefici
compensano i costi connessi:
 Benefici:




realizzazione di economie di scala attraverso l’uso ottimale
(per dimensione e distanza) di ciascuna modalità e, quindi,
riduzione dei costi
utilizzo del mezzo di trasporto più idoneo alle caratteristiche
del servizio di trasporto (volume, stagionalità e tipologia della
merce,) per ogni tratta del percorso e, quindi, riduzione dei
costi-opportunità
minori costi fissi (d’investimento)
minor transit time
Benefici e costi dell’intermodalità (2)
 Costi





costi delle operazioni terminali
costi di organizzazione
costi legati all’utilizzo di unità di carico standardizzate
aumento dei tempi di viaggio
probabile minor qualità del servizio (in termini di minor
affidabilità, flessibilità, controllo, e sicurezza del servizio)
Margini di competitività dell’intermodalità (1)

Se il tutto-strada è più flessibile, affidabile, etc
l’intermodale dà la possibilità di raggiungere economie di
scala


L’area di competitività del trasporto intermodale
aumenta:




Alimentazione dalle tratte secondarie a quella principale che
presenta costi medi per unità di distanza che si riducono al
crescere della quantità trasportata
al ridursi del tasso chilometrico della tratta principale ovvero al
crescere delle economie di scala sopra indicate
al ridursi dei costi di trasbordo (possibile attraverso la
standardizzazione delle unità di trasporto)
all’aumentare del tasso chilometrico dei trasporti feeder
Integrazioni delle varie attività di trasporto ad opera di un
unico operatore
Margini di competitività dell’intermodale (2)

Ulteriori margini di competitività per l’intermodale
possono venire:
 dalla

politica infrastrutturale
possibilità di influenzare la scelta del trasporto intermodale
attraverso il miglioramento della specifica rete di trasporto
(fornitura di tracce orarie ferroviarie per il passaggio di treni
intermodali, la costruzione di nuovi terminal intermodali)
 dall’assunzione

di normative specifiche
stimolare la competitività del trasporto intermodale grazie a
normative che ne favoriscano o ne implicano la scelta
Le operazioni di un ciclo di trasporto
intermodale

Le operazioni compiute dal punto di partenza al terminal
intermodale Tali operazioni sono:




Le operazioni compiute da terminal a terminal. Qui le
operazioni principali sono:



stivaggio e consegna dell’unità di carico (UTI);
ritiro dell’unita di carico e posizionamento sul mezzo di trasporto
stradale;
trasferimento al terminal intermodale;
trasbordo dell’UTI dalla modalità stradale alla modalità ferroviaria,
marittima o fluviale;
compimento tratta principale e trasferimento al terminal di
destinazione;
Le operazioni compiuta dal terminal di destinazione al punto
di consegna. Le operazioni sono:


ritiro dell’UTI dal terminal finale e trasbordo della stessa dalla
modalità non stradale a quella stradale;
trasferimento al punto di destinazione (solitamente un magazzino).
Gli operatori del trasporto intermodale


Un trasporto intermodale è tale solo se un “unico
soggetto si assume nei confronti del committente
l’obbligazione di organizzare, coordinare ed eseguire il
trasporto da porta a porta
Importanza del ruolo svolto dagli MTO (grandi
compagnie di spedizione, armatori marittimi)



Assume la responsabilità dell’intero ciclo del trasporto
Deve possedere diverse caratteristiche strutturali ed
organizzative
Importanza delle società di traffico


Ha il compito di acquistare dal vettore ferroviario la trazione
ferroviaria e di rivenderla alla compagnia che gestisce il
trasporto intermodale (MTO)
Favoriscono la concentrazione del traffico intermodale verso le
ferrovia
Le infrastrutture intermodali

Due tipologie di infrastrutture utili al trasporto
intermodale:
 infrastrutture
adibite alla conservazione delle merci in
appositi magazzini

i magazzini centrali e/o periferici e i magazzini generali
 infrastrutture
adibite alla massimizzazione della
velocità di transito delle merci nel canale logistico

piattaforme logistiche, i terminal portuali, i terminal ferroviari,
gli autoporti, i gateway e i centri intermodali
Le piattaforme logistiche

Due tipologie di piattaforme

Integrate


Semplici


strutture plurifunzionali, che offrono servizi di logistica integrata,
altamente specializzati, ed attività di transito e distribuzione merce.
Sono dotate di un raccordo ferroviario, funzionale al trasporto
intermodale, e quindi sono in grado di gestire un ingente volume di
merci.
si caratterizzano per essere specializzate sulle esigenze di
particolari catene logistiche, potendo costituirsi in reti dedicate.
Sono situate vicino a bacini di traffico e sono dotate di raccordi
ferroviari. Sono finalizzate alla razionalizzazione dei flussi di merce
nell’intera catena logistica “produttore-consumatore”, e operano sia
come centri di stoccaggio sia come centri di cross-docking
Esempi di piattaforme logistiche sono:


I district-park
I CDU
Gli interporti (1)


È un complesso organico di strutture e servizi integrati e
finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di
trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario
idoneo a formare e ricevere treni completi ed in
collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande
comunicazione
Obiettivi dell’interporti (l.240/90)



incentivare un riequilibrio modale a favore del trasporto
ferroviario
aumentare l’efficienza dei servizi logistici attraverso la
concentrazione di più attività in un’unica località
L’interporto deve conformarsi a due modelli di logistica


logistica time-critical in cui assume importanza il fattore tempo;
logistica time-definite in cui è importante la precisione e
l’affidabilità del servizio
Gli Interporti (2)

Le principali caratteristiche dell’interporto sono:









l’ubicazione in un’area che rappresenti un forte bacino di traffico;
il possibile ricorso a tutti i modi di trasporto;
l’offerta integrata di servizi logistici;
la presenza di servizi alle imprese e alle persone;
il collegamento sistematico con altre piattaforme logistiche
presenti sul territorio (coordinamento territoriale);
la possibilità di coordinamento della domanda in funzione delle
potenzialità dell’offerta (coordinamento funzionale);
lo sfruttamento del principio della scala delle operazioni;
il riconoscimento da parte di tutte le imprese della natura
consortile dell’interporto e della sua funzionalità a massimizzare
le sinergie interaziendali.
Le funzioni e i servizi svolti all’interno di un interporto
sono diverse e legate alle strutture in esso operanti
Gli interporti (3)

Condizioni di competitività dell’interporto
 raggiungimento
di una certa scala dimensionale ed
operativa (per realizzare economie di scala nei servizi
offerti);
 offerta di un’ampia gamma di servizi sia di trasporto
che di logistica (ovvero una multi-focalizzazione dei
servizi offerti);
 coordinamento con altre strutture logistiche, sia
orizzontalmente con strutture ad esso simili (altri
interporti, centri merci), sia verticalmente con nodi di
livello inferiore (piattaforme logistiche);
 attrazione degli operatori logistici al fine di
razionalizzare i flussi di traffico

ma processo contrario
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (1)

Fattori diretti






i costi delle aree interportuali, sia di acquisto sia di locazione;
un minore interesse degli operatori verso le modalità di trasporto
alternative alla strada (ferrovia, intermodale, fluviale);
un minore interesse degli operatori verso i servizi doganali
determinato dalla crescente apertura delle frontiere europee;
una nuova gerarchia territoriale e quindi crescita di importanza di
nuove località o aree geografiche determinata dalla costruzione
prevista o effettuata di nuovi assi stradali;
le gerarchie interportuali, che privilegiano nell’effettuazione dei
servizi, soprattutto quelli comuni (vedi trazione ferroviaria), gli
operatori storici degli interporti e non i nuovi entranti;
la congestione delle aree interportuali, che determina
inefficienze nei servizi e, quindi, spinge gli investimenti altrove
Ragioni dell’insuccesso degli Interporti (2)

Fattori indiretti
 Strategia
degli operatori logistici di seguire la “propria
domanda”


Le imprese distrettuali clienti degli operatori ritengono più
importante la collocazione nei luoghi di produzione
Vantaggi relativi degli operatori logistici locali



integrazione dei flussi e degli stock a livello locale;
fiducia riconosciuta dalle imprese manifatturiere distrettuali;
localizzazione distrettuale (conoscenza diretta delle esigenze
del distretto, possibilità di ottimizzazione a livello locale)
 Pertanto
l’interporto da una parte deve mantenere la
sua funzione di infrastruttura territoriale di riferimento
e dall’altra garantire servizi ad alto valore aggiunto
specifici per le imprese locali
Il trasporto intermodale ferroviario


Il TIF ha ampie possibilità di competere con il tuttostrada
Gli operatori del TIF sono:







Le compagnie UIRR
Intercontainer Interfrigo (ICF)
gli operatori intermodali ferroviari nazionali
le compagnie ferroviarie nazionali e regionali
gli operatori intermodali privati;
i grandi caricatori
Le UIRR sono i maggiori operatori per quanto riguarda il
traffico di TIF
I fattori di sviluppo del TIF






l’introduzione di nuovi sistemi operativi di gestione dei
treni;
l’organizzazione della rete dei collegamenti secondo la
logica Hub&Spoke;
l’ottenimento della licenza ferroviaria da parte di alcuni
operatori intermodali;
lo sviluppo di sistemi informativi attraverso cui fornire
servizi di prenotazione on-line e servizi di monitoraggio
della merce (tracking and tracing);
la costituzione di alleanze strategiche e/o la
realizzazione di vere e proprie fusioni tra gli operatori;
l’allargamento del campo di azione degli operatori dal
solo trasporto intermodale strada-ferrovia al trasporto
intermodale mare-ferrovia e al trasporto intermodale
posizionamento container
Le criticità del TIF

Carenza infrastrutturale (in particolare dal lato della ferrovia)



Realizzazione di tratte ferroviarie dedicate alle merci
Inefficienze gestionali (inosservanza della programmazione dei treni
e difficoltà di gestione del personale ferroviario, uso non intensivo
delle terminazioni stradali)
Mancanza di interoperabilità

Tecnica: (diversità nei sistemi di trazione dei locomotori, differenze nel
materiale rotabile, diversità di standard nelle unità di carico intermodale)
 Infrastrutturale: assenza di interconnessioni fra le reti, la diversità delle
limitazioni in altezza del gabarit ferroviario
 Operativa: l'inesistenza di sistemi generalizzati di comunicazione
elettronica fra i diversi partner della catena intermodale
 Giuridica: diverso stato di attuazione tra i membri dell’Unione delle
direttive europee

Assenza di una chiara divisione dei ruoli tra gli attori del trasporto
intermodale strada-ferrovia
Le prospettive future del TIF


rafforzamento del processo di privatizzazione
delle imprese ferroviarie
allargamento e qualificazione dei servizi
ferroviari. In questo senso sono tre le strategie
perseguibili:




fornitura di servizi per i traffici seaborne
fornitura di servizi completi ma relativi a determinati
prodotti e determinate linee di traffico
fornitura di servizi “geograficamente concentrati”
realizzazione di accordi strategici tra le imprese
ferroviarie nazionali
Previsioni di crescita UE
Previsione
tendenziale
Opzione Opzione Opzione
A
B
C
Incremento del PIL ’98-2010
43%
43%
43%
43%
Incremento traffico merci
‘98 - 2010
(veicoli/km)
Quota strada ’98-2010
50%
36%
36%
26%
47%
47%
47%
44%
Legenda:
Opzione A: interventi di sola tariffazione
Opzione B: interventi di tariffazione + interventi migliorativi dell’efficacia
delle modalità (esclusa la strada)
Opzione C: A + B + investimenti nelle altre modalità (esclusa la strada)
Previsioni di crescita Italia
Previsione tendenziale
al 2010
Incremento traffico merci
‘98-2010
Quota strada 2010
Quota strada ‘98-2010
Scenario
Basso
15,6%
89,5%
15,7%
Previsione tendenziale al
2010 con interventi di
riequilibrio modale
Scenario
Scenario
Scenario
Alto
Basso
Alto
31,4%
15,6%
31,4%
90,0%
32,1%
86,8%
12,2%
87,2%
28,1%
Legenda:
Scenario Basso: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,3% per i beni e dell’1,45
%per i servizi
Scenario Alto: crescita media annua valore aggiunto pari al 1,84% per i beni e dell’1,85
%per i servizi
Interventi di riequilibrio modale: variazioni significative nell’offerta di infrastrutture, nelle
prestazione delle diverse modalità, nei prezzi relativi, nell’organizzazione delle imprese
Scelte modali in funzione della distanza
Aereo
Ferrovia
CTa
Mare
Strada
CTm
CTf
CTs
Distanza
Soglie di traffico per le tipologie di intermodale
Tipologia Mezzo di
trasporto
Principale
Portata
Media
netta
Utile
Frequenza
Minima
richiesta
dal mercato
Soglia minima di merci
scambiate via
intermodale fra i due
bacini
di traffico
di riferimento
Soglia minima di merci
scambiate
totale fra i due bacini di
traffico di
Riferimento
Int Ferr
280 ton.
Treno
Nette
5 giorni la
completo con Medie
settimana
40 TEU
per
Tratta
Int. Marit Nave
Ro-Ro con
1150 ton.
1460
3 partenze
nette per
metri lineari di
settimanali
tratta
stiva
Effettiva
Int.Fluv. Chiatta con
840 ton.
portata
3 partenze
Per
utile di 160
settimanali
Tratta
TEU
112.000 ton. annue
224.000 ton. annue
322.000 ton. annue
644.000 ton. annue
235.000 ton. annue
470.000 ton. annue
Trasporto intermodale strada-ferrovia
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Trasporto stradale
Trasporto
ferroviario
Impresa di
trasporto stradale
Impresa di
trasporto
ferroviario
Spedizioniere
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto stradale
Impresa di
trasporto stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale strada-mare
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Terminal
Porto
Trasporto
marittimo
Impresa
terminalista
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale ferrovia-mare
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Impresa
terminalista
Impresa di
trasporto
stradale
Porto
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
marittima
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Terminal
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Trasporto
marittimo
Ferroviario
Porto
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Terminal
Trasporto intermodale aero-ferrovia
Terminal
Terminal
ferroviario
Terminal
ferroviario
Terminal
Impresa di
trasporto
stradale
Impresa
terminalista
Compagnia di
navigazione
aerea
Spedizioniere/Agenzia Marittima/Mto
(Fonte: Musso, 2005)
Trasporto
stradale
Impresa di
trasporto
stradale
Destinatario
Impresa
terminalista
Aeroporto
Ferroviario
Aeroporto
Trasporto
ferroviario
Trasporto
stradale
Trasporto
Caricatore
Trasporto
aereo
Quote di mercato delle tipologie di intermodale
– UE 15 (1998)
Tipologia di
T/km
Quota detenuta sul
Quota detenuta sul
Quota detenuta sul totale dei
trasporto
trasportate
totale dei traffici
totale dei traffici merci
traffici merci relativa alla
intermodale
(espresse in
merci in trasporto
(espressa in %)
stessa modalità di trasporto
migliaia di
combinato
milioni.)
(espressa in %)
(espressa in %)
Quota
Differenza
Quota
Differenza
1998
percentuale
1998
percentuale ‘90-
‘90-‘98
Trasporto
‘98
62,0
25%
2,1%
+ 0,7%
25,9%
+ 12,8%
178,5
73%
6,2%
+ 2,8%
15,6%
+ 6,8%
5,1
2%
0,17%
+ 0.002%
4,2%
+ 1,7%
intermodale
ferroviario
Trasporto
intermodale
marittimo
Trasporto
intermodale
per vie
navigabili
Trasporto intermodale e unità di carico
Tipologie di trasporto
intermodale
Trasporto intermodale
ferroviario
Trasporto intermodale
marittimo
Trasporto intermodale per vie
navigabili
Trasporto intermodale
aria-ferrovia
Specializzazioni del trasporto Unità di carico intermodale
intermodale
utilizzata
Trasporto intermodale
Casse mobili
strada-rotaia
Semirimorchi
Trasporto intermodale marerotaia
“Autostrada viaggiante”
Container marittimi
Roll on-Roll off (Ro-Ro)
Semirimorchi
Veicoli completi
Veicoli completi
Load on-Load off (Lo-Lo)
Container marittimi
Load on-Load off (Lo-Lo)
Container marittimi
Trasporto intermodale aria
ferrovia
Air-container
FUNZIONI
Dogana
Le funzioni di un
interporto
Deposito franco,
movimento e
parcheggio veicoli
Vie d’acqua
Terminal
container
Magazzini
sosta
temporanea
Attracco carico/scarico
Manipolazione/stoccaggio
Rotaia
Strada
Terminal container e
trasporto combinato
Depositi
condizionati
Banchina
Carico/scarico
Manipolazione/stoccaggio
Piani di
I servizi di un interporto
Servizi ai mezzi
Servizi alle persone
Servizi alle imprese
Officine di riparazione
Ristorazione
Bancari
Officine di manutenzione
Pernottamento
Assicurativi
Area manovra e sosta
Pronto soccorso
Consulenziali
Stazione di rifornimento
Foresteria
Telematici ed informatici
Sorveglianza
Farmacia
Finanziari
Area di accosto
Sportelli bancari e postali
Doganali
Sicurezza
Convegni/esposizioni
Traduzioni/interpretariato
Area di competitività del trasporto intermodale

Costi complessivi del tutto strada
OD (per unità di carico)


Costi complessivi dell’intermodale
marittimo OABD (per unità di carico)


C + tm1 · OD + S
A
C + tm1 · OA + T + tm2 ·AB + T +
tm1 · BD + S
m1
Il ciclo complesso è conveniente
quando:
m2
B

C + tm1 · OD + S > C + tm1 · OA +
T + tm2 ·AB + T + tm1 · BD + S
 tm1 · (OD - OA - BD) - tm2 · AB 2T > 0

Posto


AB = X e (OD-OA-BD) = Y
La condizione di convenienza è

Y > (tm2/ tm1)X – 2T/tm1
(Fonte: Musso, 2005)
m1
O
m1
D
Traffico delle compagnie UIRR
Consegne* (migliaia)
Compagnia
2000
2004
Traffico internazionale
Kombiverkehr, DE
374,8
372,3
Hupac,
CH
231,1
248,7
Cemat,
IT
149,4
227,5
ICA, AT
Ökombi, AT
148,8
127,5
T.R.W.,
BE
57,7
59,8
Ralpin,
CH
64,7
Hupac NV, NL
26,4
47,9
Conliner, DE
56,0
Novatrans, FR
77,3
41,7
Adria Combi, SI
19,2
40,2
Hungarocombi, HU
61,8
50,6
Combiberia, ES
16,9
Alpe Adria, IT
21,5
Traffico nazionale
163,3
205,4
2005
variazione
05/04 %
351,4
-5,6
291,2
+17,1
236,8
123,8
90,7
+4,1
-28,9
85,9
+43,7
79,2
57,1
45,3
42,0
41,1
37,1
24,4
22,2
+22,5
+19,2
-19,1
+0,6
+2,2
-26,7
+44,8
+2,9
225,0
Kombiverkehr, DE
+9,5
Cemat,
194,3
176,8
187,1
IT
+5,8
176,1
152,9
145,9
Novatrans, FR
-4,6
177,1
111,6
Naviland Cargo, FR
-37,0
105,4
ICA, AT
117,1
129,2
46,8
Ökombi, AT
-63,8
16,2
22,5
33,6
Hupac, CH/DE/IT
+49,2
*Consegne = equivalente di trasporto stradale medio (= 2.3 TEU)
Traffico merci
società UIRR
Anno
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1990
Tonn-km (bilioni) Traffico in % delle consegne
di cui
Semi- Autostrada Swap
nazionali rimorchi viaggiante bodies
37,0
8,1
7%
13%
80%
34,5
8,3
7%
16%
67%
32,9
7,7
7%
23%
70%
33,1
8,0
8%
23%
69%
31,9
7,2
9%
24%
67%
32,5
8,2
9%
23%
68%
28,6
7,8
9%
22%
69%
30,2
8,3
9%
20%
71%
29,9
8,3
10%
19%
71%
27,2
7,6
12%
20%
68%
25,0
7,3
14%
19%
67%
19,0
7,0
20%
18%
62%
Traffici totali e nazionali
delle società UIRR
Trasporto ferroviario a
carro completo in Italia